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™~ ELSAN-PACSA Venlo AP e Urn ted PRESENTACION La longitud toral de las vias urbanas en Expaiia se caleula en algo mas de 160.000 kilémetros, que es, aproximada- ‘mente, la tercera parte de los 500.000 kilémerros de longitud total de la red espariola de carreteras y caminos. Fste dato, por si solo, ya es suficiente para conceder una gran importancia a las calles de todas las ciudades espanolas, desde las mds grandes, con unas intensidades de trdfico, en cuanto al numero de ebiculos que las utlizan, que pocas carveteras, antovias y autopistas espaftolas iqualan o superan, hasta las mds peque- fas, en alguno de los pequerios pueblos casi deshabitados que hay en nuestro pats La calle, ese espacio puiblico urbano donde se desarrollan numerosas actividades de los ciudadanos, es una parte importante de nuestra vida diaria, Es la via que utilizamos en los desplazamientos al movernos dentro de la ciudad y tiene, ademds, una serie de funciones imprescindibles en nuestra vida cotidiana. Es lugar de relacién enire las personas, de reunién, de expresién de sentinientos comunes de los distintos grupos de ciudadanos, cumpliendo una funcién social. También es el lugar donde estin situados los comercios, los bancos, las empresas, etc. todos aquellos centros que tiene relacién directa con nuestra actividad econémica. Por ultimo, la calle tiene un papel determinante en la estructura urbana y en algunos aspectos medioambientales (estética urbana, contaminacién, ruidos, etc.) que afectan positiva o negativamente a los habitantes de la ciudad. ELSAN-PACSA S.A. es una Empresa cuya actividad constructora y de servicios esta intimamente ligada a la calle y a la urbanizaciin del suelo donde esta situada. De las calles somos especialistas en su construccién propiamente dicha, en su mantenimiento, en las obras de reforma y reordenacién urbana, en los rabajos de conservacién para mantener o mejorar sus caracteriticas y finalmente, en su reconstruccién cuando el firme esta agotado 0 se quiere modificar su uso ylo su estética, Dada la gran importancia que tienen las calles en nuestra actividad, hemos elegido el tema: “LAS VIAS URBANAS” ‘para continuar la serie de Monografias que ELSAN-PACSA ha iniciado con el numero 1, dedicado a nuestra Planta ‘Asfiiltica de Arganda y el Laboratorio Central de Control de Calidad e Investigacién. El tema de las vias urbanas es tan amplio, que vamos a dividirlo en tres partes, que se irdn publicando en préximas centregas. En esta Monografia nitmero 2, vamos a definir y clasificar las vias urbanas y vamos a analizar con cierto detalle el diseio de los firmes urbanos. En una préxima Monografia, la numero 4, nos dedicaremas a los pavimentos urbanos, considerando como pavimento 1a capa superior del firme, utilizados en la ealzada de la calle. Por ultimo, una fiarura Monografia, la tercera sobre las vias urbanas, se dedicara a los pavimentos en el resto de zonas ‘que, junto a la calzada, conforman la calle como concepto amplio de espacio libre entre edificaciones. Incluiremos los carries especiales (bus, bicicleta, ete), las aceras, las vias peatonales, las plazas, etc. Ewa coleccién de Monografias, puede ser un documento de trabajo para los téenicos y proyectistas en cualquiera de los temas tratados y, en todo caso, facilita el conocimiento de aspectos especificos relacionados con la actividad de ELSAN-PACSA S.A., a todas aquellas personas interesadas en estos temas: por su actividad profesional o por un simple interés cultural. INDICE INDICE... ccc cece deren cece tees p peep ewes eserenessesscosences 5 1- Introducci6n .. . ..,... anne See 7 2-Clasificacion de las Vias Urbanas ......2.. 6.0. +0eeeeeeeenee sees 10 3-Disefio de los Firmes Urbanos...... ,.... ee... 14 3.1. Definicion ......... — > 14 3.2. Criterios para el disenio de los firmes Urbanos .....5. 2.0. .eeeee eee 15 Pa i a lf 15 3.2.2.-La explanada . 17 3.2.3.-El clima .... STeTEEES® 0 ee PUES ETE 18 3.2.4.-Los materiales y sus caracteristicas . . 18 3.2.5.-Criterios medioambientales 19 3.2.6.-Criterios estéticos ... . St een en . 20 3.2.7.-Las redes de servicios .................. 21 9,2, SEGHteHos MINEIONgeS. aes ele Wr a hce Er . 22 3.3. Tipologia de los firmes Urbanos...... 0... ..e0eeseveveeeeeeeeees 25 3.3. fi-Firmies FlenBlest: Racha eseyea strat qa), Ueeeerr 25 3.3.2, Fires Righios. eee arena ee: =: . 26 3.3.3.-Firmes Semirrigidos......... Aree B.3,4.-FirMeS MiKOS o.oo eee eee e eee ee ee ee ees +27. 3.3.5.-Firmes Discontinuos por elementos .... 0... 0600 e eee e eee 29 3.3.6.-Firmes Terrizos 0 de Tierra... 6... 0. e cece eee eee - 30 3.4. Métodos de disefio de los firmes Urbanos . 4- Bibliografi je Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA 1- INTRODUCCION La red viaria urbana de las ciudades se ha ido configu- rando, en general, a lo largo de muchos afios e incluso de siglos y esta formada, normalmente, por distintos ndcleos, perfectamente diferenciados entre si, corres- pondientes a épocas diferentes y que han ido surgien- do en el tiempo con el desarrollo y el crecimiento de la ciudad. Las calles que forman parte de cada uno de estos nucleos tienen unas caracteristicas de anchura, trazado € incluso pavimento, correspondientes a la cul- tura, normas urbanisticas y forma de vida de la época en que se desarrollo esa parte de la ciudad. Plano de la ciudad romana de ilica Las ciudades se han construido y desarrollado siempre sseqiin los criterios urbanisticos de cada época. Desde las ‘antiguas ciudades romanas, con una organizacion urba- nistica propia y muy definida, creando una cuadricula fen la que se articulan las calles, plazas 0 foros y las zonas edificables, con dos ejes fundamentales, Cardus ‘maximus (de norte a sur) y Decumana maxima (de este @ oeste), perpendiculares entre si, pavi- mentando los viales en funcion de su situacion y de su importan- cia con distintos materiales (terri zas, empedra- dos, enlosados, etc.) hasta las modernas.urba- nizaciones de reciente crea- cién, diseniadas con criterios urbanisticos Pavimento en antigua ve romana Seas Critevos urbanisticos modems: espacios delmitados para cada Usuario de fa va modernos, separando adecuadamente el espacio de cada usuario mediante elementos fisicos 0 mediante pavimentos, cémodos y segufos para el usuario, que por su color, textura, disposicién, etc. definen clara- mente quien es su usuario. El desarrollo urbano y comercial que se produce a par- tir de la edad media exige unas calles dotadas de un pavimento que resista la accion agresiva de los peato- nes, de los animales y carros que circulan por ellas y que no se vea afectado por las condiciones climatolégicas, que las convertian en un lodazal en época de lluvias y en un productor de polvo molesto en época seca. En muchas ciudades y en ciertas épocas de la historia, las propias calles eran, ademas, los colectores en que se vertian las aguas sucias, siendo necesario dotarlas de un pavimento que facilitase la evacuacion y limpieza rapida de dichas aguas insalubres, Todo ello eve a la necesidad de sustituir el suelo natural, mas 0 menos explanado, por otro artificial 0 pavimento,, generalmente a partir de la piedra trabajada, que facilita- se: la limpieza de los excrementos de los animales domés- ticos, la eliminacién répida de las aguas residuales y la movilidad de peatones, animales y cartos en cualquier poca del arto, con cierta rapidez y comodidad Pavimento pico en fa époxa Medieval & 9 Monografia n® 2 / ELSAN-PACSA @ Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA La revolucion industrial, que se inicia y desarrolla en la segunda mitad del siglo XVill, necesitada de mucha mano de obra, provoca un crecimiento rapido de las ciudades al desplazarse a ellas muchos habitantes del medio rural, para trabajar en las numerosas industrias ‘que estaban surgiendo. Se produce un cambio significativo del concepto y de! tamafio de la ciudad, en muchos casos el crecimiento se desarrolla de manera incontrolada, pues hay que construir viviendas para los nuevos habitantes, las calles se ensanchan y aparecen nuevos materiales para su pavimentacién, como el alquitran, subpro- ducto de la febricacion del gas ciudad a partir del car- bon, y el cemento, materia prima basica del hormi- gon, y el betdn asfatico, también subproducto, en este caso de la destilacién del petrdleo. Uso del betinasfatico en pavimentaciin de calles Histéricamente la calle habia tenido un doble cometi- do, claramente diferenciadas entre si las dos opcio- nes, pero muy importantes ambas. Por un lado la fun- cién de movilidad, la calle era la via de los desplaza- mientos y los viajes de las personas, de los animales domésticos y de los carros dentro de la ciudad y por nam 1 vido se desarrola en la cale otto lado, era el lugar donde se desarrollaba gran parte de la vida de los habitantes de la ciudad, era lugar de estancia, de trabajo, de comercio, de reunion, de espec- taculo y de relacion social. La aparicién de! automévil supone una nueva y gran revolucién para las ciudades y, consecuentemente para las vias urbanas, tanto en cuanto a su diserio y forma en el conjunto de la ciudad, como en lo que se refiere a sus dimensiones, trazado y pavimento. Sao Bera ae Las calles son compartidas por peatones, tranvias y automoviles Pero ademas, de los dos cometidos que tenian las calles, empieza a tener primacia uno de ellos sobre el otro y la calle pasa a ser fundamentalmente el elemento de transporte y desplazamiento de los habitantes, de cir- culaci6n de vehiculos motorizados y empieza a perder su carécter de lugar abierto de encuentro social entre los habitantes de la ciudad. La relacién entre las perso- nas se mantiene, pero ahora es en el interior de los edi- ficios (viviendas, comercios, bancos, etc.) El rapido desarrollo urbano, la urbanizacién de la peri- feria de las ciudades y el gran crecimiento del trafico automovilistico caracterizaron el periodo inmediata- mente posterior 2 la Segunda Guerra Mundial, espe- cialmente en Europa. E! urbanismo_y el disefio de las vias publicas se fueron apartando cada vez mas, plani ficdndose y disenandose las calles sin tener en cuenta el entorno urbano. ‘Atos sesenta, Crecimiento de las ciudades. Nuevos Barrios EI crecimiento en progresion geométrica del parque automovilistico hace que, en los afios setenta y ochen- ta, las calles se adapten para el automévil, desapare- ciendo paseos y bulevares, estrechando las aceras para facilitar la circulaci6n y el aparcamiento de los vehicullos, etc. Se abandonan los antiquos pavimentos de piedra, utiizada en el siglo XX de forma generalizada con el formato de adoquin, que resultan incémodos y muy rui- dosos para los automéviles, y se construyen nuevos pavimentos, generalmente de tipo bituminoso, mas comodos y que son sencillos y répidos de construir En el Congreso Mundial de Carreteras de Marrakech de 1991, el Comité de la Ciudad presento un informe sobre el diseno de las redes viarias urbanas. En dicho informe se llegaba a la conclusion de que, junto a la funcién de transporte, las vias urbanas debian recupe- rar las funciones sociales, ecologicas y econémicas, anteriormente perdidas, desempefiando un papel determinante en materia de estructura urbana A principio de los afios noventa, en las ciudades empie- 2a a producirse algunos cambios importantes y signifi- cativos: el desarrollo y toma de conciencia del concepto de impacto ambiental producido por el ruido y la con- taminacién de los gases emitidos por los vehiculos; la potenciacién del transporte publico, especialmente en el centro de las ciudades, limitando el acceso de los vehiculos privados; la recuperacion de la calle como ins trumento de relacién social entre los habitantes de la Ciudad, en muchos casos con una componente comer- ial predominante, creando y potenciando calles comer- ciales de uso exclusivamente peatonal y, en otros casos, Limitacién de accesos a los vehiculos privadios Calle de uso excusivo comercial y eatonal “Avenida modema en barios de nueva construcién recuperando para usos tursticos, de ocio y cultura~ les, el denominado “casco histérico” de muchas ciu- dades, en general formado por calles muy estrechas y de trazado anarquico y tortuoso. Por otro lado, las ciuidades se estén expandiendo por la periferia de las mismas, urbanizando continuamen- te nuevos terrenos para distintos usos: residencial, comercial, de servicios, etc., en los que se construyen viales con un concepto moderno de uso compartido por el vehiculo privado, el peaton e incluso por otros medios de transporte diferentes (bicicletas, transporte publico, etc.) con asignacién de espacios exclusives y protegidos para cada usuario, separados entre si Esta diversidad, en cuanto a los tipos de viales que hay actualmente en las ciudades, con caracteristicas y usos completamente distintos entre si, ha obligado alos técnicos a disponer y desarrollar varios tipos de firmes, combinando técnicas y materiales clasicos y modernos, para atender las diferentes necesidades y sos de cada vial. Calle en “asco histérico”™ e bo Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA. 2- CLASIFICACION DE LAS ViAs URBANAS jp Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA. Las vias urbanas se caracterizan esencialmente por su multifuncionalidad: son utilizadas por peatones, vehi- culos privados de varios tipos (automéviles, motoci- letas, bicicletas etc.), vehiculos de transporte publi- Co, vehiculos de reparto de mercancias y vehiculos y maquinas de servicio publico (ambulancias, polcia, recogida de basuras, barredoras, etc.). En estas vias existen zonas destinadas a la parada y estaciona- miento de los diversos tipos de vehiculos que las uti- lizan, existen cruces muy frecuentes con otros viales, tienen que facilitar el acceso a las propiedades colin- dantes, etc. Hay una serie de servicios que discurren por ellas, nor- malmente de forma subterrénea (electricidad, gas, agua potable y agua residual, telefonia, regulacion semaférica, etc.) y que requieren trabajos de mante- rnimiento y/o de renovacién periédicos. Sel ITALICA. Exstian en las vas urbanas una red de cloacas subterraneas para la recogidla de aguas rsiduslesy otra red de tuberias de plomo para suminstro de aqua potable. Las actuaciones en los viales urbanos se pueden agrupar, en principio, en dos grandes grupos: Construccién de nuevas calles o tramos del viario urbano. Actuaciones de conservacién y/o de reforma de una parte del viario urbano existente. En el primer caso existe una mayor libertad para el disefio del nuevo vial y los condicionantes son, exclu sivamente, los derivados de la planificacion urbanisti- a proyectada en la zona donde se encuentra el vial a construi. fo. Calles ce nueva construcién en una nueva urbonizacion Cuando se trata de la reforma del viario urbano exis- tente, el proyecto est condicionado por las caracteristicas y el entorno del vial pero, en este caso, s€ tiene mayor informacion sobre el tréfico que soporta, el tipo de usuarios, los servicios existentes, etc., datos que facilitan la eleccién de la mejor solucion. Las vias urbanas se caracterizan esencialmente por su multifuncionalidad: son utilizadas por peatones, vehiculos privados de varios tipos, vehiculos de transporte publico, vehiculos de reparto de mercancias y vehiculos y maquinas de servicio publico. Después “Acondicionamiento dela calle Huertas de Medd para uso peo- tonal y acceso limitado Solo a vebicuos de residentes, urgencis y carga y descarga en hovario limitad. Antes de redactar el proyecto de construccién de una nueva calle o de reforma y acondicionamiento de un vial existente, es muy importante clasificar la calle de acuer- do. con diversos criterios, no excluyentes entre si, de manera que, con esta clasificacion y estableciendo prior'- dades entre los criterias utilizados, permite proyectar la solucién mas adecuada para las necesidades de la via urbana en estudio. Una primera y elemental clasificacion de los viales utbanos esta determinada por la calificacion del espacio publico y su funcién especifica, que viene definida en los planes urbanisticos. Asi, los espacios existentes entre las edificaciones se pueden clasificar fen tres grandes apartados: CALLES, PLAZAS Y ZONAS VERDES. Seguin como se distribuyan y las caracteristicas fisicas de cada uno de estos espacios, se define, junto con €l tipo de edificacion, el paisaje urbanistico de la ciu- dad 0 de la zona urbanizada EI plan de ordenacién urbana también define los ‘espacios que hay que pavimentar y asigna dimensio- nes a cada elemento de la calle. Asi se puede hablar del firme de la calzada, del firme de las aceras, del firme de los espacios para uso peatonal, del firme de las vias de uso exclusivo (bicicletas, carril bus, etc.) y del firme de los viales de uso compartido por el trafi- 0 y los peatones, Itegracién del pavenento con el entorne monumental Existe un gran numero de criterios distintos para cla- sificar los viales urbanos. En la TABLA n° 1 se recoge algunos de ellos, los que habitualmente la experien- cia sefiala como més importantes. Los espacios existentes entre las edificaciones son: Calles, Plazas o Zonas Verdes |. Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA. er ‘S3N3DVIAI “souequn sajein so] ap ut ISE]> OP SOUAWD “LU VISVL Colole yer a) AottoE =) Telco TE MS (0)- Bat Pearse ees a Rots Reel ToD BF OR SEM El eo arate iy Beene ee Coy elo) AE (0)- Bald NODVoIEISW1D SVNV@UN SVIA 3c SOdIL 3q SOIMSLIND 12 S3N3DVINI UOD) “| ou VIEWL Ean eh al Pants a 2tS Ble] ele] Coit RoE areal ke} Cov TaN ered: (0)- iat ; N78 Ce): [os-} ‘SITVGOWONON + E (Ker ia E-(o)-] een reared i [Eh eg So Ea Oh aE} eae) net te Bn) OR te) el) NOIDVIsISW1> 30 somaLiu> SVNVYN SVIA 3d SOdiL 413 jo Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA 3- DisENo DE Los Finmes URBANOS 3.1.-DEFINICION Se denomina firme, en cualquier superficie pavi- mentada, al conjunto de capas superpuestas, rela- tivamente horizontales, con espesor de varios cen- timetros (variable entre 3 a 4 las mas delgadas y 25 a 40 las ms gruesas), constituidas por diferentes materiales adecuadamente compactados. Este conjunto de capas, que también se denomina sec- cin estructural del firme, se apoya sobre la expla- nada, que es la superficie que se obtiene después del movimiento de tierras (desmonte o terraplena- do) necesario para conseguir el trazado geométi- co elegido para la carretera, via urbana, pista de aeropuerto, etc. La capacidad resistente de la explanada, que depende del tipo de terreno natu- ral existente en el caso de desmonte o de la cali- dad de! material aportado en el caso de terraple- nado, es uno de los factores determinantes para el dimensionamiento del firme, como se ver mas adelante. Seccién tipo de un firme. Capas que lo forman, La seccion estructural més usual de cualquier firme esta formada por: una capa superior, denominada pavimento, que soporta directamente las cargas del trafico y que debe permitir al usuario una roda- dura comoda y segura sobre ella. Esta capa de pavimento puede estar formada, al menos, por dos subcapas, denominadas intermedia y de roda- dura. La subcapa intermedia colabora, con las capas inferiores, en la capacidad resistente del i firme, mientras que la subcapa de rodadura es determinante en la comodidad y seguridad del usuario, En el caso de un firme urbano, ademas debe reu- nir otra serie de caracteristicas, tan importantes La calle debe integrarse en el resto del entorno urbano, formando el plano horizontal de un espacio arquitecténico edificado o de un espacio publico urbanizado como las anteriores. Asi, debe integrarse