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Prlogo

Con la imperiosa necesidad de recolectar productos silvestres para su subsistencia, el hombre antiguo
form veredas con caractersticas impuestas por la capacidad fsica de escalar los accidentes
topogrficos; as es como surgen los primeros caminos en la humanidad.
La utilizacin de los animales en el transporte de los productos y el descubrimiento posterior de la
rueda, obliga al mejoramiento de las veredas y/o a la localizacin de nuevas rutas cuyas caractersticas
geomtricas son determinadas por la capacidad de los animales de carga y las caractersticas
geomtricas de los vehculos de traccin animal para vencer las pendientes topogrficas.
A finales del siglo XIX se desata la revolucin industrial trayendo como consecuencia el invento del
vehculo de motor de cuatro tiempos en el ao de 1872 por Nicolaus August Otto y en el ao de 1895
en la carrera Paris - Burdeos los hermanos Michelin instalan por primera vez neumticos a los
vehculos participantes.
Ante el aumento inesperado de los vehculos de motor en Europa como en los Estados Unidos, surge
la necesidad inaplazable de mejorar los caminos existentes y construir los nuevos con geometra
acorde a las caractersticas de tamao, potencia y peso de los vehculos. Son Francia e
Inglaterra las primeras naciones que emplearon el asfalto procedente de rocas comprimidas en la
pavimentacin de calles urbanas.
El crecimiento inusitado del parque vehicular en el mundo durante la primera mitad del siglo XX
propici la creacin de Organismos y Organizaciones encargadas de investigar para crear Normas y
Especificaciones en el Proyecto y Construccin de caminos, acordes a los vehculos. En Mxico, el
primer vehculo de motor fue introducido en el ao de 1895; adems, a mediados del siglo XX, el
Proyecto y Construccin de los caminos en nuestro pas estuvo condicionado ms que p a r a d a r
cumplimiento a las Normas, a satisfacer la necesidad de comunicar las ciudades y poblaciones ms
importantes de la Nacin, por lo que la poltica caminera se centraba en construir kilmetros de
caminos y no mejores caminos.
Es en el ao de 1958 cuando aparecen las primeras Normas Mexicanas. Conforme se fue
desarrollando la Red Carretera Nacional y en base a la acumulacin de la experiencia de los
ingenieros mexicanos involucrados en el Proyecto y Construccin de Carreteras, en el ao de 1985 la
Secretara de Comunicaciones y Transportes edita una nueva publicacin de las Normas Generales de
Proyecto y Construccin de Carreteras y actualmente esta misma Dependencia actualiza de manera
continua la Normativa para la Infraestructura del Transporte editada en los aos 1999 y 2000.
El Proyecto de Caminos, como todo Proyecto de Ingeniera, debe de cumplir con Normas y
Especificaciones acordes al tipo de camino por construirse, siendo de primordial importancia que el
proyectista y el estudiante de Ingeniera Civil y carreras afines, cuenten con referencias bibliogrficas
que le sirvan de gua y acopio de conocimiento para llevar a buen fin el proyecto de un camino nuevo o
la ampliacin y modernizacin de los caminos existentes.
El presente libro Proyecto de Caminos es una aportacin ms para los ingenieros involucrados en
esta rama de la Ingeniera Civil, as tambin es un texto de consulta para alumnos que cursan
las Carreras de Ingeniera Civil, Topgrafo y Geomtico y Constructor en la Unidad Acadmica de
Ingeniera de la Universidad Autnoma de Guerrero.

Introduccin
El proyecto es la etapa previa a la construccin, mantenimiento y operacin de toda obra de
infraestructura.
El proyecto de caminos permite la concepcin de obras acordes a las demandas de los usuarios
y de los volmenes vehiculares actuales y futuros.
El presente documento pretende ser una gua en el diseo de los elementos que componen el
proyecto geomtrico de caminos para los estudiantes que cursan la Licenciatura en Ingeniera Civil y
licenciaturas afines, as como para los ingenieros interesados en actualizarse sobre los temas
bsicos de proyecto.
A continuacin se describe brevemente el contenido de cada uno de los captulos:
Capitulo Uno. Conceptos Generales.
Comienza con una relatora histrica del desarrollo histrico del transporte y de los caminos, despus
se desarrolla el tema del proyecto de carreteras en el cual se describen las etapas que componen el
proyecto.
Se menciona la clasificacin de caminos, as como los estudios bsicos imprescindibles en el proyecto
( volmenes de trnsito, velocidad, capacidad y niveles de servicio, distancia de visibilidad etc. ).
Capitulo Dos. Alineamiento Horizontal.
Se definen las tangentes horizontales y sus caractersticas principales. En las curvas horizontales se
deducen las expresiones de clculo de los diversos elementos geomtricos de las curvas circulares
simples, curvas circulares con espirales de transicin y curvas compuestas. Se incluyen dos ejercicios
de diseo ( uno de curvas circulares simples y otro de curvas circulares con espirales de transicin ).
Capitulo Tres. Alineamiento Vertical.
Se definen las tangentes verticales y las diversas acepciones de pendiente aplicables al proyecto de
caminos. En lo referente a las curvas verticales, se deducen las expresiones de los elementos
geomtricos y se resuelve un ejercicio para la obtencin de las elevaciones de la subrasante en un
tramo de alineamiento vertical compuesto por dos tangentes y una curva.
Capitulo Cuatro. Seccin Transversal.
Se definen los principales elementos geomtricos de la seccin transversal, el desarrollo de la
sobreelevacin y la ampliacin de la seccin transversal en curvas horizontales, as tambin; el clculo
de los ensanches para el diseo de los semianchos de subcorona. Se agrega un ejercicio de
clculo para obtener semianchos de subcorona de un tramo de camino compuesto por una curva
circular con espirales de transicin.
Capitulo Cinco. Proyecto de la Subrasante, Clculo de Volmenes y Ordenadas de Curva Masa.
Se definen los elementos que condicionan el diseo de la subrasante y su impacto en el
proyecto de un camino; se resalta la importancia de la distancia mxima de sobreacarreo econmico y
se deducen las expresiones de clculo para la obtencin de las reas y volmenes que sirven de
insumo para el clculo de las ordenadas de la curva masa.
Capitulo Seis. Movimiento de Terraceras.
Se describen las propiedades del diagrama de masas, la definicin de los conceptos que intervienen
en la construccin de las terraceras, determinacin de los acarreos y la deduccin de las diversas

ecuaciones que definen la posicin econmica de la compensadora. Se presenta el ejercicio de un


tramo compensado limitado por dos prstamos.
Capitulo Siete. Drenaje.
Se define y describen los diversos elementos que componen el drenaje superficial y subterrneo.

Capitulo Uno
Conceptos generales
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

Desarrollo Histrico del Transporte


Desarrollo Histrico de los Caminos
El proyecto de carreteras
Clasificacin de Caminos
Volmenes de Trnsito
Velocidad
Capacidad y Niveles de Servicio
Elementos Bsicos en el Proyecto de un Camino
Distancia de visibilidad

6
9
18
25
30
36
38
49
61

Capitulo Dos
Alineamiento Horizontal
2.1 Tangentes Horizontales
2.2 Curva Circulares

67
68

Capitulo Tres
Alineamiento Vertical
3.1 Tangentes Verticales
3.2 Curvas Verticales

87
87

Capitulo Cuatro
Seccin Transversal
4.1 Elementos que la Integran

97

Capitulo Cinco
Proyecto de la Subrasante, Clculo de Volmenes y
Ordenadas de Curva Masa"
5.1 Elementos que Definen el Proyecto de la Subrasante
5.2 Clculo de Volmenes y Ordenadas del Diagrama de Curva
masa

125
129

Capitulo Seis
Movimiento de Terraceras
6.1 Propiedades del Diagrama de Masas
6.2 Precio Unitario y Forma de Pago de los Conceptos que
Integran los Movimientos de Terraceras
6.3 Determinacin de los Acarreos
6.4 Posicin Econmica de la Compensadora
6.5 Posicin Econmica de la Compensadora Auxiliar

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139
140
143
153

Capitulo Siete
Drenaje "
7.1 Drenaje Superficial
7.2 Drenaje Subterrneo

Bibliografa

155
168

179

Captulo uno
Conceptos Generales
1.1 Desarrollo Histrico del Transporte
Cronologa
C. 23 000 a.C. El hombre primitivo utiliza el trineo, primer medio de transporte terrestre. Milenios ms
tarde los hace desplazar sobre rodillos.
4 500 a.C. Surge la idea del eje que vemos utilizando en los tornos de alfareros, en los pivotes de
las puertas Vaivn de los asirios, etc.
3 000 a.C. Aparece la rueda de UR, la primera conocida y con ella el carro.
2 000 a 1 500 a.C. En Egipto y Persia utilizan la rueda con rayos ms resistente, y el carro
evoluciona como vehculo de transporte y de guerra.
1 500 a.C. Se desarrollaron los caminos. La primera ruta conocida une a Egipto con el mar rojo.
China llega a tener una verdadera red vial.
Siglo IV a.C. Los romanos crean el primer carro de 4 ruedas, con un eje vertical que le permite virar.
Construyen 85,000 km de caminos con postas para relevos de caballos.
410 d.C. Cae el Imperio Romano. Las ciudades se aslan y amurallan. Los caminos se abandonan y
el carro, poco utilizado, no evoluciona por un periodo de 1 000 aos.
Siglo XV. Grandes cambios sociales y polticos. Renace el inters por los caminos y por la invencin
de vehculos de transporte de pasajeros. En Francia se construyen carrozas cuya caja
no se apoya sobre los ejes, sino sobre correas. Estas seran el antecedente del elstico y
el amortiguador.
1769. El ingeniero militar francs Nicols Cugnot independientemente de los logros de James Watt
construye el primer vehculo autopropulsado con un motor a vapor. Aunque de poca aplicacin
prctica, por lo pesado, es considerado el primer automvil.
1784. William Murdock construye en Inglaterra un triciclo movido por una mquina a vapor.
1802. El Ingls Richard Trevithic presenta un triciclo a vapor que es ensayado en Londres. Alcanza
a desplazarse a una velocidad de 10 km/h.
1822. Otro Ingls, Julius Grifith, fabrica la primera diligencia a vapor e inaugura con ella un servicio
pblico.
1839 a 1865. Feroz competencia entre los ferrocarriles y las diligencias a vapor en Inglaterra. Se
dicta una legislacin que permanece en vigor durante ms de 30 aos. Mediante ella
se limita la velocidad de las diligencias a vapor, mientras crece la oposicin del pblico
hacia estos vehculos, considerados peligrosos. Gana el ferrocarril y se desalientan las
experiencias por mejorar los carros a vapor.

1850 1856. Dos italianos, Eugenio Bersanti y Felipe Mateucci, experimentan en Londres una
mquina que aprovecha la explosin de gas de carbn para producir fuerza motriz.
Llevan a la prctica la teora del fsico Holands Huygens, utilizando gas de carbn
en lugar de plvora dentro de un cilindro. Han creado el Motor de Combustin
Interna pero no pasan la etapa experimental.
1859. El petrleo comienza a ser observado con inters comercial para ser utilizado como
combustible.
1860. Etienne Lenoir, Belga, patenta en Francia un motor de gas de carbn y se lleva el mrito de
haber construido el primer motor de combustin interna a 3 tiempos.
1862. Lenoir aplica su motor a un vehculo de ruedas que realiza varias veces un recorrido de 20 km
Beau de Rochas, francs, proyecta un motor de combustin interna de 4 tiempos.
1872. Un relojero de Munich (Alemania), Reithmann construye y hace andar un motor de 4 tiempos
pero nadie se interesa. En cambio Nicolaus
August Otto, un ingeniero de Colonia
(Alemania), experimenta con el mismo motor consigue patentarlo y se gana la paternidad. El
motor con ciclo otto es el que sigue emplendose en los motores para coches.
1873. Amadee Bollee. Obtiene en Francia el primer permiso de circulacin a un vehculo automvil.
Se trata de uno con motor a vapor.
1878. Mientras los vehculos con motor a vapor gozan de aceptacin no solo en Francia sino en
Alemania y Austria, Gotlieb Daimler, un ingeniero alemn, propone una modificacin esencial
en los motores de combustin interna: usar como combustible una mezcla de nafta y aire en
lugar de gas de carbn.
1885. Daimler construye su primer vehculo a gasolina: una motocicleta, al mismo tiempo Karl
Benz fbrica un triciclo con motor de 4 tiempos tambin a gasolina.
1888. La esposa de Benz y sus dos hijos ponen a prueba su vehculo, haciendo en un mismo da
un recorrido de 200 km, el ms largo logrado hasta ese momento.
1889. En la exposicin mundial de Paris, Daimler presenta un vehculo equipado con motor de 2
cilindros, 4 velocidades y un dispositivo inventado por su ayudante Maybach: el carburador.
En Francia Rene Panhard se asocia con Emile Lavassor. Le compran a Daimler la patente
de su motor y poco despus lanzan a la venta un vehculo, reconocido como el primero que
tiene una forma propia, distinta a la de aquellos que se asemejaban a los carruajes a caballo.
Madame Sarracin, luego de comprar la licencia de Daimler, se la cede a su mecnico Armand
Peugeot.
1892. Peugeot construye un triciclo a motor y toma parte en la carrera de: Paris Brest Paris
para todo tipo de vehculos. Llega tercero. Los dos primeros lugares son ocupados por
ciclistas.
Circula en los Estados Unidos el primer automvil a gasolina. Es un Duryea construido por
Charles y Frank Duryea.

1894. Haynes y Apperson construyen el segundo Modelo de coche norteamericano, mientras en


Europa se organiza la carrera Paris - Rouen, para todo tipo de rodado. Llega primero un
vehculo a vapor que pesa dos toneladas, pero es descalificado. Se declara ganador a un
Peugeot y segundo un Panhard Levassor. Los vehculos de gasolina demuestran
superioridad por ser ms maniobrables. Pero el pblico aun desconfa por que los considera
peligrosos.
1895. Se organiza la carrera Paris Burdeos y los hermanos Michelin instalan por primera vez
Neumticos a los vehculos con motor. Los neumticos haban sido inventados en 1877 por
Jhonn Dunlop para usarlos en triciclos.
1896. Alexander Winston construye y vende en EE.UU. unos automviles que llegan a ser muy
populares por su velocidad y elegancia. Mientras en Detroit, un joven ingeniero, que trabaja
en la compaa Edison de electricidad se toma tiempo para construir su primer automvil
un cuadriciclo. Se llama Henry Ford.
1897. Ramson Olds y Samuel Smith instalan en Detroit la primera planta automotriz, la
Oldsmovile. Se proponen fabricar automviles livianos y baratos.
1898. Ferdinando Porsche disea su primer automvil, que construye Jacob Lohner pionero de la
industria automovilstica Austriaca.
1899. Henry Ford renuncia a su puesto de ingeniero para dedicarse a construir automviles.
1900. Ya hay en el mundo alrededor de 10, 000 automviles.
1901. En EEUU, un automvil fabricado por Oldsmovile viaja por sus propios medios de Michigan
a New York en una semana. El propsito es probarlo y presentarlo en la Exposicin
automovilstica para lanzarlo a la venta .Es liviano y barato: 650 dlares.
1902. Len Serpollet logra en Niza (Francia) una velocidad de 102 km/h con su triciclo a vapor
mientras en EEUU, sobre una pista de 5 km compiten el mejor automvil de Winston con
el mejor de Ford. Gana el de Ford y logra su propsito: Llamar la atencin para obtener
dinero y fundar su tercera y definitiva fbrica de automviles: la Ford Motor Company.
Louis Renaut gana la carrera Paris-Viena.
1903. En EEUU aparecen los Buick, pero el mercado de ventas lo tiene copado Ford con su
modelo N, que es el ms barato: 500 dlares. Aun se propone abaratarlos ms.
1907. El prncipe Scipin Borguese realiza el raid Pekn - Paris, piloteando el automvil Italia y Karl
Benz atraviesa toda frica con uno de sus coches.
1908. Henry Ford provoca una verdadera revolucin en la industria automovilstica: incorpora el
sistema de trabajo en cadena inspirado en los mataderos de Chicago. Con este sistema de
produccin en serie abarata costos y logra vender, hasta el ao 1921, cinco millones de su
modelo Ford T.
Primera gran crisis de la industria automovilstica. Desaparecen ms de 50 marcas. Hay ms
modelos que demanda. Ford se impone en el mercado con su modelo T. Varias compaas
se fusionan y nace la General Motors.
1910. Ferdinando Porsche gana un rally de 2.500 km a travs de Alemania y el Imperio AustroHngaro, con un automvil diseado por l, el Austro Daimler.
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1914 1918. La primera guerra mundial interrumpe la produccin automovilstica europea.


1918. Terminada la guerra se vuelven a construir automviles, pero adoptando la produccin en
serie impuesta por Ford en EE.UU.
1922. Ante la demanda de automviles baratos aparecen en Europa el Quadrillet Peugeot, el
Austin Seven y el Fiat 509. Entre los que todava se hacen artesanalmente sobresalen el
Rolls Royce ingls y el Lancia italiano.
1929. Una gran crisis econmica afecta al mundo y tambin a la industria automotriz. Es imperioso
construir coches econmicos. Las grandes empresas mundiales absorben a las ms pequeas.
Entre estas slo subsisten las que fabrican en pequea escala modelos de sper lujo.
1934. Para enfrentar la crisis, la Citron lanza el 7 CV, con gran xito de venta y luego el 11 CV que
alcanza repercusin mundial.
1936. Porsche, empeado en disear un coche de bajo costo, fabrica tres unidades de prueba y
recibe el apoyo de Hitler.
1939 1945. La segunda guerra interrumpe, primero en Europa y luego en Estados Unidos, la
produccin masiva de automviles de uso particular.
1945. Luego de la guerra se destaca el vehculo diseado por Porsche, el DKF-Wagen despus
llamado Volkswagen, que en 1972 super el record mundial de fabricacin de un mismo
modelo, que desde 1927 ostentaba el Ford.
Muchos de los adelantos tecnolgicos logrados en el siglo veinte se aplicaron en la fabricacin de los
automviles, que alcanz ndices muy elevados aun en pases que tenan una produccin muy
reducida.
A principios del siglo veintiuno (2007) haba en el mundo 806 millones de vehculos pronosticndose
que para el 2010 el parque automotor mundial llegara a 1000 millones de vehculos.

1.2 Desarrollo Histrico de los Caminos


La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido
anlogas funciones en relacin con el desarrollo y las tecnologas. Las civilizaciones se sirven de
los caminos, sin los cuales no se concibe su expansin. Rastro del paso del hombre fueron los
primeros caminos; rastro de la historia, son al fin y al cabo todos los caminos, afirma el
eminente fillogo e historiador espaol Ramn Menndez Pidal. El ser humano muchas veces es
definido como animal social, ya que necesita relacionarse con sus semejantes y con su entorno para
poder desempear correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o
caminos proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales entre distintos grupos
humanos, bien sea individuos, tribus, pueblos ciudades o naciones.
Cabe asimismo sealar, la influencia que los caminos han tenido en la historia, as como
recprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepcin y construccin de caminos.
Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo, entre los que destaca el
Imperio Romano, basaron su proceso de expansin, conquista y posterior control en el intrincado
entramado de veredas y caminos.
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Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolucin que los caminos han tenido a lo largo
de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell - Una ciencia sin historia es como un hombre
sin memoria-.

Los Primeros Caminos


Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los primeros signos de
civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones comenzaron a aumentar
de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn necesaria para
hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros
constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos.
Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la antigedad fue la rueda
inventada probablemente por Sumerios, Acadios, pueblos mesopotmicos que en los albores de la
historia, aproximadamente en el tercer milenio a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran
cantidad de productos y de transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos
comercializados surgi la escritura, y para su transporte surgi el carro con ruedas. Una pintura de
un primitivo vehculo rodado hallada en Iraq, demuestra que hace 5000 aos ya era conocida y
utilizada aunque no estaba generalizada, o por lo menos no constata esa generalizacin el registro
arqueolgico.
En siglos posteriores, tras la aparicin de la rueda y a medida que se desarrollaban las grandes
naciones, las necesidades militares primero y las comerciales despus impulsaron la construccin de
caminos carreteros. Aunque los caminos suelen estar diseados principalmente para el paso de
trfico rodado, los Incas, quienes nunca llegaron a descubrir la rueda, construyeron una avanzada
red de carreteras que atravesaba los Andes, partiendo desde el actual Ecuador y recorriendo 3,680
km hacia el sur, realizando incluso galeras excavadas en roca.
En el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del Indo desarrollaron
caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y ms tarde para el trnsito de vehculos
rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales carreteras, como el construido en el
Valle del Nilo por los Egipcios, una verdadera carretera con pavimento artificial de 18.0 m de ancho
utilizada para transportar los grandes bloques de piedra con que se construyeron las pirmides de
los faraones Keops, Kefren y Mikerinos. Los escritos de Herodoto, historiador griego del siglo V a.C.,
dan constancia histrica de este aspecto.
Mientras que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario, las mesopotmicas
posean un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los Persas comenzaron a unir
caminos existentes para formar el camino real, desde feso a Susa, que contaba con ms de
2,500 km de longitud. Por su parte, los Chinos construyeron la ruta de la seda -la ms larga del
mundo- y desarrollaron un sistema de sendas y caminos, en torno al siglo XI a.C. la dinasta Chin
estableci una amplia red de caminos por todo el pas.

Las Calzadas Romanas


Es conocido que los ms grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los romanos
que construyeron una red de vas de comunicacin muy eficiente y sin igual hasta los tiempos
actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que lleg a tener ms de 80,000 km de longitud, se
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produjo al mismo tiempo que su expansin territorial; su imperio se desarroll partiendo de una
ciudadestado que fue invadiendo otros pequeos estados limtrofes, construyendo caminos que
enlazaban las regiones ocupadas para ayudar a consolidar sus conquistas. As pues, es lgico
deducir que la construccin de una slida red de calzadas fue uno de los pilares de la colonizacin
romana.
En un principio, dicho sistema de vas fue diseado con fines militares y polticos: mantener el control
de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de su construccin; posteriormente, las
calzadas adquirieron una importancia econmica aadida, pues al unir distintas regiones facilitaban
el comercio y las comunicaciones.
Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco ms que senderos que conducan a
R oma desde las distintas ciudades de Lacio. Desde ese momento comenzaron a construirse
segn un plan establecido, diseados conjuntamente con el programa tctico de expansin. Al
tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas ms complejos de construccin
de calzadas, con vistas a hacerlas ms permanentes y mejores, para soportar diferentes tipos de
trfico. Ya en el 340 a.C. y una vez conquistado Latium (Lacio), se construy la Va Latina para
conectar Roma con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita.
A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financi parte del proyecto de su propio bolsillo, se
construy la ms famosa de las calzadas romanas, la V a Apia ( Figura 1 ), que pretenda ser una
ruta alternativa a Capua. Su construccin comenz en el ao 312 a.C. y ya en el 244 a.C. el
camino haba alcanzado Brundisium ( Brindisi ), situada en el extremo sur de Italia. El aspecto
ms revolucionario de la Va Apia fue su pavimentacin, realizada parcialmente con piedra y lava
solidificada.

Figura 1. La Va Apia, una de las ms emblemticas calzadas romanas


Otra de las calzadas importantes, la Va Flaminia, una Roma con la colonia Latina de Arminum, cita
en territorio Celta. La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo del
caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de dos y cuatro
ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores podan ser relevados o
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asistidos, emplazndose a cada 16 km a lo largo de los caminos, aunque eran para el uso exclusivo
del gobierno; las posadas se ubicaban tambin a intervalos razonablemente frecuentes para
proveer al resto de viajeros. Aprovechando la creacin de todas estas vas y servicios, se organiz
un servicio postal para transmitir los mensajes del gobierno.

La Tcnica de Construccin de Calzadas


Generalmente, las calzadas se construan en lnea recta, tomando la ruta ms directa all donde
fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de la poca diseaban y
construan complicados sistemas de circunvalacin. Los logros romanos en este campo son del todo
meritorios, dado que los agrimensores, antiguos topgrafos, tenan que replantear la lnea de un
nuevo camino y hacerlo tan recto como fuera posible, privados de los instrumentos modernos de los
que hoy en da disponemos y frecuentemente en condiciones topogrficas y climticas muy
desfavorables.
Una razn de porque las calzadas romanas eran tan duraderas, es el esmero que pusieron en el
diseo y ejecucin de un sistema de drenaje adecuado, que bsicamente consista en la
excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo. La tierra procedente de
aquellas se utilizaba para la formacin de un banco asentado sobre una cimentacin formada por
fragmentos de roca y cermica cementada con limo.
Los grandes bloques poligonales de roca dura o de lava solidificada en zonas donde esta
exista, se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminacin del camino. El trmino
latino para esta superficie era Pavimentum, que hoy en da conocemos como pavimento.
Como es de notarse, fue el Imperio Romano quien ms desarroll y perfeccion la construccin de
carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta los ms alejados confines
imperiales. Hoy en da se conservan vestigios importantes en varios pases de Europa, que en su
momento dependieron de Roma, estando incluso algunos tramos habilitados para su uso.

El Periodo Medieval
Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y centralizado, sucedi una
etapa donde los efmeros mandatos y las continuas luchas por el poder impidieron no solo el
desarrollo, sino tambin el mantenimiento de la red de carreteras heredada por los romanos. Cabe
destacar de este periodo las carreteras Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia
para remozar las vas romanas, que haban sido totalmente destruidas.
Con la formacin de las nuevas naciones en el viejo continente, fueron necesarias rutas de
mayor importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el auge
que tuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo del comercio internacional e
hizo que los caminos alcanzaran su ms importante ocupacin desde la cada del Imperio
Romano.
Es necesario resear, que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy reducido
debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra las mercancas y los
comerciantes. Esa inseguridad vial produjo que experimentase un auge importante el transporte
martimo y fluvial en la edad media, al ser un medio ms barato y ms seguro para comunicar dos
ciudades ms o menos prximas.
Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trnsito estaban por debajo de las
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mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su recorrido de fondas y posadas. El
trfico rodado era poco usual ya que tanto mercaderas como pasajeros se trasladaban a
lomos de caballos.

Los Orgenes de la Ingeniera de Carreteras


En el siglo XVII, especialmente despus de la guerra de los treinta aos y durante el siglo XVIII, la
prosperidad de algunos pases, las necesidades comerciales y el aumento constante del trfico
de viajeros, dieron lugar a un nuevo auge en la construccin de carreteras. A finales del siglo XVIII
y principios del XIX se ampli la red carretera extraordinariamente a causa de las necesidades
militares de las campaas napolenicas.
Durante todo el siglo XIX se prosigui su construccin, bajo el impulso del desarrollo cada vez
mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre distintas naciones.

Gran Bretaa. La Nueva Concepcin Constructiva de McAdam


John Loudon McAdam ( 21 de septiembre de 1756 en Ayr, Escocia 20 de noviembre de 1836 en
Moffat ) fue un ingeniero escocs que dedic su vida a la construccin de carreteras, rea en la que
invent un nuevo proceso que result en la creacin del macadn, una superficie de piedra
machacada apisonada lisa y dura, ms duradera y con menos facilidad para embarrarse, que los
caminos de tierra.
Su experiencia como viajante por sus tierras lo impulsaron a considerar e investigar como mejorar la
construccin de carreteras. En dos tratados escritos en 1816 y 1819 ( Remarks on the Present
System of Road-Making y Practical Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads )
expuso que las carreteras deban estar a mayor altura que el suelo circundante y tambin
deban construirse mediante capas de rocas y gravilla de forma sistemtica. McAdam haba sido
nombrado agrimensor del Turnpike Trust de Bristol en 1816, donde decidi rehacer las carreteras
con piedra triturada y gravilla sobre una base de piedras de buen tamao. Al hacer que la
carretera fuera ligeramente convexa aseguraba que el agua de lluvia se drenara hacia el exterior de
la carretera en lugar de penetrar y daar los cimientos. Este mtodo de construccin, el mayor
avance en el campo desde los tiempos de Imperio Romano, pas a llamarse macadamizacin, o
simplemente macadn.
Esencialmente este mtodo consista en disponer tres capas de piedra de unos diez centmetros de
espesor cada una, acomodadas primero manualmente y posteriormente apisonadas con rodillos
arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonado y del peso del trfico rodado, los bordes de
las piedras iban pulindose, haciendo resbaladiza la superficie del pavimento. Estos caminos
macadamizados o macadam eran norma general en Gran Bretaa hasta la iniciacin de la poca
de los vehculos de motor. Las llantas de goma de los automviles ms rpidos tendan a desconchar
la superficie de piedra apareciendo baches, a lo que se aada la gran cantidad de polvo levantado
por los vehculos. Este problema condujo a la bsqueda de mejores superficies de rodamiento, tales
como el asfalto.

Las Mejoras Estructurales de Telford


Thomas Telford fue otro ingeniero Escocs de reconocida fama mundial. Su mtodo consista en
hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para poder soportar la mxima carga
admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de McAdam, Telford dedic ms atencin al
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estudio de la cimentacin. Su sistema implicaba la construccin de cimientos de material resistente


roca de ser posible; estos se elevaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los
bordes permitiendo su desage. La capa superior de la carretera se compona de unos 15 cm de
piedra machacada y compactada. De esta forma se consegua un mejor reparto de las tensiones
transmitidas por los vehculos que circulaban a lo largo de la superficie de la estructura.
El sistema McAdam, llamado macadamizacin, se adopt casi en todas partes, sobre todo en
Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar
los pesados camiones que se utilizaron en la primera guerra mundial. Su principal consecuencia fue
la adopcin del sistema de Telford para construir carreteras sometidas a trfico pesado, ya que
proporcionaba una mejor distribucin de las cargas de trfico sobre el subsuelo subyacente.

