jazquez _ 3. CURVAS CIRCULARES Este tipo de alineaciones de curvatura positiva y constante poseen una caracteristica singular que condiciona su geometria, que es la aparicion de una fuerza centrifuga que tiende a desplazar el vehiculo hacia el exterior de la curva que recorre, Los principates condicionantes de disefio de este tipo de alineaciones son: - Equilibrio dindmico: eleccién de una relacién radio/peralte apropiada para un determinado rozamiento transversal, funcién de la velocidad, - Existencia de visibilidad de parada en toda su longitud. - Adecuada coordinacion planta-alzado, especialmente para evitar pérdidas de trazado 0 codos dpticos. En el Capitulo 3 se abordo el problema de la estabilidad dei vehiculo en las curvas, y se obtuvo una férmula que relacionaba radio, velocidad y peralte, que es la empleada por la Instruccién espafiola: 2 Pie Vv L7-R oe fi) siendo V la velocidad en km/h R el radio horizontal de la curva en m fr el coeficiente de rozamiento transversal pel peralte de la curva en % Analizando la dindmica del movimiento en la curva, se deduce que la aceleracion centrifuga (a.) existente se contrarresta de dos formas: - Mediante la accién dindmica compensatoria del peralte, que al inclinar el plano de apoyo del vehiculo genera una aceleracién centripeta (a, - A través del rozamiento transversal movilizado por el conductor al girar el volante (ax). Un parémetro que da una idea de la seguridad de una curva es la proporcién de aceleracién centrifuga compensada por el peralte: 127-p pa. 100 _127-R-p ans ve R ‘A medida que la velocidad especifica de la curva aumente, es légico pensar que dicho coeficiente sea mas proximo a la unidad, ye que el rozamiento transversal movilizado sera cada vez menor. Este hecho, por otro lado, es necesario, ya que cuanto mayor es la velocidad de un vehiculo, més fiables deben ser las condiciones de seguridad que aseguren su correcta circulaciénTrazado en planta Asimismo, puede calcularse la velocidad Vo a la que el vehiculo podria tomar la curva sin ejercer accién alguna sobre el volante, es decir, sin movilizar rozamiento transversal: Vp = 1.27-R-p = Vip Una elevada velocidad de entrada a la curva puede producir los siguientes efectos no deseables, que conllevan un alto riesgo de accidente: (a) Quiebro: Conocido popularmente como tijera, este fendmeno sélo afecta a los vehiculos articulados -remolques, semirremolques 0 caravanas- y se produce al ser empujada la cabeza tractora por el correspondiente remolque. El desencadenante de este tipo de accidente suele ser una ligera frenada, que movilice un rozamiento transversal superior a 0,25. Se da con relativa frecuencia a bajas velocidades (b) Deslizamiento: Se produce cuando el rozamiento movilizado alcanza el maximo valor de resistencia al deslizamiento transversal, no pudiendo compensar totalmente la fuerza centrifuga que hace que el vehiculo tienda a salirse por el exterior de la curva. (c) Yuelco: Esta condicién es muy dificil que se dé, ya que requiere un rozamiento transversal importante para que el vehiculo no deslice. Aun asi, debe contemplarse esta posibilidad. La condicién de vuelco seré la mas restrictiva si se cumple que: b ae donde b es la distancia entre las ruedas de un mismo eje hes la distancia del centro de masas del vehiculo respecto al firme De cara al estudio de este tipo de alineaciones, cuyo fin no es otro que delimitar los valores minimos de radios y peraltes, la Instruccién distingue entre dos tipos de vias: (a) Grupo 1: Autopistas, autovias, vias répidas y carreteras convencionales, de éstas ultimas sélo aquéllas cuya velocidad de proyecto sea de 100 km/h. (b) Grupo 2: Resto de carreteras convencionales, con velocidad de proyecto Inferior a 100 km/h. 3.1. Eleccién del radio y el peralte El valor del radio se adopta en funcién de! peligro de destizamiento, condicién generalmente més restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se corresponde con el limite sefialado por la velocidad especifica, ya que un valor inferior entraria en una zona de inseguridad, pudiéndose incluso llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se adopte para resolver la alineacion deberd hallarse dentro de la zona de comodidad.3S a (4) o1avy 3 3 3 8 (47x) avars073A z 3 aoe OS!