en el resto del entorno urbano, formando el plano hori- zontal de un espacio arquitect6nico edificado 0 de un espacio publico urbanizado. Debe ser capaz de soportar determinados tipos de esfuerzos, produ- Cidos por el tréfico, sensiblemente distintos de los que se producen en una carretera interurbana, como son los numerosos e importantes esfuerzos tangenciales, consecuencia de los habituales fre- nazos y arrancadas de los vehiculos en las vias urbanas, y como son los esfuerzos de torsién, pro- ducidos en zonas puntuales, en la maniobra de aparcamiento de los vehiculos En viales muy préximos a las viviendas, el nivel de ruido producido por la rodadura de los vehiculos, es un factor muy importante y determinante a la hora de elegir el material a utilizar en la construc- ion de la capa de rodadura, buscando el menor nivel sonoro posible. Mas adelante se analizaran detenidamente todos estos factores y cuales son los materiales mas ade- cuados en cada caso. Por debajo del pavimento se coloca una capa denominada de base, cuya funcion principal es resistir, junto con el pavimento, las tensiones hori- zontales y verticales producidas por la accion del trafico, de manera que las deformaciones, recupe- rables 0 remanentes, que se produzcan en cual- quiera de las capas del firme o de la explanada, sean admisibles para el usuario de la carretera 0 via urbana, o al menos que no le afecten en su como- didad y seguridad al circular por ella. Por ultimo, inmediatamente debajo de la capa de base y sobre la explanada, puede haber una terce- ra capa, denominada subbase, que contribuye a la resistencia conjunta de todo el firme y que sirve como cimiento uniforme para la capa de base. Suele construirse con un material granular de calidad y tiene una cierta funcién drenante para facilitar la salida del agua que haya podido filtrar- se dentro del firme. Cuando la explanada tiene suficiente calidad y buena capacidad soporte, tal es el caso de las explanadas construidas con mate- riales granulares de calidad o bien obtenidas mediante la estabilizaci6n “in situ” del suelo exis- tente con cal o con cemento, no es necesario colo- car esta capa de subbase en el firme, salvo por razones constructivas, para facilitar la construccién de la capa superior de base. 3.2CRITERIOS PARA EL DISENO DE UN FIRME URBANO Para el disefio del firme en las vias urbanas ha sido practica comin aplicar criterios, métodos de calcu- loyy técnicas de pavimentacién andlogas a los utili zados para las carreteras interurbanas. En estas carreteras, los criterios de disefto fundamentales son: el tipo de trafico, las caracteristicas de la explanada sobre la que se apoya el firme, el clima y @1 tipo y caracteristicas de los materiales que constituyen cada una de las capas que forman la secci6n estructural de firme. En el caso de un firme urbano hay que tener en cuen- ta estos mismos criterios, con algunos matices impor- tantes respecto a las carreteras interurbanas, pero ademés hay otfos criterios que deben tenerse tam- bign en cuenta y cuya importancia es similar mayor que la de los fundamentales anteriormente citados. Para el disefio de un firme urbano hay que tener en cuenta los criterios siguientes: 3.2.1.- El tipo de tréfico El trafico que soportan las calles de una ciudad suele ser, en principio, mas ligero, a igualdad en el numero de vehiculos, que en una carretera inte- rurbana, pues hay una variedad mayor de vehicu- los, menor numero de pesados y las velocidades suelen ser sensiblemente menores. Pero tam- bién es cierto que hay muchos viales y zonas determinadas en los viales, donde las cargas verticales y horizontales son mayores que en una carretera convencional. Tal es el caso, por ejemplo, de los carries destinados al transporte Zona de frenadla en semforo, con tratamiento antidesizante, publico y él de las zonas de frecuente frenada o de aceleracién con unos esfuerzos tangenciales elevados y casi continuos: en las intersecciones, en los seméforos, en los pasos de peatones, etc. Y en general, el dafo producido por las cargas dinamicas de los vehiculos en movimiento, es mayor a baja que a alta velocidad. Al estudiar el tipo de trafico de una via urbana para su disefio, no se debe olvidar, sobre todo en las de nueva construccién, que una vez construido el vial, dentro de las obras de urba- nizacion de la zona, se inicia la fase de cons- truccién de los edificios, naves industriales, cen- tros comerciales, etc. segun el uso al que se haya destinado el suelo en el planeamiento urbanistico de la zona. Una vez terminada esta fase de construccién y excepto si es un poligo- no industrial, las caracteristicas del trafico y sus cargas son, normalmente, sensiblemente menores que las de esa primera etapa. Por todo esto y por las caracteristicas geométri- cas de los viales urbanos, encajados dentro de un planeamiento urbanistico y de unas edificaciones a las que hay que posiilitar y facilitar el acceso, los refuerzos de firme en los Viales urbanos son practicamente imposibles, admitiéndose mejoras de las caracteristicas superficiales pero, en cualquier caso, variando s&s Ie Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA < muy poco la cota de la rasante de todos los ele- mentos que constituyen la calle. Cuando es nece- sario reforzar el firme, hay que proceder a su reconstruccién, lo que supone una obra de eleva- do coste econémico y social por las molestias y perjuicios para los habitantes de la zona. As! pues, el estudio del tipo de tréfico, para el diserio del firme de una calle, debe hacerse con un criterio a largo plazo, 20 6 30 afios segun el tipo de firme elegido, de tal manera que no sea necesario r rrir a un refuerzo de firme antes del periodo de vida estudiado. Existen varios crterios para la clasficacién del tipo de tréfico. Lo mas normal consiste en determinar el ntimero de vehiculos pesados que circulan por el vial estudiado. Cuando no existen datos sobre el trafico de vehiculos pesados, se recurre a estimaciones en funcién de distintos criterios como son: el ancho de la calzada, las caracteristicas urbanas (residencal comercial, industrial, etc.) de la zona donde esta situada 0 el planeamiento urbanistico de la zona en casos de viales de nueva construccién, la posible cir culaci6n futura de lineas urbanas de autobuses, etc. En la Tabla n° 2 se recogen algunos de los criterios usados por distintos organismos, ayuntamientos y Publicaciones sobre vias urbanas para la clasifica cién del trafico en ellas. TABLA n°2 distintos criterios de clasificacién del trafico en las vias urbanas. Instrucciones 6.1] Pavimentos de y62LC. O.C. | hormigén en 10/2002 del M. | vias de B.L.T. Fomento del IECA Vehiculos pesados/dia carril de Proyecto ord 200 a 4000 eer 270 a 800 Peery eee eRe Een Poe eee Pen LIBRO DE LBRO DE TITULO: riterios de evaluacién del trafico segin el tipo de via o de espacio turbano que corresponde, Jdefinidos en LIBRO DE TITULO: (2) TITULO: () 2 A (2800) Nine) |ARIO URBANO” de L. Fe! Casadamon ye Manc Santamera 3.2.2.- La explanada Se denomina explanada de una carretera, a la super ie que se obtiene después del movimiento de tierras (Gesmonte o terraplenado) necesario para conseguir el trazado geométtico elegido para la carretera, via urba: na, pista de aeropuerto, etc. Esta superficie puede mejorarse mediante la aportacidn, en su parte superior, de un material de mayor calidad © mediante una esta: bilizacion con cemento o con cal de la capa superior del desmonte o del terraplén construido. Estabilzacion con caf de un suelo de mala calidad para explanada, En general todos los métodos de disefto de firmes caracterizan la explanada por su capacidad portante (medida por el indice C.B.R.) y por las caracteristicas del suelo que forma dicha capa superior. Estas caracteristi- cas son las siguientes: granulometria, equivalente de arena, contenido de materia orgénica, plasticidad (medida por los Limites de Atterberg) y capacidad de compactacién (medida con el ensayo PROCTOR). Segin los valores obtenidos en estos ensayos, se cuatro tipos de suelos: INADECUADOS, definen TOLERABLES, ADECUADOS Y SELECCIONADOS, clasificando las explanadas segin el tipo de suelo obtenido, En la TABLA n° 3 se recoge una sencilla clasficacién de suelos segin el valor del Indice CBR o bien mediante algunos criterios de valoracién obtenidos en una inspeccion visual En el caso de los viales urbanos es una préctica comin, en muchas ciudades, determinar las caracte: risticas del suelo natural existente en la zona y definir los tipos de firmes en funcidn de las caracteristicas de las explanadas que se puede obtener en la zona, a partir de los suelos existentes, Esta es una de las dif rencias con las carreteras interurbanas donde, para iertos tipos de tréfico, es obligatorio conseguir como minimo una determinada calidad de la expla- nada. El desarrollo alcanzado con las técnicas de estabiliza ci6n de suelos “in situ” permite transformar cual- quier suelo, de mala calidad, en una excelente expla- nada, posibilitando la construccién de un firme mucho més resistente o bien poder disminuir, con Ia consiguiente economia, el espesor de las capas de firme. TABLA n° 3.- Clasificacién de la explanada segin las caracteristicas del suelo que la forma. indice CBR TIPO DE Pe AARA TIPO DE SUELO Rts Porat Use} Eaten) CRITERIOS MEDIANTE UNA INSPECCION VISUAL 47 g 8 & z 3 t a 3 bp Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA 3.2.3.