Francia
A mediados del siglo XVII el Gobierno Francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en
las carreteras, y con este mtodo se construyeron aproximadamente 24,000 km de carreteras
principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de concesin de
franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las
mismas que cobraran un peaje o cuota por el uso de aquellas. Este siglo fue un periodo
caracterizado por un extraordinario crecimiento econmico. La poblacin pas de 21 millones en
1700 a 28 millones en 1790. Los ingresos procedentes de la agricultura se incrementaron en un 60%.
Los historiadores econmicos sitan los comienzos de la industrializacin francesa en el siglo XVIII,
fecha en la que el pas era la principal potencia industrial del mundo. El Corps des Ponts et
Chausses ( Departamento de Puentes y Carreteras ), fundado en 1733, hizo del sistema de
carreteras francs el mejor de Europa e n 1780 y se encarg de emitir normas para la construccin
de diversos tipos de caminos.
La Ingeniera de Caminos se reconoci como profesin gracias, en su mayor parte, a los logros de
Pierre-Marie-Jrome Tresaguet, Inspector General de Caminos, al que se atribuye el haber
codificado por primera vez y de forma detallada la construccin de carreteras. Impulsado por reducir
el peso de las capas que conforman el pavimento, su mtodo de construccin se diferenciaba de
los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que, aunque tambin utilizaba capas de
ridos cuya granulometra iba aumentando con la profundidad, dise cada capa ligeramente
bombeada de seccin transversal, con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el
punto ms alto para as conseguir una mejor evacuacin de las aguas hacia los lados del camino.
Estas capas eran las siguientes:
Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano.
Una capa de regulacin constituida por fragmentos de rocas ordenadas y apisonadas a mano
que aseguraba la transmisin y el reparto de las cargas a la base.
Una capa de rodamiento de unos 8 cm de espesor, con ridos de tamao de una nuez
machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de piedras
muy duras, aseguraba el bombeo de 3% en el origen.
Adems, en los hombros del camino existan unos encintados de piedra, cuya misin era
impedir que las piedras pequeas que conformaban las capas de rodadura se perdieran fuera del
camino. Tambin se hizo un mayor uso de las capas de subsuelo para asentar correctamente el
camino.
A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacin de carreteras empleando en su
construccin pavimentos de mstic asfltico. A mediados del siglo XIX tanto franceses como
ingleses utilizaban asfalto procedente de rocas comprimidas en la pavimentacin de calles urbanas.
El rpido crecimiento del trfico rodado en la tercera dcada del siglo XX, acrecent el uso del
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pavimento asfltico al tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser
resbaladizo y causante de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1929 se comenz a
aadir grava revestida de productos bituminosos, que facilitaban una mejor mezcla al asfalto an
caliente y en estado lquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de rodamiento
mejorando as el agarre de los vehculos.

Estados Unidos. Las Primeras Autopistas


El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene no del deseo de
permitir la circulacin del trfico de motor sin ninguna clase de impedimentos, sino de
consideraciones de tipo medio ambiental. En 1907 William White Niles, miembro destacado de la
Sociedad Zoolgica de Nueva York, convenci a la ciudad para que comprase las tierras existentes
en ambas mrgenes del Rio Bronx para detener la contaminacin de sus aguas; como parte de
este plan y aprovechando el gran volumen de tierras extradas, se construy una carretera de
cuatro carriles con accesos controlados y ningn paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el
comienzo de la actual red de autopistas existentes en este pas.
Durante la depresin, Pensilvania subvencion mejoras en su red de carreteras por encima de otras
obras pblicas, creando la Comisin de Carreteras de Pensilvania que, por la venta de
obligaciones, ms un prstamo estatal directo, gener el suficiente capital como para construir una
autopista - Motorway - de 256 km entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje, abierta en
1940, se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron. Se descubri
as que estos nuevos caminos podan ser un importante negocio en las zonas a las que
abastecan, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos sobre el medio ambiente. Los
ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el proyecto de carreteras, la obtencin de
una alta velocidad de circulacin no deba ser el nico factor a tener en cuenta; el trazado deba
estar diseado de tal forma que evitara una sensacin de monotona al conductor del vehculo
contribuyendo as a aumentar su seguridad.
Una de las dificultades a las que se enfrentaron los proyectistas de la poca era como conectar
autopistas con ciudades sin invadir parte de las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los
tneles y viaductos tienen desventajas medio ambientales, y los enlaces tipo trbol que podan
alcanzar hasta cuatro niveles de carretera, generaban un gran movimiento de tierras.
El gran crecimiento de trfico rodado en grandes distancias condujo en 1944 a una propuesta para la
creacin de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa ( National System of
Interstate and Defense Highways ). Amparado p or la Federal Aid Highway Act de 1956, el
presidente Eisenhower estableci un fondo para la construccin de carreteras federales cuando ya
existan 8 200 km de autopistas ( de las cuales 2 600 km eran de peaje ). Financiado por los
impuestos federales, dicho fondo contribuy a financiar en un 90% el costo de la construccin y
mantenimiento de carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas.
Con un total de 60 000 km, dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unin
siendo su costo estimado de 27 500 millones de dlares, que sumados al costo de las uniones
desvos y distribuidores viales, se ampla hasta 40 000 millones de dlares.
Durante el siglo XX, el afianzamiento y preponderancia creciente del automvil como medio de
transporte, ha requerido una gran expansin de las redes de carreteras en todos los pases, que
culmina con la construccin de vas reservadas nicamente a este tipo de vehculos, sin cruces a
nivel de ninguna clase y permitiendo la circulacin sin peligro y a altas velocidades que son las
autopistas.
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Desarrollo de Autopistas en Europa


Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se dieron en Gran Bretaa durante el
transcurso de los aos veinte. Debido a que estas eran construidas por empresas privadas que
amortizaban su inversin cobrando peajes, no llegaron a popularizarse. Los primeros adelantos en
este campo vinieron paradjicamente de la mano de las dictaduras italiana y alemana, debido
principalmente a motivos de ndole militar. Las autopistas autostradas, nacieron en Italia
fomentadas por Mussolini, y se deben al ingeniero italiano Pucelli que concibi y construy la
autopista de Miln a los Lagos, Como, Varese y Sesto Calende, ntegramente financiada con fondos
privados y abierta al trfico en 1924. Aunque desde el punto de vista actual las autopistas preblicas
sean cualitativamente pobres, ya incorporaron aspectos esenciales como el acceso controlado y la
ausencia de cruces a nivel.
La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el transporte de
tropas de frontera a frontera, se materializ con la magnfica red de autopistas del Tercer Reich que
en 1938 alcanzaba ya una extensin de ms de 2,000 km. Adolf Hitler era conocedor del gran valor
militar y estratgico que proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que en 1933
nombro a Fritz Todd Inspector General de Carreteras, quien tena rdenes de construir 4,023 km de
autobahnen (autopistas).
En 1936 la Asociacin Internacional de Clubes de Automvil ( I.A.A.C. ) propuso la creacin de una
red internacional de carreteras europea, pero la II guerra mundial detuvo cualquier intento de llevar
a cabo esta idea. Desde la II guerra mundial han sido los propios pases quienes individualmente
han tenido grandes logros en el desarrollo de sistemas de transporte ms adecuados. Holanda era el
nico otro pas que tena un programa de construccin de carreteras antes de 1939.
Gran Bretaa comenz a construir caminos especiales (motorways) en 1956. El primero de
ellos, que una las ciudades de Londres y Birmingham, fue abierto al trfico en 1959. Este
trabajo tuvo continuidad en la creacin de una red de autopistas, as como tambin en la
elaboracin de proyectos para mejorar las carreteras existentes y los enlaces con ncleos urbanos.
En Europa y desde 1947, el Comit de Transportes Internacionales de la C.E.E. Comisin
Econmica Europea, por aquel entonces define las grandes rutas europeas, a la par que establece
reglas para uniformizar la circulacin y sealizacin.
La posterior creacin del Mercado Comn Europeo en 1957, aceler la construccin de la Red
Internacional Europea, establecida por la Declaracin de Ginebra de 1950. Los grandes ejes de este
conjunto de comunicaciones se designan por la letra E seguida de un nmero, como se muestra
en la Tabla 1.
Tabla 1. Grandes Rutas Europeas
Eje.
E-1

Origen-Destino.

Longitud ( km)
3 093

Gran Bretaa Italia.


E-2
E-3
E-4
E-5

Portugal- Suecia.
Portugal Finlandia.
Gran Bretaa Turqua.

2 233
3 586
4 883
4 085

E-6

Italia Noruega.

2 485
1
6

En 1965 la Red Internacional de Carreteras de Europa Occidental se extenda ya a 49 577 km, de los
cuales 6 071 corresponden a la categora A ( autopistas ), 6 152 km a la categora II ( ms de dos
carriles ) y 36 724 km a la categora I ( dos carriles ).
Entre las autopistas europeas ms notables figura la Autostrada del Sole, que une a Miln con
Npoles. Esta autopista de 755 km y cuyo ltimo tramo fue inaugurado en 1964, constituye una gran
proeza tcnica por las importantes obras de ingeniera en viaductos y tneles que se exigieron en su
construccin.

Organismos e Instituciones
Las organizaciones que persiguen las mejoras de las carreteras existen en la mayora de los pases
desarrollados. La Federacin Internacional de Carreteras ( IRF ) ( International Road Federation )
con sedes en Washington y Ginebra, promociona la construccin de autopistas intercontinentales y
la mejora y enlace de carreteras ya existentes. Quizs el proyecto de autopista intercontinental ms
conocido es la Red Panamericana de Autopistas que, cuando se complete, unir las capitales de
todas las capitales americanas.
La IRF tambin recopila estadsticas anuales sobre el kilometraje de carreteras en todos los pases
del mundo excepto Kampuchea, Laos y Vietnam; sus cifras muestran a Estados Unidos como el
pas con la red de carreteras ms extensa, con 6 242 000 km, sin embargo, en proporcin al rea del
pas considerado, Blgica con 127 800 km y Holanda con 113 600 km, se sitan a la cabeza de la
lista.
Por otra parte, los pases disponen de una serie de Organismos e Institutos dedicados a la
investigacin y perfeccionamiento de las tcnicas y materiales empleados en el proyecto y
construccin de carreteras. Entre ellos, de destacan el Transportation Research Board ( TRB ) y el
American Association of State Highways and Transportation Officials ( AASHTO ) estadounidenses,
el Transport and Road Research Laboratory ( TRRL ) britnico, el SETRA y el CETUR franceses, el
Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas ( CEDEX ) espaol, el OCDE europeo o el
AIPCR internacional.
En Mxico el Organismo dedicado a la investigacin y capacitacin en la infraestructura del
transporte es el Instituto Mexicano del Transporte ( IMT ).

El Futuro
Como se ha visto, la concepcin, el diseo y la construccin de carreteras han ido evolucionando a
lo largo de los siglos en consonancia con las circunstancias histricas y el progreso tecnolgico
experimentado por el hombre. Durante todo este tiempo, han variado tanto los materiales como las
tcnicas utilizadas en su construccin, ha cambiado la concepcin de diferentes sistemas que
asegurasen una mayor calidad y durabilidad del pavimento e incluso se han sucedido diferentes
polticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado, desde el origen de la civilizacin hasta
nuestros das, es el decisivo papel que representan las carreteras como infraestructura vial en el
desarrollo de un pas, en su cohesin e integracin territorial, en el equilibrio regional y en la misma
configuracin del territorio nacional.
El desarrollo regional y ms ampliamente el desarrollo econmico est ligado a las infraestructuras
viales con carcter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal forma que sin una infraestructura
adecuada el progreso se impide u obstaculiza. La integracin del territorio exige infraestructuras
viarias que impulsen el desarrollo equilibrado, incluso a nivel internacional.
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En la actualidad, ms que referirse al desarrollo econmico, se deber atender al desarrollo


sostenible; el progreso debe ser compatible con la conservacin del medio fsico, de forma que se
asegure su capacidad actual y futura. Las obras de carreteras deben insertarse en el medio ambiente
con el menor costo ecolgico, lo que obliga a la consideracin de la variable medio ambiental en
la toma de decisiones sobre proyectos, mediante la evaluacin del impacto ambiental como
tcnica generalizada para la proteccin de los recursos naturales.
La carretera abre el paso al progreso, pero tambin a la degradacin de la naturaleza, por lo que
debe compatibilizarse la conservacin del medio ambiente con el desarrollo econmico, y
determinar la prevalencia del principio econmico sobre el ecolgico o de este sobre aquel.
En resumen, la labor del ingeniero de carreteras en este milenio no se limita a proyectar una
carretera apta para la circulacin de vehculos, sino que debe conjugar de la mejor manera posible
este aspecto con la adaptacin al medio ambiente por donde aquella discurre, evitando en lo posible
causar daos al entorno, todo ello sin perder de vista el matiz econmico. La progresiva
mecanizacin y automatizacin de tareas, un adecuado soporte informtico imprescindible hoy en
da, as como la profesionalizacin y especializacin del personal tcnico que interviene en su
construccin, son las poderosas armas con las que se debe contar para ello.

1.3 El Proyecto de Carreteras


Muchos son los factores que intervienen a la hora de proyectar una carretera y el proyectista de
carreteras debe ponderarlos concienzudamente, ajustando el proyecto final de tal manera que
cumpla con las mximas exigencias a un costo mnimo. De la anterior, puede inferirse que el factor
econmico adquiere preponderancia sobre el resto, generalmente es as, aunque hay casos en los
que necesariamente debe sacrificarse este aspecto a favor de otros, generalmente de ndole
geogrfico, ambiental, poltico o estratgico.
El proyecto es el pilar fundamental sobre el que se asienta la realizacin de cualquier tipo de obra; es
un compendio de toda la informacin necesaria para llevarla a buen trmino, donde se reflejan y
establecen justificadamente todas sus caractersticas y dimensiones, se dan las precisas
instrucciones para su construccin, indicndose adems los materiales apropiados y valorndose
todas y cada una de las unidades que la componen.

Tipos de Proyectos Carreteros


Los tipos de proyectos son muy diversos, desde el proyecto de un camino nuevo hasta efectuar
modificaciones geomtricas en puntos determinados del mismo. La ingeniera de carreteras
distingue los siguientes tipos de proyectos:
a) Proyectos de Nuevo Trazados. Son aquellos cuya finalidad es la construccin de una va de
comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en servicio, con trazado
independiente que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado.
b) Proyectos de Duplicacin de Calzada ( modernizacin ). Su principal cometido es la
transformacin de una carretera de calzada nica en otra de calzadas separadas. Esto se
consigue mediante la construccin de una nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela a
la existente o bien, la construccin de ampliaciones simtricas a cada lado de la carretera que
se moderniza. Esta clase de proyectos suelen ir acompaados de modificaciones locales del
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trazado existente como: supresin de cruces a nivel, reordenacin de accesos y otras


modificaciones necesarias para dotar a la carretera de una mayor funcionalidad.
c) Proyectos de Modificacin Geomtrica. Este tipo de proyectos se realizan bsicamente para
efectuar modificaciones en las caractersticas geomtricas de una carretera existente, con
acciones tendientes a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la
accidentalidad de la misma.
d) Proyectos de Mejoras Locales. Su propsito fundamental es la adecuacin de determinados
puntos de la carretera que generan problemas de funcionalidad y seguridad, reduciendo su nivel
de servicio o de seguridad en los llamados puntos negros. Para ello se acta modificando las
caractersticas geomtricas de tramos y elementos aislados de la carretera.

Fases Operativas de Proyecto


La carretera, como va proyectada y construida para la circulacin de vehculos, no solo deber
limitarse a resolver de manera efectiva el traslado de un punto a otro de la superficie terrestre, sino
que deber hacerlo asegurando las mximas condiciones de comodidad y seguridad a sus usuarios
as como integrndose con el paisaje por el que discurre y del que forma parte.
Para abordar la realizacin de cualquier proyecto en general - y de una carretera en particular- deben
plantearse las tres fases operativas siguientes, ver Tabla 2.
1. Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesarios.
2. Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y deben plantearse
ms de una.
3. Realizar el anlisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando los problemas a
corto y largo plazo que conllevara el llevarla a cabo.
Tabla 2. Fases de Desarrollo del Proyecto.
FASE

OBJETIVOS

1. ESTUDIOS PREVIOS

Planificacin Vial.
Recopilacin de Datos.
Informacin Pblica.

