Fundamentos de Motores Voswagen

Introducción Fundamentos de Motores
El presente folleto contiene el curso de fundamentos de motores BA121 el cual forma parte de la
nueva estructura de cursos de Entrenamiento a la Red - Servicio.
Este curso tiene como objetivo, brindar las bases necesarias para el desarrollo de los futuros
técnicos VW en el área de motores.
Contiene lo fundamental acerca de la nomenclatura, los componentes y los principios de
funcionamiento de los motores VW.
Por la importancia de los conceptos técnicos es necesario que su instructor interno dirija las
explicaciones.
Capítulo 1
Componentes del Motor
2
Componentes del motor Fundamentos de Motores
Árbol de levas
Es una barra con excéntricas accionada

por el cigüeñal por medio de una banda
dentada o una cadena. Va montado en
la culata del motor (a la cabeza) y su
trabajo consiste en accionar las válvu-
las en forma sincronizada con las carre-
ras de los pistones. Esta disposición
mecánica reduce el número de compo-
nentes y elimina la necesidad de man-
tenimiento. (Ver: Buzos hidráulicos)
Pistón
Se fabrica generalmente de aleación de

aluminio y va alojado en un cilindro del
monobloque; constituye la parte inferior
de la cámara de combustión, recibe el
empuje de la explosión y se desplaza
dentro del cilindro con un movimiento
rectilíneo y reciprocante. Dispone de
ranuras donde van alojados los anillos y
cuenta con un perno con el que se
conecta con la biela.
Anillos del pistón (Segmentos)

Son aros abiertos que una vez monta-
dos en las ranuras del pistón y a la
temperatura de trabajo del motor, prác-
ticamente quedan cerrados. Su trabajo
consiste en cerrar los espacios entre el
pistón y el cilindro. El primero -general-
mente son tres- recibe el nombre de
anillo de fuego y forma junto con la
cabeza del pistón, la parte baja de la
cámara de combustión. Sigue el segun-
do anillo que complementa la labor del
primero y luego el tercero, llamado
anillo rascador o de control de aceite
que se encarga de dejar una película
controlada de lubricante en las paredes
del cilindro.
4
Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del
monobloque que sirve de alojamiento
para el pistón y dentro de la cual traba-
ja éste. Forma las paredes de la cáma-
ra de combustión y la superficie de
trabajo para los anillos del pistón. El
acabado de su superficie tiene un
microrrayado para mantener el aceite
(película lubricante) entre los anillos y
el cilindro.
Biela
Constituye el eslabón entre el pistón y el

cigüeñal, transmitiendo el empuje de
aquél hacia éste. Está fabricada en
hierro forjado, dispone de vena de lubri-
cación y su trabajo fundamental consiste
en convertir el movimiento rectilíneo y
reciprocante del pistón, en movimiento
giratorio del cigüeñal. En sus extremos
tiene dos "ojos"; el menor aloja el perno
del pistón, y el mayor (abierto) se instala
en el muñón del cigüeñal.
Buzos Hidráulicos
Se encargan de transmitir el movimien-

to de las levas hacia las válvulas para
abrirlas. Su principal característica es
que eliminan la necesidad de ajustes y
calibraciones pues desaparecen por
completo los entrehierros (espacios
entre partes) y por lo tanto los juegos y
tolerancias. Son alimentados con
aceite a presión que los mantiene car-
gados durante su funcionamiento.
5
Válvulas
Fabricadas generalmente de aleacio-
nes de acero, las válvulas, por su fun-
ción, pueden ser de admisión o de
escape. Accionadas por las levas a
través de los buzos, las de admisión
abren o cierran el paso del aire exterior
hacia los cilindros. Las de escape abren
o cierran la salida de gases del interior
de los cilindros hacia el exterior a través
del múltiple del mismo nombre.
Cárter
(charola de aceite). Es un depósito que

puede ser de lámina de fierro o fundición
de aluminio, colecta el lubricante del
motor y se encuentra ubicado en la
parte inferior del monobloque, cubre al
cigüeñal y a la bomba de aceite y ésta
toma de ahí el necesario para su
función.
Tapa de Válvulas
Constituye la parte superior del motor y

cubre al árbol de levas. Al igual que la
charola de aceite puede ser de lámina
de fierro estampada o de fundición de
aluminio. Generalmente se encuentra
en ella el tapón hermético para el
rellenado de aceite.
Distribución
Consiste básicamente en una pareja de
engranes que pueden estar endentados
entre sí o por medio de una banda den-
tada o una cadena. El engrane superior,
que corresponde al árbol de levas, es
movido por el engrane inferior, que
corresponde al cigüeñal, con una rela-
ción de 2 : 1; es decir que el engrane
del árbol de levas tiene el doble de
dientes que el del cigüeñal. Esto signi-
fica que por cada dos vueltas del cigüe-
ñal, el árbol de levas sólo dará una.
6
Volante del motor
Es un disco pesado de hierro maquina-

do, cuya función básica es acumular la
inercia del cigüeñal, al que va atornilla-
do en su extremo posterior. Sirve
también de superficie de trabajo para el
disco de embrague y cuenta con una
cremallera (rueda dentada) periférica
donde se aplica el engrane de mando
del motor de arranque (marcha) para
hacer funcionar el motor.
Alternador
Aparato generador de corriente eléctri-

ca, movido por el motor a través de una
banda "V". Su eficiencia es alta debido
a que produce corriente aún a bajas
revoluciones del motor y su trabajo con-
siste en mantener la batería a su nivel
de carga y proveer al motor y al vehículo
con la energía eléctrica necesaria para
cubrir cualquier demanda, mientras el
motor esté funcionando.
Bomba de aceite
Accionada por el motor por medio de

engranes proporciona la presión de
aceite necesaria para mantener lubri-
cados los elementos móviles del motor.
Toma el aceite necesario succionán-
dolo del Cárter y regula su presión por
medio de válvulas para mantenerla
adecuada en cualquier circunstancia
de funcionamiento.
7
Bomba de agua
Del tipo de propela, es movida por el

motor por medio de una banda. Mantie-
ne en circulación el líquido refrigerante
a través de las galerías de enfriamiento
del monobloque y de la culata hasta el
radiador.
Múltiple de admisión
Unidad de conductos que dirigen el aire

requerido para la combustión hasta la
entrada de cilindros en la culata. Gene-
ralmente son tantos ductos como el
número de cilindros del motor. Puede
ser hecho de fundición gris, de aluminio
o de plástico.
Múltiple de escape
Unidad de ductos de fundición gris que

se ocupa de llevar los gases residuales
de la combustión, desde la culata
hasta el tubo del escape.
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Bayoneta
Varilla plana y flexible de acero inoxi-

dable que sirve para medir el nivel de
aceite lubricante dentro del Cárter del
motor para lo que dispone de marcas
que indican los niveles mínimo y
máximo.
Termostato
Dispositivo termosensible que opera por

dilatación y se encuentra ubicado en el
curso del líquido refrigerante. Su válvula
cierra el flujo de éste cuando el motor
está frío y evita que pase por el radiador
para acelerar el periodo de calenta
miento. Conforme el motor alcanza su
temperatura de trabajo la válvula se
abre paulatinamente y viceversa en el
proceso de enfriamiento.
Filtro de aceite
El filtro de aceite se encuentra instala-

do en el flujo de lubricante y se encarga
de dejarlo libre de impurezas: carbonilla
resultante de la combustión, partículas
de metal, rebabas, etc., que pudieran
dañar o acelerar el desgaste de las
partes móviles del motor. Algunos mo-
tores, debido a las características de su
trabajo, incorporan en la base del filtro
un enfriador de aceite. El elemento filtro
debe reemplazarse periódica-mente.
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Distribuidor
Mecanismo encargado de enviar los

impulsos eléctricos de alto voltaje,
generados por el transformador de en-
cendido, hacia las bujías. Es un dispo-
sivo giratorio, movido por el motor. Los
impulsos eléctricos salen de él en for-
ma consecutiva a través de cables que
se conectan a las bujías.
DIS (Distributorless Ignition System)
Sistema de encendido sin distribuidor,

