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FIRMES DE CARRETERAS

FIRMES DE CARRETERAS. BASES DE PROYECTO. MATERIALES. MTODOS


DE
CLCULO.
SELECCIN.
NORMATIVA.
FIRMES
DRENANTES.
CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS. VENTAJAS Y
LIMITACIONES DE SU EMPLEO. ANLISIS Y VALORACIN DE SU
COMPORTAMIENTO. CRITERIOS PARA EL PROYECTO.
INDICE
1.-

2.-

3.4.-

5.6.7.8.9.-

FIRMES DE CARRETERAS.
1.1.- DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS FIRMES DE CARRETERAS.
1.2.- CARACTERSTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES.
1.3.- TIPOS DE FIRMES.
BASES DEL PROYECTO.
2.1.- EL TRFICO.
2.2.- LA EXPLANADA.
2.3.- EL CLIMA.
2.4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES.
MATERIALES.
MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA.
4.1.- INTRODUCCIN.
4.2.- MTODOS DE DIMENSIONAMIENTO.
4.3.- NORMATIVA. NORMA 6.1-IC SECCIONES DE FIRME.
FIRMES DRENANTES.
CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS.
VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO.
ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO.
CRITERIOS PARA EL PROYECTO.
9.1.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO Y CLASIFICACIN DE LAS
MEZCLAS POROSAS.
9.2.- ESPESOR DE CAPA Y SECCIN ESTRUCTURAL.

1.- FIRMES DE CARRETERAS.


1.1.- DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS FIRMES DE CARRETERAS

Los firmes de carreteras estn constituidos por un conjunto de capas


superpuestas, relativamente horizontales y de varios centmetros de espesor, de
diferentes
materiales,
adecuadamente
compactados.
Estas
estructuras
estratificadas se apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de tierras y
han de soportar cargas de trfico durante un periodo de varios aos sin deterioros
que afecten a la seguridad o a la comodidad de los usuarios o a la propia integridad
del firme.
La explanada como hemos mencionado es normalmente slo el cimiento del
firme, el cual tiene las siguientes funciones:
1) Proporcionar una superficie de rodadura segura, cmoda y de caractersticas
permanentes bajo las cargas repetidas del trfico a lo largo de un periodo
suficientemente largo de tiempo (periodo de proyecto) durante el cual slo deben
ser necesarias algunas actuaciones espordicas de conservacin, locales o de
menor cuanta.
2) Resistir las solicitaciones del trfico previsto durante el periodo de proyecto y
repartir las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la
explanada solo llegue una pequea fraccin de aquellas, compatible con su
capacidad de soporte.
3) Proteger la explanada de la intemperie y, en particular, de las precipitaciones,
con sus efectos en la humedad y en la resistencia al esfuerzo cortante de los
suelos.

1.2.- CARACTERSTICAS FUNCIONALES Y ESTRUCTURALES

Los firmes deben poseer unas determinadas caractersticas funcionales, que


corresponden prcticamente a las superficiales del pavimento o capa superior del
firme y que afectan especialmente a los usuarios. Tambin deben tener unas
caractersticas estructurales que interesan ms especficamente a los organismos
encargados de la conservacin de los firmes y de la explotacin de las carreteras.
Entre las caractersticas superficiales o funcionales podemos citar:
1) La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal como longitudinal, que
afecta a la comodidad de los usuarios en mayor o menor medida en funcin de
las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulacin.
2) La resistencia al deslizamiento obtenida a travs de una adecuada textura
superficial, adaptada a las velocidades previstas de circulacin y cuya influencia

en la seguridad vial es decisiva.


3) El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehculos (usuarios) como en el
exterior (entorno).
4) Las propiedades de reflexin luminosas, tan importantes para la conduccin
nocturna y para el diseo adecuado de las instalaciones de iluminacin.
5) El desage superficial rpido para limitar el espesor de la pelcula de agua,
salpicaduras, etc.
Las caractersticas estructurales estn relacionadas con los materiales
empleados en las capas del firme, en particular las mecnicas, y con los espesores
de estas capas. La diferente deformabilidad de las mismas da lugar a
discontinuidades de tensiones y/o deformaciones en los planos de contacto, por lo
que el diseo de una capa ha de armonizarse con el de las restantes a fin de
conseguir un buen comportamiento estructural conjunto.
Un anlisis tensional da una idea de los efectos de las cargas del trfico. El
dimensionamiento del firme persigue en definitiva una optimizacin resistente de la
estructura, con un coste global mnimo que incluya los costes de construccin,
conservacin y rehabilitacin en un periodo de 30-40 aos.

1.3.- TIPOS DE FIRMES

La tcnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que suelen
clasificarse en dos grandes grupos: firmes flexibles y firmes rgidos. De manera
genrica podemos decir:
1) Firmes flexibles: estn formados por una serie de capas constituidas por
materiales con una resistencia a la deformacin que inicialmente era decreciente
con la profundidad, de modo anlogo a la disminucin de las presiones
transmitidas desde la superficie. Los firmes flexibles tienen al menos una capa
de rodadura.
El aumento de las intensidades y cargas de trfico llev en su da a los
denominados firmes semirrgidos, con unas capas tratadas o estabilizadas con
cemento o con un espesor muy importante de mezclas bituminosas. Estos firmes
suelen incluirse tambin formalmente en el grupo de los flexibles, debido a que
tienen un pavimento bituminoso anlogo, pero su comportamiento estructural es
muy diferente, con capas inferiores de igual o mayor rigidez que las superiores.
2) Firmes rgidos: tienen un pavimento de hormign. Por su mayor rigidez
distribuyen cargas verticales sobre un rea grande y con presiones muy
reducidas. Salvo en bordes de losa y juntas sin pasadores, las deflexiones
(deformaciones elsticas en superficie) son inapreciables.
En el pasado se han utilizado otros tipos de firmes como el adoquinado, el
mosaico y el hormign blindado. En la actualidad estn teniendo un gran desarrollo

los adoquines de hormign, asentados sobre una delgada capa de nivelacin de


arena base. Este tipo de firme, que no puede considerarse como rgido se emplea
tanto para trfico muy pesado (muelles portuarios) como muy ligero (zonas
peatonales).
Por ltimo hay que sealar la utilizacin de firmes que podran designarse
como mixtos, constituidos por una capa de hormign de baja resistencia de gran
espesor, cubierta por un pavimento bituminoso. Se suelen emplear como firmes en
calles y su justificacin se basa principalmente en la presencia de redes de
servicios bajo la calzada, que deben protegerse de la accin del trfico, pero que,
con frecuencia, deben ser objeto de reparaciones.

1.3.1.- FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRGIDOS

Estn constituidos por varias capas denominadas de arriba abajo: pavimento,


base y subbase (ver Fig. 1).