_Op1 oct oz! oll om 08 08 OL 09 OF Oo» z i i Ee & | OAIS39X3 311Vu3d 30 YNOZ | gx OATS39K3 | | B area ° sy | #6 g | Es sa & gs 3 2 gs vo = 8 2$ < z § 85 4 z 3 ie ° 3 3 gs 2 Eee 8 as & Be oe S5 . ma) 2S 38 ouazind0 SF 3s = 30 VNOZ e 8 g2 5 BE o3 3 > cu oS ae > | gS Bk = yy 2 e | 358 \. Be ope N\ se a | ES NE 3 S¢ Ene gs q 3 yo 8 a8 7 S ORES pen OQVZITIAOW OLNSIWVZO¥ A SOWINIW SOldVe *L OdNddS a 8Trazado en planta 000 oF ( clave ipora: aed Eb (N74) avai20734 * —ost_on ogi 021 oll 00106 08 OL 09 OG 1 T T é “sas OAIS3OX3 JL Wad 3d YNOZ 08 +t A ° tf cour < a¥GIdONOD 30 YNOZ on oer CZ = Z ar e foe 08 poor = e 5 eee leo © os 42'0 S7 x 4 2 me alee wat leet on a foseSOOW NOL SOINSIHEA| = “| $07 20, CwaRINO-je0 ce / Weiss BAVNOZ |B = = oz! > $ on! / 5 / 8 ov ost SFT E SUN OAVZITIAOW OINSIWVZO¥ A SOWINIW SOIGVE *% OdNdDS Fig. 11.2 - Parémetros en alineaciones curvas (grupo 2)Luis Bafion Blazquez El peralte se halla intimamente relacionado con el radio escogido. A este efecto, la norma ha realizado un estudio, fruto del cual es la siguiente tabla, que establece los valores limite a considerar en la adopcion del peralte: 1.28 Relacién entre valores limite de radios y peraltes VALORES LIMITE GRUPO 1 GRUPO2 | Prix | Peralte maximo 8.00% 7.00% R, | Radio maximo para peralte maximo 700 m. 350 m. Ry | Radio minimo para peralte del 2% 5.000 m. 2.500m. | [Rs | Radio minimo para bombeo del 2% 7,500 m. 3.500 m. El siguiente grafico permite obtener el valor del peralte en funcién del radio adoptado, segiin sea el grupo al que pertenezca la via en proyecto: VALOR DEL PERALTE EN FUNCION DEL RADIO HORIZONTAL Ry PERALTE % o Z | 100 1000 10000 RADIO (m) Fig, 11.3 ~ Relacién entre radio y peralte (Norma 3.1-IC)3.2. Despejes Las alineaciones curvas suelen ser las mas propensas a plantear problemas de visibilidad, especialmente en los tineles, viaductos y tramos en desmonte o a media ladera. Para subsanar este tipo de inconvenientes, se recurre al despeje o anchura libre necesaria para conseguir visibilidad de parada en un determinado punto, medida a partir del borde interior de la calzada. El calculo su valor puede realizarse mediante dos métodos: el trigonometrico, mas exacto, y otro aproximado, basado en el concepto de potencia. VO,i, = 2°R arceos|1— F BR Ff siendo VDpin la visibilidad minima disponible en metros R el radio de la curva en metros Fel valor total del despeje en metros Dada su mayor simplicidad y facilidad de manejo suele emplearse la expresion aproximada, salvo que la curva sea muy cerrada, en cuyo caso el valor obtenido con aquélla puede ser sensiblemente inferior al necesario. El valor de despeje obtenido anteriormente corresponde a {a longitud total de la flecha que marca la anchura libre necesaria. A este valor seré necesario descontarle la distancia transversal entre la visual de! conductor y el borde interior de la calzada, con lo que el despeje real o efectivo seré: VD}, mn by BR siendo del maximo despeje, localizado en el punto medio de la visual b la distancia transversal respecto del borde de la calzada ala que se halla el punto de vista del conductor, normaimente 1.50 m. Fig. 11.4 - Despeje de una curva circularLuis Bafion Blazqu El estudio de los valores de despeje de una curva suele realizarse trazando visuales desde cada uno de los puntos que la conforman, cuya longitud es igual a la minima distancia de visibilidad requerida, usualmente |a distancia de parada. La linea de despeje vendra definida entonces por la envolvente de dichas visuales. Fig. 11.5 ~ Linea de despeje 4. CURVAS DE TRANSICION La curva de transicién surge debido a la necesidad de interponer un elemento que garantice una continuidad dinamica y geométrica entre los anteriores tipos de alineaciones: La continuidad dindémica apunta al hecho de que la aparicién de la fuerza centrifuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave -con velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio. ~ La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos geométricos de dos alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura 0 el peralte . Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de transicién se constituye como una alineacién mas, pudiendo existir tramos de via compuestos exclusivamente por este tipo de curvas. 4.1. Ecuaciones caracteristicas Como ya se ha comentado, la principal condicion que rige este tipo de curvas es su continuidad dindmica, por lo que para hallar su expresién debemos plantear el estado de fuerzas que actiian en ella y plantear su equilibrio. Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente y prescindiendo del efecto del rozamiento transversal, serén las siguientes: