NDICE

ESTE PROYECTO CONTIENE LOS SIGUIENTES DOCUMENTOS:

DOCUMENTO N1, MEMORIA

1.1 Memoria
1.2 Clculos
1.3 Anejos

pg. 01 a 02
pg. 03 a 11

02 pginas
09 pginas

DOCUMENTO N3, PLIEGO DE CONDICIONES

3.1 Tcnicas y Particulares
3.2 Generales y Econmicas

222 pginas
15 pginas
110 pginas

DOCUMENTO N2, PLANOS

2.1 Lista de planos
2.2 Planos

pg. 01 a 221
pg. 222 a 236
pg. 237 a 347

pg. 01 a 04
pg. 05 a 08

05 pginas
04 pginas

pg. 01 a 01
pg. 02 a 02
pg. 03 a 03
pg. 04 a 05

01 pginas
01 pginas
01 pginas
02 pginas

DOCUMENTO N4, PRESUPUESTO

4.1 Mediciones
4.2 Precios Unitarios
4.3 Sumas parciales
4.4 Presupuesto General

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL

PROYECTO FIN DE CARRERA

DISEO, CLCULO Y
CONSTRUCCIN/ADAPTACIN DEL
SISTEMA DE FRENADO PARA UN
PROTOTIPO DE FRMULA SAE.

AUTOR:

JESS RODRGUEZ ORTEGA

MADRID, junio de 2006

Autorizada la entrega del proyecto del alumno:

Jess Rodrguez Ortega

EL DIRECTOR DEL PROYECTO

ngel De Andrs Martnez
Fdo:

Fecha:......//

V B del Coordinador de Proyectos

Jos Ignacio Linares Hurtado

Fdo:

Fecha:......//

RESUMEN DEL PROYECTO

El presente proyecto se centra, a ttulo genrico y coincidiendo con el

objetivo del mismo, en el diseo, clculo, construccin/adaptacin de un sistema de
frenos para un prototipo de vehculo tipo monoplaza, atendiendo a criterios de
mxima fiabilidad, altas prestaciones y viabilidad econmica, con la finalidad de
participar en la prestigiosa competicin Formula Student.

Para ello, en un primer momento, se ha credo conveniente realizar un estudio

profundo del fenmeno del mecanismo de la frenada analizando los conceptos
fundamentales relacionados con el frenado de los vehculos convencionales, y
especialmente centrndonos en los aspectos relacionados con el reparto ptimo de
frenada y con el proceso de deceleracin.

As posteriormente se ha realizado un rpido recorrido por los elementos que

componen los sistemas de freno utilizados actualmente en la industria de la
automocin, enfocando inmediatamente dicha tarea hacia el estudio de los sistemas
de freno mediante disco, debido a su perfecta y ptima utilizacin como solucin al
proyecto. De esta forma se ha profundizado en el mecanismo de friccin entre disco
y pastilla, y se han tocado aspectos tan determinantes en su funcionamiento como
son el desgaste y agrietamiento, fatiga trmica, estrs mecnico y temperatura de
rgimen.

Una vez adquirido el mximo volumen de conocimientos sobre los sistemas

de frenada convencionales, se ha realizado un estudio de las exigencias particulares
de los vehculos Frmula SAE en referencia a este aspecto, realizando un anlisis
detallado de las alternativas ms comunes en este mbito y que nos permitir escoger
aquella que mejor se ajuste a nuestras necesidades.

As nuestras metas de diseo han sido, desde un primer momento, alcanzar una
desaceleracin mxima de 1.6g hasta el lmite de adherencia del neumtico a travs de
un sistema lo mas ligero y fiable posible, a la vez que proporcione una apropiada
distribucin de fuerzas entre ambos ejes que asegure la estabilidad y control del
vehiculo. Todo ello con un presupuesto limitado de $3000.

La tarea de llevar a cabo el dimensionamiento del sistema de frenos ha

requerido obtener en todo momento un profundo conocimiento de las fuerzas y
momentos que actan a lo largo de los componentes que lo forman, a travs de la
realizacin de un completo anlisis de dinmica de la frenada. As tambin nos hemos
apoyado en la igualdad establecida entre el par de frenada mximo generado por el
contacto neumtico-asfalto y el par generado como consecuencia de la friccin entre
disco y pastilla para determinar el radio ptimo de los discos de freno, as como de los
dimetros convenientes de los pistones de las bombas y de las pinzas de freno. Todo
ello influenciado por al cumplimiento de una estricta normativa impuesta por la
organizacin de la competicin Formula Student y unos criterios de diseo y
limitaciones establecidas inicialmente.

As finalmente nuestro sistema de frenos elegido se compone de:

Un doble circuito hidrulico independiente.

Dos discos delanteros independientes externos con pinzas de freno fijas

de simple pistn.

Un disco trasero montado sobre el diferencial autoblocante con pinza de

freno fija de simple pistn.

Dos bombas de freno independientes montadas sobre el conjunto del

pedal de freno.

Repartidor de frenada ajustable desde la posicin del conductor

Una vez definido y justificada convenientemente la eleccin de nuestro

sistema de frenos se ha pasado por un lado, a su adquisicin a travs de los
distribuidores y fabricantes pertinentes para llevar a cabo su instalacin en el
monoplaza, y por otro lado, a la modelizacin de todos y cada uno de los 44
elementos diferentes que componen nuestro sistema, proceso realizado a travs de la
potente herramienta informtica CATIA V5. As una vez realizado el ensamblaje del
sistema, formado por ms de 150 elementos, y asignado el material del cual estar
compuesto cada uno de ellos, esto nos ha permitido obtener una valiosa informacin
en cuanto a lo que se refiere, por ejemplo, a momentos de inercia y pesos de masas
no suspendidas, posicin del CG y peso el sistema en su conjunto y la posibilidad de
realizacin de los planos de conjunto y de despiece de los elementos ms
significativos.

PROJECT ABSTRACT

The main aim of this project consists of the design, calculation,

construction/adjustment of a brake system for a prototype of vehicle type singleseater, under the maximum reliability, high performance qualities and economic
viability, with the purpose of taking part in the prestigious competition Formula
Student.

To design a brake system for a vehicle of mass of approximately 300kg,

maximum speeds of 120 km/hr and average speed of 60km/hr, the brake system must
give high performance braking efficiency and stability during operation. The weight
and the dimension of the brake system must be as small as possible because of the
unsprung weight and inside wheel diameter limitation. Finally, the safety of the
vehicle occupant is also a primary concern.

A disc brake system is used in the front and rear of the car. A dual brake
system was used at the front (Outboard) and single brake system was used at the rear
(Inboard). Floating-Calliper disc brake system with 2 pistons in each calliper was
used in both cases. Two grooved brake discs with a diameter of 248mm were used at
the front and one grooved brake disc with 248mm diameter was used at the rear
brake. Two independent master cylinders and an additional balance bar are used in
the system. The reasons for using dual brake system at the front and single brake
system at the rear is because of the weight and cost saving. During the running of the

car, most of the load will be transferred to front of the car when braking. Thus, a
stable brake system must design at the front of the car.

Because of the safety reasons, dual braking systems or two independent

master cylinders are required in this brake system. The main advantage of this design
is; if one of the systems (either front or rear) fails, the one (either rear or front) that
remain operation can stop the car.

Once defined and justified properly the election of our brake system we have
made, on the one hand, its acquisition through the different distributors and
manufacturers to carry out its installation in the single-seater, and on the other hand,
to the 3D design of all the 44 different elements that they compose our system,
process made through the powerful computer science tool CATIA V5. Thus once
made the assembly of the system, formed by more than 150 elements, and assigned
the material of which one of them will be compound each, this has allowed us to
obtain valuable information.

1. MEMORIA

NDICE MEMORIA:

1.1

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.2

CLCULOS

221

1.3

ANEXOS

237

1.1 . MEMORIA DESCRIPTIVA

NDICE

NDICE MEMORA
1.1

MEMORIA DESCRIPTIVA .........................................................................1

1.1.1

OBJETIVO DEL PROYECTO.........................................................................................1

1.1.2

ANTECEDENTES.............................................................................................................3

1.1.3

DATOS DE PARTIDA ......................................................................................................6

1.1.3.1.

CARACTERSTICAS DEL VEHCULO ..................................................................7

1.1.3.2.

NORMATIVA DE COMPETICIN........................................................................11

1.1.4

DESCRIPCIN DEL CONJUNTO ...............................................................................13

1.1.4.1.

EL MECANISMO DE LA FRENADA....................................................................13

1.1.4.1.1.

INTRODUCCIN...............................................................................................13

1.1.4.1.2.

FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTAN EN EL PROCESO DE FRENADA

.............................................................................................................................15

1.1.4.1.3.

CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. ................................18

1.1.4.1.4.

REPARTO PTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO ...............................21

1.1.4.1.5.

EL MECANISMO DE FRICCIN .....................................................................24

1.1.4.1.5.1. INTRODUCCIN ........................................................................................24

1.1.4.1.5.2. EL FRENADO..............................................................................................28
1.1.4.2.

SISTEMA DE FRENOS EN EL AUTOMOVIL......................................................29

1.1.4.2.1.

SERVOFRENO ...................................................................................................29

1.1.4.2.2.

BOMBA DE FRENO ..........................................................................................31

1.1.4.2.3.

CORRECTOR DE FRENADA ...........................................................................32

1.1.4.2.4.

PINZA DE FRENO .............................................................................................34

1.1.4.2.5.

CONDUCTOS Y LATIGUILLOS......................................................................38

1.1.4.2.6.

LIQUIDO DE FRENOS ......................................................................................40

1.1.4.3.

PASTILLAS DE FRENO .........................................................................................42

1.1.4.3.1.

COMPOSICIN..................................................................................................42

1.1.4.3.2.

CARACTERSTICAS BSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO ..............45

NDICE

1.1.4.3.3.

CONJUNTO PINZA-PASTILLA .......................................................................50

1.1.4.3.4.

PARMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIN ..................52

1.1.4.4.

EL DISCO DE FRENO ............................................................................................62

1.1.4.4.1.

INTRODUCCIN...............................................................................................62

1.1.4.4.2.

GEOMETRA DEL DISCO DE FRENO............................................................64

1.1.4.4.3.

EL ESTRS MECNICO...................................................................................69

1.1.4.4.4.

EL ESTRS TRMICO ......................................................................................71

1.1.4.4.5.

SIMULACIN ....................................................................................................73

1.1.4.4.6.

LOS PERFECCIONAMIENTOS........................................................................75

1.1.4.4.7.

TEMPERATURA DE RGIMEN ......................................................................78

1.1.4.4.8.

DESGASTE Y AGRIETAMIENTO ...................................................................80

1.1.4.4.9.

DESGASTE, ESPESOR MNIMO Y TEMPERATURA ...................................86

1.1.4.5.

DINMICA DE LA FRENADA..............................................................................94

1.1.4.6.

SISTEMA DE FRENOS DE UN VEHCULO FSAE. ANLISIS DE

ALTERNATIVAS ..................................................................................................110

1.1.4.7.

1.1.4.7.1.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ............................................................123

1.1.4.7.2.

CRITERIOS DE DISEO.................................................................................142

1.1.4.7.3.

METODOLOGA DE DISEO........................................................................149

1.1.4.7.4.

DIMENSIONAMIENTO Y ELECCIN DEL SISTEMA DE FRENOS.........152

1.1.4.7.5.

SISTEMA HIDRULICO ................................................................................170

1.1.4.8.

1.1.5

DISEO DEL SISTEMA DE FRENOS DEL PROTOTIPO.................................123

COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA ELEGIDO..............................................179

1.1.4.8.1.

PARES DE FRENADA.....................................................................................179

1.1.4.8.2.

DECELERACIN.............................................................................................180

1.1.4.8.3.

DISTANCIA DE FRENADO............................................................................181

DESCRIPCIN DE LAS PARTES ..............................................................................184

1.1.5.1.

INTRODUCCIN ..................................................................................................184

1.1.5.2.

DISCO DE FRENO ................................................................................................184

1.1.5.3.

PINZA DE FRENO ................................................................................................186

NDICE

1.1.5.4.

PASTILLA FRENO: ..............................................................................................187

1.1.5.5.

BOMBA DE FRENO: ............................................................................................189

1.1.5.6.

DEPSITO LQUIDO FRENOS: ..........................................................................190

1.1.5.7.

PEDAL DE FRENO: ..............................................................................................192

1.1.5.8.

REPARTIDOR DE FRENADA: ............................................................................192

1.1.5.9.

MANDO REGULADOR DE FRENADA:.............................................................193

1.1.5.10.

CONDUCTOS:.......................................................................................................193

1.1.5.11.

CONECTORES Y ADAPTADORES: ...................................................................195

1.1.6

MODELIZACIN EN CATIA .....................................................................................200

1.1.6.1.

DISEO DE COMPONENTES Y ENSAMBLAJE DEL CONJUNTO................200

1.1.6.2.

ALTURA DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL CONJUNTO ..........................208

1.1.6.3.

OBTENCIN DE PLANOS...................................................................................211

1.1.7

CONCLUSIONES .........................................................................................................212

1.1.8

RECOMENDACIONES................................................................................................216

1.1.9

RESUMEN DEL PRESUPUESTO...............................................................................218

1.1.10

BIBLIOGRAFA ...........................................................................................................220

1.1 MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo fundamental del presente proyecto se centra en el diseo, clculo,
construccin/adaptacin de un sistema de frenos para un prototipo de vehculo tipo
monoplaza, atendiendo a criterios de mxima fiabilidad, altas prestaciones y
viabilidad econmica, con la finalidad de participar en la prestigiosa competicin
Formula Student.

De esta forma se realizar el dimensionamiento de aquellos elementos que

formarn nuestro sistema, y que mejor se ajusten a las exigencias de frenada
marcadas por las caractersticas y prestaciones particulares de esta clase de
vehculos. Estos componentes sern: discos de freno, pastillas, pinzas de freno,
bombas hidrulicas, depsitos de fluido, pedal de freno y los sistemas hidrulicos del
sistema que conectarn dichos elementos.

Por tanto el presente proyecto servir, como medio para adquirir amplios
conocimientos sobre el funcionamiento de los sistemas de freno ms comunes
empleados actualmente en el sector del automovilismo y en particular sobre los
sistemas de frenos de disco, dada su apropiada utilizacin como solucin, de tal
forma que esto permita crear una base slida de conocimiento tcnico que favorezca
la eleccin del sistema de frenos ptimo para el prototipo.

As, una vez elegido el sistema a instalar, se realizar un exhaustivo estudio

de la dinmica de frenada del vehculo, lo cual nos permitir conocer en todo
momento los esfuerzos y momentos que son desencadenados a lo largo del sistema,
con el objetivo de que esto nos permita corroborar la idoneidad o no de dichos
componentes y nos posibilite su posterior adquisicin e integracin dentro del
vehculo.

El presente proyecto, a su vez, como parte de un proyecto conjunto

promovido por la Universidad Pontificia de Comillas e iniciado en el presente ao,
posee el objetivo aadido de que cada uno de los integrantes del equipo debe obtener
una amplia y necesaria visin de conjunto de los diferentes sistemas que constituyen
un vehculo, motivado por la estrecha dependencia existente entre estos, y que har
imprescindible un continuo trabajo. Las divisiones creadas dentro del actual equipo
Frmula SAE son: Motor, Transmisin, Frenos, Suspensin, Direccin, Chasisestructural, Chasis-aerodinmica, Diseo conceptual, Circuitos elctricos y Control y
Organizacin.

As en este sentido, la iniciativa emprendida por el actual equipo Frmula

SAE, constituye el deseo de que sea el comienzo en la creacin y asentamiento de
una escuela del automovilismo dentro de la universidad, donde se d la
oportunidad a futuros estudiantes para que continen este ambicioso proyecto.

1.1.2 ANTECEDENTES
La Formula Student constituye la competicin ms ambiciosa, grande y
prestigiosa de su clase en toda Europa. Puesta en marcha por el instituto de ingenieros
mecnicos (IMechE), en colaboracin con la asociacin de ingenieros del automvil
(SAE) y el instituto de ingenieros elctricos (IEE), organiza cada ao un evento con el
objetivo de retar a ms de 120 universidades de todo el mundo en el diseo,
construccin, desarrollo, gestin y competicin dentro de un equipo con un vehculo
reducido tipo monoplaza.

Las restricciones impuestas por la organizacin en el diseo del chasis y del

motor del vehculo son realizadas con el fin de desafiar el conocimiento, la
creatividad, y la imaginacin de los estudiantes. Los coches se construyen bajo un
continuo trabajo en equipo durante un periodo de tiempo de un ao y son llevados a
una competicin para su evaluacin con el resto de proyectos.

Actualmente, las empresas del sector de la automocin y de los equipos de

competicin, as como el conjunto total de compaas dedicadas a la ingeniera, son
conscientes de la importancia que supone, en su xito corporativo la continua
formacin de jvenes ingenieros cualificados. En este sentido el proyecto Frmula
Student constituye un reclamo constante de estudiantes dentro de las escuelas de
ingeniera de todo el mundo, contribuyendo as, a mantener y desarrollar esta fuente
continua de jvenes valores. As consigue transmitirles una continua motivacin y
entusiasmo que les permitir vivir, a travs de la competicin, una experiencia
inigualable contribuyendo a prepararles para el xito en su carrera profesional.

Su historia comienza en 1981 en los Estados Unidos a travs de la creacin del

programa Frmula SAE. En 1998 dos vehculos americanos y dos ingleses
compitieron en una demostracin realizada en Gran Bretaa. Posteriormente la
iniciativa fue considerada de un alto valor e inters, al proporcionar a los estudiantes
excelentes oportunidades y la posibilidad de aplicar de una forma alternativa los
conocimientos prcticos adquiridos. As posteriormente el IMechE acepto la gestin
del proyecto en Europa en colaboracin con la sociedad de ingenieros del automvil,
estableciendo unas normas de competicin comunes que permitiera el flujo continuo
de competidores entre ambas competiciones. Actualmente, y debido al creciente xito
del evento, los equipos pueden optar por participar dentro de la Formula SAE
americana, Formula Student europea, Formula SAE australiana, italiana o brasilea.

As la Universidad Pontificia de Comillas, a travs de la creacin del equipo

Frmula SAE, formado por 10 alumnos de la universidad, ha iniciado, en el presente

ao y bajo estos criterios, el proyecto de diseo y construccin de un vehculo tipo

frmula, con el propsito de entrar en competicin el prximo ao 2007. De esta
forma el estudiante, a travs de la realizacin de su proyecto final de carrera, se
encarga de disear y construir un sistema especfico del vehculo, as como de buscar
y obtener los recursos necesarios para su realizacin, enfrentndose, a lo largo de todo
el proceso, ante problemas de la vida real: manejando un presupuesto, tiempos de
entrega y aplicacin de los conocimientos tcnicos adquiridos durante estos aos en la
universidad.

De esta forma el presente proyecto responde a la necesidad especfica de

cubrir el diseo y construccin del sistema de frenos del vehculo.

1.1.3 DATOS DE PARTIDA

Como se ha indicado la competicin de Formula SAE est destinada a
estudiantes para concebir, disear, fabricar y competir con pequeos vehculos tipo
monoplaza. Las restricciones en la estructura del coche y el motor estn limitadas
para que el conocimiento, la creatividad y la imaginacin de los estudiantes se vean
desafiados. Los coches se construyen basados en el trabajo en grupo durante un
periodo de un ao, y entran en la competicin anual para ser examinados y
comparados con aproximadamente otros 120 vehculos de universidades de todo el
mundo. El resultado es una gran experiencia para jvenes ingenieros en un proyecto
muy significativo de ingeniera, as como la posibilidad de trabajar en un equipo.

Los estudiantes, dentro de la competicin, son convocados ficticiamente por

una empresa de automocin a un concurso de proyectos para producir un vehculo
prototipo y proceder a su posteriormente evaluacin. El sector de mercado al que va
destinado el vehculo es el del corredor aficionado de autocroos de fin de semana. Por
lo tanto, el coche debe poseer un alto rendimiento en trminos de aceleracin, frenada
y calidad. A su vez debe poseer un reducido coste, un sencillo mantenimiento y una
alta fiabilidad y se valorarn otros factores importantes como son la esttica, la
comodidad y la utilizacin de piezas comunes del sector de la automocin. As la
empresa de automocin prev producir 1000 unidades al ao con un coste por debajo
de los 21000. El desafo del equipo ser por tanto disear y fabricar un prototipo de

coche que mejor rena todos estos objetivos. Cada diseo ser juzgado y comparado
con respecto al resto de proyectos para determinar cual es la mejor solucin.

De esta forma los datos de partida fundamentalmente parten por dos vas: la
normativa de la competicin y las necesidades de frenada impuestas por las
caractersticas particulares de este tipo de vehculos. Adems de los ya comentados
factores de viabilidad, fiabilidad y costes.

1.1.3.1. CARACTERSTICAS DEL VEHCULO

Los vehculos Frmula SAE son monoplazas de unos 3 metros de largo, que
usan motores de 600 cc adoptados de motocicletas, de 4 tiempos y 4 cilindros, que
llegan a los 70 CV de potencia. Esta potencia se utiliza para mover un vehculo de
menos de 250 Kg. de peso, y se regula mediante 6 marchas de cambio secuencial
para conseguir aceleraciones de 0 a 100 Km./h en 4 segundos, y velocidades puntas
de hasta 170 Km./h Conducir un coche de semejantes caractersticas no es ningn
juego, son coches nerviosos, de poco peso y tremenda aceleracin. En las pruebas
cronometradas se alcanzan fuerzas de hasta 2g. Por ello disponen de potentes frenos
y suspensiones de competicin, adems de arcos de seguridad delantero y trasero. El
piloto usa mono y casco ignfugos, y tanto el coche como el piloto se enfrentan a
duras pruebas de verificacin de seguridad.

As, para la realizacin del presente proyecto partiremos de un vehculo

conceptual propio de este tipo de competiciones, para el cual nos han asignado la
tarea de dimensionar el sistema de frenos que mejor se adapte a sus caractersticas y
especificaciones. Por tanto, esta informacin constituir nuestro conjunto de datos de
partida, en base a los cuales desarrollaremos nuestra actividad.

Aunque durante nuestro proceso de diseo no ser necesaria la utilizacin de

toda la informacin que ha sido proporcionada, esta es presentada a continuacin en
sumo detalle y en formato de tabla para su total compresin y conocimiento, y as
nos permita obtener una cisin clara de conjunto y nos denote las altas prestaciones
que poseen esta clase de vehculos. As dicha informacin se clasifica en:
dimensiones, suspensin, sistema de frenos, ergonoma, chasis, transmisin y sistema
de propulsin.

Dimensions

Front

Rear

Overall Length, Width, Height

2815mm, 1310mm, 1025mm

Wheelbase

1540mm

Track

1200mm

1100mm

Weight with 68 kg driver

120kg

110kg

Suspension Parameters
Suspension Type
Tyre Size and Compound Type
Wheels
Design ride height (chassis to
ground)
Center of Gravity Design Height
Suspension design travel
Wheel rate
Roll rate
Sprung mass natural frequency (in
vertical direction)

Front

Rear

Unequal length A-Arms, Pullrod Unequal length A-Arms, Pullrod

activated spring/damper unit
activated spring/damper unit
450x170-10 P68 Dunlop
450x170-10 P68 Dunlop
3-Piece Keizer Aluminium 10" x 3-Piece Keizer Aluminium 10" x
6.5'' - 46mm offset
6.5'' - 46mm offset
65mm

40mm

250mm above ground

31mm jounce / 21mm rebound 18mm jounce / 23mm rebound
13.6 N/mm
22.6 N/mm
1.4/g with anti-roll bars (2.0/g without anti-roll bars)
2.5 Hz

2.9 Hz

= 0.67, 12 click adjustable 0.19 = 0.58, 12 click adjustable 0.19

(min) to 1.17 (max)
(min) to 1.17 (max)
= 0.83, 12 click adjustable 0.36 = 0.70, 12 click adjustable 0.36
Rebound Damping
(min) to 5.04 (max)
(min) to 5.04 (max)
Motion ratio
1.64:1
1.38:1
Camber coefficient in bump
0.7/10mm bump
0.7/10mm bump
Camber coefficient in roll
0.2/g
0.4/g
Static Toe and adjustment method 2.0mm toe in adj. by tie rods
0.5mm toe in adj. by toe links
Static camber and adjustment
-0.5, upper ball joint shimmed -0.6, upper ball joint shimmed
method
on upright
on upright
Front Caster and adjustment method 5.0 + non-adjustable
Front Kingpin Axis
3.5 + non-adjustable
Kingpin offset and trail
39.5 offset, 20mm trail
Static Akerman and adjustment
150% Ackerman
method
Anti dive / Anti Squat
7%
0%
32.5mm above ground, along car 41.0mm above ground, along car
Roll center position static
CL
CL
32.5mm above ground, moves 41.0mm above ground, moves
Roll center position at 1g lateral acc
1.8mm toward outside wheel
1.5mm toward outside wheel
Steering System location
Front wheel, rear steer, inline with lower A-Arm
Jounce Damping

Ergonomics
Driver Size Adjustments
Seat (materials, padding)
Driver Visibility (angle of side
view, mirrors?)
Shift Actuator (type, location)
Clutch Actuator (type, location)
Instrumentation

Fixed seat and steering wheel. Pedal box adjust 250mm total
Fibre glass molded base, adapted to driver with individual
padding
200 side visibility, rear view mirrors on cockpit sides
CO2 based pneumatic shifter. Steering wheel mounted, dual
paddle actuators
Hand lever mounted on driver's L/H side
Custom Tachometer with shift light, custom temperature gauge,
both using high brightness indicators. Standard engine controls
mounted in dash.

Frame
Frame Construction
Material
Joining method and material
Targets (Torsional Stiffness or
other)
Torsional stiffness and validation
method
Bare frame weight with brackets
and paint
Crush zone material
Crush zone length
Crush zone energy capacity

Steel tube space frame

Mild steel
MIG Welded
6000 Nm/deg, target weight 40kg
7700 Nm/deg, Finite Element Analysis (Strand 7)
38 kg
Aluminium honeycomb matrix
150mm
6547.31 J

Powertrain
Manufacture and Model
Displacement
Fuel Type

2001 Honda CBR 600 F4i

599cm3
98 octane petrol

10

Induction
Max Power design RPM
Max Torque design RPM
Min RPM for 80% max torque
Effective Intake Runner Length
Effective Exhaust runner length
Exhaust header design
Fuel System (manf'r)
Fuel System Sensors
Injector location
Intake Plenum volume
Compression ratio
Fuel Pressure
Ignition Timing
Coolant System and Radiator
location
Fuel Tank Location, Type
Muffler

Atmospheric induction
10,500 rpm
8,500 rpm
7,000 rpm
150mm
500 mm
4-1 equal length
Haltech E6x engine management, Student tuned
ATS, CTS, CrankPS, CamshaftPS, TPS
Student designed Aluminium injection manifold @ 30 from
vertical
2000cc
12.5:1
400 kPa above manifold pressure
Digitally programmable by engine management system
Side pod mounted radiator with electric fan controlled by engine
management
Floor mounted aluminum tank between seat and firewall
Annular absorption with Steel canister, steel centre pod, twin
Glass pack, 4.5 litre total volume

Drivetrain
Drive Type
Differential Type
Final Drive Ratio
Vehicle Speed @ max power
(design) rpm
1st
2nd
3rd
4th
5th
6th
Half shaft size and material
Joint type

Chain, 525XSO or 520GXW (both will fit standard sprocket

configuration)
Zexel Torsen University Special. Bias ratio 2.6:1 (stabilized)
Standard sprocket config. provides reduction of 2.875 after gears.

55 km/h
75 km/h
94 km/h
109 km/h
122 km/h (will not be used)
132 km/h (will not be used)
4140 steel, length = 240.6mm centre-to-centre
Tripod joint with custom aluminium housing

11

1.1.3.2. NORMATIVA DE COMPETICIN

La organizacin del evento Frmula Student establece una extensa normativa

en base a la cual los equipos deben ceir el diseo y gestin del proyecto de
construccin del monoplaza. As, antes de embarcarnos en su realizacin, se ha
hecho necesario realizar un exhaustivo estudio previo de dicho documento por parte
de cada uno de los integrantes del actual equipo frmula SAE, de tal forma que esto
nos limitar considerablemente nuestro abanico de posibilidades.

As particularmente para nuestro sistema de frenos, la normativa determina

que los vehculos Frmula SAE deben estar equipados de un sistema de frenos que
acte en las cuatro ruedas y est dirigido por un solo mecanismo de control.

Debe tener dos circuitos hidrulicos independientes de tal forma que si se

produjera una avera en cualquier punto del sistema la frenada estara asegurada en al
menos dos de las cuatro ruedas.

Cada circuito hidrulico debe tener su propio sistema de almacenamiento de

fluido, bien, por el empleo de depsitos independientes, o bien, por el empleo de un
nico depsito con separacin interna. Los sistemas de "freno por cable" estn
prohibidos. As un nico elemento de freno que acte sobre un diferencial
autoblocante es aceptado por la normativa. El sistema de frenado adems debe ser
protegido contra posibles daos que se pudieran producirse en averas eventuales o
en colisiones de baja importancia y gravedad.

12

Por otro lado no se permite la utilizacin de conductos del sistema hidrulico

de material plstico o sin blindaje de proteccin.

Como medida de seguridad debe ser instalado en el coche un interruptor que

sea accionado en el caso de alcanzar el tope del recorrido del pedal de freno. Este
interruptor debe cortar el encendido y cortar la energa a cualquier surtidor de
gasolina elctrico. La actuacin repetida del interruptor no debe restablecer la energa
de estos componentes. El interruptor debe ser puesto en prctica con componentes
analgicos, y no por el recurso de reguladores lgicos programables, unidades de
control del motor, o reguladores digitales de funcionamiento similar.

El coche debe estar equipado con una luz roja de freno de al menos 15 vatios,
o equivalente, claramente visible desde la parte trasera. Si se utiliza una luz tipo
LED de frenado debe ser claramente visible en condiciones de intensa luz solar. Esta
luz debe ser instalada entre la lnea central de la rueda y el nivel del hombro del
conductor verticalmente y aproximadamente en lnea central del vehculo
lateralmente.

13

1.1.4 DESCRIPCIN DEL CONJUNTO

1.1.4.1. EL MECANISMO DE LA FRENADA.
1.1.4.1.1. INTRODUCCIN

Uno de los sistemas fundamentales de todo vehculo automvil es el que le

confiere la capacidad a reducir su velocidad incluso llegando a detenerlo s as lo
decide el conductor. Dicho sistema es el sistema de freno.

El principio de funcionamiento de un sistema de frenado es la reduccin de la

energa cintica y/o potencial para transformarla en energa calorfica. Con esta
transformacin de energa se consigue la reduccin de la velocidad del vehculo.

En este captulo se pretende analizar los conceptos fundamentales

relacionados con el frenado de los vehculos y especialmente los relacionados con el
reparto ptimo de frenada y con el proceso de deceleracin. Consideramos los
vehculos como cuerpos rgidos, no dotados, por tanto, de suspensiones. As mismo,
se considerar que el movimiento se produce en lnea recta y sin acciones laterales,
por lo que el anlisis de los esfuerzos y movimientos asociados al proceso los
estudiaremos a lo largo de este captulo.

El reparto de cargas sobre el eje en un vehculo moderno en parado, es

aproximadamente de un solo 55% del peso total en el eje delantero, y del 45% sobre

14

el eje trasero. Evidentemente, este reparto esttico de cargas se modifica en

condiciones dinmicas segn las aceleraciones o deceleraciones a que se ve sometido
el vehculo.

Las principales fuerzas en juego en el proceso de frenado del vehculo son las
que se representan en el esquema siguiente:

Como se puede observar en el diagrama, la inercia del vehculo al frenar

genera una fuerza (Fi) que acta sobre el centro de gravedad del vehculo y que
normalmente, al estar este punto situado a mayor altura que el eje de las ruedas,
genera un par de cabeceo en el vehculo que modifica el reparto de cargas sobre los
ejes. Aunque dicho reparto de cargas dinmicas durante la frenada depende de otros
factores tales como el reparto de cargas estticas, alturas del centro de gravedad y
otros, se puede estimar que en un vehculo tipo dicho reparto de masas en una
situacin dinmica es el 75 % sobre el delantero y un 25 % sobre el eje trasero.

15

Esta situacin supone que tanto el dimensionamiento de los frenos delanteros

y trasero as, como las caractersticas del material de friccin de las pastillas o
zapatas, han de tener distintas dimensiones y/o coeficientes para evitar el bloqueo de
las ruedas traseras.

De producirse el blocaje del eje trasero, la estabilidad direccional del vehculo

quedara enormemente comprometida y en dicha situacin el coche tendera a girar
sobre su eje, como se ver ms adelante con mayor detalle.

1.1.4.1.2. FUERZAS Y MOMENTOS QUE ACTAN EN EL PROCESO DE

FRENADO

Veremos a continuacin los diferentes esfuerzos que intervienen durante el

proceso de frenado, algunos de ellos nos podran parecer irrelevantes, pero veremos
que son de vital importancia dependiendo del tipo de conduccin que realicemos:
.

Fuerza de frenado.

Las principales fuerzas retardadoras del vehculo en el proceso de frenado son

las que se desarrollan en la superficie de las ruedas como consecuencia de su
contacto con la calzada, al serles aplicados pares que se oponen a su movimiento, es
decir, las fuerzas de frenado.

