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Mecánica Básica

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Mecanica Basica y Motores de Combustión
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MECÁNICA BÁSICA

GENERALIDADES Y TIPOS
Los principales tipos de motores para vehículos automóviles o industriales pueden ser clasificados según:     Motores de explosión, de dos y cuatro tiempos. Motores de ciclo Diesel, de dos y cuatro tiempos. Motores rotativos de ciclo Wankel. Motores eléctricos.

Describiremos previamente el concepto de cada uno de los términos que se emplearan: Admisión: Período en el cual la válvula correspondiente permanece abierta. Compresión: Período en el cual las válvulas permanecen cerradas. Expansión: Proceso que se produce al efectuarse la ignición de la mezcla. Escape: Período en el cual la válvula de escape permanece abierta. Bloque motor: Constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan los componentes del motor. Cilindro: Cavidad cilíndrica u oval que se practica en el bloque o bien se obtiene al ajustar piezas postizas denominadas camisas. Culata: Parte superior que sirve de cierre a los cilindros. Se instalan los elementos de distribución y encendidos. Cámara de combustión: Su forma indica una buena combustión y potencia a desarrollar. Pistón: Denominado también émbolo es el elemento móvil que recorre el interior del cilindro. Biela: Es el elemento de unión entre el émbolo y el cigüeñal, de modo que trasforme en su conjunto biela-manivela, el movimiento lineal del émbolo en el movimiento rotativo del Cigüeñal: Llamado también eje o árbol es el elemento que junto al conjunto biela-manivela, el movimiento lineal en rotativo y se encarga a su vez de trasmitir el giro y potencia. Volante: Elemento de inercia unido al cigüeñal cuya misión principal es regularizar el giro del motor y almacenar energía durante la carrera motriz y cederla en los tiempos pasivos.

Funcionamiento de los motores de explosión
Motores de explosión de dos tiempos: empleados también para pequeñas cilindradas Las características principales: a) Orificio de aspiración.

b) Orificio de escape c) Cartér del aceite a presión d) Pistón e) La biela f) El cigüeñal

Motores a explosión de cuatro tiempos: Denominados también del ciclo Otto. Tienen una carrera útil del pistón por tres inactivas o, por lo menos, por una útil, una inactiva y dos de preparación.

CARACTERÍSTICAS EXPLOSIÓN

DE

LOS

ÓRGANOS

DE

LOS

MOTORES

DE

Después de haber examinado esquemáticamente y a vista de pájaro unas nociones de teoría de los motores, pasemos ahora a analizar separadamente cada uno de los órganos de que se componen estos complicados mecanismos. Estos se agrupan en los determinados grupos funcionales:  Bloque motor

Elementos fijos:     Culata Colectores Embolo Biela

Elementos motrices:    Cigüeñal Volante de inercia Válvulas

Distribución:   Elementos de accionamiento-Árbol de levas Mando de distribución

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes del motor, la forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de cilindros en línea, horizontales opuestos o en V. Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloque:

Bloque integral, donde los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Bloque de camisas secas, en cuyo caso se monta un cilindro hueco o camisa en cada orificio del bloque, previamente mecanizado. Estas camisas deben ir montadas a presión, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración. Bloque de camisa húmeda, donde el bloque es totalmente hueco y la camisa postiza es la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa.

Los diversos tipos de camisas pueden citarse como:
Camisas cromadas; empleadas para grandes dimensiones, donde un pequeño desgaste diametral supone un aumento considerable de la cilindrada, se refuerzan con un revestimiento superficial de cromo electrolítico. Camisas nitruradas; empleadas en cilindros de pequeño diámetro a las camisas que se les aplica un tratamiento superficial de nitruración. Camisas de alineación de aleación ligera; para cilindros refrigerados por aire se suelen emplear camisas de aluminio aleado. Esta aleaciones ofrecen buena resistencia al desgaste y permiten, por su gran conductividad térmica, una mejor evacuación del calor.

El cárter
Por su parte inferior, el motor esta cerrado dentro de una caja con nervaduras y aletas, construida generalmente de acero estampado o de una aleación ligera, llamada cárter. La función específica del mismo es conservar el aceite de lubricación es una cavidad apropiada, y sostener la bomba de aceite, necesaria para mandar el aceite a presión a los diferentes órganos, tales como el asiento del cigüeñal, los cabezales y los pies de la biela, los pistones, los órganos de la distribución, etc. Hay además en la parte inferior del cárter un tapón para extraer el aceite del motor y renovarlo, así como para eliminar posibles residuos.

Culata
Es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en ella la cámara de combustión. En la culata se instala las válvulas de admisión y escape de los motores de cuatro tiempos y también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate. Culata para motor de cuatro tiempos. Debido a los esfuerzos a que esta sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee, pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de la refrigeración.

Culata para motores de los tiempos. La culata destinada a los motores de dos tiempos es más simple que la de cuatro tiempos, ya que sólo necesita un orificio para instalar la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se realiza por aire.

Los tipos de cámaras más utilizados en los motores de explosión son las siguientes:
Cámara alargada; se emplea para motores con válvulas laterales. Presenta una gran superficie interior con zonas separadas del punto de ignición, formando rincones que dan lugar a depósitos de carbonilla y residuos de la combustión. Cámara de bañera y en cuña; se emplean generalmente con válvulas en la culata y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto. Cámara cilíndrica; esta cámara es una de las más utilizadas en la actualidad, por su sencillez de diseño y fácil realización, lo cual abarata el costo de la culata. Cámara hemisférica; es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión, ya que la disposición de las válvulas permite un sobrecalentamiento de las mismas, lo cual el llenado y evacuado de gases.

Forma de las cámaras en los motores Diesel
En los motores Diesel la forma y disposición de las cámaras de combustión constituye una característica muy particular del motor, dando lugar a la clasificación de los mismos por su sistema de inyección. Cámara de inyección directa; en este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través de los varios orificios del inyector. Cámara de precombustión; en este sistema, la cámara de combustión está dividida en dos partes: una en la propia cámara del cilindro y la otra en una antecámara que comunica con la primera a través de unos finos orificios llamados difusores.

Tapa válvulas
Por la parte superior el motor se cubre con una tapa de plancha estampada, cuya función principal es la de impedir que el polvo u otros cuerpos extraños se depositen en los órganos de la distribución que hay en la culata. Hay además en la culata un tapón por el cual se introduce el aceite lubricante cuando conviene renovarlo o hacer el relleno.

Pistones o émbolos
La misión de los pistones, que usualmente se construyen de una aleación ligera, es la de transformar la energía térmica (debido a la explosión) en energía cinética.

Segmentos elásticos (aros)
Tienen por función hacer que se mantenga de una manera elástica la forma cilíndrica del pistón que, según hemos visto, tienen forma tronco-cónica. Usualmente construidos de fundición centrifugada, lo forman un aro completo, interrumpido por un corte de forma especial y se alojan en las ranuras que, al efecto, llevan los pistones. Los hay de dos clases: de compresión y de barrido. Segmentos de compresión. Generalmente dos o tres, se montan con los cortes desfasados de 120° y su función es impedir que los gases que escapan pueden alcanzar la parte inferior del motor; ya que, de no ser así, el motor perdería fuerza de compresión y por allí podría colarse el aceite del cárter. Segmento de barrido. Su misión principal es la de barrer de las paredes del cilindro el velo de aceite depositado, para que no penetre en la cámara de explosión donde, al quemarse, formaría posos perjudiciales para la propia cámara con los depósitos carbonosos. Estos, además de causar peligro, modificarían la relación de compresión.

Bulón
Es un tubo de acero cementado que sirve para unir el pistón al pie de la biela. Puede girar dentro de su alojamiento, pero está impedido de moverse en sentido longitudinal por medio de dos aros de retención, a fin de que no sobresalga de los costados del pistón y no se corra el riesgo de rayar el cilindro.

Biela
Es el órgano encargado de trasmitir el movimiento alterno del pistón al cigüeñal, que lo transforma en movimiento de rotación. Se construye de acero al cromoníquel estampado, con el fin de que las fibras se orienten longitudinalmente, para dar consistencia a la pieza. a) El pie, que recoge el movimiento del pistón b) El cuerpo en forma de doble T c) La cabeza, solidaria al cigüeñal, al cual comunica el movimiento. Por exigencias de montaje, la cabeza esta dividida en dos partes, de las cuales a la móvil se le llama tapa. Entre la cabeza y el cigüeñal, hay un cojinete llamado casquillo de bronce, de un metal más tierno que el acero del cigüeñal, llamado metal antifricción, dividido también en dos mitades, que sirve para reducir el frotamiento.

Cigüeñal
El cigüeñal tiene por misión transformar el movimiento del pistón (alterno) en movimiento de rotación. Como se ha dicho, son las bielas las que lo hacen girar. Usualmente se construye de acero al cromo-níquel, forjado, a fin de que la orientación de las fibras coincida con el sentido de la marcha: Esta constituido por:  Un árbol acodado, con unos muñones de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.  Un manguito con dentadura frontal de dientes de lobo, que por medio de una manivela, sirve para poner en marcha el motor. Esta aplicación ha sido suprimida en la mayoría de los coches modernos.  Una polea que trasmite el movimiento a la dinamo por mediación de una correa trapezoidal, así como al ventilador y posiblemente a otros órganos, tales como el compresor de aire, de ser necesario  El pistón de la distribución que, mediante una cadena, trasmite el movimiento al eje de distribución.  Los pernos de banco, que descansan sobre los soportes de bancada de la base, con interposición de cojinetes o casquillos de bronce.   El brazo de la manivela. Los cuellos del cigüeñal, a los cuales se fijan las cabezas de biela, que, en unión con los brazos, transforman el movimiento alterno del pistón en movimiento de rotación.  Un orificio por cada uno de los cuellos de cigüeñal y por cada perno de banco, para la salida del aceite lubricante.  Una platina en cuya parte posterior se fija el volante.