2. ANTEPROYECTO

Anlisis de Posibles Trazados


Definicin Geomtrica.

3. PROYECTO DE TRAZADO
Adelantamiento de Trmites Administrativos.
Documento Contractual.
4. PROYECTO CONSTRUCTIVO

Caractersticas de la Obra y Procedimientos


Constructivos.
Valoracin de las Obras.

5. PROYECTOS MODIFICADOS

Adaptar el Proyecto a la Realidad o a las


Circunstancias.

6. PROYECTOS
COMPLEMENTARIOS

Obras Menores que Complementan el Proyecto


Original.
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La primera de las fases operativas la constituyen los denominados estudios previos donde, en
base a una serie de datos de carcter tcnico y socioeconmico se justifica el proyecto, bien
construyendo una nueva carretera, mejorando una ya existente o acondicionando diversos puntos
aislados de la misma.
Una vez recopilada la informacin necesaria, se plantean y analizan las posibles soluciones en base
a los distintos criterios y factores que condicionan el proyecto. Como sntesis de este proceso de
anlisis se obtiene el anteproyecto.
Habiendo trabajado las posibles alternativas, el siguiente paso es la eleccin de la ms favorable. En
el proyecto de trazado se plasmar la solucin finalmente adoptada. Por ltimo, y como resultado
de las anteriores fases operativas, se realiza el proyecto constructivo de la carretera, donde se
especifica cmo debe ser ejecutada dicha obra.
Durante la ejecucin de las obras, pueden surgir imprevistos que obliguen a modificar en mayor o
menor medida parte de las caractersticas especificadas en el proyecto original, procedindose
entonces a preparar un proyecto modificado; obras menores como son: cunetas, bordillos, fajas
separadoras, paraderos, zonas de descanso; estn comprendidas en los proyectos
complementarios.

Estudios Previos
Generalmente el proyecto de una carretera comienza con un estudio de factibilidad tcnica y
econmica del proyecto, justificando la necesidad de la construccin de esa va mediante un
anlisis de la demanda existente o la necesidad de mejorar o descongestionar un determinado
tramo. En funcin de estas exigencias, generalmente cuantitativas o en ocasiones cualitativas, se
decide la eleccin de un tipo u otro de camino: eje troncal, autopista, va rpida o carretera
alimentadora, pudiendo ser de mbito nacional, regional, estatal, municipal o vecinal.
Una vez que el proyecto ha sido declarado viable, se procede a la realizacin de diversos tipos de
estudios previos al proyecto constructivo, y cuyo principal cometido es la planificacin general
de la obra. Entre estos estudios cabe destacar los siguientes:
a) Planificacin Vial. En ella se define el esquema del desarrollo vial de la carretera para un
determinado horizonte de proyecto, as como sus caractersticas y dimensiones recomendables
necesidades del suelo y otras limitaciones a la vista de la planeacin territorial y del transporte.
Tambin se estudian factores urbansticos, socioeconmicos y ambientales de la zona por
donde se pretende construir la carretera. Este estudio se realiza para que los municipios
afectados dispongan de las medidas necesarias para evitar la construccin de cualquier otro
tipo de obras en la zona afectada por el paso del trazado del camino.
b) Recopilacin de Datos ( Estudios Tcnicos Previos ). Bsicamente sirven para recopilar
la mayor cantidad de informacin posible acerca de la zona afectada por la obra, pudiendo
as plantear las posibles rutas de trazo o variantes, valorando los posibles efectos derivados de la
construccin. Estos estudios se centran fundamentalmente en la topografa, geotecnia
pluviometra y desarrollo urbano de la zona, realizndose una relacin de terrenos a expropiar
de cara al anlisis econmico de las rutas factibles.
c) Informacin Pblica ( Estudio Informativo ). Formada por una serie de documentos que
definen a grandes rasgos el trazo y las caractersticas de la carretera, todos ellos sometidos a
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un plazo de exposicin pblica para que las organizaciones o ciudadanos implicados, puedan
interponer
posibles inconformidades. Una vez acabado el plazo se estudiarn las
inconformidades presentadas, que modificarn o no el trazo preliminar de la carretera, segn
considere oportuno la autoridad competente.

El Anteproyecto
El anteproyecto se plantea como una fase ms elaborada aunque no definitiva del proyecto de
carreteras. Su objetivo bsico es el anlisis detallado de las posibles variantes o trazados
alternativos de la carretera. Dichas variantes obedecen fundamentalmente a criterios de
adaptaciones a la topografa de la zona; los datos topogrficos han sido obtenidos previamente
mediante vuelos fotogramtricos, tecnologa que acelera en gran medida el proceso de proyecto.
Otros factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud geotcnica de los
mismos y el impacto ambiental generado tanto en la fase de construccin como en la de
explotacin de la obra aunque por encima de todos estos factores, el criterio econmico, salvo en
contadas ocasiones siempre prevalece.
El anteproyecto consta de los siguientes documentos:
a) Memoria Descriptiva. En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, as como la
descripcin de los elementos funcionales de la misma, los factores que intervienen en el
desarrollo del proyecto son: sociales, ambientales y tcnicos, as como un estudio previo de
costos de unidades de obra.
b) Anexos de la Memoria. Se incluyen los documentos justificativos de las conclusiones adoptadas
en la memoria, como son los estudios efectuados con anterioridad: topogrficos, geotcnicos
medio ambientales, as como aquellos que se consideren oportunos.
c) Condiciones Establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental. Como consecuencia del
Estudio de Impacto Ambiental, que se centra en el anlisis de las ventajas e inconvenientes de
cada uno de los posibles trazados, se extraen las conclusiones que debe cumplir siempre desde el
punto de vista medio ambiental con los distintos trazados propuestos o dicho de otro modo, las
medidas de mitigacin a adoptar en cada caso.
d) Planos. Deben realizarse a una escala no inferior de 1:5000, tanto en planta como perfil. Las
obras complementarias adoptarn escalas desde 1:500 a 1:100, es decir, la suficiente como para
que la obra quede totalmente clara y definida.
e) Presupuesto. Debe contener mediciones y valoracin de las obras, para tener una idea del orden
de magnitud econmica del mismo. Se establecern presupuestos para cada una de las
variantes en estudio.
f) Posible Descomposicin del Anteproyecto en Proyectos Parciales. Se analiza la posibilidad
de realizar varios proyectos parciales de la carretera, dividiendo esta en tramos. Lo que nunca
se podr hacer es dividir la obra en fases, obras de drenaje, terraceras, pavimentacin, etc.,
de manera que se ejecutan de forma independiente, ya que la obra estara incompleta.
g) Estudio de Factibilidad Econmica y Financiera. En l se analiza la viabilidad y rentabilidad de
la obra de cara a su explotacin posterior, en el caso de que sean aplicables tarifas o peajes
como en las autopistas de cuota, en los dems solo es aplicable el estudio de factibilidad
econmica ( relacin beneficio/costo ).
El Proyecto de Trazado
Posterior al anteproyecto y en funcin de los resultados arrojados por el mismo, se procede a la
realizacin del proyecto de trazado de la carretera, en el que se define con detalle la geometra, cuyo
contenido se especifica brevemente a continuacin:
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Memoria. En ella se describe perfectamente el trazo definitivo de la carretera, as como una


justificacin razonada y fundamentada de la solucin adoptada.
Anexos de la Memoria. Los necesarios y suficientes para definir a la obra en su totalidad.
Planos. En ellos se definen grficamente los elementos funcionales de la carretera.
Presupuesto. Se especifican los detalles econmicos, procedindose a la valoracin de cada una
de las unidades de obra, al anlisis del estado de mediciones de la misma y en
funcin de los anteriores apartados se proporciona una estimacin del costo de
ejecucin de la totalidad de las obras.
El proyecto de trazado sirve como avance del proyecto constructivo, de forma que mientras este se
elabora permite agilizar los trmites relativos a la liberacin del derecho de va y la reposicin de
servicios y servidumbres de paso.
El Proyecto Constructivo
Como ltimo paso, se procede a la realizacin del proyecto constructivo con el cual se efectuar la
obra, bien por licitacin pblica, invitacin a cuando menos tres personas o adjudicacin directa
(artculo 27 de la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas).
El proyecto podra definirse como el documento en el que se reflejan detalladamente las
caractersticas y exigencias de orden tcnico, econmico y administrativo de una determinada obra
as como los procedimientos constructivos a seguir para la ejecucin de la misma.
Ni que decir que el proyecto es pilar fundamental en la ejecucin de la obra, debe estar
correctamente redactado con un lenguaje claro y conciso, que no induzca a error, de forma que
pueda ser fcilmente interpretado por terceras personas. Asimismo, contendr la necesaria
documentacin grfica ( planos generalmente ) y los anexos explicativos y justificativos oportunos
para una correcta y completa definicin de la totalidad del proyecto.
Todo proyecto constructivo de carreteras consta, como cualquier otro proyecto de construccin, de
cuatro documentos bsicos, que son:
Documento # 1. Memoria y sus Correspondientes Anexos.
Documento # 2. Planos.
Documento # 3. Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares.
Documento # 4. Presupuesto.
Documento # 1. Memoria y sus Correspondientes Anexos. Su objetivo bsico es poner en
antecedentes y documentar al personal relacionado con la obra, principalmente a los tcnicos acerca
de la misma. En ella se exponen los siguientes puntos:
Antecedentes que han determinado la necesidad de ejecucin de la obra, as como la
Dependencia u Organismo que ha tomado la decisin de llevarla a cabo.
El objeto de la elaboracin del proyecto ( expropiacin, ejecucin, demolicin, fijacin de tarifas o
peajes, etc.).
La normativa que ser de aplicacin en el proyecto, tanto administrativa como tcnica. A este
efecto, puede ser de utilidad la relacin de textos proporcionada al final de este captulo.
Una detallada y pormenorizada descripcin de las obras que son objeto del proyecto, debiendo
esta ser clara y concisa, sin inducir a error o equivoco. Es necesario incluir una localizacin de la
zona donde se realizarn las obras.

Asimismo debe indicarse la procedencia de los materiales empleados para la realizacin de la obra
(ptreos, concretos, cementos, asfaltos, etc.) justificndose adecuadamente mediante el
correspondiente anexo.
La condicin minina necesaria para que el contratista pueda realizar la obra se calificar segn su
experiencia en el ramo y el cumplimiento del articulado correspondiente de la Ley de Obras Publicas
y Servicios Relacionados con las Mismas.
Plazo de ejecucin de las obras, es el tiempo de duracin de los trabajos sustentados en un
programa de obra anexo.
Presupuesto de ejecucin de las obras, justificado ms adelante en el documento nmero 4:
Presupuesto.
Relacin de documentos que integran el proyecto, desglosando cada uno de ellos en los
apartados y sub-apartados correspondientes.
Anexos a la Memoria
Acompaan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las soluciones adoptadas
desde el punto de vista tcnico y econmico. Su nmero y extensin puede variar en funcin de la
magnitud y caractersticas del proyecto, aunque generalmente y como mnimo deben incluirse los que
se citan a continuacin:
Estudio de Trnsito.
Estudio Geotcnico.
Estudio de Pavimentos.
Estudios Hidrolgicos y Topo-hidrulicos.
Estudios de Mecnica de Suelos.
Seguridad y Salud e Impacto Ambiental. En obras de medio y alto costo, estos anexos se
sustituyen por proyectos completos donde se analizan las condiciones de trabajo del personal de
obra procurando los medios necesarios para su seguridad as como tambin las medidas a
adoptar durante o despus de la ejecucin de las obras para que los perjuicios causados al medio
ambiente sean mnimos.
Anexos de carcter tcnico. En ellos se exponen caractersticas de elementos que componen
la obra o se justifican los clculos efectuados y criterios tcnicos y econmicos, adoptados en la
eleccin de una determinada solucin constructiva.
Documento # 2. Planos. En este se incluye la documentacin grfica necesaria para la completa
definicin de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de planos:
Planos de situacin y localizacin para indicar el acceso a la zona de obras.
Planta general de la obra con coordenadas, conteniendo: referencias de trazo, bancos de nivel
alineamiento horizontal con datos de curvas con cadenamientos a cada 20.0 m y de los puntos
principales, seccin tipo, y dems elementos geomtricos del proyecto, derecho de va, localizacin
de obras de drenaje, etc.
Planos de proyecto de subrasante, necesarios para la cubicacin de tierras y definicin de
pendientes, as como los diagramas de curva masa con el estudio del movimiento de las
terraceras.
Planos de detalle de secciones constructivas del proyecto a cada 20.0 m, que contengan datos de
reas de corte, reas de terrapln, reas de despalme, elevaciones de subrasante y dems
informacin propia de las secciones de construccin.
Solucin de intersecciones con otras carreteras o vas de ferrocarril, etc.
Proyecto de Sealamiento y Dispositivos para el Control del Trnsito.

Proyecto de Drenaje que contenga la relacin de las obras y el proyecto especfico de cada obra
de drenaje.
Proyecto de Iluminacin en caso necesario.
Proyecto de Obras complementarias, comprenden las obras adicionales que por motivos del
proyecto deben realizarse o reubicarse como son: Lneas de conduccin de agua potable y
alcantarillado Lneas de Energa Elctrica, Lneas Telefnicas, etc.
Documento # 3. Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares. En l se detallan las
caractersticas tcnicas que debern satisfacer los materiales empleados en la ejecucin de las
unidades de obra, as como la forma de ejecutar cada una de stas y la medicin y pago de las
mismas. Se compone generalmente de los siguientes puntos:
Disposiciones generales, donde se incluye la legislacin y reglamentacin vigente en la obra, su
plazo de ejecucin y garanta, las exigencias relativas a materiales, maquinaria y mano de obra
recepcin de las obras.
Descripcin minuciosa y pormenorizada de las obras, de forma que cada concepto quede
perfectamente definido.
Condiciones que deben satisfacer los materiales, indicando una relacin de todos ellos y los
requisitos y controles que individualmente se exijan.
Ejecucin de las obras, especificando el procedimiento de ejecucin de cada uno de los conceptos
de obra contemplados en el proyecto.
Medicin y pago de las obras, donde se aclara como va a medirse el volumen de obra ejecutado
en funcin del tipo de concepto de obra, as como su correspondiente pago.
Documento # 4. Presupuesto. Se trata del documento ms importante desde el punto de vista
econmico, ya que en l se refleja el costo al que asciende la totalidad de la obra. El
presupuesto suele dividirse en captulos y subcaptulos para as presentar una mejor
estructuracin, comprensin y manejo. Generalmente de cada captulo se redacta un presupuesto
parcial en el que se detalla el valor de cada uno de los conceptos de obra, para acabar
resumindolos en un presupuesto general. Este documento se divide en los siguientes apartados:
Mediciones, donde se indica el volumen a ejecutar de cada concepto de obra, si fuera necesario
se emplearan mediciones auxiliares, como en el caso de la cubicacin de materiales, tambin
incluidas en el presente apartado.
Cuadro de precios unitarios, documento contractual y justificativo de los precios que se pagaran
por la ejecucin de cada uno de los conceptos de obra, figurando en nmero y en letra,
prevaleciendo esta ltima en caso de contradiccin.
Presupuestos, donde se incluyen los presupuestos parciales de cada captulo y los
presupuestos generales, compendio de los anteriores. A continuacin se menciona la integracin
de un Precio Unitario:
a) Costo Directo ( Materiales, Mano de Obra y Maquinaria y Equipo ).
b) Costo Indirecto ( Administracin Central ms Administracin de Campo ).
c) Cargos por Utilidad ( Propuesta por el Contratista ).
d) Cargos por Financiamiento
e) Cargos Adicionales.
Una vez analizados los precios unitarios de los conceptos de obra motivo del proyecto, estos se
aplicarn a las cantidades del proyecto para obtener el presupuesto.
Proyecto Modificado

A lo largo del proceso de ejecucin de las obras pueden surgir circunstancias de muy diversa ndole
que impidan el normal desarrollo del mismo, lo que obliga a una modificacin del proyecto
original.
Una de las principales circunstancias que motivan este cambio, es la necesidad de realizar unidades
de obra no previstas en el proyecto, generalmente asociadas a peculiaridades desconocidas
del entorno o del propio terreno sobre el que se asentara la va. Otras veces, es el Residente de
Obra quien decide sobre el terreno un anlisis de ciertos problemas que pueden presentar una
mejor solucin que la adoptada en el proyecto. Por ltimo, pueden existir ambigedades
contradicciones, errores u omisiones en el proyecto y que no dejen clara la forma de proceder
ante determinadas unidades de obra.
En todos estos casos, se procede a la modificacin del proyecto, no olvidemos que es un documento
contractual en el que la administracin y el contratista tratarn de alcanzar un consenso en lo
que se refiere a los precios de las nuevas unidades de obra con precios contradictorios y la variacin
del presupuesto global de la obra. Si este ltimo vara en no ms del 25% con respecto al
presupuesto inicial, la administracin es libre de realizar convenios. En casos excepcionales
debidamente sustentados, la Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionados con las Mismas
tambin admite los convenios por obras adicionales que exceden el 25% del presupuesto inicial.
Todos los cambios realizados se plasman en el proyecto modificado adjunto al original y en el que se
incluirn, entre otras cosas, una memoria justificativa, as como una valoracin econmica que
compare el estado inicial y posterior de las unidades afectadas.

Proyectos Complementarios
Este tipo de proyectos tiene como fin la realizacin de actuaciones menores, independientes del
proyecto principal, pero que lo complementan. Este tipo de obras son convenientes, para el correcto
funcionamiento y explotacin de la infraestructura proyectada. Dentro de este grupo de obras pueden
citarse las referentes a reas de servicio, estacionamientos, casetas de peaje, reforestacin
encauzamiento de aguas, reposicin de servicios y servidumbres, etc.
Normativa Aplicable a Proyectos de Carreteras

A continuacin se detalla una relacin de las principales Leyes, Reglamentos y Normas que rigen
la construccin de carreteras a las que debe ajustarse el proyectista, ya que el estricto
cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de los aspectos considerados
en aquellas:
Ley de Obra Pblica y Servicios Relacionados con las Mismas.
Reglamento de la Ley de Obra Pblica y Servicios Relacionados con las Mismas. Normativa para la
Infraestructura del Transporte.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras. Normas para Proyecto de Carreteras.
Normas para Construccin de Carreteras. Normas para Mantenimiento de Carreteras.

I.4 Clasificacin de los Caminos

Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el trnsito de vehculos; en la prctica
mexicana se distinguen varias clasificaciones del tipo de caminos algunas de las cuales coinciden
con la de otros pases, principalmente se tienen las siguientes:
Clasificacin Segn su Trnsitabilidad. En general corresponde a etapas de construccin y se
dividen en:
CAMINO PAVIMENTADO
CAMINO REVESTIDO
CAMINO DE TERRACERA

---------------------

Clasificacin administrativa. Por lo general es independiente de las caractersticas geomtricas del


camino, enfocndose exclusivamente a identificar la Jurisdiccin, Organismo o Dependencia
responsable de la Construccin y/o del Mantenimiento.
Camino Federal. A cargo de la Federacin.
Camino Estatal. A cargo del Estado.
Camino Municipal. A cargo del Municipio.
Camino Alimentador. Construido con la participacin de la comunidad, Estado y Federacin.
Camino de Cuota. A cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos
(CAPUFE), la inversin es recuperable a travs de cuotas de paso.
Camino Concesionado de Cuota. A cargo de la iniciativa privada durante un perodo que garantiza
la recuperacin del capital invertido ms utilidades.
Clasificacin Segn su Funcionamiento. Se refiere principalmente a las facilidades operacionales
que el camino proporciona al usuario, por lo que el camino puede tener dos o ms clasificaciones
funcionales a la vez, estos son:
Control Total de Accesos.
Control Parcial de Accesos.
Camino Dividido.
Camino No Dividido.
Arteria Urbana.
Calle Colectora
Calle Local
Camino de Dos Carriles.
Camino de Tres Carriles.
Camino de Carriles Mltiples.
Va Rpida ( Camino con Control Parcial Accesos, Dividido ).
Autopista ( Dividido, Control Total de Accesos, Carriles Mltiples ).
Clasificacin Tcnica Oficial. Permite distinguir en forma precisa la categora fsica del
camino. Toma en cuenta los volmenes de trnsito sobre el camino y las especificaciones
geomtricas. Por lo general esta clasificacin asigna categoras por letras. La Secretara de
Comunicaciones y Transportes ( SCT ), los clasifica como sigue, ver Tabla No.3 y Figuras 2 y 3.
Clasificacin de las Carreteras ( Propuesta a la Normativa SCT Actual )
La clasificacin para fines de proyecto geomtrico en la normativa mexicana ms reciente
(Referencia 1), es bsicamente en funcin del Trnsito Promedio Diario Anual ( TPDA )
esperado al final del horizonte de proyecto. As, las carreteras se Clasifican en:
A4, para un TDPA de 5 mil a 20 mil vehculos.
A2, para un TDPA de 3 mil a 5 mil vehculos.
B, para un TDPA de 1,500 a 3 mil vehculos.

C, para un TDPA de 500 a 1,500 vehculos.


D, para un TDPA de 100 a 500 vehculos.
E, para un TDPA de hasta 100 vehculos.
Las normativas mundiales de vanguardia anteponen una clasificacin funcional a cualquier otra, con
el fin de definir en primer lugar la funcin deseada para la va en el contexto de la red nacional de
carreteras. En ese sentido, se propone la siguiente clasificacin funcional de las carreteras
mexicanas para fines de Proyecto geomtrico:
Tabla 3. Clasificacin y Caractersticas Tcnicas de las Carreteras
CONCEP TO

U
E

TP DA DE P ROYECTO
M ONTA OSO
TERRENO

veh/dia

HA STA 100

100

C
500

500

B
1500

1500

300

LOM ERIO

P LA NO

VELOCIDA D DE P ROYECTO

I P

km/hr

30

40

50

60

70

30

40

50

60

70

40

50

60

70

80

90

100

50

60

70

80

90

DISTA NCIA DE VISIB ILIDA


D DE P A RA DA

30

40

55

75

95

30

40

55

75

95

40

55

75

95

115

135

155

55

75

95

115

135

DISTA NCIA DE VISIB ILIDA


D DE REB A SE

135

100 225

270

315 360

225

270

315 360

405

450

225

270

315 360

405

GRA DO M XIM O DE CURVA TURA


CURVA S
VERTICA LE
S

60

30

17

11

7.5

60

30

17

11

7.5

30

17

11

7.5

5.5

4.3

3.3

17

11

7.5

5.5

4.3

CRESTA

K(m/%)

12

23

36

14

20

14

20

31

43

57

14

20

31

43

COLUM P IO

K(m/%)

10

15

20

10

15

20

10

15

20

25

31

37

10

15

20

25

31

20

30

30

40

40

20

30

30

40

40

30

30

40

40

50

50

60

30

40

40

50

50

LONG. M INIM A

8
P ENDIENTE GOB ERNA DORA

8
7

6
6

0
13
P ENDIENTE M XIM A

0
12

10

5
5
0

8
9

7
7

LONGITUD CRTICA

A NCHO DE CA LZA DA

4.0

6.0

6.0

7.0

A NCHO DE CORONA

4.0

6.0

7.0

9.0

A NCHO DE A COTA M IENTO

0.0

0.0

0.5

1.0

A NCHO DE FA JA
SEP A RA DORA CENTRA L

0.0

0.0

0.0

0.0

B OM B EO

SOB RE ELEVA CIN M A XIM A

10

10

10

10

SOB RE ELEVA CIONES P A RA


GRA DOS M ENORES A L M XIM O

A M P LIA CIONES Y LONGITUDES


M NIM A S DE TRA NSICIN

Sobreelevacion(Sc)=(Smax/Gmax)*Gc; Ampliaciones y Longitudes de Espirales de Transici


Alineamiento
Horizontal.

27

a) Troncales o Primarias. Son parte de corredores de transporte que unen centros de poblacin
importantes, generalmente de ms de cincuenta mil ( 50 000 ) habitantes, cuyas actividades
generan o atraen viajes de largo Itinerario. A su vez, se subdividen en:
Autopistas (AP). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central o mediana
control total de acceso, dos ( 2 ) o ms carriles por sentido de circulacin y
velocidad de proyecto en el rango de 80 a 110 km/h. Sus TDPAs son mayores a
cinco mil ( 5 000 ) vehculos.
Vas Rpidas (VR). Carreteras de sentidos separados fsicamente por una faja central o
mediana, y velocidad de proyecto en el rango de 80 a 110 km/h; y que en
relacin con uno o varios de los dems elementos ( control de acceso
nmero de carriles por sentido, etc. ), no cumple con los estndares de las
autopistas. Sus TDPAs van de tres mil ( 3 000 ) a cinco mil ( 5 000 )
vehculos.
b) Arterias o Secundarias. Son vas que unen poblaciones medianas o pequeas con los nodos de
la red troncal, que aportan gran proporcin de los viajes de mediano y corto itinerario. Tienen un
slo cuerpo, control parcial de accesos, un carril por sentido de circulacin y velocidad de
proyecto en el rango de 70 a 110 km/h. Sus TDPAs van de mil quinientos (1500 a tres mil (3000)
vehculos.
c) Alimentadoras. Son aqullas utilizadas por viajes de muy corto itinerario. Se subdividen en:
Colectoras ( C ). Carreteras de un slo cuerpo, control parcial de accesos, un carril por sentido
de circulacin y velocidad de proyecto en el rango de 60 a 100 km/h. Sus
TDPAs van de quinientos ( 500 ) a mil quinientos ( 1 500 ) vehculos.
Locales ( L ). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril por sentido de
circulacin y velocidad de proyecto en el rango de 50 a 80 km/h. Sus TDPAs van
de cien ( 100 ) a quinientos ( 500 ) vehculos.
Brechas ( Br ). Carreteras de un slo cuerpo, sin control de acceso, un carril de circulacin y
velocidad de proyecto en el rango de 30 a 70 km/h. Sus TDPAs son menores a
cien ( 100 ) vehculos.
La clasificacin anterior tiene adems la ventaja de que sus tres grandes categoras ( troncales
arterias y alimentadoras ) pueden homologarse con las tres categoras ( primarias, secundarias y
alimentadoras ) de una propuesta reciente de clasificacin de caminos y puentes para el Reglamento
de Pesos y Dimensiones. Aunque parezca extrao, esta correspondencia no es muy buena ni en las
normativas ms avanzadas, aunque es indispensable para garantizar que los vehculos para los que
se disea un camino sean congruentes con los que operarn en el mismo ( congruencia entre el
diseo y la operacin vehicular ).
Cabe sealar que en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente, las carreteras se clasifican en
los Tipos ET, A, B, C y D, donde:
a) Carreteras Tipo ET. Son aqullas que forman parte de los ejes de transporte establecidos por la
Secretara de Comunicaciones y Transportes ( SCT ), cuyas caractersticas geomtricas y
estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas
dimensiones, capacidad y peso, as como de otros que por inters general autorice la SCT, y que su
trnsito se confine a este tipo de caminos.
b) Carreteras Tipo A. Son las que por sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten la
operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso
excepto aquellos que por sus dimensiones y peso slo se permitan en las carreteras tipo ET.
28

c) Carreteras Tipo B. Se refiere a las que conforman la red primaria y que atendiendo sus
Caractersticas geomtricas y estructurales prestan un servicio de comunicacin interestatal adems
de vincular el trnsito.
d) Carreteras Tipo C. Red secundaria. Son vas que atendiendo a sus caractersticas geomtricas
y estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito estatal con longitudes medias
estableciendo conexiones con la red primaria.
e) Carreteras Tipo D. Red alimentadora. Son las que atendiendo sus caractersticas geomtricas y
estructurales, principalmente prestan servicio dentro del mbito municipal con longitudes
relativamente cortas, estableciendo conexiones con la red secundaria.
En la Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT2-1995, sobre el Peso y Dimensiones Mximas con los
que Pueden Circular los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdiccin Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federacin el 07 de enero de 1997, no se
establecen los pesos y dimensiones mximas para las carreteras Tipo ET. Sin embargo, en el
Reglamento de Pesos y Dimensiones se menciona que para esas carreteras, se permite la
operacin de todos los vehculos autorizados con las mximas dimensiones, capacidad y peso. Por
tanto, para las tipo ET, los vehculos debern cumplir con lo especificado para las carreteras Tipo A
indicadas en la Norma, con la consideracin de que se permite la circulacin de los vehculos extra
largos, es decir, aquellos que tienen una configuracin de tracto camin-semirremolque, de longitud
mxima de 23.00 m tracto camin-semirremolque-remolque y camin-remolque, de longitud mxima
de 31.00 m.
Cabe mencionar que esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por lo que se
da como referencia tcnica.

29

Figura 2. Carreteras Tipo A2, A4 y A4S.

30

Figura 3. Seccin Evolutiva en Derecho de Va de 40.0 y 100.0 m.