16

La fuerza de frenado mxima as como la fuerza de traccin mxima tienen

dos lmites. En ambos casos el impuesto por el neumtico - suelo. En lo relativo a
las fuerzas de frenado, existe el otro lmite impuesto es el que tiene el sistema de
freno y en lo referente a las fuerzas de traccin mxima el que impone la potencia del
motor. El lmite crtico es el impuesto por la adherencia existente entre el neumtico
y el suelo. Cuando se rebasa este lmite, en el caso del sistema de freno, se produce el
bloqueo de las ruedas que deslizan sobre el pavimento, producindose efectos
nefastos que ms adelante comentaremos.

Resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura as como la resistencia aerodinmica del vehculo

intervienen como fuerzas retardadoras en el proceso de frenado. Aunque su
influencia es pequea frente a la fuerza de frenado, pero an as ayudan durante el
proceso de deceleracin. La resistencia a la rodadura, fundamentalmente est
compuesta por la friccin neumtico suelo y perdidas mecnicas en el sistema de
transmisiones. Su valor es generalmente pequeo en comparacin con las otras
fuerzas en juego. El valor de la resistencia a la rodadura crece casi
proporcionalmente a la velocidad.

Acciones aerodinmicas.

Las fuerzas aerodinmicas al avance solo tienen inters como fuerzas

retardadoras a altas velocidades ya que su valor aumenta con el cuadrado de la

17

velocidad que el vehculo lleve. Es decir que cuando doblamos la velocidad de un

vehculo, por ejemplo de 80 Km./h a 160 Km./h la resistencia aerodinmica al
avance, por ejemplo 40 Kg. se multiplica por cuatro siendo necesario un empuje de
160 Kg. A velocidades moderadas o bajas pueden despreciarse frente al valor de la
fuerza de frenado.

En la siguiente tabla vemos como crecen las fuerzas aerodinmicas y de

rodadura as como la potencia necesaria que debe tener el vehculo para superarlas.

Resistencia del motor y transmisin.

La resistencia que ofrece el motor constituye, en muchos casos, un factor

importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente, que ofrece
el motor en procesos de frenado en los que permanece conectado a las ruedas a travs
de la transmisin, es importante cuando gira a un gran nmero de revoluciones y
disminuye con la velocidad, hasta hacerse pequeo en el ltimo intervalo de un
proceso de frenado.

18

En bajadas prolongadas, especialmente si se trata de vehculos pesados, la

retencin efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los
elementos de friccin de los frenos del calentamiento y consiguientes desgastes
elevados.

Si la deceleracin con la que deseamos frenar es lo suficientemente fuerte, y

el motor se encuentra embragado, las exigencias requeridas por el sistema de freno
son mucho mayores que si desembragsemos el motor para realizar la frenada.

Evidentemente, este efecto de frenado es mayor en los motores diesel con

relaciones de compresin del orden de 20:1 que en motores de gasolina en los cuales
est establecido en valores de compresin de 9:1.

1.1.4.1.3. CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA.

El bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos negativos, ya que en una

situacin de bloqueo, el coeficiente de friccin entre el neumtico y la calzada
adquiere un valor inferior al de mxima adherencia (=0,75, para vehculos
convencionales), lo cual produce el deslizamiento del neumtico sobre la calzada. En
consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza de
frenado respecto a la mxima fuerza potencial que puede obtenerse en condiciones
de rodadura previas al bloqueo de las ruedas, ya que el coeficiente de friccin ruedasuelo cae a valores muy bajos del orden de =0,2, o inferior en pavimentos mojados.

19

El efecto anterior, aun siendo de gran inters, no es el ms importante. El bloqueo de

las ruedas supone la superacin de la adherencia neumtico suelo en la direccin
longitudinal, razn por la cual, la interaccin entre ambos elementos ser incapaz de
ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequea que
sea. Como, por otra parte, resulta en la prctica imposible que se produzca una
situacin exenta de todo esfuerzo lateral el vehculo podr experimentar un
desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es diferente segn
sea el eje cuyas ruedas se bloquean.

Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje

con el suelo disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier
inestabilidad puede provocar el giro del vehculo sobre su eje haciendo perder
totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si en una situacin de conduccin
normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta llegar a bloquear los
neumticos, el vehculo tender a derrapar de la parte trasera hasta situarse a
contradireccin. Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas
de inercia aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las
ruedas, proporcionan un momento de guiada que disminuye con el valor de la
perturbacin lateral. Esto provoca que el sistema sea estable, es decir, las fuerzas
tienden a hacer que el vehculo recupere su posicin longitudinal. En esta situacin
se origina una cierta prdida de control direccional, menos grave, en trminos
generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y el vehculo,
tiende en principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la direccin del
mismo.

20

De lo anterior se deducen algunas conclusiones importantes:

1. El bloqueo de las ruedas del eje trasero de un vehculo de dos ejes produce
una gran inestabilidad direccional de carcter irreversible.

2. El bloqueo de las ruedas del eje delantero de un vehculo de dos ejes puede
producir prdida de control direccional.

3. De todos lo anterior podemos concluir que tanto en el diseo del sistema de

frenos, como en la conduccin, debe de actuarse de tal forma que se eviten
tanto el bloqueo de las ruedas delanteras como traseras. En frenadas bruscas,
especialmente en condiciones de baja adherencia, puede llegarse al bloqueo y
ser probable que las ruedas de ambos ejes no alcancen al mismo tiempo el
bloqueo. En este caso, resulta menos desfavorable que el bloqueo se produzca
antes en las ruedas delanteras. Por esto se aaden al sistema elementos que
limiten la frenada en el eje trasero para que no se produzca su bloqueo antes
que en el eje delantero.

21

4. El bloqueo hace disminuir el coeficiente normal de adherencia ( =0,7),

pasando al valor de rozamiento en deslizamiento (=0,2), lo cual, en el mejor
de los casos, si no se produjese alteracin grave de la trayectoria, hara
aumentar la distancia de frenado respecto a la condicin ptima, es decir si se
aprovechase al mximo la adherencia.

De esto modo se puede comprender que es fundamental un buen

aprovechamiento de la adherencia disponible en cada eje ya que constituye un
problema crtico en el frenado. Tal aprovechamiento ser mximo si el esfuerzo
transmitido por el sistema de freno a cada rueda es proporcional a la carga dinmica
que soporta. Para optimizar la frenada y evitar el bloqueo de las ruedas se estudia el
reparto ptimo de las fuerzas de frenado. Adicionalmente, algunos fabricantes
especifican el material de friccin del freno del eje trasero con un coeficiente de
friccin () inferior al del eje delantero.

Otros, aceptan materiales de friccin de un mismo coeficiente, pero nunca

que el freno trasero tenga un coeficiente de friccin superior al eje delantero en
cualquier situacin de presin en el circuito, velocidad o temperatura.

1.1.4.1.4. REPARTO PTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO

Cuando el vehculo se encuentra esttico, la masa del vehculo se reparte

entre el eje delantero y el eje trasero, con valores que el diseo del vehculo ha

22

provisto. Casi todos los vehculos comerciales de nuestros das, son ligeramente ms
pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya que, no solo, el motor est ubicado
en la parte delantera, sino que adems al traccionar en ese mismo eje, caja de
cambio, diferencial, las transmisiones, etc. se encuentran en el eje delantero.

El menor peso en el eje trasero implica que el diseo del reparto de fuerzas
sea fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Adems como ya
se ha comentado anteriormente, cuando nosotros frenamos aparece un momento de
cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una transferencia de carga del
eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje trasero es menos pesado
que el delantero, sino que adems por dinmica vehicular en el eje trasero y siempre
que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa carga al eje
delantero.

El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al

delantero, depende de la altura del centro de gravedad del vehculo y de la batalla del
vehculo, es decir, de su distancia entre ejes.

Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicar al eje

delantero no es igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que
se aplican durante la aceleracin. Si hicisemos los clculos para saber que
porcentaje de la frenada debe de producirse en el eje delantero y cual en el eje
trasero, considerando un coeficiente de friccin neumtico suelo de valor =0,8.

23

El reparto sera de un 0,75 % de la frenada en las ruedas delanteras; y 0,25 %

en las ruedas traseras (Punto O).

Grfica que representa el reparto ptimo de frenada entre ambos ejes.

Para un valor de adherencia entre el neumtico y el suelo de valor =0,80.

El punto O, de interseccin de ambas curvas, corresponde al frenado ptimo y, por
tanto, a un reparto de esfuerzos de frenado como se ha descrito anteriormente. Si en
el vehculo se estableciese un reparto de frenada con un 86% de frenada en el eje
delantero y un 14% en el eje trasero (Punto B), se alcanzara antes el bloqueo en las
ruedas delanteras, consiguindose una deceleracin mxima 0,62, muy por debajo
del valor ptimo. Si por el contrario, el coeficiente de reparto de frenada se establece
en un 40% en las ruedas delanteras y un 60% en las traseras, (punto A). Bloquearan
antes las ruedas traseras y el lmite de la deceleracin quedara establecido, tambin
en un valor de 0,62 muy por debajo del valor ptimo y adems con los perjuicios que
provoca el bloqueo del eje trasero, visto anteriormente.

24

Como vemos la mejor solucin es la representada en el punto O con un

reparto de frenada de un 75% en el eje delantero y un 25% en el trasero. Para que estos
valores de reparto de frenada se mantengan dentro de la mxima adherencia
consiguiendo as la mayor deceleracin, los vehculos van equipados con reguladores
de presin que consiguen la variacin de la presin del circuito trasero para evitar el
bloqueo de los neumticos y las consecuencias negativas que ya se han comentado

1.1.4.1.5. EL MECANISMO DE FRICCIN

1.1.4.1.5.1.

INTRODUCCIN

En la interaccin entre dos superficies aparecen diversos fenmenos cuyo

conocimiento es de vital importancia. Estos tres fenmenos fundamentales que
aparecen son:

FRICCIN: Efecto que proviene de la existencia de fuerzas tangenciales que

aparecen entre dos superficies slidas en contacto cuando permanecen unidas
por la existencia de esfuerzos normales a las mismas.

DESGASTE: Consiste en la desaparicin de material de la superficie de un

cuerpo como consecuencia de la interaccin con otro cuerpo.

ADHESIN: Capacidad para generar fuerzas normales entre dos superficies

despus de que han sido mantenidas juntas. Es decir, la capacidad de
mantener dos cuerpos unidos por la generacin anterior de fuerzas de unin
entre ambos.

25

Friccin es la resistencia al movimiento que existe cuando un objeto slido se

mueve tangencialmente con respecto a la superficie de otro slido con el que est en
movimiento.

La friccin se expresa en trminos relativos de fuerza, como el coeficiente

entre la fuerza de friccin y la carga nominal a la superficie de contacto, suele
representarse por , que es un coeficiente adimensional, es decir, carece de unidades
ya que las dos fuerzas se miden en las mismas unidades.

Hay que distinguir entre dos situaciones:

1. FUERZA DE FRICCIN ESTTICA: La necesaria para iniciar el movimiento. Si

la fuerza tangencial aplicada es menor a este valor, no existe movimiento y la fuerza
de friccin es igual o mayor a la tangencial aplicada.

2. FUERZA DE FRICCIN CINTICA O DINMICA: La necesaria para mantener

el movimiento. De valor menor a la anterior. Las leyes fundamentales de la friccin
son:

26

La fuerza de friccin es proporcional a la fuerza normal.

La fuerza de friccin es independiente del rea aparente de contacto (Aa).

Por esta razn objetos grandes y pequeos del mismo par de materiales,
presentan el mismo coeficiente de friccin.

La fuerza de friccin tericamente es independiente de la velocidad de

deslizamiento (aunque no es as en la prctica debido a la sensibilidad de
los materiales de friccin a la presin, a la velocidad y a la temperatura).

Los coeficientes de friccin tpicos que presenta el acero cuando se desliza

sobre otros materiales son los que aparecen en la siguiente tabla.

A escala microscpica, las superficies de los slidos presentan cimas y valles,

que podemos evaluar midiendo su rugosidad. Debido a esta rugosidad cuando dos
superficies entran en contacto, no lo hacen en todo el rea aparente de contacto (Aa),
sino que el contacto se verificar solo en algunos puntos de estas rugosidades.

A la suma de las reas de los puntos en los que se verifica el contacto, la

denominaremos rea real de contacto (Ar). Esta rea es independiente del rea
aparente de contacto.

27

Estos puntos de contactos son los encargados de soportar la carga normal y de

generar la fuerza de friccin. Cuando la carga normal aumenta, el nmero de puntos
en contacto aumenta, aumentando el rea real de contacto a pesar de mantenerse
invariable el rea aparente.

La fuerza de friccin es debida a varios efectos que suponen aportacin de

energa:

Adhesin: principal componente de la friccin.

Deformacin.

A la interaccin entre asperezas.

La existencia de capas contaminantes entre el disco de freno y el material de

friccin reduce considerablemente las fuerzas de friccin. La existencia de una
fuerza de friccin hace aumentar el rea real de contacto y aumenta el barrido de la
capa intermedia (tercera capa), aumentando la adhesin respecto al simple contacto.
Es importante destacar que a altas velocidades de deslizamiento de una superficie
contra la otra, se aumenta la temperatura debido a la fuerza de rozamiento entre
ambos materiales que se oponen al movimiento con lo cual se produce una
conversin de la energa cintica en calor (energa trmica) con el consiguiente
aumento de la temperatura de ambas superficies.

28

1.1.4.1.5.2.

EL FRENADO

Al frenar un vehculo lo que estamos consiguiendo por medio de la friccin

entre dos materiales, es la transformacin de energa cintica y/o potencial (la que
lleva el objeto por moverse o por encontrarse a una determinada altura) en energa
calorfica. Esta transformacin de energa lo que provoca es un aumento de la
temperatura global de todo el sistema.

La transformacin de la energa se produce en el contacto entre una parte fija

que va anclada a la mangueta del vehculo (pinza de freno o caliper), y una parte
mvil que gira solidaria con la rueda a la misma velocidad angular (el disco). Cuando
accionamos el pedal del freno se presuriza el circuito y los mbolos de las pinzas
empujan a las pastillas (elemento fijo) contra el disco (elemento mvil).

En el contacto entre las pastillas y el disco es donde se produce la

transformacin de la energa, de ah que las caractersticas de ambos elementos sean
muy peculiares, ya que deben de soportar altas temperaturas sin desgastarse en
exceso pero con un buen coeficiente de rozamiento para poder conseguir frenar el
vehculo.

Tambin, el coeficiente de rozamiento del material de friccin ha de ser lo

ms estable posible a distintas velocidades y a diferentes presiones en el sistema de
freno de forma tal que el conductor pueda prever el resultado cuando trata de
decelerar su vehculo.

29

1.1.4.2. SISTEMA DE FRENOS EN EL AUTOMOVIL

El sistema de frenos de un vehculo moderno est compuesto por los

siguientes elementos:

Diagrama de un sistema de frenos configurado de forma diagonal.

As a los largo de los siguientes apartados realizaremos un recorrido por cada

uno de sus componentes para s obtener una visin clara de su funcionamiento.

1.1.4.2.1. SERVOFRENO

El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el
pedal, para presurizar el circuito a una misma presin, se reduce. Es decir, es un

30

elemento que reduce el esfuerzo que necesita el conductor para presurizar el circuito
pisando el pedal.

Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una
presin mayor sobre el circuito hidrulico, y por consiguiente, sobre los pistones de
las pinzas con un mayor descanso del pe. Si no que lo que se consigue es una mejor
dosificacin de la frenada.

Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por vaco.
Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin cuando se
retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del
freno.

Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado
anteriormente, son los siguientes:

31

Estructura del servofreno Mastervac.

1.1.4.2.2. BOMBA DE FRENO

La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el

lquido por todo el circuito hidrulico. Como la legislacin actual obliga a los
fabricantes de vehculos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las
bombas de freno son de tipo tandem.

32

El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados

uno a continuacin del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una
presin igual para cada uno de los dos circuitos independientes normalmente
distribuciones segn una X. Es decir, un circuito acta sobre la rueda delantera
izquierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro acta sobre la rueda
delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso de
problemas de perdida de eficacia en uno de los dos circuitos.

1.1.4.2.3. CORRECTOR DE FRENADA

Los limitadores de frenada o correctores de presin tienen la funcin de

reducir la presin que llega al tren trasero con el fin de que no se llegue al bloqueo en
esas ruedas. Existen diferentes modos de funcionamiento de los correctores:

33

Vlvula limitadora de presin: Su misin es disminuir la presin del lquido

de frenos enviada a los frenos traseros a mediada que aumenta el valor de
esta presin concordando con los esfuerzos de frenada sometidos a cada eje.

Corrector de frenada: La vlvula sensora de carga aumenta la presin de

frenado en el tren trasero en funcin de la carga del vehculo.

Compensador activado por inercia: Este sistema acta aprovechando el

impulso de inercia y la inclinacin del vehculo al frenar para modular la
presin del circuito y evitar el bloqueo de las ruedas traseras.

34

1.1.4.2.4. PINZA DE FRENO

La pinza de freno es el elemento encargado de soportar las pastillas adems

de empujarlas contra el disco cuando se presuriza el sistema.

La pinza es un elemento crtico del sistema de freno y est sometida a

esfuerzos importantes durante el frenado tales como vibraciones, excesiva
temperatura y otros elementos agresivos.

Existen diferentes tipos de caliper (pinzas) de freno segn el sistema de freno

y el fabricante. Sin embargo todas se basan en el hecho de que despus de liberar la
presin del circuito, permiten que la pastilla de freno, contine en contacto con el
disco de freno, de forma que en la prxima frenada, el efecto de esta sea inmediato
sin necesitar un tiempo de aproximacin entre la pastilla y el disco de freno. Este
contacto queda garantizado por los retenes del pistn del caliper, por el propio
sistema hidrulico y lgicamente genera un efecto permanente de frenado (residual
torque) cuyo valor es crtico para el buen funcionamiento del sistema.

Pares residuales (residual torque) de frenado altos pueden provocar el

calentamiento del sistema dando lugar a problemas que se describen ms adelante.

35

Diagrama de funcionamiento del cilindro del caliper

Pinzas de pistn opuesto:

El freno de disco de pinzas de pistn opuesto se fija en la brida de montaje

mediante dos pernos y las pinzas estn montadas por encima del disco que gira con el
cubo de la rueda.

Los cilindros a ambos lados de las pinzas fijas estn equipados cada uno con
una junta que se mantiene en una ranura angular en alojamiento del cilindro.

36

Los cilindros y pistones estn protegidos contra la suciedad y agua con una
cubierta antipolvo. Los conjuntos de pastillas estn montados entre el pistn y el
disco en la ranura de las pinzas y se mantienen en posicin con pasadores. Las pinzas
para las ruedas traseras pueden llevar incorporados orificios de fijacin para unir un
freno de mano de tipo pinzas accionado mecnicamente que sirva como freno de
estacionamiento.

Su principio de funcionamiento es simple, es decir, cuando se pisa el pedal el

cilindro principal presuriza el lquido de frenos que empuja por igual a cada uno de
los pistones de la pinza, que a su vez empujan a las pastillas contra el disco. La
ventaja de este sistema es que ambas pastillas se empujan con la misma fuerza contra
el disco. El esfuerzo de pedal aplicado est siempre directamente relacionado con la
fuerza de pistn (segn una relacin determinada por las dimensiones de los
componentes), y por lo tanto con el grado de frenado. Cuando se suelta el pedal, la
presin hidrulica que hay en el sistema de frenos disminuye, lo que hace que los
pistones vuelvan a su posicin original ayudado por la junta que existe entre los
pistones y el cuerpo de la pinza (tambin responsable de la estanqueidad del
conjunto). Al desgastarse el material de la pastilla, los pistones se deslizan ms a
travs de la junta al frenar, con lo que compensa automticamente el desgaste.

Pinzas deslizantes:

Los frenos de disco de pinzas deslizantes se han diseado para recuperar el

espacio perdido por la instalacin de las suspensiones tipo McPherson, que han

37

restringido considerablemente el espacio disponible, ya que modifican el ngulo de

cada de las ruedas. Este nuevo tipo de pinza est sustituyendo a la pinza de doble
pistn por sus mejores ventajas como pueden ser: que el lquido de frenos se
encuentra separado de la zona de disipacin de calor, gran rea y volumen de pastilla
de freno con lo que se consigue mayor superficie de friccin para el frenado y al ser
ms anchas tienen mayor vida til, peso menor, fuerza constante en las dos pastillas
y par residual reducido debido a la retraccin controlada de las pastillas.

El cuerpo del freno, que no est expuesto a fuerzas centrfugas, se puede

fabricar tanto en versin de aluminio de una sola pieza y en versin de dos piezas
con el cuerpo de aluminio y un puente de hierro fundido dctil. Para disipar mejor el
calor la pieza de aluminio puede estar provisto de aletas de disipacin, es decir, se
aumenta la superficie de contacto entre el medio y la propia pinza.

El principio de funcionamiento es sencillo, al pisar el pedal del freno se acta

sobre el cilindro principal (que puede ir dotado de servo o no) aumentando la presin

38

de todo el sistema. Est presin al ser aplicada sobre el pistn empuja la pastilla de
freno interior contra el disco. Debido que la presin aplicada y el lquido encerrado
actan uniformemente en todas las direcciones, se ejerce simultneamente una fuerza
reactiva en el cuerpo. Esta fuerza desliza el cuerpo sobre los pernos de gua y tira de
la pastilla exterior contra el disco. El esfuerzo de frenado por lo tanto es igual a
ambos lados. El ajuste de la separacin de la pastilla con el disco despus de
completar el proceso de frenado se consigue de manera similar al de las pinzas fijas,
por medio de la deformacin controlada de la junta del pistn.

En este tipo de caliper, adems de las comprobaciones rutinarias del pistn y

sus elementos de estanqueidad, es muy importante verificar el buen deslizamiento de
las guas del caliper para garantizar el reparto igual de esfuerzos sobre las dos
pastillas de freno del caliper.

1.1.4.2.5. CONDUCTOS Y LATIGUILLOS

Los conductos y los latiguillos son los encargados de conducir el lquido de

frenos, soportando la presin interna del lquido, adems deben de resistir la agresin
medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.

Los conductos normalmente son tubos de acero y muchas veces estn

recubiertas con polmero para resistir la corrosin; usualmente tienen un nima
nominal de 2,5 mm. y un dimetro externo de 4,5 mm. Cada extremo de la tubera

39

est carenado con carena individual o doble para que coincida con el componente en
el que se coloca, y tiene montada una tuerca de tuberas macho o hembra segn sea
necesario.

Los tubos flexibles estn construidos en capas, de los que el revestimiento, ha

de ser resistente al aceite mineral, y el externo a partculas duras y daos producido
por piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la carretera. El
producto que se utiliza es un polmero de mezcla de etileno propileno dieno (EPDM).

Se emplea tela de rayn de capas mltiples para las dos capas de refuerzo,
que resisten la presin del tubo flexible. Los tubos flexibles de frenos estn
diseados para funcionar a una presin de 100 bares, su presin de rotura es unas 5
veces mayor.

Latiguillo de freno

La membrana interior del tubo flexible ha de ser resistente al lquido de

frenos (3). El material empleado es EPDM ya que es muy poco permeable. El
material de la capa interior es de rayn por presentar unas muy buenas cualidades de
resistencia de presin interna (2). Algunos tubos flexibles tienen fundas de plstico o

40

acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar proteccin adicional
contra el doblado del tubo en otros componentes (1).

1.1.4.2.6. LIQUIDO DE FRENOS

El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja

los cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado.
Sus caractersticas son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento
que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.

Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:

Es incompresible (como todos los fluidos).

Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As conseguir

permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las
solicitaciones de frenada sean muy exigentes.

Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.

Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno
con los que se encuentra en contacto no se agarroten.

Debe de ser estable qumicamente, para no corroer los elementos del sistema
de freno con los que se encuentran en contacto.

En la actualidad, la mayora de los lquidos de freno cumplen con todos los

requisitos que le son demandados, pero como contrapartida y debido a la

41

composicin de elementos que tiene, posee una propiedad que obliga a que su
sustitucin sea necesaria cada 2 aos o 70000 km. Esta propiedad es la propiedad
higroscpica, es decir, tiene una gran capacidad de absorber agua. En ambientes
hmedos, bien pudiera ser necesario el proceder a su cambio antes de los plazos
anteriormente indicados.

Se podra pensar que cuando existe agua en el sistema de frenos no tendra

porque modificar las cualidades del lquido, ya que es un fluido. Pero no es as ya
que el agua aunque sea en estado lquido, corroe los elementos del sistema de frenos
con los que est en contacto. Aunque el problema principal de la existencia de agua
en el sistema de freno es que cuando la temperatura del lquido supera los 100C el
agua se evapora transformndose en vapor de agua, un gas, que si es compresible,
con lo cual el pedal ira al fondo, ya que toda la presin que nosotros estemos
introduciendo en el sistema servir para comprimir ese vapor de agua y no para
actuar sobre las pastillas de freno. Adems la existencia de agua en el sistema como
se ve en el grfico hace disminuir el punto de ebullicin del lquido.

42

Los lquidos de freno se dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo

de las caractersticas que presenten. As en la actualidad se pueden comercializar dos
calidades de lquido de freno.

DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en sistemas de

disco/tambor o disco/disco sin ABS.

DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Debe ser el utilizado para

vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas
ABS.

1.1.4.3. PASTILLAS DE FRENO

1.1.4.3.1. COMPOSICIN

La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro

de las formulaciones. El amianto era una fibra que constitua la base de cualquier
formulacin ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier
material de friccin.

No obstante, aunque los primeros materiales sin amianto que aparecieron

en el mercado eran de prestaciones y duracin inferiores a los de con amianto, hoy
en da los productos sin amianto han superados a aquellos en todos los requisitos
exigibles a un material de friccin.

43

En la actualidad la mayora de los fabricantes de friccin emplea en mayor o

menor medida la base que a continuacin se ofrece.

LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el
resto de los elementos. Es decir, las fibras son el armazn de las pastillas de
freno, a travs de sus mltiples ramificaciones van uniendo el resto de los
elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las
minerales. Las ms usuales en el campo de la friccin son: fibras de vidrio,
fibras de aramida, lana de roca...

LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de

dar consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la
abrasin, resistencia a cortadura... Estn encargadas tambin, de aportar
resistencia a las altas temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita,
talco, mica, carbonato, feldespato y otros.

COMPONENTES METLICOS: Se aaden en forma de polvo o viruta para

conseguir homogeneizar el coeficiente de friccin as como la transferencia
de calor de la pastilla al caliper. Los ms usuales son, latn, cobre, bronce
entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metlicos usados
en los materiales de friccin, tienen efectos nocivos sobre la salud por lo que
se recomienda seguir estrictamente la legislacin referente a los productos
que contengan tales metales pesados.

44

LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los

encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a la baja,
dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en
forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

LOS MATERIALES ORGNICOS: Son los encargados de aglomerar el

resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen
y ligan el resto de componentes, hasta que se polimerizan. Las ms
importantes son las resinas fenlicas termoendurecibles, aunque tambin son
empleados diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites...

LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misin de incrementar el

coeficiente de friccin y tambin renuevan y limpian la superficie del disco
permitiendo la formacin de la capa intermedia o tambin conocida como
tercera capa.

Composicin del material de friccin

45

1.1.4.3.2. CARACTERSTICAS BSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO

Los requerimientos bsicos del material de friccin son los que establece la
propia aplicacin del producto. Los ms relevantes son:

Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a cualquier

rango de temperatura y presin.

Mantener un equilibrio entre abrasin y resistencia al desgaste.

Una cierta compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que haga

que el material absorba vibraciones e irregularidades de la otra
superficie con la que entra en contacto.

Una buena resistencia al choque y al cizallamiento.

A continuacin vamos a ver los diferentes componentes que pueden llevar

consigo las pastillas de freno.

46

Underlayer (Cola)

El underlayer es una capa de material cuya funcin es la de fijar el material de

friccin en el soporte adems de reducir la temperatura que llega al caliper. Esta capa
de material tiene su propia formulacin, ya que no tiene los requerimientos que del
material de friccin se esperan sino que sus funciones son las de unir la capa de
material de friccin al soporte adems de variar la conductividad trmica del material
de friccin para que el calor no pase a travs de ella y no se caliente el lquido de
frenos en el caso de materiales de friccin con una alta conductividad trmica.

En definitiva, es un elemento aadido que puede implicar riesgos adicionales

por lo que si puede ser evitado en el proceso, es conveniente evitar el tener que usar
este elemento.

El soporte

El soporte es el elemento metlico cuya funcin es la de mantener el material

de friccin en el porta pastillas de las pinzas. La caracterstica principal es que debe
de ser lo ms plano posible para evitar que durante en proceso de prensado en
caliente y posterior curado de las pastillas surjan fisuras entre el soporte y el material
de friccin.

47

Soporte metlico

Los soportes son pintados con un barniz de alta resistencia para prevenir la
corrosin con el paso del tiempo. La impregnacin del soporte metlico con una
resina de gran adherencia es una fase crtica del proceso de fabricacin, ya que se
debe de garantizar una correcta adherencia del material de friccin al soporte.

Antirruidos

Las lminas antirruido son accesorios cuya funcin principal es la de absorber

las vibraciones que se producen en el contacto entre la pastilla y el disco, evitando la
aparicin de ruido. Existen diferentes materiales, como son lminas de fibra de
vidrio, lminas metlicas... cada aplicacin lleva definida un tipo de lmina diferente
dependiendo del tipo de vehculo en el cual va montada la pastilla.

La forma de fijarlas al soporte suele variar dependiendo del tipo de material

de la lmina antirruido. Existen lminas que van pegadas por medio de una resina
fenlica las cuales tienen que ser comprimidas contra el soporte sometido el conjunto
a una temperatura de unos 150C. Otras lminas van remachadas a los tetones del

48

soporte. Existe otra posibilidad de que la lmina vaya fijada al soporte por medio de
patillas y embutida en dos tetones del soporte, para impedir su movimiento.

Lminas antirruido

Dichas lminas permiten aumentar la compresibilidad de la pastilla de freno

en fro con el consiguiente efecto positivo sobre los chirridos sin aumentar
sensiblemente la compresibilidad de la pastilla de freno en caliente que pudiera dar
lugar a carreras del pedal excesivas.

Otros accesorios

Las pastillas para absorber las vibraciones a las que son sometidas en el
caliper cuando se frena, llevan una serie de accesorios que se denominan muelles.
Estos muelles estn fabricados a partir de flejes. Este tipo de elementos depende de la
geometra de la pastilla, del sistema de anclaje... Existen otro tipo de muelles que van
situados en el propio caliper pero cuya funcin es la misma que los que van situados
en las pastillas. En definitiva, permiten un leve movimiento de las pastillas cuando se

49

encuentran frenando lo que hace que las vibraciones que se producen sean
absorbidas.

Otro tipo de accesorios que van incluidas en las pastillas son los avisadores de
desgaste. La funcin de estos elementos es la de alertar al usuario del vehculo de
que sus pastillas estn al lmite de su vida til y debe de sustituidas. Existen varios
tipos:

Sonoros: Los avisadores sonoros son pequeos flejes que van alojados en
los laterales del soporte, sobresalen unos dos milmetros de la superficie de
friccin. Lo que produce que cuando la pastilla se ha desgastado y tan solo
quedan 2 mm. de material de friccin este pequeo fleje roce contra el disco
y se produzca un chirrido constante que avisa al conductor de que sus
pastillas deben de ser sustituidas.

Luminosos: Los avisadores luminosos se componen de un cable conductor

con una cabeza de polmero. Cuando este dispositivo va rozando con el
disco, se debe a que a las pastillas solamente les quedan 3 mm. De
superficie de friccin. El roce con el disco provoca su desgaste hasta que el
cable llega a tener contacto con el disco, con lo cual hace masa, cerrando el
circuito. Esto produce que se encienda un testigo en el cuadro que nos
indica que debemos de pasar por el taller para cambiar las pastillas.

50

1.1.4.3.3. CONJUNTO PINZA-PASTILLA

En el conjunto que presentamos a continuacin veremos ms claramente

todos los elementos que componen el conjunto pinza pastillas. Para ello nos
basaremos en la siguiente figura donde se puede apreciar todo el mecanismo
despiezado de una pinza flotante

Lminas
interiores
Indicador

Lmina
exterior

Tornillo
de purga
Cuas

Pastillas
de freno

Retn

Horquilla
soporte

Pasadores

Cuerpo de
pinza

Guardapolvo
Pistn

Lminas de
muelle

Horquilla soporte: Es la pieza que, como su nombre indica, sirve de soporte

a las pastillas de freno. Por su interior deja pasar el extremo del disco.

Cuerpo de la pinza. Constituye el conjunto de soporte del total del

mecanismo. Al cuerpo de la pinza se unirn el mbolo y todas sus piezas, y

51

la horquilla soporte con las pastillas de freno. Por tanto da rigidez y soporta
las pastillas.

Pistones. sta es la pieza principal del conjunto hidrulico en el mecanismo

de la pinza. Consiste en un sencillo mbolo o pistn que se puede desplazar
a lo largo del cilindro que se encuentra ubicado en la zona del estribo de la
pinza. A pesar de ser una pieza sencilla debe hallarse rectificada y con su
superficie de contacto pulida y acoplada a su cilindro. As en su
movimiento empujar las pastillas contra el disco.

Pastillas. Son los elementos encargados de friccionar contra el disco y

disminuir su rgimen de giro. Se sostienen sobre una base metlica que se
acopla perfectamente sobre la horquilla soporte.

Purgador. Elemento que abre el sistema para permitir la salida del aire del
circuito.

Guardapolvo: Como puede verse en la imagen se trata de una pieza flexible

de goma, que tiene la misin de impedir el paso de impurezas al interior del
cilindro, de modo que a travs de l se pueda introducir contaminacin al
circuito.

Retn: Esta pieza es una junta de estanqueidad que se coloca en el pistn, y

que tiene la misin de impedir la salida de lquido al exterior en todo

52

momento y, especialmente, en la situacin ms crtica que es la que se

produce cuando est accionado el pedal de freno y el circuito se encuentra
bajo presin.

Lminas de muelle: Piezas hechas en forma de lmina para la sujecin

elstica de las pastillas en su ubicacin en la horquilla soporte.

Cuas: Pequeas piezas que tienen la misin de ejercer trabajos de soporte

o cierre que existen en el mecanismo.

1.1.4.3.4. PARMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIN

El parmetro bsico que define cualquier material de friccin es su

coeficiente de friccin (). Durante el desarrollo de nuevas formulaciones, el
coeficiente de friccin es ensayado en los dinammetros de inercia, as como en la
mquina de presin constante o dinammetros Krauss. Una vez pasada esta fase se
ensayan directamente en vehculos equipados para la adquisicin de los datos que el
ensayo produzca.

La herramienta fundamental sigue siendo el dinammetro de inercia. Estos

son bancos de ensayos completamente sensorizados, en los cuales se acopla el
sistema de freno que se desee ensayar. Los dinammetros estn comandados por
potentes sistemas informticos que son capaces de medir cualquier parmetro

53

durante el ensayo, desde la temperatura del disco, el coeficiente de friccin, la

presin del circuito, la velocidad de giro, la deceleracin, etc. Los dinammetros de
inercia en esencia son mquinas capaces de reproducir las fuerzas que se generan en
un vehculo durante el proceso de frenado. Esto implica que se consiguen simular
fielmente las condiciones de trabajo del sistema de frenos, especialmente del material
de friccin durante su vida en servicio. El fundamento del dinammetro de inercia es
la conversin de la energa cintica del vehculo en energa cintica de rotacin. Con
lo cual, cuando se producen las frenadas se transforma la misma energa cintica que
llevara el vehculo en energa calorfica, con lo que se reproducen las condiciones
energticas que el vehculo lleva asociadas.

Siendo:
M = Masa del vehculo (Kg.).
v = Velocidad del vehculo (m/s)
I = Momento de inercia de las masas de inercia del dinammetro (Kg. m2).
v = Velocidad angular del dinammetro (1/s).

Al poder igualar las dos expresiones de energa (ya que se miden en las
mismas unidades) podemos calcular la inercia necesaria en el dinammetro para
simular fielmente cualquier tipo de vehculo, as como cualquier tipo de situacin en
carretera. Aprovechando as todas las ventajas que reporta el trabajar sobre
dinammetro.

54

Los dinammetros de inercia estn compuestos por un motor elctrico que es

el encargado de dar la velocidad necesaria a las inercias, la potencia del motor
necesaria es la que determina la inercia que es capaz de mover. Las masas de inercia
son discos de diferentes dimetros que determinan las caractersticas dimensionales
del vehculo a ensayar, es decir, un vehculo con una determinada masa cuando se
encuentra en movimiento lleva una energa que es la que hay que disipar al frenar,
con lo cual, la masas de inercia son las que acumulan la misma energa que el
vehculo que se desea simular. Lgicamente las inercias estn unidas al motor
elctrico mediante un eje. En el extremo de dicho eje, encuentra una brida donde va
colocado el disco de freno. En el cabezal fijo se coloca la pinza que se desea ensayar,
as como la bomba de freno, y el sistema hidrulico que comanda la bomba.

Los ensayos que se pueden realizar en el dinammetro son muy variados ya

que software que controla el banco, puede ser programado de modo que se realice el
ensayo que se desee. Existen una serie de ensayos que estn reconocidos a escala
internacional y que a las diferentes compaas les sirve como niveles estndar de
ensayo.

Los ensayos se encuentran divididos en diferentes etapas, en las cuales se

prueba el material de friccin, bajo diferentes condiciones de funcionamiento. Se
puede considerar que un ensayo bsico est compuesto por las siguientes etapas en
un programa estndar de pruebas (AK - Master):

55

Etapa de asentamiento. La necesidad del asentamiento se hace patente en los

ensayos que se realizan, al igual que nosotros debemos de hacer el
asentamiento cuando cambiamos las pastillas a nuestros vehculos. El
asentamiento se realiza a temperaturas inferiores a 100 C, la presin vara
desde 15 a 45 bar., el rango de velocidades es de 100 a 30 Km./h. Durante
toda la etapa lo que se mide es el coeficiente de friccin para ver el
comportamiento del material durante las primeras frenadas. Esta etapa esta
compuesta por 100 frenadas.

Etapa de sensibilidad a la presin. Variando la presin del circuito se van

comprobando a diferentes velocidades el coeficiente de friccin que el
material es capaz de aportar. En una primera sub-etapa se realizan frenadas a
40 Km./h en un rango de presiones que va desde 10 a 80 bares. En las
siguientes sub-etapas la velocidad es de 80, 120, 160 y 180 Km./h
manteniendo el rango de presiones as como el nmero de frenadas.

Etapa de fading. Esta etapa se suele repetir un par de veces durante el

proceso, para comprobar que sucede con el coeficiente si se producen dos
fading. El test de fading est compuesto de 20 frenadas en las cuales el
requerimiento es alcanzar una deceleracin media de 4m/s2 durante
diferentes temperaturas que van desde los 100C de la primera frenada hasta
los 550C de la ltima frenada. Cada una de las 20 frenadas se realiza cuando
se

alcanza

la

temperatura

establecida.

Dichas

temperaturas

van

incrementndose de 30C en 30C aproximadamente en cada frenada. La

56

presin en el circuito es la necesaria para alcanzar una deceleracin media de

4 m/s2.

Etapa de sensibilidad a la presin a alta temperatura. Es igual que la etapa de

sensibilidad a la presin pero con una temperatura inicial del sistema de
500C.

Etapas de anlisis de caractersticas. Estas etapas lo que hacen la medicin

del coeficiente de friccin en condiciones de frenada normal, es decir, a una
presin de 30 bar., a una temperatura inicial de 100C y en un intervalo de
velocidad de 80 a 30 Km./h. Se realizan 18 frenadas durante las cuales se
mide el coeficiente de friccin. Se realizan despus de cada etapa descrita
anteriormente.

Grfica obtenida en la etapa de fading

57

Lo ideal para un buen material de friccin sera que su coeficiente de friccin

se mantuviese constante en =0,4 durante cualquier rango de utilizacin, ya sea en
temperatura, de presin o de cualquier otro parmetro. Adems debiera de
desgastarse poco y no daar la otra superficie contra la que entra en contacto, pero
esto es una utopa ya que el material de friccin est sujeto a muchos cambios como
ya hemos visto.

El material de friccin no se caracteriza solo por el coeficiente de friccin

sino que adems existen otras caractersticas intrnsecas al material. Dichas
caractersticas deben de mantenerse dentro de unos lmites para que el material
cumpla su funcin primaria.

Densidad

La densidad () del material de las pastillas es la relacin entre la masa del

material de friccin dividido del volumen que ocupa. Es un dato importante porque
puede darnos idea como estamos prensando durante el proceso de fabricacin, y
tambin como pueden ser las expectativas de vida en servicio.

Porosidad

La porosidad es entendida como el volumen relativo de la proporcin de

cavidades en el material. Esto incluye poros, ampollas de aire y cualquier cavidad
que presente el material. La proporcin de cavidades debe de ser menor al 5% de la

58

superficie de la pastilla y no afectar a su perfil para que as no sea rechazada la

pastilla. Una porosidad elevada puede provocar desgastes prematuros y una
porosidad reducida puede dar lugar a chirridos.

Fuerza de cizalladura

La fuerza de cizalladura es la resistencia que presenta el material de friccin a

ser separado del soporte cuando sobre el acta una fuerza tangencial.

Este valor es de los ms importantes ya que las pastillas de freno cuando se

encuentran frenando estn sometidas no solo a las fuerzas normales contra el disco
sino tambin a grandes esfuerzos tangenciales que son los que realiza el disco al
intentar arrastrar las pastillas en el sentido de su giro.

El valor mnimo aceptable para un test de cizallamiento es de 250 N/cm2,

segn Reglamento 90, esta presin equivale a desarrollar una fuerza de 1250 kg. en
una pastilla de tipo medio, con un rea de 50 cm2. Si esta caracterstica no se cumple
es necesario el tomar medidas correctivas que consigan una mayor adherencia entre
el soporte y el material de friccin. Las principales acciones encaminadas a corregir
este defecto son el empleo de un adhesivo diferente, incluso variar el material de
friccin para que fluya mejor por los huecos del soporte y su adhesin al mismo sea
mejor.

59

Es importante destacar no solo el valor de rotura o presin mxima de

cizalladura que soporta el material, sino la adhesin que este presenta sobre el
soporte metlico, ya que una vez separado el material de friccin del soporte debe de
quedar material adherido al soporte en cantidad superior al 80 % de la superficie del
mismo. Si esto no fuese as sera necesario tomar las medidas oportunas, descritas
anteriormente.

En la figura se puede ver como se debe aplicar la fuerza de rotura en la

mquina, es importante que el radio del til que empujar a la superficie de friccin
tenga el mismo radio que la pastilla para cumplir con lo estipulado segn el
Reglamento 90.

El ensayo descrito anteriormente, se utiliza como ensayo de control, tanto en

el desarrollo de nuevos materiales como en el control normal de Calidad que se
realiza durante todo el proceso productivo.

Esquema del ensayo de cizalladura.

60

Compresibilidad

La compresibilidad es el cambio de espesor en las pastillas por la aplicacin

de una fuerza normal a la superficie de las pastillas. Este ensayo se realiza en dos
condiciones diferentes, en un principio se realiza a temperatura ambiente, lo que se
conoce como compresibilidad en fro y en posteriormente se realiza colocando la
pastilla por el lado del material de friccin contra una superficie que se encuentra a
400C durante 10 minutos, es el conocido como test de compresibilidad en caliente.

Cuando el valor de la compresibilidad en fro es mayor a un 2% del espesor

de la pastilla, se debera de modificar el material de friccin para que no se produzca
una reduccin tan grande en el espesor del material. Durante el ensayo en caliente el
valor mximo de compresibilidad debe ser menor al 5%. Si se sobrepasase este valor
de nuevo deberan de tomarse medidas correctivas ya que ambos lmites mximos
tanto para fro como para caliente estn definidos segn Reglamento 9

Es importante destacar que la compresibilidad de las pastillas de freno es una

de sus caractersticas bsicas ya que con una cierta compresibilidad se absorben
vibraciones entre disco y pastilla reduciendo as los efectos nefastos que las
vibraciones presentan en el sistema de freno y que normalmente se traducen en ruido.
Por otro lado, una compresibilidad excesivamente alta puede dar lugar a carreras de
pedal muy largas.

61

Conductividad trmica

La conductividad trmica de los materiales de friccin es la propiedad fsica

por la cual tienen la capacidad de transmitir el calor hacia su interior. Para el caso de
las pastillas de freno es muy importante que la conductividad trmica sea capaz de
evacuar el calor haca el exterior de la pastilla pero se debe controlar ya que si ese
calor pasase a travs del soporte metlico hasta la pinza, llegara hasta el lquido de
freno. Dicho calor puede provocar que el lquido entre en ebullicin con las
consecuentes perdidas de eficacia de frenada. Los sntomas claros de esta ebullicin
es el aumento de la carrera de pedal, que se ira al fondo, con la consiguiente prdida
de eficacia de frenado.

Los valores de conductividad trmica son muy variables con la formulacin

de material de friccin, ya que si las pastillas son semimetlicas (aquellas que tienen
alto contenido en lana de acero, de cobre, latn u otros), su conductividad trmica
ser mayor ya que los metales son mejores conductores de la temperatura. Por ello en
formulaciones semimetlicas es muy importante colocar un underlayer que evite la
transferencia de calor al lquido de freno para evitar que el lquido de freno,
eventualmente, entre en ebullicin. En materiales de friccin de base orgnica la
conductividad trmica ser menor de forma que no tendrn, en la mayora de los
casos, la necesidad de usar underlayer.

62

1.1.4.4. EL DISCO DE FRENO

1.1.4.4.1. INTRODUCCIN

Los discos de freno son la superficie contra la cual interactan las pastillas
para frenar el vehculo, debido a que el disco gira solidario con las ruedas. Ese
rozamiento entre discos y pastillas produce la transformacin de energa cintica en
energa calorfica, provocando una reduccin de la velocidad.

Los discos de freno no solo deben producir la transformacin de energa sino

que adems deben de conseguir que el calor producido sea transmitido a la atmsfera
lo ms rpidamente posible, ya que sino, las temperaturas a las que operara el
sistema seran muy elevadas llegando incluso al colapso del sistema.

El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundicin gris

nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones
durante el periodo de vida de los discos. Existen tambin, discos de materiales
compuestos en matriz de carbono, usados en la alta competicin y en los frenos de
los aviones, aunque debido al alto coste que tienen son inviables para los vehculos
comunes. En la actualidad se estn desarrollando discos de freno en aluminio con
una base de carburo de silicio, ya que su menor peso los hace muy atractivos, pero la
mala disipacin de calor que tienen los hacen inviables de momento, ya que
necesitan un sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas
del reducido peso.

63

Las caractersticas bsicas de la fundicin de los discos la podemos ver la

siguiente tabla.

La composicin bsica del material de los discos es una fundicin gris

nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Adems
del hierro otros componentes bsicos tales como el silicio, manganeso y otros
garantizan la calidad de un elemento crtico en el frenado como es el disco. En el
grfico siguiente podemos ver el porcentaje de los diferentes materiales que junto
con el hierro, que supone el 93% del total, el resto de materiales suponen entre el 7%
y el 8% que resta de la composicin total del disco.

Composicin de los discos (Resto de componentes excluyendo el 92% de hierro)

64

1.1.4.4.2. GEOMETRA DEL DISCO DE FRENO

Si es verdad que algunos discos han sido y siguen siendo simples geometras
planas y circulares, su forma suele ser ms compleja, compuesta de varias partes que
corresponden a las distintas funciones desempeadas. De esta forma podemos
distinguir:

La Banda
Fijacin
La Campana
El Filtro Trmico

La banda: Es la superficie en la cual tiene lugar la accin de friccin entre

las pastillas y el disco. Est dimensionada de forma que la potencia
especfica desarrollada no sea demasiado alta. Un valor de 230 vatios por
cm2 de pista en una base para dimensionar el disco, pero dicho valor puede
modificarse notablemente cuando el disco est muy ventilado, hasta llegar a
623 vatios por cm2. Como veremos ms adelante, por encima de dichos
valores, pueden aparecer daos en el disco en forma de grietas o
deformaciones, debido a la aparicin del fenmeno de fatiga trmica.

65

Fijacin: La fijacin de los discos est situada en la parte central del mismo.
Existe un taladro donde se aloja el buje, as como por la parte trasera un
chafln que debe de apoyarse perfectamente en la mangueta para que el
ajuste del disco sea perfecto. Alrededor del taladro donde se aloja el buje, la
fijacin tiene un cierto nmero de taladro que permiten el paso de los
pernos de anclaje de la rueda. En la mayora de los discos la fijacin del
disco se garantiza por unos taladros de menor dimetro que fijan el disco.

La campana: La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de

fijacin. En algunos casos en el interior de la campana s esta
aprovechando para montar un pequeo sistema de freno de tambor de
accionamiento mecnico, con la finalidad de que sirva de freno de
estacionamiento, esta tcnica toma el nombre de Drum-in-Hat.

El principio de funcionamiento de los frenos como ya hemos visto

anteriormente se basa en que la energa cintica que lleva el vehculo debe de
disiparse en forma de calor. Este calor se acumula principalmente en los discos.

Pero lgicamente los discos no pueden almacenarlo infinitamente, sino que

debe ser disipado a la atmsfera de una forma eficiente. La forma ms sencilla es
realizar una circulacin de aire que, en contacto con el disco, se caliente y mantenga
la temperatura del disco en valores razonables a efectos de su integridad.

66

Los discos deben de desempear dos funciones principales: mover el aire a su

alrededor como lo hara un ventilador, y transmitir su energa a la atmsfera como lo
hace un radiador.

La forma circular del disco se presta mucho a esta doble funcin.

Efectivamente, cuando gira el disco, pone en marcha la capa laminar de aire con la
cual est en contacto. La parte ms exterior el disco tiene velocidad lineal superior
respecto a la parte que est cerca de la campana. Aqu, la presin dinmica que sufre
el aire es ms alta, ya que sta vara con el cuadrado de la velocidad. De aqu deriva
una aspiracin del aire desde la parte central hasta la periferia, se crea el movimiento
y el aire, desplazndose a la superficie del disco se calienta paulatinamente, lo que
tiende a incrementar dicha circulacin. Este mecanismo ya existe con los discos
slidos y es suficiente cuando las energas que han de trasladarse son reducidas o
medianas, como en el caso de los coches ligeros. Cuando la energa trmica disipada
aumenta, las superficies de un disco slido ya no son suficientes. Si se intentase
aumentar su tamao tendramos la limitacin impuesta por el tamao de la rueda por
lo cual la solucin adoptada por unanimidad es el disco ventilado que permite una
mayor disipacin trmica en el mismo espacio.

Por tanto podemos distinguir, como ya hemos hablado, entre dos tipos de
configuracin: Disco lleno y disco ventilado y que recogemos en las siguientes
imgenes:

67

Disco Slido

Disco Ventilado

El disco ventilado es la composicin de dos pistas separadas por aletas en su

interior. Estas aletas garantizan la cohesin del disco permitiendo el paso de aire por
su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se produce en la
superficie exterior del disco (como sucede en los discos slidos) sino que adems se
produce su enfriamiento por el interior. La entrada de aire puede tener lugar por un
lado u otro respecto de la campana, pero para que la ventilacin sea eficaz se prefiere
casi siempre el lado opuesto a esta. De hecho, la presencia de la rueda obstaculiza la
introduccin del aire exterior.

Este intercambio de energa depende en gran medida de la forma y la

orientacin de las aletas, como en una turbina, y su forma es un compromiso entre la
eficacia y las dificultades de realizacin. El rendimiento de una turbina deriva de la
relacin entre la energa transmitida al gas y la energa que ha sido necesaria
proporcionar para hacer girar la turbina. Este rendimiento mejora cuando las aletas
estn conformadas y no se oponen al desplazamiento del gas. Por eso, los discos que
reciben notables cantidades de energa van dotados de aletas de este tipo, las cuales a
una cierta velocidad de rotacin, optimizan la velocidad de circulacin. Sin embargo,

68

hay un lmite vinculado a la velocidad de traslado del calor del interior del metal
hacia el gas.

Generalmente son radiales y por lo tanto la colocacin de los discos en la

rueda izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin embargo
este segundo tipo de aletas estn orientadas de tal forma que obligan a que esos
discos sean montados en una rueda o en la otra, ya que no sera eficaz su ventilacin
si se intercambiara su ubicacin.

De este modo y generalizando, cuanto mayor sea la velocidad que hay que
reducir y/o menor es el tiempo de que se dispone para hacerlo, el trabajo que se ven
sometidos los frenos resulta ms crtico y en consecuencia puede decirse que la
aportacin de temperatura es tambin mayor. Por ello se necesitan frenos mas
grandes o provistos de aletas para los vehculos que o tienen mayor peso o pueden
estar dotados de mayores velocidades punta sobre los que se debe actuar.

69

1.1.4.4.3. EL ESTRS MECNICO

Cuando el vehculo esta en marcha, independientemente de las fases de

frenado, el disco est sometido a escaso estrs mecnico. Bajo el efecto centrfugo
debido a la rotacin del disco crea un esfuerzo de traccin. Al frenar, el disco se ve
solicitado por dos nuevas fuerzas. Ante todo, la fuerza de compresin, que deriva del
apoyo de las pastillas perpendicularmente a la superficie del disco. Esta fuerza a su
vez es el resultado de la aplicacin de la presin del lquido de frenos en la superficie
del pistn en la pinza. Por su parte dicha fuerza, aumentada con valores mximos de
la presin (por ejemplo 80 bar.), crea a cargo de la fundicin un esfuerzo de
compresin de algunos Newtons por mm2, un valor muy reducido para este material,
aunque sea en caliente. En cambio, en el disco ventilado, esta fuerza se ejerce solo en
la seccin de las aletas, lo que puede llegar a duplicar o mas el esfuerzo en ese punto.
Esta fuerza tambin se aplica a la superficie comprendida entre las aletas y puede
flexionarlas -normalmente de forma reversible- si el esfuerzo permanece dentro del
lmite elstico de la fundicin. Hay que notar que el lmite principal a una fuerte
compresin est constituido por el material de friccin.

70

La fuerza frenante debida al roce de la pastilla contra la superficie del disco

se traduce en la fundicin en un esfuerzo de traccin. De hecho, la parte situada en
contacto con la pastilla es frenada, es decir sufre una fuerza opuesta al movimiento
rotatorio, mientras que la parte que no est en contacto con la pastilla se ve arrastrada
hacia el sentido de la rotacin del disco. Aunque se aplique todo el esfuerzo en el
centro de empuje de la pastilla, se consiguen valores de esfuerzo de traccin del
orden de 1-2 daN/mm2, que hay que comparar con la resistencia a la traccin de la
fundacin, que equivale a un 200 Mpa, es decir 20 daN/mm2. Dado que dicho
esfuerzo est repartido en toda la superficie de la pastilla, su valor es an ms
reducido y bastante ms lejano del lmite de ruptura. Sin embargo, cabe destacar que
este lmite se reduce con la temperatura y en medida mucho ms acentuada si existe
un principio de figuracin en la fundicin. Entonces se pueden producir rupturas. La
microfisuracin que puede producirse despus de largos periodos de funcionamiento
esta relacionada con este tipo de estrs repetido que se llama fatiga.

As pues, existe un amplio margen entre el estrs mecnico aplicado al disco

y los lmites que, si se alcanzan, podran provocar rupturas. Para completar lista de
los esfuerzos que se ejercen en el disco, hay que aadir algunas flexiones que pueden
producirse al frenar en las curvas y el estrs dinmico que se sufre cuando vibra el
disco.

71

1.1.4.4.4. EL ESTRS TRMICO

Toda la energa que pierde el vehiculo al frenar (con el embrague

desacoplado) se encuentra en forma de calor generado en el interfaz disco/pastillas.
El caudal de calor aportado al principio del frenado es muy alto, ya que en nuestro
ejemplo es del orden de un centenar de kilovatios. Se trata de una potencia
importante, como ejemplo digamos que un usuario que desee disponer de una
potencia idntica en su instalacin elctrica, se vera obligado a equipar la red para
una intensidad de 450 amperios a 220 voltios. En realidad, esta potencia se reduce
linealmente hasta cero cuando la deceleracin es constante. A pesar de ello, la
energa total liberada para una rueda que equivale aproximadamente a unos veinte
kilojulios- permitira llevar a la temperatura de ebullicin poco ms de un litro de
agua en 7 segundos. El calor se genera al entrar en contacto dos superficies: la
pastilla y el disco. El aumento de la temperatura local es notable. No se puede medir
fcilmente, pero se puede calcular por aproximacin. Debido al notable gradiente de
temperatura el calor se difunde en los dos materiales que estn en contacto en
fundicin de su aptitud especfica a dicha accin.

El reparto de los caudales depende de las caractersticas fsico-qumicas de

los dos materiales, relativamente constante por lo que concierne a las fundiciones,
pero en cambio bastante distintas por los materiales de roce.

Sin embargo, se destaca que en la mayora de los casos ms del 80% del calor
generado termina en el disco.

72

Por eso, es preciso favorecer el enfrentamiento del disco. Ello es as mediante

la circulacin de aire debida al desplazamiento del vehiculo, pero sobre todo al
movimiento del aire que induce el vehiculo. En funcin de la cantidad de calor
mxima que ha de eliminarse, se recurrir a varios medios que por otra parte harn
ms compleja la forma del disco. Se puede aumentar la superficie del intercambio,
como ocurre en los discos ventilados. Tamben se puede incrementar el caudal de
aire, mejorando el rendimiento a travs de la conformacin de las aletas. La entrada
del aire a travs del lado en el que va fijada la rueda suele ser menos eficaz, ya que el
centro esta ms alejado y la circulacin mueve aire ms caliente. Un excesivo
aumento de la temperatura de la pastilla provoca un deterioro del material y tambin
un aumento de la temperatura del pistn y por tanto del lquido de los frenos. El
excesivo aumento de la temperatura del disco tambin tiene numerosas
consecuencias.

Puede ocurrir una transformacin de la fundicin con azulado de la superficie

o una deformacin permanente del disco. Por conduccin, el calor se traslada hacia la
campana. En este caso, la pista del disco se curva y se transforma en un cono, no

73

encontrando la forma original al enfriarse. Por ltimo, la campana est en contacto

con la llanta, con un consiguiente recalentamiento del neumtico.

1.1.4.4.5. SIMULACIN

La nica forma para aportar mejoras a un sistema fsico es la de comprender a

fondo como funciona. Por eso, como reflejo, el tcnico realiza un gran nmero de
mediciones para comprender las reacciones del sistema a los distintos tipos de estrs.
Esta forma de actuar, muy generalizada, es cara y solo satisfactoria en parte, ya que
es bastante difcil y a menudo imposible conseguir mediciones exactas en los
elementos que se mueven durante fenmenos transitorios. La llegada de instrumentos
potentes con un coste ajustado ha permitido generalizar los estudios mediante
modelizacin en el sector del disco de freno.

El principio consiste en recortar idealmente el componente en pequeos

trozos atribuir a cada uno de ellos las magnitudes bsicas que lo caracterizan
geomtricas, pondrales, mecnicas y trmicas. A continuacin, se escriben en forma
de ecuaciones lineales y simplificadas todas las relaciones que pueden existir entre
los distintos elementos: por ejemplo, entre la conduccin de calor y las caractersticas
elsticas. Naturalmente, se introducen datos que representan la situacin inicial (por
ejemplo, el mapa de las temperaturas) y tambin se indican las solicitaciones
exteriores a las que se somete el elemento examinado. Luego, se procesa todos estos
datos con la ayuda de programas de clculo de nominados de elementos finitos, que

74

dan nuevos mapas de las solicitaciones y de los caudales. Tras un pequeo

incremento de tiempo, entonces se puede calcular el nuevo estado de los distintos
elementos del disco que se estn estudiando y por tanto progresar en la evolucin del
fenmeno examinado: el frenado.

El resultado de los clculos se presenta en forma de dibujos de la pieza, en los

que se visualizan, en varios colores, las zonas que presentan el mismo valor de una
determinada magnitud (por ejemplo, las zonas que tienen la misma temperatura, con
un margen de tolerancia de dos grados). Estos mapas pueden procesarse a intervalos
de tiempo regulares y observarlos permite comprender de forma exacta cuales son las
transformaciones posteriores de una magnitud dentro del disco.

Este mtodo cobra pleno valor cuando se modifica, en los datos input, un
detalle geomtrico, por ejemplo una dimensin o una modificacin de mecanizado.
Entonces se puede valorar rpidamente el efecto de dicha variacin sin tener que
fabricar fsicamente varios modelos intermedios y realizar numerosas y largas series
de pruebas.

Cuando de los clculos resulta que una modificacin puede aportar una
mejora, se realiza la pieza y despus se pueden multiplicar las pruebas y las
mediciones.

75

1.1.4.4.6. LOS PERFECCIONAMIENTOS

El anlisis exacto de las formas y de las solicitaciones, perfeccionado a travs

de clculos y numerosas mediciones, ha llevado a mejoras de las que presentaremos
dos ejemplos: la reduccin de la temperatura de la campana y la simplificacin
constructiva de las aletas.

76

La llanta se fija normalmente en el lado exterior de la campana. Si la

temperatura de sta es muy alta, tambin la de la llanta lo ser y el neumtico corre el
riesgo de verse sometido a temperaturas excesivas para la goma. El anlisis de las
dilataciones tambin indica la posibilidad de una deformacin cnica de la pista. Por
eso, hay que reducir en lo posible el caudal de calor hacia la campana y reducir la
rigidez de la junta. Esto es posible realizando un mecanizado en forma de garganta (o
canal) en la junta situada entre la campana y la banda frenante del disco. La seccin
de paso del calor se reduce, el gradiante trmico aumenta y la temperatura de la
campana disminuye. Tambin se constata una neta reduccin de la deformacin del
disco.

Otra solucin para limitar el recalentamiento de la campana supone la

realizacin de orificios de enfrentamiento en esta parte del disco. Estos orificios
limitan la transmisin del calor de las bandas frenantes hacia la campana. Menos
masa significa menos conduccin, por lo tanto, menos deformacin del disco.

77

Para los discos ventilados, un espesor diferenciado de las dos bandas (la placa
unida a la campana es mas gruesa) reduce la deformacin del disco.

Otro ejemplo de perfeccionamiento lo representa el uso de aletas creadas

mediante una sucesin de espigas. La realizacin de las aletas representa una
complicacin respecto al disco slido, sobre todo cuando stas son perfiladas.

El disco mixto, llamado disco flotante, representa otra solucin innovadora.

Consta de una corona de hierro fundido (de carbono para F1) que corresponde a las
bandas frenantes, y por un buje de aleacin de aluminio. Las los partes son solidarias
gracias a unos casquillos de fijacin. Durante el funcionamiento, el disco presenta
una parte caliente (las bandas frenantes) y una parte fra (la campana).

Para usos particulares difciles, por ejemplo los coches de rally del grupo A,
el disco flotante se utiliza para solucionar los problemas de deformacin. Es
importante que la pista frenante pueda dilatarse sin deformarse ni dar lugar a
tensiones que provocaran grietas, primea etapa hacia la ruptura. Este tipo de disco
permite una dilatacin radial de las pistas frenantes, evitando las deformaciones
permanentes y las tensiones. Esta tecnologa tambin representa una ventaja en
cuanto a peso y, a raz del desgaste, da la posibilidad de sustituir solo una parte del
disco. Utilizndose solo en las motocicletas, el disco flotante tambin tiene algunos
usos de carretera fuera de los vehculos de competicin.

78

1.1.4.4.7. TEMPERATURA DE RGIMEN

Al igual que otro tipo se sistemas tales como embragues o motores de

combustin interna, en los que la transferencia de energa trmica juega un papel
importante, los sistemas de frenada alcanzan en un determinado momento de
funcionamiento una estabilidad trmica conocida y a una determinada temperatura de
rgimen.

Este valor se obtiene a travs de la realizacin de frenadas sucesivas en

intervalos regulares de tiempo donde la aportacin de calor es constante. Si el
calentamiento sufrido es muy grande y en ciclos de funcionamiento muy pequeos se
pone en peligro la integridad de los componentes que forman el sistema, y en el caso
de los sistemas de freno, el control de este fenmeno es mucho ms crtico ya que no
solo podemos disminuir la eficacia en la frenada sino que podemos perder totalmente
la capacidad de actuacin del sistema si llegamos a alcanzar unos determinados
valores de temperatura que provoquen la vitrificacin de las pastillas de frenado.

El comportamiento de transferencia de calor en un sistema disco-pastilla se

rige a travs de dos procesos bien conocidos:

En primer lugar se produce un calentamiento de las piezas del sistema,

difundindose el calor a travs de un proceso adiabtico de conduccin
donde la cantidad de calor transferida es constante y no depende de la
temperatura, sino del gradiante.

79

Posteriormente en el momento en que se deja de actuar sobre el freno se

produce un proceso de enfriamiento progresivo por conveccin natural o
forzada segn las condiciones de funcionamiento del sistema, cuyo valor
aumenta a medida que lo hace la temperatura de nuestro sistema, lo cual
posibilita que en un determinado momento se alcance el equilibrio trmino
mencionado.

3f

2f
1f

3n
2n

1n

tp

2tp 3tp 4tp 5tp 6tp 7tp

Evidentemente llegaremos a alcanzar el equilibrio trmico en el freno cuando

el incremento de temperatura en cada conexin coincida con la disminucin de
temperatura entre el final de dicha conexin y el principio de la siguiente. A este
equilibrio siempre llegaremos; ya que la evacuacin de calor entre conexiones, va
aumentando segn va subiendo la temperatura; lo interesante es conseguir este
equilibrio con una temperatura igual o inferior a la mxima tolerada por el
acoplamiento para as no provocar la prdida de eficacia o incluso rotura de los

80

componentes a travs la aparicin del fenmeno conocido como fatiga trmica y que
estudiaremos a continuacin:

nf = aire +

Am
1 e

cG + Am
aire
S0t p

S0
tp
cG

1.1.4.4.8. DESGASTE Y AGRIETAMIENTO

Si el desgaste de la pista de los discos tiene lugar de forma sistemtica,

aunque con velocidades muy variables, no siempre se producen grietas. De todas
formas no es nada excepcional constatar este tipo de deterioro. Este envejecimiento,
que es una transformacin de la fundicin, normalmente se produce cuando el disco
ya est muy desgastado. Por eso se observa cuando se sustituye.

Se han realizado estudios muy complejos y profundos sobre este fenmeno,

que puede llegar a ser grave. La primera constatacin que hay que hacer es que el
agrietado ocurre cuando la superficie de la fundicin se somete a fuerzas y a
intercambios de energa muy altos al frenar. Tratndose por eso prcticamente de un
problema de dimensionamiento, este deterioro es ms raro en los coches cuyo
sistema de frenos est dimensionado de forma correcta. Sin embargo, los tcnicos
saben poner a punto pruebas muy duras que terminan con crear grietas en los discos
nuevos. El agrietado en s no pone en peligro la seguridad, pero puede ser una seal
premonitoria de una rotura, lo que es mucho ms peligroso. El mecanismo de

81

aparicin de las grietas se ha estudiado a fondo. Aqu nos limitaremos a recordar los
principios.

Hemos visto que, al frenar, la temperatura superficial es mucho ms alta

que la temperatura interior. Por consiguiente, la dilatacin de superficie es mucho
mayor. En este punto la fundicin se somete a una fuerte solicitacin de compresin
debida a la accin de las pastillas. Si esta solicitacin supera el lmite elstico del
material, cuando el disco se enfra se produce un comienzo de deformacin con
aparicin de grietas. Naturalmente, esto no ocurre a la primera exploracin trmica,
sino despus de un gran nmero de ciclos. Es lo que normalmente se llama fatiga
trmica.

Una observacin microscpica demuestra que muy a menudo las pequeas

grietas nacen en un punto con una fuerte concentracin de lminas de grafito. Una
fundicin muy homognea estar por tanto menos sujeta a este fenmeno. El
agrietado se produce paulatinamente. Al principio, las grietas son muy pequeas y se
habla de raja. En cambio, cuando las grietas son ms amplias, se nota que se orientan
segn los rayos del disco. Esto sucede porque interviene un mecanismo
suplementario. En el primer captulo vimos que, al frenar, la superficie del disco se
somete a un estrs de traccin, perpendicularmente a la direccin de desplazamiento
de las pastillas.

82

Solicitacin en el espesor de la fundicin del disco

profundidad en mm

8
7
6
Campo de
agrietado

5
4
3
2
1
0
0,05

0,1

0,2

0,3

0,35

0,4

0,45

Anchura superficial en milmetros

Este mecanismo tiende a crear grietas: es la fatiga mecnica. Los exmenes

realizados en algunas secciones han demostrado que la profundidad de las grietas
aumenta ms rpidamente que su longitud. Las pruebas que se llaman de choque
trmico y de fatiga trmica destacan claramente el incremento de las grietas con
el aumento de los frenados. Adems, se puede ver que el espesor del disco tiene una

83

notable influencia en la velocidad de crecimiento de las grietas. Basta con comparar

un disco nuevo con uno usado. Para acelerar las pruebas, se mecaniza un disco nuevo
de manera que tenga el espesor mnimo. Es evidente que cuando se observan grietas
de algunas decenas de milmetros de longitud en la superficie del disco, hay que
sustituir el componente ya que un ensanchamiento de las grietas puede provocar
roturas en el espesor de la pista, a menudo entre dos aletas.

Adems del hecho de que la eficacia de frenado puede quedar comprometida,

esto provoca un rpido desgaste de las pastillas, ya que el disco acta como una
raspa. Los estudios citados anteriormente han permitido poner de manifiesto las
causas principales de la generacin y de la propagacin de las grietas. Para ponerles
remedio, existen algunas soluciones.

Es preciso aumentar la conductividad trmica de los principales rganos del

freno, para que las temperaturas alcanzadas sean inferiores; en especial, hay
que aumentar la conductividad del material de las pastillas, pero sin
provocar el vapor-Iock;

84

El mdulo de YOUNG de la pastilla, que representa su elasticidad, tambin

tiene una cierta influencia, ya que hay que aumentar la superficie de roce
para reducir el estrs mecnico local. Efectivamente, es preciso que las dos
superficies se adapten entre s, tanto por efecto del desgaste como de la
deformacin.

A estas recomendaciones naturalmente se aaden todas las acciones que

permiten reducir la temperatura: en especial, el enfriamiento del disco y su
dimensionamiento.

ndice de resistenca a la
fisuracin

Relacin grietas/temperatura
10
8
6
A los 150
frenados de
energa.

4
2
0
650

675

700

725

750

775

Temperatura del disco al final del frenado

800

85

RESISTENCIA AL ESTRS TRMICO

Disco: 305x28
Lmite mximo de longitud de las grietas en las pistas frenantes = 33mm

EVOLUCIN DE LAS GRIETAS DURANTE LAS PRUEBAS DE CHOQUE TRMICO.

Impacto del espesor del disco en el crecimiento de las grietas.

EVOLUCIN DE LAS GRIETAS DURANTE LAS PRUEBAS DE FATIGA TRMICA

Impacto del espesor del disco en el crecimiento de las grietas.

86

1.1.4.4.9. DESGASTE, ESPESOR MNIMO Y TEMPERATURA

El desgaste es un fenmeno normal, pero no es obligatorio para que el freno

funcione correctamente. Se han realizado muchos progresos en cuanto a materiales y
es probable que haya muchos ms. A pesar de ello, todava no conocemos un sistema
de roce que posea todos los requisitos para un frenado correcto y que no presente
fenmenos de desgaste. Ante todo, hay que distinguir entre el desgaste de la
fundicin y el desgaste del material de roce, sobre todo porque muy a menudo se
tiende a imputar a las pastillas la responsabilidad de los dos tipos de desgaste. Ello se
debe al hecho de que el material del disco siempre es el mismo (las variaciones de
composicin de las distintas aleaciones son mnimas respecto a las mezclas de las
pastillas), mientras que para conseguir ciertos resultados, el de las pastillas vara ms.
Por lo que concierne slo al desgaste, se conocen materiales que se desgastan poco,
pero que desgastan mucho los discos y viceversa. Cuando se puede elegir, el
fabricante de automviles tiende a preferir la segunda solucin.

Tambin veremos que existe una interaccin entre los dos tipos de desgaste y
que la sustitucin del disco es igual de importante que la del material de roce a
efectos de la seguridad y del confort de frenado. La nocin de espesor mnimo del
disco es tan importante que este valor queda impreso de forma cota mnima indeleble
en su superficie de corte. Dicho valor es establecido por el fabricante como mnimo
por tres motivos. Ante todo, por motivos mecnicos: en el caso de los discos
ventilados, es preciso que la pared de fundicin no se deforme debido a la presin.
En segundo lugar, por motivos relacionados con la masa restante de fundicin: una

87

masa reducida provoca altas temperaturas. Por ltimo, simplemente por motivos
geomtricos: de hecho, si las pastillas se desgastan mucho con el tiempo y el disco ha
superado su espesor mnimo, se producirn graves consecuencias que citamos a
continuacin. En primer lugar, el guardapolvo del pistn puede lacerarse. Esto no
crea un peligro inmediato, pero si el ambiente est sucio y lleno de lodo, el polvo
abrasivo daa rpidamente el forro, a expensas de la estanqueidad.

88

En algunos casos las pastillas pueden dejar de estar guiadas y salirse de su

alojamiento. En este caso, la accin frenante quedar muy pronto degradada, o
llegar a ser Inexistente. Si la posicin del pistn es demasiado avanzada, ste puede
salirse de la pinza debido al movimiento de torsin y el vehculo ya no frenar.
Cuando se sustituyen las pastillas, hay que evitar mantener un disco que corra el
riesgo de superar el espesor mnimo durante la vida til de las pastillas nuevas.

Una consecuencia importante del desgaste, y por tanto de la reduccin del

espesor del disco, la constituye el aumento de la temperatura alcanzada en dos
frenados idnticos desde el punto de vista de la potencia utilizada. Ante todo, el
volumen de fundicin se ha reducido, ya que el espesor del disco es mnimo y, con la
misma energa transmitida, la temperatura de las pistas frenantes es superior.

89

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL
DESGASTE DE LAS PASTILLAS

Disco nuevo

Disco desgastado

90

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA
DEFORMACIN DEL DISCO Y EL CONFORT

Disco nuevo

Disco desgastado

91

Con las mismas condiciones de prueba, es interesante comparar los desgastes

medidos con un disco y unas pastillas nuevas y los desgastes observados cuando las
pastillas son nuevas pero el disco ha llegado al espesor mnimo. Se nota que las
pastillas estn desgastadas despus de un recorrido un 30% ms corto respecto a
cuando el disco presenta el espesor original. Este fenmeno es an ms grave para el
disco.

Tambin se pueden comparar las temperaturas que se alcanzan en el freno

dotado de un disco nuevo y, siempre en el mismo freno, pero con un disco
desgastado. La prueba consiste en una sucesin de frenados suficientemente cercanos
entre s para que la temperatura aumente con regularidad. El menor volumen de las
pistas frenantes provoca un aumento mucho ms rpido de la temperatura. Las
dilataciones hacen que el disco se deforme y adquiera una oscilacin. Ya que esto se
produce ms a menudo con los discos desgastados, el desgaste de las pastillas es
irregular y el confort queda penalizado. Esta deformacin puede llegar a ser
permanente y comprometer el funcionamiento del sistema de frenos.

Con las mismas condiciones, se pone de manifiesto la aparicin mucho ms

rpida del fading, es decir la reduccin del coeficiente de roce a alta temperatura. En
este caso tambin la prueba prev una serie de frenados realizados con deceleracin
constante a intervalos de tiempo constantes. Puede observarse que la presin
necesaria para obtener una cierta deceleracin llega a valores cada vez ms altos. Lo
mismo puede decirse naturalmente para la fuerza de apoyo en el pedal.

92

Con un test parecido, pero que supone un mayor nmero de frenados, se

puede poner de manifiesto un notable aumento del recorrido del pedal a final de la
prueba. De hecho, la temperatura del lquido supera 200C y aparecer precozmente
el fenmeno de vapor-lock.

93

PRUEBA DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA:

MANIFESTACIN DEL FENMENO DE FADING

Frenado con deceleracin constante y con intervalo constante entre dos frenados.
Disco nuevo

Disco desgastado

94

1.1.4.5. DINMICA DE LA FRENADA

Conversin de energa.

Es bien conocido que el sistema de frenos convierte la energa cintica de un

vehculo en movimiento en energa trmica, ms comnmente conocida como calor.
De la fsica bsica sabemos que la energa cintica de un cuerpo en movimiento es
definida de la siguiente forma:

Energa cintica =

1
mv vv2
2

Donde mv = Masa del vehculo en movimiento.

Donde vv = Velocidad del vehculo en movimiento.

Idealmente consideraremos que esta energa es completamente absorbida por

el sistema de frenos y convertida ntegramente en energa trmica de la siguiente
manera:

1
mv vv2 mcomponentes C p Tcomponentes
2

Donde mcomponentes = Masa de los componentes del sistema de frenos que

absorben la energa.

95

Donde Cp = Calor especfico de los componentes del sistema de frenos que

absorben la energa (una constante basada en las propiedades del material).

Donde Tcomponentes = Incremento de temperatura experimentado por los

componentes del sistema de frenos que absorben la energa.

Debemos resaltar que habitualmente los discos de freno son los principales
elementos que absorben energa en situaciones de frenadas aisladas y temporales.

De esta forma vemos como el incremento de la temperatura es directamente

proporcional a la masa del vehculo en movimiento. Ms importante es, quizs, el
hecho de que dicho incremento sea proporcional al cuadrado de la velocidad del
vehculo. En otras palabras, a doble velocidad, tericamente le corresponde el
cudruple de incremento en la temperatura. Por tanto pequeos incrementos de
velocidad pueden producir grandes efectos en la temperatura de los frenos.

As tericamente podramos decir que los frenos no son los responsables de

detener un vehculo, estos simplemente transforman la energa de movimiento en
calor.

En aplicaciones prcticas, la resistencia a la rodadura, resistencia

aerodinmica, aceleracin de la gravedad y otras prdidas mecnicas juegan tambin
un papel importante en la absorcin de energa, pero para establecer estas relaciones
fundamentales debemos limitar nuestro estudio despreciando dichos efectos.

96

Pedal de freno

El pedal de freno sirve para multiplicar la fuerza ejercida por el pie del
conductor. De la esttica elemental podemos comprobar como el incremento de la
fuerza ser igual a la fuerza aplicada por el conductor multiplicado por la relacin del
pedal de freno:

Fs , p = Fe , p

L2
L1

Donde Fs,p = Fuerza a la salida del conjunto del pedal freno.

Donde Fe,p = Fuerza a la entrada aplicada por el conductor en la plataforma

del pedal.

Donde L1 = Distancia comprendida entre la articulacin del pedal de freno

hasta la articulacin del vstago de salida de accionamiento de la bomba.

Donde L2 = Distancia comprendida entre la articulacin del pedal de freno

hasta la plataforma de accionamiento.

Dese cuenta que esta relacin asume un 100% de eficiencia mecnica de

todos los componente del conjunto del pedal de freno. En aplicaciones practicas las
deformaciones de estos elementos y la friccin presente entre ellos limita esta
condicin.

97

Bomba de freno.

La principal responsabilidad de la bomba de freno es transformar la fuerza

aplicada por el conductor en el pedal de freno al sistema hidrulico en forma de
presin. Si asumimos la condicin de incompresibilidad de los lquidos y rigidez
infinita en los conductos hidrulicos, la presin generada por la bomba de freno ser
igual a:

Pb =

Fs , p
Ab

Donde Pb = Presin hidrulica generada por la bomba de freno.

Donde Ab = rea efectiva del pistn de la bomba de freno.

As esta relacin presupone un 100% de eficiencia hidrulica de todos los

componentes del conjunto de la bomba de freno. En realidad, las propiedades fsicas
y condiciones trmicas de los fluidos, retenes y compresibilidad influiran en este
proceso.

Lquido de frenos, conductos y manguitos.

La principal responsabilidad del lquido de frenos, conductos y manguitos es

la de transmitir la presin hidrulica desde la bomba de freno a las pinzas de freno
localizadas en cada una de las ruedas del vehculo. Debemos decir que los conductos
utilizados en el sistema son de material flexible, a pesar de ello, de nuevo asumiendo

98

incompresibilidad del lquido e infinita rigidez de los conductos, en estas condiciones

la presin transmitida a las pinzas de freno ser igual a:

Ppistn = Pb

Donde Ppistn = Presin hidralica transmitida a la pinza de freno (caliper).

Pinza de freno

La principal funcin de la pinza de freno es transformar la presin hidrulica

transmitida a travs de los conductos en una fuerza mecnica lineal.

Fpinza = n pistones Ppistn Apistn

Donde Fpinza = Fuerza lineal mecnica generada por la pinza de freno.

Donde Apistn = rea efectiva del pistn de la cara de la pinza de freno

mencionada.

Donde npistones = nmero de pistones que actan sobre la pastilla.

99

Pastillas de freno.

Su responsabilidad es generar una fuerza de friccin en oposicin a la

rotacin del disco de freno. Esta fuerza de friccin se relaciona con la fuerza de
mordaza creada por la pinza de freno de la siguiente forma:

F friccin = F pinza pad

Donde Ffriction = Fuerza de friccin generada por la oposicin a la rotacin del

disco de freno producido por las pastillas de freno.

Donde pad = Coeficiente de friccin entre las pastillas y el disco de freno.

Debemos resear que a parte de asumir un 100% de eficacia de

funcionamiento de los componentes y de la superficie de las pastillas el coeficiente
de friccin entre dichos elementos no es un valor estable sino que cambia en funcin
de las condiciones de funcionamiento, tales como temperatura, tiempo de
funcionamiento, presin, humedad

A su vez la presin que ejerce la pastilla sobre el disco suponiendo que no

sufre deformacin alguna durante el proceso sera la siguiente:

Ppad =

Fpinza
Apad

100

Disco de freno.

Como hemos visto, el disco de freno constituye el principal disipador de calor

del sistema de frenos. Pero adems una de sus principales responsabilidades es la de
generar un esfuerzo de torsin en funcin de la fuerza de friccin creada en las
superficie de las pastillas de freno. Este esfuerzo est relacionado con la fuerza de
friccin a travs de la siguiente expresin:

N frenado = 2 F friccin Ref

Donde Nfrenado = Esfuerzo de torsin o par generado por el disco de freno.

Donde 2 responde a la utilizacin conjunta de dos pastillas en posicin

opuesta.

Donde Ref = Radio efectivo del disco. Distancia comprendida entre el centro
de rotacin del disco al centro de presin de los pistones. Donde:

2 (r 3 r 3 )
Ref = e2 i 2
3 (re ri )

Debido a que el rotor est mecnicamente unido al hub y a la rueda, y

considerando que el neumtico se encuentra rgidamente unido a est, el par ser
constante a travs del conjunto de elementos de rotacin:

N = N rueda = N neumtico

101

Donde Nneumtico = Esfuerzo de rotacin en el neumtico.

Donde Nrueda = Esfuerzo de rotacin en la rueda.

Neumtico

Asumiendo que existe una adecuada traccin (friccin) entre el neumtico y

la calzada que asegure una correcta frenada, el neumtico desarrollar un esfuerzo de
oposicin al esfuerzo de rotacin generado previamente por la rueda. Dicho valor
ser funcin de las caractersticas del neumtico, pero la fuerza de reaccin generada
como respuesta en la calzada ser:

Fneumtico =

N frenado
Rneumtico

Donde Fneumtico = Fuerza de reaccin entre el neumtico y la calzada

(asumiendo que existe friccin suficiente para soportar la fuerza)

Donde Rneumtico = Radio efectivo del neumtico (brazo del momento)

Hasta este punto nuestro anlisis ha consistido en el estudio de un nico

conjunto de frenos instalado en una nica rueda; sin embargo, debido a que los
vehculos actuales poseen un sistema de frenos en cada rueda, debemos considerar
realmente cuatro fuerzas de reaccin del neumtico sobre la calzada. Debido a esto,
la fuerza total de frenada se define como la suma de las cuatro fuerzas:

102

Ftotal = FneumticoDI , DD ,TI ,TD

Donde Ftotal =

Fuerza total de reaccin entre el vehculo y la calzada

(asumiendo una adecuada traccin)

Deceleracin de un vehculo en movimiento

Basndonos en las leyes de Isaac Newton, si una fuerza es ejercida sobre un

cuerpo este experimenta una aceleracin. Si esta aceleracin se opone a la direccin
del movimiento se denomina deceleracin. En el caso de un vehculo que
experimenta una fuerza de frenada, la deceleracin ser igual al siguiente factor:

av =

Ftotal
mv

Donde av = deceleracin del vehculo.

Cintica de un vehculo que experimenta una deceleracin.

Integrando la deceleracin de un cuerpo en movimiento con respecto al

tiempo nos permite determinar su velocidad. Integrando de nuevo dicha expresin
podemos determinar su posicin. Aplicando esta relacin a un vehculo que
experimenta una deceleracin linear, la distancia de frenada terica de un vehculo en
movimiento puede ser calculada de la siguiente forma:

103

vv2
Df =
2 av

Donde SDv = Distancia de frenada.

Determinacin de los parmetros relativos a la distribucin de pesos estticos

del vehculo.

Bajo condiciones de aceleracin nula, un vehculo posee una distribucin de

pesos constante que se distribuye como un porcentaje establecido del total a las 4
ruedas del vehculo. En una vista lateral, la suma del peso de la rueda delantera
izquierda y derecha ser igual al soportado por el eje delantero, y de igual forma
suceder con el eje posterior. Si estos valores son conocidos, entonces podemos
rpidamente calcular la distribucin esttica de pesos en el vehculo:

Distribucin peso delantero =

Distribucin peso trasero =

Pd
100
P
Pt
100
P

Donde Pd = Fuerza vertical del eje delantero (Peso)

Donde Pt = Fuerza vertical del eje trasero (Peso)

Donde P = Fuerza vertical total del vehculo (Peso total)

104

Si la distribucin de pesos esttica es conocida, entonces el clculo de la

posicin horizontal del centro de gravedad (CG) es simplemente funcin de la
geometra del vehculo:

CGd , x =

Pt
WB
P

CGt , x =

Pd
WB
P

Donde CGd,x = Distancia desde el eje delantero al CG.

Donde CGt,x = Distancia desde el eje trasero al CG.

Donde WB = Distancia entre ejes (Batalla)

De estas relaciones es naturalmente demostrable que:

CG d , x + CGt , x = WB

Consecuencias dinmicas experimentadas en la deceleracin de un vehculo.

Siempre que un vehculo experimenta una deceleracin, la fuerza efectiva

neta o peso ejercido en cada rueda cambiar.

Mientras que el peso total del vehculo permanece constante, la fuerza

ejercida sobre el eje delantero experimentar un incremento mientras que el eje

105

trasero decrecer en la misma medida. Como podemos seguir en la siguiente

relacin, dicha magnitud es funcin de la deceleracin y geometra del vehculo:

a
TP = v
g

hcg
P

WB

Donde TP = Peso absoluto transferido desde el eje trasero al delantero.

Donde g = Aceleracin de la gravedad

Donde hCG = Distancia vertical del CG al suelo.

Para calcular la distribucin real de fuerzas sobre los ejes delanteros y traseros
debemos seguir las siguientes expresiones:

Pd ,d = Pd + TP
Pt ,d = Pt TP

Donde Pd,d = Peso sufrido por el eje delantero durante la deceleracin.

Donde Pt,d = Peso sufrido por el eje trasero durante la deceleracin.

De estas expresiones es sencillo comprobar que para una determinada

deceleracin se cumple que:

Pd ,d + Pt ,d = P

106

Efecto de la transferencia de pesos sobre los neumticos.

Cuando un vehculo experimenta una transferencia de pesos, la capacidad de

frenada de cada eje se ve alterada. Bajo condiciones estticas, la fuerza mxima de
frenado que un eje es capaz de producir est definida por la siguiente expresin:

F f ,d = Pd
F f ,t = Pt

Donde Ff,d = Fuerzas combinadas de frenada en los neumticos delanteros.

Donde Ff,t = Fuerzas combinadas de frenada en los neumticos traseros.

Donde = Coeficiente de friccin mximo entre los neumticos y el asfalto.

Sin embargo, como resultado de la transferencia de peso durante la deceleracin,

la mxima fuerza de frenada que un eje es capaz de producir se ve modificada de la
siguiente manera:

F f ,d = Pd ,d = (Pd + TP )

F f ,t = Pt , d = (Pt TP )

Como se puede comprobar en las expresiones anteriores, la transferencia de

pesos incrementa la capacidad de frenada del eje delantero mientras que disminuye la
del eje trasero.

107

Dese cuenta que este anlisis asume que es constante durante la

deceleracin.

De esta forma la fuerza total mxima de frenada vendr determinada por la

suma de las fuerzas desarrolladas por el eje delantero y trasero del vehculo:

Fmax = F f ,d + F f ,t

A su vez, podemos relacionar dicha fuerza mxima con el peso del vehculo a
travs del coeficiente de friccin mximo entre los neumticos y el asfalto.

Fmax = (Pd ,d + Pt ,d ) = P

Basndonos en las leyes de Isaac Newton, si una fuerza es ejercida sobre un

cuerpo este experimenta una aceleracin. Si esta aceleracin se opone a la direccin
del movimiento se denomina deceleracin. En el caso de un vehculo que
experimenta una fuerza de frenada, la deceleracin ser igual al siguiente factor:

av =

Fmax
mv

Donde av = deceleracin del vehculo.

108

Basndonos en ambas expresiones se obtiene que:

Fmax = P = mv a v

mv a v a v
=
P
g

De donde concluimos que la mxima aceleracin esperada que puede

obtenerse en el proceso de frenada del vehculo coincide con el coeficiente de
friccin entre neumtico y asfalto.

As, el par de frenado de oposicin al movimiento del vehculo se obtiene a

travs del radio efectivo de los neumticos:

a hcg
P Rd
N d = F f ,d Rd = Pd + v
g WB

a hcg
P Rt
N t = F f ,t Rt = Pt v
g WB

Donde Rd = Radio efectivo del neumtico delantero (brazo del momento)

Donde Rt = Radio efectivo del neumtico trasero (brazo del momento)

109

Clculo del balance ptimo de frenada.

Para alcanzar el equilibrio ptimo de frenada, o alcanzar una eficacia del

100%, el cociente de fuerzas de frenado delanteras y traseras deber ser igual al
cociente de fuerzas verticales delanteras y traseras. Bajo condiciones estticas, esto
implica que:

Ftren ,d
Pd

Ftren ,t
Pt

Sin embargo, debido a la transferencia de pesos producida durante la frenada:

Ftren ,d
Pd ,d

Ftren ,t
Pt ,d

En base a esta relacin podemos llegar a la conclusin de que el cociente de

las fuerzas de frenada delanteras y traseras es un parmetro fijo basado en el
dimensionamiento de los componentes del sistema, la relacin entre las fuerzas
verticales delanteras y traseras es una variable basada en la deceleracin y geometra
del vehculo. Esto indica que la relacin puede solo ser optimizada para una
determinada deceleracin del vehculo

y unas condiciones determinadas.

(Tpicamente a mxima deceleracin con el ms alto porcentaje de peso esttico

delantero).

110

1.1.4.6. SISTEMA DE FRENOS DE UN VEHCULO FSAE.

ANLISIS DE ALTERNATIVAS

Los vehculos Frmula SAE son monoplazas de unos 3 metros de largo, que
usan motores de 600 cc adoptados de motocicletas, de 4 tiempos y 4 cilindros, que
llegan a los 70 CV de potencia. Esta potencia se utiliza para mover un vehculo de
menos de 250 Kg. de peso, y se regula mediante 6 marchas de cambio secuencial
para conseguir aceleraciones de 0 a 100 Km./h en 4 segundos, y velocidades puntas
de 170 Km./h Conducir un coche de semejantes caractersticas no es ningn juego,
son coches nerviosos, de poco peso y tremenda aceleracin. En las pruebas
cronometradas se alcanzan fuerzas de hasta 2g. Por ello disponen de potentes frenos
y suspensiones de competicin, adems de arcos de seguridad delantero y trasero. El
piloto usa mono y casco ignfugos, y tanto el coche como el piloto se enfrentan a
duras pruebas de verificacin de seguridad.

Por tanto las exigencias de frenada para este tipo de vehculos son
considerables, si es cierto que su masa no es comparable a la de un vehculo
convencional pero sus velocidades y aceleraciones punta son importantes.

Ninguna prueba dentro de la competicin va destinada a puntuar

especficamente la eficacia del sistema de frenos, su evaluacin formar parte de una
inspeccin tcnica global del vehculo en la que se comprobar el cumplimiento de la
normativa impuesta por la organizacin, y de una valoracin desde el punto de vista de

111

anlisis de costes, pero si es cierto, que el sistema de frenos jugar un papel muy
importante en el resto de pruebas, sobre todo en aquellas de largo alcance, donde el
nmero de frenada es significativo respecto al de aceleraciones siempre predominante
a lo largo de todas las pruebas. Estas pruebas bsicamente son las siguientes:

Autocross: El objetivo de esta prueba es evaluar la maniobrabilidad y

manejabilidad del coche en una pista estrecha sin el estorbo de los
competidores. La pista de autocross combinar la realizacin de pruebas
de aceleracin, frenada y giro en una sola prueba.

Prueba de resistencia: de 22 Km. de recorrido esta diseada para evaluar

el funcionamiento general del coche adems de la fiabilidad del mismo.

Por tanto los equipos plantean en su diseo del vehculo, sistemas de freno
orientados hacia la fiabilidad y seguridad en su funcionamiento, factores que adems
contribuyen a la hora de transmitir control y confianza al conductor, que como
sabemos son cuestiones determinantes en el xito en cualquier prueba deportiva, por
tanto, no debe ser planteado desde el punto de vista de algo que nos haga ganar
mucho tiempo. Debe ser un sistema que no de problemas durante la carrera, y sobre
todo que tenga un comportamiento estable a lo largo del tiempo.

Por ello, como norma general, los equipos Formula SAE instalan sistemas de
freno de caractersticas muy similares, siempre tomando como punto de partida la
normativa impuesta en este sentido por la competicin, la cual obliga a los equipos a la

112

realizacin de un sistema de frenos que actu en las cuatro ruedas y est dirigido por
un solo mecanismo de control, debe tener dos circuitos hidrulicos independientes de
tal forma que si se produjera una avera en cualquier punto del sistema la frenada
estara asegurada en al menos dos de las cuatro ruedas y cada circuito hidrulico debe
tener su propio sistema de almacenamiento de fluido. Los sistemas de "freno por
cable" estn terminantemente prohibidos y la utilizacin de un nico freno que acte
sobre un diferencial autoblocante es en este caso permitido por la normativa. Por otro
lado no se permite la utilizacin de conductos del sistema hidrulico de material
plstico o sin blindaje de proteccin.

A partir de esta normativa los equipos desarrollan sus propios sistemas de

freno, es interesantsimo ver como los estudiantes agudizan el ingenio y realizan
verdaderas maravillas de diseo, por ello ha surgido al respecto, un premio paralelo a
la competicin no puntuable, pero si dotado con interesantes premios econmicos
($1200, 750$ y $500), donde son valorados aspectos tales como la innovacin, uso de
nievas tecnologa, costes, mtodos de anlisis y diseo, seleccin de componentes y
materiales, empaquetamiento y seguridad, este premio se conoce con el nombre de
Best in Class y es patrocinado por la multinacional de neumticos Continental.

Pero analizando las soluciones que adoptan cada uno de los equipos
participantes en Formula SAE, o en su vertiente europea Formula Student, podemos
comprobar como todos ellos comparten los mismos rasgos en cuanto a componentes y
funcionamiento, salvo determinadas variantes que trataremos de identificar a lo largo
de este captulo.

113

Indiscutible son nicamente empleados discos de freno como elementos

frenantes para este tipo de vehculos, por su perfecta adaptacin y prestaciones
considerablemente mayores que otros tipos de sistemas convencionales de frenada.
Adems, por su sencillez de composicin, permite realizar un modelado y anlisis en
3D mucho ms simplificado que sistemas tan complejos como los frenos de tambor.

As, como es lgico, todos los equipos montan en sus vehculos un nico disco
de freno independiente que actu en cada una de las ruedas delanteras direccionales,
Por el contrario, en el eje trasero empiezan a surgir variaciones que discurren por dos
caminos diferenciados, podemos por un lado adoptar un sistema semejante al
delantero, montando un doble disco, uno para cada rueda trasera del vehculo, o
podemos adoptar la solucin de instalar un nico disco como elemento frenante
acoplado a la carcasa del diferencial autoblocante en el eje de transmisin. Por tanto
nos surge la duda de que solucin sera la ms conveniente a instalar en nuestro
prototipo.

Las preguntas son Uno o dos discos posteriores? Es aconsejable frenar a

travs del diferencial? Si utilizamos frenos posteriores duales, deben ser interiores o
externos? Es conveniente usar el pin impulsor como freno? La respuesta es s.y
no a todo lo anterior. Un solo freno posterior a travs del diferencial del pin
impulsor es una solucin atractiva utilizada por la mayora de los equipos debido a su
simplicidad, reducido coste y peso. Pero esta solucin puede causar problemas debido
a la diferencia de esfuerzos de torsin en el propio diferencial, aunque constituye una
solucin realmente muy eficaz y satisfactoria.

114

Pero emplear dos discos posteriores es desde el punto de vista tcnico una
solucin mejor, en esta situacin puedes justificar el incremento de la masa, el coste y
la complejidad adicionales a los jueces en la competicin, pero aqu surgira otra
cuestin adicional deben ser discos interiores o exteriores?

Con interiores nos referimos a discos de freno instalados a ambos lados del
diferencial y sobre el eje de transmisin, mientras que exteriores constituyen la
configuracin habitual, estando instalados en los extremos del eje de transmisin y
colocados en el interior de la llanta a travs de un buje de sujecin. Una vez ms la
respuesta es s.y no, dependiendo de la situacin. Los frenos interiores son limpios
de montar, y el esfuerzo de torsin del freno se puede alimentar en la misma estructura
que adems reaccionar al esfuerzo de torsin durante el proceso de impulsin. Por el
contrario, los frenos externos incrementan las masas no suspendidas del vehiculo, y el
esfuerzo de torsin se lleva a cabo como reaccin a travs de los elementos de la
suspensin, pero tienen una ventaja enorme ya que el calor generado durante las
frenadas ayudan a mantener calientes los neumticos factor muy importante de
comportamiento del vehculo.

115

Configuracin de dos discos traseros interiores

Por tanto la decisin esta en base al criterio que adopte cada divisin de diseo
como la ms adecuada en funcin de sus exigencias. En nuestro caso nos
decantaremos por la primera opcin debido a su simplicidad y eficacia de
funcionamiento, as instalaremos un nico disco trasero, dejando para proyectos
futuros la realizacin de un estudio de viabilidad y conveniencia o no de la segunda
opcin.

Como otra opcin a tomar en cuenta en el diseo de nuestro sistema de frenos

en relacin a los discos, se encuentra la posibilidad de fabricar nosotros mismos este
elemento, o bien, adquirirlo en una de las numerosas empresas distribuidoras de
componentes de sistemas de frenos. De nuevo esta posibilidad queda en manos de los
propios equipos debiendo ellos mismos valorar su conveniencia o no. Hay que decir
que el hecho de fabricar nuestros propios discos de freno nos otorga mayor
versatilidad en las posibilidades de diseo ya que evitamos el hecho de tener que

116

amoldarnos al catlogo de productos de una determinada marca, y que limitara

nuestras posibilidades, si es cierto que para un inicio en la competicin, se recomienda
comprar estos elementos a estas empresas especializadas y as facilitar y acortar la fase
de desarrollo de nuestro primer vehculo, dejando de nuevo para posteriores proyecto
el refinamiento en el diseo de este componente.

As un sistema convencional tpico de un vehculo destinado a competir en

Formula SAE podra ser la siguiente:

Donde en la siguiente imagen podemos visualizar mejor como es la

configuracin de un disco trasero instalado sobre el diferencial autoblocante.

117

El resto de elementos que constituyen el sistema de frenos tales como: bombas

de freno, pinzas de freno, pastillas, pedal de freno, repartidor de frenada, depsitos de
lquido, conductos, latiguillos y conectores son elementos que al igual que los discos
de frenos formarn parte de un proceso de eleccin y dimensionamiento propio de
cada equipo, pero con criterios comunes para todos ellos y que en nuestro caso son
detallados en el capitulo criterios de diseo. Una distribucin tpica en el espacio de
estos elementos podra ser la siguiente:

118

El funcionamiento de estos elementos es totalmente conocido por su similitud

con los sistema de frenada de vehculos convencionales, no en vano constituyen
elementos adaptados de estas aplicaciones. Es interesante indicar que la configuracin
de tres discos de freno posee grandes similitudes con las motocicletas y en particular
con las motos de tres ruedas llamadas Quads, siendo utilizada informacin proveniente
de estos sectores para la realizacin de este proyecto.

Como pinzas de freno, tambin llamados calipers, se utilizan casi en su

totalidad, pinzas fijas de 2 pistones opuestos, configuraciones de 4 pistones suelen ser
instaladas en el tren delantero debido a las mayores exigencias alcanzadas durante la
frenada, aunque todo depender de cmo sean comparativamente estas pinzas para
elegir una u otra. Los equipos optan adems, en este caso, por pinzas lo mas ligeras
posibles y de dimensiones reducidas, para as disminuir al mximo las masas no
suspendidas, y porque dado el caso, podemos tener problemas de interferencia en
funcin del tamao de llanta que elijamos, si sta es muy pequea, de 10, en contra
de las habituales 13, podemos tener problemas de diseo de suspensiones o de
dimensionamiento de los frenos porque simplemente no nos entren sus componentes
en su interior.

119

Pero el factor determinante a la hora de elegir nuestra pinza de freno vendr

determinado por el dimetro de los pistones que incorpore, valor que como veremos,
ser bsico para el dimensionamiento del sistema y su perfecto ajuste de
funcionamiento.

El pedal de freno aunque pudiera parecer irrelevante, juega un papel

fundamental en el sistema, a travs de l, el conductor accionar el sistema de frenos y
ste a su vez le comunicar a travs de su tacto una serie de sensaciones de control y
seguridad o percibir si su funcionamiento es correcto o no. Adems la dureza del
pedal debe ser tal, que sea lo suficientemente dura para poder modular correctamente
la fuerza que queremos aplicar en cada instante, pero que en ningn momento exceda
unos lmites que consigan fatigar al conductor. Esta dureza, como veremos, puede ser
regulada a travs del dimensionamiento correcto del pedal, no nos extenderemos en
este asunto ya que ser desarrollado con detenimiento en los siguientes captulos, pero
a travs del fenmeno de la palanca podemos incrementar a nuestro gusto la fuerza
que realiza el conductor sobre le pedal, siendo por tanto ste, un parmetro
fundamental de funcionamiento del sistema. As podemos optar por construir nuestro
propio pedal de freno en virtud de nuestras propias exigencias o adaptar un pedal de
freno comercial con una relacin determinada impuesta por el fabricante.

Adems el diseo que adoptemos de pedal de freno, en su conjunto, teniendo

en cuenta la base sobre la que ir montado, marcar a su vez el posicionamiento de las
bombas de freno y de sus correspondientes depsitos de lquido de freno, ya que como
sabemos los vstagos de accionamientos de las bombas estarn unidos directamente al

120

pedal de freno a travs del distribuidor de frenada cuyo funcionamiento veremos ms

adelante. Por tanto los equipos pueden optar por una de las cuatro configuraciones ms
corrientes dentro de la competicin, y cuya eleccin depender bsicamente de las
exigencias o posibilidades particulares de cada equipo.

Pedal montado sobre el suelo: de uso ms corriente entre los participantes, con
alta eficacia en su funcionamiento y ergonoma, adems de sencillez y de
coste reducido. Su ventaja sobre otras configuraciones semejantes tales como
los pedales colgantes reside en que su accionamiento favorece el arco natural
que realiza nuestro tobillo en su movimiento, as tambin, presenta como
ventaja, aunque de forma poco significativa, que debido a su distribucin de
masas, concentrada en su parte inferior, contribuye a reducir la altura del
centro de gravedad del vehculo muy importante para mejorar la frenada.

Pedal colgante I: Es un sistema semejante al anterior en cuanto a

funcionamiento y eficiencia, aunque como desventaja presenta que concentra
la mayor parte de su masa en la parte superior, teniendo en cuenta que ah
estarn situadas las bombas de frenos, depsitos y el lquido de frenos que este

121

contenga en su interior, con el correspondiente peso que esto genera. Por tanto
desde el punto de vista de reduccin del CG es peor que la opcin anterior, y
adems, como hemos visto anteriormente, su movimiento de accionamiento
resultar menos natural para el arco del pie, aunque esto como veremos
depender tambin de la posicin relativa del conductor en el interior del
habitculo. Como ventaja presenta que esta configuracin mantiene el depsito
por encima del plano horizontal de las pinzas de freno para favorecer el
bombeo, factor muy recomendable. Esta situacin puede tambin ser realizada
con pedal sobre suelo, si elevamos la posicin de los depsitos de reserva de
fluido mediante conductos que los comuniquen con las bombas de frenos.

Pedal colgante II: Este pedal comparte las mismas caractersticas que la
configuracin tratada anteriormente, salvo que consigue mejorar el
aprovechamiento de espacio en el interior del habitculo al invertir la
orientacin de accionamiento de las bombas de freno. Otro factor a tener en
cuenta es el hecho de las interferencias que pudieran provocar los depsitos de
lquido de freno con la parte superior del vehculo si estos no son de

122

dimensiones compactas, como los que podemos ver en las bombas de freno
que incorpora, en este caso, el pedal colgante I.

Pedal bajo suelo: Esta configuracin constituye la ms eficiente de todas las

posibilidades, donde las bombas de freno se encuentran instaladas bajo los pies
del conductor para optimizar el espacio de utilizacin y mejorar el acceso,
adems consigue reducir la altura del centro de gravedad al mximo al
concentrar gran parte de su masa por debajo del nivel del conductor.

123

Adems muy a tener en cuenta en el diseo o eleccin de nuestro pedal, es la

circunstancia de que lo jueces durante la competicin valoran mucho la solidez que
posea el conjunto del pedal de freno en su totalidad, de tal forma que este no sufra
flexiones, por pequeas que sean durante su funcionamiento, adems inspeccionan que
ste retorne convenientemente, y de forma rpida, a su posicin inicial en el momento
de eliminar la presin sobre el pedal, permitiendo as, que el vstago de la bomba de
freno retorne a su posicin de reposo. En algunas ocasiones el tarado del muelle de
retorno que incorpora la bomba de freno no es lo suficientemente grande para asegurar
dicho movimiento venciendo el peso del conjunto, por tanto la instalacin de muelles
externos adicionales o un mejor dimensionamiento de la bomba deben ser adoptador
como solucin a dicho problema.

1.1.4.7. DISEO DEL SISTEMA DE FRENOS DEL PROTOTIPO

1.1.4.7.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

En este apartado abordaremos los distintos aspectos que influyen en el

fenmeno de la frenada, realizando un recorrido por cada uno de los elementos que
compondrn nuestro sistema, obteniendo as, una visin clara del funcionamiento de
cada uno de ellos, y de su importante influencia en la globalidad del sistema, que nos
permita disear o adaptar un sistema lo ms apropiado posible para nuestro prototipo
frmula SAE. As como sabemos, el conductor, a travs de su pedal de freno,
accionar el sistema de frenos presurizando el sistema por medio de las bombas de
freno, este a su vez posee la capacidad de regular la distribucin de presiones entre

124

ambos circuitos mediante la utilizacin de un regulador de frenada cuyo mando se

encuentra al alcance del conductor. Este aumento de presin y regulado por el
conductor provocar el accionamiento de los pistones de las pinzas de freno, las
cuales, empujarn las pastillas de freno contra las bandas frenantes de los discos de
freno provocando una fuerza de friccin que detendr el vehculo a travs de la
adherencia del neumtico contra el asfalto. Por tanto los elementos a estudio sern
los siguientes:

Pedal de freno

Repartidor de frenada

Bomba de freno

Conductos del sistema hidrulico

Pinza de freno

Pastillas de freno

Disco

Neumticos

Pedal de freno

Los sistema de frenos de los vehculos convencionales vistos hasta ahora,

incorporan una bomba de frenos tipo tandem asistido por una fuente creadora de una
cierta depresin, es decir por un servofreno, si en un caso hipottico quisiramos
adaptar dicho sistema a un sistema tipo racing con doble bomba independientes para
cada circuito hidrulico, como los empleados en los vehculos tipo frmula SAE, esto

125

requerira que la fuerza original proporcionada por este elemento de asistencia o

servofreno tuviera que ser remplazado por un incremento de la fuerza mecnica
transmitida por el pedal de freno a la bomba de freno y/o tambin obligara a realizar
un incremento del rea diferencial existente entre el pistn de la bomba de freno
(conectada por su vstago al pedal de freno) y los pistones o pistn de la pinza de
freno para suplantar dicha reduccin de asistencia.

Si toda la fuerza asistida fuera proporcionada por el pedal de freno este

debera ser sobredimensionado, es decir sera demasiado largo, y la accin de
frenado se retardara por este motivo. Si el radio del pedal es inferior que el
requerido para proporcionar la fuerza necesaria, entonces o el dimetro del pistn de
la bomba de freno tendra que ser reducido o el tamao de los pistones de la pinza de
freno debera ser aumentado. En realidad una combinacin de las tres variables es
normalmente empleada para compensar la carencia de dicha asistencia a la frenada.

De esta forma empezaremos por el estudio del conjunto del pedal de freno,
cuya nica funcin es sencillamente potenciar y multiplicar la fuerza ejercida por el
pie del conductor. Esto lo realiza a travs del fenmeno fsico conocido como
palanca caracterizado por un parmetro llamado relacin de pedal.

Como podemos ver en la imagen, el pedal de freno pivota alrededor de una de

sus extremidades (fulcrum), y en el lado opuesto, se encuentra la plataforma de
accionamiento donde el conductor va ejercer una fuerza a travs de su pie. As, en
algn lugar entre medias se encontrar la barra de accionamiento de la bomba de

126

freno, de tal forma, que podramos definir la relacin del pedal de freno como la
proporcin existente entre la distancia L1 y la suma de L1 y L2, y por tanto, en esta
situacin, si ejercemos una determinada fuerza en el pedal de freno con una relacin
de pedal de 4:1, est se ver incrementada en 4 veces su valor a la salida del pedal.

Por tanto es importante conocer cual sera el impacto que producira un

cambio en la configuracin del sistema del pedal de freno en la totalidad del
funcionamiento del sistema de frenos.

As el aumento de esta relacin, hasta por ejemplo 8:1, amplificara an ms

la fuerza ejercida por el conductor, pero hara que el pedal tuviera que viajar una
mayor distancia para alcanzar la misma salida, retardando la frenada. Disminuir este
cociente, 3:1, por ejemplo, reducira sensiblemente el tamao y el peso del conjunto
del pedal de freno, pero disminuira la capacidad de amplificacin de la fuerza. Para
generar la misma salida el conductor necesitara presionar el pedal con un mayor
esfuerzo.

127

En un vehculo convencional la experiencia ha demostrado que un cociente

del pedal de 6.2:1 es recomendable, siendo 5.5:1 el mnimo recomendado para
sustituir la ausencia del elemento de asistencia a la frenada, en cuyas condiciones,
inicialmente, el cociente del pedal de freno se encontraba en torno a una relacin de
3,5 hasta llegar a 4:1. Esto significa que generalmente no se puede reutilizar el pedal
de freno del equipo original para construir un sistema con bombas de freno duales
porque el pedal comn no es simplemente lo suficientemente largo para proporcionar
la fuerza necesaria.

Pero en un vehculo tipo frmula SAE, donde el peso de ste se sita en torno
a los 250 Kg, muy alejados de los ms de 1000kg de peso de un vehculo
convencional, implica que sus exigencias de frenada sern muy inferiores a la de este
tipo de vehculos, motivado simplemente por su comparativamente menor energa
cintica a disipar en forma de calor, y por tanto una relacin comprendida entre 3:1 o
4:1 ser generalmente utilizado para este tipo de aplicaciones.

Otro factor a tener muy en cuenta, es el conocimiento de cual ser el esfuerzo

previsible que ejerceremos sobre el pedal. Los organismos reguladores para el
correcto funcionamiento de la frenada en el automvil y vehculo ligero de los
EE.UU y de la CEE establecen requerimientos para el esfuerzo mximo en el caso de
que el sistema de asistencia a la frenada fallase. En algunos casos este esfuerzo
asistido es ya se por s demasiado bajo, y en el caso de que se suprimiera la
asistencia, este esfuerzo debera ser prximo a lo que el conductor realmente
estuviera acostumbrado o pudiera soportar con comodidad.

128

Tpicamente en los vehculos tipo turismo dicho valor se encuentra por

debajo de 175 N. En vehculos de altas prestaciones y de competicin se debe
intentar mantener la fuerza requerida por debajo de los 535 N, aunque moverse
dentro del rango de 200N a 350 N es ideal para la mayor parte de aplicaciones y
requerimientos en competicin, ya que no se trata de un esfuerzo que deba ser
alcanzado puntualmente sino que en competicin dicho valor debe ser perfectamente
soportado y mantenido a lo largo de toda la carrera.

Repartidor de frenada

El repartidor de frenada constituye un elemento de balance por el cual el

conductor desde un regulador situado a su alcance prximo al volante, puede regular

129

la presin hidrulica de cada uno de los circuitos del sistema, de tal forma que le
permita regular la capacidad de frenada en base a las condiciones del circuito.

Por ejemplo, 40 libras de fuerza ejercida por el conductor, con una relacin de
pedal de 6.2:1 produce una fuerza de salida sobre la barra de ajuste de 250 lbs
distribuida equilibradamente, con el repartidor de frenada centrado, a cada vstago de
la bomba de freno y de valor 125lbs y como podemos ver en la imagen:

Si en un determinado momento necesitamos cambiar la proporcin de

frenada, debemos girar el tornillo regulador de la barra de ajuste provocando que el
pivote del centro se aproxime a una de las bombas de freno. De esta forma, la bomba
de freno que se encuentra ahora ms cercana al centro de pivote experimentar un
incremento en la fuerza de entrada igual al decremento de la fuerza de entrada de la
bomba de freno opuesta. Este cambio en la relacin en la fuerza de entrada causar

130

un cambio en la relacin de presiones de cada circuito y de esta forma un cambio el

la fuerza de salida en cada pinza de freno.

Bomba de freno

El fenmeno principal que se produce en el sistema de frenos es convertir la

fuerza amplificada del pedal de freno en presin hidrulica. Con este fin, la bomba
de freno est constituida por un pistn en contacto por una de sus caras con el
vstago de accionamiento acoplado al pedal de freno y por el otro se encuentra en
contacto con el lquido de frenos. Simplemente el movimiento del pedal de freno
provocar el accionamiento de este pistn empujando al fluido en su movimiento

La presin generada en la bomba de frenos ser igual a la fuerza de la barra

de salida del pedal de freno dividida por el rea del pistn del distribuidor. Por tanto
variando las caractersticas de los elementos de la bomba de freno podemos variar las
caractersticas de frenada.

As podemos rpidamente adelantar que el aumento del dimetro del pistn

provocar una disminucin en la presin generada en el lquido para una misma
fuerza de entrada. Por tanto en este elemento cambios pequeos relativos a
dimensiones, producirn grandes diferencias.

Una vez conocida la relacin existente entre el dimetro del pistn y la fuerza
hidrulica que produce en el sistema, parece justificado el empleo de una bomba de

131

dimetro lo ms pequeo posible que a su vez me permitiera utilizar un pedal lo ms

pequeo posible.

Sin embargo, hay otro factor de trabajo que afecta en la toma de esta decisin:
la conformidad. Esto sucede en el momento en que empieza a transmitirse la presin
hidrulica a travs del sistema debido a que sus elementos (conductos, retenes,
elementos de unin) sufren una cierta deformacin que incrementa el volumen de
lquido necesario para asegurar la frenada. Por tanto el sistema de frenos tiene que
disponer de suficiente lquido hidrulico para llenar todo el volumen adicional
provocado por la flexibilidad que poseen sus componentes. Desafortunadamente,
esto se soluciona aumentando el dimetro del pistn de la bomba, reduciendo as la
presin generada.

Tubos y conductos del sistema.

En principio los tubos y manguitos de freno poseen uno de los trabajos ms

sencillos dentro del sistema de frenos: transportar el lquido de frenos presurizado a
travs del sistema hasta las cuatro esquinas del vehculo. Como hemos visto
anteriormente sera conveniente aumentar la rigidez del material para reducir al
mnimo la conformidad del sistema. Sin embargo estos conductos son acoplados a
elementos (pinzas de freno) que poseen una cierta movilidad en su funcionamiento
alrededor de las ruedas y neumticos del vehculo, por tanto a estos conductos se les
debe otorgar una cierta flexibilidad y como consecuencia adquirirn conformidad.

132

Tradicionalmente, los fabricantes de vehculos utilizan tubera de acero rgida

en la mayora del recorrido del conducto, y tubera de goma o nylon para hacer la
conexin a los elementos mviles, pero incluso este diseo del sistema puede causar
una significativa conformidad en usos destinados a la competicin.

Por esta razn, en los usos en competicin se prefiere sustituir la manguera de

goma por un tubo de nylon cubierto por un trenzado del acero inoxidable. De esta
forma se llega a notar una reduccin en el recorrido del pedal de freno debido a la
inmediata disminucin en la conformidad, aunque esto no provocar que el coche
pare ms rpidamente, sino que simplemente mejore la sensacin transmitida al
conductor a travs del pedal de freno y aumentar as su confianza y seguridad.

Pinza de freno.

Como en la bomba de freno, la pinza de freno est bsicamente constituida un

pistn que se encuentra alojado en su interior, con una cara en contacto continuo con
la pastilla de freno y la otra con el lquido presurizado. Mientras que en el caso de la
bomba de frenos, sta utilizaba una fuerza de entrada de tipo mecnica para crear una
de tipo hidrulica a la salida, la pinza de freno realiza el proceso inverso, ya que
recoge dicha fuerza hidrulica generada por la bomba de freno y la transforma en una
fuerza mecnica lineal.

133

Para el clculo de la fuerza que realiza la pinza de freno sobre las pastillas y
trasmitida por esta los discos de freno, la presin de entrada debe ser simplemente
multiplicada por el rea del pistn.

Como

se

puede

deducir,

incrementando

el

dimetro

del

pistn

incrementaremos la fuerza de mordaza para una presin de entrada determinada, pero

de igual modo, estaremos aumentando la conformidad del sistema, lo cual afectara a
la sensacin transmitida al pedal de freno.

Adems incrementando el dimetro de este elemento, incrementaremos el

tamao y peso de la pinza de freno, lo cual es perjudicial para el comportamiento
dinmico del vehculo, ya que estaremos aumentando las masas no suspendidas.

Del mismo modo, incrementando el dimetro incrementaremos el volumen

requerido de fluido del sistema y por tanto afectar directamente al tamao de la
bomba de freno.

Como podemos ver existe una intima relacin entre los diferentes elementos
de un sistema de frenos, y debe quedar claro que si nos planteamos sustituir una
pinza de freno que inicialmente fue emparejada a una determinada bomba de freno y
pedal de freno con el fin de generar una correcta fuerza en la pinza de freno para una
determinada fuerza de accionamiento del pedal, cambiar cualquiera de estos
componentes puede cambiar el balance hacia un camino (incrementar la presin
requerida) o al otro (incrementar la fuerza del pedal requerida) para generar la misma

134

fuerza de mordaza. Debemos recordar por tanto que grandes pinzas de freno no crean
mayor energa de frenado y no disminuyen la distancia de frenado, solo generan una
mayor fuerza de mordaza en la pinza para una determinada presin de entrada

Las pastillas de freno

Existe una idea falsa en el hecho de que cambiando el material de las pastillas
de freno conseguiremos disminuir la distancia de frenado. Incluso se pueden
encontrar en ciertos catlogos correlaciones entre coeficientes de friccin y
distancias de frenado, aunque pudiera parecer que existe una relacin entre ellos, esta
no existe y vamos a tratar de demostrar por qu.

Las pastillas de freno tienen la funcin de entrar en contacto con el disco de

freno, el cual es un gran disco de acero que se encuentra unido mecnicamente a la
rueda del vehculo, y de este modo transmitir a este la fuerza de mordaza generada
por la pinza. Existe un gran secretismo en lo que rodea a la composicin, fabricacin
y formulacin de dichos elementos, pero lo que realmente importa es el
conocimiento del coeficiente efectivo de friccin entre la pastilla de freno y el disco
de freno.

Conociendo la fuerza de mordaza generada por la pinza y el coeficiente de

friccin entre la pastilla y el disco, uno puede calcular la fuerza que acta sobre el
disco.

135

Incrementando el coeficiente de friccin de las pastillas, el resultado es el

mismo que en el incremento del dimetro del pistn: se generar una mayor fuerza
para una misma entrada. Pero como antes, esta fuerza no provocara la detencin del
vehculo.

Aunque si ser cierto, por tanto, que el incremento de dicho coeficiente nos
permite reducir el nmero o tamao de los pistones de la pinza de freno y/o reducir la
cantidad de fuerza que el conductor debe ejercer sobre el pedal muy interesante para
nuestra aplicacin.

Hasta aqu hemos tratado el tema desde el punto de vista del diseo, pero
existe otro componente importante que es el calor. Cuando la temperatura de los
componentes cambia, lo hacen tambin las caractersticas fsicas de estos, y en las
pastillas de frenos el coeficiente de friccin puede cambiar drsticamente como
hemos visto en captulos anteriores.

Mientras que las pastillas de freno corrientes poseen un coeficiente de

alrededor de 0.30, despus de una serie de frenadas sucesivas este valor podra caer
hasta 0.10, es una situacin comnmente conocida como brake fade. En la
competicin esto implica que la fuerza requerida para realizar la frenada cambiara
vuelta a vuelta.

136

Por tanto es interesante recordar que mientras que el "coeficiente de friccin"

es un punto de referencia a considerar cuando se modifica un sistema de frenos, es
an ms importante la capacidad del material de mantener ese coeficiente.

Disco de freno

Como ocurre con las otras partes del sistema de frenos mencionadas hasta
ahora, el disco de freno no detiene el coche; sin embargo, el disco de freno realiza
dos propsitos fundamentales, enumerados aqu en la orden de importancia.

En primer lugar el disco acta como interfaces de friccin para las pastillas de
freno. Pero debido a que es un objeto en rotacin reaccionar absorbiendo esta fuerza
y generando un esfuerzo de torsin (un momento se genera siempre que una fuerza
sea aplicada a un objeto en rotacin)

El disco debe adems absorber el calor generado en la friccin provocada por

el roce de las pastillas contra el disco disipndolo a travs del calentamiento del aire
que rodea al disco.

Veamos

ahora

algunas

interesantes

modificaciones

mejoras

de

funcionamiento que podran ser tenidas en cuenta en el diseo del disco intentando
separar los aspectos comerciales o estticos de los puramente ingenieriles. As, los
discos de grandes dimensiones, a parte de su impacto o atractivo visual, no provocan
realmente la parada del vehculo, lo que conseguirn fundamentalmente ser reducir

137

la temperatura de funcionamiento total de los frenos, medida muy interesante si este

factor est causando problemas en otros componentes del sistema.

Cojamos como ejemplo un vehculo de frmula 500, de aproximadamente

400 Kg, vehculo tipo frmula de un nico asiento. Los frenos son ciertamente
mucho ms pequeos que los que podemos encontrar en un Porsche 911 de 1500 Kg.
De tal forma que si instalsemos el sistema del 911 dentro de nuestro coche de
frmula probablemente nos perjudicara ms de lo que nos beneficiara, debido a que
tendramos mucha ms masa de acero suspendida de la rueda que requerira ser a
cada instante acelerada por el pedal del acelerador del vehculo. Por tanto debemos
utilizar discos cuanto ms grandes mejor hasta tener bajo control la temperatura de
funcionamiento de los discos y a partir de este punto siempre perjudicaremos al
sistema ms que beneficiarlo.

Otro aspecto importante es entender si realmente perforar los discos nos

otorga algn beneficio significativo. Bien, a menos que el coche este utilizando
pastillas de freno de los aos 40 o 50 no estara del todo justificada su utilizacin.
Los discos de freno inicialmente fueron perforados a causa de que los materiales
utilizados el la fabricacin de las pastillas de freno emitan gases cuanto trabajaban a
altas temperaturas en competicin, en un proceso conocido como gassing out. Este
gas produca una delgada capa que se interpona entre las superficies de la pastilla y
del disco actuando como lubricante y reduciendo drsticamente la eficacia de frenada
a travs de la disminucin del coeficiente de friccin. Estos agujeros por tanto fueron
realizados con la finalidad de minimizar las consecuencias de este gas y permitir su

138

rpida evacuacin. Era una solucin eficaz, pero los materiales de hoy en da no
presentan dicho problema.

Por esta razn, los agujeros han constituido ms una cuestin de diseo que
una caracterstica de funcionamiento. Contrariamente a la creencia popular, esto no
disminuye la temperatura de funcionamiento (de hecho, disminuir la masa del disco
puede incluso provocar un ligero aumento de la temperatura) Adems estos agujeros
son puntos de alto riesgo de sufrir estrs mecnico que provocaran un prematuro
agrietamiento del disco, Para corroborar este hecho simplemente debemos observar
como los vehculos de F1 o NASCAR no realizan perforaciones en sus discos de
freno.

Si debemos decir, que la nica excepcin se presenta en aquellas raras

situaciones en la que debemos sobredimensionar los discos de freno y que por tanto
su perforacin esta justificada, es el caso de las motocicletas y vehculos ligeros tipo
formula. A pesar de que el riesgo de agrietamiento y desgaste de las pastillas est
siempre presente, el hecho de perforar los discos de debe a la necesidad de reducir la
masa de los elementos en rotacin. De tal modo que si utilizaran discos no
perforados obtendran temperaturas ms bajas de funcionamiento y una mayor vida
til de las pastillas, pero todo ello a expensas de un mayor peso del sistema. Se trata
por tanto de buscar el equilibrio.

Mecanizar ranuras en los discos, por otra parte, puede ser una buena opcin si
la banda del disco lo permite. Estas finas ranuras transversales pueden ayudar a

139

limpiar eficazmente la superficie de los discos y pastillas, ayudando a reducir la

vitrificacin producida durante frenadas a altas velocidades que pueden provocar la
espectacular disminucin del coeficiente de friccin. A pesar de que el riesgo de
estrs mecnico no desaparece, si estas ranuras son superficiales y mecanizadas
correctamente los beneficios compensan a estos posibles riesgos. Un ejemplo claro
son los actuales discos empleados en NASCAR.

Ruedas y neumticos

Debido a que la rueda y el neumtico se encuentran ligados mecnicamente al

disco de freno, el esfuerzo de torsin es transferido a la totalidad del ensamblaje del
sistema: disco, buje, rueda y neumtico. Y en este mismo instante el contacto entre el
neumtico y la calzada reacciona generando una fuerza en oposicin al movimiento
del vehculo.

Por tanto esto es lo que realmente detiene al vehculo: no las pastillas de

freno, no los discos, no la bomba de freno ni el pedal. Es la calzada reaccionando
contra el neumtico

Este fenmeno no debemos olvidar que se produce en cada una de las ruedas
del vehculo y siguiendo las leyes de Newton: Fuerza =masa x aceleracin (F=MxA),
o de otra forma la aceleracin (o deceleracin) de un objeto es igual a la suma de
todas las fuerzas que actan sobre el objeto dividido por el peso de este.

140

Antes de que podamos sumar todas las fuerzas, hay un hecho importante a
considerar. La fuerza de los neumticos no es la misma en las cuatro esquinas del
vehculo. A causa de la distribucin de pesos estticos del vehiculo, la localizacin
del centro de gravedad del vehculo y los efectos dinmicos de transferencias de
pesos en la frenada, los frenos traseros son diseados para generar fuerzas mucho
ms pequeas que las generadas por los frenos delanteros.

A partir de los aspectos tratados con anterioridad, apareceran dos opciones a

tratar para poder a priori hacer detener un vehculo en una distancia mas corta:

Cambiar el sistema de frenos para incrementar la fuerza entre el

neumtico y la calzada para una determinada fuerza en el pedal.

Presionar con mayor fuerza el pedal del freno.

Esta teora es verdad, pero solamente hasta cierto punto. Cualquier persona
que haya conducido en un camino helado habr notado esto enseguida. A medida
que la fuerza del pedal de freno aumenta gradualmente, la desaceleracin tambin
aumentar hasta el punto en el cual los neumticos se bloquean. Ms all de este
punto, la fuerza adicional aplicada al pedal de freno no hace nada ms que provocar
dolor en la pierna del conductor. El vehculo continuar desacelerando gobernado
por el coeficiente de friccin entre los neumticos y el camino. Como se puede
imaginar, el coeficiente de un neumtico en el hielo es mucho ms bajo que el

141

coeficiente de ese mismo neumtico en pavimento seco, por lo tanto la mxima

desaceleracin posible ser en superficie seca y pavimentada.

De esta forma la conclusin que podemos extraer es que no importa el

tamao de los discos de freno, el material de las pastillas de freno o el nmero de
pistones de la pinza de freno ya que la deceleracin mxima est limitada por el
contacto entre el neumtico y la calzada. Por tanto los frenos no paran el coche, son
los neumticos, y usar neumticos con mayor adherencia es la nica solucin fiable y
segura de disminuir la distancia de frenada.

Hecho que se ha comprobado en el apartado de estudio dinmico de la

frenada, donde obtuvimos la siguiente relacin:

Fmax = P = mv a v

mv a v a v
=
P
g

De donde de nuevo se concluye que la mxima aceleracin esperada que

puede obtenerse en el proceso de frenada del vehculo coincide con el coeficiente de
friccin entre neumtico y asfalto.

142

1.1.4.7.2. CRITERIOS DE DISEO

El valor aadido de este proyecto reside en que no solo nos podemos ceir a
aspectos de naturaleza tcnica en el diseo del sistema de frenos para nuestro
prototipo, si es cierto, que estos constituyen los criterios para asegurar el correcto
comportamiento en la frenada y funcionamiento de los distintos elementos que lo
forman. Paralelamente existen otros criterios fundamentales muy a tener en cuenta
durante todo este proceso, y que en ocasiones sern determinantes en nuestra toma de
decisiones, estos criterios de diseo complementarios, al margen del rendimiento y
las prestaciones, son los costes y la fiabilidad.

Costes: Este es un factor determinante en el xito del proyecto, no solo nos limita
las posibilidades alcanzables tcnicamente del sistema a disear, al disponer de
un presupuesto limitado, sino que su gestin., control y valoracin forman parte
de la propia competicin, donde toda la informacin relevante a dicho factor debe
ser exhaustivamente recogida dentro de un informe de costes. Este criterio, que
aade valor a nuestro proyecto, cumple una doble finalidad marcada por la
competicin de FSAE a travs de dos objetivos fundamentales:

Ensear a los participantes que los costes y el presupuesto son factores

significativos que deben ser tomados en cuenta en cualquier ejercicio de
ingeniera.

143

Es importante que los participantes aprendan y entiendan las tcnicas y

procesos de fabricacin de algunos de los componentes que ellos han
elegido comprar en lugar de fabricarlos ellos mismo. Por tanto, aunque
adoptemos una solucin comercial, tendremos que definir sus etapas de
fabricacin y traducir estas en costes.

Es por ello que el peso relativo asignado por la organizacin dentro de la

competicin, respecto a los costes del proyecto, sea tan alto comparativamente con el
resto de pruebas a puntuar como podemos ver en la siguiente tabla recopilatoria:

Evaluaciones estticas:
Presentacin

075

Diseo de ingeniera

150

Anlisis de costes

100

Evaluaciones dinmicas:
Aceleracin

075

Skid-Pad (Derrapaje)

050

Autocross

150

Eficiencia energtica
Resistencia

50
350

Puntos totales 1000

144

Para la realizacin conjunta del proyecto de diseo y construccin del

vehculo, entendido en su totalidad, la organizacin por medio de la normativa fija un
presupuesto mximo de $25000 (21000). De esta cantidad, el equipo de gestin del
proyecto dentro de la universidad ha asignado internamente como presupuesto para
la divisin del sistema frenos una cantidad total de 2500 para el presente ao. Por
tanto este valor debe marcar nuestras perspectivas y posibilidades a la hora de
seleccionar y/o fabricar los componentes que formen nuestro sistema de frenos.

Fiabilidad: la fiabilidad de un sistema se define en ingeniera como la

probabilidad de que ese sistema funcione o desarrolle una cierta funcin, bajo
condiciones fijadas y durante un perodo de tiempo determinado. Es muy importante,
por tanto, para el inicio en la competicin, que nuestro vehculo desarrolle una alta
fiabilidad en su funcionamiento. En esta etapa inicial de desarrollo, debemos por
tanto en la medida de lo posible, alejarnos de las innovaciones y de la complejidad
que esto aade en su elaboracin, bsicamente lo importante es que el vehculo
funcione, y lo haga de la manera ms simple y fiable posible. Ser por tanto la
experiencia adquirida por los otros equipos en la competicin un factor muy valioso
a tener en cuenta, esto nos permitir ganar un tiempo preciado en el diseo y
desarrollo del proyecto, y nos evitar cometer los mismos errores que pudieran haber
aparecido en los inicios de desarrollo para estos equipos. Por tanto para la realizacin
de este proyecto se partir de una solucin similar a la adoptada precedentemente por
otros equipos, demostrando convenientemente su validez y se dejar para proyectos
futuros el perfeccionamiento o mejora de la solucin.

145

Rendimiento y prestaciones: ser necesario establecer unas metas alcanzables

mnimas en cuanto a rendimiento y prestaciones de nuestro sistema de frenos que se

ajusten a las exigencias de frenada de este tipo de vehculos. Como hemos estudiado
si cambiando los componentes del sistema esto no implicar necesariamente una
mejora de la capacidad de frenada, traducido en una menor distancia de frenada, pero
si es cierto que podemos influir significativamente en diversos aspectos que afectan
directamente en este fenmeno. Los factores tcnicos que nos permitirn alcanzar
dicho objetivo son los siguientes:

Cumplimiento de la normativa de la competicin: Como es lgico se hace

imprescindible seguir a raja tabla la normativa fijada al respecto por la
organizacin del evento, esta constituir por tanto el punto de partida de
nuestro proceso de diseo y dimensionamiento del sistema de frenos.
Recordamos que sta impone que los vehculos Frmula SAE deben estar
equipados de un sistema de frenos que acte simultneamente en las cuatro
ruedas y est accionado por un solo mecanismo de control. Debe tener dos
circuitos hidrulicos independientes de tal forma que si se produjera una
avera en cualquier punto del sistema la frenada estara asegurada en al
menos dos ruedas.

Correcta eleccin de los componentes: los elementos del sistema, discos,

pinzas, pastillas deben ser diseados de tal forma que aseguren una
correcta vida til de utilizacin, con unas altas prestaciones y rendimientos
de trabajo, as como un correcto funcionamiento trmico y un bajo nivel de

146

ruido y vibraciones, de tal forma que se asegure en todo momento la

correcta frenada del vehculo.

Reduccin de masas no suspendidas: Es realmente interesante para el

comportamiento del sistema tratar de reducir al mximo la proporcin de
masa no suspendida del vehculo. Estos elementos constituye la porcin de
masa del total del vehculo que no est soportada por los resortes de la
suspensin: llantas, neumticos, bujes, frenos, elementos de suspensin y
por tanto es la masa que recibe directamente las perturbaciones del asfalto,
energa que deben disipar los amortiguadores. Por tanto, cuanto ms ligero
sean estos elementos, la suspensin ser ms efectiva al sufrir menos
inercias. Si es cierto que dicha disminucin de masa constituye, una vez
alcanzado un determinado nivel de diseo, un verdadero reto por su
dificultad.

Reduccin de masas suspendidas: constituye la porcin restante, y por tanto

mayoritaria, de masa total del vehculo, aqulla que s es soportada por los
resortes de la suspensin, en ella se engloba el chasis, el motor, piloto,
carrocera, transmisinEn cuanto al sistema de frenos, proporcionalmente
su impacto es menor que en el caso de masas no suspendidas, aunque se
recomienda la utilizacin de elementos ligeros que colaboren a disminuir el
peso total del vehculo.

147

Reduccin de la altura CG: Los vehculos con una menor altura del centro
de gravedad poseen un mejor comportamiento en la frenada al disminuir el
efecto de transferencia de cargas, consecuencia de la inercia del vehculo
alrededor de dicho punto. Si es cierto que de la misma manera que favorece
la frenada perjudica la capacidad de aceleracin al disminuir la carga en el
eje trasero motriz. Por tanto se debe establece un balance entre ambas
variables que permitan equilibrar el comportamiento del vehculo.

Control trmico: Modificar la masa de los discos de freno puede ser

interesante si tenemos problemas trmicos en el sistema de frenos. Si los
frenos trabajan dentro de los lmites deseados de funcionamiento, el hecho
de aumentar el tamao de estos solo incrementar la masa del vehculo. Pero
si las altas temperaturas estn disminuyendo las prestaciones del sistema de
frenos y de otros componentes en general tales como llantas, rodamientos o
neumtico, entonces se debe considerar esta circunstancia. Tambin podra
ser vlida la utilizacin de conductos de refrigeracin del sistema de frenos
que ayuden en este aspecto.

Temperatura: La modificacin de los frenos para paliar la presencia de las

altas temperaturas (material de pastillas de freno, composicin del lquido
de frenos) debe ser nicamente considerado si los problemas trmicos no
pueden ser solucionadas a travs del sobredimensionamiento, situacin que
se produce cuando en competicin estn permitidas esta clase de acciones
por su reglamentacin (aumento de tamao o refrigeracin de sus frenos)

148

.Uno podra argumentar que es mas costoso instalar unas mejores pastillas
de freno o fluido que aumentar los discos, pero todo ese calor deben ir a
alguna parte, y a menudo encontrar el acoplamiento siguiente ms dbil en
el sistema.

Conformidad: Algunos cambios que se pueden realizar con el fin de reducir

la conformidad incrementarn la eficacia media del sistema mejorando el
tacto del pedal, desgaste y consistencia entre paradas. Las modificaciones
del sistema de frenos tienen lugar a ayudar a hacer su paseo ms constante,
fiable, y de uso fcil. Sin embargo, si la ltima meta es disminuir la
distancia de frenado, esto nicamente pasa por la mejora de los neumticos
que conectan su vehculo contra el asfalto.

Adaptacin al conductor: Como ya hemos comentado, el hecho de

modificar los componentes del sistema de frenos (relacin del pedal de
freno, dimetro del pistn de la bomba de freno, dimetro de los pistones de
la pinza, dimetro de los discos) contribuye a satisfacer los gustos de
conduccin del conductor. Todo ello contribuir a percibir una mayor
seguridad y control que influir notablemente en competicin donde el
conductor adquiere un gran protagonismo en los resultados.

Seguridad: Los frenos de gran fiabilidad dan seguridad y transmiten

confianza al piloto y por tanto este debe ser un factor fundamental a la hora
de disear nuestro sistema.

149

Ajustabilidad, fcil inspeccin y reparacin del sistema:Las operaciones de

mantenimiento y reparacin del vehculo deben ser realizadas por los
propios integrantes del equipo frmula SAE, por tanto se debe tender a la
simplicidad y facilidad de dichas tareas a travs de la sencillez del sistema.

1.1.4.7.3. METODOLOGA DE DISEO

La metodologa en el diseo de un nuevo sistema de frenos comenzar con el

conocimiento de la distribucin del esfuerzo de frenada, esto es, cuanto ms fuerza
de frenada es producida por los frenos delanteros en relacin a los traseros para
poder calcular el mximo par de frenada alcanzable limitado por el contacto
neumtico-asfalto. De esta forma la distribucin ptima de la fuerza de frenada ser
nicamente funcin de las dimensiones bsicas del vehculo y de su distribucin de
pesos.

150

Una vez calculado cual es el esfuerzo mximo de frenado requerido por nuestro
vehculo, buscaremos y calcularemos que combinacin de pastillas de freno, discos y
pinzas de freno alcanzan dicho requerimiento. Finalmente elegiremos aquella
combinacin basndonos en consideraciones tales como el peso, sus dimensiones,
costes, especificaciones tcnicas o preferencias del conductor.

As en teora, mltiples combinaciones podran producir los pares de frenada

deseados. Pero en la prctica adelantaremos que otras consideraciones como el
esfuerzo mximo admisible en el pedal de freno, el dimetro de la llanta o la prdida
de eficacia de frenada debido a la temperatura, reducirn considerablemente el
nmero de combinaciones disponibles. As que tendremos que proponer grupos de
combinaciones de discos-pastillas y pinzas y ver que esfuerzo del pedal requieren
para producir el par de frenado deseado o cual ser su prdida de rendimiento a lo
largo de su funcionamiento entre otros factores.

As para finalizar se proceder al diseo del pedal de freno y de su soporte,

elementos que estarn limitados por las dimensiones del chasis en ese punto, y
posteriormente pasar al correcto ensamblaje del sistema para asegurar su correcto
funcionamiento con la mayor eficacia en la frenada posible.

Una vez finalizado el proceso de dimensionamiento empezaremos la etapa de

estudio de la dinamiza de frenada del vehculo bajo diferentes condiciones de
funcionamiento. Una vez comprobado su validez, se proceder a la modelizacin en
3D de cada uno de sus componentes, y seguidamente a la realizacin de planos de

151

conjunto y despiece de los elementos ms significativos. Proceso que podemos ver

recogido en el siguiente diagrama de bloques:

Por tanto hemos demostrado como, aunque a priori, el proceso de diseo de un

sistema de frenos pudiera parecer muy directo y consecuencia de la realizacin
secuencial de una serie de etapas, esto no es correcto, y constituye un conjunto de
etapas de estimaciones y suposiciones, a la vez que revisiones y continuos
refinamientos. El sistema de frenos debe ser diseado en su conjunto, pensando en la
globalidad, y no puede ser dimensionado calculando elemento por elemento debido a
la estrecha dependencia existente entre cada uno de ellos, por eso el proceso debe
basarse en los amplios conocimientos adquiridos sobre el funcionamiento de los
sistemas de frenos, en base a una amplia recopilacin de informacin y en virtud a la
experiencia y recomendaciones recibidas por otros equipos participantes en la
competicin.

152

1.1.4.7.4. DIMENSIONAMIENTO Y ELECCIN DEL SISTEMA DE

FRENOS

Para llevar a cabo el dimensionamiento del sistema se ha de tener un absoluto

conocimiento en todo momento de las fuerzas y pares que actan a lo largo de los
componentes que lo forman. De las expresiones obtenidas en el apartado dinmica
de la frenada sabemos que el par mximo de frenado que podr experimentar
nuestro vehculo vendr determinado por el contacto neumtico-asfalto, justo en el
momento inmediatamente anterior a su deslizamiento, por tanto el mximo valor de
par de frenado generado por el rozamiento entre el disco y la pastilla podr alcanzar
como mximo dicho valor para no provocar el bloqueo de las ruedas, y en
consecuencia la total inestabilidad del vehculo.
De esta forma el dimensionamiento de los elementos del sistema de frenos a
instalar en un vehculo vendr determinado a travs de la igualdad establecida entre
ambas expresiones de par de frenado obtenidos por caminos diferentes, y que nos
permitirn determinar el radio ptimo de los discos de freno as como de los
dimetros convenientes de los pistones de las bombas hidrulicas y de las pinzas de
freno.
Recordando dichas expresiones tenemos que los pares de frenado como
consecuencia del contacto neumtico-asfalto son:

a
N d = Fd ,d Rd = Pd + v
g

hcg
P Rd

WB

153

a hcg
P Rt
N t = Ft , d Rt = Pt v
g WB

A su vez los pares de frenado como consecuencia del contacto disco-pastilla son:

N frenado , d = 2 pad n pistones Ppistn A pistn Ref , d

N frenado ,t = 2 pad n pistones Ppistn A pistn Ref ,t

Igualando las expresiones correspondientes para un mismo eje, y sabiendo

que nuestro vehculo posee dos discos delanteros y un nico disco trasero, estaremos
por tanto obligamos, en esta situacin, a distribuir de forma equilibrada el par de
frenada creado por el contacto neumtico-asfalto en el eje delantero a cada uno de los
discos delanteros, luego tendremos que dividir por 2 dicho valor, como se puede
apreciar en la siguiente expresin. Por el contrario el disco trasero tendr que igualar
la totalidad del par de frenado creado en el eje trasero como podemos ver de igual
forma a continuacin:

a h

Pd + v cg P Rd
g WB

a h

= 2 pad n pistones Ppistn A pistn Ref ,d

Pt v cg P Rt = 2 pad n pistones Ppistn A pistn Ref ,t

g WB

154

Dichas igualdades nos servirn de medio para el dimensionamiento de los

componentes que compondrn nuestro sistema, y cuyo diseo perseguimos, donde
podemos ver como se encuentran relacionadas todas y cada una de las variables
fundamentales ms caractersticas de los elementos que lo componen.

En nuestro caso, y como hemos adelantado, nos basaremos en dichas

expresiones para obtener los radios efectivos que deben poseer en estas condiciones
nuestros discos de freno, por ser estos los elementos ms crticos del sistema:

Ref , d

Ref ,t

a h

a h

a h

a h

Pd + v cg P Rd
g WB

=
4 pad n pistones Ppistn A pistn
Pt v cg P Rt
g WB

=
2 pad n pistones Ppistn A pistn

Y por tanto sus dimetros sern:

Def , d

Def ,t

Pd + v cg P Rd
g WB

=
2 pad n pistones Ppistn A pistn
Pt v cg P Rt
g WB

=
pad n pistones Ppistn A pistn

155

Si introducimos las expresiones del Apistn en cada una de ellas obtenemos:

Def , d

Def ,t

a hcg
P Rd
2 Pd + v
g
WB

=
2
pad n pistones Ppistn D pistn

a hcg
P Rt
4 Pt v
g
WB

=
2
pad n pistones Ppistn D pistn

Y de forma semejante introduciendo la expresin de la Ppistn teniendo en

cuanta el efecto del repartidor de frenada, obtendremos:

Def , d =

a h

Db2,d Pd + v cg P Rd
g WB

2 pad n pistones (1 + )

Def ,t =

Fe , p L2 2
D pistn
2 L1

a h

Db2,t Pt v cg P Rt
g WB

pad n pistones (1 )

Fe , p L2 2
D pistn
2 L1

Por tanto, podemos comprobar como el dimensionamiento de un sistema de

frenos implica el conocimiento de un amplio conjunto de datos provenientes de las
caractersticas geomtricas, cinemticas y dinmicas del vehculo a estudio.

156

Para nuestro estudio, en el que el vehculo no est definido en su totalidad por

ser este el comienzo de participacin de la universidad en la competicin, nos vemos
obligados a partir de un vehiculo conceptual donde se han supuesto unos valores para
estas variables y que se mueven dentro del rango habitual para este tipo de vehculos,
as tendremos:

Peso del vehculo: 230 Kg.

Distribucin de peso (d,t): 120 Kg./110 Kg.

Batalla: 1540mm

Altura del CG con conductor : 250mm

Dimetro neumtico: 450mm

Dimetro llanta: 254mm

Coeficiente friccin neumtico-asfalto: 1.6

Aceleracin mxima: 1.6 g

Bajo estos valores se han obtenido, del apartado clculos del presente
proyecto, los pares de frenada mximos consecuencia del contacto neumtico-asfalto,
estos son:

N d = F f ,d Rd = 2818.32 225 10 3 = 634.122 N m

N t = F f ,t Rt = 788.08 225 10 3 = 177.318 N m

157

A partir de los cuales analizaremos los requerimientos de frenada y

realizaremos el dimensionamiento del sistema de frenos que consiga ajustarse a
dichas

condiciones

mximas

ayudndonos

de

las

expresiones

obtenidas

anteriormente. Pero este proceso debe ser realizado bajo un amplio conocimiento de
los distintos elementos que componen el sistema, as como de la estrecha
dependencia y relacin existente entre ellos durante su funcionamiento como ya
hemos indicado.

De esta forma una vez definido el proceso de dimensionamiento y adquirido un

total conocimiento del funcionamiento del sistema, podemos adelantar que como parte
del sistema de frenos a instalar en nuestro prototipo se emplearn discos delanteros
duales y exteriores junto con un disco simple trasero montado sobre el diferencial
autoblocante. El sistema de frenos ser diseado para ser ligero, asegurando unas muy
altas prestaciones y adaptado a las exigencias del conductor, de tal forma que le sea
transmitida una continua sensacin de seguridad y control, para as, inspirarle una total
confianza que le permita exprimir al mximo las prestaciones del vehculo llevndolo
al lmite durante su conduccin.

As parece interesante, y una buena idea, empezar por la eleccin del

compuesto del material de friccin. Los cortos recorridos y duracin de las pruebas en
la competicin hacen necesario la eleccin de un compuesto que pueda funcionar
desde temperaturas ambiente hasta las mximas temperaturas, as los problemas de
prdida de eficacia a causa de la temperatura sern poco importantes, y nos permitirn,
por esta razn, elegir una pastillas de freno que posea una forma, superficie y espesor

158

reducidos. Las pastillas de freno elegidas como veremos poseen un coeficiente de

friccin medio de 0.45 y mantienen una curva casi plana a lo largo de la temperatura
aumentando la eficacia en la frenada.

Por tanto la eleccin de un determinado material de friccin influir en gran

medida en las posibilidades de eleccin de la pinza de freno En nuestro caso, stas
sern seleccionadas en base a los datos disponibles y a las fuerzas de friccin
provocadas por el contacto neumtico-asfalto, de tal forma, que el conductor pueda
frenar constantemente al lmite de la adherencia. Se han elegido pinzas fijas de simple
pistn fabricadas en aleacin de aluminio en funcin de su reducido peso y tamao, as
como por su perfecta adaptacin al compuesto de friccin elegido, el cual por su
reducida forma, no requiere la utilizacin de una pinza de pistones mltiples. Este tipo
de pinza fija posee una mayor eficacia de trabajo en relacin a las pinzas flotantes,
debido a que no sufre ningn tipo de rozamiento durante su funcionamiento, evitando
posibles situaciones de mal funcionamiento que reducen la friccin sobre el elemento
frenante y que implican desgastes irregulares sobre los componentes.

Los discos de freno flotantes, realizados en fundicin, sern utilizados por su

elevada resistencia a altas temperaturas as como por su bajo coste. Los discos con esta
configuracin, como sabemos, pueden rotar axialmente y reducir las tensiones
producidas como consecuencia del estrs trmico y la fatiga mecnica asociadas a los
cambios de temperatura bruscos durante su funcionamiento. Se ha empleado un nico
disco trasero instalado a la salida del diferencial autoblocante para as reducir pesos y
costes con respecto a configuraciones de discos duales.

159

El conjunto del pedal de freno ser diseado para limitar la fuerza mxima
posible de accionamiento del sistema a 200N bajo condiciones normales de
funcionamiento. Fuerza ptima para permitir una amplia modularidad del pedal de
freno y mejorar el tacto y control sobre la frenada transmitido al conductor. Esto ser
posible. As las bombas de freno sern seleccionadas con un rea de pistn
comprendido en el rango medio de posibilidades para as adaptar dicha fuerza a las
exigencias marcadas y evitar por otro lado problemas de sobrepresin en los conductos
flexibles que reduciran la capacidad de frenada.

Como hemos dicho anteriormente nuestras metas de diseo sern alcanzar una
desaceleracin mxima de 1.6g hasta el lmite de adherencia del neumtico a travs de
un sistema lo mas ligero posible a la vez que proporcione una apropiada distribucin
de fuerzas entre ambos ejes que asegure la estabilidad y control del vehiculo. Para ello,
como hemos adelantado, nuestro sistema estar compuesto por:

Dos circuitos hidrulicos independientes

Repartidor de frenada ajustable regulado desde la posicin del conductor.

Dos discos delanteros independientes externos con pinzas de freno fijas

de simple pistn.

Un disco trasero montado sobre el diferencial autoblocante con pinza de

freno fija de simple pistn.

Dos bombas de freno independientes montadas sobre un conjunto de

pedal de freno.

160

As

nuestro sistema de frenos constar de los siguientes elementos a

dimensionar, en cuanto a longitudes, dimetros, reas o coeficientes de friccin,

buscando determinar las variables fundamentales que caracterizan cada uno de ellos:

Pedal de freno.

Bomba circuito delantero.

Bomba circuito trasero.

Discos de freno delanteros.

Disco de freno trasero.

Pinzas de freno delanteras

Pinza de freno trasera.

Pastillas de frenos delanteras.

Pastillas de freno traseras.

El sistema a su vez constar de un conjunto de elementos asociados a los

anteriores de gran importancia para el funcionamiento del sistema, pero cuyos
criterios de eleccin o diseo no responden a los descritos con anterioridad, ni por su
complejidad ni por su necesidad, simplemente se elegirn aquellos que por su precio,
calidad y adaptabilidad a los anteriores mejor se ajusten a los objetivos deseados,
estos elementos son:

Repartido de frenada.

Mando regulador de frenada

Soporte pedal.

161

Depsitos de lquido de frenos.

Latiquillos y conductos.

Conectores y juntas de goma.

Tornillera.

Pero volviendo a los elementos importantes a dimensionar, como son el

pedal, bombas, pinzas, pastillas y discos de freno, nos basaremos como hemos dicho
en las expresiones fsicas que relacionan sus variables fundamentales y que han sido
estudiadas en apartados anteriores.
Como objetivo en el proceso de clculo marcaremos la obtencin del
dimetro efectivo del disco de freno, por ser este el ltimo elemento de la cadena y
por cumplir una doble funcin:

Actuar como interface de friccin generando el par de frenada.

Actuar como elemento de disipacin de dicha energa al

ambiente en forma de calor.

Adems debemos recordar que el disco de freno, por ser el componente de

mayor peso y por su ubicacin, constituye uno de los elementos que incrementarn
sustancialmente, y en mayor medida, las masas no suspendidas del vehculo, factor
que afecta negativamente al comportamiento del vehculo, y por tanto, valor que
debemos reducir al mximo en la medida de lo posible.

162

Pero este proceso de obtencin de los dimetros de los discos de freno no es

un proceso sencillo ni de aplicacin directa, ya que desconocemos por completo el
resto de elementos que transmitirn la fuerza desde el pedal de freno accionado por
el conductor hasta convertirla en friccin en la superficie de sus bandas de frenado,
por tanto el dimensionamiento de los discos debe ser realizado de forma simultnea a
la del resto de componentes como ya hemos visto anteriormente, proceso en el que
nos apoyaremos en las expresiones que relacionan sus variables fundamentales y de
un profundo conocimiento de la dependencia e influencia en su funcionamiento.

De esta forma podemos adelantar que no existir una nica solucin vlida
para lograr alcanzar el ptimo dimensionamiento del sistema, sino que este vendr
determinado por la realizacin de un balance entre variables, entre una serie de
criterios de diseo y de circunstancias acaecidas a lo largo del proceso y de su
posterior construccin en el taller, factores que afectarn unos negativamente sobre
otros y que nos condicionarn nuestro diseo.

Por tanto un elemento fundamental a tener en cuenta ser la de marcar como

gua e inicio del proceso, aquellas soluciones ms satisfactorias que han adoptado el
resto de equipos con una mayor experiencia adquirida a lo largo de los ms de 20
aos de historia en la competicin.

Durante este amplio periodo han surgido adems distribuidores y fabricantes

especializados en el suministro de componentes para este tipo de competiciones de
motor tipo frmula, este es el caso de Wilwood en los Estados Unidos y de APracing

163

en Europa, marcas que poseen una amplia variedad de productos de una alta calidad
y prestaciones, y que suministran a prcticamente la totalidad de los equipos en
competicin. Por tanto estas empresas en cierto modo nos facilitan el proceso de
diseo y seleccin de los elementos del sistema, pero a su vez, nos limitarn las
posibilidades en su realizacin por el hecho de tener que ceirnos a sus productos.

Por ser este el inicio de la Universidad Pontifica en la competicin, se hace

necesario construir un vehculo desde la nada en un corto periodo de tiempo,
generalmente uno o dos aos, esto implica por un lado la importancia de tomas de
decisiones lo mas correctamente posibles desde un inicio y as asentar unas bases
slidas para la continuacin del proyecto y su posterior perfeccionamiento, por tanto,
en este proceso de dimensionamiento no intentaremos inventar nada ni intentar
abarcar excesivas metas y expectativas desde un inicio, como hemos resaltado en
apartador anteriores nuestro criterios fundamentales estarn basados en la fiabilidad
y en la sencillez del sistema.

Ante estos criterios adoptados, y despus de adquirir un amplio conocimiento

del trabajo realizado por el resto de equipos, desde un comienzo se decidi no
fabricar ningn elemento del sistema y disear el sistema acotndonos a las
posibilidades ofrecidas por los siguientes distribuidores y fabricantes de
componentes como son:

AP racing: Marca inglesa lder a nivel mundial en el desarrollo y

fabricacin de componentes propios de sistemas de freno y embragues de

164

competicin, con un amplio catlogo de posibilidades, adaptado a cubrir la

totalidad de necesidades de cualquier competicin de motor, incluida la
frmula 1, Por tanto ser nuestro suministrador de los componentes bsicos,
y de este modo, los ms importantes del sistema de frenos, elementos como
los discos, bombas de freno, pinzas, depsitos, lquido de freno, repartidor
de frenada, mando regulador y pedal de freno sern adquiridos a esta
empresa.

Ferodo: Lder en el mercado mundial de elementos de friccin, es smbolo

de tecnologa, seguridad y confianza con 106 aos de experiencia

en

competicin, y ser nuestro suministrador de pastillas de freno.

James Lister & Sons: Distribuidor de origen ingles con una altsima
variedad de conectores, juntas de goma, latiguillos y conductos que
compondrn nuestro sistema hidrulico, con posibilidad de compra online y
perfectamente adaptables al resto elementos que formaran parte del sistema
de frenos.

As una vez acotadas nuestras posibilidades, podemos empezar a seleccionar

una serie de elementos y probar su adaptacin o no a nuestras exigencias de frenada,
de tal forma que cumplan las expresiones obtenidas a travs de igualdad de pares de
frenada. Para ello nos basaremos en una hoja de Excel diseada para tal fin que nos
permita iterar todas estas variables hasta alcanzar aquella que ms se aproxime a
nuestras exigencias y criterios de diseo.

165

Despus de este proceso de bsqueda del conjunto ptimo de componentes

para nuestro vehculo obtuvimos los siguientes elementos en virtud a una serie de
criterios expuestos detalladamente a continuacin:

Patilla de freno: Es conveniente para este tipo de aplicaciones elegir un

compuesto que posea un coeficiente de friccin lo ms alto posible y que en
la medida de lo posibilidades permanezca constante a lo largo de la
temperatura para as minimizar la posible aparicin del fenmeno de
fading, y que de esta forma nos permita producir una mayor fuerza de
friccin con una menor presin del circuito hidrulico y as contribuir a
reducir el tamao y peso del resto de componentes, por tanto dentro de las
opciones del fabricante Ferodo y con la condicin de que sea adaptable a
las caractersticas de nuestra pinza de freno se ha adquirido el modelo
Ferodo de compuesto 4003, catalogada bajo el cdigo FCP342C, modelo
que es distribuido tambin por AP racing bajo la familia de pastillas de
freno CP2195D38, con un coeficiente de friccin de 0.45 con un rango de
temperaturas de trabajo desde 0 a 1000C muy interesante para este tipo de
aplicacin como hemos resaltado, debido a que nuestros componentes
trabajarn durante las diferentes pruebas de la competicin a temperaturas
muy moderadas al no verse implicados en esfuerzos de frenada extremos.
Las graficas que caracterizan este compuesto, representado bajo la
denominacin E, son las siguiente

166

Pinza de freno: Se ha elegido el modelo CP3696, pinza de simple pistn,

realizada en aleacin de aluminio, idnea para esta serie de aplicaciones.
Posee el menor peso del catlogo con solo 800 gr y con unas dimensiones
tambin comparativamente mucho ms reducidas que el resto de opciones.
Se encuentra disponible en un nico dimetro de pistn de 41.3mm.

Bomba de freno: Igualmente se ha adoptado como medida la eleccin de

una misma bomba de freno para ambos circuitos hidrulicos debido a su
perfecta adaptacin y funcionamiento en la condiciones requeridas, de tal
modo que se minimice adems la variedad de piezas, y se simplifique su

167

estudio posterior. De esta forma dentro del catlogo de AP racing existe una
amplia variedad de bombas y estas a su vez con una amplia variedad de
aplicaciones, de esta forma se ha optado por la familia CP2623 de
dimensiones muy compactas y reducido peso especialmente apropiada en
aquellas aplicaciones con restricciones de espacio, posee un accionamiento
muy rpido al requerir un corto viaje del vstago para cortar el circuito y as
presurizar el lquido. Se encuentra disponible en 10 dimetros del pistn
diferentes y 4 longitudes de vstago diferentes. Para nuestra aplicacin es
perfectamente adaptable al conjunto del pedal elegido, as despus de varias
pruebas se ha elegido la bomba CP2623-91PRT115 de Dpistn=17.8mm con
una longitud del vstago de 115mm.

Pedal de freno: Se adquirir un pedal de freno CP5500-7 con una relacin

de pedal de 4.8:1 quiz demasiado alta para esta serie de vehculos pero
valor que nos asegura un esfuerzo mximo de accionamiento del pedal de
204 N correcto para este tipo de aplicaciones.

Por tanto en estas condiciones obtenemos unos valores propios de cada

elemento que nos permitirn dimensionar a travs de las expresiones anteriormente
expuestas el valor de los dimetros de los discos:

Recopilando dichos valores caractersticos tenemos que: Db= 17.8mm,

Dpistn=41.3mm, Relacin pedal=4.8:1, pad=0.45 Fe,p=204N, npistones=1 ,
donde con el repartidor de frenada distribuyendo por igual la fuerza a la entrada de

168

cada bomba de freno obtenemos un valor de los dimetros efectivos de los discos de
freno de:
Def,d= 267,2mm
Def,t= 149,4mm

Valores que nos confirman las mayores exigencias de frenado sufridas por el
tren trasero, al existir una acentuada diferencia de dimetros, por tanto y con el afn
de intentar reducir al mximo las masas suspendidas del eje delantero e intentar
igualar el dimetro de ambos discos se regular el repartidor de frenada instalado
para tal fin, de forma que si se incrementa en un 28,3% la fuerza distribuida al tren
delantero en detrimento del trasero, obtenemos unos valores de radios efectivos de
sendos discos de:
Def,d= 208mm
Def,t= 208mm

Dimetros que concuerdan con el modelo de disco slido CP2866-211G4,

disco de menores dimensiones disponibles en el catlogo se APracing, siendo su
dimetro efectivo de 208mm y dimetro exterior de 248mm, donde G4 indica el
acabado superficial del disco, en nuestro caso particular ser un disco rayado
(Grooved) donde la cifra especifica el nmero de surcos por cara, en nuestro caso 4,
y que contribuyen a limpiar eficazmente la superficie de los discos y pastillas,
ayudando a reducir la vitrificacin producida durante frenadas a altas velocidades
que pueden provocar la espectacular disminucin del coeficiente de friccin del disco

169

Por tanto este conjunto de elementos cubre las exigencias necesarias para
nuestro vehculo y compondrn el sistema de frenos propuesto par tal fin por este
proyecto.

170

1.1.4.7.5. SISTEMA HIDRULICO

Como hemos ido viendo a lo largo del dimensionamiento de los componentes,

constituyendo ste un proceso muy interesante y que se recomienda seguir para
obtener una conciencia clara de lo que se ha optado como solucin y donde se han
presentados sus correspondientes justificacin, podemos resumir, sin nimo de entrar
muy en detalle, que nuestro sistema de frenos estar formado, por un doble circuito
hidrulico independiente para cada eje del vehculo, presurizados a travs de 2
bombas distintas de freno, una por cada circuito y montadas con sus respectivos
depsitos de lquido de frenos. Para su accionamiento se ha adaptado un pedal de
freno acorde con los criterios descritos con anterioridad, dicho elemento trasmitir el
esfuerzo de frenada a travs del repartidor de frenada ajustable desde la posicin del
conductor y que permitir regular la distribucin de presiones en cada circuito.

Para el circuito delantero se ha optado por la instalacin de un sistema discopinza de freno independiente para cada rueda debido a su capacidad direccional. En
el caso del circuito trasero se ha seleccionado un nico sistema disco-pinza a la
salida del diferencial sobre el eje de transmisin comn para ambas ruedas motrices.

Por tanto el sistema de freno de nuestro prototipo de frmula SAE estar

constituido por 3 grupos semejantes de conjuntos Disco-Pinza-Pastillas distribuidos,
como ya sabemos, dos en el tren delantero y uno en el trasero, dispuestos en el
espacio segn las dimensiones del vehculo, y unidos por dos circuitos hidrulicos
que transmitirn las presin a la salida de las bombas de freno hasta los pistones de

171

accionamiento de las pinzas de freno, as tambin, instalaremos un conjunto del

pedal de freno situado en el interior del habitculo del piloto reglado a una distancia
adaptada a la morfologa particular del conductor. Esta disposicin es representada
en la siguiente imagen, obtenida a partir de la modelizacin que se ha realizado de la
totalidad de los componentes que lo forman, con ayuda de la potente herramienta
informtica CATIA V5:

Nos, falta por tanto, definir los circuitos hidrulicos que transmitirn estas
presiones interconectando todos los elementos del sistema. Para la eleccin de sus
componentes: conectores, conductos y dems elementos, se ha recurrido a la empresa
Lister & Sons debido a su amplia variedad de productos perfectamente adaptables a
nuestros elementos a conectar.

De esta forma podemos distinguir dos circuitos hidrulicos conectados cada

uno a una de las dos bombas que incorporar nuestro vehculo, y que por ser el

172

mismo modelo resultar indiferente su distribucin. En nuestro caso asignaremos la

bomba derecha, desde la posicin del conductor, para presurizar el circuito delantero
y la bomba izquierda para el trasero en este caso.

Bsicamente nuestro problema consiste, en ambos casos, en conectar a travs

de un conjunto de conectores, manguitos o conductos, bien sea para el circuito
delantero o trasero, el orificio de salida de la bomba de freno de rosca 7/16 x 20UNF
con la entrada de fluido de la pinza de freno de rosca 3/8 x 24UNF, proceso que
detallaremos a continuacin distinguiendo en cada caso el circuito al que nos estamos
refiriendo:

Circuito delantero: Este circuito debe conducir la presin hidrulica de forma

simultanea y equilibrada a ambas pinzas de freno situadas en cada una de las
ruedas delanteras del vehculo y todo ello partiendo de una nica bomba de
freno, como podemos ver en la imagen:

173

Ser necesario, por tanto, realizar una bifurcacin en algn punto del
circuito, esta se realizar a travs de un conector que el fabricante denomina
Double Banjo Bolts y que instalaremos en el mismo orificio de salida de la
bomba de freno. Este conector nos permitir fijar uno de los dos extremos de
cada uno de los manguitos que se dirigirn a cada una de las pinzas de freno y
que corresponden al modelo de conector 90 extended Neck, semejante al
empleado en motocicletas convencionales, configuracin que podemos
observar en la siguiente imagen:

Estos manguitos deben ser flexibles, debido a que van fijados sobre las
manguetas delanteras del vehculo hasta alcanzar las pinzas de freno,
elementos todos ellos mviles. Elegiremos conductos Type 411 Teflon
Smooth Bore Hose, de aproximadamente 900 mm de longitud, debido a la

174

excepcional resistencia del Teflon a altas temperaturas, ataque qumico, a la

absorcin de agua y sus bajas propiedades de friccin, hacindolo ideal para
este tipo de aplicaciones. Adems posibilita una gran adaptabilidad de
conectores que nos permitir elegir aquellos que mejor se ajusten a nuestras
necesidades. Emplearemos adaptadores Sockets para fijar y sostener, a travs
de la rosca que estos incorporan, los extremos del conducto a los conectores de
fijacin destinados a la bomba y pinza de freno respectivamente.

Para la conexin de este manguito en el orificio de entrada de la bomba

de freno, debemos emplear un conector 90 Swert Female, el cual posee una
rosca 3/8 JIC x 24 TPI de iguales dimensiones que el de la pinza de freno, por
ello para poder interconectarlos emplearemos un segundo conector hembrahembra denominado Conector Male, Flare con el cual cerraremos el circuito,
configuracin que podemos ver en la siguiente imagen:

175

Circuito trasero: Este segundo circuito posee ciertas peculiaridades respecto

a los anteriores, si es cierto que podra haber sido realizado exactamente de la
misma forma, simplemente variando la longitud del conducto flexible hasta
alcanzar aproximadamente los 2330mm. Pero este hecho conllevara que la
conformidad que se pudiera producir en el circuito trasero podra ser
considerable, al igual que la incomodidad que supondra amarrar un conductor
de esta flexibilidad a lo largo de todo vehculo, por tanto para mejorar el
comportamiento del sistema de frenos, as como mejorar el aspecto de la
instalacin, utilizaremos en gran parte del recorrido, tubo rgido denominado
por el distribuidor Coated aluminium tube fabricado en aluminio y de una
mayor ligereza (38.1g/m) que el tubo flexible de Teflon, hecho que nos
ayudar a contribuir a reducir significativamente el peso de la instalacin. Si es
cierto que esta maniobra implicara una mayor complejidad y utilizacin de
conectores que comentaremos a continuacin.

Para el resto de la instalacin emplearemos tubo flexible con el fin de

conectar los extremos tanto a la bomba de freno correspondiente, como a la
pinza de freno, la cual constituye un elemento mvil, recordamos que estamos
conectando continuamente masas suspendidas con masas no suspendidas del
vehculo y por tanto no podemos utilizar ntegramente tubo rgido en la
instalacin, situacin que sera la ideal.

Aunque constituya un nico circuito, el mtodo de conexin de nuestro

primer tramo de conducto a la bomba de freno ser semejante al empleado en

176

el circuito delantero, en este caso utilizaremos un conector simple, y no doble,

denominado Single Banjo Bolt para amarrar a la bomba el extremo de
nuestro manguito flexible Type 411 Teflon Smooth Bore Hose, de
aproximadamente 160mm, este extremo estar unido a travs de un adaptador
Socket ya comentado, y a su vez a un conector 90 extended Neck que ir
insertado en el conector Single Banjo Bolt acompaado de sus respectivas
juntas de goma que aseguren su estanqueidad.

El segundo extremo, de este primer manguito, debe ir conectado al

primer extremo del conducto rgido de aluminio, esta unin se realiza a travs
de un conector Male, Flare. El extremo del conducto rgido ir a su vez
conectado a ste nicamente a travs de un adaptador Socket, mientras que
el tubo rgido necesitar incorporar dos elementos, un adaptador de
compresin 37 Flare Tube Sleeve y un conector JIC (AN) Cap 37 Flare
de tal forma que conecte con el conector Male, Flare ya comentado. En la
siguiente imagen podemos observar como es la configuracin de los extremos
del conducto rgido que hemos descrito anteriormente:

177

Siendo el aspecto de este primer manguito flexible, y de su unin con

el tubo rgido de aluminio, el siguiente:

Este tubo rgido ser conducido recorriendo los bajos del vehculo hasta
su extremo posterior, donde ser conectado, de nuevo, al extremo de un
conductor flexible que definitivamente cerrar el circuito hidrulico trasero.

178

Esta segunda unin es exactamente igual que la descrita anteriormente,

por tanto el conducto rgido incorporar en ambos de sus extremos
conectores y adaptadores 37 Flare Tube Sleeve y JIC (AN) Cap 37
unidos a ambos manguitos a travs de adaptadores Male, Flare As este
segundo manguito deber poseer en su primer extremo un adaptador Socket
y as dar continuidad al circuito en este punto, para posteriormente dar parar a
la entrada de la pinza de freno trasera, donde incorporar, de nuevo, un
conector 90 Swert Female que mediante un adaptador Male, Flare
finalizar el circuito.

Las longitudes de estos conductos sabemos que en total miden

aproximadamente 2330mm como ya hemos adelantado, pero en esta
configuracin han sido distribuidos de la siguiente manera: el primer
conducto flexible medir 155mm de longitud, el recorrido del tubo rgido ser
de 1650mm y para el segundo conducto flexible de 525 mm, acompaados,
como ya hemos visto, de sus respectivos conectores y adaptadores.

179

1.1.4.8. COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA ELEGIDO

1.1.4.8.1. PARES DE FRENADA

Una vez seleccionado la totalidad de nuestro sistema de frenos podemos

estudiar su comportamiento terico bajo distintas condiciones de funcionamiento.
Dichos resultados sern recogidos en formato de grfica para una mejor visualizacin
y comprensin.

La primera de ellas representa la distribucin de pares de frenada generados

en cada disco de freno en funcin del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno, en
color rojo para los discos delanteros y en color azul para el disco trasero. As tambin
se han representado superpuestos en el mismo grfico los valores mximos
alcanzables de par de frenada limitados por el contacto neumtico asfalto.

450

Par de frenada (Nm)

400
350
300
250
200
150
100
50
0
0

50

100

150
Fuerza pedal (N)

200

250

300

180

Podemos observar rpidamente las notables diferencias de exigencia de

frenada existentes en cada uno de los ejes del vehculo. Debemos recordar que dichos
valores representan los pares generados como consecuencia del contacto discopastilla, y por tanto, para determinar los esfuerzos generados en cada uno de los ejes
del vehculo, bastar, en el caso del eje delantero, con multiplicar por dos el par
representado por el trazo rojo, y en el caso del eje trasero, este coincidir con los
valores representados el trazo azul, motivado por el hecho de poseer dicho eje un
nico conjunto disco pastilla.

Como segunda conclusin importante podemos observar como el punto a

partir del cual bloquearan ambos ejes del vehculo se sita en valores en torno a 204
N, a partir de ese momento el comportamiento del vehculo ser inestable y la
capacidad de frenada pasara de estar determinada por un coeficiente de adherencia
neumtico-asfalto de valor 1.6, a un coeficiente de deslizamiento de valor 0.2 con las
consecuencias que esto implicara.

1.1.4.8.2. DECELERACIN

As tambin podemos obtener una representacin grfica que nos relaciones

en todo momento, y bajo condiciones de funcionamiento normales definidas en
apartados precedentes, la capacidad de deceleracin de nuestro vehculo en funcin
de la presin ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.

181

Fuerza en pedal (N)

250
200
150
100
50
0
0

10

15

20

Deceleracin (m/s2)

As

podemos

observar

como

dicho

comportamiento

adquiere

un

comportamiento totalmente lineal hasta alcanzar un mximo de deceleracin igual

a15,65 m/s (1.6g), valor establecido, recordemos, por el coeficiente de adherencia
neumtico-asfalto.

Por otro lado podemos observar como a partir de una fuerza superior a 204N
nuestra deceleracin adquiere un comportamiento indeterminado como consecuencia
del bloqueo de alguno de los ejes del vehculo.

1.1.4.8.3. DISTANCIA DE FRENADO

Otra variable importante, y que nos dar una idea ms intuitiva y clara de la
capacidad de frenada otorgada a nuestro vehculo, vendr determinada por el estudio
de la distancia de frenada del mismo.

182

En una primera grfica podemos observar cual ser dicha variacin en

funcin de la velocidad que posea el vehculo en el momento de accionar el sistema
de frenos, situndonos en la situacin extrema en la que conseguimos mantener dicho
esfuerzo en condiciones de mxima adherencia, y por tanto, al limite del bloqueo de
las ruedas. Constituir por tanto un caso ideal de funcionamiento

distancia (m)

DISTANCIA DE FRENADO
70
60
50
40
30
20
10
0
0

50

100

150

200

velocidad (km/h)

As podemos observar como en la situacin en la que el vehculo circule a

una velocidad de 100Km/h y accione el sistema de frenos hasta el lmite de su
capacidad, conseguir detener su vehculo en menos de 25m de distancia. Como
vemos valores muy superiores en cuanto a capacidad de frenada con respecto a los
obtenidos en vehculo convencionales

En una segunda instancia podemos evaluar dicha distancia de frenada desde

el punto de vista del control que ejerce el conductor sobre su pedal de freno, as en la
siguiente grfica se ha representado la variacin de la distancia de frenada en funcin
de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno

183

Fuerza de pedal (N)

250
200
150
100
50
0
0

20

40

60

80

100

120

Distancia de frenado (m)

Donde podemos ver como dicha relacin posee un comportamiento potencial

con una tendencia asinttica al eje de abscisas. Idealmente si no ejercemos fuerza
alguna sobre el pedal de freno la distancia de frenado ser infinita, siempre y cuando
despreciamos el resto de fuerzas que actan en el vehculo y que son tambin
responsables de su deceleracin.

184

1.1.5 DESCRIPCIN DE LAS PARTES

1.1.5.1. INTRODUCCIN

En los siguientes apartados se har un recorrido por el conjunto de elementos

que constituyen el sistema de frenos adoptado como solucin en el presenta proyecto,
donde se presentar de forma esquemtica la informacin de mayor relevancia en cada
caso. Si fuera necesaria una ampliacin detallada de cada elemento se recomienda
consultar los anexos del proyecto donde se recogen todas sus fichas extradas de los
catlogos de cada fabricante.

1.1.5.2. DISCO DE FRENO

Disco slido de hierro fundido, modelo CP2866-211G4 diseado y fabricado

por APracing con las siguientes caractersticas:

185

Dimetro exterior (A):

248mm

Dimetro efectivo:

208mm

Dimetro interior (C):

162mm

Dimetro (D):

131mm

Dimetro (M):

146

Espesor (B):

7mm

Espesor (H):

6mm (Desplazado 2.5mm)

Dimetro agujeros montaje:

8.45mm

Nmero agujeros montaje:

Acabado superficie caras:

G4

Temp. mxima trabajo:

600 C

Peso:

1.5 Kg.

Imagen disco real:

186

1.1.5.3. PINZA DE FRENO

Pinza de doble pistn modelo CP3696-6E0 diseado y fabricado por APracing

de las siguientes caractersticas y especificaciones tcnicas:

Caractersticas:

Doble pistn en aleacin de aluminio CP3696-105.

Doble cuerpo independiente en aleacin de aluminio.

Ensamblaje por medio de tornillos hexagonales

Retenes de alta resistencia a la temperatura.

Tratamiento superficial anodizado de alta calidad.

Clips de retencin de pastillas de freno R Clip.

Utilizable en ambas posiciones, rueda derecha e izquierda.

Intercambiable con el modelo CP2505-3SO.

Incorpora tornillo de purgado CP3720-182.

187

Especificaciones tcnicas:

Tamao pistn:

41.3mm x 2

rea pistn:

26.7cm

Dimetro disco (max/min):

267mm / 240mm

Espesor disco:

7.1mm

Peso (sin pastillas):

800g

Roscas hidrulicas:

3/8 x 24 UNF

Dimetro agujeros montaje:

10.15mm

Distancia entre agujeros montaje:

88.9mm

Par de montaje tornillo purga:

17Nm

1.1.5.4. PASTILLA FRENO:

Pastilla de freno modelo CP2195 fabricado por la empresa FERODO de las

siguientes caractersticas:

188

Material de friccin:

4003F

Coeficiente friccin:

0.45

Espesor material friccin:

10.5mm

Altura material friccin:

38.4mm

rea material friccin:

22.4cm

Anchura pastillas:

59.3mm

Altura pastilla:

51.1mm

Bite:

3/5

Fade:

3/5

Plote shape:

4/5

Comfort/noise:

4/5

Disc life:

2/5

Ave wear:

3/5

Temp rating:

2/5

Imagen real:

189

1.1.5.5. BOMBA DE FRENO:

Bomba de freno modelo CP2623-91PRT115 diseada y fabricada por

APracing de las siguientes caractersticas y especificaciones tcnicas:

Caractersticas:

Dimensiones compactas

Rpido accionamiento (Corta distancia de cierre)

Cuerpo en aleacin de aluminio

Brida de montaje.

Especificaciones tcnicas:

Peso:

0.3 Kg.

Movimiento completo:

25.4mm

Dimetro pistn:

17.8mm

Rosca entrada hidrulica:

3/8 x 24UNF

Rosca salida hidrulica:

7/16 x 20UNF

Rosca vstago:

5/16UNF

190

Longitud vstago:

115mm

Distancia hasta el corte:

0.68 a 1.09mm

1.1.5.6. DEPSITO LQUIDO FRENOS:

Depsito modelo CP10709-13 perteneciente a APracing de las siguientes

caractersticas:

191

Altura depsito:

96mm

Dimetro depsito:

44mm

Volumen:

75cm

Rosca depsito:

15/16 x 20UNS

Dimetro tapa:

51mm

Conectores incluidos

Depsito conectado a la bomba de freno a travs de un conector CP4709-105

azul, de las siguientes caractersticas:

Material:

Aluminio

Roscado de entrada:

15/16 x 20UNS

Roscado de salida:

7/16UNF

Ambos ensamblados con un O ring seal CP4709-104 y una junta de goma

suministrados junto con el depsito de lquido.

192

1.1.5.7. PEDAL DE FRENO:

Pedal de freno modelo CP5500-7 perteneciente a APracing de las siguientes

caractersticas:

Material:

Aluminio

Ratio pedal:

4.8:1

Agujeros de montaje:

M10

1.1.5.8. REPARTIDOR DE FRENADA:

Repartidor de frenada modelo CP5500-9 perteneciente a APracing

193

Material

Se recomienda ver manual instalacin (Anexos).

Acero tratado/Goma

1.1.5.9. REGULADOR DE FRENADA:

Regulador de frenada modelo CP2905-8 perteneciente a APracing

Longitud cable

1.2m

Roscado

3/8 UNF

Material mando

Aluminio anodinado

Material tubo protector

Polietileno FR

Material cable

Acero

Dimetro cable

3.8mm

Dimetro de montaje en tablier

19mm

1.1.5.10.

CONDUCTOS:

Conducto flexible: 411 Teflon Smooth Bore Hose suministrado por James

Lister & Sons bajo el cdigo 4011-03, de las siguientes caractersticas:

194

Material interior:

Resina Teflon T62

Material exterior:

Trenzado de alambre

Dimetro interior:

3.2mm

Dimetro exterior:

6.4mm

Presin de trabajo:

3000psi

Presin minima:

12psi

Rango temperatura:

-55C a 232C

Conducto rgido: Coated aluminium tube suministrado por James Lister &

Sons bajo el cdigo LP060100150, de las siguientes caractersticas:

195

Material interior:

Aluminio (AlMn 1)

Material exterior:

Poliamida 12 (Pa12)

Dimetro interior:

4 mm

Dimetro exterior:

6 mm

Presin de trabajo:

6335 psi

Presin mnima:

12psi

Rango temperatura:

-40C a 155C

Radio curvatura

7.8mm

Peso:

38.1 g/m

1.1.5.11.

CONECTORES Y ADAPTADORES:

Conector 90 extended Neck Banjo Series 1:

Material:

Aluminio

Cdigo:

A82-3D

Tamaos de rosca aceptados:

3/8 UNF, M10,1/8 BSP

Dimetro conducto:

3mm

196

Conector 90 Swerp Female (Swivel):

Material:

Aluminio

Cdigo:

A86-3D

Rosca:

3/8 JIC x 24 TPI

Dimetro conductor:

3mm

Conector Double Banjo Bolts for series 1 Banjos:

Material:

Aluminio

Cdigo:

A49-3D

Rosca:

3/8 JIC x 24 TPI

Dimetro conductor:

3mm

197

Conector Single Banjo Bolts:

Material:

Aluminio

Cdigo:

A43-3D

Rosca:

3/8 JIC x 24 TPI

Dimetro conductor:

3mm

Adaptador Conector Socket:

Material:

Aluminio

Cdigo:

A41-3D

Dimetro conductor:

3mm

198

Adaptador Male, Flare:

Material:

Acero inoxidable

Cdigo:

A15-3HC

Descripcin:

-3JIC x -3 JIC

Conector 30 Flare Tube Sleeve:

Material:

Aluminio

Cdigo:

819-4D

Descripcin:

-4 Tubing Sleeve &

1/4 Tube Size.

199

Conector JIN (AN) Caps 37 Flare:

Material:

Aluminio

Cdigo:

820-4D

Descripcin:

-4 Caps

200

1.1.6 MODELIZACIN EN CATIA

1.1.6.1. DISEO DE COMPONENTES Y ENSAMBLAJE DEL
CONJUNTO

Uno de los objetivos importantes del presente proyecto lo constituye la

necesidad de realizar una modelizacin en 3D de cada uno de los componentes que
forman el sistema de frenos que hemos adoptado. Esto nos permitir una mayor
flexibilidad en el proceso de diseo y desarrollo del sistema, as como nos facilitar la
posibilidad de realizar un ensamblaje total del sistema a travs de la unin de todos sus
componentes, de tal forma, que nos permita adquirir una visin clara de sus
dimensiones, caractersticas y distribucin en el espacio.

Del mismo modo nos permitir en un futuro su integracin con el resto de

sistemas y componentes desarrollados por el resto de divisiones del equipo de frmula
SAE, tales como chasis, motor, suspensin, transmisin o direccin por citar algunas.
Esto posibilitar realizar un ensamblaje total o parcial del vehculo, de tal forma que
podamos comprobar la correcta adaptacin entre componentes y sistemas y valorar su
correcto diseo en funcin de su relacin con los dems comprobando que no se
producen interferencias de movimientos. As por ejemplo el buje destinado a
ensamblar nuestro disco de freno fue diseado a partir del modelo en 3D realizado en
este proyecto, agilizando notoriamente el proceso.

201

A su vez, el hecho de disponer del sistema modelizado en su totalidad, nos

permitir, tambin en un futuro, analizar su funcionamiento a travs de procedimientos
de descomposicin por elementos finitos, y as, estudiar su comportamiento tanto
desde el punto de vista trmico como estructural, anlisis importantsimos en un
sistema tan complejo como lo es un vehculo. De esta forma, por ejemplo, podremos
analizar como contribuye el calor emitido por el motor en aumentar la temperatura de
funcionamiento del disco trasero, o estudiar la distribucin de temperaturas del disco
al producirse la friccin sobre sus caras de frenado, o bien, estudiar la deformacin de
la carcasa del diferencial en el momento de actuacin del freno. Como se puede
observar permite una total versatilidad y posibilidades de estudio que en un futuro
ayudar a obtener una cantidad de informacin de gran valor para contribuir al
perfeccionamiento del vehculo y as mejorar continuamente sus prestaciones.

As para este proyecto, la herramienta informtica utilizada para tal labor ha

sido, por su potencia, CATIA V5 desarrollado por Dassault Systmes y distribuido por
IBM, considerado el programa lder de diseo en sectores tan importantes como la
automocin y la aeronutica, donde empresas tan importantes como Renault o Airbus
desarrolla sus productos en base a esta herramienta..

De esta forma para la modelizacin del sistema de frenos se ha hecho necesario

el diseo de hasta 44 piezas diferentes que constituyen la totalidad del espectro de
piezas utilizadas en el ensamblaje del sistema constituido por ms de 150 elementos,
por tanto muchos de estos se repetirn en la composicin de conjunto, pero hay que
decir, que piezas como las pinzas de frenos o el pedal de freno son elementos de una

202

extremada complejidad en su diseo y donde se han invertido numerosos recursos de

tiempo para su realizacin.

As en la siguiente lista se han detallado todos los elementos que han sido
diseados en el presente proyecto:

Disco de freno: disco de freno.

Bombas de freno: Cuerpo de bomba, vstago, protector goma y tapn

aluminio de conexin al depsito.

203

Pinza de freno: Parte externa del cuerpo, parte interna del cuerpo,
pistn, retn, guardapolvo, Bleedscrew o tornillo de purga, pasador, junta
de unin, tornillo M8x50 y tornillo M8x35.

204

Pastilla de freno: Soporte y material de friccin.

Pedal de freno: Pedal, base de pedal, tornillo hexagonal M8x55, tornillo

hexagonal M8x28, tuerca hexagonal M8 y arandela plana 8.

Depsito de fluido: Cuerpo depsito, tapn, adaptador a bomba.

205

Repartidor de frenada: Eje y elemento repartido.

Conductos: conducto flexible delantero izquierdo, conductor flexible

delantero derecho, conductor flexible de salida trasero, conductor rgido
trasero y conductor flexible de llegada trasero.

206

Conectores y adaptadores: Conector JIN (AN) Caps 37 Flare,

Conector 30 Flare Tube Sleeve, Adaptador Male, Flare, Adaptador
Conector Socket, Conector Single Banjo Bolts, Conector Double Banjo
Bolts for series 1 Banjos, Conector 90 Swerp Female (Swivel), Conector
90 extended Neck Banjo Series 1.

Juntas de goma: junta KL44517 y junta KL44539

207

En la realizacin de dichos elementos ha sido necesaria una amplia labor de

recogida de informacin proveniente directamente de los fabricantes, de normativas
UNE en el caso de tortillera o de medidas realizadas directamente sobre las piezas una
vez sido adquiridas. Por tanto si bien la meticulosidad y precisin utilizada en el
proceso ha sido considerable y la mxima posible en todo momento, si es cierto que
los diseos obtenidos no dejan de ser una aproximacin del modelo real.

As como resultado final del proceso de diseo y ensamblaje de todos los

componentes del sistema se ha obtenido la siguiente imagen de aspecto renderizado a
travs del programa CATIA V5:

208

1.1.6.2. OBTENCIN DEL PESO Y ALTURA DEL CENTRO DE

GRAVEDAD DEL CONJUNTO

La potente herramienta CATIA V5 permite a su vez la obtencin de mltiple

e importante informacin, en cuanto a propiedades fsicas, tanto de cada uno de los
elementos que hemos diseado como del ensamblaje final del conjunto.

Este proceso requiere la tarea de asignar minuciosamente el material del cual

estarn fabricados nuestros componentes una vez sido diseados. En esta situacin
podemos optar por escoger uno de los mltiples materiales disponibles dentro de la
biblioteca incorporada para tal caso en el programa o definir nosotros mismos sus
propiedades si estas son conocidas con suficiente precisin. Bajo estas posibilidades
podemos definir la densidad, el coeficiente de expansin trmica, el coeficiente de
Poisson, el mdulo de Young o su tensin de fluencia, as como nos permite regular
sus caractersticas pticas y lumnicas de tal forma que podamos ajustar su aspecto
exterior hasta su autntica apariencia real, situacin que nos permitir obtener videos e
imgenes de aspecto renderizado. Las siguientes imgenes nos muestran los menus del
programa destinados a introducir dicha informacin:

209

210

Una vez definido el material de todos los componentes y realizado el

ensamblaje del conjunto, podemos a travs de una de las mltiples opciones
disponibles del programa obtener la informacin buscada, as nos proporciona el peso
del sistema, su volumen, superficie, posicin del centro de gravedad o su matriz de
inercia.

En el caso presentado en la siguiente imagen, correspondiente al conjunto del

sistema de frenos, podemos ver como la altura del CG es de z=162.919mm,
encontrndose por debajo de la posicin del vehculo (250mm) y por tanto contribuye
a su reduccin favoreciendo la frenada. Adems a travs del mismo men obtenemos
el peso total del conjunto, en este caso 11.974 Kg.

211

Pero esta informacin puede ser a su vez consultada para cada uno de sus
elementos en funcin de las necesidades de cada situacin o estudio que queramos
realizar. As por ejemplo para la divisin de suspensin es importante conocer el peso
de las masas no suspendidas del vehculo para realizar el dimensionamiento de sus
resortes y amortiguadores, informacin que de nuevo puede ser fcilmente obtenida a
travs del programa, en cuyo caso el sistema de frenos contribuye con 2.797 Kg.

1.1.6.3. OBTENCIN DE PLANOS

Otra de las interesantes aplicaciones del programa constituye el hecho de que

representa una fuente inagotable de creacin de planos una vez que tengamos
diseadas todas las piezas que componen el sistema de frenos. As, todos los planos
presentados en este proyecto han sido obtenidos a travs de dicha herramienta
facilitando enormemente dicha tarea y proporcionndonos un gran abanico de
posibilidades de creacin de vistas y cortes inigualable por otros sistemas.

212

1.1.7 CONCLUSIONES
La realizacin del presente proyecto ha constituido, desde el primer
momento, un increble ejercicio de alto valor aadido, donde no solo me ha
permitido adquirir unos amplios conocimientos tcnicos y tericos complementarios
a los aprendidos durante estos aos, dentro de la Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros Industriales del ICAI, sino que debido a la naturaleza y dimensin del
proyecto, integrado dentro de una iniciativa comn promovida por la universidad, he
tenido la oportunidad de poder conjugarlos en todo momento con tareas prcticas de
construccin del prototipo, comprobando como un proyecto desarrollado
ntegramente por estudiantes puede ser llevado a la realidad. Y todo ello, con el
aliciente aadido, y a veces reto, de compaginarlo con un continuo trabajo equipo.
Esfuerzo y horas de trabajo que desafortunadamente no se recogen ntegramente en
la redaccin de este documento. As la participacin dentro del equipo Formula SAE
2006, a travs de la realizacin de este proyecto final de carrera, ha supuesto
personalmente para m, una experiencia muy enriquecedora a lo largo de todo este
ao.

Cindonos a consideraciones de carcter tcnico, el presente proyecto

constituye un medio slido para comprender y obtener una conciencia clara del
funcionamiento de los sistemas de freno del mbito automovilstico actual, y en
particular, centrado en el estudio detallado de los sistemas de freno de disco, donde
se ha demostrado y constatado su ptima aplicacin como solucin.

213

As se ha conseguido, en virtud de los conocimientos adquiridos y al

cumplimiento de una amplia normativa impuesta por la competicin, disear un
sistema de frenos lo mas ligeros y fiable posible, que nos permita alcanzar una
deceleracin mxima de 1.6g hasta el lmite de adherencia del neumtico, a la vez
que proporciones una ptima distribucin de fuerzas entre ambos ejes que aseguren
la estabilidad y control del vehculo en todo momento, factores que contribuirn a la
hora de transmitir al conductor una continua sensacin de seguridad que le permitir
exprimir al mximo las prestaciones del vehculo llevndolo al lmite durante su
conduccin. Y todo ello contando con un presupuesto limitado.

Se ha demostrado la conveniencia en la utilizacin de tres discos de freno

desde el punto de vista econmico, de reduccin de pesos y de sencillez frente al
resto de alternativas tratadas, sin que por ello disminuya la capacidad de frenada del
vehculo.

As se ha desarrollado un procedimiento de dimensionamiento de sistemas de

freno, extrapolable a cualquier clase de vehculo, donde se ha podido comprobar como
esta clase de sistemas deben ser diseados en su conjunto, pensando en la globalidad,
debido a la estrecha dependencia de funcionamiento existente entre cada uno de ellos
y a la cantidad de variables que hay que manejar, hasta alcanzar un balance ptimo
que nos proporcione la solucin ms personalizada para las exigencias de nuestro
vehculo.

214

Proceso que ha resultado difcil, y por tanto desafiante, tratndose de un

vehculo de competicin, motivado principalmente por el alto secretismo que gira en
torno a las universidades participantes en el evento, no siempre dispuestas a
compartir su informacin y experiencia, y por otro lado a la falta de disponibilidad de
datos tcnicos fuera de los aspectos puramente comerciales provenientes de los
fabricantes de componentes de sistemas de freno.

No obstante, a pesar de las dificultades, se ha conseguido definir un sistema

de frenos acorde a los objetivos marcados inicialmente por este proyecto final de
carrera, que nos ha permitido adquirir a distintos proveedores lderes en el mercado
de componentes de competicin, tales como AP Racing, Ferodo y JLS, la totalidad
de sus elementos por un coste total que asciende a los 2158.41, significativamente
por debajo de los 2500 marcados como lmite de presupuesto.

A su vez se ha constatado, como la potente herramienta CATIA V5

representa la mejor solucin para la realizacin de diseos y anlisis en 3D,
situndose muy por encima de otros productos alternativos en cuanto a prestaciones
y posibilidades de creacin. A travs de dicha herramienta hemos conseguido disear
ntegramente el conjunto de 44 piezas que constituyen nuestro sistema de frenos,
formado por ms de 150 elementos combinacin de los anteriores, y que nos ha
proporcionado una constante fuente de informacin de altsimo valor, tanto para la
realizacin de este proyecto, como para la del resto de divisiones del equipo Frmula
SAE, como ha sido el conocimiento de la altura del centro gravedad del ensamblaje
del sistema de frenos, la masa no suspendida aportada por los componentes del

215

sistema, el peso total del conjunto, o paralelamente, la obtencin del momento de

inercia y peso del conjunto llanta-neumtico.

As, hemos podido comprobar como nuestra solucin adoptada consigue

colaborar a la reduccin de la altura del centro de gravedad del prototipo, al situarse
ste en cotas muy inferiores a las del vehculo en su totalidad, 167.9 mm frente a
250mm, y de esta forma, contribuyendo a mejorar su comportamiento de frenada.

Por tanto, podemos considerar la realizacin del proyecto como un xito,

donde se ha conseguido disear, y posteriormente adquirir, un sistema de frenos
acorde a las exigencias marcadas por nuestro prototipo dentro del plazo de tiempo
estipulado para tal fin, y cuyo resultado puede visualizarse en la siguiente fotografa
obtenida a travs del programa CATIA:

216

1.1.8 RECOMENDACIONES

Esta experiencia obtenida como consecuencia de la participacin dentro del

equipo Frmula SAE y recogida a travs de este documento, parte con el propsito
de que constituya el punto de partida para prximas continuaciones de este
ambicioso proyecto, donde se de la oportunidad a futuros estudiantes de ampliar su
formacin acadmica con un proyecto de alto valor aadido y donde se enfrenten a lo
largo de todo el proceso, ante problemas de la vida real: manejando un presupuesto,
tiempos de entrega y aplicacin de los conocimientos tcnicos adquiridos en clase.

De esta forma se recomienda a los futuros integrantes de la divisin del

sistema de frenos que profundicen, aun ms, en aspectos tan importantes como son
los fenmenos de transferencia de cargas laterales y diagonales que se manifiestan
cuando el vehculo frena y gira al mismo tiempo, situacin que modifica
considerablemente la capacidad de frenada del monoplaza como ya se ha adelantado
en este proyecto.

As tambin se recomienda, con la facilidad de disponer de todos los

componentes modelados en 3D, realizar un anlisis por elementos finitos bajo las
condiciones de funcionamiento descritas y que el excesivo alcance de este proyecto
en el presente ao a impedido realizar.

217

Tambin se propone como reto intentar disminuir, aun ms si cabe, la

contribucin del sistema de frenos al conjunto de masas no suspendidas del vehculo,
y que contribuira a introducir una mejora sustancial en su comportamiento
dinmico.

218

1.1.9 RESUMEN DEL PRESUPUESTO

1 Und. Sistema de frenos adaptado a un vehculo tipo monoplaza destinado a
participar en la competicin Formula Student. Sus principales caractersticas son las
siguientes:

Deceleracin mxima permisible 1.6m/s.

Fuerza mxima de accionamiento del pedal 200N.

Doble circuito hidrulico independiente.

Dos discos delanteros independientes externos de 248mm fabricados en

fundicin gris, modelo CP2866-211G4.

Un disco trasero montado sobre el diferencial de 248mm fabricado en

fundicin gris, modelo CP2866-211G4.

Tres pinzas de freno fijas de simple pistn de 48.3mm, modelo

CP3696-6E0, fabricadas en aleacin de aluminio anodizado.

Repartidor de frenada ajustable desde la posicin del conductor, modelo

CP5500-9UNF.

Mando regulador del repartidor de frenada modelo CP2905-8.

Conjunto de pedal de freno realizado en aluminio modelo CP5500-7.

Latiguillos flexibles de trenzado de alambre de acero inoxidable y resida

de Tefln T62. Cdigo LP060100150 y 3.2 mm interior.

Conducto rgido de aluminio y proteccin en poliamida 12 de 4 mm

interior.

219

Lquido de frenos AP600 modelo CP3600.

Dos Bombas de frenos modelo CP2623-91PRT115 de 17.8 mm pistn

y 115 mm longitud de vstago.

Dos depsitos de fluido modelo CP4709-13 y 75cm de capacidad.

Diversos adaptadores y conectores.

Denominacin
Freno de disco slido
Pinza de freno
Pastillas de freno ferodo 4003
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartido de frenada
Regulador de frenada
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube

Cdigo
CP2866-211G4
CP3696-6E0
FCP342C
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150

Cantidad
3
3
2 cajas
1
2
2
1
1
3
10
7m
3
3
1
1
5
2
4m

Precio Neto total

Base IVA
Importe IVA

TOTAL

Precio total
283.83
413.40
94.28
234.95
150.86
76.58
205.00
77.97
41.61
8.5
69.72
50.07
80.205
4.215
4.215
28.125
7.89
21.86
1860.7
16.0 %
297.71

2158.41
Madrid 28 de junio de 2006

Jess Rodrguez Ortega

220

1.1.10

[LIMP92]

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1.2 . CLCULOS

NDICE

NDICE CLCULOS

1.2

CLCULOS ................................................................................................222

1.2.1

CLCULO PAR DE FRENADA NEUMTICO-ASFALTO ....................................222

1.2.1.1.

