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Historia del contenedor

Historia del contenedor

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“ MANEJO DE CONTENEDORES” JORGE ROJAS R.

Transportes Botero Soto

TEMARIO

• HISTORIA •VENTAJAS OPERATIVAS •VENTAJAS PARA EL USUARIO •NORMAS INTERNACIONALES •I.I.C.L.- Word CARGO NORMAS SOBRE MANTENIMIENTO, REPARACION E INSPECCION DE CONTENEDORES. •TIPOS DE CONTENEDOR •DIMENSIONES •CONTENEDORES PROPIOS •CONTENEDORES ARRENDADOS

•MODALIDADES DE TRANSPORTE: •House to House H/H •Pier to Pier P/P •House to Pier H/P •Pier to House P/H •CONFERENCIAS MARITIMAS •TIEMPO LIBRE PUERTO CARGUE •DEMORAS •TIEMPO LIBRE PUERTO DE DESCARGUE •DEMORAS POR DÍA PUERTO DE DESCARGUE •QUE ES UN CONTROL DE CONTENEDORES •QUE ES UNA CONFERENCIA MARITIMA

•QUE ES UN NAVIERO •QUE ES UN AGENTE NAVIERO •PROCEDIMIENTO PARA EL CONTROL DE CONTENEDORES

DEFINICION DE CONTENEDOR:
El contenedor es un recipiente para carga. Es un modulo o medio cerrado permanente no desechable. Construido con material resistente,adecuado para el manejo de transporte de mercancías con el empleo de equipos especiales a través de las diferentes especialidades de transporte (marítimo, terrestre, férreo, aéreo)

VENTAJAS OPERATIVAS
♦Dimensiones estandarizadas: Lo cual permite planificar su utilización ♦Sirve a su contenido como un modulo (paquete 1.000 cajas de vino) ♦Es una unidad de transferencia compacta intermodal (barco, tren, avión, camión) ♦Su tamaño asegura visibilidad, evita perdidas o daños. ♦Tiene una uniforme calidad de construcción, larga duración, seguridad, bajo mantenimiento. ♦Es una unidad de comercio internacional negociado como unidad de mercancía es manejado de igual forma en todos los puntos.

♦Es mas susceptible al manejo mecánico (manipuleo) ♦Minimiza perdidas o averías ♦Mejora la rentabilidad de la operación ♦Se dirige, mueve , almacena, llega como una unidad integra. ♦Es un medio seguro para contrarrestar la perdida, permitiendo su fácil identificación, separación,múltiple transporte y manejo; minimiza costos de operación. ♦Se estaciona y almacena embodega eficientemente; minimiza costos de operación ♦Se puede dividir en compartimentos, múltiples productos para un mismo destino

♦Permite fácil y eficaz control computarizado sitio, número, importación, exportación, numero , motonave, viaje.

OBJETIVO
Obtener economías reducir costos (marítimos, portuarios, aéreos, terrestres) se requiere : Conformación de una infraestructura Agilización de las operaciones de cargue y descargue

VENTAJAS PARA EL USUARIO
Ahorro en los costos de embalaje que dependen la naturaleza del producto teniendo en cuenta las condiciones utilizadas en el transporte. Disminuye los costos de seguro a cargo del usuario debido a la seguridad en el manejo de las mercancías. Permite que el usuario pueda transportar la mercancía H/H Dada la estructura se adaptan en general a las necesidades especificas del transporte de los diferentes tipos de carga (general, perecible, liquida y a granel.)

Agiliza y facilita la nacionalización en las zonas francas y aduaneras de los puertos y ciudades del interior Disminuye los riesgos del transporte Es mas adecuado para productos mercantiles acabados, mercaderías y artículos completos. Adaptable para productos semirefinados, piezas manufacturadas y materiales

NORMAS INTERNACIONALES
•ISO Internacional Standard Organization •Esta norma fue la que dio el impulso definitivo al contenedor, buscando como objetivo primordial un balance adecuado de requerimientos de seguridad, operacionales y económicos. •Cubre las siguientes áreas : -Estructura de los contenedores -Sobre el área de operaciones -Sobre el área de empaques y paletización de equipos de transporte.