1.5 Volmenes de Trnsito


Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado.
Volmenes de Trnsito Promedio Diarios
Se define el volumen de trnsito promedio diario ( TPD ), como el nmero total de vehculos que
pasan durante un periodo dado ( en das completos ) igual o menor que un ao y mayor que un da
dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este periodo, se
presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diario, dados en vehculos por da.
31

Trnsito Promedio Diario Anual ( TDPA ).


ta
TDPA =

( Ecuacin 1 )
365

Trnsito Promedio Diario Mensual ( TPDM ).


tm
TPDM =

( Ecuacin 2 )
30

Trnsito Promedio Diario Semanal ( TPDS ).


ts
TPDS =

( Ecuacin 3 )
7

Dnde:
ta = nmero total de vehculos que pasan durante un ao.
tm = nmero total de vehculos que pasan durante un mes.
ts = nmero total de vehculos que pasan durante una semana.
Volmenes de Trnsito Horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios
dados en vehculos por hora.
Volumen Horario Mximo Anual ( VHMA ). Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto
o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora
de mayor volumen de las 8760 horas del ao.
Volumen Horario de Mxima Demanda ( VHMD ). Es el mximo nmero de vehculos que pasan
por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los periodos de mxima demanda que pueden presentarse durante un da en
particular.
Volumen de la Trigsima Hora Anual. Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de
un carril o de una calzada durante un ao determinado, que es excedido por 29 volmenes
horarios. Tambin se le denomina volumen horario de la 30ava hora de mxima demanda.
Volumen Horario de Proyecto. Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las
caractersticas geomtricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen de
trnsito pronosticado. No se trata de considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se
puede presentar en un ao, ya que se exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen
horario que pueda dar un nmero mximo de vehculos en el ao, previa convencin al respecto.
El volumen horario de proyecto, VHP, para el ao de proyecto en funcin de la hora 30ava de
mxima demanda y del trnsito promedio diario anual, TPDA, se expresa como sigue:
VHP = k ( TDPA)
( Ecuacin 4 )
32

Dnde:
k = Valor esperado de la relacin entre el volumen de la 30ava hora de mxima demanda y el TPDA
de proyecto, para proyecciones a aos futuros en carreteras. Se recomiendan los siguientes
valores de k:
Para carreteras suburbanas
k= 0.08
Para carreteras rurales secundarias k= 0.12
Para carreteras rurales principales k = 0.16
TPDA = Trnsito Promedio Diario actual.
El volumen horario de proyecto en funcin de la variacin horaria y de la tasa de incremento del
trnsito se expresa como sigue:
VHP = vh ( Fi ) ( TDPA ) = vh ( 1 + i )n (TDPA )

( Ecuacin 5 )

En donde:
vh = Variacin horaria = Volumen horario mximo semanal/TPDA actual.
Fi = ( 1 + i )n

( Ecuacin 6 )

i = Tasa de crecimiento anual del trnsito.


n = Nmero de aos del pronstico.
Uso de los Volmenes de Trnsito
Los datos de los volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos:
Planeacin.
- Clasificacin Sistemtica de Redes de Carreteras.
- Estimacin de los Cambios Anuales en los Volmenes de Trnsito.
- Modelos de Asignacin y Distribucin de Trnsito.
- Desarrollo de Programas de Mantenimiento, Mejoras y Prioridades.
- Anlisis Econmicos.
- Estimaciones de la Calidad del Aire.
- Estimaciones del Consumo de Combustible.
Proyecto.
- Aplicacin a Normas de Proyecto Geomtrico.
- Requerimientos de Nuevas Carreteras.
- Anlisis Estructural de Pavimentos.
Ingeniera de Trnsito.
- Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio en Todo Tipo de Vialidades.
- Caracterizacin de Flujos Vehiculares.
- Zonificacin de Velocidades.
- Necesidad de Dispositivos para el Control del Trnsito.
- Estudio de Estacionamientos.
Seguridad.
- Calculo de ndices de Accidentes y Mortalidad.
- Evaluacin de Mejoras por Seguridad.
Investigacin.
33

- Nuevas Metodologas Sobre Capacidad.


- Anlisis e Investigacin en el Campo de los Accidentes y la Seguridad.
- Estudio Sobre A yudas, Programas o Dispositivos para el C umplimiento de las Normas de
Trnsito.
- Estudios de Antes y Despus.
- Estudios Sobre el Medio Ambiente y la Energa.
Usos Comerciales.
- Hoteles y Restaurantes.
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades Recreacionales y Deportivas.
Caractersticas de los Volmenes de Trnsito
Es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las variaciones
peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda, en las horas del
da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es importante conocer las
variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin
direccional y su composicin.
Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto
como en la operacin de calles y carreteras.
Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo asemeja una corriente
hidrulica, as, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fracciones laterales, como paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles
extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes
mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin
semejante al flujo y reflujo que se presenta durante los fines de semana cuando las personas que
vacacionan salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde.
En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y variacin de
los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre
el volumen total, por ejemplo el porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los
pases ms adelantados con un mayor grado de motorizacin los porcentajes de autobuses y
camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor grado de
desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor.
Variacin del Volumen de Trnsito en la Hora de Mxima Demanda
Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no
necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Esto significa que existen
periodos cortos dentro de la hora con tazas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la
hora de mxima demanda, se llama factor de la hora de mxima demanda, FHMD, a la relacin
entre el Volumen Horario de Mxima Demanda VHMD, y el flujo mximo, qmax; que se presenta
durante un periodo dado dentro de dicha hora.
34

Matemticamente se expresa como:


VHMD
FHMD =

( Ecuacin 7 )
n * qmax.

Dnde:
n = nmero de periodos durante la hora de mxima demanda.
qmax = flujo mximo de trnsito que se observa en los periodos.
Los periodos durante la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, utilizndose
este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es
VHMD
FHMD =

( Ecuacin 8 )
4 * qmax.

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es:


VHMD
FHMD =

( Ecuacin 9 )
12 * qmax.

El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito
en periodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora.
Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos
durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican concentraciones de flujos
mximos en periodos cortos dentro de la hora.
Variacin Horaria del Volumen de Trnsito
Las variaciones de los Volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del tipo de
ruta, segn las actividades que prevalezcan en ella puesto que hay rutas de tipo turstico, agrcola
comercial, industrial etc.
En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo
volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras mximas entre 7:30 y 9:30
h, de 9:30 a 13:00, vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre 14:00 y
18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor mximo entre 18:00 y
20:00 horas, de esta hora en adelante tiende a bajar al mnimo en la madrugada.
Variacin Diaria del Volumen de Trnsito
Se han estudiado cuales son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito.
As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables; los mximos
generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado y domingo, debido a que
durante estos das por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turstico y
recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan
entre semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es, estn ms o menos distribuidos en los das laborables sin
embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes.
35

Variacin Mensual del Volumen de Trnsito


Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando variaciones
notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en semana santa, en las vacaciones
escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por esta razn
los volmenes de trnsito promedios diarios que caracterizan cada mes son diferentes
dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que presten las
calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia
grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos
de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
Determinacin de Volmenes de Trnsito
Estudio de Origen y Destino. Estn diseados para recopilar datos sobre el nmero y tipo de
viajes, incluyendo movimiento de vehculos y pasajeros desde varias zonas de origen haca varias
zonas de destino. El estudio es utilizado principalmente con propsitos de planeacin
particularmente en la localizacin, diseo y programacin de caminos nuevos o mejorados
transportes pblicos y estacionamientos.
Aforo Manual. Un observador o grupo de observadores ( aforistas ) realizan conteo manual con
clasificacin vehicular en los carriles o movimientos direccionales ya sea en un tramo carretero o
en un entronque.
Estos estudios se realizan en los periodos de mxima demanda de trnsito que se presentan en un
da tpico ( 4 horas en la maana y 4 horas en la tarde como mnimo o preferentemente las 24
horas de un da tpico ).
En la mayora de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacin de volmenes a
travs de periodos largos como por ejemplo un ao. Por lo tanto es necesario contar con estaciones
maestras de aforo permanente, que permitan determinar factores de expansin y ajustes aplicables
a otros caminos que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuara el aforo de
trnsito en periodos cortos.
El clculo que con ms frecuencia se realiza es transformar aforos de 8, 12 o 24 horas a un TPD lo
cual se consigue mediante la siguiente expresin:
TPD = ( Volumen aforado durante el periodo ) * Fh * Fd * Fm

( Ecuacin 10 )

Dnde:
Fh = Factor Horario.
Fd = Factor Diario.
Fm = Factor Mensual ( Estacional ).
Ejemplo:
Supngase que se realiza un conteo de volmenes por un periodo de 8 horas, 4 en la maana y
4 en la tarde ( 7:00 11:00 y 14:00 18:00 ), un da martes, en el mes de mayo, y que existe la
informacin de una estacin maestra de aforo que se muestra en la Tabla 4. El nmero de
vehculos aforados fue de 3 600 y se desea saber cul es el volumen diario promedio estimado.
De la tabla de variacin horaria, las 8 horas constituyen un 47.6% del volumen total correspondiente
a las 24 horas, por lo tanto el factor horario es 100/47.6 = 2.09. De la tabla de variacin diaria, el
factor correspondiente al da martes es igual a 1.121. De la tabla de variacin mensual, el factor
36

correspondiente al mes de mayo es igual a 0.949. Por lo tanto el volumen diario promedio estimado
ser igual a:
3 600 x 2.09 x 1.121 x 0.949 = 8 004 vehculos.

Tabla 4. Factores horarios, diarios y por estacin del ao, tpicos para la obtencin de
volmenes de trnsito promedios.
VARIACIN HORARIA DEL TRNSITO

HORA

POR CIENTO
DEL VOLUMEN
TOTAL DE 24
HORAS

HORA

POR CIENTO
DEL VOLUMEN
TOTAL DE 24
HORAS

6 : 00 - 7 : 00
7 : 00 - 8 : 00
8 : 00 - 9 : 00
9 : 00 10 : 00
10 : 00 11 : 00
11 : 00 12 : 00
12 : 00 13 : 00
13 : 00 - 14 : 00
14 : 00 - 15 : 00
15 : 00 - 16 : 00
16 : 00 - 17 : 00
17 : 00 - 18 : 00

2.53
3.69
4.42
5.34
5.73
5.42
5.34
6.18
6.56
6.88
7.71
7.30

18 : 00 - 19 : 00
19 : 00 - 20 : 00
20 : 00 - 21 : 00
21 : 00 22 : 00
22 : 00 23 : 00
23 : 00 24 : 00
00 : 00 - 1 : 00
1 : 00 - 2 : 00
2 : 00 - 3 : 00
3 : 00 - 4 : 00
4 : 00 - 5 : 00
5 : 00 - 6 : 00

6.12
5.72
4.74
3.85
3.18
2.61
1.89
1.32
0.90
0.76
0.76
1.05

VARIACIN DIARIA DE TRNSITO


DIA

POR CIENTO DEL


VOLUMEN TOTAL
SEMANAL

POR CIENTO
DEL DIA
PROMEDIO

FACTOR
SEMANAL

DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO

18.10
13.32
12.75
12.89
13.00
14.06
15.88

126.73
93.25
89.16
90.22
91.04
98.44
111.18

0.789
1.072
1.121
1.108
1.096
1.015
0.899

37

VARIACIONES POR ESTACION DEL AO POR MES


MES

PORCENTAJE
DEL MES
PROMEDIO

FACTOR
MENSUAL

MES

PORCENTAJE
FACTOR
DEL MES
MENSUAL
PROMEDIO

ENERO

82.24

1.215

JULIO

109.51

0.913

FEBRERO

83.94

1.191

AGOSTO

113.38

0.882

MARZO

90.89

1.100

SEPTIEMBRE

113.10

0.884

ABRIL

100.79

0.992

OCTUBRE

107.46

0.931

MAYO

105.29

0.949

NOVIEMBRE

97.38

1.026

JUNIO

108.89

0.918

DICIEMBRE

87.13

1.114

Aforo por Muestreo Semanal. Estudios de conteo vehicular realizado durante un perodo de
una semana en lugares estratgicos del camino o zona en estudio. Su carcter temporal, le
hace necesario expandir la muestra a las 52 semanas del ao, y as obtener el TPDS esta
expansin de muestra se llama correlacin y se logra a travs de los datos de una estacin
anual (permanente) cercana, relacionando esa semana del ao, con el resto del ao. Generalmente
se recomienda elegir una semana de conducta promedio de trnsito que sea representativa o sea
que no muestre trnsito ni muy reprimido ni muy elevado ( primera semana del ao, semana santa
vacaciones, fines de semana largos, etc. ) sino una conducta normal del camino, trnsito y
clima.
Aforo Anual. Es del tipo permanente, llamado tambin Estaciones Maestras, funcionan con
equipos automticos y se emplean para tener datos de trnsito todo el ao en los puntos clave de
la red carretera.
Su uso se aplica bsicamente en las correlaciones, con las estaciones de aforo semanal para
obtener los datos de Trnsito Promedio Diario Anual, en los diversos puntos generadores de una
carretera.
Trnsito Generado. Es el volumen de trnsito que se origina por la construccin o mejoramiento de
la carretera y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.
Trnsito Desviado o Inducido. Es la parte de volumen de trnsito que circulaba antes por una
carretera y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o se mejora.

1.6 Velocidad
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse
rpidamente desde el momento en que l mismo invent los medios de transporte.
La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial, queda
establecida por ser un parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto.
Como dato mundial histrico, es importante resaltar que en la carrera automovilstica en los
Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedi una velocidad
de 21 kilmetros por hora.
38

Segn las observaciones realizadas en las carreteras de diversos pases, a travs de los aos se ha
ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilistas.
Definiciones
Velocidad. Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en
recorrerlo. Es decir, para un vehculo representa su relacin de movimiento, generalmente expresada
en kilmetros por hora ( km/h ).
Velocidad de Punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una
carretera o de una calle.
Velocidad de Recorrido. Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la
distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emple en recorrerla.
En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones
de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control ajenos a la
voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las
correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares recreativos etc.
Velocidad de Marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al
dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para
obtenerla, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese
detenido, por cualquier causa.
Velocidad de Proyecto. Velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad
sobre un tramo de carretera en condiciones favorables. Esta velocidad es fundamental para
determinar las caractersticas geomtricas de proyecto. Todos aquellos elementos geomtricos del
alineamiento horizontal, vertical y seccin transversal, tales como radios de curva, pendientes
mximas, distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, etc.
dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de esta.
Velocidad de Punto Promedio. Es la media aritmtica de las velocidades de todos los vehculos
o de un grupo de ellos en un punto especfico.
Velocidad de operacin. Es la velocidad mxima ( sin tomar en consideracin las paradas ) a la
que un conductor puede transitar en un camino 1 dado, bajo las condiciones prevalecientes del
lugar, sin exceder la velocidad de proyecto.

1.7 Capacidad y Niveles de Servicio


Capacidad. Nmero mximo de vehculos ligeros que pueden pasar por un punto dado, ya sea de
un camino, o de un carril o carriles de circulacin en un sentido, bajo condiciones ideales del
trnsito y del camino en un lapso de una hora.
Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la capacidad en condiciones
ideales que corresponde a caminos para trnsito bidireccional o unidireccional expresada en
vehculos ligeros por hora:
Camino Bidireccional de dos carriles: 2 800 vehculos ligeros.

39

Camino Unidireccional con al menos dos carriles por sentido: 2 200 vehculos ligeros por carril.
Como puede observarse la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir los
carriles para maniobras de rebase, tiene una importancia capital en la capacidad de una
carretera. Las cifras presentadas representan valores medios determinados mediante procesos de
medicin directa y son actualmente aceptados como vlidos internacionalmente.
Objeto de la Capacidad
Para fines de proyecto de una obra nueva.
Para la investigacin de las condiciones de operacin de un camino existente. Factores que
afectan la Capacidad y el Nivel de Servicio.
Relativos al Camino:
Ancho de carril.
Obstculos laterales.
Acotamiento.
Carriles auxiliares.
Superficie de rodamiento.
Alineamiento horizontal.
Alineamiento vertical.
Visibilidad de rebase restringida ( carreteras de dos carriles ).
Relativos al Trnsito:
Camiones.
Autobuses.
Distribucin por carril.
Variacin en el volumen de trnsito.
Interrupciones del trnsito.
Volumen. Nmero de vehculos que pasan por un punto dado, ya sea de un camino o de un carril
durante un perodo especfico de tiempo.
Densidad. Es el nmero de vehculos en movimiento que ocupa una unidad de longitud de un carril
o carriles de un camino y en un instante determinado expresado generalmente en vehculos
kilmetro, ver Figura 4.
Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles
Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido, y los rebases a vehculos
lentos se efectan en el carril normalmente destinado al trnsito opuesto cuando as lo permiten las
condiciones del camino y del trnsito. Cuando los intervalos entre vehculos que circulan en
direccin opuesta son pequeos o las distancias de visibilidad son insuficientes, los rebases se
dificultan, formndose grupos de vehculos encabezados por un vehculo que define la velocidad del
grupo, ocasionando con ello demoras a los dems vehculos; es por ello que la medida bsica para
caracterizar el nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que tambin se utilizan para
ese fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fraccin de utilizacin de
la capacidad.
Volumen de Servicio. Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar en una seccin
dada, para un nivel de servicio dado ( en una direccin en caminos de carriles mltiples o ambas
direcciones en caminos de dos o tres carriles ), durante un perodo especfico de tiempo ( una hora ).