DETERMINACIN DE LOS PARMETROS RELATIVOS A LA

DISTRIBUCIN DE PESOS ESTTICOS DEL VEHCULO.............................222

1.2.1.2.

CONSECUENCIAS DINMICAS EXPERIMENTADAS EN LA

DECELERACIN DE UN VEHCULO. ..............................................................223

1.2.1.3.

EFECTO DE LA TRANSFERENCIA DE PESOS SOBRE LOS NEUMTICOS.....

................................................................................................................................225

1.2.1.4.
1.2.2

CLCULO DEL BALANCE PTIMO DE FRENADA.......................................227

CLCULO PAR DE FRENADO DISCO-PASTILLA ...............................................228

1.2.2.1.

REPARTO DE FUERZAS EN EL PEDAL DE FRENO Y EFECTO DEL

DISTRIBUIDOR DE FRENADA. .........................................................................229

1.2.2.2.

PRESIONES GENERADAS POR LAS BOMBAS DE FRENO...........................230

1.2.2.3.

DISTRIBUCIN DE PRESIONES EN EL INTERIOR DE CONDUCTOS.........231

1.2.2.4.

FUERZAS LINEALES GENERADAS EN CADA PINZA DE FRENO. .............231

1.2.2.5.

FUERZAS DE FRICCIN GENERADAS EN EL DISCO DE FRENO. .............232

1.2.2.6.

PARES GENERADOS POR EL CONTACTO DISCO-PASTILLA ....................233

1.2.2.7.

PARES Y FUERZAS TRANSMITIDAS A LOS NEUMTICOS. ......................234

1.2.2.8.

DECELERACIN DEL VEHCULO....................................................................236

1.2.2.9.

DISTANCIA DE FRENADO.................................................................................236

222

1.2 CLCULOS
1.2.1 CLCULO PAR DE FRENADA NEUMTICO-ASFALTO
1.2.1.1. DETERMINACIN DE LOS PARMETROS RELATIVOS A LA
DISTRIBUCIN DE PESOS ESTTICOS DEL VEHCULO.

Bajo condiciones de aceleracin nula, un vehculo posee una distribucin de

pesos constante que se distribuye como un porcentaje establecido del total a las 4
ruedas del vehculo. En una vista lateral, la suma del peso de la rueda delantera
izquierda y derecha ser igual al soportado por el eje delantero, y de igual forma
suceder con el eje posterior. Si estos valores son conocidos, entonces podemos
rpidamente calcular la distribucin esttica de pesos en el vehculo:

Distribucin peso delantero =

Distribucin peso trasero =

Pd
120
100 =
100 = 52.17%
P
230

Pt
110
100 =
100 = 47.83%
P
230

Donde Pd = Fuerza vertical del eje delantero (Peso)

Donde Pt = Fuerza vertical del eje trasero (Peso)

Donde P = Fuerza vertical total del vehculo (Peso total)

223

Si la distribucin de pesos esttica es conocida, entonces el clculo de la posicin

horizontal del centro de gravedad (CG) es simplemente funcin de la geometra del
vehculo:

CGd , x =

Pt
110
WB =
1540 = 736.52mm
P
230

CGt , x =

Pd
120
WB =
1540 = 803.48mm
P
230

Donde CGd,x = Distancia desde el eje delantero al CG.

Donde CGt,x = Distancia desde el eje trasero al CG.

Donde WB = Distancia entre ejes (Batalla)

De estas relaciones es naturalmente demostrable que:

CG d , x + CGt , x = WB
736.52 + 803 .48 = 1540 mm

1.2.1.2. CONSECUENCIAS DINMICAS EXPERIMENTADAS EN LA

DECELERACIN DE UN VEHCULO.

Siempre que un vehculo experimenta una deceleracin, la fuerza efectiva

neta o peso ejercido en cada rueda cambiar.

224

Mientras que el peso total del vehculo permanece constante, la fuerza

ejercida sobre el eje delantero experimentar un incremento mientras que el eje
trasero decrecer en la misma medida. Como podemos seguir en la siguiente
relacin, dicha magnitud es funcin de la deceleracin y geometra del vehculo:

a hcg
15.68 250
P =
TP = v

230 9.8 = 585.45N

9.8 1540
g WB

Donde TP = Peso absoluto transferido desde el eje trasero al delantero.

Donde g = Aceleracin de la gravedad

Donde hCG = Distancia vertical del CG al suelo.

Para calcular la distribucin real de fuerzas sobre los ejes delanteros y

traseros debemos seguir las siguientes expresiones:

225

Pd , d = Pd + TP = 120 9.8 + 585.45 = 1761.45 N

Pt ,d = Pt TP = 110 9.8 585.45 = 492.55 N

Donde Pd,d = Peso sufrido por el eje delantero durante la deceleracin.

Donde Pt,d = Peso sufrido por el eje trasero durante la deceleracin.

De estas expresiones es sencillo comprobar que para una determinada

deceleracin se cumple que:

Pd , d + Pt , d = P
1761 .45 + 492 .55 = 2254

1.2.1.3. EFECTO DE LA TRANSFERENCIA DE PESOS SOBRE LOS

NEUMTICOS.

Cuando un vehculo experimenta una transferencia de pesos, la capacidad de

frenada de cada eje se ve alterada, As la mxima fuerza de frenada que un eje es
capaz de producir se ve modificada de la siguiente manera::

F f , d = Pd = 1.6 1761.45 = 2818.32 N

F f ,t = Pt = 1.6 492.55 = 788.08 N

226

Como se puede comprobar en las expresiones anteriores, la transferencia de

pesos incrementa la capacidad de frenada del eje delantero mientras que disminuye la
del eje trasero.

Dese cuenta que este anlisis asume que es constante durante la

deceleracin.

De esta forma la fuerza total mxima de frenada vendr determinada por la

suma de las fuerzas desarrolladas por el eje delantero y trasero del vehculo:

Fmax = F f ,d + F f ,t = 2818.32 + 788.08 = 3606.4 N

Basndonos en las leyes de Isaac Newton, si una fuerza es ejercida sobre un

cuerpo este experimenta una aceleracin. Si esta aceleracin se opone a la direccin
del movimiento se denomina deceleracin. En el caso de nuestro vehculo que
experimenta una fuerza de frenada, la deceleracin ser igual al siguiente factor:

av =

Fmax 3606.4
=
= 15.68m / s 2
mv
230

Donde av = deceleracin del vehculo.

As, el par de frenado de oposicin al movimiento del vehculo se obtiene a

travs del radio efectivo de los neumticos:

227

: N d = F f ,d Rd = 2818.32 225 10 3 = 634.122 N m

N t = F f ,t Rt = 788.08 225 10 3 = 177.318 N m

Donde Rd = Radio efectivo del neumtico delantero (brazo del momento)

Donde Rt = Radio efectivo del neumtico trasero (brazo del momento)

1.2.1.4. CLCULO DEL BALANCE PTIMO DE FRENADA.

Para alcanzar el equilibrio ptimo de frenada, o alcanzar una eficacia del

100%, el cociente de fuerzas de frenado delanteras y traseras deber ser igual al
cociente de fuerzas verticales delanteras y traseras. Bajo condiciones dinmicas, esto
implica que:

Ftren ,d
Pd ,d

Ftren ,t
Pt ,d

2818.32 788.08
=
1761.45 492.55

En base a esta relacin podemos llegar a la conclusin de que el cociente de

las fuerzas de frenada delanteras y traseras es un parmetro fijo basado en el
dimensionamiento de los componentes del sistema, la relacin entre las fuerzas
verticales delanteras y traseras es una variable basada en la deceleracin y geometra
del vehculo. Esto indica que la relacin puede solo ser optimizada para una
determinada deceleracin del vehculo

y unas condiciones determinadas.

228

1.2.2

CLCULO PAR DE FRENADO DISCO-PASTILLA

Con el sistema de frenos adoptado y perfectamente definido, podemos pasar a

estudiar y calcular cuales son las fueras, momentos y presiones que se desencadenan a
lo largo de nuestro sistema de frenos hasta alcanzar el disco de freno, provocando as
un par de frenado, valor que no debe exceder el mximo esperado por el contacto
neumtico asfalto como ya se ha comentado. Por tanto, basndonos en las
caractersticas de nuestro vehculo, y que son presentadas a continuacin, obtendremos
el par de frenado disco-pastilla:

Peso delantero:

120kg

Peso trasero:

110kg

Def disco:

208mm

Dbd:

17.8mm

Dp,b:

41.3mm

pad:

0.45

asfalto:

1.6

Fe, p max:

204N

Relacin pedal:

4.8:1

Altura CG:

250mm

Batalla (WB):

1540mm

Radio neumtico:

225mm

Repartidor de frenada:

+28.3%

229

1.2.2.1. REPARTO DE FUERZAS EN EL PEDAL DE FRENO Y EFECTO

DEL DISTRIBUIDOR DE FRENADA.

El pedal de freno sirve para multiplicar la fuerza ejercida por el pie del
conductor. De la esttica elemental podemos comprobar como el incremento de la
fuerza ser igual a la fuerza aplicada por el conductor multiplicado por la relacin del
pedal de freno:

Fs , p = Fe , p

L2
= 204 4.8 = 979.2 N
L1

Valor que ser repartido a partes iguales a cada una de las bombas de freno si
el repartidor de frenada se encuentra en posicin de equilibrio, en nuestro caso
particular debido al diseo del sistema debemos posicionar dicho repartidor de tal
forma que incremente en un 0.283 la fuerza ejercida sobre el sistema hidrulico
delantero.

Fs ,rf , d = (1 + )

Fs , p

Fs ,rf ,t = (1 )

Fs , p

= (1 + 0.283)

972.2
= 628.15 N
2

= (1 0.283)

972.2
= 351.04 N
2

230

1.2.2.2. DISTRIBUCIN DE PRESIONES GENERADAS POR LAS

BOMBAS DE FRENO.

La principal responsabilidad de la bomba de freno es transformar la fuerza

aplicada por el conductor en el pedal de freno al sistema hidrulico en forma de
presin.

Fe ,b = Fs ,rf

Donde F,e,b = Fuerza a la entrada de la bomba.

Donde Fs,rf =Fuerza a la salida del repartidor de frenada.

Si asumimos la condicin de incompresibilidad de los lquidos y rigidez

infinita en los conductos hidrulicos, la presin generada por la bomba de freno ser
igual a:

Pb ,d =

Fe ,b ,d

Pb ,t =

Fe ,b ,t

Ab

Ab

628.15
= 2.54 N / mm 2
248.85

351.04
= 1.41N / mm 2
248.85

Donde Pb = Presin hidrulica generada por la bomba de freno.

Donde Ab = rea efectiva del pistn de la bomba de freno.

231

1.2.2.3. DISTRIBUCIN DE PRESIONES EN EL INTERIOR DE LOS

CONDUCTOS.

La principal responsabilidad del lquido de frenos, conductos y manguitos es

la de transmitir la presin hidrulica desde la bomba de freno a las pinzas de freno
localizadas en cada una de las ruedas del vehculo. Debemos decir que los conductos
utilizados en el sistema son de material flexible, a pesar de ello, de nuevo asumiendo
incompresibilidad del lquido e infinita rigidez de los conductos, en estas condiciones
la presin transmitida a las pinzas de freno ser igual a:

Ppistn = Pb

Ppistn ,d = 2.54 N / mm 2

Ppistn ,t = 1.41N / mm 2

Donde Ppistn = Presin hidralica transmitida a la pinza de freno (caliper).

1.2.2.4. FUERZAS LINEALES GENERADAS EN CADA PINZA DE FRENO.

La principal funcin de la pinza de freno es transformar la presin hidrulica

transmitida a travs de los conductos en una fuerza mecnica lineal.

232

Fpinza ,d = n pistones Ppistn ,d Apistn = 1 2.54 1339.64 = 3398.64 N 2

Fpinza ,t = n pistones Ppistn ,t Apistn = 1 1.41 1339.64 = 1889.82 N

Donde Fpinza = Fuerza lineal mecnica generada por la pinza de freno.

Donde Apistn = rea efectiva del pistn de la cara de la pinza de freno

mencionada.

Donde npistones = nmero de pistones que actan sobre la pastilla.

1.2.2.5. FUERZAS DE FRICCIN COMO CONSECUENCIA DEL

CONTACTO DISCO-PASTILLA.

Su responsabilidad es generar una fuerza de friccin en oposicin a la

rotacin del disco de freno. Esta fuerza de friccin se relaciona con la fuerza de
mordaza creada por la pinza de freno de la siguiente forma:

F friccin , d = Fpinza , d pad = 3398.64 0.45 = 1521,74 N

F friccin ,t = Fpinza ,t pad = 1889.82 0.45 = 850,42 N

Donde Ffriction = Fuerza de friccin generada por la oposicin a la rotacin del

disco de freno producido por las pastillas de freno.

233

Donde pad = Coeficiente de friccin entre las pastillas y el disco de freno.

A su vez la presin que ejerce la pastilla sobre el disco suponiendo que no

sufre deformacin alguna durante el proceso sera la siguiente:

Ppad ,d =

Fpinza ,d

Ppad ,t =

Fpinza ,t

Apad

Apad

1521.74
= 67.93 N / cm 2
22.4

850.42
= 37.96 N / cm 2
22.4

1.2.2.6. PARES DE FRENADO GENERADOS POR EL CONTACTO DISCOPASTILLA.

Como hemos visto, el disco de freno constituye el principal disipador de calor

del sistema de frenos. Pero adems una de sus principales responsabilidades es la de
generar un esfuerzo de torsin en funcin de la fuerza de friccin creada en las
superficie de las pastillas de freno. Este esfuerzo est relacionado con la fuerza de
friccin a travs de la siguiente expresin:

N frenado , d = 2 F friccin , d Ref = 2 1521.74 208 = 316.52 Nm

N frenado ,t = 2 F friccin ,t Ref = 2 850.42 208 = 176.88 Nm

234

Donde Nfrenado = Esfuerzo de torsin o par generado por el disco de freno.

Donde 2 responde a la utilizacin conjunta de dos pastillas en posicin

opuesta.

Donde Ref = Radio efectivo del disco. Distancia comprendida entre el centro
de rotacin del disco al centro de presin de los pistones.

1.2.2.7. PARES Y FUERZAS TRANSMITIDAS A CADA UNO DE LOS

NEUMTICOS.

Debido a que el rotor est mecnicamente unido al hub y a la rueda, y

considerando que el neumtico se encuentra rgidamente unido a est, el par ser
constante a travs del conjunto de elementos de rotacin:

N = N rueda = N neumtico

Donde Nneumtico = Esfuerzo de rotacin en el neumtico.

Donde Nrueda = Esfuerzo de rotacin en la rueda.

Asumiendo que existe una adecuada traccin (friccin) entre el neumtico y

la calzada que asegure una correcta frenada, el neumtico desarrollar un esfuerzo de
oposicin al esfuerzo de rotacin generado previamente por la rueda. Dicho valor
ser funcin de las caractersticas del neumtico, pero la fuerza de reaccin generada
como respuesta en la calzada ser:

235

Fneumtico,d =

Fneumtico,t =

N frenado,disco ,d
Rneumtico

316.52
= 1406.76 N
0.225

1 N frenado,disco,t 1 176.88

=
= 393.08 N
2 Rneumtico
2 0.225

Donde Fneumtico = Fuerza de reaccin entre el neumtico y la calzada

(asumiendo que existe friccin suficiente para soportar la fuerza)

Donde Rneumtico = Radio efectivo del neumtico (brazo del momento)

Hasta este punto nuestro anlisis ha consistido en el estudio de un nico

conjunto de frenos instalado en una nica rueda; sin embargo, debido a que nuestro
vehculo posee un sistema de frenos en cada rueda, debemos considerar realmente
cuatro fuerzas de reaccin del neumtico sobre la calzada. Debido a esto, la fuerza
total de frenada se define como la suma de las cuatro fuerzas:

Ftotal = FneumticoDI , DD,TI ,TD = 3599.69 N

Donde Ftotal =

Fuerza total de reaccin entre el vehculo y la calzada

(asumiendo una adecuada traccin)

236

1.2.2.8. DECELERACIN DEL VEHCULO.

Basndonos en las leyes de Isaac Newton, si una fuerza es ejercida sobre un

cuerpo este experimenta una aceleracin. Si esta aceleracin se opone a la direccin
del movimiento se denomina deceleracin. En el caso de un vehculo que
experimenta una fuerza de frenada, la deceleracin ser igual al siguiente factor:

av =

Ftotal 3599.69
=
= 1.59m / s 2
mv
230

Donde av = deceleracin del vehculo.

1.2.2.9. DISTANCIA DE FRENADO.

Integrando la deceleracin de un cuerpo en movimiento con respecto al

tiempo nos permite determinar su velocidad. Integrando de nuevo dicha expresin
podemos determinar su posicin. Aplicando esta relacin a un vehculo que
experimenta una deceleracin linear, la distancia de frenada terica de un vehculo en
movimiento puede ser calculada de la siguiente forma:

vv2
27.77 2
Df =
=
= 24.64m
2 av 2 1.59

Donde SDv = Distancia de frenada

2. PLANOS

NDICE PLANOS:

2.1

LISTA DE PLANOS

2.2

PLANOS

2.1. LISTADO DE PLANOS

2.1 LISTADO DE PLANOS

2.1.2 PLANOS DE CONJUNTO

N 0

VISTAS 3D CATIA
Sin escala. DIN A2

N 1

CONJUNTO SISTEMA DE FRENOS

Escala 1/10. DIN A2

2.1.3 PLANOS DE SUBCONJUNTO

N 1.01

SUBCONJUNTO DISCO-PINZA DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

N 1.02

SUBCONJUNTO PEDAL DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

N 1.01.01

SUBCONJUNTO PINZA DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

2.1.4 PLANOS DE DESPIECE

N 1.02.01

PIEZA PEDAL DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A4

N 1.01.02

PIEZA DISCO DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

N 1.01.01.01 PIEZA CUERPO INTERNO PINZA DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

N 1.01.01.05 PIEZA CUERPO EXTERNO PINZA DE FRENO

Escala 1:2. DIN-A3

2.2. PLANOS DE CONJUNTO

437

994

1085.8

494

437

516
1540
125

2.3 PLANOS DE SUBCONJUNTO

81

A
B

2.4. PLANOS DE DESPIECE

286.8

20

50

20

45
5.11

107.4
7.8

57.73

20.5
33.5 25

2.51

H6

21.3

19

14.61

R2
13

31

32 H6

46.9

105.9

R1

R 13
60

0.05

A
B
45

0.05

.2

0.05

2.5

R
5

0.25

H6

0.25

52

5
.4

.0

35.71

0
0.25

167

0.25

162

0.25

131

0.25

8x

14

.0

170

0.25

.5

248

30

10

0.05

2.75
A
81.24
A

0.25

0.25

.
51

17.9

53

3.5

10.8

19.3

26.42

15

1.5

.
14

11

38.57
144
63.5

14.5

13.13
0.5

R5

1.5

41.28 H6

16.46

22

1.5

2.5
44.48

1.

.5

R1

31.42

62.5

116.75
3
R1

17
42.9

65

10

29.

15.5

5.

5.75

23

22.75

12.75

22.1

R1

R9

23.14

53

R 6.85

27

36.75

R3

45.28

10.8

R 4.2

9.

52.4

2
.5

R5

54

11

2.

23.5

11
3.5

5
4.

1
26.42

38.57

35

144

.8

63.5

23.5

22.1

13.13

1.5

1.5

0.5

9.

R2

41.28 H6

45.28

16.46

9.

27

R1

14.5

R 6.85

R1

23

R3

23.14

.7

10.8

36.75
12.75

R1

20.43

35

.9

31.42

62.5

42.9

17

R 13

5.1

2.5

15.5

22.75

52.4

5.75

3. PLIEGO

NDICE PLIEGO:

3.1

CONDICIONES TCNICAS Y PARTICULARES

3.2

CONDICIONES GENERALES Y ECONMICAS

3.1. PLIEGO DE CONDICIONES

TCNICAS

3.1 CONDICIONES TCNICAS

3.1.1 GENERALIDADES
3.1.1.1 OBJETO DEL PLIEGO DE CONDICIONES

El presente Pliego tiene por objeto establecer las especificaciones mnimas

que deber cumplir el sistema de frenos diseado para cubrir las exigencias de
frenada de un determinado vehculo tipo Frmula SAE.

3.1.1.2 PRESUPUESTO

El presupuesto global del proyecto ser de DOS MIL QUINIENTOS

EUROS (2.500 .). Esta cantidad incluye la unidad de las caractersticas definidas
en el presente Pliego de Condiciones Tcnicas, los complementos adicionales
especificados, y la repercusin del impuesto sobre el valor aadido.

3.1.2 ESPECIFICACIONES TCNICAS

El vehculo deber estar equipados por un sistema de frenos que acte en

las cuatro ruedas.

El sistema debe ser accionado desde un solo mecanismo de control.

Debe tener dos circuitos hidrulicos independientes de tal forma que si se

produjera una avera en cualquier punto del sistema la frenada estara

asegurada en al menos dos de las cuatro ruedas.

Cada circuito hidrulico debe tener su propio sistema de almacenamiento

de fluido, bien sea, por el empleo de depsitos independientes, o bien, por
el empleo de un nico depsito con separacin interna.

Los sistemas de "freno por cable" estn prohibidos.

La posibilidad de utilizar un nico elemento de freno que acte sobre un

diferencial autoblocante. ser aceptado.

El sistema de frenado deber ser protegido contra posibles daos que

pudieran producirse en averas eventuales o en colisiones de baja
importancia y gravedad.

No se permitir, bajo ningn concepto, la utilizacin en el sistema

hidrulico de conductos realizados en material plstico o sin blindaje de
proteccin.

El sistema deber ser lo ms sencillo posible de tal forma que simplifique

al mximo las operaciones de mantenimiento que tendrn que ser
realizadas ntegramente por los integrantes del equipo Frmula SAE 2006.

El sistema debe ser lo ms ligero posible de tal forma que contribuya a

reducir al mximo el peso del vehculo, mejorando as su comportamiento.

El dimetro mximo de los elementos frenantes no podr ser mayor que el

dimetro de la llanta, establecida en 13 pulgadas.

Se aconseja la utilizacin de frenos de disco como alternativa a emplear en

el diseo del sistema..

La mxima fuerza de accionamiento del sistema deber estar comprendida

entre 175 y 220N para impedir provocar la fatiga del conductor durante la
competicin.

Se debe evitar el bloqueo de cualquiera de los dos ejes del vehculo bajo
condiciones normales de funcionamiento del sistema, y dado el caso,
deber proveerse el bloqueo del eje delantero con anterioridad al trasero
por constituir la situacin menos desfavorable.

Se debe prever que las dimensiones del conjunto del pedal de freno
permitan su instalacin dentro del habitculo sin producir interferencias
con ningn otro elemento del vehculo. As tambin se debe posibilitar la
opcin de regular su colocacin de tal forma que permita adaptarse a las
caractersticas de cada conductor.

El sistema de frenos debe ser lo ms robusto posible de tal forma que no

permita movimientos trasversales contrarios a su movimiento natural, en
definitiva no debe ser inestable.

Las bombas de freno deben ser adecuadamente elegidas asegurando que la

potencia de su muelle de retorno permita retraer el pedal de freno hasta su
posicin de equilibrio una vez eliminada la presin por parte del
conductor.

Se deber tener en cuenta que la batalla del vehculo est establecida en

1540 mm, la altura del CG en 250 mm, as como la distribucin de pesos
ser de 120 Kg. en el eje delantero y 110 Kg. en el trasero habiendo ya
incluido el peso del conductor, de tal forma que adaptemos los esfuerzos
de frenada a las exigencias marcadas en cada eje.

La mxima deceleracin admisible vendr determinada por el compuesto

que elijamos como neumtico, y as tambin, por las condiciones
metereolgicas que afecten al estado del asfalto en cada momento.

3.2. PLIEGO DE CONDICIONES

ECONMICAS Y
GENERALES

3.2 CONDICIONES ECONMICAS

3.2.1 ACEPTACIN DEL PEDIDO

Salvo Acuerdo explcito y escrito por ambas partes, no se aceptarn otras

condiciones de compra que las que se indican en el presupuesto, del que las
presentes condiciones generales forman parte integrante.

3.2.2 DEFINICIN DEL SUMINISTRO

Si a juicio del comprador, hay alguna indeterminacin en el objeto del

presente pedido, lo deber comunicar al fabricante, que es quien nicamente podr
tomar decisiones al respecto.

3.2.3 PRECIOS

Los nicos recargos por impuestos y arbitrios sobre el precio son los relativos
a la aplicacin del impuesto sobre el Valor Aadido (IVA) o impuesto General
Indirecto Canario, en su caso.

El fabricante tiene derecho a efectuar una revisin de los precios

presupuestados, si la aceptacin del pedido se pretendiese efectuar con tres meses
posteriores a la emisin del presupuesto.

3.2.4 PLAZOS DE ENTREGA

Los plazos de entrega son los que consten en lo presupuestado, objeto de

pedido. En caso de incumplimiento total o parcial, el comprador tendr derecho a
aplicar la penalidad por demora que crea oportuna siempre que se haga constar en
el pedido.

3.2.5 LUGAR DE ENTREGA DE LA MERCANCA

Si no se convino que le lugar de entrega de la mercanca sea el de su destino

final, esta ser entregada sobre camin del cliente, en las instalaciones donde ha
sido elaborada.

3.2.6 EMBALAJES, TRANSPORTE Y SEGUROS

Todo tipo de embalajes, transporte y seguros aplicables a la mercanca sern

por cuenta del cliente, salvo que se acuerde explcitamente lo contrario en el
pedido.

3.2.7 GARANTIAS

La garanta tendr vigencia de 12 meses a partir de la puesta en servicio del

sistema.

Todos los equipos y accesorios del pedido estarn garantizados contra todo
defecto de fabricacin, diseo y materiales empleados. La garanta incluye la
sustitucin de cualquier material, equipo o suministro defectuoso, por
funcionamiento incorrecto o avera sistemtica.

El fabricante se compromete a sustituir en el menos tiempo posible las piezas

o elementos que se consideren necesarios para el buen funcionamiento del equipo.

3.2.8 JURISDICCIN

El pedido se regir por la Ley espaola y cualquier diferencia que surja entre
las Partes con respecto a su interpretacin, cumplimiento, ejecucin o su
terminacin parcial o total, se resolver mediante arbitraje de derecho sujeto a la
Ley 36/1988 de 5 de Diciembre y disposiciones complementarias. Dicho arbitraje
se celebrar en Madrid.

3.2.9 ORDEN DE PRELACIN

El pedido se convierte en contrato con la aceptacin por ambas partes,

quedando anulado todo tipo de documentacin anterior a la que no se haga
referencia en el mismo.

4. PRESUPUESTO

NDICE PRESUPUESTO:

4.1

MEDICIONES

4.2

PRECIOS UNITAREROS

4.3

SUMAS PARCIALES

4.4

PRESUPUESTO GENERAL

4.1. MEDICIONES

4.1 MEDICIONES

Conjuntos Disco-Pinza de freno

Denominacin
Cdigo
Disco de freno slido
CP2866-211G4
Pinza de freno
CP3696-6E0
Pastillas de freno ferodo 4003 FCP342C

Cantidad
3
3
2 cajas

Fabricante
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing

Cantidad
1
2
2
1
1

Conjunto Pedal-Bomba

Denominacin
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartidor de frenada
Mando regulador de frenada

Fabricante
AP Racing
AP Racing
Ferodo

Cdigo
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8

Sistema hidrulico

Denominacin
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube
37 Flare Tube Sleeve
Jic (AN) Caps 37 Flare

Cdigo
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150
819-4D
820-4D

Fabricante
AP Racing
AP Racing
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS

Cantidad
3
10
7m
3
3
1
1
5
2
4m
2
2

4.1 MEDICIONES

Conjuntos Disco-Pinza de freno

Denominacin
Cdigo
Disco de freno slido
CP2866-211G4
Pinza de freno
CP3696-6E0
Pastillas de freno ferodo 4003 FCP342C

Cantidad
3
3
2 cajas

Fabricante
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing

Cantidad
1
2
2
1
1

Conjunto Pedal-Bomba

Denominacin
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartidor de frenada
Mando regulador de frenada

Fabricante
AP Racing
AP Racing
Ferodo

Cdigo
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8

Sistema hidrulico

Denominacin
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube
37 Flare Tube Sleeve
Jic (AN) Caps 37 Flare

Cdigo
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150
819-4D
820-4D

Fabricante
AP Racing
AP Racing
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS

Cantidad
3
10
7m
3
3
1
1
5
2
4m
2
2

4.2. CUADRO DE PRECIOS

4.2 CUADRO DE PRECIOS

Conjuntos Disco-Pinza de freno

Denominacin
Cdigo
Freno de disco slido
CP2866-211G4
Pinza de freno
CP3696-6E0
Pastillas de freno ferodo 4003 FCP342C

Precio ()
94.61
137.66
47.14

Cdigo
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8

Fabricante
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing
AP Racing

Precio ()
234.95
75.43
38.29
205.00
77.97

Cdigo
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150
819-4D
820-4D

Fabricante
AP Racing
AP Racing
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS
JLS

Precio ()
13.87
0.85
9.96
16.69
27.735
4.25
4.25
5.65
3.95
5.45
1.20
2.55

Conjunto Pedal-Bomba

Denominacin
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartido de frenada
Regulador de frenada

Fabricante
AP Racing
AP Racing
Ferodo

Sistema hidrulico

Denominacin
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube
37 Flare Tube Sleeve
Jic (AN) Caps 37 Flare

4.3. PRESUPUESTOS
PARCIALES

4.3 PRESUPUETOS PARCIALES

Conjuntos Disco-Pinza de freno

Denominacin
Cdigo
Freno de disco slido
CP2866-211G4
Pinza de freno
CP3696-6E0
Pastillas de freno ferodo 4003 FCP342C

Cantidad
3
3
2 cajas

Precio Neto

791.51

Conjunto Pedal-Bomba

Denominacin
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartido de frenada
Regulador de frenada

Cdigo
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8

Cantidad
1
2
2
1
1

Precio Neto

Precio total
283.83
413.40
94.28

Precio total
234.95
150.86
76.58
205.00
77.97
745.36

Sistema hidrulico

Denominacin
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube
37 Flare Tube Sleeve
Jic (AN) Caps 37 Flare

Cdigo
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150
819-4D
820-4D

Cantidad
3
10
7m
3
3
1
1
5
2
4m
2
2

Precio Neto

Precio total
41.61
8.5
69.72
50.07
80.205
4.215
4.215
28.125
7.89
21.86
2.37
5.05

323.83

4.4. PRESUPUESTO GLOBAL

4.4 PRESUPUESTO GLOBAL

1 Und. Sistema de frenos adaptado a un vehculo tipo monoplaza destinado a

participar en la competicin Formula Student. Sus principales caractersticas son las
siguientes:

Deceleracin mxima permisible 1.6m/s.

Fuerza mxima de accionamiento del pedal 200N.

Doble circuito hidrulico independiente.

Dos discos delanteros independientes externos de 248mm fabricados

en fundicin gris, modelo CP2866-211G4.

Un disco trasero montado sobre el diferencial de 248mm fabricado

en fundicin gris, modelo CP2866-211G4.

Tres pinzas de freno fijas de simple pistn de 48.3mm, modelo

CP3696-6E0, fabricadas en aleacin de aluminio anodizado.

Repartidor de frenada ajustable desde la posicin del conductor,

modelo CP5500-9UNF.

Mando regulador del repartidor de frenada modelo CP2905-8.

Conjunto de pedal de freno realizado en aluminio modelo CP5500-7.

Latiguillos flexibles de trenzado de alambre de acero inoxidable y

resida de Tefln T62. Cdigo LP060100150 y 3.2 mm interior.

Conducto rgido de aluminio y proteccin en poliamida 12 de 4 mm

interior.

Lquido de frenos AP600 modelo CP3600.

Dos Bombas de frenos modelo CP2623-91PRT115 de 17.8 mm

pistn y 115 mm longitud de vstago.

Dos depsitos de fluido modelo CP4709-13 y 75cm de capacidad.

Diversos adaptadores y conectores.

Denominacin
Freno de disco slido
Pinza de freno
Pastillas de freno ferodo 4003
Conjunto pedal
Bomba de freno
Depsitos de fluido
Repartido de frenada
Regulador de frenada
Lquido freno AP600
Cooper Gaskets
Tubera freno Dash-3
90 Extended Neck Banjo
90 Swept Female (Swivel)
Double Banjo Bolts
Single Banjo Bolts
Male Flare
Socket
Coated Aluminium Tube

Cdigo
CP2866-211G4
CP3696-6E0
FCP342C
CP5500-7
CP2623-91PRT115
CP4709-13
CP5500-9UNF
CP2905-8
CP3600
KL44517
411-03
A82-3D
A86-3D
A49-3D
A43-3D
815-3HC
A41-3D
LP060100150

Cantidad
3
3
2 cajas
1
2
2
1
1
3
10
7m
3
3
1
1
5
2
4m

Precio Neto total

Base IVA
Importe IVA

TOTAL

Precio total
283.83
413.40
94.28
234.95
150.86
76.58
205.00
77.97
41.61
8.5
69.72
50.07
80.205
4.215
4.215
28.125
7.89
21.86
1860.7
16.0 %
297.71

2158.41
Madrid 28 de junio de 2006

Jess Rodrguez Ortega