Distribución
Se entiende por distribución el conjunto de los órganos mecánicos que regulan la abertura y el cierre de las válvulas, en el momento oportuno. La distribución comprende un grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento del motor de cuatro tiempos. Su misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes de admisión y escape del ciclo, sincronizada con el giro el árbol motriz o cigüeñal, del cual recibe movimiento. Conjunto de la distribución, quedan encuadrados en los siguientes grupos.    Válvulas, asientos, guías y elementos de fijación. Árbol de levas y elementos de mando. Empujadores y balancines.

Válvulas
Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión que tienen la misión de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento. Las válvulas se caracterizan por la forma de su cabeza o , por disponer de unas características especiales en cuanto a su fabricación. Las más empleadas en automoción son las siguientes. Válvula de cabeza esférica; la zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un ángulo de cierre en el cono de asiento de 90°. Es la más empleada para motores en serie de gran potencia. Válvula de cabeza plana; está válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente plana y, como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90°. Es menos robusta que la abombada pero mucho más económica. Se emplea para motores de serie de pequeña y media cilindrada. Válvula de tulipa; este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta la cabeza. Tiene un ángulo de asiento en el cono de 120° que facilita enormemente la entrada de los gases. Debido a su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie. Válvulas especiales; dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en los motores Diesel de inyección directa, para dar la orientación adecuada en la entrada de los gases.

Examinaremos ahora los principales tipos de distribución:
1. Distribución con válvulas laterales. 2. Distribución con válvula arriba. 3. Distribución desmodrómica. Montaje y disposición de las válvulas en la culata. La disposición de las válvulas en el motor puede realizarse sobre la culata (válvulas de cabeza)o sobre el bloque (válvulas laterales. En la actualidad se emplea el montaje de válvulas en cabezas. La distribución de las mismas sobre la culata puede ser en línea, accionada por un sólo árbol de levas; o en dos líneas, situadas una a cada lado de la cámara de combustión y accionadas por uno o dos árboles de levas. Distribución desmodrómica mediante un doble juego de levas y haciendo las válvulas solidarias de una palanca en ángulo recto. De esta manera, la leva que actúa sobre la válvula la hace abrir, mientras que la leva que actúa sobre la palanca le da el impulso para que se cierre en el momento en que aquélla termina su misión. He ahí como con este sistema rígido se consigue la doble función de abrir y cerrar la válvula.

Sistema de distribución
El árbol de levas puede estar situado en el bloque o sobre la cabeza de los cilindros, por encima de la culata. Según la posición de mando y la disposición de elementos que sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas, los sistemas de distribución empleados en la actualidad, y que reciben un nombre característico, son los siguientes:    Sistema SV Sistema OHV Sistema OHC

Esto se ha conseguido mediante un doble juego de levas (adoptado en su día por la Mercedes) y haciendo las válvulas solidarias de una palanca en ángulo recto. De esta manera, la leva que actúa sobre la válvula la hace abrir, mientras que la leva que actúa sobre la palanca le da el impulso para que se cierre en el momento en que aquélla termina su misión. He ahí como con este sistema rígido se consigue la doble función de abrir y cerrar la válvula. Sistema SV: con esta denominación se conoce el tipo de distribución que tiene el árbol de levas y las válvulas situadas en el bloque en posición lateral y al lado del cilindro. También recibe el nombre de culata en L por la forma de la misma. Sistema OHV: esta denominación se emplea para todo tipo de distribución con válvulas en cabeza o culata y árbol de levas situado en el bloque. Es el sistema más generalizado entre los motores de fabricación en serie debido a su sencillez constructiva y a su bajo precio de fabricación con respecto al sistema de árbol de levas en cabeza. Sistema OHC: a este grupo pertenecen todos los sistemas de distribución que llevan el árbol de levas situado en la culata. Puede accionar un solo árbol de levas o bien dos, según la disposición de las válvulas. El accionamiento de las válvulas se realiza por contacto directo de la leva con el vástago o interponiendo algún elemento de empuje.

REFRIGERACIÓN
Como hemos apuntado ya, el motor desarrolla durante su funcionamiento una gran cantidad de calor, debido a la combustión de la mezcla aire-carburante. Se plantea, pues, el problema de su evacuación. Los sistemas usualmente empleados para evacuar el calor se reducen a dos: 1. Refrigeración por aire. 2. Refrigeración por agua. Refrigeración por aire. En este caso, los cilindros del motor llevan unas aletas que aumentan la superficie de enfriamiento. Efectivamente, el calor desarrollado en

el interior de los cilindros pasa a las aletas que, embestidas por un chorro de aire, lo ceden a éste. Así es cómo se lleva a erecto la refrigeración de los cilindros. Refrigeración por agua. Es el sistema que se usa por regla general en los coches. En este sistema, cuyo esquema vemos en la figura 22 nos encontramos ante un doble intercambio de calor: el agua que pasa por los cilindros se calienta al recibir de éstos gran parte del calor de la combustión y luego lo cede a su vez al aire, en el radiador, enfriándose para estar en disposición de reanudar el ciclo. El radiador. Es el cuerpo principal de la instalación, sirve de depósito de agua de refrigeración y de intercambiador de calor con el aire que, al rozarlo, enfría el agua que contiene. Los radiadores empleados hoy en día son de dos tipos: radiadores de nido de abeja y radiadores de tubitos. El termostato. Puesto que el motor, para su buen funcionamiento, debe estar a cierta temperatura, ha sido intercalado un termostato en la conducción que lleva el agua del motor al radiador; este termostato controla la temperatura del agua y, si está fría, le impide el paso al radiador haciéndola regresar al motor por una conducción secundaria. Tan pronto el agua sobrepasa la temperatura crítica, comúnmente 70-80° C, el termostato vuelve a abrir el paso hacia el radiador. La bomba. Es de tipo centrífugo y sirve para mandar el agua del radiador a los cilindros que hay que refrigerar. La envía directamente al cigüeñal por medio de una polea de sección trapezoidal El ventilador. Para aumentar el volumen de aire que se ponga en contacto con el radiador y activar su circulación, antes o después del radiador, hay un ventilador que gira por la acción del cigüeñal, igual que la bomba, por medio de una polea trapezoidal. En algunos motores, el ventilador es accionado por un motorcito eléctrico que entra en funcionamiento automáticamente en cuanto el agua alcanza una temperatura superior a los 80° C. En algunos vehículos la regulación de la temperatura se consigue haciendo que funcione el ventilador con independencia del motor por medio de un interruptor térmico. Así se consigue una refrigeración adecuada del motor y se facilita el que éste alcance rápidamente la temperatura de régimen. Las ventajas de un funcionamiento independiente del ventilador, son que el ventilador activa el paso del aire a través del radiador para obtener una mejor y más eficaz refrigeración, pero ello no es indispensable cuando la velocidad del vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo. En estos casos, se puede desconectar el ventilador consiguiendo así las siguientes ventajas:   Ganancia de potencia, al liberar al motor de esta transmisión. Menor consumo para una misma potencia.

Marcha más silenciosa.

Anticongelante
Durante los meses de invierno, la temperatura ambiente puede muy bien descender bajo cero, incluso en varios grados. En dicho caso, si tenemos el coche parado, el agua contenida en el motor y en los demás órganos de refrigeración puede dilatarse al helarse y, por lo tanto, echar a perder, quizá de manera irreparable, los órganos que la contienen. Durante dicha estación, por lo tanto, es indispensable añadir al agua alguna substancia que rebaje su punto de congelación. Son muchas las substancias de este tipo que existen en el mercado, generalmente constituidas a base de: glicerina, alcohol metílico, etilglicol, cloruro de calcio, de sodio, de amonio, de potasio, etc. Hay que tener en cuenta que, al volver la primavera, es necesario practicar una limpieza a fondo del radiador, sacando del mismo primero el agua con el anticongelante y lavándolo seguidamente con una solución de bicarbonato sódico al 4 %, para eliminar las incrustaciones que se hayan formado.

LUBRICACIÓN
Todos los órganos de un motor en funcionamiento, pistones dentro de sus cilindros, árboles en sus soportes, bielas en las muñequillas de manivela, etc., originan roces con el consiguiente desarrollo de calor que, no sólo disminuye la potencia del motor, sino que puede además producir la fusión parcial v, por consiguiente, la soldadura de dos piezas que estén en contacto. Es indispensable por ello disminuir estos riesgos que, antes que nada, son onerosos económicamente para los usuarios, transformando fricciones en seco en fricciones de deslizamiento fluido, mediante la interposición entre los dos órganos en contacto y en movimiento de un líquido viscoso llamado aceite. El aceite lubricante tiene, por consiguiente, dos objetos: 1. Eliminar el contacto directo entre las piezas mecánicas. 2. Eliminar por evacuación del mismo, el calor producido por la fricción, siendo su eficacia función directa de su mayor o menor viscosidad. La lubricación en los motores de explosión puede ser usualmente:     Por barboteo. A presión Mixto Por mezcla con el combustible

a) Lubricación por barbotaje. El aceite contenido en el
cárter, recogido por medio de unas cucharitas sujetas a las

cabezas de la biela, es proyectado hacia arriba, vendo a parar a las paredes de los cilindros, a los soportes de bancada y de biela y, a través de unos agujeros, a los órganos de la distribución, a los varios cojinetes y a todos los demás órganos que procede lubricar. Dicho sistema tiene, sin embargo, el inconveniente de no garantizar un buen funcionamiento y de ahí que haya sido ya abandonado.

b) Lubricación forzada, Es el método más generalizado en
los motores de coche. Consta de una bomba a engranaje que extrae el aceite del cárter v lo manda, a través de tuberías, a todos los órganos que hay que lubricar. Por regla general, entre el cárter \ la bomba hay intercalados uno o más filtros, para eliminar posibles impurezas del aceite, y una válvula para regularizar la presión. La bomba viene accionada por un engranaje situado en el eje de la distribución. La figura 26 representa en esquema una instalación de lubricación.

c)

Lubricación mixta. Poco usada, representa una especie de combinación entre los dos sistemas citados. En este caso, las cucharitas sujetas al cigüeñal lubrican los pistones, los cilindros v el cigüeñal, en tanto que la bomba atiende a la lubricación de los órganos de la distribución.

d) Engrase por mezcla de aceite con el combustible. Este
tipo de engrase empleado en los motores de dos tiempos con pequeña cilindrada consiste en añadir al combustible pequeñas cantidades de aceite lubricante y, de esta forma, como la admisión de la mezcla se realiza en el cárter, las finas partículas de aceite diluidas en el combustible se adhieren por capilaridad a las superficies metálicas, resultando así lubricadas.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Para esto se dispone de un circuito de alimentación, que consiste en un depósito donde se almacena el combustible para su utilización, que es aspirado por una bomba que lo envía, a través de una canalización de tubos, al carburador. Este elemento es el encargado de preparar la mezcla, debidamente dosificada, con el combustible que llega a la cuba y el aire que toma a través del filtro de la atmósfera.

Tipos de carburadores
Existen en la actualidad muchas marcas y tipos de carburadores. Entre los más conocidos destacan las marcas Zenith, Solex, Weber, Stromberg, cárter, o S.U. Según su forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:     Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo

Carburador de difusor fijo: Estos carburadores se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor. Carburador de difusor variable: este tipo de carburador, generalmente de tipo horizontal, se aplica en motocicletas: Se caracteriza por tener el difusor variable. La sección del mismo se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del difusor en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Carburación electrónica
Constituye uno de los sistemas más sencillos y efectivos de carburación con mando electrónico que desarrollado por las marcas SU y LUCAS para la aplicación a los carburadores de difusor variable de la primera, es uno de los más económicos del mercado y es una alternativa económica a la inyección de combustible. En general se compone esencialmente de siete componentes principales. 1. Un carburador SU HIF 44 que incluye en su estructura dos elementos auxiliares mandados por impulsos eléctricos. 2. Un motor de funcionamiento escalonado o paso a paso para el control del dispositivo de arranque en frío y el régimen de ralentí. 3. Un conjunto de válvulas de corte de paso de combustible accionada por un solenoide. 4. Una unidad electrónica de control o caja lógica de mando. 5. Un censor para la temperatura del refrigerante. 6. Un censor para la temperatura del aire ambiente.

7. Un interruptor del acelerador que detecta cuando el pedal del acelerador
permanece en reposo sin ser accionado.

PRINCIPALES AVERÍAS DEL MOTOR El motor no arranca
En la mayoría de los casos, ello es debido a una avería de la instalación eléctrica, por lo cual es conveniente hacer una revisión de todos los órganos eléctricos. Hecho esto, si la instalación eléctrica resulta ser eficiente, la causa no puede ser otra que un defecto de carburación. Se tratará pues de falta de flujo de combustible al carburador; esto se debe a la falta de carburante en él deposito, aunque lo advierte enseguida si el indicador de reserva no esta dañado, o que la bomba de alimentación no esta sucia o averiada. Ello se advierte desenchufando el tubito que conduce el combustible al carburador y haciendo girar el motor sin ninguna marcha embragada, con el motor de puesta en marcha. De no salir el combustible por el tubito hay que desmontar (es facilísimo) por la bomba de alimentación.

El motor se para tan pronto ha arrancado
Las causas de este inconveniente hay que achacarlas a un defecto propio del carburador. Sin embargo, antes de desmontar este órgano tan delicado, hay que comprobar, si entra suficiente combustible, en cuyo caso l defecto radicaría en que la bomba de envío estaría sucia. Si no fuese esto, se procede a desmontar el carburador, poniendo especial atención al volver a montar las piezas. A este propósito, conviene quitar primero el filtro, con su colector de aspiración de aire, aflojar luego los tornillos a la abrazadera que mantiene unido el carburador al colector de envió de la mezcla del motor, y para terminar, separar la brida que empalma el carburador al pedal del acelerador y a la palanca del ralentí (starter).

Funcionamiento irregular del motor
Pueden ser varias las causas de tal anomalía. Entre las más corrientes, citamos como ejemplo:         Carburación imperfecta. Deficiente compresión en los cilindros por estar pegados los segmentos Desgaste entre cilindro y pistón (cilindros ovalados) Válvulas rotas en su asiento Cierre imperfecto de las válvulas Excesivo avance o retraso en el encendido Defecto de encendido Sobrecalentamiento.

Veamos cada paso por separado.

Carburación imperfecta. Se procede como en los casos ya examinados. Por eliminación, se excluye el carburador o la bomba de envío y luego se obra en consecuencia. Deficiente funcionamiento del grupo motriz por rotura de algún segmento o pieza móvil. En cuyo caso se hace necesario proceder a desmontar el grupo motriz teniendo previstas ciertas precauciones sea cual sea el tipo de vehículo sobre el que se va a efectuar d desmontaje del motor, entre otras:   Desconectar los cables de la instalación eléctrica. Desconectar los tubos de agua, después de haber hecho salir toda el agua del bloque motor. Destornillando el tapón de la parte inferior del mismo.     Desempalmar las tuberías del carburante y del lubricante. Separar los mandos del acelerador. Vaciar el cárter del aceite. Quitar la junta del eje de transición para poder destornillar luego los tornillos y los prisioneros que unen el cambio de marchas al motor.

Desenganchar el motor del chasis destornillando los propios tornillos de sujeción.

Desgaste mutuo entre el cilindro y el pistón (cilindros ovalados). En este caso se oirán, durante el funcionamiento del motor a pocas revoluciones, ruidos de los pistones al picar transversalmente contra los cilindros. Esta avería sobreviene porque el pistón, en su movimiento de lanzadera, frota el cilindro, que se ovala. Entonces desmontar el motor tan como se ha hecho en el punto b) rectificar luego los cilindros para eliminar la ovalación existente, y por fin, volverlo a montar, teniendo presente que hay que reemplazar los pistones por otros nuevos, de mayor diámetro. Después de muchas operaciones de rectificación, los cilindros se habrán ensanchado demasiado y procederá encamisarlos con camisas postizas que se introducen en su puesto por medio de una prensa. Seguidamente, se mandrilan los nuevos alojamientos de los pistones, para que adquieran una perpendicularidad exacta. Válvulas rotas en su asiento. Es un caso más bien raro, que [puede ocasionar sin embargo, en los motores con válvulas en cabeza, la perforación del pistón, al caerse la válvula dentro de la cámara de explosión. Dado este caso, y que nos demos cuenta enseguida de ello por el ruido que hace el motor y por el hecho de que sólo funcionen tres cilindros (si el motor es de cuatro), hay que parar inmediatamente el motor y desempalmar la instalación de encendido. Eso porque, si está rota la válvula de aspiración, la mezcla que se halla en la tubería de aspiración podría encenderse e incendiar luego el coche a través del orificio de encendido de la mezcla, con daños irreparables; además y como se

ha dicho ya, podría perforarse el pistón y echar a perder, por lo tanto, la mamara de explosión e incluso la biela y el cigüeñal, debido a los esfuerzos anormales a que estarían sometidos. Cierre imperfecto de las válvulas. Esto ocurre cuando las holguras existentes entre los órganos de la distribución, es decir, entre la varilla de empuje y el balancín esta siempre en tensión y podría no cerrar perfectamente la cámara de explosión. Sobrecalentamiento. El excesivo calentamiento del motor puede tener diversas causas, cuyas principales son:

1. Refrigeración insuficiente. Esto ocurre cuando el agua de refrigeración se
evapora rápidamente y hay que rellenar enseguida. Ello es debido a que radiador contiene impurezas que no permiten el paso del agua a través de toda la superficie refrigerante.

2. Lubricación insuficiente. En dicho caso, localizaremos el sobrecalentamiento
en el órgano al cual no llega el aceite de lubricación. Entonces habrá que desmontarlo y comprobar si las tuberías que conducen el aceite no se han deformado o roto, empleando en esta ocasión un chorro de aire a presión para limpiarlos; o bien si los orificios llevan al aceite a través de partes huecas, como en el caso de la lubricación de los soportes de bancada o de biela, no se han obstruido por impurezas, incluso en este caso, un buen soplo de aire a presión, limpiará las cavidades.

El motor no desarrolla toda la potencia
Las causas son, por regla general, las mismas que acabamos de mencionar en el caso de funcionamiento irregular del motor, a las cuales cabe añadir otros dos casos posibles.

1. Auto encendido, en la cámara de explosión, por causas que pueden
provenir de infiltración de aceite durante el funcionamiento del motor o de impurezas se forman unos sedimentos carbonosos que, al tornarse incandescentes, provocan el encendido de la mezcla, sin espera a que salte la chispa. Uno se da cuenta enseguida de ello, porque los pistones quedan afectados como por martillazos, y, quitando la llave del salpicadero, el motor no se para enseguida, sino que sigue funcionando cierto tiempo.

2. Conductos de aspiración o de escape, parcialmente obturados: en el
primer caso (conducto cíe aspiración), a la mezcla le cuesta trabajo alcanzar el motor o llega en cantidad insuficiente para que el motor desarrolle toda su potencia, mientras que en el segundo caso, los gases de escape hallan el conducto parcialmente obturado y no consiguen salir del todo a la atmósfera. De ahí que convenga quitar ambos conductos y limpiarlos

interiormente con cepillos metálicos flexibles, haciendo pasar además petróleo que tiene la propiedad de ablandar los residuos que se hayan formado. Al volver a montar los conductos, no hay que descuidar la sustitución de las Juntas de cobre y de amianto.