totalmente electrónico. Se basa en las
señales de dos sensores, uno inductivo
(magnético) que registra las rpm del
cigüeñal y otro del tipo Hall que hace lo
mismo pero en el árbol de levas. Ambos
envian sus señales a la Unidad de
Mando y ésta define el momento de la
inyección y el avance al encendido.
Carece de partes móviles por lo que no
sufre desgaste.
Bujía
Constituye la etapa final de cualquier

sistema de encendido y su función
consiste en producir la chispa que
servirá para inflamar la mezcla aire
combustible. Consiste en un electrodo
central (+) dentro de un aislador
montado a su vez en un cuerpo de
metal (-) cuyo extremo roscado se
atornilla en la culata de cilindros
(cabeza), una por cada cilindro. Así los
electrodos, entre los cuales salta la
chispa, quedan en el interior de la
cámara de combustión.
10
Inyector
Es una válvula electromagnética que va

instalada en el múltiple de admisión a la
entrada de cada cilindro (inyección indi-
recta). Consiste en un solenoide (bobi-
na con núcleo hueco) en cuyo interior
se mueve una aguja apoyada por un
resorte. La punta de esa aguja mantie-
ne cerrado el orificio de inyección mien-
tras el solenoide no tiene corriente, pero
al energizarse éste, levanta la aguja de
su asiento y permite el paso de gasolina
por el orificio. Como aquella viene a
presión, sale finamente dispersada.
Transformador de encendido
Dispositivo electromagnético que se

encarga de producir, a partir de los
doce voltios del sistema, el alto voltaje
(30,000V) necesario para hacer saltar la
chispa de encendido entre los electro-
dos de las bujías. Dispone de una etapa
final de potencia que se ocupa de lograr
la interrupción eléctrica indispensable
para la creación y colapso del campo
magnético.
Cuerpo de mariposa
Dispositivo que controla el paso del aire

exterior hacia el motor. Consiste en una
válvula de estrangulación accionada
por el pedal del acelerador; en la medi-
da en que se oprime el pedal, la válvula
se abre. Se encuentra ubicada a la
entrada del múltiple de admisión y dis-
pone de sensores y actuadores para
controlar su operación.
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Ventilador
Cuando el vehículo se desplaza, basta
con el viento que pasa por el radiador
para lograr un buen enfriamiento, pero
en tráfico denso, un sensor térmico
(bulbo) hace funcionar el motoventila-
dor eléctrico para lograr el mismo efec-
to. También existen ventiladores con un
acoplamiento viscoso que hace girar las
aspas en la medida que sube la
temperatura del motor. En ambos ca-
sos se busca que el motor no gaste
energía para mover el ventilador cuan-
do no se necesita.
Radiador
Los radiadores modernos se fabrican

generalmente de aluminio para reducir
el peso del vehículo. El líquido refrige-
rante circula por el radiador, impulsado
por la bomba, a través de tubos dotados
de aletas de enfriamiento que por su
gran superficie expuesta al paso del
aire, enfrían el líquido refrigerante. Éste
regresa al motor en un ciclo ininterrum-
pido que le permite acarrear más calor
desde el motor y dejarlo en el aire que
pasa por el radiador.
Motor de arranque (marcha)
Es un motor eléctrico que, alimentado

con corriente de la batería y accionado
por la llave de encendido, hace girar el
motor del vehículo para hacerlo funcio-
nar. Dispone de un mecanismo electro-
mecánico que conecta el piñón (engra-
ne pequeño) de la marcha con la cre-
mallera del volante del motor en el
momento de girar la llave y liberándose
al soltarla una vez encendido el motor.
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BUZO
ARANDELA
CUÑA
CUÑERO
RESORTE
VÁLVULA
ÁRBOL BUZOS
DE LEVAS BUJÍA
CULATA
VÁLVULAS MONOBLOQUE
CILINDRO
BANDA
DENTADA
PISTÓN
ENGRANES
DE DISTRIBUCIÓN BIELA
POLEA DEL FILTRO DE

CIGÜEÑAL ACEITE
BOMBA DE
ACEITE
CIGÜEÑAL
CARTER
15
Principios de funcionamiento Fundamentos de Motores
Capítulo 2
Principios de funcionamiento
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Principios de Funcionamiento Fundamentos de Motores
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta, primero como un
nómada y después, ya establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos. Los caminos y
las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la espalda de
porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante muchos años. Después, con la invención de la
rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volúmenes de mercancías comenzaron a
fluir a la velocidad permitida por la tracción animal y esta historia se prolongó también por muchos
años... hasta la invención de la máquina de vapor y su aplicación a la locomotora. Como ya sabemos, la
máquina de vapor consistía básicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor
producido por un fogón en la parte exterior. El vapor generado por la ebullición del agua se conducía a
unos grandes émbolos y su fuerza expansiva movía las ruedas de la locomotora que arrastraba así
grandes convoyes. La máquina de vapor era pues, un motor de combustión externa que rápidamente
evolucionó y logró ser aplicado en los primeros intentos por substituir al caballo en la tracción de carros.
Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustión interna, que se logró integrar el
concepto moderno de automóvil; un vehículo que se mueve por sí mismo, impulsado por la fuerza
generada al quemar su combustible dentro del motor.
El motor de combustión interna ha conservado hasta la fecha sus características fundamentales, si bien
ha sufrido en los últimos años modificaciónes y refinamientos que lo han convertido en una máquina
altamente sofisticada que incorpora los más avanzados sistemas de control electrónico, la mayoría de
los cuales tiene por objeto el máximo aprovechamiento del combustible y la reducción consecuente de
las emisiones contaminantes. El objetivo de este fascículo es el de familiarizar al lector con los órganos
del motor y sus principios de funcionamiento.
17
18
Diagrama de un cilindro típico
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20
Pistón y biela dando un giro al cigüeñal
0° 90° 180° 270° 360°
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistón se desplaza en forma rectilínea y reciprocante, es
decir, va y viene en línea recta. Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistón en circular y
continuo del cigüeñal.
Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual que al
aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a través de su biela respecti-
va, transmite su energía al cigüeñal.
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Disposición de los pistones en un motor cuatro en línea
Como se puede apreciar en el esquema superior, en un motor de cuatro cilindros los pistones se
encuentran dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos están arriba, los otros dos están abajo.
Esta disposición favorece el balance dinámico del motor ya que cuando las masas de dos pistones
suben, otras dos masas equivalentes bajan. Cabe recordar que todos los pistones de un motor deben
pesar lo mismo y ese criterio se aplica también para las bielas.
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El ciclo OTTO de cuatro tiempos
Este ciclo recibe el nombre de su inventor,

Nicolás Augusto Otto (izq.), quien llevó a la
práctica un sistema de operación del motor
a base de válvulas cuyo uso se ha genera-
lizado y se aplica prácticamente en la
mayoría de los diseños de motores para
automóviles.
Tiempo de admisión
A partir de su punto muerto superior, el

pistón inicia su carrera descendente. Al
mismo tiempo, la válvula de admisión
se abre y permite la entrada de la
mezcla aire-combustible que llenará la
cavidad del cilindro. El tiempo de
admisión y la carrera del pistón termi-
nan cuando éste llega a su punto
muerto inferior (PMI).
PMI
Tiempo de compresión
Al continuar girando el cigüeñal, el

pistón inicia su carrera ascendente; la
válvula de admisión se cierra y la mez-
cla aire-combustible queda confinada
en el interior del cilindro donde es com-
primida violentamente. Las partículas
de combustible se encuentran entonces
rodeadas apretadamente por partículas
de oxígeno y en ese momento (PMS),
tiene lugar la chispa entre los electro-
dos de la bujía de encendido.
PMS
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Tiempo de fuerza
La mezcla aire-combustible se encien-de por la

chispa, desarrollando una ele-vada presión de
gases en expansión. Como las válvulas siguen
cerradas, los gases impulsan al pistón en su
carrera descendente y la biela comunica esa
fuerza al cigueñal haciéndolo girar. Esta carrera
del ciclo Otto es la única que produce energía,
mientras que las otras tres la consumen en
mayor o menor medida.
PMI
Tiempo de escape
El tiempo de escape es el último del ciclo y