IMPORTANCIA
•No aceptar contenedores con otro tamaño (20´x8 ´x8.6´), por cuanto se requeriría equipos portuarios, vías, camiones e infraestructura especiales.

NORMAS SOBRE MANTENIMIENTO, REPARACION E INSPECCION IICL (International Institute Of Container Lessors)
•Por iniciativa de algunas compañías arrendadora de contenedores (Geseaco, Transamerica, Textainer, Cronos), se creo el instituto de arrendadores de contenedores encaminado al estudio e investigación en todas aquellas areas relacionadas con el estado y conservación adecuadas de los equipos. En lo que se relaciona con la parte técnica se debe anotar que la actividad de la IICL es la de complementar lo de la CSC, la IICL ha elaborado manuales específicos para la inspección y reparación de contenedores.

IMPORTANCIA
•Factor Técnico •Indica los principales daños que suelen ocurrir en un contenedor y su forma de repararlo con una explicación pormenorizada •Factor Operativo estandariza el estimativo de las •cotizaciones de reparación •Factor Económico estandarizó los costos de reparación mano de obra, costos de materiales, hasta llegar a su valor final.

TIPOS DE CONTENEDOR

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Ancho Alto Dry 20´ Convencional para carga 40´ seca 5.906 12.02 2 2.350 2.352 Cap. Vol 33.20 67.70

2.392 21.800 2.395 26.520

Se puede utiliza para carga general

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Ancho Alto Ventilado 20´ 5.900 2.346 Cap. Vol 33.00

2.384 21.705

Se puede utiliza para carga especial (cacao, tabaco, etc)

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Techo Abierto 20´ Open Top 40´ 5.905 Ancho Alto 2.380 2.380 2.317 Cap. Vol

21.550 32.50 25.480 65.00

12.020 2.350

Piezas pesadas, grandes o delicadas.

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Contenedor Flat Rack 20´ 40´ 5.860 Ancho Alto 2.396 2.310 1.981 Cap. Vol

22.500 Sin Limite 26.280

11.990 2.338

Piezas voluminosas, tuberia, bobinas de papel,etc.

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Contenedor refrigerado (reefer) 20´ 40´ 5.496 Ancho Alto 2.264 2.275 2.236 Cap. Vol

21.932 28.18 28.077 58.76

11.613 2.269

Pescado, Mariscos, Pulpa de Fruta

TIPOS DE CONTENEDOR
Tipo Dimensiones Internas (mm) Largo Contenedor 20´ Tanque (tank) Ancho Alto Cap. Vol

Disponible para cargas tipo IMO1, IMO2 e IMO05, con capacidad cúbica entre 5.285 y 6.340 galones U.S. dependiendo del producto transportado.

SISTEMAS DE CONTENEDORES DEL NAVIERO
•CONTENEDORES PROPIOS : Lo conforman contenedores adquiridos por los navieros en Japón, USA, Corea y Europa. La tendencia es trabajar con un 50% de sus necesidades con este equipo. •CONTENEDORES ARRENDADOS Son los contenedores que se toman en alquiler del mercado de las compañías arrendadoras (Geseaco, textainer, capital, Cronos,etc) las cuales agrupan hoy en día mas del 90% de los equipos disponibles para el arrendamiento en el mercado. El propósito es atender las necesidades del naviero minimizando dificultades logísticas y de estrategia para el adecuado uso de los equipos, ofreciendo los servicios en los lugares apropiados y en las cantidades esperadas por la carga.