Fig. 1.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO

El pavimento es la parte superior del firme y lo que soporta directamente las


solicitaciones del trfico. Aparte de las caractersticas funcionales, estructuralmente
absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los esfuerzos verticales.
Los pavimentos ms comunes son los tratamientos superficiales por riego
con gravilla y las mezclas bituminosas. Los primeros se emplean en firmes de
nueva construccin para trficos ligeros y tambin para impermeabilizar y restaurar
la textura de los pavimentos existentes. A este efecto se emplean tambin las
lechadas bituminosas.
Las mezclas o aglomerados bituminosos se emplean en pavimentos de
carreteras para trficos medios y pesados y en vas urbanas. Cuando el espesor
total del pavimento es superior a 10 cm se suelen ejecutar dos capas denominadas

capa de rodadura y capa intermedia que presentan normalmente diferencias de


composicin, particularmente en lo que se refiere a las resistencias al pulimento del
rido grueso.
La base es la capa del firme situada debajo del pavimento, su funcin es
eminentemente resistente, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y
su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las solicitaciones repetidas del
trfico suele corresponder a la intensidad del trfico pesado. As, para trficos
medios y ligeros se emplean las tradicionales bases de zahorra artificial y en algn
caso aunque menos de macadam. Para trficos pesados se emplean ya materiales
granulados tratados con un ligante o conglomerante: normalmente, bases de mezcla
bituminosa y bases de grava-cemento. Otras bases empleadas son las de gravaescoria, grava-emulsin, grava-cenizas y suelo cemento (trficos ligeros).
La subbase es la capa de firme situada debajo de la base y sobre la
explanada. Esta capa puede no ser necesaria con explanadas granulares de
elevada capacidad de soporte. Su funcin es proporcionar a la base un cimiento
uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su puesta en obra y
compactacin.
Se emplean subbases granulares constituidas por zahorra y arenas naturales
o de machaqueo, suelos estabilizados con cemento, escorias cristalizadas de horno
alto, etc.
En Espaa, la instruccin 6.1-IC de la D.G.C. del Ministerio de Fomento
sobre secciones de firme recoge una gama de posibles soluciones para el
dimensionamiento de las carreteras estatales, entre las que el proyectistas puede
elegir la ms adecuada en cada caso concreto, en base a consideraciones tcnicas
y econmicas.

1.3.2.- FIRMES RGIDOS

Constan fundamentalmente de un pavimento de hormign, con frecuencia


tambin de una capa de base y a veces incluso de una capa subbase (ver Fig. 2).

Fig. 2.- FIRME DE AUTOPISTA O AUTOVA CON TRFICO PESADO

De los firmes rgidos el pavimento ms empleado es con diferencia el del


hormign vibrado en masa, dividido en losas mediante juntas para facilitar por un
lado el alabeo y para evitar por otro las fisuras que apareceran por la retraccin del
hormign y las variaciones termohigromtricas. De esta forma el pavimento suele
tener juntas longitudinales de alabeo entre carriles y juntas transversales de
contraccin distanciadas de 3 a 5 m. En estas ltimas, se disponen a veces
pasadores (barras lisas de acero no adheridas al hormign) para la transmisin de
cargas de una losa a la siguiente, con lo que se asegura la continuidad de rodadura
a largo plazo bajo trficos pesados.
El diseo californiano prescinde de los pasadores, dispone de juntas
inclinadas respecto al eje a distancias variables y prximas (3 a 4.5 m) y considera
que una base no erosionable unida a un eficaz drenaje del pavimento en contacto
losa-base-arcn impiden el escalonamiento del pavimento.
El hormign de las losas debe tener en cualquier caso la suficiente
resistencia y durabilidad y en particular la necesaria resistencia a flexotraccin,
resistencia al desgaste superficial y una superficie antideslizante y regular.
Los pavimentos de los firmes rgidos pueden ser tambin de hormign
armado, en forma de mallazo, cuya funcin es mantener cosidas y cerradas las
fisuras que aparezcan. Se construyen tambin pavimentos de hormign armado con
fibras de acero que se reparten aleatoriamente por toda la masa de hormign. Por
su elevado coste slo llegan a tener aplicaciones muy especficas: refuerzos
delgados, pavimentos sobre puentes, estacionamiento de vehculos pesados, etc.
Los pavimentos pretensazos por diferentes tcnicas han sido investigados
con el fin de encontrar soluciones de espesor reducido, gran capacidad de soporte y
mxima supresin de juntas. Todava no han perdido su carcter especial y se
emplean de forma aislada en pistas de algunos aeropuertos.
Tambin podemos citar los pavimentos de hormign compactado con rodillo.
Con trficos intensos y pesados, en los firmes rgidos se emplean
actualmente bases tratadas con cemento que constituyen una buena plataforma de
trabajo para la ejecucin del pavimento y luego son estables y no erosionables por
el agua (que penetra por juntas, fisuras o bordes del pavimento) bombeada por las
losas bajo la accin de cargas repetidas. Del suelo-cemento se pas a la gravacemento y grava-escoria y posteriormente al hormign magro.
Es recomendable drenar lateralmente el pavimento. Cuando la explanada es
algo plstica y sensible al agua es recomendable extender una capa de subbase.
En Espaa, la Instruccin 6.1-IC tipifica una serie de posibles opciones de
firmes rgidos, en paralelo con los flexibles y semirrgidos.

1.3.3.- ARCENES

Los arcenes de las carreteras importantes estn pavimentados y a veces


tienen el mismo firme de la calzada (por ejemplo, por razones constructivas, en
arcenes interiores de autopistas), pero en general su firme tiene una menor
capacidad de soporte. Algunos autores estiman en un 1% la proporcin del trfico
pesado que emplean los arcenes.
Las soluciones adoptadas han de ser capaces de soportar cargas estticas
de vehculos pesados ocasionalmente estacionados y ser econmicas. La
instruccin citada propone varias soluciones con unidades de obra empleadas en la
calzada, con objeto de simplificar la construccin de la carretera.

2.- BASES DE PROYECTO.

El proyecto del firme debe perseguir una optimizacin resistente y funcional


de la estructura, con un coste global mnimo que incluya los costes de construccin,
conservacin y rehabilitacin en un perodo de 30-40 aos.

2.1.- EL TRFICO

Interesan las cargas ms pesadas por eje (simple, tandem o triple) esperadas
en el carril de proyecto (el ms solicitado, que determinar la estructura del firme de
la carretera) durante el periodo de proyecto adoptado. La repeticin de cargas y la
acumulacin de sus efectos sobre el firme (fatiga) son fundamentales para el
clculo. Adems se tendrn en cuenta las mximas presiones de contacto, las
solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleracin, etc.), las velocidades de aplicacin (en particular, las lentas en rampas
y zonas de estacionamiento de vehculos pesados), la canalizacin del trfico, etc.
Una consideracin especial merece el trfico de obra previsto, para que no
deteriore las capas del firme en ejecucin.