tiene lugar en la carrera ascen-dente del pistón.
La válvula de escape se abre y permite la
expulsión de los gases quemados que serán
conducidos al exterior a través del tubo del
escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya
que a continuación sigue de nuevo el tiempo de
admisión y así sucesivamente en forma
indefinida.
PMS
En la página siguiente podrá observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un poco de observación
podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigüeñal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendrá
relevancia para poder entender más adelante la sincronización con las válvulas.
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Ciclo OTTO de cuatro tiempos
1 2
ADMISIÓN COMPRESIÓN
3 4
FUERZA ESCAPE
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Orden de encendido
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la bujía en cada cilindro. Esta
chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro
cilindros en línea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encenderá primero el cilindro número
uno, después el número tres, a continuación el cuatro y por último el número dos. Este ciclo, como ya
sabemos, se repite continuamente de modo que habrá sólo un pistón en carrera de fuerza, otro en
carrera de compresión, uno más en carrera de admisión y otro en carrera de escape, en cualquier
momento de giro del cigüeñal, siguiendo siempre ese orden de encendido.
4° 2°
2 3
1° 3°
1 4
En el diagrama superior encontramos al pistón número 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto

muerto inferior; por lo tanto, el pistón número 3 se encontrará al final de su carrera de compresión a
punto de encender su mezcla, luego el pistón número 4 estará al final de su carrera de admisión y el
pistón número 2 se encontrará al final de su carrera de escape.
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Árbol de levas
El árbol de levas se encarga de abrir las válvulas de admisión y escape, para lo que dispone de un par
de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos válvulas por cilindro). Las válvulas permanecen
cerradas durante las carreras de compresión y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en
los asientos de la culata. Durante este periodo, las válvulas disipan su temperatura a través de la culata,
que a su vez es enfriada por el líquido refrigerante que circula por ella.
Obviamente, el régimen de apertura de las válvulas está determinado por la sincroni-zación que existe
entre el árbol de levas y el cigüeñal. La válvula de admisión se abrirá en un cilindro sólamente cuando
éste se encuentre en su carrera de admisión, y la de escape se abrirá nada más en su carrera
respectiva. Esta sincronización se logra por medio de los engranes respectivos del árbol de levas y del
cigüeñal, que se encuentran comunicados entre sí (en la ilustración) por medio de una banda dentada.
La relación de transmisión entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del
árbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigüeñal. Esto significa que mientras el engrane del
cigüeñal da dos vueltas (¿recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el del árbol de levas da sólo una.
ENGRANE DEL
ÁRBOL DE
LEVAS
UNA VUELTA
TENSOR
BANDA
DENTADA
RELACIÓN DE
ÁRBOL TRANSMISIÓN
INTERMEDIO 2:1
ENGRANE DEL
CIGÜEÑAL
DOS VUELTAS
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Árbol de levas a la cabeza
Buzo
Hidráulico
Arandela
Del
Resorte
Cuñas
Cuñero Resorte
Vástago Cabeza
Acción de una leva sobre el buzo y la válvula
El árbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o culata de cilindros, de
donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras disposiciones mecánicas en las que dicho árbol va
montado en el monobloque. La ubicación en la cabeza reduce al mínimo el número de partes móviles
para transmitir el movimiento, así como los desgastes y el consumo de energía.
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Buzos hidráulicos
Los buzos hidráulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta característica
permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos componentes que anteriormente existían y debían
calibrarse periódicamente) y desde luego, eliminó también la necesidad de mantenimiento. Como
resultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es silencioso.
Interior de un buzo hidráulico
Árbol
de levas Leva
Cámara de
reserva
Buzo
Culata
Válvula Asiento del

de resorte
retención
Vena de
lubricación
Resorte de
Válvula la válvula
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Motores multiválvulas
El desarrollo de la tecnología en los motores de combustión interna ha traído como consecuencia una
evolución extraordinaria de los sistemas de admisión. Si tomamos en consideración que en la medida en
que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendrá una compresión más elevada y una
combustión más eficiente, resulta evidente que las vávulas de admisión juegan un papel preponderante
en el logro de este objetivo. Uno de los logros más significativos en este campo es sin duda alguna el
diseño de motores multiválvulas. Si en un motor típico nos encontramos con una válvula de escape y
una de admisión por cada cilindro, un motor multiválvulas podrá tener tres válvulas de admisión y dos de
escape por cada cilindro, es decir, tendrá cinco válvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros,
tendrá un total de veinte válvulas. Se dice fácil, pero esa cantidad de válvulas plantea problemas de
diseño para hacerlas funcionar. Por principio, se requerirán dos árboles de levas, uno para mover las de
admisión y otro para mover las de escape. El que moverá las de escape tendrá ocho levas en cuatro
pares y el que moverá las de admisión deberá tener doce levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el
espacio disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeño para alojar cinco válvulas de modo
que se redujo el diámetro de éstas. Así, además de las válvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la
bujía de encendido.
Árbol de levas Árbol de levas

para las válvulas para las válvulas
de escape de admisión
Culata de motor multiválvulas de 4 Cil.
30
Detalle de culata en un cilindro con cinco válvulas
Válvulas de admisión
Bujía
Válvulas de escape
Detalle de culata de 4 cilindros (20 válvulas)
Como podemos observar en la ilustración, el espacio para las válvulas es crítico, sin embargo, el
volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de sistemas con menos válvulas. Esto se
traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un escape de los gases prácticamente sin
restricciones. Resultado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.
31
Caballaje
El nombre de Caballo de Potencia se le dió a esta unidad física de medición para perpetuar la memoria
del noble cuadrúpedo, al que el hombre debió su locomoción durante muchos años ubicándolo al frente
de sus vehículos de ruedas. A fin de cuentas, a continuación se ilustran las constantes que determinan el
Caballo de Potencia, CP o como se le conoce en inglés HP (horse power).
76 Kg
1m 1 seg.
Según la ilustración tenemos tres elementos que determinan la unidad llamada Caballo de Potencia:
Una carga 76 Kg
Una distancia 1m
Un tiempo 1 seg.
De aquí obtendremos la siguiente definición :
Un Caballo de Potencia es la energía necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos,

a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo.
Con cualquier variación en alguno de estos factores, obtendremos un resultado mayor o
menor a un Caballo de Potencia.
32
Relación de compresión
La relación de compresión es un concepto que aparece con frecuencia en las fichas técnicas de los
vehículos y que amerita un poco de desarrollo para su asimilación.
Recordemos que cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al final de la carrera
de compresión, queda un espacio entre él y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de
cámara de combustión, debido a que es donde tiene lugar la inflamación de la mezcla aire - combustible.
Al descender el pistón y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro.
Pues bien, la relación de compresión no es sino el número de veces que la cámara de combustión cabe
en el volumen total del cilindro. La ilustración siguiente explica claramente esta relación.
CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
1
2
3
4
5
6
7
CILINDRO
8
9
10
10 : 1
En el ejemplo de arriba la relación es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se
comprime diez veces para reducirse al tamaño de la cámara de combustión. Esta característica nos da
una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la
izquierda sea mayor, la relación será más elevada y las prestaciones superiores... dentro de ciertos
límites. La relación de compresión está relacionada directamente con la presión de compresión,
concepto diferente que veremos a continuación.
34
Presión de compresión
La presión de compresión se conoce simplemente como compresión y consiste en el nivel de

