Enfoque industrial
Clasificación viscométrica de lubricantes
Lubricantes para motores de
combustión interna
Francisco J. Páez
G eneralmente, todo equipo mecánico para su
óptimo desempeño debe ser lubricado con
el propósito primordial de reducir la fricción y el
Alfonzo,
Noria desgaste. Si estos factores no son controlados se
Latín América puede presentar una baja eficiencia en la opera-
ción, daños en los sistemas críticos y finalmente
el deterioro del equipo. En este sentido, la visco-
sidad de los aceites lubricantes es fundamental,
debido a que en la mayoría de los casos es la que
determina la capacidad del producto para formar
una película lubricante entre las superficies en
movimiento relativo, para mantenerlas separadas
y minimizar así el contacto entre estas.
La viscosidad es definida como la resistencia
interna que opone cualquier fluido a fluir bajo
la acción de una fuerza externa, entiéndase gra-
vedad o esfuerzo de corte. A través del tiempo
el concepto de la viscosidad como la propiedad
de mayor importancia en los aceites lubricantes
propició el desarrollo de muchas metodologías
para su determinación y, paralelamente, diversos
sistemas de clasificación con base en la misma.
De toda esa gran variedad de sistemas, comenta-
remos en las siguientes ediciones de ML los más
utilizados en la actualidad.
Comenzaremos con la clasificación establecida
por la Sociedad de Ingenieros Automotrices de
los Estados Unidos (SAE, por sus siglas en ingles)
para los lubricantes desarrollados para motores de
combustión interna (diesel, gasolina y gas).
Clasificación SAE de viscosidad
para lubricantes de motor de
combustión interna
Esta clasificación de lubricantes está definida
según la especificación SAE J–300 (ver tabla 1)
y en la actualidad contempla 11 grados de vis-
cosidad enmarcados en dos diferentes grupos.
En el primero de ellos los grados de viscosidad
(números) van acompañados por la letra ‘W’
haciendo referencia a la estación climatológica
de invierno (winter, en inglés) y se basan en el
cumplimiento de requerimientos de compor-
tamiento a baja y a alta temperatura.
20 | junio - julio 2008 machinerylubrication.com/sp
A baja temperatura:
• La capacidad del lubricante para permitir el fá-
cil arranque del motor bajo condiciones de bajas
temperaturas, en virtud de su poca resistencia
al movimiento o baja viscosidad dinámica a al-
tos esfuerzos de corte, la cual es evaluada con el
ensayo ASTM D–5293–04, método de ensayo
estándar para determinar la viscosidad aparente
de aceites de motor entre –5 y –35°C, utilizando
el simulador de arranque en frío (standard test me-
thod for apparent viscosity of engine oils between –5 to
–35°C, using the cold–cranking simulator). Este en-
sayo se correlaciona con el fenómeno que se pre-
senta en el cigüeñal de un motor de combustión
interna, cuando éste gira dentro de la película de
aceite durante el arranque a bajas temperaturas.
• La capacidad del lubricante para fluir a través
de la bomba de aceite a bajas temperaturas, a
manera de lograr una adecuada lubricación en
las partes más críticas del motor, en virtud de
su baja viscosidad dinámica a pequeños esfuer-
zos de corte, evaluada con el ensayo ASTM
D–4684–07, método de ensayo estándar para
determinar el esfuerzo de corte y la viscosidad
aparente de aceites para motor a bajas tempe-
raturas (standard test method for determination of
yield stress and apparent viscosity of engine oils at
low temperature). Cuando un aceite es enfria-
do la velocidad y duración del enfriamiento
afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad. En
este ensayo el aceite se enfría lentamente a un
rango de temperatura en el cual ocurre crista-
lización de ceras. Esto simula que si el aceite
no tiene una apropiada viscosidad no podrá ser
succionado por la bomba, de ahí que no pueda
llegar a los componentes del motor que deben
ser lubricados. Se cree que esta falla ocurre por
la formación de una estructura tipo gel que da
como resultados un elevado esfuerzo de corte,
una alta viscosidad, o ambos.
• La propiedad del lubricante para garantizar a altas
temperaturas una película fluida entre las partes
en movimiento, con un requisito mínimo de visco-
sidad cinemática a 100°C (ASTM D–445–06).