2.2.- LA EXPLANADA

Como parmetro fundamental se emplea la capacidad de soporte o


resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de trfico. Hay
que tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se
refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen
(hinchamiento-retraccin). En climas fros inciden adicionalmente los fenmenos de
helada-deshielo.

2.3.- EL CLIMA

Suelen tenerse ms en cuenta en la seleccin de los materiales y en


determinados elementos constructivos como el drenaje, que en el diseo de la
propia estructura del firme. Son objeto de consideracin las temperaturas extremas
diarias y estacionales, el rgimen y la cuanta de las precipitaciones, la posible
presencia de hielo y nieve sobre el pavimento y el subsiguiente empleo de sales
fundentes, cadenas, etc.

2.4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES

Son determinantes para la seleccin de la estructura del firme ms adecuada


tcnica y econmicamente. Por una parte, se considerarn los ridos disponibles en
yacimientos granulares y canteras del rea. Adems de la calidad requerida en la
que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender a las cantidades
disponibles, al suministro y al precio, condicionado en gran medida por la distancia
del transporte. Por otro lado, se consideran los materiales bsicos de mayor coste:
gigantes y conglomerantes, principalmente.
El anlisis de los costes de construccin debe completarse con una previsin
del comportamiento del firme durante el periodo del proyecto, la conservacin
necesaria y su coste actualizado y, finalmente, una estimacin de futuros refuerzos
estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones. Adems de los costes
globales actualizados, deben tenerse en cuenta los costes del usuario relacionados
con su seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente
congestionadas por los trabajos de conservacin y repavimentacin.
2.5.- OTROS FACTORES

Otros factores que en ocasiones afectan de manera muy importante al


proyecto de un firme son la eventual iluminacin de la va, el medio ambiente, las
dimensiones de la obra, el equipamiento y experiencia de las empresas
constructoras, ciertas medidas de poltica general o local, etc.

3.- MATERIALES.

Como materiales bsicos utilizados en las unidades de obra que constituyen


las diversas capas del firme se emplean los siguientes:
1) Suelos granulares seleccionados.

2) ridos naturales, rodados y de machaqueo total o parcial.


3) ridos artificiales.
4) Ligantes hidrocarbonados o bituminosos: betunes asflticos, emulsiones
bituminosas, betunes fluidificados, betunes fluxados y alquitranes de carreteras y
betunes modificados.
5) Cales areas.
6) Conglomerantes hidrulicos y puzolnicos: cementos, escorias granuladas,
cenizas volantes, etc.
7) Agua.
8) Materiales varios, como barras de acero, aireantes y plastificantes en
hormigones, activantes en mezclas bituminosas, etc.
Si por razones econmicas se justificase el empleo de materiales distintos a
los comunes (grava-emulsin, grava-escoria, etc.) podrn asimilarse a las capas de
gigantes hidrocarbonatos o conglomerantes hidrulicos, o realizar un estudio
especial.
Los suelos y ridos, con frecuencia, con adicin y mezcla de gigantes o
conglomerantes, forman las diversas unidades de obra. Las normalmente
empleadas en Espaa son las siguientes:
a) Capas granulares: tales como zahorras naturales, zahorras artificiales
(granulometra continua) y macadam.
b) Materiales granulares estabilizados o tratados: tales como suelos
estabilizados con cemento, cal o productos bituminosos (con mezcla in situ o en
central), grava-cemento, grava-escoria, grava-emulsin, grava-cenizas, etc.
c) Tratamientos superficiales y riegos bituminosos: que comprenden los riegos
con gravillas, los riegos auxiliares de imprimacin, adherencia y curado, las
lechadas bituminosas y los cada vez menos empleados riegos para macadam
por penetracin.
d) Mezclas bituminosas, que reciben distintas denominaciones segn su
constitucin y puesta en obra: mezclas en caliente o en fro, mezclas cerradas o
abiertas, morteros y hormigones bituminosos, etc.
e) Hormigones: vibrados para pavimentos rgidos, hormigones magros para bases,
hormigones compactados con rodillo, etc.
Estas unidades de obra estn en Espaa en su mayora definidas en el Pliego
de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3),
donde se fijan las especificaciones relativas a los materiales, a la ejecucin,
terminacin, control de calidad, tolerancias y abono.

4.- MTODOS DE CLCULO. SELECCIN. NORMATIVA.

4.1.- INTRODUCCIN

El dimensionamiento de los firmes, es la definicin de los materiales y


espesores de las capas que los constituyen. Existen algunas diferencias entre unos
firmes y otros que condicionan las metodologas de dimensionamiento.
Geomtricamente, los firmes flexibles, si no estn agrietados, pueden ser
considerados indefinidos en el plano horizontal en relacin a la superficie en que se
aplican las cargas. En cambio, los firmes rgidos estn formados por losas, ms o
menos cuadrangulares, en las que los fenmenos de borde, adquieren singular
importancia.
Estructuralmente, en los firmes flexibles hay un reparto relativamente gradual
de las tensiones provocadas por las cargas de trfico. En las rgidas el pavimento
es una losa que trabaja a flexotraccin y que absorbe la casi totalidad de dichas
tensiones.

4.2.- MTODOS DE DIMENSIONAMIENTO

Independientemente de que se pretenda dimensionar firmes flexibles o


rgidos, se pueden seguir dos lneas diferentes para abordar el problema: un
mtodo analtico o un mtodo emprico.
El dimensionamiento analtico de los firmes se basa, anlogamente a otras
estructuras consideradas en ingeniera, en el clculo de las tensiones,
deformaciones y desplazamientos producidos por las cargas del trfico y las
variaciones climticas.
Los mtodos empricos proporcionan para cada combinacin posible de los
factores bsicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por
acumulacin de experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en
tramos de carreteras con trfico real, tramos experimentales con trfico especial o
pistas de ensayo.
Los mtodos analticos se usan para la redaccin de una nueva norma y los
mtodos empricos como comprobacin de las estructuras. Existen una serie de
programas de aplicacin a dimensionamiento de firmes.

4.2.1.- MTODOS ANALTICOS

Estos mtodos requieren una modelacin previa tanto de la seccin


estructural como de las cargas. A partir de la misma se establecen los
correspondientes algoritmos para el clculo de las tensiones, deformaciones y
desplazamientos. El anlisis de estos resultados se dirige a determinar el nmero
de aplicaciones de la carga modelo que puede soportar la estructura antes de llegar
a la rotura. Si dicho nmero admisible de aplicaciones de carga supera el esperado
segn los correspondientes estudios del trfico slo basta comprobar la seccin
analizada desde los puntos de vista constructivo y econmico.

4.2.2.- MTODOS EMPRICOS

Los denominados mtodos empricos de dimensionamiento de firmes


proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado
experimentalmente, pero que a menudo han sido tambin comprobadas
analticamente. Todos los mtodos empricos tienen en comn la sistemtica
siguiente:
1) Adopcin de un periodo de proyecto o tiempo que el firme tarda en llegar a un
grado de deterioro que hace necesaria su rehabilitacin estructural.
2) Determinacin de los factores bsicos de dimensionamiento:
2.1)Valoracin del trfico de proyecto: nmero de vehculos pesados durante un
da medio, ejes equivalentes de la carga tipo acumulados durante el periodo
de proyecto o durante un da medio, etc.
2.2)Caracterizacin de la capacidad de soporte de la explanada: ndice CBR,
mdulo de reaccin K, etc.
2.3)Definicin de los materiales normalizados para las distintas capas del firme.
2.4)Caracterizacin, en general de manera muy esquemtica, de las condiciones
locales y estacionales: temperaturas, pluviometra, condiciones de drenaje,
etc.
3) Presentacin de la solucin o soluciones, para cada combinacin posible de los
factores bsicos, en una forma propia de cada mtodo: bacos, tablas, catlogos
de secciones estructurales.
Hay que destacar que cualquier mtodo emprico es de muy difcil aplicacin
fuera del mbito en el que ha sido diseado.
En el campo de los firmes flexibles, los mtodos ms conocidos son los de la
empresa Shell (1978) y del Asphalt Institute norteamericano (1981). Para los firmes
rgidos el ms difundido es el de la Portland Cement Association (PCA, 1984). Un
mtodo que contempla ambos tipos de firmes es el de la AASHTO (1986).
En Europa (Gran Bretaa, Alemania, Francia, Espaa, etc.) se han impuesto
desde hace ms de veinte aos mtodos empricos, desarrollados por las

correspondientes administraciones estatales, cuyas soluciones vienen dadas en


forma de catlogos de secciones estructurales. En 1975 la Direccin General de
Carreteras public en Espaa las Normas 6.1 IC (firmes flexibles) y 6.2 IC (firmes
rgidos) para carreteras estatales de nueva construccin. La primera revisin de las
mismas se tradujo en 1986 en una Instruccin sobre Secciones de Firme en
Autovas. En los aos siguientes continuaron los trabajos de revisin a fin de
modificar las secciones normalizadas para todo tipo de carreteras.

4.3.- NORMATIVA. NORMA 6.1-IC SECCIONES DE FIRME

Norma 6.1-IC Secciones de firme (2003)

Norma 6.3-IC Rehabilitacin de firmes (2003)

Normativa de firmes de la Comunidades Autnomas:


Norma de secciones de firme de la Comunidad Valenciana (2009)
Instruccin para el diseo de firmes de la Red de Carreteras de
Andaluca (2007)
Norma para el dimensionamiento de firmes en la Red de Carreteras
del Pas Vasco (2007)
Recomendaciones de proyecto y construccin de firmes y pavimentos
(Castilla y Len)(2004)

En los siguientes apartados se van a describir los aspectos ms relevantes


de la Norma 6.1-IC Secciones de firme (2003).

4.3.1.- OBJETO Y MBITO DE APLICACIN

El objeto de la Norma 6.1-IC es el establecimiento de los criterios bsicos que


deben ser considerados en el proyecto de los firmes de carreteras de nueva
construccin. Para ello se presenta una metodologa de proyecto que pretende
facilitar y simplificar la labor del ingeniero proyectista, acompaada de un catlogo
de secciones de firme contrastadas por la experiencia y comprobadas mediante
mtodos analticos aplicados de acuerdo con la prctica actual.
Entre las secciones estructurales especificadas se deber seleccionar en
cada caso la ms adecuada, dependiendo de las tcnicas constructivas y de los
materiales disponibles, as como de los aspectos funcionales y de seguridad de la
circulacin vial.
Esta norma ser de aplicacin a los proyectos de firmes de carreteras de

nueva construccin y de acondicionamiento de las existentes. Salvo justificacin en


contrario, tambin se aplicar a la reconstruccin total de firmes; no ser aplicable,
en cambio, a los pavimentos sobre puentes ni en tneles.
Tampoco ser aplicable en los proyectos de rehabilitacin superficial o
estructural de los firmes y pavimentos de las carreteras en servicio, en los que se
seguir lo establecido en la Norma 6.3-IC de Rehabilitacin de firmes.

4.3.2.- CATEGORAS DE TRFICO PESADO

La estructura del firme, depende, entre otros factores, de la accin del trfico,
fundamentalmente del trfico pesado, durante el perodo de proyecto del firme. Por
ello, la seccin estructural del firme depender en primer lugar de la intensidad
media diaria de vehculos pesados (IMDp) que se prevea en el carril de proyecto en
el ao de puesta en servicio. Dicha intensidad se utilizar para establecer la
categora de trfico pesado.
Se partir de los aforos de intensidades, de la proporcin de vehculos
pesados y de los datos disponibles para la previsin de su evolucin. Se tendr en
cuenta especialmente el trfico inducido y el generado en los meses siguientes a la
puesta en servicio, ya que la experiencia pone de manifiesto que puede cambiar la
categora de trfico pesado inicialmente considerada.
Si no se pudiera disponer de datos concretos sobre asignacin por carriles,
para la determinacin de la categora de trfico pesado se admitir lo siguiente:
En calzadas de dos carriles y con doble sentido de circulacin, incide
sobre cada carril la mitad de los vehculos pesados que circulan por la
calzada.
En calzadas de dos carriles por sentido de circulacin, en el carril exterior
se considera la categora de trfico pesado correspondiente a todos los
vehculos pesados que circulan en ese sentido.
En calzadas de tres o ms carriles por sentido de circulacin, se
considera que acta sobre el exterior el 85% de los vehculos pesados
que circulan en ese sentido.
Para estimar la evolucin del trfico pesado se podr adoptar como tasa de
crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco ltimos aos en la estacin
de aforo permanente o de control (primaria o secundaria) en el mismo itinerario y
ms prxima al tramo en estudio.
A los efectos de aplicacin de esta norma, se definen ocho categoras de
trfico pesado, segn la IMDp que se prevea para el carril de proyecto en el ao de
puesta en servicio. La tabla 1A presenta las categoras T00 a T2, mientras que las
categoras T3 y T4, que se dividen en dos cada una de ellas, aparecen recogidas en
la tabla 1.

4.3.3.- EXPLANADA

A los efectos de definir la estructura del firme en cada caso, se establecen


tres categoras de explanada, denominadas respectivamente E1, E2 y E3. Estas
categoras se determinan segn el mdulo de compresibilidad en el segundo ciclo
de carga (Ev2), obtenido de acuerdo con la NLT-357 Ensayo de carga con placa,
cuyos valores se recogen en la tabla 2.

La formacin de las explanadas de las distintas categoras se recoge en la


figura 1 de la Norma 6.1-IC, dependiendo del tipo de suelo de la explanacin o de la
obra de tierra subyacente, y de las caractersticas y espesores de los materiales
disponibles, segn se definen en el artculo 330 del Pliego de Prescripciones
Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
La cota de la explanada deber quedar al menos a sesenta centmetros (60
cm.) por encima del nivel ms alto previsible de la capa fretica donde el macizo de
apoyo est formado por suelos seleccionados; a ochenta centmetros (80 cm.)
donde est formado por suelos adecuados; a cien centmetros (100 cm.) donde
sean tolerables, y a ciento veinte centmetros (120 cm.) donde sean marginales o
inadecuados. A tal fin se adoptarn medidas tales como la elevacin de la rasante
de la explanada, la colocacin de drenes subterrneos, la interposicin de
geotextiles o de una capa drenante, etc., y se asegurar la evacuacin del agua
infiltrada a travs del firme de la calzada y de los arcenes.

4.3.4.- CATLOGO DE SECCIONES DE FIRME

En la norma 6.1-IC se ha optado, para el dimensionamiento de las secciones


de firme, por el procedimiento ms generalizado entre las Administraciones de
Carreteras. Se basa, fundamentalmente, en las relaciones, en cada tipo de seccin
estructural, entre las intensidades de trfico pesado y los niveles de deterioro
admisibles al final del perodo de proyecto. Sin embargo, en la preparacin de las
figuras 2.1 y 2.2 (ver Anexo I) se ha recurrido tambin a comprobaciones analticas.
Las figuras 2.1 y 2.2 recogen las secciones de firme segn la categora de
trfico pesado previsto y la categora de explanada. Entre las posibles soluciones se
seleccionar en cada caso concreto la ms adecuada tcnica y econmicamente.
Todos los espesores de capa sealados se considerarn mnimos en cualquier
punto de la seccin transversal del carril de proyecto.
Cada seccin se designa por un nmero de tres o cuatro cifras:
la primera (si son tres cifras) o las dos primeras (si son cuatro
cifras) indican la categora de trfico pesado, desde T00 a T42.
la penltima indica la categora de explanada, desde E1 a E3.
la ltima indica el tipo de firme:

1: Mezclas bituminosas sobre capa granular.

2: Mezclas bituminosas sobre suelocemento.

3: Mezclas bituminosas sobre gravacemento construida


sobre suelocemento.

4: Pavimento de hormign.

4.3.5.- MATERIALES PARA LAS SECCIONES DE FIRME

Se consideran los siguientes materiales de empleo ms frecuente, con las


caractersticas que corresponden a su definicin en el Pliego de Prescripciones
Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) y para los que el
Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares deber tener en cuenta las
especificaciones complementarias que se expresan en la Norma 6.1-IC.
1) Mezclas bituminosas.
2) Hormign vibrado.
3) Tratamientos superficiales mediante riegos de gravilla.

4) Tratamiento superficial con lechada bituminosa.


5) Hormign compactado.
6) Hormign magro.
7) Grava-cemento.
8) Suelo-cemento.
9) Zahorra artificial.
10)Zahorra natural.
11) Riego de imprimacin.
12)Riego de adherencia.
13)Riego de curado.
14)Grava-emulsin.
15)Grava-escoria.
4.3.6.- VARIABLES CLIMTICAS

Para la eleccin del tipo de ligante bituminoso, as como para la relacin


entre su dosificacin en masa y la del polvo mineral en las mezclas bituminosas, se
tendr en cuenta la zona trmica estival definida en la figura 3 de la Norma 6.1-IC
(ver Anexo I).
En funcin de la precipitacin media anual, mayor o menor de 600 mm, la
figura 4 (ver Anexo I) recoge dos zonas pluviomtricas: lluviosa o seca
respectivamente.
A los efectos de aplicacin de la Norma 6.1-IC, y salvo justificacin en
contrario, no debern proyectarse pavimentos con mezcla drenante en altitudes
superiores a los 1 200 m, ni cuando el tramo a proyectar est comprendido en la
zona pluviomtrica seca.

4.3.7.- ARCENES

Salvo justificacin en contrario, el firme de los arcenes de anchura no


superior a 1,25 m ser, por razones constructivas, prolongacin del firme de la
calzada adyacente. Su ejecucin ser simultnea, sin junta longitudinal entre la
calzada y el arcn.

En arcenes de anchura superior a 1,25 m., su firme depender de la


categora de trfico pesado prevista para la calzada y de la seccin adoptada en
sta; se evitar en lo posible la aparicin de nuevas unidades de obra. Salvo
justificacin en contrario, se adoptar alguna de las soluciones recogidas en la
Norma 6.1-IC, que estn previstas para unas solicitaciones del trfico pesado
acordes con las funciones propias de los arcenes.
En el caso de que se prevean solicitaciones especialmente intensas, ser
posible justificar secciones de mayor capacidad estructural, previa autorizacin de
la Direccin General de Carreteras. En este supuesto se podr llegar a disponer el
mismo firme que en la calzada, aprovechando las ventajas constructivas y
permitiendo adems utilizar los arcenes como carriles adicionales en caso
necesario. Esta posible solucin se valorar especialmente en autopistas y autovas
urbanas y periurbanas con intensidad de trfico superior a veinticinco mil vehculos
al da (IMD > 25 000 vehculos/da).
Para fijar los espesores de las capas del firme del arcn se tendr en cuenta
la distribucin de capas del firme de la calzada, a fin de coordinar su construccin.
Si a medio plazo fuera previsible ensanchar la calzada a costa del arcn, se
procurar adoptar una solucin con capas y espesores adaptados a dicha previsin.

En el caso de que la calzada dispusiera de una capa o elemento inferior


drenante o de separacin, stos se prolongarn bajo el arcn hasta conectar con un
sistema de drenaje adecuado.

5.- FIRMES DRENANTES.

Se emplean como capa de rodadura de firmes de nueva construccin,


renovacin superficial, refuerzo de firmes, as como en pavimentacin urbana y
pistas de aeropuertos. El objetivo inicial que se busc con estas mezclas fue
empleo en climas lluviosos para aumentar la seguridad y comodidad de
circulacin de vehculos con lluvia.

en
de
su
la

La presencia de agua sobre el pavimento dificulta el contacto del neumtico


con la superficie del firme, dando lugar a que se produzcan con mayor facilidad
ocasiones para el deslizamiento y vuelco de vehculos que circulan a altas
velocidades. No obstante, la experiencia ha puesto de manifiesto el inters del
empleo de este tipo de aglomerado para mejorar, en todo momento y en cualquier
condicin climatolgica, la adherencia del neumtico al pavimento.
Frente a los pavimentos clsicos convencionales las mezclas porosas
presentan una mayor macrotextura lo que mejora la adherencia del neumtico al
firme a altas velocidades. Por otra parte, su alta porosidad facilita el contacto del
neumtico con el pavimento con lluvia o en presencia de agua sobre el firme.
Por otra parte, el empleo de las mezclas porosas como capa de rodadura no
slo mejora la adherencia neumtico-pavimento y la macrotextura de ste, sino que,

en general influye favorablemente en las dems caractersticas superficiales del


firme: disminuye el nivel de ruido de la circulacin de los vehculos, elimina la
reflexin de la luz, reduce la proyeccin del agua, etc.

6.- CARACTERSTICAS DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS POROSAS.

El empleo de mezclas bituminosas porosas (MBP) en capas de rodadura fue


desarrollndose en un principio con el objeto de mejorar la adherencia entre el
pavimento y el neumtico en presencia de agua. Se buscaban pavimentos que
facilitasen la eliminacin del agua que se interpone, con el firme mojado, entre el
pavimento y el neumtico.
En los pavimentos impermeables el agua cada sobre el firme es eliminada de
la zona de contacto pavimento-neumtico a travs de los dibujos de este. El agua
es proyectada y pulverizada al paso de los vehculos. La macrotextura del
pavimento favorece el contacto del neumtico con el pavimento a la vez que permite
la evacuacin del agua.
Con la utilizacin de pavimentos porosos se facilita enormemente la
evacuacin de esta agua a travs de los poros de la mezcla y adems, dada la
permeabilidad y capacidad para almacenar agua de estas capas, se consigue
mantener la superficie del pavimento libre de agua, incluso bajo precipitaciones de
cierta intensidad. De esta manera, se evitan tambin las molestias producidas por
las proyecciones de agua de los vehculos.
Las caractersticas comunes para estas mezclas son:
1) Composicin:
-

Tamao mximo: 10-20 mm.

rido grueso (retenido en el tamiz 2.5 UNE): 75-90 %

Filler: 2-6 %

Betn (Europa y Japn): 3.5-5.5 %

Huecos iniciales en mezcla: 10-30 %

2) Materiales:
2.1) ridos: deben poseer unas caractersticas similares a las exigidas en
construccin de capas de rodadura con mezclas bituminosas en caliente:
-

ridos limpios, duros, procedentes de machaqueo o trituracin de


piedras de cantera o grava natural.

Coeficiente de desgaste de Los ngeles menor 25 %

C.P.A. mayor 045 %

ndice de lajas menor 25 %

ndice de adhesividad rido fino mayor 4

Equivalente de arena de la mezcla de ridos mayor 50 %

2.2) Filler: por lo menos un 50 % del filler total de la mezcla ser de


aportacin. Es importante conseguir un buen mstico que de cohesin a
la mezcla y resista la accin de la intemperie y del agua.
2.3) Ligante: betunes de penetracin B-60/70, aunque tambin se han
empleado menos viscosos y ms raramente B-40/50. Tambin se pueden
emplear betunes modificados.
3) Tipo de mezcla: la mezcla es de tipo abierto, generalmente de granulometra
continua. No existe un huso granulomtrico comn admitido, aunque en la
prctica las granulometras empleadas son relativamente similares.

7.- VENTAJAS Y LIMITACIONES DE SU EMPLEO.

Las ventajas que aconsejan su empleo en capa de rodadura son:


1) Mantienen elevada la resistencia al deslizamiento bajo lluvia y elimina o
reduce considerablemente la posibilidad de que se produzca el fenmeno
de hidroplaneo o aquaplaning.
Sabiendo que el problema del hidroplaneo es ms facil que ocurra cuanto menor
sea la macrotextura del pavimento y mayor sea el espesor de la pelcula de agua
sobre ste. La mejora notable que las mezclas prososas producen sobre el
fenmeno de hidroplaneo se debe principalmente a estos dos efectos:
1) Aumento de la macrotextura del pavimento. Las capas de rodadura
fabricadas con mezcla bituminosa porosa presentan una superficie lisa,
llena de oquedades, que le proporcionan una alta macrorugosidad
(profundidad del crculo de arena no inferior a 1,5 mm.). Esto da lugar a
que mejore el rozamiento neumtico-pavimento en presencia de agua a
alta velocidad, sin que por ello aumente el nivel del ruido producido por la
rodadura de los vehculos.
2) Eliminacin del agua de la superficie del pavimento. El agua de la
lluvia es absorbida rpidamente y almacenada por ste y, poco a poco, es
evacuada a su travs lateralmente hasta el borde de la calzada del arcn.
La capacidad de la mezcla para mantener el pavimento libre de agua
depende de su porosidad y espesor y es tambin funcin de la intensidad
de la lluvia. De cual forma sta es elevada.
2) Mantiene tambin
velocidades.

elevada

la

resistencia

al

deslizamiento

altas

La prdida de la resistencia al deslizamiento con la velocidad depende


fundamentalmente de la macrotextura que presente la capa de rodadura. En el caso
de los pavimentos de mezcla bituminosa porosa las oquedades que aparecen en la
superficie de la mezcla proporcionan una elevada macrorugosidad, aumenta la

energa de deformacin, en consecuencia la resistencia al deslizamiento se


mantiene elevada a altas velocidades.
Las mejoras en la adherencia del neumtico-pavimento logradas con este tipo de
pavimento depende tambin de la resistencia al pulimento del rido empleado
(microtextura de la mezcla) pero con este tipo de pavimento se pueden conseguir
firmes ms antideslizantes que los actuales en uso.
3) Reduccin del agua proyectada y pulverizada al paso de los vehculos.
Al mantener, incluso con lluvia, la superficie del pavimento libre de agua, sta no
es salpicada ni proyectada al paso de los vehculos. Se consigue as una mejora
considerable de la visibilidad con lluvia o pavimento mojado.
4) Mejora de la visibilidad con pavimento mojado (menor reflexin de la luz).
Con pavimentos mojados y sobre superficies de macrotextura lisa, sin resaltos ni
oquedades, se produce con facilidad la reflexin de la luz, dando lugar durante la
noche al deslumbramiento de los conductores que circulan en direccin contraria.
Los pavimentos de textura rugosa, o lisas con oquedades, dispersan la luz y
reducen el problema del deslumbramiento. La menor reflexin de la luz en este tipo
de pavimentos hace que se puedan divisar mejor las marcas viales.
5) Pavimentos de rodadura cmoda y silenciosa.
Las capas de rodadura fabricadas con MBP presentan una superficie lisa, sin
resaltos, con oquedades, que le proporcionan una elevada macrotextura, pero que
no aumenta, respecto a los pavimentos normales, construidos con mezclas densas y
semidensas, ni el nivel de ruido, ni la vibracin al circular con el pavimento seco
sobre ellas. Con lluvia la rodadura es ms silenciosa, como mnimo de 3 dB (A)
respecto a los pavimentos usuales.
6) Aumento de la seguridad de circulacin con lluvia por la menor tensin a la
que est sometido el conductor.
Bajo lluvia la combinacin de un pavimento libre de agua, la disminucin del
agua salpicada y pulverizada y la prcticamente nula probabilidad de la prdida de
adherencia por hidroplaneo, da al conductor una mayor sensacin de comodidad y
seguridad disminuyendo la fatiga de la conduccin.
7) Adecuado comportamiento mecnico.
La estabilidad en laboratorio de estas mezclas es baja, pero la cohesin de la
mezcla y el comportamiento interno de su esqueleto mineral son suficientes para
impedir que con los pequeos espesores usuales (2-4 cm.) se presenten problemas
de deformaciones plsticas en servicio. La cohesin y trabazn proporcionada por
el ligante y la fraccin de rido fino es suficiente para mantener la unin del rido en
la mezcla e impedir que se produzcan peladuras y prdidas de rido grueso. La
durabilidad tambin es buena no habindose observado en los firmes en servicio
problemas de degradacin debidos a la accin del agua o del envejecimiento del
ligante.

Junto a las ventajas sealadas es necesario tambin indicar los eventuales


inconvenientes y limitaciones de las MBP. Se trata, ms bien, de dudas respecto a
algunos aspectos de su comportamiento. Parte de ellas han sido ya resueltas y
otras necesitan un mayor estudio y profundizacin. Como eventuales limitaciones
de estas mezclas aparecen:
1) Su vida de servicio puede ser ms corta que la de una mezcla densa.
Al tener una mayor porosidad y accesibilidad del agua puede esperarse una
menor resistencia al envejecimiento y una posible prdida de adherencia entre el
rido y el betn. No obstante, no parece que debido a la mayor porosidad la accin
del agua, o del envejecimiento, afecte de una manera significativa a la durabilidad
de la mezcla. Hay que tener en cuenta que la pelcula de ligante que envuelve a los
ridos tiene en estas mezclas un mayor espesor que en las usuales.
2) Prdida de porosidad.
Debido a la accin conjunta del trfico y la intemperie se produce una reduccin
del porcentaje de huecos accesibles y de la capacidad de drenaje de la mezcla, sin
embargo la utilizacin de ridos con buena forma y alta resistencia al desgaste as
como la succin producida por el paso de los neumticos ayuda a evitar que se
produzca la colmatacin de los poros, manteniendo sus cualidades iniciales en un
alto nivel tras muchos aos de servicio.
3) Menor resistencia a la accin del petrleo y disolventes.
Debido a la mayor accesibilidad que tienen estas mezclas respecto a los
aglomerados de tipo denso y semidenso utilizados en capa de rodadura, el
problema de los disolventes puede ser ms grave. Se trata en todo caso de un
problema local y est solamente relacionado con tramos o zonas en que puede
producirse el vertido de productos derivados del petrleo y se puede paliar con
ligantes resistentes a la fluidificacin.
4) Necesidad de apoyarse en un firme estructuralmente adecuado y de buena
geometra.
Como toda capa de rodadura necesita apoyarse sobre un firme estructuralmente
adecuado y ser extendido sobre una superficie impermeable y relativamente bien
acabada que no impida la circulacin del agua a su travs hacia los arcenes.
5) Desage lateral en arcenes (problemas con el drenaje superficial).
La seccin transversal del firme debe ser adecuadamente proyectada para que
la capa de mezcla bituminosa pueda desaguar lateralmente sin que los arcenes
constituyan una barrera que impida la circulacin del agua.
6) Vialidad invernal.
En algunos pases de clima riguroso se ha observado un mayor consumo de
sales fundamentalmente para mantener la vialidad invernal. La menor eficacia del
tratamiento se debe, al parecer, a que las sales disueltas penetran en el aglomerado
disminuyendo su eficacia.

8.- ANLISIS Y VALORACIN DE SU COMPORTAMIENTO.

Los tramos construidos en nuestro pas se han estudiado y de su


comportamiento es interesante destacar las siguientes facetas:

1) Mejora del coeficiente de rozamiento (alta resistencia al deslizamiento).


La medida del coeficiente de rozamiento transversal con el SCRIM ha puesto de
manifiesto la mejora que supone su empleo frente a las mezclas convencionales
empleadas en capa de rodadura, mezclas tipo D y S del PG-3. El valor medio del
coeficiente de rozamiento transversal, medido a 50 Km/h y con 1 mm. de agua, del
tramo de carretera situado como tramo experimental es de 59, mientras que el
coeficiente medio medio en el resto de la carretera es de 49.
En la mejora de la resistencia al deslizamiento proporcionado por las mezclas
porosas influye, adems de su porosidad, la elevada macrotextura de estas
mezclas. La macrotextura media de estos tramos, medida con el ensayo de la
mancha de arena, est comprendida entre 1,2 y 1,5 mm. Tambin presentan estos
tramos un elevado coeficiente de resistencia al deslizamiento longitudinal,
comprendido entre 0,55 y 0,64 a los cuatro aos de servicio, medido con el pndulo
de friccin RRL.
2) Efecto de la porosidad sobre la circulacin con lluvia.
La capacidad de la capa para absorbe el agua depende de la permeabilidad de
la mezcla. Un permemetro especial, el permemetro LCS, permite valorar in situ la
permeabilidad de la capa a partir del tiempo que tarda en infiltrarse en el pavimento
una determinada cantidad de agua. Existe una enorme influencia del porcentaje de
rido fino sobre la permeabilidad alcanzada. Su variacin entre un 13 y 22 %
supone reducir la permeabilidad en un 88 %.
Si se comparan entre si mezclas fabricadas con granulometras del mismo tipo,
con el mismo porcentaje de rido fino, pero distinto tamao mximo, se observar
una disminucin notable de la porosidad al aumentar el tamao mximo. Se han
fijado ms valores a partir de los cuales puede calificarse la permeabilidad de la
capa deficiente. As, para tiempos con el permemetro LCS superiores a 200 seg.,
la permeabilidad de la mezcla se supone escasa o deficiente. Por otro lado, se
calificara de apreciable para valores inferiores a 100 seg.
3) Evolucin de la permeabilidad con el tiempo.
Existe un proceso de colmatacin de las mezclas por el polvo y la suciedad
cada sobre el firme, que es contrarrestado en la zona de rodadura por el efecto de
la succin que producen los neumticos al rodar sobre el mismo. Esto hace que la
permeabilidad evolucione de diferente manera en las distintas zonas del carril.
4) Resistencia y durabilidad.