presurización que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada por el pistón en la cámara de
combustión. Esta presión puede ser medida en diferentes unidades - libras sobre pulgada cuadrada
(lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre centímetro cuadrado (Kg/cm ) - y se emplea para ello un
compresómetro. Este instrumento de medición se instala quitando las bujías y aplicándolo en cada
cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha. La ilustración muestra el proce-
dimiento.
CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
10 bar
COMPRESÓMETRO
2
1 bar = 1 Kg / cm
A diferencia de la relación de compresión, que por ser una característica de diseño nunca cambia, la
presión de compresión es un factor cambiante y generalmente decreciente pues el desgaste que afecta
las paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presión hacia el cárter. De esa manera, un
motor muy gastado registrará lecturas bajas al aplicar el compresómetro por lo que este aparato es una
muy útil herramienta de diagnóstico.
35
Presión de compresión
Es posible que el lector haya escuchado la frase “ya está pasando aceite” cuando alguien se refiere a un
coche muy usado. Eso significa que los desgastes del motor, específicamente entre los anillos y los
cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al límite de su vida útil. ¿Qué es lo que
está pasando? Que el espesor de la película de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en
la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y por supuesto también en los de
compresión. Por esta razón,al descender el pistón, queda en las paredes del cilindro más aceite de lo
necesario que se quema también durante la combustión de la mezcla aire-combustible, provocando una
cantidad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.
Aceite quemado
en la cámara de
combustión
Aceite pasado
hacia el cárter
PISTÓN CON ANILLOS Y CILINDRO GASTADOS
Parte de estos humos pasa, a través de los anillos gastados, hacia el cárter del motor de donde son
aspirados hacia el múltiple de admisión para ser ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto
tiene como consecuencia más “humedad” en las cámaras de combustión, posible mojado de las bujías y
una mayor emisión de hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para
reducir este problema e incrementar la compresión. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos
restauradores de la compresión; sin embargo en ambos casos sólo se trata de un paliativo mientras se
lleva a cabo la reparación necesaria.
36
Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Motor Otto
AI motor de gasolina, tambien se le llama Motor Otto, en honor de su inventor de origen aleman
el cual lo dió a conocer en 1868.
En este folleto le explicamos el funcionamiento del motor "Otto" o sea de gasolina, de 4 tiempos,
para lo cual usamos como ejemplo un motor enfriado por agua como el que usamos en nuestros
autos.
El presente folleto constituye el contenido

de principios básicos de funcionamiento de
una caja de cambios, tanto manual como
automática.
Esperamos que con un lenguaje sencillo

facilíte la comprensión y la asimilación de
los conceptos en este contenido.
3
Motor en línea
Motor Otto
Se le llama motor en línea al que tiene los cilindros paralelos (en una sola hilera)
La secuencia en que se siguen las explosiones en los cilindros se Ilama el "orden de encendi-
do". Las explosiones se ocasionan debido al encendido por chispa eléctrica de la mezcla de
cambustible-aíre.
El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2
¿Por qué?
Las partes excéntricas del cigüeñal, unidas con el eje central por medio de los llamados
contrapesos están colocadas entre sí de modo que siempre los pistones del primer y del último
cilindro suben simultáneamente al punto muerto superior (PMS). En este momento los émbolos
o pistones del segundo y tercer cilindro se encuentran en el punto muerto inferior (PMI), o sea
en la posición opuesta.
¿Por qué?
Esto hace que no sólo el peso esté bien equilibrado sino también los impulsos de fuerza. Si un
motor tuviera el orden de encendido 1-2-3-4, habría vibraciones considerables que actuarían
sobre el cigüeñal, cosa que se evita diseñando el cigüeñal en la forma mostrada en la imagen
de abajo, por el orden de encendido 1-3-4-2.
Este es el orden de encendido que usa la mayoría de los motores de 4 cilindros en línea. Como
cilindro No.1 tenemos el del lado de las poleas o sea el del extremo opuesto al embrague.
4
Motor en línea
Motor Otto
"Punto muerto superior" "Punto muerto inferior"
(PMS) se denomina a la posición (PMI) se denomina a la posición
superior del émbolo o pistón inferior del émbolo o pistón
en el cilindro en el cilindro
(PMS) (PMI)
En el perímetro del volante del motor se encuentra una marca. En la carcaza de la transmisión
hay una contramarca que sirve como punto de referencia. el PMS está marcado en el volante
por medio de un "0". Esta marca se refiere a los pistones No. 1 y 4 del motor, o sea que los
pistones No. 1 y 4 se encuentran en el PMS si la marca en el volante del motor coincide con la
carcaza de la transmisión.
5
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor Otto
E= Escape
A= Admisión
El pistón del cilindro No. 1 está en el PMS. Ambas válvulas están cerradas. Aquí comienza
el tiempo de exposición, por que la chispa eléctrica en la bujía enciende la mezcla de aire y
gasolina previamente comprimida.
El pistón del cilindro No. 4 también está en el PMS. La válvula de admisión ya comienza a
abrirse, o sea que empieza el tiempo de admisión.
Ambos pistones están a punto de comenzar a descender, mientras los pistones de los
cilindros No. 2 y 3 están a punto de comenzar a ascender.
El émbolo No. 2 está en tiempo de escape, por eso ya comienza a abrir la válvula de
escape.
En cambio el tercer émbolo está al principio del tiempo de compresión, para lo cual ambas
válvulas están cerradas.
6
Motor Otto
E= Escape
A= Admisión
El cigüeñal dío media vuelta (180º). Ahora los pistones de los cilindros No. 2 y 3 están en
el PMS, mientras que los pistones del 1 y 4 están en el PMI.
Ahora el que inicia su explosión es el cilindro No. 3
El pistón del cilindro No. 1 terminó su media vuelta de explosión o fuerza y está a punto de
iniciar el movimiento ascendente para expulsar el gas quemado, llamado tiempo de escape.
El pistón No. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la válvula de escape y se comienza a

abrir la de admisión, va a iniciar su carrera descendente de admisión.
El pistón No. 4 terminó de hacer su admisión, o sea que por medio del vacío formado al
descender cargó el cilindro de mezcla de combustible y aire. Se cierra su válvula de
admisión y comienza el tiempo de compresión.
7
Motor Otto
E= Escape
A= Admisión
El cigüeñal dio otra media vuelta de 180º
Ahora el pistón que le toca la explosión o fuerza es el No. 4
El pistón No.1 comienza a hacer su movimiento descendente de admisión, ya se está

abriendo su válvula de admisión.
Mientras el pistón No. 3 inicia su tiempo de expulsión o escape.
El No. 2 comienza a hacer su movimiento ascendente de compresión.
8
Motor Otto
E= Escape
A= Admisión
Ahora usted mismo debe decir en que tiempo de trabajo se encuentra cada uno de los pistones
Otra vez el cigüeñal dio media vuelta de 180º
Ahora el segundo pistón está iniciando su tiempo de fuerza. Tiene ambas válvulas cerradas
El primer pistón comienza con
El tercer pistón comienza con
El cuarto pistón comienza con
9
Motor Otto
El cigüeñal dio 2 vueltas de 360º cada una, para que en cada

uno de los 4 cilindros se desarrollan los 4 tiempos. O sea,
que cada media vuelta del cigüeñal uno de los 4 cilindros es
el que hace el trabajo por medio de la explosión.
* Si usted ahora ya entendió como operan sincronizados los 4 cilindros de un motor en línea,
tambien podrá captar fácilmente el siguiente tema.
* Hasta este momento usted aprendio lo siguiente:
- Qué es el orden de encendido.

- Qué orden de encendido tiene nuestro motor.
- Por qué los excentricos del cigüeñal tiene la posición con respecto al centro y entre sí.
- Lo que son el punto muerto superior e inferior.
- Lo que hacen los pistones y válvulas durante el desarrollo de los 4 tiempos.
- Cuantas vueltas tiene que dar el cigüeñal para que los 4 cilindros hayan hecho una explosión
cada uno.
Pero:
¿Qué es lo que regula el desarrollo de los cuatro tiempos?
¿Por qué bajan y suben los pistones?
¿Qué hacen en cada uno de los 4 tiempos?
¿Usted ya lo sabe?
10
El mando para los 4 tiempos
Motor Otto
El mando de las válvulas.
Para que en cada cilindro se desarrollen en forma correcta los cuatro tiempos, las válvulas
tienen que abrir y cerrar exáctamente en el momento adecuado. Además la chispa en la bujía
debe brincar precisamente cuando el pistón correspondiente esté en la posición para comenzar
la explosión.
Las válvulas se accionan por el árbol de levas, el cual por su parte se mueve desde el cigüeñal
por medio de una banda dentada. Durante los cuatro tiempos de un ciclo de trabajo (una vuelta
del árbol de levas, 2 del cigüeñal), el árbol de levas debe abrir cada una de las válvulas de cada
cilindro una vez, y en su momento requerido.
Durante el tiempo de admisión debe abrir la válvula de admisión.
Durante el tiempo de escape debe abrir la válvula de escape.
Durante el tiempo de compresión y el de explosión ambas
válvulas permanecen cerradas.
Durante el desarrollo de los 4 tiempos, el cigüeñal da dos vueltas completas (360º cada una).
Puesto que durante los tiempos de compresión y explosión ambas válvulas del cilindro tienen
que estar cerradas, el árbol de levas sólo debe dar una vuelta ya que de otra manera las
válvulas abrirían tambien durante los tiempos de compresión y explosión. Además la posición
del árbol de levas con respecto al cigüeñal debe ser tal que sus levas abran y cierren las
válvulas exactamente en el momento requerido.
El árbol de levas sólo da una vuelta cuando el cigüeñal da 2, o sea que va a la mitad de la
velocidad del cigüeñal. Eso se logra por que el engrane del árbol de levas tiene el doble de
circunferencia que el del engrane del cigüeñal.
Los dientes de la banda dentada, en los engranes del cigüeñal y del árbol de levas hacen que
esta posición siempre sea constante.
O sea: 2 vueltas del cigüeñal corresponden a una del árbol de levas.
11
Tiempos de válvulas
Motor Otto
Los tiempos en que deben abrir y cerrar las válvulas se miden en grados del movimiento del
cigüeñal. Las formas de las levas y su posición en el árbol de levas y entre sí es lo que controla
el tiempo de las válvulas.
En uno de los 4 tiempos se expulsa el gas de quemado y en el siguiente se admite o absorve la

