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TRANSMISIN AUTOMTICA

Una transmisin automtica o "caja automtica" es una caja de cambios de


automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la
relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos
pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras
pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos,
como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos
dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de
los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes
planetarios
Transmisiones automticas hidrulicas
El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente,
usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y una
turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de
un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.
La bomba de Aceite
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es la
bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la
transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba esta ubicada
en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par.
Componentes mecnicos
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando
una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando
las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos
de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y
embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y
embragues, as como para el convertidor.

Convertidor de par seccionado


Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues
de discos mltiples accionados por presin hidrulica.
El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues,
as como para el convertidor.
Determinacin de los puntos de cambio
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende
de 2 parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor
al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor
rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o
en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente
hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente
desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo
centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo.
Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan
electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del
cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue
disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin,
quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el
nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico


Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente
entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente
orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems
bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de
fuerza, equivale al punto muerto de un cambio
manual.

4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la


cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el
fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la
posicin "D" pero con cambios ms rpidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda,
en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas
pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del
fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin
mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo
anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los
movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de
marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos
(ver figura).

8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como
un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de
marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el
suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es
posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave

del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950
equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas
penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones automticas
han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes siempre que el
vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse
definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el
DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase
ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o
velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las
carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.
Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al
dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el
cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de
los pasajeros.
Transmisiones variables continuas
Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos
de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn
alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas
del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de
1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa
de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin
transmisin toroidal.
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisin Automtica
Cada ao la cantidad de autos vendidos a nuestros pases con transmisiones
automticas crece, aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los
compran y aumentando la posibilidad de ser engaado por mecnicas no-calificados y

vendedores de aceites desactualizados. Aqu explicaremos como funcionan estas


transmisiones, los avances tecnolgicos que tienen cada ao, y los cuidados
necesarios para obtener ms de 400,000 kilmetros sin reparaciones.
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El objetivo de la transmisin
Alguien me pregunt unos das atrs: Por qu existe la transmisin? Por qu no se
conecta el motor directamente al diferencial? Aunque para mucha gente la respuesta
a esta pregunta es obvia, creo que vale la pena explorar el propsito de cualquier
transmisin.
La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de dos
maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta
relacin es frecuentemente referida como el rgimen del giro, lo cual vara entre
motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega a su mximo antes de que
la potencia llegue a su mximo.
En trminos simples, el propsito de la transmisin es permitir que se mantenga el
motor funcionando en el rango estable entre el pico de torque y el pico de potencia.
En el ejemplo representado en este grfico se puede decir que el motor est estable
entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el
motor opera debajo de 4500 rpm, pierde velocidad por falta de potencia. Con la
presencia de una transmisin podemos mantener el motor en este rango de
estabilidad cambiando la relacin de giro del motor y las ruedas, aumentando la
velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la velocidad.
Nota: Este es un ejemplo del rgimen en un motor especfico. Cada motor tiene su
propia curva. El nico constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.
Las transmisiones estn diseadas para el rgimen del motor, el diferencial y el uso
esperado del vehculo. Cuando partimos en primera, normalmente el motor gira unas 4
veces ms que el eje de las ruedas. Cuando llegamos al ltimo cambio, normal o D,
esta relacin es 1:1 y cuando entramos en sobre marcha las ruedas giran ms
rpidas que el motor.
El objetivo y el desarrollo de la transmisin automtica
Las primeras transmisiones automticas surgieron en los aos 1940 para facilitar el
manejo y ampliar la base de usuarios que podan manejar, ampliando el mercado para
los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automticas, solamente eliminaban
los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con la utilizacin del embrague.
Funcionaban con aceites hidrulicos simples, sin entender mucho de la tribologa ni el
coeficiente de friccin.
Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que
permita parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en
movimiento cuando el auto est en alta velocidad para reducir la prdida de fuerza y el
consumo de combustible. Poco a poco, buscando la causa raz de las fallas y la vida
corta de sus embragues y bandas, descubrieron la necesidad de disear nuevos