A altas temperaturas los grados de viscosidad
no van acompañados de letras y se basan —a
diferencia del anterior— en el cumplimiento de
requerimientos de comportamiento sólo a altas
temperaturas, como son:
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 • La propiedad del lubricante para garantizar a
altas temperaturas una película fluida entre
las partes en movimiento, con un intervalo de
viscosidad cinemática a 100°C para cada grado
en particular (ASTM D–445–06), método de
ensayo estándar para determinar la viscosidad
cinemática de fluidos opacos y transparentes
(standard test method for kinematic viscosity of trans-
parent and opaque liquids). La capacidad del lubri-
cante para proporcionar una película fluida entre
las superficies en movimiento a las temperaturas
de operación de los motores, sin incurrir en el
detrimento del comportamiento por el uso de
productos con excesiva viscosidad.
• La cualidad del lubricante para generar un adecua-
do espesor de película a alta temperatura y altos
esfuerzos de corte (ASTM D–4683 y D–4741),
método de ensayo estándar para determinar la vis-
cosidad a alta tasa de corte y alta temperatura por
el simulador de cojinete cónico, y método de ensa-
yo para determinar la viscosidad a alta tasa de cor-
te y alta temperatura por medio del viscosímetro
de tapón cónico (standard test method for measuring
viscosity at high shear and high temperature by tapered
bearing simulator; standard test method for measuring
viscosity at high shear and high temperature by tape-
red–plug viscometer). El primero se correlaciona con
las condiciones que se encuentran en los cojinetes En algunos países tropicales existe la creencia de que
de bancada de un motor de combustión interna por no existir cambios de temperatura extremos so-
operando en condiciones severas. El segundo re- lamente se deben usar aceites monogrados y no mul-
presenta las condiciones de alta temperatura y alto tigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores
corte que se presentan en un motor de combus- estacionarios que generalmente operan a velocidades
tión interna, sin tener en cuenta las presiones. En y cargas constantes, siendo los más usados los SAE
la tabla 1 para el SAE 40 se presentan dos valores. 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores de
Uno para los grados que pueden utilizar la marca grandes cilindradas, se pueden encontrar algunos fa-
que los identifica como aceites para economía de bricantes de equipos que recomiendan SAE 60 para
combustible o servicio liviano (gasolina) y el otro la lubricación de los cilindros de dichos motores.
para servicio pesado (diesel). En la actualidad la mayoría —si no todos— los
Cuando un lubricante es analizado para cumplir con fabricantes de motores a gasolina y diesel reco-
uno de los requisitos de la tabla, es decir, baja tem- miendan el uso de aceites multigrados, por las
peratura (W) o alta temperatura (summer, verano), se ventajas que presentan en cuanto a economía de
dice que este aceite es un ‘monogrado’. Por otro lado, combustible y consumo de aceite, entre otros.
cuando un aceite cumple con ambos requisitos de la El sistema de certificación y licenciamiento esta-
tabla, se dice que es ‘multigrado’, por ejemplo el SAE blecido por el API (American Petroleum Institute,
10W–30; es decir, este aceite se comporta como un Instituto Americano del Petróleo) para aceites de
SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 a motor, establece que los únicos grados de viscosidad
altas temperaturas. Para lograr este comportamien- que pueden reclamar economía de combustible y co-
to los aceites multigrados suelen ser formulados con locar la marca en sus envases, son los que cumplen
aditivos que les permiten fluir a bajas temperaturas, con los grados SAE 0W–XX, 5W–XX Y 10W–XX.
evitando la formación de geles o ceras, denominados Entendiendo que XX puede ser SAE 20, 30, 40,
depresores de punto de fluidez (PPD, en inglés), y 50 y 60. Los demás grados como serían 15W–XX,
aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (IV, 20W–XX y 25W–XX, no pueden colocar en sus en-
relación del cambio de viscosidad por efecto de la vases el sello del API como lubricantes que satisfa-
temperatura) para poder mantener la viscosidad a cen los requisitos de economía de combustible.
altas temperaturas, llamados mejoradores del índice En nuestro próximo número hablaremos sobre la cla-
de viscosidad (VII, en inglés). sificación SAE para engranes de uso automotor.

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