mezcla aire-combustible. A este acontecimiento se le denomina "Cambio de Gases".
El cambio de gases se hace durante el tiempo de escape y el de admisión.
Se pensaria que la válvula de admisión no debe abrir sino hasta que la de escape termine de
cerrar, lo mismo se pensaria que la válvula de escape no comenzaria a abrirse sino hasta que
el pistón pase del punto muerto inferior.
Sin embargo: para acelerar este cambio de los gases, la válvula de escape ya comienza a
abrirse antes del PMI, para iniciar ya el tiempo de escape. La válvula de admisión también se
abre algunos grados del cigüeñal antes del PMS, o sea que comienza a abrir la de admisión
antes que acabe de cerrar la de escape, a este fenómeno se le llama Traslape Valvular.
El hecho de traslaparse los movimientos de las válvulas (iniciarse

a abrir la de admisión antes de que acabe de cerrar la de escape)
acelera el cambio de los gases.
Los gases que van de escape tienen cierta inercia, la cual hace
que se forme un vacío en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo
hace que salgan mejor los gaes de escape.
Admisión
Escape
12
Tiempos de válvulas
Motor Otto
Para un cambio óptimo de gases adicionalmente hay otros factores que considerar.
La forma de la cámara de compresión.

- El diámetro de las válvulas
- La forma de las levas
- La forma del múltiple de admisión
- La forma del múltiple de escape
La imagen nos muestra el sentido de flujo

de los gases al combinarlos.
13
Tiempo de encendido
Motor Otto
Entre el tiempo de encendido y la combustión de la mezcla de combustible y aire hasta que se
acaba de consumir, pasa un lapso de milésimas de segundo. Ese tiempo no depende de la
velocidad (revoluciones por minuto = RPM) del motor, por eso la chispa debe saltar a tiempo
para que la presión de la combustión llegue a su máximo, poco antes del punto muerto superior.
Si la chispa brinca demasiado pronto, en vez de dar fuerza, frena el pistón que apenas va
subiendo.
En cambio, si la chispa brinca demasiado tarde, la combustión comienza cuando el pistón ya va

hacia abajo y ya se está disminuyendo la compresión.
Para que exista suficiente tiempo para

la combustión de la mezcla aire-combustible,
normalmente el tiempo de encendido es un
poco antes del PMS, de modo que la presión
es mayor despúes del PMS.
El punto de encendido se refiere a la posición

del cigüeñal en el PMS, y se expresa como
grados de ángulo, llamado tambien "tiempo"
de encendido.
Según si la chispa brinca antes o despúes

del punto muerto superior, se habla de
avance o atraso de la chispa.
14
El conjunto de Cigüeñal, Bielas y Pistones
Motor Otto
Este grupo se compone de:
- Los cuatro pistones.

- Las cuatro bielas.
- El cigüeñal.
- El volante del motor.
Cada pistón al tocarle su tiempo de explosión, empuja su muñón

excentrico del cigüeñal hacia abajo. En los otros tres tiempos el
cigüeñal es el que mueve el pistón hacia arriba o abajo.
El volante del motor le da

más inercia al cigüeñal para
que pase con un mínimo de
vibraciones los puntos muertos,
sobre todo en marcha lenta.
El muñón excentrico: Es el
punto donde va unida la
biela al cigüeñal.
La biela es la unión entre

el émbolo o pistón y el muñón
excentrico del cigüeñal
Los muñones de bancada:

Son los muñones centrados del
cigüeñal, sobre los cuales giran
y van montados en el monoblock.
El conjunto del cigüeñal y pistones es la parte propulsora del motor. Es el lugar donde las
combustiones producen un calor repentino, haciendo que se expandan los gases y haciendo así
una serie de esfuerzos mecánicos, los cuales aprovechamos en muchas formas.
Veamos nuevamente en forma detallada los componentes del grupo.
15
El Pistón o Embólo con su Biela Unida
Motor Otto
El pistón está unido con la biela por medio del perno del pistón que corre dentro del buje de la
biela dando una unión articulada. El perno además necesita su lubricación, la cual llega por una
perforación en el cojinete grande de la biela donde sale un chisguete de aceite hacia arriba cada
vez que la perforación del cigüeñal de paso coincide con dicha perforación. Los anillos de
seguro en los extremos de la perforación del pistón sirve para que el perno no pueda correr
hacia ningún lado. La parte superior del pistón, que va hacia la cámara de combustón, es
cerrada. En los costados exteriores tiene sus ranuras, cuyo conjunto se llama "zona de anillos",
en cada ranura va uno de los anillos. Entre el canto superior del pistón y la del primer anillo se
encuentra la zona llamada "puente de control de fuego". La parte que sigue abajo de la zona de
anillos tambien se le dice "falda del pistón".
La perforación del pistón para el perno está un poco fuera de centro (ver línea vertical roja que
indica el centro del pistón). Por eso el pistón nunca debe montarse al revés, la flecha en la parte
cerrada del pistón debe apuntar hacia el lado delantero (el de la banda dentada) del motor. El
sentido de la flecha y las protuberancias en el pié de la biela y la tapa de su cojinete tambien
debe coincidir.
El asiento para el cojinete de la biela se maquina con la tapa puesta. Por eso al montarlo, debe
coincidir la protuberancia superior y la inferior, para estar seguro que está en su posición,
tampoco es admisible cambiar la tapa de una biela a otra. El hacer caso omiso de esto, puede
causar daños considerables al motor en muy poco tiempo.
Los metales de los cojinetes sirven para lograr características favorables de trabajo, el metal se
compone de varias capas delgadas de aleación de plomo o estaño, las cuales están montadas
en una concha de lámina, para asegurar la pre-tensión de los metales.
Un metal de cojinete se compone como sigue:

Metal Básico
Capa de plomo con bronce de 0.3 a 1.5 mm
Capa de níquel de 0.001 a 0.0015 mm
Superficie deslizante de 0.02 a 0.025 mm
Sobre la superficie deslizante en la mayoría de los casos viene una capa de plomo sumamente
delgada y aplicada por proceso galvánico, para el principio del trabajo.
16
El pistón o émbolo
Motor Otto
Sus misiones:
1. Transmitir por medio de la biela la fuerza formada por la explosión al cigüeñal, en el tercer
tiempo, llamado explosión.
2. El movimiento del émbolo ocasionado por la vuelta del cigüeñal hace que los gases hagan lo
siguiente:
- En el primer tiempo de admisión, se absorbe la mezcla de aire y combustible por medio del
vacío formado.
- En el segundo tiempo, llamado compresión, comprimir la mezcla admitida en la cámara de
combustión.
- En el cuarto tiempo, llamado escape, expulsar los gases quemados por la válvula de
escape.
Por consiguiente, el pistón es el cierre móvil del conjunto cámara de compresión / cilindro hacia
la caja del cigüeñal.
Los anillos hermetizan las paredes del pistón
hacia las del cilindro, para que no escape la
fuerza. El anillo inferior se llama anillo de
aceite, ya que es el que riega el aceite sal-
La parte cerrada superior del pistón
picado en las paredes del cilindro al bajar
es lo que recibe el golpe de la pre-
el pistón, para que no pase a la cámara de
sión de la explosión.
combustión y se queme ahí. Los anillos del
La perforación para el perno, recibe pistón además también transmiten calor a las
la fuerza de la explosión sobre el paredes del cilindro.
pistón y la transmite por medio del
perno a la biela. La falda del pistón: es la guía del pistón en el
cilindro, para que éste no se trabe, ya que la
fuerza de la biela es oblicua. Además despide
calor hacia las paredes de los cilindros y hacia
el aceite.
El juego entre el pistón y la pared del cilindro debe ser lo mínimo posible, para que quede lo
mejor hermetizada la cámara de combustión y para que el vástago del émbolo sufra la menor
carga lateral posible. Al montar el émbolo debe procurarse su clasificación correcta:
- Los pistones deben ser del mismo peso aproximado (marcado con + O – en la superficie del
pistón).
- El diámetro del pistón (marcado en la superficie del pistón) debe coincidir con la clasificación
de los cilindros del monoblock.
El perno del pistón está descentrado hacia el lado que recibe la mayor presión. Por eso se dice
que el perno está "fuera de centro".
La excentricidad del eje del perno hacia el lado de mayor presión ejerce cierta influencia sobre
el movimiento transversal del émbolo y es una medida eficaz de evitar ruidos del pistón.
17
Los anillos del pistón
Motor Otto
- Sirven como junta hermetizadora entre el conjunto cámara de combustión y cilindro hacia la
caja del cigüeñal.
- Sirven como conductor térmico entre el pistón y la pared del cilindro.
- Recogen el aceite sobrante que ha salpicado hacia la pared del cilindro (el inferior por eso es
el de aceite).
- Mejoran la guía lateral del pistón.
Deben ser elásticos y tener cierto juego dentro de sus ranuras. Los 2 anillos superiores cierran
la cámara de compresión y combustión a prueba de gases. Su elasticidad compensa el
desgaste normal tanto de ellos mismos como del cilindro. Por eso se llaman "anillos de
compresión". Al superior más cercano de la acción directa de la explosión, también se le llama
con la palabra tomada en inglés. "anillo de control de fuego".
La presión formada cuando el pistón sube y las válvulas están cerradas, se llama "compresión".
El anillo superior o "de control de fuego" sufre el calor de la combustión en forma muy directa,
por eso debe ser de un material muy resistente.
El anillo para el aceite tiene la misión de recoger todo el aceite sobrante salpicado hacia las
paredes de los cilindros, evitando así que el aceite pase desde la caja del cigüeñal hacia las
cámaras de combustión por los cilindros. Por eso también la ranura para ese anillo tiene las
perforaciones requeridas para recoger el aceite, y el anillo se compone de dos secciones, entre
las cuales están los pasillos para que ese aceite entre a dichas perforaciones.
Anillos de compresión Zona de anillos
Pared del cilindro
Anillo de aceite
Si los anillos tienen el lado de arriba marcado (con la palabra inglesa "TOP" o con un
punto), es el lado que debe apuntar hacia el lado cerrado del pistón. Esto es por que
la forma del anillo en el lado superior e inferior es diferente.
18
La carga sobre el pistón
Motor Otto
Durante el trabajo, los pistones están expuestos a cargas sumamente altas, tanto mecánicas
como térmicas. Al hacerse la explosión de la mezcla del aire y combustible se forman
temperaturas hasta de 2,500 ºC.
Hay una carga de unos 50 bar (aproximadamente 50 Kg./cm2) sobre el lado cerrado del pistón,
fuerza que pasa a la perforación para el perno. en el lado cerrado del pistón constantemente
hay una temperatura de unos 300 ºC. Puesto que el pistón se expande con el calor, tienen que
considerarse estas cargas térmicas y mecánicas al diseñar el pistón. Los flancos son ligeramen-
te ovalados, de modo que la zona de la mayor carga térmica (zona de los anillos y la parte de
arriba del anillo de control de fuego, así como la parte inferior de la falda del pistón) tengan
suficiente campo para hacer esta expansión. En el dibujo hemos marcado esta forma ovalada
en forma exagerada por medio de las líneas rojas.
En frío, el pistón es ligeramente ovalado, como ya dijimos; esto está diseñado de modo que al
calentarse se hace exactamente redondo, para lo cual también hay que considerar la aleación
de los elementos en la falda del pistón que controlan esa expansión por medio del calor. El
émbolo mismo está hecho de un material muy ligero, que combina poca expansión al calentarse
y alta dureza. A RPM medianas del motor, el pistón sube y baja 100 veces por segundo. Para
que aguante esta carga, el interior del pistón está reforzado de acuerdo con la zona de carga.
Los datos de carga del pistón, que aquí sólo hemos mencionado en forma aproximada e
incompleta, ya demuestran que se trata de una pieza de diseño sumamente complicada.
19
El cigüeñal
Motor Otto
Es la pieza que transforma el vaivén de los pistones en un movimiento giratorio. Es hecha de
acero fundido, balanceada para evitar vibraciones. Por eso hay lugares donde se hacen
barrenos para balancear el cigüeñal.
El cojinete con caras laterales

para ajustar el juego longitudinal
o axial del cigüeñal.
Brida del cigüeñal: para

fijarle el volante del motor.
Perno final: es para montarle el

engrane para la banda dentada y
la polea.
Cojinetes principales los de

bancada: Se encuentran a
lo largo del centro del ci-
güeñal, son los puntos de
apoyo sobre los cuáles gira
y lo detienen contra todas
El contrapeso es para compensar las fuerzas radiales.
el peso excéntrico con el muñón
de la biela.
Los muñones excéntricos de los cilindros No. 1 y 4 están fuera del centro en el mismo sentido,
en cambio los de 2 y 3 también en el mismo sentido entre sí, están a media vuelta ó 180º de los
2 primeros.
20
El Monoblock Motor Otto
Es la pieza en que van montados todos los demás componentes del motor.
El monoblock se compone de lo siguiente:
La caja del cigüeñal con los asientos para los cojinetes de bancada, para los centro del cigüeñal
y el árbol intermedio. En la parte superior encontramos el bloque de cilindros propiamente dicho,
con los cilindros y sus camisas de enfriamiento, en las cuales circula el agua; algunos de los
dúctos de aceite se barrenan en la pieza después de fundida, otros ya forman parte de la pieza
fundida.
El monoblock está formado de una sola pieza de acero colado. Por medio de varios
procedimientos en el maquinado se logra el paralelismo exacto de los cilindros y la calidad de
su superficie en las paredes, en los asientos para los cojinetes y en las superficies para las
bridas. Para aumentar la estabilidad, así como para amortiguar vibraciones, tiene refuerzos por
dentro y por fuera.
* La palabra es de origen Francés y significa bloque en una sola pieza.
21
Los asientos para los cojinetes del Monoblock
Motor Otto
Sirven para montarles los metales del cojinete, en las cuales van los muñones de bancada. De
ninguna manera es admisible confundir o voltear las tapas al montarlas, porque los 5 asientos
para cojinetes están cortados en línea, de modo que cada uno tiene su lugar y posición (esto es
por razones técnicas de fabricación).
Tapa de cojinete
Asiento del cojinete