3. Humo blanco en el escape. Ello nos indica, por regla general el consumo
de aceite en la combustión y es debido generalmente a la entrada de aceite en la cámara de explosión, por tener los segmentos elásticos holgura excesiva, a causa de desgaste, o bien porque los cilindros se han ovalado. En dicha circunstancia, hay que desmontar el motor, rectificar los cilindros y montar pistones mayores. Otra causa del excesivo consumo de aceite puede ser la presión demasiado alta del mismo, debida al desajuste de la válvula situada en cabeza de la bomba. No hay más que reajustar la válvula en este caso. Para ello se desmonta siempre primero el cárter y se comprueban la bomba de aceite y su válvula; si estuviesen correctamente, no puede ser otra la causa que la primera mencionada.

4. Humos negros en el escape. Se deben a mala carburación. La mezcla
demasiado rica y no quema por completo, enviando al escape óxido de carbono mezclado con partículas de carburante, no del todo quemadas. En esta circunstancia, hay que comprobar, en primer lugar, el filtro del aire, que no esté demasiado sucio. De ser así, el motor, cuando aspira, al hallar resistencia en la demanda de aire, aspira mayor cantidad de carburante. Si el defecto persiste después de sustituido el filtro, hay que comprobar el orificio del surtidor principal del carburador. De seguro que, en esta ocasión, el orificio será demasiado grande y deberá reemplazarse inmediatamente por uno apropiado al carburador.

5. Vapor de agua que sale por el escape. Cuando se advierte en el escape
vapor blanquecino, para comprobar si se traía de vapor de agua, basta con poner la mano a la salida de los gases de escape. Si así fuere, eso indica que la junta de la culata está averiada o que los tornillos de la misma se han aflojado, permitiendo el paso de agua a la cámara de explosión.

Cadena de distribución
Si durante el funcionamiento el ralentí, se notan fuertes vibraciones en el volante, y al acelerar se oye un ruido fuerte, como si se tratase de un aullido, hay que achacarlo a la cadena de distribución.

1. Varillas de empuje ruidosas. Este defecto proviene de que las varillas de
empuje y las válvulas tiene demasiada holgura entre sí. Hay que quitar la tapa de encima de la culata y comprobar con un calibre a motor frío la holgura existente entre las varillas de empuje y las válvulas. Si

efectivamente la holgura es excesiva, basta graduar el tornillo de regulación para que adquiera nuevamente los valores normales (entre los 0,10 y los 0,20 mm a tenor del tipo de motor).

2. Ventilador ruidoso. Se debe a mala lubricación del cojinete, en cuyo caso
procede la sustitución inmediata, o bien a los tornillos de sujeción del ventilador a la polea, que se habrán aflojado durante el funcionamiento. Basta con apretar los tornillos para corregir este defecto. En los coches antiguos, en los cuales el ventilador es de chapa estampada e incluso de materia plástica, el defecto puede provenir de la deformación de las patas. Lo mejor que puede hacerse en tal caso es reemplazar el ventilador por otro nuevo, a ser posible de plástico, que no está tan sujeto a deformaciones o roturas.

3. Bomba del agua. En el caso de observar algún ruido en la bomba del agua
puede tener dos causas: cojinete averiado o rotor descentrado. Si se trata del cojinete, hay que cambiarlo inmediatamente. En cambio, si se trata del rotor que gira fuera del lugar por holgura excesiva, hay que sustituirlo también junto con el casquillo de bronce correspondiente. Hay que recordar de nuevo al volver a montar la bomba, la necesidad de sustituir todas las juntas, para garantizar un perfecto hermetismo de la bomba durante su funcionamiento. Pero si hubiese pérdidas de agua en la bomba, se desmonta la misma para poder sustituir todas las juntas.

Ruidos y vibraciones varios
Como conclusión de todas las irregularidades que puedan afectar al motor, veamos ahora otras anomalías no tratadas todavía:

1. Golpeteos en la parte superior de los cilindros al poner en marcha el motor,
en frío: provienen de los bulones de los pistones que tienen demasiada holgura en su asiento. Para determina cual de los cilindros es el afectado, basta cortar el encendido del mismo uno a uno; cuando se corta el cilindro afectado, cesa el ruido. Habrá que sustituir el bulón desgastado en este caso. 2. Ruido o golpeteo sordo en el motor: proviene de un error de blocaje de los cojinetes de bancada, o de fusión del metal antifricción de los mismos, debido a la poca lubricación o a carencia de la misma. En este caso, hay que desmontar el motor y cambiar el cojinete averiado. 3. Cuando hace vibraciones el motor, siempre a cieno número tic vueltas: están provocadas por el descentramiento del cigüeñal, cada vez que se alcanza el número de vueltas crítico. Hay que desmontarlo y por medio de una

equilibradora dinámica, volverlo a equilibrar; se considera mal hecho seguir con el motor trabajando en estas condiciones, ya que con el tiempo, se modifica la estructura de las fibras del cigüeñal y ocasiona su rotura. 4. Vibraciones en el grupo motor-embrague-cambio: provienen de una fijación defectuosa de los equipos entre sí. Revisar en este caso todos los soportes y órganos de fijación, cambiando los averiados.