Del comportamiento de estas mezclas es muy importante conocer si son capaces


de resistir la accin del trfico y de los agentes atmosfricos sin deformarse ni
disgregarse. Aunque son mezclas cuyas estabilidades no son tan elevadas como las
de un aglomerado denso, a diferencia de stos, no presentan problemas por
deformaciones plsticas. Con un correcto y adecuado proyecto y clasificacin de
estas mezclas se consigue dotarlas de la cohesin necesaria para resistir
convenientemente las solicitaciones tangenciales del trfico.
5) Capacidad de refuerzo.
La capacidad de refuerzo de las mezclas bituminosas porosas en caliente
utilizadas en capa de rodadura, si pone de manifiesto que aportan una resistencia
estructural del firme importante, similar a la de una mezcla semidensa.

9.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO.

9.1.- CRITERIOS PARA EL PROYECTO Y CLASIFICACIN DE LAS MEZCLAS


POROSAS

El proyecto de las mezclas porosas se plantea como un compromiso entre la


permeabilidad y la resistencia a la disgregacin.
Contenidos elevados de betn, de filler y rido fino producen mezclas de una
gran cohesin y de una gran resistencia a la disgregacin pero de permeabilidad
dbil. Se ha estudiado la influencia que la granulometra de la mezcla y su
contenido en ligante tienen sobre su permeabilidad y resistencia a la disgregacin.
Se han estudiado dos tipos de granulimetras, unas formadas por un rido ms fino,
un arrocillo 3-6 y un rido grueso, que se caracteriza por tener sus curvas
granulomtricas un quiebro en el tamao 2.5 UNE, y un segundo tipo de curvas
granulomtricas constituidas por una arena y un rido grueso, y caracterizada por
un quiebro en el tamiz 5 UNE.
De la primera familia de curvas granulomtricas se han ensayado 12
granulometras; se designan de la forma P-a(b,c) siendo:
a = mximo tamao del rido empleado
b = porcentaje del rido fino (5 paso tamiz 2.5 UNE)
c = porcentaje de filler

De la segunda familia, se designan de la forma PA-X(Y,Z), siendo:


X = mximo tamao del rido empleado, en mm.

Y = porcentaje de arena (% paso tamiz 5 UNE)


Z = porcentaje de filler

Se deducen las siguientes conclusiones:


1) Granulometras.
Necesidad de conseguir una permeabilidad mnima de 1x10 -2 cm/seg. y una
prdida por desgaste inferior al 35 %.
2) Materiales.
El material granular a emplear en la fabricacin de mezclas porosas deber
cumplir las exigencias habituales del PG-3 y de la Norma de Carreteras para
mezclas bituminosas. No se requiere ninguna propiedad especial. El filler, dada su
especial importancia sobre la cohesin de la mezcla, ser de buena calidad.
Normalmente ser de aportacin en un 50 % de su peso o prcticamente en su
totalidad.
El ligante a emplear ser en general un betn de penetracin B60/70 o incluso
B80/100 en reas fras. El uso de betunes ms duros repercute desfavorablemente
sobre la resistencia al desgaste de la mezcla. Se puede recurrir a ligantes
especiales si se desea mejorar las caractersticas de la mezcla. El empleo de
gigantes especiales, normalmente betunes de penetracin a los que se ha
incorporado un elastmero, permite conseguir mezclas muy permeables dotadas de
una alta resistencia a la disgregacin.
3) Dosificacin.
Partiendo de los resultados de laboratorio y de los comportamiento de los tramos
de servicio se ha llegado a establecer los siguientes criterios de proyecto como
valores ms convenientes a obtener en estas mezclas:
El coeficiente de permeabilidad inicial: no inferior a 1x10 -2 cm/seg., siendo
deseable no inferior a 5x10-2 cm/seg.
Los huecos en mezcla: no inferiores al 16 % y preferiblemente no inferiores al
18 %.
Prdida por desgaste, dependiendo de la temperatura de ensayo:

Inferior al 35 % y en general inferior al 30 % si el ensayo se realiza a


18 1 C

Inferior al 25 % y en general inferior al 20 % si el ensayo se realiza a


25 1 C

La Norma 6.1-IC establece que las mezclas drenantes slo podrn aplicarse
en carreteras sin problemas de nieve o de formacin de hielo, cuyos accesos estn
pavimentados, con trfico suficiente (IMD 5 000 vehculos/da) y con un rgimen
de lluvias razonablemente constante que facilite su limpieza. No se utilizarn sobre
tableros de estructuras que no estn debidamente impermeabilizados y en todo
caso debern preverse sistemas especficos de captacin y de eliminacin del agua
infiltrada a travs de la superficie del pavimento.
A los efectos de aplicacin de dicha norma, y salvo justificacin en contrario,
no debern proyectarse pavimentos con mezcla drenante en altitudes superiores a
los 1.200 m, ni cuando el tramo a proyectar est comprendido en la zona
pluviomtrica seca.
En las zona pluviomtrica seca podr excepcionalmente utilizarse mezcla
drenante en tramos de pequea pendiente longitudinal (inferior a 1,5%) en los que
adems el rgimen de precipitacin sea corto, pero intenso, durante un nmero
significativo de das al ao; la longitud pavimentada con mezcla drenante no deber
ser inferior a 500 m.
Con el fin de mejorar la seguridad y la comodidad en tiempo de lluvia, en
firmes con pavimento bituminoso podrn utilizarse mezclas drenantes, previa
justificacin, teniendo en cuenta los criterios establecidos anteriormente, y siempre
que las caractersticas climticas, de trazado y de trfico lo aconsejen,
especialmente en autopistas y autovas urbanas y periurbanas con intensidad de
trfico superior a diez mil vehculos al da (IMD > 10 000 vehculos/da).

9.2.- ESPESOR DE CAPA Y SECCIN ESTRUCTURAL

El aglomerado poroso al mismo tiempo que absorbe el agua, acta de


embalse regulador de la lluvia cada sobre el firme. Esta penetra en el interior de la
capa y poco a poco es evacuada lateralmente. La capacidad de la capa para
almacenar agua depende de su porosidad y espesor. Normalmente suelen
emplearse espesores de 3-4 cm.
El espesor de la capa a emplear depende tambin del tamao mximo del
rido utilizado en la mezcla. Con mezclas tipo P-12 y PA-12 deben extenderse
capas de 4 cm. Con las mezclas tipo PA-10 pueden emplearse capas de 3 a 4 cm.
Tambin es necesario que la capa sobre la que se apoya sea impermeable y tenga
una superficie regular que facilite que el agua sea evacuada lateralmente.
En cuanto a la seccin estructural a emplear cuando se utiliza como capa de
rodadura una mezcla porosa, sta no tiene porque ser diferente a la empleada con
una mezcla densa o semidensa.

ANEXO I

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