- El ima En general este factor se tiene en cuenta para: la seleccion de los materiales que forman parte de las distintas capas del firme, definir el sistema de drena- je en funcién del régimen de precipitaciones, limitar Ia puesta en obra de determinadas unidades de obra ylo materiales sensibles a las condiciones climatologi- ‘cas y establecer y definir determinados elementos constructivos, como las juntas de dilatacién, funcion de las variaciones térmicas de la zona. En las vias urbanas el clima tiene gran influencia en el planeamiento urbanistico. Se tiene en cuenta: al defi- nir el disefio y el ancho de las calles, en la decision de hacer 0 no una plantacién de drboles en una deter- minads via para dar sombra, especialmente en zonas climatologicamente muy calurosas, 0 en la conve- niiencia de proyectar las edificaciones con soportales, para permitir que los peatones se protejan de las inclemencias del tiempo en zonas muy lluviosas y frias Calle con drboles pore proteccisn del so en verano. EI sistema de drenaje superficial tiene que estar dise- ‘iado para ser capaz de eliminar: el agua de lluvia pro- pia y aquella que pueda venir de zonas de la ciudad mas altas, encauzada por la calzada de las calles, colindantes y que los sumideros no sean capaces de recoger en su totalidad En aquellas ciudades situadas en zonas geograficas que, por su altitud o climatologia invernal, es previsi- ble la presencia de hielo y nieve sobre el pavimento de sus calles, debera tenerse en cuenta esta circuns- tancia, eligiendo como pavimento un material que sea resistente al hielo y la nieve, que la circulacion sea segura en esas condiciones y que no sea dafado tanto por las sales fundentes, que se utilizan en estas condiciones climaticas, como por las cadenas coloca- @ Calle con soportales en zona himeda y fia. das en las ruedas de los vehiculos y por la maquinaria especifica para los trabajos de vialidad invernal (maqui- nas quitanieves). 3.2.4.- Los materiales y sus caracteristicas Este criterio hace referencia a los materiales utilizados para la construccién de las capas que forman el firme. Por razones econdmicas y de proteccion medioambien- tal en cualquier caso se tienen en cuenta los materiales disponibles en la zona, sus caracteristicas y posibilidades técnicas, tratando de conseguir la solucién técnica y ‘econémicamente mejor, con dichos materiales. En las carreteras interurbanas, las exigencias técnicas del tipo de trafico pesado, obliga, en muchos casos, a desechar estos materiales 0 a utilzarlos con algun tra- tamiento previo que mejore sus caracteristicas (estabil- zaciones con algin conglomerante hidraulico © con un producto bituminoso). En las vias urbanas hay una tendencia a la normalizacion del uso de ciertos elementos constructivos que represen- tan una sefia de identidad de la ciudad En el caso de Jos viales urbanos, ya se ha comentado la tendencia a estudiar los materiales locales disponibles, su calidad, su comportamiento en experiencias de pavi- mentaciones anteriores y la facilidad para disponer de este material en el futuro y en cantidades suficientes Empleo de diversos materiales: naturales camo los gujaros, naturales pero trabejados, como las losas de gamit para su uso generalizado. En este sentido, hay una ten- dencia, en las administraciones municipales, a la nor- malizacién del uso de ciertos elementos constructivos, lo que facilita el disefio, la construcci6n y las reposicio- nes futuras en los viales urbanos, consiguiendo que todas las calles dela ciudad o de una determinada zona de lla, tengan una cierta semejanza, constituyendo una sefia de identidad de la misma. Es aconsejable que esta normalizacion de elementos constructivos se haga suficientemente amplia, tanto en ‘cuanto al numero de los mismos disponibles, como al de las poblaciones, geograficamente proximas, que adop- tan una determinada normalizacion de materiales. Esto permite por una parte que, cada municipio, eligiendo determinados elementos constructivos entre los norma- lizados, tenga su propia identidad y, por otro parte, per- mite que, para los suministradores y/o fabricantes de los materiales normalizados, les resulte economicamente rentable la inversion a realizar, al disponer de un nume- ro limitado de materiales y un amplio mercado geografi- camente concentrado en una zona limitada. En esta linea de normalizacién de los elementos cons- tructivos esta el uso de materiales prefabricados en los pavimentos urbanos. Es una solucién cmoda y vers, que ya ha superado con éxito la etapa de prueba y que tiene claras perspectivas de generalizar su uso en los pro- ximos afios. Hay que tener la precaucion de proyectar y utilizar materiales prefabricados disponibles en la zona y con posibilidades de tenerlos en el futuro para atender a las reparaciones que sea necesario realizar. 3.2.5.- Criterios medioambientales Los criterios medioambientales (niveles de ruido por la 1 de elementos prefabricados como los adoquines de hormigén. rodadura de vehiculos sobre el pavimento, el efecto barrera, la inseguridad vial, el deterioro visual, etc.) tienen cada vez mas importancia a la hora de afron- tar el disenio del firme y especialmente de la capa de pavimento de una via urbana Otros criterios medioambientales, como la contami- nacién por humos y gases, se tienen en cuenta en el momento de la planificacién urbanistica para definir el tipo y las caracteristicas de la via EI concepto de “capacidad medioambiental introducido por Buchanan en 1963, puede definirse como el umbral de tolerancia de los usuarios y resi- dentes con relacion al tréfico automévil, mas alla del cual las funciones urbanas y la calidad de vida se con- sideran sensiblemente degradadas, al influir la circu- lacién excesivamente sobre la vida local y la calidad medioambiental de las zonas o barrios atravesados por la calle o calles en cuestién. En esta “capacidad medioambiental” influye la morfologia de la via (geometria de la misma y reparto de los flujos de vehiculos en el espacio disponible), el entomno arqui- tect6nico y la utilizacién que se haga de la misma en cuanto al tipo de vehiculos que la usan, las caracte- risticas de la misma y sus accesos y la utilizacion del espacio disponible. En este sentido, el tipo de pavi- mento elegido para todas las partes que constituyen la calle (calzada, aceras, aparcamientos, cartiles de Uso exclusivo, etc.) tiene una gran influencia en los niveles de ruido, en la inseguridad vial y en el dete- rior visual, factores que intervienen de manera importante a la hora de valorar la calidad medioam- biental de una calle, de un grupo de calles, de un barrio 0 de una ciudad. & ig Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA LSAN-PACSA a % 5S 2 5 2 s ‘Acondeionamientoy mejor de la caliad ambiental en una via urbana Un pavimento de piedra natural (adoquinado) 0 de hormigén, utiizado como capa de rodadura en una via con mucho trafico y cierta velocidad, produce un nivel de ruido casi insoportable y dafiino para la salud de los habitantes y usuarios de la zona. Es posible disminuir de 4 a 6 decibelios dicho nivel de ruido, uti- lizando como pavimento una mezcla bituminosa con- vencional de las recogidas en el Articulo 542 del PG- 3 del Ministerio de Fomento. Dicha reduccion puede superar los 10 decibelios utilizando una mezcla bitu- rminosa del tipo PA 12 porosa (Articulo 542 del PG-3), © un microaglomerado de granulometria discontinua del tipo M (Articulo 543 del PG-3). La utilizacion de materiales locales en la construcci6n de los viales, la reutilizacion 0 el reciclado de los materiales existentes en el firme envejecido de una via, cuando sea necesaria su renovacion por haberse agotado su capacidad de soporte, y la programacién de las actuaciones de mejora de los distintos servicios, que discurren por las calles de forma subterrénea, Tamo con pavimento de adoguin en el Paseo det Paco (Madi ‘muy ruidoso. pera evitar las continuas molestias a los vecinos por la apertura de zanjas para las reparaciones o renavaciones de dichos servicios, son todos ellos factores que influyen mejorando la “capacidad medioambiental” de una ciu- dad y de sus habitantes. 3.2.6.- Criterios estéticos Hay que recordar de nuevo que el pavimento de una calle es el plano horizontal, la cota “0”, de un espacio arquitectonico y que en su disefio hay que tener en. ‘cuenta la estética de este entorno. Cuando la relevan- Cia de la edificacién lo requiera, la pavimentacién debe subordinarse a ella, sin perder su funcionalidad; en este aso un tratamiento con materiales neutros y con ele- ‘mentos que resalten la arquitectura es la solucion mas adecuada. Cuando el espacio urbano, del que forma parte la calle, tenga relevancia por si mismo, incluso superior a la de Ia edificacién colindante, la pavimenta- cién debe contribuir a realzar dicho espacio urbano. La elecci6n de los materiales, los colores, las texturas de los materiales, el diseno geométrico, la aisposicién y dife- renciacion de las distintas partes que forman la via (cal- zada, aceras, aparcamientos, etc.) tiene una gran importancia para conseguir un espacio urbano estéti- camente destacado y a la vez funcional -avimento de calidad, acerde con ia arqutecura del entome ~ Las redes de servicios En todas las vias urbanas existen unas redes de servicios formadas por las conducciones de agua, tanto residua~ les como potables, conducciones de gas, redes de cables para electricidad, telefonia y servicios por cable, la red semaforica urbana, etc. Todos estos servicios dis- curren habitualmente de forma subterranea, en unos casos por debajo de las aceras, en otros por debajo de la calzada y en otros casos por debajo de ambas. En algunas grandes urbanizaciones modernas y de nueva construccién, se proyectan y construyen unas galerias Galeria subterrnea ce servicios, wsitable subterréneas de servicio visitables que, inicialmente, suponen una inversion sensiblemente mayor que la forma tradicional de colocacién de los servicios enterra- dos por debajo de! firme 0 de la acera, pero que, @ medio y largo plazo, suponen una gran economia tanto eposicén de las redes de servicios. por la sencillez de reparar y/o reponer los servicios afectados, sin necesidad de abrir zanjas para ello, ‘como por la ausencia de molestias a los vecinos por el ruido de las obras y a los usuarios de las calles por los cortes de trafico que la apertura de zanjas siem- pre produce. La presencia de estas redes subterraneas, sus carac- teristicas y ubicacién, influyen en la eleccién del firme mas adecuado y de los materiales que lo for- man. Esta influencia se manifiesta ya en el momen- to de la construccién del vial y en cualquier opera- cién de refuerzo o rehabilitacion de la calle, pues limitan la utilizacion de ciertas técnicas de pavi- mentacion y de ciertas maquinas. También hay que prever la reparacion y mantenimiento de estos ser- vicios, deberd ser relativamente sencilla la apertura de zanjas para acceder a estos servicios y la repo- sicién de las capas afectadas con los mismos mate- riales, sin merma de las caracteristicas resistentes, estéticas y funcionales del firme inicialmente cons- truido. Por ultimo, debe preverse la posibilidad de averias y fugas en estos servicios que pueden afec- tar gravemente al firme 0 a su cimiento, produ- Problemas de a reposicién de zanjas en certs tpos de pavimentos ciéndose hundimientos del mismo, los conocidos socavones, con el consiguiente peligro para los usuarios de la via y las molestias que supone el corte de trafico y la reparacién del hundimiento En muchos casos la actuacién es de tipo puntual, reparando una averia localizada con una superticie afectada muy pequefia. No deben utiizarse materia- les cuya reposicidn, en pequefias superficies, sea muy dificil o muy costosa o que requiera una maqui- raaria especial, que resulta inviable econémicamen- te su uso para actuaciones de tamafio pequefo a < o = 2 5 je Monografi ig Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA. 3.2.8.- Criterios funcionales Las caracteristicas superficiales de la capa de pavi- mento de un firme tienen una influencia directa en la funcionalidad de cualquier via, en aspectos como la seguridad, la comodidad, los gastos de explotacién, etc. Ast pues, en el caso de una via urbana, las carac- teristicas superficiales del pavimento importan y mucho al usuario de la misma, a los vecinos de la zona y a los peatones, pues de ellas depende, en gran medida, la seguridad y comodidad de los conducto- res y peatones que la utilizan, el nivel de ruido que ssoportan los vecinos y peatones y los gastos de explo- tacién que afronta a lo largo del tiempo la Administracion Municipal. Las caracteristicas superficiales o funcionales que se deben considerar y analizar a la hora de proyectar la capa de pavimento del firme de una via urbana. son las siguientes: ‘+ LA TEXTURA SUPERFICIAL Y LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO Estas dos caracteristicas en un pavimento son muy importantes pues influyen directamente en le segue ridad del usuario. Estan ligadas a las caracteristicas geomeétricas superfciales de la capa de rodadura En el XVill Congreso Mundial de Carreteras cele- brado en Bruselas el afio 1987, se propuso una cla- sificaciOn de las caracteristicas geométricas superfi Ciales de un pavimento asimilando las irregularida- des a unas ondas y clasificando los tipos de textura segiin la longitud y la amplitud de la onda, ‘Se considera MICROTEXTURA cuando la longitud de onda (dimension horizontal de la irregularidad superficial) oscila entre Oy 0,50 mm., y la ampli- tud de onda (dimension vertical de la irregularidad superficial) oscila entre 0 y 0,20 mm. Se considera MACROTEXTURA cuando la longitud de la onda oscila entre 0,50 y 50 mm., y la amplitud de la onda varia entre 0,20 y 10 mm. Valores superiores de la longitud y amplitud de onda influyen en la reqularidad superficial del pavimento, que afecta a la comodidad del usuario, pero no a las caracte- risticas que se estan analizando. La MICROTEXTURA esta asociada a la textura superficial del arido. Se distinguen dos tipos de microtextura, denominados: PULIDA y ASPERA. La resistencia al deslizamiento esta directamente ligada a la microtextura pues es determinante en @ la adherencia del neumatico con el pavimento. Este debe mantener, para una circulacién segura de los vehiculos, una microtextura aspera, que se obtiene utilizando rocas, en forma de éridos 0 de losas de piedra, muy poco pulimentables. La MACROTEXTURA esta asociada al tamario maxi- mo del érido utilizado y al tipo y caracteristicas de la mezcia 0 de! tratamiento colocado como pavimento © capa de rodadura. Se distinguen dos tipos de macrotextura, denominados: LISA y RUGOSA. Se combinan de cuatro maneras diferentes Se denomina macrotextura positiva a aguella rugosi- dad que se produce por encima del plano superficial del pavimento. Se considera macrotextura negativa cuando los huecos que determinan la rugosidad estan por debajo del plano del pavimento. La macrotextura esta directamente ligada con la resistencia al destizamiento de los vehiculos, espe- cialmente 2 velocidades medias y altas. En este sen- tido, una textura lisa podria ser valida en vias urba- nas siempre que no haya presencia de agua superfi- cial, pues en ese caso se produciria el hidroplaneo, Como esta ausencia de agua no suele ocurri, es necesario que la capa de rodadura tenga una cierta macrotextura, + PERMEABILIDAD Y DRENABILIDAD. La presencia de agua en la superficie de los pavi- mentos tiene una influencia muy grande en la resis- tencia al deslizamiento. Con agua en superficie, dicha resistencia disminuye claramente, pudiéndose llegar a la formacién de una lamina de agua muy delgada, que impide el contacto del neumatico con el pavimento y se produce el fenémeno denomina- do hidroplaneo, Es muy importante eliminar lo mas répidamente posi- ble el agua de la superficie del firme. Esto se puede conseguir utiizando una capa de rodadura de tipo poroso, que se obtiene mediante una mezcla bitumi- rnosa en caliente del tipo PA 12 (Articulo 542 del PG- 3) 0 mediante una mezcla discontinua en capa delga~ da, del tipo M 8 6 M 10 (Articulo 543 del PG-3). En las vias urbanas deberd estudiarse muy bien la red de evacuacién de aguas superficiales, dotando a la calzada de la pendiente transversal adecuada (normalmente el 2%) hacia la linea de la calzada donde se hayan situado los sumideros: en las calles de dos direcciones y con la acera sobreelevada de la calzada, normalmente se sitda junto a los bordillos de as aceras; en calles estrechas con la zona peato- nal a nivel de la calzads y utilizacion conjunta de peatones y vehiculos, normalmente se situa en el centro de la calzada, Siders junto a fos boris ‘Sumideros en o centro dela calle. + ABSORCION ACUSTICA Y RUIDO DE RODADURA El ido producido por el movimiento de un vehi- culo es la suma de: el ruido propio del vehiculo, el ruido aerodinamico y el ruido de la rodadura. Sobre el primero estan actuando los fabricantes de automéviles y parecen haber llegado a limites donde es muy dificil y muy caro disminuir un solo decibelio mas. Los ruidos aerodinamicos depen- den de la velocidad y, en el caso de los pavi- mentos urbanos, esta componente es, en gene- ral, pequefia. Respecto al ruido de la rodadura, producido por vibraciones radiales del neumatico y por vibraciones del aire confinado entre el pavi- mento y el neumético, es donde el proyectista puede intervenir. Las superficies densas, cerradas y duras produ- cen, por la rodadura de los vehiculos, ondas sonoras que se reflejan en su totalidad, con una absorcion practicamente nula. Tal es el caso de los pavimentos de hormigén y de piedra natural (especialmente en forma de adoquin) que producen en la ciudad un nivel de ruido elevado, incluso con velocidades bajas de los vehiculos, Pavimento de hormigén estriado, de elevado rive! sonar. e Io Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA jo Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA Pavimento xtuminoso de granulomete dscontnua, de sj nivel snare. Las superficies con elevada rugosidad positiva pro- ducen, en general, un nivel alto de ruido por la rodadura de los vehiculos. Cuando esa rugosidad €s de tipo negativo, como es el caso de las super- ficies porosas que se obtienen con las mezclas bituminosas tipo PA-12, M-8 y M-10, la absorcién acistica es elevada y el nivel de ruido transmitido ‘es menor, situandose entre 4 y 6 decibelios menos respecto al de un pavimento normal y hasta 10 decibelios menos respecto a un pavimento duro y con rugosidad positiva (por ejemplo, un pavimen- to de hormigen ranurado superficialmente). En las vias urbanas con elevadas velocidad e IMD, es recomendable utilizar alguna de estas mezclas bituminosas porosas enumeradas. + LUMINOSIDAD Y COLOR Esta propiedad, en el caso de un pavimento urba- 7o, tiene importancia desde dos aspectos distintos que debe analizar siempre el proyectista Por un lado, un pavimento claro facilita la vision poor la noche y necesita, respecto a otro pavimen- to oscuro, una menor iluminacién artifical para conseguir que los usuarios (conductores y peato- nes) tengan la misma visibilidad con ambos pavi- mentos. Esto supone una economia importante de instalaciones y de consumo de energia, Ls Desde otro punto de vista y en funcion de la clima- tologia habitual de la zona, el color del pavimento puede hacer que sea mas 0 menos acogedor para los usuarios de las calles. Un pavimento claro, en tuna zona lluviosa y fria, tiene muy poca absorcién de los escasos rayos solares y resulta muy frio para los peatones. Un pavimento oscuro en una zona muy Un pavimento claro en ls nels mejoa la seguridad de fos usuarios _y necesita menos iuminacn, calurosa presenta una absorci6n de rayos solares muy alta, especialmente en verano, de manera que si la temperatura ambiente es, por ejemplo, de 35°C, la temperatura del pavimento puede superar los 50°C siendo muy incomodo y desagradable para caminar los peatones sobre este pavimento. ‘+ RESISTENCIA AL ATAQUE DE ACEITES Y COMBUSTIBLES El motor de cualquier vehiculo presenta perdidas de liquidos, en mayor o menor cuantia segiin su anti- guedad y el nivel de mantenimiento del mismo, como son: aceites, combustibles, etc, por diversas juntas y conductos que forman parte del motor. La mayoria de estos liquidos, por su composicion qui- mica, tienen la propiedad de ser capaces de disolver, cl bettin asfaltico. Las perdidas son sensiblemente mayores en los autobuses y los camiones que en los pequerios automéviles En general, la perdida que se produce en los vehicu- los, consiste en algunas pequerias gotas que, al des- plazarse a cualquier velocidad, caen de forma dis- persa sobre el pavimento y no producen dario algu- no. El problema aparece cuando sobre un pavimen- to bituminoso, por las caracteristicas del trafico (por ejemplo en los carriles reservados al transporte piiblico) 0 por la permanencia de vehiculos deteni- dos en el mismo sitio durante cierto tiempo (por ejemplo: en las zonas de aparcamiento en las calles, en las paradas de cabecera de las lineas de autobu- ses urbanos, en las paradas de taxis, etc.) se produ- cen concentraciones de cierta cantidad y durante mucho tiempo de estos liquidos. La presencia conti nua, abundante y localizada de estos productos, disuelve el ligante bituminoso, la mezcla asfaltica pierde su cohesion y resistencia y el pavimento se disgrega y deforma. Este problema que no suele producirse en las carreteras interurbanas, si debe ser ‘enido en cuenta por el proyectista del firme de los viales urbanos. La utilizacién de pavimentos de hor- Parada de autobuses Fe deformade por la accién de os combustibles aceite sobre las mers tuminosas. migén, que no son solubles por los aceites y combustibles, 0 el empleo de betunes asfalticos especiales disefiados de manera que resisten la accion disolvente de los citados liquidos, son algunas de las posibles soluciones para este pro- blema. Cuando se describan, mas adelante, los pavimentos resistentes a los carburantes para zones especiales, se detallaran estas soluciones y algunas otras posibles. 3.3.- TIPOLOGIA DE FIRMES URBANOS Los firmes urbanos han experimentado una evolu- cin y una variacién mayor que los firmes de las carreteras interurbanas, como consecuencia de la mayor complejidad, en numero y en condiciones, de los criterios de diseno que hay que tener en cuenta en las vias urbanas, como se ha visto en el apartado anterior. En principio, segin el funcionamiento estructural y los materiales utilizados en la construccién de las capas, hay dos grandes grupos de tipos de firmes: FLEXIBLES y RIDIGOS. Posteriormente y como solu ci6n intermedia entre estos dos tipos de firme, se han desarrollado 0s denominados firmes SEMI RRIGIDOS. Todos ellos se describen a continuacién 3.3.1. Firmes Flexibles Son firmes formados por capas de materiales granu- lares, con mayor calidad en la capa de base que en la de subbase, y un pavimento de tipo bituminoso que, en los casos con trafico mas ligero, puede ser un sencillo tratamiento superficial mediante riego con gravillas y en los demés casos, que suele ser la solucién mas habitual, mediante una capa de mez- la bituminosa de mayor 0 menor espesor sequin el tipo de trafico pesado que soporte el firme La accion de las cargas del trafico sobre el pavimen- to produce su deformacién elastica, por flexion de la mezcla bituminosa, absorbiendo una parte de la ten- sién producida y transmitiendo a la capa inmediata- mente inferior el resto de la tension. Mientras el pavimento mantiene su comportamiento elastico, tuna vez ha pasado la carga, e! pavimento recupera la deformacion que se ha producido. La repeticion de cargas produce la fatiga de la mezcla bituminosa y, al cabo de un numero determinado de cargas, la deformacién se hace permanente, se produce la fisuracion de la capa y el firme ha agotado su capa- Cidad de soporte siendo necesario reforzario. & jo Monografia n® 2 / ELSAN-PACSA j 4 Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA La tensién transmitida, en cada aplicacion de carga, @ la capa granular, se reparte y va reduciendo su valor con la profundidad, gracias al contacto entre las par- ticulas que forman el material granular. Al final, la capa de subbase transmite la tension residual a la explanada que debera soportarla sin deformarse de manera permanente pues, en caso contrario, el firme reflejaria estas deformaciones y no permitira circular de manera comoda y segura sobre él Es.un pavimento econémico y de rapida construccién, sensible a la presencia de agua, que requiere expla- nadas de cierta calidad para soportar las tensiones que llegan a ellas y que pueden tener problemas con las redes de servicios subterraneas tanto en la fase de ds iked SAeeeNette) NS Seccion tipo de un FRME FLEXLE. construccién como para las reparaciones y reposici es, porque las zanjas en este tipo de firmes son siempre puntos débiles del conjunto. Con cargas ele- vadas, es decir para traficos pesados, hay problemas de roderas y deformaciones importantes. 3.3.2.- Firmes Rigidos Se caracterizan porque la absorcion de las tensiones producidas por las cargas del trafico la realiza una losa de hormigén, que acta ademas como capa nica de pavimento. La losa de hormigén puede construirse: en masa, en masa con pasadores en las juntas de las losas, de hormigon armado y de hormi- {g6n pretensado. Las dos ultimas soluciones practica- mente no se han utiizado en vias urbanas por ser muy caras, complejas de construir y muy problemati- cas para acceder a las redes de servicios subterrane- as. La solucién habitual en las vias urbanas es la de hormigén en masa, con juntas longitudinales de ala- 26 PAVIMEN flor aera ‘secon tbo de un ARME RIGIDO, bbeo separadas entre si el ancho de los carriles que for- man la via y con juntas transversales, separadas de 4a 6 metros entre cada dos contiguas para absorber las, tensiones producidas por las. retracciones térmica y de fraguado del hormigén. Las cargas del trafico se transmiten por flexotraccion, de manera que al distribuirse en una gran superficie y con el elevado modulo de elasticidad del hormigén, las tensiones y deformaciones transmitidas a la explanada son muy pequefas. Pavimento de hormigcn en una via urbana. En este tipo de firme la capa de base apenas tiene fun- ion resistente, es la propia losa de hormigén del pavi- mento la que tiene esta funcion, pero deben construir~ se y hacerlo de manera que sea una buena plataforma de apoyo y de trabajo para el pavimento. Ha de ser estable y no erosionable por el agua que entra en el firme a través de las juntas de construccion y de las fisuras en el hormigon, 3.3.3.- Firmes Semirrigidos El aumento considerable de las cargas del trafico en una ‘carretera 0 via urbana con un firme de tipo flexible, lleva a un mal comportamiento del firme, agotando su capa- cidad soporte en poco tiempo, salvo que se construyan con capas de mucho espesor, solucion que no es renta~ ble economicamente y que no es aconsejable construc tivamente, Para mejorar el comportamiento resistente de este tipo de firmes, se sustituyeron los materiales granulares de la capa de base e incluso de la capa de suibase, por mate- fiales tratados 0 estabilizados con cemento. Estos nue- vos materiales, que tienen unos médulos de elasticidad sensiblemente mayores que los materiales granulares, son capaces de absorber gran parte de las tensiones del trafico, transmitiendo tensiones y deformaciones muy pequerias a la explanada y alargando sensiblemente la vida util del firme. Este nuevo tipo de firme se ha deno- minado. FIRMES SEMIRRIGIDOS. ‘son firmes formados por una capa de subbase de suelo cemento, una capa de base de grava cemento y una capa de rodadura con mezcla bituminosa en caliente. Estos fitmes tiene un inconveniente importante en la posible reflexion, a la superficie del pavimento, de las cere Wolo (ea ite) oe ee) eo, ‘cc tipo de un FRME SEMIRIGIDO. grietas de retraccion propias de la base de grava cemento. Esta reflexi6n es tanto més rapida cuanto menor es el espesor de la capa de mezcla bitumino- sa y cuanto mayor es el tréfico de vehiculos pesados. En la linea de evitar este problema de reflexion de grietas, se puede sustituir el material tratado con cemento de la capa de base, por algun tipo de mez- cla bituminosa que sea capaz de absorber, en gran parte, las tensiones del trafico transmitidas por el pavimento. Tradicionalmente se han utilizado: la grava emulsion o las mezclas bituminosas gruesas del tipo G (Articulo 542 del PG-3). En los ultimos afios se han desarrollado unas mezclas bituminosas denominadas de Alto Modulo, también recogidas en el citado Articulo del PG-3, cuyo comportamiento, a nivel resistente, es andlogo al de una base de grava cemento, con médulos elasticos similares, pero sin los problemas de las grietas de retraccion reflejadas en la capa de rodadura Los firmes semirrigidos, por sus caracteristicas, cos- tes elevados de construccién y problemas para la apertura y reposicion de zanjas para actuaciones en los servicios subterréneos, no son recomendables en las vias urbanas convencionales, salvo en espacios muy puntuales 0 en casos donde, con trafico pesa- do elevado, la apertura rapida al trafico sea priorita- ria, pues utilizando la solucin con base bituminosa se consiguen tiempos de construccién y apertura al ‘réfico muy cortos. 3.3.4.- Firmes Mixtos En la construccién de vias urbanas se han desarrolla- do algunos tipos de firmes alternativos a los descri- tos anteriormente, de manera que se adaptan y res- ponden mucho mejor a las necesidades y caracteris- ticas de los pavimentos urbanos. En esta linea estén los firmes siguientes: FIRMES MIXTOS, FIRMES DISCONTINUOS POR ELEMENTOS y FIRMES TERRIZOS 0 DE TIERRA. A continuacién, en este apartado y en los dos siguientes, analizamos cada uno de ellos. Los denominados FIRMES MIXTOS consisten en la construccién de una capa de base de hormigén en masa y_una capa de pavimento con mezcla bitumi- nosa. Como subbase se suele utilizar un material granular 0 un suelo estabilizado con cemento, pudiendo prescindirse de esta capa pata cargas de trafico bajas y si hay una buena explanada & jo Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA lo Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA. Pr ore Tete) ‘Seccin tea de un FAME MxTO. La losa de la capa de base se construye con hormigon fen masa de resistencia a compresion simple a los veintiocho dias de 125 a 150 ka/cm?, es decir de los tipos H-125 6 H-150 definidos en la antigua Instruccién EH-91. En la nueva Instruccién EHE publi- cada en 1999, el tipo de hormigén de menor resis- tencia permitido es de 20 Némm2, equivalente al H- 200 de la antigua InstrucciOn. Se trata de un hormi- {g6n con una resistencia muy alta para las necesidades de este tipo de firme. Por ello, en la actualidad, la losa de la capa de base, en los firmes mixtos de las vias urbanas, se proyecta con un hormigon magro en’ masa vibrado, del tipo HM-12,5 6 HM-15, es decir, con resistencia a compresiOn simple a los veintiocho dias de 12,5 6 15 Nimm? (Mega Pascales), que se corresponden con 125 6 150 kg/cm? Para el tipo de tréfico que normalmente soportan las vias urbanas, la utilizacién de hormigones de mayor resistencia caracteristica no aportaria apenas ventajas ¢ incidiria negativamente, al menos en los dos aspec- tos siguientes: en un numero y un tamafo mayor de las gfietas de retraccion térmica y de fraguado en la construccién, y en una mayor dificultad para demoler esta capa de base al construir zanjas para acceder a las redes subterraneas de servicios En cuanto a la mezcla bituminosa del pavimento, se suele construir en dos capas, con un espesor total relativamente pequefio. La primera 0 capa intermedia suele ser de los tipos S 12 6S 20 (Articulo 542 del PG- 3)yla superior o de rodadura propiamente dicha, con mezcia tipo D 12 6 D 20 (Articulo 542 del PG-3) 0 con mezclas discontinuas en capa delgada de los tipos F 8, F 10, MBM 10 (Articulo 543 del PG-3). Este tipo de firme presenta algunas ventajas para su © utilizacion en vias urbanas. Entre esas ventajas estn: su buen comportamiento, en la fase de construccién, sobre las redes subterrdneas de servicios existentes, la facilidad de reposicién de los materiales de las distintas capas al cerrar las zanjas sin dafiar los servicios y de reposicion del firme sin discontinuidades, la superficie de rodadura es cémoda, segura y de las mas silenciosas para los usuarios y habitantes de la zona, la excelente resistencia mecénica de la base de hormigon permite una larga vide al firme, siendo muy sencillo y répido eli minar y reponer la capa de rodadura cuando ha perdi- do sus caracteristicas superficiales o incluso la capa de pavimento de mezcla bituminosa completa si esta muy envejecida y agrietada, sin afectar a los servicios y sin, modificar la rasante del firme. Gras de retract refeadasen el paver, procedents de a copa de base de harmigon, Como inconveniente, posiblemente el mayor y cada vvez peor soportado por los usuarios, esta el refiejo de las grietas de retraccién de la base de hormigon a la superficie de la capa de rodadura. Estas grietas se ha considerado que no resultaban incomodas para rodar sobre ellas mientras le velocidad de los vehiculos fuese baja y tampoco habla problemas de deformacion rotura de los bordes de las arietas mientras el trafico de vehiculos pesados circulando sobre ellas sea escaso. En la actualidad las condiciones del trafico en las ciuda- des han cambiado y las grietas de retraccion de la capa de base de hormigén, reflejadas en el pavimento, resultan una incomodidad para los usuarios de los vehi- culos y un problema grave porque la degradacién de sus bordes es importante, con formacién de pequefios aches al perder parte de la capa de mezcla bitumino- sa. En vias urbanas con un nivel de trafico alto es recomendable retrasar el reflejo de las grietas’a la capa de rodadura lo mas posible. Para ello hay varias solu- Cones: aumentar el espesor de las capas de mezcla bituminosa, o bien colocar alguna capa de un material con propiedades antirreflexin de grietas (geotexties, arena betiin, etc.) o bien utilizar un bettin modificado con elastmeros en la fabricacién de las mezclas bitu- minosas, buscando un tipo de mezcia y una formula de trabajo que permita poner una mayor cantidad de ligante en la mezcla, para dotarla de una mayor flexibi- lidad, aumentar su capacidad resistente y alargar sensi- blemente su vida til en buen estado. Una buena solucién alternativa puede estar en construir un firme serirrigido sustituyendo en la capa de base el hormigén magro en masa por una mezcla bitumino- sa de Alto Modulo. El comportamiento mecénico de esta solucién es similar al firme mixto pero sin grie- tas de retraccién que se reflejen en la capa del pavi- mento. En vias de nueva construccién, donde se puede colocar la red de servicios subterraneos por debajo de las aceras 0 en solucién de galeria vsita- ble, este tipo de firme es recomendable considerarlo como la solucion mas adecuada. En vias urbanas existentes y siempre que las redes de servicios discu- rran por debajo de la acera, es tamibién recomenda- ble utlzar este tipo de firme 3.3.5.- Firmes Discontinuos por Elementos Son firmes en los que la capa de pavimento esté for- mada por piezas con mayor 0 menor grado de arti- culacion, que se colocan sobre una capa de base que puede ser flexible, semirrigida o rigida. En vias urba- has y siempre que haya servicios subterraneos por debajo de este tipo de firme, se recomienda que la base sea de tipo rigido. En cuanto a las piezas que forman el pavimento, los mas utilizados son los siguientes: los adoquines de piedra natural, 105 adoquines de hormigén prefabricados, los enlosados de piedra natural y los enlosados de hormigon prefabricado. eee POR PIEZAS COLOCADAS SOBRE CAN aran Seccén tipo de un FAME DISCONTINUO POR ELEMENTOS El comportamiento de estos firmes depende del tipo de material colocado en la capa de base. Si la base € flexible, as piezas se colocan articuladas y selladas entre si, exclusivamente con arena. El rozamiento entre las piezas y la imposibilidad de gito, confieren al conjunto una excelente flexibilidad y una mayor resistencia que la que tiene cada pieza por separado. Si estén sometidos a cargas pesadas, puede haber 29 j 9 Monografia n° 2 / ELSAN-PACSA 2/ ELSAN-PACSA ho Monografia r Pavimento de adoquines de piedra natura. deformaciones indeseables que no aconsejan su uso en ese caso y con este tipo de capa de base. Cuando la base es de hormigon, os elementos se unen entre si mediante un mortero de cemento, comportandose el firme, bajo la accion de las cargas del trafico, como un pavimento rigido. Cuando se utilizan sobre base flexible con una arena de sellado entre las piezas articuladas, las reparacio- Pavimento de adouines de hormigon prefabricad Pavimento de enlosado de piedra natural Pavimento de enlosado de peda natura nes y reposiciones de los servicios subterraneos son extremadamente sencillas, rapidas y econdmicas pues permiten volver a utilizar las mismas piezas iniciales en el pavimento. 3.3.6.- Firmes Terrizos o de Tierra Son firmes muy sencillos, formados por un pavimento de tierra sobre una o mas capas granulares. Es un caso de firme flexible simplificado donde se ha eliminado el pavimento bituminoso. Su utilizacién se recomienda restringila para firmes con cargas muy bajas, como son las areas de juego infantiles y deportivas, algunos pase- 65 de uso exclusivamente peatonal y en algin vial con trafico muy escaso y ligero, por razones estéticas y del entomo. ‘Su comportamiento estructural para los usos y condi- iones de trafico recomendados es bueno, siempre que estén bien construidos, necesitando un cierto manteni- miento periodico. Pata conseguir ese buen comportamiento se recomien= da colocar bordes de confinamiento del mismo y con- seguir que funcione bien el drenaje en este tipo de firme. Por ello, se debe colocar siempre en alguna capa inferior, un material granular drenante e incluso, si el terreno natural es impermeable, un sistema de drenaje adecuado. Las capas granulares superiores seran siem- pre de mayor calidad que las inferiores, es decir, se construirén con un material de mayor dureza y regula- ridad, con un tamafio maximo menor, con una granu- lometria mas cuidada y con un menor contenido en finos y en plasticidad, Pei aa aka eset ferret ego Relea SW ee IO reat: Noire tt ees Pon eee eee a ee errs) EXPLANADA “Seccin tivo de un FAME TERRZO 0 DE TERRA, Si la explanada es de mala calidad, como seria en el ‘caso de suelo no tolerable, se recomienda estabilizar el terreno con algin conglomerante hidraulico (cal o cemento). 3.4,- METODOS DE DISENO DE LOS FIRMES URBANOS El dimensionamiento de un firme tiene como objetivo, en general, determinar la naturaleza y el espesor de cada una de las capas que lo forman, para que sea capaz de soportar los esfuerzos del trafico, de manera tal que, al final del periodo de proyecto o vida atil del firme, mantenga unas caracteristicas tales, que permita el paso de los vehiculos de manera comoda y segura para los usuarios. En principio y de forma general, hay dos grandes grupos de métodos para e! dimensiona- miento de firmes, que son: MET Los materiales, capas y espesores de las mismas, que constituyen el firme, se determinan siguiendo un metodo determinado, a través de unos ébacos, unos omogramas, unas tablas 0 de unos catdlogos de secciones estructurales, siendo este ultimo el procedi- rmiento mas utilizado en Espafia. Estos métodos empiricos son, en general, el resultado de experiencias a lo largo de muchos afios con distin- ‘tos materiales, dispuestos en las diferentes capas de Un firme y con espesores variables en las carreteras y en las pistas de ensayo, sistematizadas de distintas maneras. En algunos métodos empiricos se utiliza ‘también un cierto calculo analitico, para comprobar el comportamiento mecénico de una determinada sec- ion y, sobre todo, para comparar el comportamiento de las distintas secciones propuestas, como posibles soluciones, para unas determinadas condiciones. El desarrollo de cualquier método empirico de dimensionamiento consta de las etapas siguientes: a) Determinacién de la vida itil del firme 0 perio- do de proyecto. En general se eligen 30 afios para los firmes rigidos y de 20 a 25 afios para los demés tipos de firmes, b) Determinacién y valoracién cuantitativa de los. Giterios principales de dimensionamiento, que como ya se ha indicado anteriormente, son: el trafico, la explanada, el clima y los materiales que se quieren utilizar. El resto de los criterios enu- merados en el apartado 3.2. de esta Monografia, influyen en la eleccion de los materiales y de su disposicion en el firme y en las distintas partes (calzada, aceras, aparcamientos, etc.) que forman la via urbana ‘) Determinacién de la solucién o posibles solu- ciones en algun caso, mediante el procedimiento propio de cada método empirico: abacos (méto- do de la Shell, por ejemplo), nomogramas (método AASHTO, uno de los mas conocidos y utilizados a nivel mundial) 0 catalogos de sec- ciones estructurales. Fste ultimo es el método utilizado por muchas Administraciones Publicas con responsabilidad en las carreteras; en Espafia se utilizan los catdlogos de secciones estructura- les recogidas en las Instrucciones 6.1-IC *Secciones de firmes” y 6.3-1C “Rehabilitacion de firmes” de la Instruccién de Carreteras, apro- badas por Ordenes Ministeriales FOM/3459 Y 3460/2003 de fecha 28 de Noviembre del 2003, Publicadas en e| BOE numero 297 de fecha 12 de Diciembre de 2003, asi como los catalogos de algunas Administraciones Autonémicas, como la Junta de Castilla y Leon. METODOS ANALITICOS Estos métodos se basan en predecir el comporta- miento de una determinada estructura, formada por las diferentes capas del firme, a partir de las Caracteristicas de unos determinados materiales que forman cada capa, de una configuracién de cargas producida por la accién del trfico previ toy de unos modelos te6ricos de respuesta Entre los métodos analiticos més utilizados para el dimensionamiento de firmes flexibles y semirri- gidos estan los denominados MODELOS MULTI. CAPAS, basados en las hipdtesis de Burmister que son las siguientes: * El firme se comporta como una estructura for- mada por una serie de capas horizontales y para- lelas entre si, infinitas en su plano y de un espe- sor determinado, apoyadas sobre la explanada, & 4 g = 2 z 4 zd lo Monografi: < 4 g és 2 z 4 5 © que es considerada como un espacio semi infinito de Boussinesq, es decir, supone que el suelo es homogéneo e infinito en profundidad y se com- porta como un material elastico lineal, homogé- neo e is6tropo. * Cada capa se comporta, también, como un medio elistico lineal, homogéneo, is6tropo, con- tinuo e indefinido horizontalmente, caracterizan- dose por el médulo de elasticidad (€) y por el coe- ficiente de Poisson (v). * La carga superficial producida por el tréfico es equivalente a una presion vertical, distribuida uniformemente sobre un area circular o eliptica © Cada capa se apoya sobre la inmediatamente inferior de forma continua. EI contacto entre ambas puede ser de adherencia total, que se manifiesta con un movimiento conjunto de ambas capas, lo que supone que trabajan juntas y solidariamente, 0 con adherencia nula, ‘rabajando cada capa por separado, ‘Se desprecian las fuerzas de inercia y los esfuer- 208 por dilataciones 0 contracciones térmicas. ‘Las deformaciones que se producen en cual- quier punto de la estructura son pequefias. ‘+ Se consideran inapreciables los esfuerzos cor- tantes que se producen en la zona de contacto del neumatico, transmisor de las cargas, con la super- ficie del firme Los datos de entrada en los métodos analiticos de dimensionamiento de firmes son: las solicitaciones provocadas por el trafico, las caracteristicas de los ‘materiales que forman la explanada y las diversas capas del firme, definidas por del modulo de elas- ticidad (E) y por el coeficiente de Poisson (v) de cada uno de los materiales, y por ultimo las con- diciones de contorno, es decir, el espesor de las capas y la existencia de adherencia 0 no entre allas. Los métodos analiticos basados en las hipétesis de Burmister suelen recurrit a un andlisis. de los resul- tados a través de las leyes de fatiga de cada uno de los materiales que forman el firme. Para cada material se determina la tension o la deformacion critica a partir de los resultados del calculo analit- co. Este valor se introduce en la correspondiente ley de fatiga del material y nos indica el nimero maximo de aplicaciones de carga N, que produce el agotamiento de la capa estudiada. El valor de N ge més pequefio nos indica el numero de cargas que soporta el firme hasta su agotamiento. EI gran avance de los ordenadores, faciltando la posibilidad de realizar célculos repetitivos de forma muy répida, ha hecho que exista una tendencia generalizada a combinar ambos tipos de métodos, de manera que en base a la experiencia se proponen unas secciones estructurales del firme y se comprue- ban y comparan entre si las distintas soluciones mediante los métodos analiticos Por ultimo, en el caso de los fires urbanos se han apli- ‘cado todos estos procedimientos de dimensionamiento, junto con el criterio de utilizar materiales locales y reco- ger la experiencia existente con ellos. La situacion actual, en la mayoria de las ciudades, es la siguiente: cada Administraci6n Municipal ha adoptado determina- das secciones estructurales de firmes, aquellas que mejores resultados les han dado en su experiencia, y han elegido un numero limitado de materiales natura- les de buena calidad y abundantes en la zona, de mate- fiales conglomerados con asfalto 0 con cemento, segin la experiencia, caracteristicas y necesidades de sus firmes y de materiales prefabricados, también dis- ponibles en un mbito geogrético préximo y que han tenido un buen comportamiento mecanico y estético En Espafia el dimensionamiento de firmes se hace, normalmente, a partir de Catdlogos de Secciones Estructurales de Firmes de ambito general (Norma 6.1 - IC) 0 especificos de de las distintas administraciones (Autonomias, Ayuntamientos, etc.) Todo esto se recoge, normalmente, en catélogos de sec- ciones estructurales donde, en funcién del trafico, del tipo de firme elegido (flexible, rigido, mixto, etc.) y del tipo de explanada se obtiene una seccién determinada, con unas capas de materiales y espesores determina- dos. En alguna ocasién puede darse la posibilidad de elegir entre dos alternativas. En ese caso la experiencia, el coste y a disponibilidad de materiales, ayudan al Ingeniero Proyectista a elegir la solucién defintiva En todo caso, es conveniente e importante recordar que, cada catalogo de secciones estructurales de firmes, esta elaborado para un ambito geografico determinado: una ciudad, una region 0 Comunidad Autonoma, 0 para un pais, en base a las experiencias, materiales y condiciones de cargas de trafico, climaticas, etc. de ese ambito geo- ‘grafico. Estos resultados no tienen porque ser extrapola~ bles a otra ciudad, region o pais, donde las condiciones, son diferentes y el comportamiento del firme asi construi- do puede ser malo o puede ser un derroche econémico para las verdaderas necesidades de sus fires. Exclusivamente a titulo informativo y como elemento de consulta para cualquier persona que pueda estar inte- resada en los catalogos de secciones estructurales de firmes, en Espana se pueden consultar, entre otros, los siguientes: 3 Norma 6.1 - IC “Secciones de firmes", de la Instruccién de Carreteras, del Ministerio de Fomento, publicada en la ‘Orden FOM/3460/2003 de 28 de noviembre. >> Norma 6.3 - IC “Rehabilitacion de firmes”, dela Instruccién, de Carreteras, del Ministerio de Fomento, publicada en la ‘Orden FOM/3455/2003 de 28 de noviembre. > Recomendaciones para el proyecto y construccién de firmes de la Junta de Castilla y Leén. > Instruccién para el disefio de firmes de la Junta de Andalucia, > Secciones tipo del I! Plan de Carreteras de Castilla-La Mancha. > Secciones estructurales de firmes en calzadas, del Excmo. Ayuntamiento de Madrid. > Catilogo de secciones con pavimentos de hormigén ‘en vias de baja intensidad de trafico(Edicién 2002) del ICA. > Catélogo de secciones de firmes y pavimentos del libro: "Recomendaciones para el proyecto y disefio del vviario urbano” de L. Felipe Manchén y Juan A. Santamera, editado por el Ministerio de Fomento. 2 Catilogo de secciones estructurales de firmes urbanos fen sectores de nueva construccién, del libro: ‘nfraestructuras Urbanas" de Eduard Alabern y Valenti y Carles Guilemany i Casadamon. > Catélogo de secciones del Manual de Pavimentos de ‘Adoquines de Hormigon, del institut de Tecnologia de la Construccié de Catalunya y el IECA. aren mene OE Como ejemplo, este es ef Catélogo de fires que utiliza el Ayuntamiento de Madrid para sus frmes urbancs. & je Monografia n® 2 / ELSAN-PACSA. 4- BIBLIOGRAFIA AUTOR TITULO. ANO EDITORL seh Saee a ech ret de rl 8 alder de Anse de Hrigin se? Mecca Juan Francisco Vigueras Gonzalez — ae tele 1990 ESAS Soe gee pace! 190 Spi eC Bee ee vince te 199 catscarayy rn ‘os AUTOR Tip ecenaeen 135 _JUNTADE ANDALUCIA ceDex [eases ome eet 200 ‘ansTERO DE FOMENTO Ajtai de Mai pee eee 2002 Agni de Mais ws sO oO Pes we we Ee janaa cpa rot v2 “a ss