40

Figura 4. Relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad


Niveles de Servicio en Carreteras Bidireccionales de Dos Carriles
Nivel de Servicio. Es un trmino que define la calidad que el camino ofrece al usuario dado, al
alojar diferentes volmenes de trnsito.
Nivel de Servicio A. Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos volmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser posible que todo usuario
que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores de 93 km/h, la razn
V/C puede alcanzar el valor de 0.15 ( 420 vehculos/h ) y el tiempo demorado es inferior al 30%.
Nivel de Servicio B. Representa la condicin de flujo estable; los conductores an pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podr desarrollar
velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor 0.27
( 750 vehculos/h ) y el tiempo demorado es menor al 45%.
Nivel de Servicio C. Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora
de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operacin posible
debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.43 (1200
vehculos/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel de Servicio D. Representa el principio del flujo inestable. Las restricciones temporales al flujo
pueden causar fuertes disminuciones a la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse
por periodos cortos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de 80 km/h. La razn
V/C puede alcanzar el valor de 0.64 ( 1800 vehculos/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
41

Nivel de servicio E. Representa la capacidad de la carretera y por lo tanto el volumen mximo


absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de
operacin menores de 72 km/h. El nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y no un
rango de velocidades y volmenes como en los niveles superiores. La razn V/C alcanza el valor de
1.0 ( 2800 vehculos/h ) y el tiempo demorado flucta entre 75% y 100%.
Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin de largas filas
de vehculos provocado por alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por largos o cortos periodos debido a la congestin en el camino. Las velocidades de
operacin son menores de 72 km/h.
Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente, es vlida tanto para caminos
de dos carriles con circulacin bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de
accesos; sin embargo, los rangos de velocidad de operacin, la razn V/C y el tiempo demorado
son vlidos para caminos con trnsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel en
caso de caminos unidireccionales con o sin control de accesos, ver Figura 5.

Figura 5. Concepto General de los Niveles de Servicio


La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los vehculos
cuando se ven obligados a circular en grupos por no poder rebasar a vehculos lentos. Como esta
demora es difcil de medir, se considera al porcentaje de vehculos que viajan con intervalos
menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora porcentual. La velocidad
media de viaje y la utilizacin de la capacidad ( relacin V/c ), se definen de la misma forma que
para otras obras viales.
El anlisis de estas carreteras es similar, en estructura, al de segmentos bsicos de autopistas y
carreteras de carriles mltiples; sin embargo, las variables y factores de la expresin bsica de
anlisis considera las particularidades de este tipo de obras. La expresin es:
V
VSi = C *

* fD * fA * fP * fVP

( Ecuacin

11 )
42

C
En donde:
VS i = Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vph en ambos sentidos de circulacin. Este
volumen de servicio puede convertirse a Volumen de la Hora de Mxima Demanda ( VHMD )
multiplicndolo por el factor de hora de mxima demanda. Cuando no se conoce este factor
pueden utilizarse los valores de la Tabla 5.
C = Capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones ( 2 800 aph ).
( V/c )i = Mxima relacin volumen/capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene de la Tabla
6 cuando el anlisis es generalizado, esto es cuando se consideran tramos largos de
carretera con caractersticas ms o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con
pendientes menores de 3% o con longitudes menores que 800 m. Las tangentes con otras
caractersticas se analizan con la Tabla 7, las tangentes compuestas pueden sustituirse
por tangentes equivalentes de la misma longitud y una pendiente calculada de acuerdo al
ascenso.
fD = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional. Se obtiene de la Tabla 8 de acuerdo
con la distribucin observada, que usualmente vara entre 55/45 y 70/30 y en caminos tursticos
puede ser hasta de 80/20.
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y acotamientos o distancia a
obstculos laterales, se obtiene de la Tabla 9.
fP = Factor de ajuste por efecto sobre los automviles de la pendiente de tangentes verticales.
Es igual a uno si el anlisis es generalizado, pero en anlisis de pendientes especficas
se calcula con la expresin:

fP = [ 1 + PP * IP ]

( Ecuacin 12 )

En donde:
PP es la proporcin de automviles en la corriente de trnsito e IP el factor de restriccin para
automviles, definido por:

IP = [ 0.02 ( E E0 ) ]

( Ecuacin 13 )

Siendo E los automviles para la pendiente especfica y E0 los automviles equivalentes para
pendiente 0 ( Tabla 11 ).
FVP = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Para anlisis generalizados se obtiene de la
expresin:
( Ecuacin 14 )
FVP = [ PP + PC * EC + PR * ER * PB * EB ]-1
Siendo PP, PC, PR y PB las proporciones de automviles, camiones, vehculos recreativos y
autobuses, respectivamente y EC, ER y EB los automviles equivalentes respectivos, que se obtienen
de la Tabla 10.
Para anlisis de pendientes especficas este factor se obtiene con la expresin:

F VP = [ PP + PVP * EVP ]-1

( Ecuacin 15 )

Siendo PP y PVP las proporciones de automviles y vehculos pesados y EVP los automviles
equivalentes por vehculo pesado determinados por la expresin:
43

PC

EVP = 1 + ( 0.25 + ) * ( E 1 )

( Ecuacin 16 )

VP
En donde:
PC/VP es la proporcin de camiones en relacin con el total de vehculos pesados y E los
automviles equivalentes determinados de la Tabla 11.
Para anlisis generalizados, la capacidad de un cierto tramo puede calcularse con la expresin
bsica, considerando nivel de servicio E. Se observa de la Tabla 6 que, en ese caso, la relacin
V/C es menor a 1.00 para terreno de lomero y montaoso, pues en esos tipos de terreno no se
puede obtener la capacidad ideal de 2 800 aph.
Para anlisis de tangentes especificas con pendientes ascendentes de 3% o ms, la determinacin
de la capacidad o volumen de servicio a nivel E no se puede hacer en forma directa, ya que la
velocidad a la que ocurre depende de la pendiente y longitud de la tangente. Esta velocidad ( Ve )
en km/h, depende del volumen en vehculos por hora ( V ).
V

Ve = 40 + 6 (

( Ecuacin 17 )

1000
Por lo tanto para determinar la capacidad deber encontrarse la interseccin entre la curva
representada por la expresin anterior, vlida hasta velocidades de 64 km/h y la de volumen
velocidad asociando volmenes obtenidos con la expresin bsica, las velocidades medias
consideradas en la tabla 11.
Tabla 5. Factores de Hora Mxima para Carreteras de Dos Carriles Basados en la Distribucin
Aleatoria de Flujo.
PARA DETERMINACIONES DEL NIVEL DE SERVICIO
VPH AMBAS DIRECCIONES

FHMD

VPH AMBAS DIRECCIONES

FHMD

100
200
300
400
500
600
700
800
900

0.83
0.87
0.90
0.91
0.91
0.92
0.92
0.93
0.93

1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800

0.93
0.94
0.94
0.94
0.94
0.95
0.95
0.95
0.95
0.96

> 1900

PARA DETERMINACIONES DE VOLMENES DE SERVICIO


NIVEL DE SERVICIO
FACTOR DE LA HORA DE
MAXIMA DEMANDA

0.91

0.92

0.94

0.95

1.0

44

Tabla 6. Niveles de Servicio para Anlisis Generalizado de las carreteras de 2 carriles.


Ambas direcciones
TIPO DE
TERRENO

PLANO

LOMERIO

MONTAOSO

NS

DP (a)

VEL (b)

RELACION V/C ( C ) PARA CARRETERAS CON


LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN:
0%

20%

40%

60%

80%

100%

30

93

0.15

0.12

0.09

0.07

0.05

0.04

B
C
D
E
F
A
B
C
D
E
F
A
B
C
D
E

45
60
75
90
100
30
45
60
75
90
100
30
45
60
75
90
100

88
83
80
72

0.27
0.43
0.64
1.00

0.24
0.39
0.62
1.00

0.21
0.36
0.60
1.00

0.19
0.34
0.59
1.00

0.17
0.33
0.58
1.00

0.16
0.32
0.57
1.00

0.05
0.17
0.32
0.48
0.91

0.04
0.15
0.30
0.46
0.90

0.03
0.13
0.28
0.43
0.90

0.04
0.13
0.23
0.40
0.82

0.02
0.13
0.20
0.37
0.8

0.01
0.10
0.16
0.33

(d)
91
86
82
78
64

0.15
0.26
0.42
0.62
0.97

0.10
0.23
0.39
0.57
0.94

0.07
0.19
0.35
0.52
0.92

90
86
78
72
56

0.14
0.25
0.39
0.58
0.91

0.09
0.20
0.33
0.50
0.87

0.07
0.16
0.28
0.45
0.84

(d)

0.78

(d)

(a) Lmite superior de la demora porcentual (DP), en porcentaje.


(b) Lmite inferior de la velocidad media de viaje, en km/h. Esta cifra es informativa y se aplica cuando la velocidad
de proyecto es al menos de 100 km/h (velocidad en condiciones ideales).
(c) La relacin V/C est referida a c= 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede
estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores a 450 m.
(d) Muy variable; el limite corresponde al nivel de servicio E.

45

Tabla 7. Niveles de Servicio en Tangentes Verticales Especficas de Carreteras de Dos


Carriles.
PENDIENTE
TANG. VERT.
(%)

NIVEL DE
SERVICIO

A
B
C
D

Velocidad
(kph) (a)

RELACION V/C (b) PARA TANGENTES CON LONG. DE


REBASE RESTRINGIDO DE:
0%

20%

40%

60%

80%

100%

88
80
72
64

0.27
0.64
1.00
1.00

0.23
0.59
0.95
1.00

0.19
0.55
0.91
1.00

0.17
0.52
0.88
1.00

0.14
0.49
0.86
1.00

0.12
0.47
0.84
1.00

A
B
C
D

88
80
72
64

0.25
0.61
0.97
1.00

0.21
0.56
0.92
1.00

0.18
0.52
0.88
1.00

0.16
0.49
0.85
1.00

0.13
0.47
0.83
1.00

0.11
0.45
0.81
1.00

A
B
C
D

88
80
72
64

0.21
0.57
0.93
0.98

0.17
0.49
0.84
0.96

0.14
0.45
0.79
0.95

0.12
0.41
0.75
0.94

0.10
0.39
0.72
0.93

0.08
0.37
0.70
0.92

A
B
C
D
E

88
80
72
64
40-64(c)

0.12
0.48
0.85
0.97
1.00

0.10
0.40
0.76
0.91
0.99

0.08
0.35
0.68
0.87
0.99

0.06
0.31
0.63
0.83
0.98

0.05
0.28
0.59
0.81
0.98

0.04
0.26
0.55
0.78
0.98

A
B
C
D
E

88
80
72
64
40-64(c)

0.00
0.34
0.77
0.93
1.00

0.00
0.27
0.65
0.82
0.95

0.00
0.22
0.55
0.75
0.92

0.00
0.18
0.46
0.69
0.90

0.00
0.15
0.4O
0.64
0.88

0.00
0.12
0.35
0.59
0.86

(a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical.


(b) Relacin V/C referida a 2800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse del
porcentaje de longitud con distancias de visibilidad mayores de 450 m.
(c) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad vara con el porcentaje y longitud de la pendiente, composicin del
trnsito y del volumen.

NOTA. Interpolar para valores intermedios de rebase restringido. Redondear la pendiente al


valor mximo ms alto.

46

Tabla 8. Factores de Ajuste por Distribucin Direccional en Carreteras de Dos


Carriles.
DISTRIBUCIN DIRECCIONAL
SENTIDO 1/SENTIDO 2

PARA ANLISIS
GENERALIZADO

PARA ANLISIS DE
TANG. ESPECFICAS
(SENT. ASCENDENTE)

100/0
90/10

0.71
0.75

0.58
0.64

80/20

0.83

0.70

70/30

0.89

0.78

60/40

0.94

0.87

50/50

1.00

1.00

40/60
30/70

1.20
1.50

Tabla 9. Factores de Ajuste por Efecto de Restricciones en el Ancho del Carril y de


Acotamientos en Carreteras de Dos Carriles.
ANCHO DE CARRIL EN METROS Y NIVEL DE SERVICIO ( b )
ANCHO DE
ACOTAMIENTO
3.50
3.30
3.00
2.70
EN METROS ( a ) A - D
A-D
E
A-D
E
A-D
E
E
1.80

1.00

1.00

0.93

0.94

0.84

0.87

0.70

0.76

1.20

0.92

0.97

0.85

0.92

0.77

0.85

0.65

0.74

0.60

0.81

0.93

0.75

0.88

0.68

0.81

0.57

0.70

0.00

0.70

0.88

0.65

0.82

0.58

0.75

0.49

0.66

(a) Usar ancho medio si los acotamientos tienen anchos diferentes.


(b) Para analisar tramos especficos considere NS = E para velocidades menores a 72 km/h.

Tabla 10. Automviles Equivalentes para Anlisis Generalizado de Carreteras de Dos Carriles.
TIPO DE TERRENO
TIPO DE
SMBOLO NIVEL DE
SERVICIO PLANO LOMERO MONTAOSO
VEHCULO
CAMIN

EC

RECREACIONAL

ER

AUTOBS

EB

A
B-C
DE
A
B-C
DE
A
B-C
DE

2.0
2.2
2.0
2.2
2.5
1.6
1.8
2.0
1.6

4.0
5.0
5.0
3.2
3.9
3.3
3.0
3.4
2.9

7.0
10.0
12.0
5.0
5.2
5.2
5.7
6.0
6.5

47

Tabla 11. Automviles Equivalentes para Anlisis de Tangentes Verticales Especifica en


Carreteras de Dos Carriles.
VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO EN km/h

PENDIENTE
TANGENTE (%)

LONGITUD
TANGENTE

88

85

80

72

64

48

TODAS

2.1

1.8

1.6

1.4

1.3

1.3

400

2.9

2.3

2.0

1.7

1.6

1.5

800

3.7

2.9

2.4

2.0

1.8

1.7

1200

4.8

3.6

2.9

2.3

2.0

1.9

1600

6.5

4.6

3.5

2.6

2.3

2.1

2400

11.2

6.6

5.1

3.4

2.9

2.5

3200

19.8

9.3

6.7

4.6

3.7

2.9

4800

71.0

21.1

10.8

7.3

5.6

3.8

6400

48.0

20.5

11.3

7.7

4.9

400

3.2

2.5

2.2

1.8

1.7

1.6

800

4.4

3.4

2.8

2.2

2.0

1.9

1200

6.3

4.4

3.5

2.7

2.3

2.1

1600

9.6

6.3

4.5

3.2

2.7

2.4

2400

19.5

10.3

7.4

4.7

3.8

3.1

3200

43.0

16.1

10.8

6.9

5.3

3.8

4800

48.0

20.0

12.5

9.0

5.5

6400

51.0

22.8

13.8

7.4

400

3.6

2.8

2.3

2.0

1.8

1.7

800

5.4

3.9

3.2

2.5

2.3

2.0

1200

8.3

5.7

4.3

3.1

2.7

2.4

1600

14.1

8.4

5.9

4.0

3.3

2.8

2400

34.0

16.0

10.8

6.3

4.9

3.8

3200

91.0

28.3

17.4

10.2

7.5

4.8

4800

37.0

22.0

14.6

7.8

6400

55.0

25.0

11.5

400

4.0

3.1

2.5

2.1

1.9

1.8

800

6.5

4.8

3.7

2.8

2.4

2.2

1200

11.0

7.2

5.2

3.7

3.1

2.7

1600

20.4

11.7

7.8

4.9

4.0

3.3

2400

60.0

25.2

16.0

8.5

6.4

4.7

3200

50.0

28.2

15.3

10.7

6.3

4800

70.0

38.0

23.9

11.3

6400

90.0

45.0

18.1

400

4.5

3.4

2.7

2.2

2.0

1.9

800

7.9

5.7

4.2

3.2

2.7

2.4

1200

14.5

9.1

6.3

4.3

3.6

3.0

1600

31.4

16.0

10.0

6.1

4.8

3.8

2400

39.5

23.5

11.5

8.4

5.8

3200

88.0

46.0

22.8

15.4

8.2

4800

66.0

38.5

16.1

6400

28.0

NOTA. Si no se muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener. La pendiente debe redondearse al siguiente valor ms alto.

