HIDRA\ NE! AMOTO! Una bomba ere a gaveen medio motor, satisface la ecuacién de equilibrio de los momentos: “td . "m= par motor Cx= par resistente J <2 = par de aceleracion 0 deceleracion En una situacion de velocidad cobnstante 2 =O porloque queda iCm=C,/ Como le potenciaes [N=G.0} y o ‘ueltas por minutos del eje. La potencia y el par resistente en una bomba sera: slendo n la velocidad de rotacion en. netQH nb yssiendo np el rendimiento total de la bomba. y Ia cupla: Sila bomba no se acopla directamente al motor, o sea no estén sobre el mismo eje, ono ‘estén acoplados mediante un acoplamianto rigido, o sea que estén acoplados mediante un ‘acoplamiento flexible o una transmisién ( por correas, a engranajes, etc) en la cual se Pprodujo una variacién de la velocidad de rotacién del eje y por lo tanto tambien del par. N Cy2wn Noor # SPs Con 2-8-thepy ArMas Trae donde : ‘ir! fendimiento de la transmisién. ‘tae? Fendimignto del acopiamiento Cy! par resistente de la bomba. El par resistente evaluado en e! eje de! motor, sera cuando esta equiibrado CR= Cm is Ca {2 J { eae Par tarede an Hansboadleidae see a oy pelo acl Poles face > Las misenan, rpom. B0-AEW-EL VSOWUOS 7] POSDOZrZBONLZISCENO] 7 OWLLAY 30 Das VITSMISA VI 80-FEW=EC VSOWUOs —_PxbO8002T28002LZTSC2NO| NOWLLT 30 DIS VTTSUISS VI 0-ReN-Ze VWSOWYOs —_J>0800z696000TZTSZZNO| 7 dtav 13h] 0-Kew-2z WSOWuOs 6080026900006 0TSz2wO| 72m 93S VIEWIIS| | B0-AW=TZ, YSOWWOs fF S0800ZZZ00009ETSZzNO| V5 1310WASH) G0-AeW=Tz, YYSOWNOI 7] p0800ZESOOODFTTSZZWO| Tw 93S 24VSUIAD 80-FEN=TE, VWSOWYOS —_THOR00ZSOSOODELTSZNO| _~_ALaWaDNY + NOISIIONd 80-AeW-02, VSOWOs —_|*pos00et pO80S0TSCZNO| 7" 4g BAS BVOTIOSNOD| 80-ReN-22, AVIONAISISSS | ¥080026960001ZFS22NO| 7 dtav 130) ‘80-FeN-Te XVIQNSISISSY | ~08002200009ETSZZWO| VS EAOWASHD| @0-AeW=Tz, PX vioNaisisaa | +0800z€S0000PrTSZzWO| FER 935 34VSUIAD S0-AEW=E, FITNGISISS¥ J PO8D0ZSOSOODETISCZNO| 7 dCaV anv + NOTSIdOUd! 5 80-FeW-€2, SSNOISIN | p0800¢12800z/21S¢cWO| X OWLIgH 30 93S VITUISS V1 BOAEW=LE, SainannOD | HoBooz6x600NTZTSZZWO tav 130) e BO-AEW=CE, 'SINSRIIOD | 08002 08S060TSZ2WO} atv S3N39NIO| 80-AeW=TZ, SSINIIHOD | FOB0OZSOSDODETTSZeWO| dW aONV + NOISIAONd 80-FeN-02, ‘SSINSIIIOD | p0800zTOFOSOSUTSZZWO} “134 935 UVGTIOSNOD| SST Ea Pre Err ar) $002/S0/€Z OUTLAY Jd SOUNDAS / d(4V SVTAVLANOW SANOIDVasdOoy ere] Partiendo de la curva H-Q de la bomba o directamente de la potencia absorvida de la misma, podernos trazar le curva de cupla resistente para distintos caudales a n= constante, ‘Vemos que al ser n=cte. le curva de potencia vs, causal seré la misma que de cupla vs. ‘caudel cambiada Ia escala, ya que es Ia de potencia dividida una constante. Sequn el tipo de. ‘bomba la forma de la cur ica, y por lo tanto de cupla, para n= constante son las siguientes: Jaxiat ta ou z reels! 2 os ow 02 ° ° 02 oO oe 08 1 12 14 Qian Estas son las caracteristicas para n=constante, pero tenemos que tener en cuenta que el régimen puede variar para distintos estados de carga. En el caso de un motor eléctico varia poco las rpm con la carga, y en el motor de combustion interna depende del tipo de regulacién que tenga. Para el punio de funcionamiento de una bomiba (punto A de la figura siguiente, a nt), tendremos sélo un valor de cupla resistente, que debera coincidit con el par motor entregado Por el motor de accionamiento, dade que si lo supera, para equilbrar la ecuacién I debera ‘parecer una componente dindmica negativa J °° (0 sea que aparece una desaceleracién) {que modificaré la curva H-Q de la bornba, que si es un sistema estable, encontra ‘equilbrio para un nuevo punto a una velocidad menor, n2 (con un punto de funcionamiento en B) y con un menor par resistente. Para el funcionamiento en concordancia de una maquina motora (generadora de par motriz) y tuna maquina operadora (consumidora de par), es neceseria una interdependencia determinada entre las caracteristicas mecénicas del motor y las caracteristicas mecénicas del mecanismo accionado, en nuestrio caso una bomba, tanto en el régimen permanente de funcionamiento, como en los regimenes transitorios (arranques, parades, regulacién de caudales, etc). La correlacién entre éstas caracteristicas determina la estabilidad de funcionamiento del eL One necesand Hoye H = HetkeQ Ki) G+ BAQ +ColHe =O a fo erviere [98 | o lo eveley (6 lo lo sooer | a 0 svve0. [oF fo lo isco I lo o PreLc [e lo o prtz02 | o lo jezvere | fo fo elev |S o lo eeosre (5 o lo jereop2 [Jb o lo jecizee [vr o lo stlrt [9 fewueyed dui pwenes weosobeduy -duijobedwy Wed) Wy VIONSGNSd30- prOSoTPOUNOId deg 31S3-3‘Supongamos que el momento de rotacién Cm del motor y el ‘momento (par) resistente Cres ‘creado por la bomba u otra ‘maquina operadora en el érbo! del motor vienen dados por las curves 1 y 2 respectivamente de la figura. Se cortan en el punto ‘A, establectendo el punto de regimen estable donde Cm = Cres. Si disminuye la velocidad de 1 ‘un valor n2, se ve que para 2, Cm>Cres, por lo tanto surge un par dinamico: j= Cm ~ Cres = ed ‘Que vemnos que es positivo, y @ Py 2 por lo tanto acelererard al "grupo, llevandolo nuevamente @ nt. Sila velocidad aumenta a n3, se ve que para ese estado Cres>Cm por lo que aparecerd un paar dinamico negative: j=Cm-Cres=hi que hace desacelerar al grupo, llevandolo nuevamente a n't. Por lo tanto el punto A es para las condiciones dadas de funclonamiento del grupo motor-bomba, el punto de funcionamiento estable. En lineas generales debe cumpliee que: ca Rua fb edb, Lo L. Resishale Ca tone AOR mB 4 gu G re re wal‘Supongase ahora que le relacion Gres=f(n) tenga la forma de la curva 9 de la misma figura. En este caso vemos que silo llevamos a una velocidad menor (n2 por elemplo), aparece un pardinémico negative: j= Cm- Cres = df {que hace frenar aun mas al moter, con un aumento del par franente. Lo opuesto ocurre si ‘2umonta la velocidad, aparece un Por lo tanto en estas condiciones, el punto Aes de equllbrio Inestable. En lineas generales, | funcionamiento sera inestable, cuando dm _ Cres dada ‘Veamos ahora las caracteristicas mecdnicas de los motores més comunmente usados para el accionamiento de bombas y ventiladores. MOTORES ELECTRICOS Los motores eléctricos més comunments usados son los motores asincrénicos, alimentados. ‘con corriente alterna, industrialmente con corriante trfésica. Estos motores tienen una velocidad de sincronismo, determinada por la frecuencia de la corriente con la que se alimenta y el nGmero de polos del motor: oe pl Sine =o =n? de polos 1 minimo numero de polos es 2, y en nuestro pals la frecuencia es de 60 Hz por lo que tendremos: 120: = = 3000 rpm sta serla la velocidad de sincronismo de un motor de dos polos, que es la maxima que se puede dar (no hay motores de menos de dos polos). E! mismo motor en paises que se utlice otra frecuencia (60 hz en Brasil) la velcidad de sincronismo sera otra. El motor asincrono, debe su nombre ya que no trabala a la velocidad de sincronismo, sino a tuna velocidad menor. Se llama resbalamiento s al valor: mon donde nes le velocidad real del eje. El motor funcionara entre el estado de vacio (sin carga) y ‘a plena potencia, con cistintos resbalamientos. Cuando esta en vacio cercano a s=0y a plena potencia con un s=1 a 2 %, dependiendo del motor. Se ve que igualmente, ia varlacion de la ‘velocidad no es muy importants. Por este motivo se suele dar, en las motobombas, la Caracteristicas a n=cte,, cuando en realidad varian con el resbalamiento del moto En la figura siguiente se muestran las curvas caracteristicas de un motor eléctrico asincrénico de cuatro polos para distintos estados de carga. El subindice n corresponde a los parametros nominaies. La potencia consumide por un motor eléctrico, sera desde el punto de vista eléctrico: Ne = y3-E-cos() yla potencie util sera: Na Netin donde n,, 88! rendimiento del motor En el gréico vemos que el motor esté en régimen, yal v {y por lo tanto n), pero varia poco. Fla carga, varla el resbalamiento‘® ” t™ j i: bar ow | few ” «| am . . fue a ola . ScPacarsoeneee Si trazamos las curvas de cupla motora @ intensidad de corriente desde velocidad 0 a la de sineronismo para un motor en arranque directo, tnedremos las siguientes curvas: La curva de cupla responde aproximadamente a la ecuacion: : C, 2(1+ Amu) a ® a tn Como vemos en esta ecuacién la cupla esta en funcién de la cupla maxima y el resbalamiento para la cual se da dicha cupla maxima. Sia éstas curvas de cupla de ‘arranque le superponemos una ‘curva de cupla resistente de una maquina operadora, obtendremos ‘ena interseccion de ambas curvas, aot > wins ‘ei punto de funcionamiento, donde las Ccupias se igualan y nos daré ademés ol resbalamiento con el que estara trabajando. En ol \coplad ‘réfico siguiente vernos un caso de una maqui {trabajando en el punto nominal del motor.. tun motor y suponemos que esta‘Acé llamamos: ‘Gm: cupla motora Cr: cupla resistente Cy: eupla nominal M: momento acelerador ‘Si tenemos en el arranque una gran cupla motora, y un par resistente muy bajo, tendremos un ‘gran par acelerador (Mb= J.davdt) que produce un efecto de "impacto" sobre el eje. A mayor Inercia de los elementos rotantes, la aceleracion sera menor, pero los esfuerzos sobre los eles y los cojinetes serdn mayores. Cuando estamos en equipos con bombas de gran tamafio, con Inercias muy importantes, se hacen inaceptabies momentos de arranque tan elevados. En un motor electrico en régimen se puede decir que tanto ol par como la cortiente respecto a Ja tensién de alimentacion (U) es: Ra Lenin Cony {i se Vinmitae Me U8 are. te Ach donde kt y k2 son eonstantes de am proporcionalidad. limiter la tension de arranque es tema de otro estudio, pero sinteticamente cada uno tlene ‘campo de accién por motives econémicos y de prestaciones. Nombrando alguno de ellos tenomos: arranque estrella tridngulo, arranque con autotransformadores, can realstencias, con tinstores (arrancadores electronicos). ‘@ Si graficamos nuevamente las cuplas motoras y resistentes, pero ahora calculamos sus valores mecio tanto de la cupla motora como de la cupla resistente, yo miramos en el Gréfico, podemos calcular la diferencia entre los valores medios de la cupla motora (Cinq) 10s valores medios de la cupla resistente (Cr, ),& la cual lamaremos par acslerador medio (Mb, El tiempo que demora en legar ala velocidad de trabajo, seré funcién de dicho par ‘acelerador medio y de la inercia de los elementos rotantes (G-D*). Mby, & Cig, ~ Cg, fkgmn]GD? =lkg-m’] 4 Camyp| ta= tiempo de arranque en segundos En el caso que tengamos un arranque a tension reducida como el caso de un arranque ‘estreliactriéngulo, tencremos una parte del arranque sobre la curva de cupla motora en estrelia y el resto sobre la curva de cupla motora en triéngulo. ‘Como se puede ver en el grafico, ‘cuando la cupia motora en estrelia se equilibra con la cupla resistente, se llega @ una velocidad de equilibrio bastante mas baja que con le tension ‘nominal (en triéngulo), el per -acelerador también es mucho menor Y porlo tanto el arranque se; mucho mas suave Siempre se debe verificar que en esta primera etapa en tstrlia se equilore con la cupla resistente a una velocidad superior a la de cupla maxima para esa tensién, maxima, seria inestable y muy bala velocidad, con fo que al pasar a {r\'zngulo el golpe de cupla seré muy fuerte al igual que el salto de la corriente de arranque. Cuando éstas condiciones no se cumplen significa {que este método de arranque no es el apropiado, por tener escalones de fansién muy bruscos.\ ye anode de onongig #Sion vez de variar Ia tensién, ‘nominal (60H2 en nuestro os ‘motor varia con la frecuencia: ra variar la cupla, vario la frecuencia, de O hasta la frecuencia Jo que estaré variando sera la velocidad de sincronismo. E! par jay om =ig.{ 1 \t En taoria al disminuir la frecuencia, aumenta el par motor. Esto en la realidad no se puede ‘cumplir por la saturacion del hierro, y generalmente los motores se dimensioné el circulto ‘magnético para su maxima cupla, y mas de ese valor no podremos sacarle por el fenémeno de ssaturaci6n. SI yo disminuyo la frecuencia y simulténeamente no disminuyo la tensién aplicada, ‘80 produce la Gaturacién del hierro y se “quemaré' el motor. La ley de varlacién de la frecuencie y la tension es lineal, osea en la misma medida que disminuyo la frecuencia debo dsiminuir ia, ‘tensi6n aplicada. Por este medio mediante un varlador de frecuencia (o variador de velocidad electronico) puedo arrancar un motor a cupla nominal constante en toda la gama de vvelocidades intermedia, con lo que no suftiré esfuerzos adicionales en el arrangue (arranque suave) y ademas ajustar la velocidad a la necesaria para el funcionamiento optimo. Estos variadores tienen un consumo de energia que ronde el 5%, el cual hay que tener en cuenta ‘cuando ss los utliza para ahorrar energia. Motores de Combustién Interna Estos motores no tienen una velocidad prefijada, y se establizan en au funcionamiento a una ‘velocidad que coincida su par motriz con el par resistente. Cada curva de par motrz se realiza a posicion de la cremaliera de la bomba inyectora fja (en el caso de los motores Diesel), que normalmente se suele ensayar al tope, 0 sea a maxima apertura (lo que en los motores de encendido a chispa se dice a pleno gas).En el gréfico vamos las curvas tipicas dde un motor Diese! a“pleno gas" donde se ve las curvas de cupia motriz, consumo especifico potencia al freno, esta tltima se ve la zonade utiizacion y no se ve el unto de méxima potencia, El punto de cupla maxima ‘se da a una velocidad de rotacién cercana al de ‘consumo especifico ‘minimo (0 sea rendimiento maximo). La potencia, maxima se daa una velocidad de rotacion mucho mas alta.para el cual el consumo especifico ‘mucho mas alto. En este pipo de motores ee trata de hacerlos trabajar a un numero de ueltas donde se tenga un ‘consumo especifico lo mas ‘bajo posible.Normalmente 0 suelo usar acoplamiento por correas para adaptar las velocidades del motor 50 respecto a la necesaria en la bomba, y ademas 1900 1390 1600 1400 a0 2000 7360 2G rpm. del motoramortiguar las vibraciones producidas en el motor alternativo para que no se transmitan a 1a bomba (acoplamiento eléstico). Las curvas de cupla motriz para distintos puntos de regulacién de la bomba inyectora (carga parcializada) son curvas "paralelas” a la de "plano gas" que se trasladan hacia abajo, con un Pequerio corrimiento del punto de méxima cupia. Par el consumo especifico sucede algo similar pero el corrimiento es hacia arriba (empeora el consumo con la patclaizacién de la ‘ph 4 nd nd at at En el grafico se ve la curva de pleno gas (L=1) y de carga parcializade de 80% (L=0.8) tanto de ‘cupla motriz. como de consumo especitico y la curva de cupla resistente Cri (referidas al numero de vueltas de! motor por medio de ia relacién de transmision) de una carga. Con ta ‘cupla resistente Crt la velocidad de equilbrio @ plano gas es n1 para la cual tiene un ‘determinado consumo especifico (Ce).Si ahora cambiamos la relacion de transmisién entre ol motor y la bomba, la nueva curva de cupla resistente referida al numero de vueltas del motor sera Cr2, el cual tendré ahora como velocidad de equlibrio a pleno ges n2 que como se ve tiene un mejor consumo espectico que para la anterior velocidad. 1 procedimiento en general seria, para la velocidad angular necasario en la bomba, far el numero de Wueltas en el motor tal que ez inimo consumo espacttico ARRANQUE EN BOMBAS Para ver el desempefio de una bombay poder elegir adecuadamente el motor necesario para el correcto funcionamiento de ia misma a distintos estados de carga y en el proceso de arranque (con la variacién de! nimero de vueltes), y elegit a su vez el método de arranque del ‘motor, es necesari trazar la curva de par resistente requerido por la bomba a distintos rpm.i) Para ello partimos de la curva del sistema, y de la curva de la bomba en regimen ( @ n=cte). Po las leyes de semejanza trazamos las curvas H-Q de la bombe a distintas fracciones de ‘velocidad fina, y lo mismo hacemos para las curvas de x -O , para las cuales para simpificar 81 no ge tienen los datos a distintos rpm que e! 7, $e mantiene constante para los puntos homologos. Paralcada curva H-Qa un n menor al n nominal se cortara con la curva de sistema formando un punto de funcionamiento para esa velocidad, y para cada punto deberemos calcul la cuplaresstote, Hasta que para un determinado n, ro cora mas la Curva H-0 de a bomb aa curva del sistema, donde | sistema ‘datos anteriores, extendiendo Ia curva. Con los valores de cupla resistente obtenido para distintas velocidades, trazo la curva de cupla resistents superponiendola a la de cupla motora, ‘afectando a una u otra de la relacion de transmision, dependiendo si referimos el motor @ la bombs o viceversa. $40.9 1200+ Se Elan b Cr con Cok Lm ecuacién para distintas n de la bomba serd de la forma: Hm= AQ + BaQ+aC ylaceronamens: 2 2.ge Sila ecuacion del sistema es : Sm Hg + K.Q?4 Igualando la altura generada por la bomba (Hm) con el sistema y operando nos queda la ecuacién de segundo grado: (A-K)Q + aBQ+ahC- Heo Y de este caucal despejado para cada valor de «.( o86a n) se calcula Hm, n y Cr con la ‘ecuacién ya vista: yb mtn. formarla, gue on hojo Con to que obtneeos ia cule reletentarelrtin alejo motor. "Ch 0 A veces tego de dake 6.DE fay 2S / Peso G a 4 edness 5