materiales de friccin para las bandas y los embragues, y disear aceites especiales
que respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la proteccin de esos
materiales.
Descubrieron que lo que diseaban para temperaturas normales en una zona, no
funcionaban bien en el fro o el calor por el ndice de viscosidad y punto de fluidez de
los aceites utilizados.
Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y
gastar los embragues.
Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rpido con las altas
velocidades de las turbinas.
Decidieron que para identificar la prdida de aceite debajo del auto, era necesario
estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.
En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo ms
significativo es:
Ford desarroll transmisiones que dependan del material de friccin para suavizar el
cambio con aceite de alto agarre. Este aceite es llamado ATF Tipo F, bsicamente
solo se usa en transmisiones Ford hasta el ao 1987. En al ao 1987 lanzaron la
primera versin de ATF Mercon. El aceite Mercon ha sido mejorado
constantemente y para la mayora de los vehculos fabricados despus del ao 1996
se requiere Mercon V.
General Motores pronto descubri que el ATF Tipo A que haban diseado en el ao
1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejor al ATF Tipo A Sufijo A. En
el ao 1967 lanzaron el primer aceite Dexron que super todo los anteriores tanto
que declararon obsoletos los aceites Tipo A en el ao 1969. El aceite Dexron se
mejor muchas veces. Cada vez que se mejora considerablemente se cambia la
denominacin: Dexron II, Dexron III, Dexron VI. Y cuando las mejoras son
significativas pero no muy drsticas, se aumenta una letra al final: Dexron III-H es
mejor que Dexron III-G. El Dexron VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que
saltaron los nmeros IV y V.
Cada versin de Dexron puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar Tipo
A o Dexron II en ninguna transmisin hoy en da donde se requiere una vida til sin
problemas.
Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependan
principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daos a las bandas y los
embragues. Por eso en el ao 1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron
y empezaron a recomendar para transmisiones anteriores y nuevas ATF+2. Esto
fue mejorado el prximo ao al ATF+3 y en el ao 1997 el ATF+4.
Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvi levemente de la recomendacin de
Chrysler, lanzando su especificacin SP-II y despus SP-III.

En la ltima dcada, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones,


encontrando que el uso de aceites sintticos con mejores caractersticas de
bombeabilidad y friccin en fro, tambin resistan mejor la formacin de espuma y la
oxidacin. Adems, estos nuevos aceites tienen mejores coeficientes de friccin y ms
compatibilidad con sus materiales de embragues y bandas.
El funcionamiento de la transmisin automtica
La transmisin automtica tiene la misma funcin que la transmisin manual: proveer
alto torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en
carretera. Las diferencias son:
La transmisin manual depende del conductor para apretar el embrague
(desconectando el motor de la transmisin) y mover una palanca, haciendo contacto
entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el
conductor. Una vez hecho el cambio, el conductor completa el proceso largando el
embrague.
La transmisin automtica depende de vlvulas o sensores electrnicos combinados
con una computadora para sentir el momento y programar el cambio. En ese
momento, los embragues y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos
dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relacin de torque y
velocidad. Si abrimos la transmisin automtica encontraremos:
Un convertidor de torque (par motor).
Un juego de engranajes planetarios.
Bandas de material de friccin especfica para prensar partes del juego de planetarios.
Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas tambin tienen embragues lock-up para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la prdida de
fuerza y mejorar el consumo de combustible.
Un sistema hidrulico complejo que pasa presin a los diferentes embragues, bandas,
pistones, vlvulas, etc.
Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfra todas estas piezas, llevando el
aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).
Engranajes Planetarios
Los engranajes de trasmisin automtica siempre estn enganchados. Los juegos de
engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el
aceite y accionado por vlvulas hidrulicas reaccionando a las presiones del aceite,
una computadora en la transmisin, la computadora del motor, o una combinacin de
estas en respuesta a los sensores electrnicos de presin y velocidad. Estas vlvulas
accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento.
Los controles ms sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto
deseado como si se tratara de una transmisin manual, sin embrague, con la palanca

en lnea sin el movimiento en H. A veces esta palanca es situada en el volante,


donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeas.
Algunos de estas transmisiones tambin tienen la capacidad de memorizar los puntos
de cambio de quien maneja, haciendo los cambios a su propio estilo. Otras tienen
modos de sport donde se puede apretar un botn que engancha el embrague lockup ms temprano, haciendo el cambio ms brusco y deportivo.
El convertidor de torque (par)
El convertidor est localizado entre el motor y la transmisin. En trminos simples,
acta como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador, hacindolo girar.
Se puede frenar el segundo ventilador con la mano, pero al largarlo, vuelve a girar. La
diferencia es que el convertidor hace este movimiento con aceite en lugar de aire. Para
ello tiene tres componentes: la bomba, la turbina y el estator.
La bomba (o impulsor) est conectada directamente a la carcasa del convertidor,
mientras esa est conectada directamente al cigeal del motor, gira a la velocidad del
cigeal. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas, tomando el
aceite del centro y envindolo con fuerza centrfuga hacia fuera, aumentando la
velocidad del aceite, arrojndolo al estator a alta velocidad.
La turbina est dentro de la carcasa, pero est conectada al eje de la transmisin,
pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor).
El estator est en el medio, entre la bomba y la turbina, montado sobre un embrague
unidireccional que le permite girar en una sola direccin. Si la turbina se est
moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto), el
fluido empuja el estator contra su embrague, donde es frenado. El estator frenado
causa un cambio de direccin al aceite, hacindolo entrar de nuevo por el centro de la
bomba con mayor velocidad, aumentando el torque.
Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrfuga,
el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces ms que la entrada normal,
aumentando a casi 9 veces la velocidad en total. El estator lo sigue devolviendo una
parte del aceite hasta que el eje de la transmisin llegue a la velocidad requerida.
Cuando la turbina gira ms rpido que la bomba, el estator gira libremente. Esta
accin permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia, sin aplicar fuerza
continuamente.
La combinacin de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor,
dejando el aceite patinando en el medio, sin desgaste de piezas.
El cuarto elemento en el convertidor es el aceite. El aceite tiene que ser girado y
cortado por la bomba, el estator y la turbina a velocidades sumamente altas, sin formar
espuma, sin oxidarse con el aire presente, sin cizallarse. Tiene que ser muy
resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en fro para reducir la friccin, la
perdida de energa y el calor generado. Tiene que poder disipar fcilmente el calor
generado por esa energa y friccin y llevarlo al enfriador donde tiene que poder
perderlo fcilmente. Ms adelante hablaremos de otras caractersticas necesarias para
las otras piezas.

La turbina est conectada al eje de entrada de la transmisin


El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo
con la turbina y corona, hace girar los satlites. Los satlites giran sobre su portador,
enganchando y haciendo girar el engranaje solar, lo cual est conectado al tambor
(amarillo) que est conectado al eje de fuerza o cardn (verde) por un paquete de
embragues. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar
el tambor.
A diferencia de las transmisiones manuales que tienen diferentes engranajes para ser
sincronizados y conectados cuando lo requerimos, la transmisin automtica utiliza un
sistema de engranajes planetarios, frecuentemente llamado el tren epicicloidal. En
este sistema todos los engranajes siempre estn girando. Cuando necesitamos utilizar
una combinacin diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia, el
sistema hidrulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por
esa combinacin.
Mientras parece complicado, no es. Si desenganchamos el engranaje solar y
enganchamos otros dos elementos, el eje de fuerza (cardn) gira a la misma velocidad
que el eje de entrada, como el auto en alta velocidad.

Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados, el auto estar en neutro


y el motor gira, girando los planetarios, pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. Si
frenamos la banda, la fuerza es trasmitida a las ruedas en primera.
El paquete de embragues es una combinacin de discos metlicos con espigas y
discos de materiales de friccin con sus dientes de enganche. Estos materiales
pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de
escurrimiento, enfriamiento y ventilacin. Cada diseo tiene un coeficiente de friccin
especial para brindar una caracterstica especial a la transmisin, sea cambios suaves,
alto torque, alta carga, etc. Este diseo es determinado por el fabricante del vehculo o
equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida til que quieren los ingenieros de
fbrica.
Una de las ventajas de la transmisin automtica es que el conductor u operario no
puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. El
control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.

El nmero de embragues, tal como el nmero de satlites vara de acuerdo a la


cantidad de velocidades en cada transmisin. Los ms simples son de 2 o 3
velocidades, mientras que los ms sofisticados son de 6 velocidades.
Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de friccin diferente, y
frecuentemente son accionados a distintas presiones hidrulicas, las exigencias a los
aceites son extremas. Si el aceite es muy viscoso, no escurre o no escurre una vez
que los embragues tengan un poco de desgaste. Si el aceite est oxidado o permite la
formacin de barniz, no mantiene la misma friccin, pegando los discos o evitando su
frenado. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser
disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena
calidad.
Uno de los problemas que encontramos es que los mecnicos empricos y lbricos
frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automticas,
pensando que todas las transmisiones son iguales. El paquete de aditivos de extrema
presin (azufre/fsforo) de estos aceites penetra en los discos y no sale ms. Esto
requiere una reparacin y cambio de embragues, bandas y vlvulas daadas.

El sistema hidrulico
El sistema hidrulico es el corazn del sistema. Este pasa presiones a los embragues
y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisin. Los sensores de
temperatura, presin, contra presin y velocidad tienen que mandar las seales
correctas en el momento preciso. Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El
aceite tiene que ser bien delgado, sin aditivos agresivos que formen capas qumicas
sobre los sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema
libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas.
El nivel de aceite es crtico. Para revisarlo hay que calentar la transmisin y medir
siempre en Neutro o P. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. En el
grfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite, este muestra el
nivel de aceite desde 70 F (21 C) cuando est fro, y 180 F (82 C) en operacin.
Si medimos el aceite en fro o una temperatura intermediaria, tenemos que considerar
esta diferencia. Cualquier diferencia causar la formacin de espuma, desgaste y
prdida de fuerza.