COSTOS
•Los costos que generan los contenedores alquilados son : •Alquiler (PER DIEM) Esta establecido por día y varia de acuerdo a las unidades arrendadas y de acuerdo a las condiciones de los contratos fruto de las condiciones del mercado. •Costos de manejo (Handling In Out) Implica los gastos por recibir/entregar un contenedor varia de acuerdo con las tarifas establecidas en los contratos por áreas geográficas •Toma de contenedores (On Hire) Pick- Up Presenta los costos débito/crédito establecidos en los contratos de los depósitos de las compañías arrendadoras. •Entrega (Off Hire) Drop Off Representa los costos débito/crédito para devolver los contenedores en los depósitos de las compañías arrendadoras

Storage-Almacenaje Se refiere por el almanacenaje en los puerto del todo el mundo y en ciudades del interior. Trucking Se refiere a los costos de movilización de los contenedores entre ciudades. Inspeccion (Survey ) Se refiere en los costos en que incurre el naviero por la inspección de sus unidades por su estadia en Colombia Incidencia en Daños (Repair) Este costo se refiere al valor de las reparaciones que son facturadas al naviero en la reentrega (Off Hire) este costo se puede incrementar si son de 20´ o especiales (open top, reefer, tanques)

Damage Protection Plan (D.P.P.) Suma pagada por cada contenedor, que cubre los posibles daños que sufra este en poder del arrendatario.Excluye perdida total o desaparación del equipos, algunos tienen cobertura máxima que este entre US$500 Y US$1000 Intercambio Directo (Direct Interchange) Representa los costos en que incurre un naviero al intercambiar un contenedor con otro naviero en los puertos o ciudades del interior. Reentregas en Exceso ( Excess Redelivery) Representa al costo enque incurre el naviero al entregar en las localidades una cantidad de unidades superior a las cantidades pactadas en el contrato, o sea se incrementa el costo de devolución por unidad.

•Reentregas en sitios Distintos a los acordados (Improper Return) Representa el costo en que incurre el naviero al entregar contenedores en localidades distintas a las acordadas en el contrato. Valor de reposición (Replacement Value) Se refiere al costo que facturan las arrendadoras al naviero por perdida de las unidades.Por lo general se aplica el valor depreciado de la unidad (depreciate value)

CONDICIONES INTERNACIONALES EN EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Modalidades House to House: (Casa a Casa) El transportador o el operador de transporte se obliga a recibir el contenedor en las instalaciones del despachador y a entregarlo en las del consignatario. Door to Door : (Puerta a Puerta) Es la misma figura del operador de transporte Multimodal, en el cual este se compromete con el llenado, desocupado, transportes, etc., siempre hay dos medios de transporte. Pier to Pier (muelle a muelle) : El transportador se compromete a transportar el contenedor desde el puerto de origen hasta el puerto de destino. House to pier (Casa-muelle): El transportador se compromete a transportar el contenedor desde las instalaciones del despachador hasta el muelle del puerto de destino.

Modalidades Pier to House : (muelle-casa) El transportador se compromete a transportar el contenedor desde el muelle del puerto de origen hasta las instalaciones del consignatario en el lugar destino. F.C.L.(Full Container Load) : Los costos de llenar (stuffing) y desocupar (stripping) el contenedor corresponden al embarcador y al consignatario. L.C.L.(Less Than Container Load): Los gastos para efectos de llenar (stuffing) y desocupar (stripping) el contenedor corren por cuenta del transportador, pues este moviliza el contenedor a su propia conveniencia.

•Proceso lento del crecimiento de los puertos. •Limitaciones de la infraestructura de puertos para el manejo adecuado de contenedores. •Altos costos del manejo de contenedores por las compañías marítimas y terrestres. •Falta de legislación aduanera en materia de contenedores •Altos costos de los mecanismos de control para el seguimiento del contenedor y recaudo de demoras . •Desconocimiento del sector de las reglas y usos internacionales en materia de operación y manejo de contenedores. Falta de divulgación del sistema entre el sector empresarial Limitaciones del equipo de carretera para el adecuado manejo y movilización de los contenedores (tractomulas, dimensión de las vías, montacargas, etc. •Disponibilidad de áreas suficientes para cargue, descargue y bodegaje.

DIFICULTADES PARA EL USO DEL CONTENEDOR

QUE ES UN CONTROLADOR
•Es una entidad que, con base en regulaciones establecidas por las conferencias marítimas indica como se deben manejar los contenedores que traen los clientes en importación o exportación y que los navieros han conseguido para que controle todos sus contenedores.