Puesta a punto del motor
Hasta aquí, nos hemos ocupado exclusivamente de lo que debe hacerse para eliminar los defectos que afectan al motor. Procede ahora saber lo que hay que hacer para poner a punto el motor, aunque ello ocurre pocas veces. Por puesta a punto del motor entendemos el conjunto de operaciones adecuadas para que el motor recobre las condiciones originales de funcionamiento. Para realizarlo, hay que operar sobre el volante, sobre los órganos de la distribución y, finalmente, sobre el grupo de encendido. Para ello hay que quitar la tapa de encima de la culata del motor, destornillar luego la bujía correspondiente al primer cilindro e introducir al propio tiempo un instrumento especial que señalara en un cuadrante el comienzo de apertura de la válvula de aspiración. En este momento, se comprueba si una entalladura marcada en la polea coincide con otra en la capa de los engranajes de la distribución. Caso de no disponer de ese instrumento y de que no hubiese ninguna señal en el exterior del motor, se introduce una varilla por el agujero de la bujía y se hace girar el motor con la manivela. Tan pronto como el pistón ha llegado al punto muerto superior, que corresponde a la mayor altura alcanzada por el vástago, se hace girar el motor a tantos grados como avanza la apertura de la válvula de aspiración. En este punto se observará si la válvula inicia su apertura, operando en este caso sobre los órganos que controlan el juego de las válvulas. De igual modo se procederá luego para comprobar las demás posiciones, como el cierre de la válvula de aspiración, la apertura de la válvula de escape, etc., cilindro por cilindro.

Alimentación por inyección Motronic
Este sistema emplea una unidad de mando en función de las condiciones de funcionamiento tales como régimen, carga de motor o tensión de batería; calcula el valor del ángulo de cierre del primario y transmite la señal a la unidad electrónica. Este sistema de encendido, con excepción de las bujías, está libre totalmente de mantenimiento. Los inyectores están conectados eléctricamente en paralelo c inyectan

simultáneamente una vez por cada vuelta del cigüeñal. Además, el tiempo de inyección es proporcional a la cantidad de combustible inyectado.

Cada motor tiene unas curvas características de ajuste y control, como la carga parcial, máxima o ralentí.

EL ALTERNADOR
El alternador, cumple una importante función en cada uno de los vehículos que andan por ahí, ya que tiene la enorme responsabilidad de generar la corriente de retroalimentación que carga la batería y así garantizar la energía para poder activar todo lo que se encuentre conectado al circuito eléctrico del vehículo, entre todo esto, la electricidad que produce en las bujías la chispa, que a su vez enciende la combustión dentro de los cilindros, las luces, el sistema de sonido, los motores que elevan los vidrios o limpian el parabrisas, y algo que es clave: el arranque que permite poner en marcha el motor cada vez que gira su llave. El alternador es un componente mecánico eléctrico que al aplicarle una fuerza de torsión aumenta la corriente eléctrica del circuito cargando y alimentado al mismo tiempo. Este dispositivo del vehículo lleva unas escobillas similares a las de cualquier motor eléctrico, como los que componen un taladro o una licuadora de las que tenemos en casa, que al estar en constante fricción con el embobinado del alternador se desgasta y llega a producir ruidos estridentes y chillones, similares a los que producen las pastillas en los frenos de disco, que son muy distintos de los que producen las bandas en los frenos de tambor. El amperaje que produce cada hora tiene que ser el indicado para la cantidad de accesorios que tiene que alimentar. Por ejemplo: es mucho más elevada la carga de amperios que producen los alternadores que equipan vehículos que tienen aire acondicionado, potentes estéreos, sistemas para desempañare cristales, que el de un modelo que no viene equipado con todos estos accesorios. Por eso es fundamental que a la hora de reemplazarlo, se tenga el cuidado de escoger el alternador que realmente corresponde a las características de su automóvil. Reemplazar un alternador es siempre más aconsejable que repararnos, y algunas tiendas de repuestos ofrecen alternadores reconstruidos, que siempre son más baratos que los completamente nuevos y tienen garantías muy similares. La verdad es que lo que se desgasta dentro del alternador son fundamentalmente las escobillas y a veces el embobinado, y muy pocas veces el cascarón mismo del aparato. Si esto es así, ¿por qué pagar por reemplazar algo que no esta dañado? Simplemente lleve su alternador dañado a una reconocida tienda de repuestos y reemplácelo por uno reconstruido. Otro aspecto importante a tener en cuenta es el que tiene que ver con las fallas en la batería. Si un día cualquiera al amanecer, el motor de arranque de su automóvil simplemente no funciona y su batería da muestras inequívocas de descarga, revísela muy bien porque es muy probable que tenga que reemplazarla. Pero no

deje de revisar su alternador, porque también es probable que su batería aún este cumpliendo bien con su función, que no es otra que recibir la carga y acumularla, y más bien sea el alternador el que no la está produciendo como debiera.

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