(es parte del monoblock)
22
La cabeza de los cilindros
Motor Otto
(Esta pieza en francés se llama CULASSE, de donde los españoles tomaron la palabra culata
que es la usual en España. En inglés y alemán se llama cabeza de cilindros, razón por la cual
también en México es conocida bajo este nombre).
En la cabeza de los cilindros van montados los siguientes componentes:
- El árbol de levas
- Los buzos
- Las válvulas, con sus guías y sus asientos.
- El sistema de ductos para la mezcla aire-gasolina a las válvulas de admisión y para gas de
escape desde las válvulas de escape.
- Las bujías
La cabeza de los cilindros es hecha de fundición gris (hierro fundido) o una aleación de
aluminio. En todos los motores VW se usan cabezas de aleación de aluminio. Pesa menos que
las de fundición gris, además conducen mejor el calor.
Tapas de cojinetes del árbol de levas
Árbol de levas.
Bulbo de aceite
Brida para conectar la

manguera de calefacción
al agua de enfriamiento.
Bulbo de temperatura.
El lado inferior de la cabeza de los cilindros debe ser completamente plano, para que
cierre en forma hermética con el monoblock. Entre la cabeza de los cilindros y el
monoblock se monta una junta a prueba de calor, llamada junta de la cabeza del
cilindro (o de la culata). Una ligera torsión o deformación de la cabeza hace que esa
junta ya no pueda asentar en forma hermética; pueden pasar gases, agua o aceite
desde el interior del motor.
Por eso es importante que al montar las superficies planas, éstas estén limpias y no
distorsionadas, para lo cual deben apretarse los tornillos en el orden y par de apriete
prescrito.
23
Composición del Mecanismo de Válvulas
Motor Otto
Placa de ajuste de válvula
Buzo ó empujador
*
Seguros de la válvula
Platillo de resorte
Resorte principal o exterior
Resorte interior
Retén del vástago de válvulas
Paltillo de resorte ("roto-cap")
Cojinete del árbol de levas
Árbol de levas
Junta de la tapa
de válvulas
Los resortes mantienen

las válvulas cerradas
Placa de ajuste
Buzo *
Guía de la válvula
Vástago de la válvula
Asiento de la válvula Cabeza de la válvula
* Actualmente con la incorporación de busos hidráulicos no se requiere de esta placa de ajuste
24
Composición del Mecanismo de Válvulas
Motor Otto
Descripción del funcionamiento de los componentes principales de la cabeza de los cilindros.
Placa de ajuste:
Esto sirve para ajustar la distancia entre el lado bajo de la leva y el buzo. Es muy importante
para el motor que este juego sea correcto, ya que con demasiado juego no abre lo suficiente la
válvula y hace ruido, en cambio si es insuficiente el juego, la válvula no cierra bien y se quema
("flamea"). Con la incorporación de buzos hidráulicos no e requiere más de esta placa de ajuste.
El buzo:
Es la pieza que transmite el movimiento de la leva a la válvula.
Los resortes de las válvulas:

Estos son para cerrar la válvula y mantenerla cerrada. Tiene 2, uno más delgado dentro del otro,
para aumentar la fuerza de cierre, para lo cual nuca se podría poner uno más grueso, por que
tendría menos carrera por el espesor de su alambrón. El resorte chico se llama "Resorte
Progresivo", y es para darle más fuerza al resorte principal. Los resorte abajo se apoyan en una
especie de rondana en la cabeza, y en la parte superior tienen un segundo plato, detenido en el
vástago de la válvula por medio de 2 piezas semicirculares cónicas, comúnmente llamadas
"cuñas".
Las "cuñas" de las válvulas:

Fijan el plato del resorte de la válvula en el extremo superior del vástago de la válvula.
Las guías de las válvulas:

Las válvulas corren con sus vástagos dentro de las guías, que son hechas de una aleación
especial de latón y montadas en la cabeza de los cilindros a presión. El extremo superior lleva
un retén para vástago de válvula, para evitar que el motor gaste aceite, jalándolo a través de
las guías de las válvulas.
Los asientos de las válvulas:

Se trata de anillos de una aleación de acero sumamente resistente al calor. Son la superficie
donde asienta cada válvula con su parte cónica, para cerrar herméticamente la cámara de
compresión /combustión. Su fijación es por medio de presión térmica en su caja en la cabeza
del cilindro.
Plato de apoyo ("Roto-cap"):

El plato de apoyo en el pie del resorte de la válvula es para que la válvula vaya girando
lentamente en su asiento, para evitar que se formen fugas de un solo lado porque la válvula
siempre asentaría en la misma posición.
Las válvulas trabajan bajo una carga térmica muy alta. La válvula de admisión se enfría por la mezcla aire-combustible pero la
válvula de escape está expuesta a temperaturas de hasta 850º. Por eso la válvula de escape es blindad por medio de
procedimientos especiales. Si las válvulas de escape van a sufrir una carga térmica especialmente alta, por ejemplo en motores
de alto rendimiento, se llenan los vástagos huecos con sodio, el cual distribuye y conduce el calor de la cabeza de la válvula
hacia los vástagos, donde hay enfriamiento.
25
La superficie de asiento de la cabeza de cilindros
Motor Otto
El lado inferior de la cabeza de los cilindros es la superficie de asiento en la junta. Es el lado
donde asienta, con la junta en medio, sobre la superficie plana del monoblock. En el dibujo se
ven las 4 cámaras de combustión con sus válvulas, de las cuales las de admisión son las de
mayor diámetro para lograr un mejor llenado de mezcla.
En el dibujo hemos marcado de azul los puntos donde hay paso de agua hacia la cabeza. Los
pasillos de aceite están pintados de amarillo.
Aceite
Agua
Aceite Aceite
E= Escape
A= Admisión
26
Las juntas del Motor
Motor Otto
Las juntas son para hermetizar el motor contra lo siguiente:
- Gases
- Aceite
- Combustible
- Agua
En los lugares donde en el motor asientan 2 superficies metálicas y donde es importante que la
hermeticidad contra las materias arriba indicadas sea absoluta, normalmente se requiere de
juntas. El material se expande por el calor en el motor, y los metales distintos tienen factores
diferentes de expansión. Por ejemplo: el monoblock hecho de acero vaciado y la cabeza de una
aleación de aluminio tienen factores de expansión diferentes. Las juntas compensan esas
diferencias, así como las pequeñas asperezas de las superficies.
La junta de la cabeza de cilindros:
Para hacer que la cabeza asiente

herméticamente en la superficie del monoblock,
La junta de la cabeza es de asbesto con un tejido de acero que la refuerza por dentro, formán-
dose así un conjunto a prueba de calor.
Los cantos hacia el interior de los cilindros están reforzados con lámina de acero, lográndose
así una mayor resistencia de la junta contra el calor y contra la presión de la combustión en la
cámara de combustión.
27
Los Retenes de las Piezas Giratorias
Motor Otto
El cuerpo del motor, compuesto por el monoblock y la cabeza, tiene retenes para evitar fugas de
aceite en las piezas rotatorias.
Árbol de levas
Retén del árbol de levas
Árbol intermedio
Retén del árbol de intermedio
Retén del cigüeñal

Retén del cigüeñal
Cigüeñal
El resorte detiene el labio del retén en con-

tacto estrecho con la flecha
Labio del retén
El canto del Labio hermetizante del retén

tienen venas helicoidales, las cuales
aumentan la hermetización. La inclinación de
estas venas debe corresponder al sentido de
rotación de la pieza en cuestión, sea el cigüe-
ñal, o el árbol intermedio y el árbol de levas,
que giran en el mismo sentido
Membrana de hermetización
Apoyo metálico
Importante para montar los retenes siempre

debe usarse la herramienta especial para
este fin, porque de otra manera se puede
dañar el retén, causando una fuga.
28
La Hermetización del Vástago de la Válvula
Motor Otto
Por el movimiento de vaivén, el vástago de la válvula trabaja como una bomba. El retén de la
válvula sirve para que no pase más aceite al vástago y a las guías que lo indispensable para
que no trabajen en seco. Sin este anillo retén, sobre todo al envejecer el motor, siempre habría
la tendencia de absorber aceite a través de la guía excesivo de aceite.
El retén está montado a presión en la guía

de la válvula, de modo que apenas deja
pasar suficiente aceite para que el vástago
de la válvula no trabaje en seco dentro de
la guía.
29
La Lubricación
Motor Otto
Todas las superficies metálicas que tienen que deslizarse una sobre la otra necesitan
lubricarse, para esto tenemos el aceite del motor. Sus 4 principales misiones son las siguientes.
Lubricar, enfriar, limpiar y hermetizar.
La fricción seca debe transformarse en una amortiguada por líquidos. La fricción