QUE ES UNA CONFERENCIA MARITIMA
•Es la asociación de varias navieras encargadas de regular todo lo relacionado con fletes y manejo de contenedores, conferencias que tienen sede en Estados Unidos, otras en Europa Norte, Europa Mediterráneo, Japón y Lejano Oriente

QUE ES UN NAVIERO
•Es la entidad dueña de un compañía marítima (ARMADOR) que a su vez trabaja con buques propios o buques arrendados.

QUE ES UN AGENTE NAVIERO
•Es la entidad que representa a un naviero en determinados lugares del mundo donde este no tiene oficinas propias para lo cual nombra a su agente marítimo y que maneja toda la documentación de la línea marítima.

PROCEDIMIENTO PARA EL CONTROL DE CONTENEDORES
•Cuando un buque llega a un puerto Colombiano la operación de descargue la realiza el naviero o su agente naviero y estos proceden a solicitar al controlador el seguimiento de todos los contenedores en modalidad House to House. Esta solicitud se hace mediante una orden impresa llamada relación de descargue en la cual se indica el naviero, agente naviero, conferencia, buque, viaje, fecha de descargue y relación de todos los contenedores con su tipo, nombre del usuario, dirección, teléfono, fax.(Anexo 1) Con estos datos el controlador procede a hacer el contrato de comodato en el cual se incluyen los datos de la relación de descargue adicionando la fecha de inicio del periodo libre, fecha de vencimiento de dicho periodo, igualmente hay un espacio para el momento en que el

PROCEDIMIENTO PARA EL CONTROL DE CONTENEDORES
•Contenedor sea retirado del terminal maritimo se haga la inspección fisica de la unidad en la que el cliente firma aceptando que este documento fue bien diligenciado. •Cuando el periodo libre de un contenedor vence y la unidad aun permanece en poder del cliente, el controlador procede a facturar demoras y estas cesaran en el momento en que el cliente devuelve el contenedor. •Para poder cerrar el contrato el controlador debe tener la nota de inspección por devolución en el cual detalla toda la información del contenedor y el estado en que fue devuelto el mismo.

•Terminado el contrato de comodato el controlador determina si hubo demoras o daños y procede a liquidar estos, para el caso de las costos por diferencia de daños se solicita autorización a la naviera para facturarle al cliente. •Para todo contenedor que sea retirado del terminal marítimo se exige un deposito el cual debe ser constituido al momento del retiro de la unidad y sirve para garantizar las demoras o daños que pueda ocasionar el usuario al contenedor al momento de entregar el contenedor en el sitio preestablecido por el naviero. •Cuando un cliente por determinada circunstancia antes de retirar el contenedor tiene demoras debe cancelarlas antes del retiro de la unidad y constituira el depósito, llenado estos requisitos y habiendo recibido el controlador la carta de la naviera autorizando la entrega del contenedor expide un Paz y Salvo que tiene una vigencia de 48 horas, si por alguna circunstancia el cliente no retira el contenedor en este tiempo debe

acercarse nuevamente al controlador para que se le expida un nuevo Paz y Salvo. El procedimiento es muy sencillo y si el usuario no cumple con los requisitos como es el caso de devuelva un contenedor lleno o vacio sin la intervención del controlador , este seguirá facturando demoras hasta que oficialmente el naviero o el mismo cliente indiquen que el contenedor fue devuelto. •Entre el controlador y los navieros o agentes navieros existe un contrato para el control de contenedores, recaudo de demoras y/o daños. El controlador procede a enviarles el dinero recaudado de los diferentes usuarios, el 10 de cada mes y ellos a su vez por el servicio prestado reconocen una comisión. •El controlador no puede salirse de las normas preestablecidas por los navieros, de ahí no se puede hacer ningún tipo de condonación o ampliación de días libre sin el visto bueno de ellos.

GUIA EN ESPAÑOL

ESTADO DE CONTRATO

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