seca entre superficies metálicas tendría como resultado un fuerte desgaste. Sobre
1 todo en los puntos donde hay alta presión al mismo tiempo que fricción, la
lubricación constante por medio de aceite es importantísima. Si nos imaginamos los
cojinetes del cigüeñal, como ejemplo, trabajando sin aceite, en muy poco tiempo
estarían deshechos.
La superficie más lisa, vista a través de un microscopio, es bastante áspera. Bien puede uno
imaginarse que esas dos superficies sin aceite se desgastarían una y otra, así en muy poco
tiempo estarían destruidas.
Bajo el microscopio uno podría observar la forma en que el aceite separa las 2 superficies para
evitar la fricción directa entre ellas, aunque estén bajo una fuerte presión. Las moléculas
(componentes, microscópicos) del aceite, evitan el contacto directo entre las 2 superficies
ásperas.
Entre los muñones de un árbol o un cigüeñal y llos cojinetes hay un juego de pocas centésimas
de milímetro, para que pueda girar libremente la parte interior. Debido a las presiones que se
forman en estos lugares, también el aceite debe llegar con una presión de varios bar (Kg/cm2,)
para que las superficies metálicas al girar no entren en contacto directo. Al girar el muñón
dentro del cojinete, va arrastrando el aceite en el sentido de rotación, formando una película
pareja en pocas vueltas. Entre más rápido gira el motor, más aumenta también esa acción de
distribución del aceite. En la zona de presión se forma una especie de cuña de aceite, la cual
carga el cigüeñal o el árbol.
Canal de lubricación
Juego de cojinete
Zona de Presión
30
La Lubricación
Motor Otto
Enfriamiento
2
Al hacerse la combustión en las partes del motor, se genera gran cantidad de calor que debe
conducirse hacia afuera. El aceite del motor entra en contacto con las partes de alta
temperatura antes que el aire o el agua de enfriamiento.
También absorbe parte de calor, de modo que llega caliente al carter, donde se enfría por el
contacto de éste con el aire.
El aceite sobre todo enfría los cilindros y los pistones. Según el clima o la estación del año se
usa aceite de distinta viscosidad.
En climas cálidos o en verano en los climas extremosos, se usa aceite más espeso, ya que el
calor lo hará más delgado. En cambio en la época fría en climas extremosos, se usa un aceite
más delgado, ya que el frío lo hará un poco más espeso. Eso es porque el aceite siempre
aumenta su viscosidad (se hace más espeso) al bajar la temperatura y se hace más delgado al
subir. Si se calienta demasiado, puede darse el caso que la película de aceite se adelgace, las
superficies metálicas entran en contacto directo y se destruyen una y otra. Hoy a menudo se
usan aceites de varias áreas de viscosidad, los cuales tienen aditivos químicos que lo hacen
adecuados para trabajar en verano y en invierno en climas cálidos o en fríos.
La viscosidad del aceite del motor se indica en grados. Entre más delgados sea el aceite, más
bajo es el número de viscosidad. Un aceite de motor del grado SAE 10 es sumamente delgado.
Este tiene una buena consistencia cuando hace frío para que en invierno se inicie luego la
lubricación de las paredes de los cilindros y de los pernos de los pistones por salpicadura desde
el pie de la biela, se necesita un aceite bastante delgado. Un aceite de motor del grado SAE 40
es un aceite ya bastante espeso para el verano. Aguanta más calor que el aceite delgado, de
modo que es el adecuado cuando hace calor. Los aceites multigrados que hoy se usan, tienen
una base de aceite delgado con aditivos químicos. Un aceite SAE 15/50 es bastante delgado,
pero al aumentar la temperatura entran en acción sus aditivos químicos, que mantienen su
estabilidad y evitan que la película de aceite se destruya, el recomendado en México para esos
motores, es el SAE 15 W 40.
31
La Lubricación
Motor Otto
Limpieza
3
Los aceites para motores modernos tienen aditivos que son para mantener en suspensión los
residuos de combustión y partículas metálicas, para que no se puedan depositar en el sistema
de presión, obstruyéndolo. Tales aceites se identifican por medio de las letras HD abreviatura de
palabras inglesas que significan Servicio Pesado. Además, depósitos de hollín en puntos de alta
temperatura como los pistones, pueden tener el efecto que trabajan como aislantes contra la
conducción del calor.
Como hermetizante
4
La película de aceite entre el pistón y el cilindro sirve como sellador fino entre el conjunto
cámara de combustión/ compresión y cilindro por un lado y la caja cigüeñal por el otro. El aceite
del motor en los pistones y las superficies interiores de los cilindros no sólo está expuesto a
mucho calo9r, sino también a alta presión. Debe ser capaz de sellar, a pesar de alta presiones,
para lo cual es estabilizado por medio de aditivos químicos.
32
El Sistema de Lubricación
Motor Otto
En el sistema de lubricación del motor se tienen 2 tipos de lubricación:
Lubricación por presión
La bomba del aceite empuja el aceite hacia el buje del distribuidor, los cojinetes del cigüeñal, del
árbol de levas, a través de ductos. Desde los extremos de los cojinetes corer en forma de goteo
de regreso hacia el cárter.
Lubricación por salpicadura o aspersión de aceite.
El aceite que regresa de los cojinetes rebota por todos lados por el movimiento de los pistones,
las bielas, el cigüeñalm el árbol de levas y el intermedio. Debido a la presión que al mismo
tiempo se forma en el monoblock se atomiza este aceite, de modo que llega hasta los lugares
más remotos del motor.
Tubo de retorno para el aceite de las válvulas
Arbol de Levas
Bulbo de presión de aceite
Canal de lubricación
Arbol intermedio
Flecha del distribuidor de encendido
Buje del distribuidor de encendido
Cojinete Bomba de aceite

Canal de lubricación Bandeja de aceite
Así trabaja el filtro de aceite: El aceite llega por su ducto al filtro, el cual se compone de papel
poroso plegado, igual que el purificador del aire. El papel recoge toda impureza burda y así
limpia el aceite. El filtro de aceite debe reemplazarse a los intervalos prescritos, para que nunca
trabaje obstruido.
Nota: en nuestros filtros de aceite se tiene una válvula de sobrepresión que actúa cuando se
tapa el elemento filtrante.
33
La bomba de aceite
Motor Otto
La bomba del aceite se compone de 2 engranes dentro de una caja, que al girar forman vacío
de una lado y presión del otro. Uno de esos engranes es impulsado desde la flecha propulsora
de la bomba y el árbol intermedio; el otro engrane corre libre, por engranar con el primero. La
bomba de aceite succiona el aceite desde el carter y lo lleva a los bujes del distribuidor, del
árbol intermedio y del árbol de levas, así como a los cojinetes de bancada del cigüeñal, de
donde pasa por las perforaciones del cigüeñal a los cojinetes de biela.
La válvula de sobrepresión es para limitar la presión

del aceite. Si fuera demasiada alta la presión sería
inadmisible, por ejemplo en retenes, juntas del
motor y filtro de aceite.
34
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México y su Red de Concesionarios Autorizados. La información técnica es válida a la fecha de la impresión. Volkswagen de México se
reserva el derecho de hacer cualquier modificación de acuerdo a su conveniencia sin previo aviso. © Copyright 2002 Prohibida su
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(charola de aceite). Es un depósito que

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Del tipo de propela, es movida por el

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A partir de su punto muerto superior, el

Al continuar girando el cigüeñal, el

La mezcla aire-combustible se encien-de por la

El tiempo de escape es el último del ciclo y

Ciclo OTTO de cuatro tiempos

En el diagrama superior encontramos al pistón número 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto

Árbol de levas a la cabeza

Acción de una leva sobre el buzo y la válvula

Interior de un buzo hidráulico

Válvula Asiento del

Árbol de levas Árbol de levas

Culata de motor multiválvulas de 4 Cil.

Detalle de culata en un cilindro con cinco válvulas

Detalle de culata de 4 cilindros (20 válvulas)

De aquí obtendremos la siguiente definición :

Un Caballo de Potencia es la energía necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos,

La presión de compresión se conoce simplemente como compresión y consiste en el nivel de

PISTÓN CON ANILLOS Y CILINDRO GASTADOS

El presente folleto constituye el contenido

Esperamos que con un lenguaje sencillo

El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2

Ahora el que inicia su explosión es el cilindro No. 3

El pistón No. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la válvula de escape y se comienza a

El cigüeñal dio otra media vuelta de 180º

Ahora el pistón que le toca la explosión o fuerza es el No. 4

El pistón No.1 comienza a hacer su movimiento descendente de admisión, ya se está

Mientras el pistón No. 3 inicia su tiempo de expulsión o escape.

El No. 2 comienza a hacer su movimiento ascendente de compresión.

Otra vez el cigüeñal dio media vuelta de 180º

El primer pistón comienza con