48

HOJA DE CLCULO
CARRETERAS DE DOS CARRILES

DATOS GEOMTRICOS
CARRETERA:

_.

TRAMO:
.

KILMETRO:

VEL. DE PROYECTO:
.

TIPO DE TERRENO:

LONG:

ANCHO CALZADA:
.

ANCHO CARRIL:

ANCHO ACOTAMIENTO:
%_.

REBASE RESTRINGIDO:

DATOS DE TRNSITO
VOLUMEN DE DEMANDA:
COMPOSICIN: PP =

F.H.P. =

DISTRIBUCIN DIRECCIONAL:
.

PC =_

PB =_

PR =_

VOL. DE SERVICIO = VOLUMEN DE DEMANDA/F.H.P. =

VS= 2 800 x ( V/C ) x fd x fa x fvp


NIVEL
DE
SERVIC
IO
A
B
C
D

V/C (t
1.5)

VS =
2
2
2
2

800
800
800
800

fd (t
1.7)

fvp = [ PP + PC EC + PB EB ]-1
fa (t
1.8)

fvp

Pc

EC (t 1.9)

PB

EB (t 1.9)

Pc EC

PB EB

E
F
OBSERVACIONES:

2 800
----PP: PORCENTAJE DE VEHICULOS LIGEROS ( EN DECIMALES ).
P B: PORCENTAJE DE AUTOBUSES ( EN DECIMALES ).
PC: PORCENTAJE DE CAMIONES ( EN DECIMALES ).

48

1.8 Elementos Bsicos en el Proyecto de un Camino


El Conductor
Tcnicamente, podra definirse como aquel sujeto que controla el mecanismo de direccin.
Empleando trminos ms grficos, podra decirse que el conductor es el cerebro del vehculo.
Una vez al volante de su automvil, el conductor dispone de una libertad de accin, aunque
no absoluta, si es muy grande, de l depende una vez haya fijado su destino la eleccin de uno u
otro itinerario para llegar al mismo, as como la velocidad que imprimir en su recorrido a cada
momento.
Esta eleccin, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio ( inherente a la propia
naturaleza humana del conductor ) normalmente est influenciada por gran cantidad de factores
(tanto externos como internos) que afectan tanto a la va como al propio conductor y al vehculo
que conduce.
De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario hacer una sntesis de estos
factores, estableciendo una clasificacin que se describe en la Tabla 12.
Tabla 12. Factores que Afectan al Conductor

1. Factores Internos

2. Factores Externos

1.1 Psicolgicos

Motivacin
Experiencia
Personalidad
Estado de nimo

1.2 Fsicos

Vista
Adaptacin Lumnica
Altura del ojo
Otros sentidos

1.3 Psicosomticos

Cansancio
Sexo
Edad

Tiempo ( Meteorolgico )
Uso del Suelo
Volumen de Trnsito
Caractersticas del Camino
Condiciones del Pavimento

1. Factores Internos
La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la heterogeneizacin de este
medio de transporte, se puede encontrar al volante de un automvil, desde alegres universitarios de
20 aos hasta apticos jubilados de ms de 70, lo que deriva en un amplio abanico de actitudes
ante la conduccin, concretables en una serie de factores permanentes o temporales, que provienen
nica y exclusivamente del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicolgicos y de su
condicin fsica.
Factores Psicolgicos. En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y
anmico que afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del conductor.
Tiene una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto, aunque no por ello son menos
importantes. Los ms significativos son:
49

a) Motivacin. El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo de su


desplazamiento de su urgencia y del tiempo de que disponga para realizar el viaje,
eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna. As, una misma persona no
conducir de la misma forma cuando llegue tarde a una cita importante, que cuando salga el
fin de semana a dar un paseo.
b) Experiencia. La prctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad de respuesta
ante situaciones anteriormente vividas, aunque tambin favorece la adquisicin de malas
costumbres difciles de erradicar y que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia
es por tanto un arma de doble filo.
c) Personalidad. Las actitudes o formas de ser del individuo que generalmente permanecen
invariables afectan a su forma de conduccin. Este factor puede verse matizado con otros, como
la edad y el sexo del conductor.
d) Estado de nimo. Los estados transitorios del nimo pueden influir, generalmente de forma
negativa, en la conducta y las reacciones del conductor. El estado de nimo se haya ntimamente
ligado con la motivacin.
Factores Fsicos. Este grupo de factores afecta el estado fsico del conductor y a la variacin del
mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a continuacin:
a)

Vista. Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la conduccin, la vista es sin
duda un sentido imprescindible en el manejo, ya que toda la informacin se obtiene por medios
0
visuales. El campo visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en
0
0
horizontal y 120 en vertical, aunque nicamente se tiene una visin clara en un cono de 10
0
limitndose la mxima agudeza visual a los 3 grados. Adems, este campo disminuye
0
proporcionalmente a medida que aumenta la velocidad, llegando a valores cercanos a los 5
grados, por lo que debe tenerse en cuenta, por ejemplo, a la hora de instalar la sealizacin
vertical, misma que deber encontrarse dentro de esta zona de visin.

b) Adaptacin Lumnica. A pesar de la gran capacidad de adaptacin que posee el ojo humano a
las diferentes condiciones de luminosidad, necesita un periodo relativamente largo de adaptacin.
Esta adaptacin, que el ojo lleva a cabo mediante el iris encargado de regular la abertura de la
pupila provoca en el conductor una momentnea ceguera y la consiguiente sensacin de
inseguridad. Se manifiesta especialmente en las entradas y salidas de los tneles, donde es
conveniente la colocacin de luminarias cuya intensidad vare gradualmente para hacer ms
suave el cambio de luminosidad.
c)

Altura del Ojo. La altura del ojo del conductor es un aspecto verdaderamente importante que
debe tenerse siempre en cuenta tanto en los proyectos del alineamiento horizontal y vertical como
en los de sealizacin, ya que este parmetro influye en las distancias de visibilidad que el
conductor tiene sobre el camino. La normativa mexicana establece una altura del ojo del
conductor de 1.14 m.

d)

Otros Sentidos. El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que mantienen
relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a detectar posibles anormalidades.
Adems, se sabe con certeza que los sentidos estn relacionados entre s, pudiendo la
sobreexcitacin de uno de ellos afectar al rendimiento del resto en forma negativa.

50

Factores Psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el estado
fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
a) Cansancio. Podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta tanto al cuerpo
como a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de calor, la conduccin durante largos
periodos de tiempo sin descansar son causas del cansancio fsico. Por otro lado, estas causas
unidas a la sensacin de monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso que el
fsico y que se traduce en lagunas de atencin y en ltima instancia, en sueo.
b) Sexo. Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente fsico, su influencia
es de naturaleza psicolgica. Estadsticamente se ha comprobado que el comportamiento de la
mujer es menos arriesgado y ms prctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
conduccin sea ms seguro.
d) Edad. Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los factores anteriormente
mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As, un conductor joven estar en plenitud de
facultades fsicas aunque carecer de la experiencia de un conductor ya maduro con una inferior
condicin fsica.
2. Factores Externos
Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, tambin lo es el medio
que lo rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden forzar determinados
comportamientos tanto del conductor como del propio vehculo. Merecen especial consideracin los
siguientes:
a) El Tiempo ( Meteorolgico ). El clima existente puede variar completamente el medio ambiente
del automovilista. As la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones de adherencia de
las llantas del vehculo con el pavimento, as como una disminucin en mayor o menor grado
de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta disminucin del campo visual, el
conductor adapta la velocidad a las condiciones del medio y aumentar la distancia de
separacin con el vehculo que le precede.
b) El Uso del Suelo. Segn sea el tipo de actividad a la que estn destinados los terrenos por los
que circula, el conductor adoptar una actitud distinta. Por ello, la forma de conduccin de
un ncleo urbano es radicalmente distinta a la empleada en circular por carreteras interurbanas.
c) El Volumen de T rnsito. La intensidad, composicin, velocidad y dems caractersticas del
volumen de trnsito influyen sobre los conductores integrantes del mismo, crendose un crculo
de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran medida de los factores internos
anteriormente descritos.
d) Caractersticas de la Carretera. El trazado de la carretera influye en el comportamiento del
conductor; un diseo equilibrado, que evite la monotona y respete las caractersticas
geomtricas mnimas exigibles a cada tipo de carretera, facilitar la conduccin y jugar un papel
importante en la prevencin de accidentes. Un trazado deficiente puede, sin embargo, producir
efectos totalmente opuestos a los anteriores.

51

e) Condiciones del Pavimento. La calidad y grado de deterioro del pavimento pueden modificar
ostensiblemente la forma de conduccin. El mal estado del pavimento provoca constantes
vibraciones en el vehculo y producen un estado de mayor tensin en el conductor, lo que sin
duda contribuir a aumentar su cansancio. Por el contrario, un pavimento en buen estado
aumenta la calidad de la carretera y consecuentemente de la conduccin.
Tiempo de Reaccin
El tiempo de reaccin es sin duda el factor ms importante a tener en cuenta de cara al proyecto de
cualquier camino. Se halla ligado en mayor o menor medida a los descritos anteriormente.
Ante la aparicin de un obstculo o de una situacin inesperada durante la conduccin, se producen
una serie de sucesos que a continuacin se describen:
a) Presencia. Aparece el obstculo sobre la va.
b) Percepcin. Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del ojo del conductor.
c) Transmisin. La retina convierte y transmite los datos al lbulo occipital del cerebro a travs
del nervio ptico.
d) Reconocimiento. El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto.
e) Decisin. A continuacin, analiza las posibles alternativas ante la situacin existente, en base a
datos similares anteriormente almacenados, para finalmente tomar una decisin al
respecto.
f) Accin. Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios motores a los msculos
implicados, que actan ejecutando la maniobra correspondiente. Todos estos
acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de tiempo llamado tiempo
de reaccin, y que puede definirse como el transcurrido desde que se presenta una
determinada situacin u obstculo sobre la carretera hasta que el conductor acta en
consecuencia. El tiempo de reaccin es el resultado de la suma de los tiempos de
presencia, percepcin, transmisin, reconocimiento, decisin y accin. El tiempo de
reaccin humana oscila entre medio y un segundo, aunque factores como la edad, el
cansancio, la ingestin de bebidas alcohlicas o la inhalacin de drogas o enervantes
pueden hacer que incluso sobrepase los tres segundos.
Conviene llamar la atencin sobre un equvoco frecuente: el conductor que tiene reacciones rpidas
no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas, sino ms bien al contrario; muchas
veces, la reaccin adecuada consiste en actuar con suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo
de las maniobras.
La normativa mexicana fija un tiempo de reaccin del conductor de 2.5 segundos; siendo
este valor el que se emplea en el proyecto de carreteras.
El Vehculo
Clasificacin. En general los vehculos que transitan por una carretera pueden dividirse en
vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales ( Figura 6 ). Los vehculos ligeros, son
de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas, ( automviles, camionetas y
unidades ligeras de carga o pasajeros ). Los vehculos pesados son unidades destinadas al
transporte de carga o de pasajeros; de dos o ms ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin
se incluyen a los autobuses y camiones.
Vehculo de proyecto. Es un vehculo representativo de la corriente de trnsito que circular en el
52

camino en proyecto o en el que se mejora, ver Tabla 13. Los datos geomtricos de este vehculo
sirven de base para el diseo de los componentes del camino ( alineamiento horizontal
alineamiento vertical y seccin transversal ).

Figura 6. Clasificacin Vehicular


Los elementos geomtricos indicados en la Figura 6 se describen a continuacin:
L = Longitud Total del Vehculo.
DE = Distancia Entre los Ejes Extremos.
DET = Distancia Entre los Ejes Extremos del Tractor.
Vd = Vuelo Delantero.
Vt = Vuelo Trasero.
DES = Distancia Entre la Articulacin y el Eje del Semirremolque.
Tt = Distancia Entre los Ejes del Tndem del Tractor.
Dt = Distancia Entre el Eje Delantero del Tractor y el Primer Eje del Tndem.
Ds = Distancia Entre el Eje Posterior del Tndem del Tractor y el Eje Delantero del Tndem de
Semirremolque.
A = Ancho Total del Vehculo.
Ev = Entreva.
Ht = Altura Total del Vehculo.
Hc = Altura de los Ojos del Conductor.
Hf = Altura de los Faros Delanteros.
Hl = Altura de los Faros Traseros.
53

Tabla 13. Caractersticas de los Vehculos de Proyecto


VEHCULO DE PROYECTO

CARACTERSTICAS

DE-335

DE-450

DE-610

DE-1220

DE-1525

530

730

915

1525

1676

Distancia Entre Ejes Extremos del Vehculo

DE

335

450

610

1220

1525

Distancia Entre Ejes Extremos del Tractor

DET

397

915

Distancia Entre Ejes del Semiremolque

DES

762

610

Vuelo Delantero
Vuelo Trasero

Vd
Vt

92
153

100
180

122
183

122
183

122
61

Distancia Entre Ejes Tmdem Tractor


Distancia Entre Ejes Tmdem Semirremolque

Tt
Ts

122

122
122

Distancia Entre Ejes Interiores Tractor

Dt

397

488

Distancia Entre Ejes Interiores Tractor y


Semirremolque

Ds

701

793

Ancho Total del Vehculo


Entreva del Vehculo

A
EV

214
183

244
244

259
259

259
259

259
259

DIMENSIONES EN cm

Longitud Total del Vehculo

Altura Total del Vehculo

Ht

167

214-412

214-412

214-412

214-412

Altura de los Ojos del Conductor

Hc

114

114

114

114

114

Altura de los Faros Delanteros


Altura de los Faros Traseros

Hf
Hl

61
61

61
61

61
61

61
61

61
61

ngulo de Desviacin Haz de Luz de los Faros

10

10

10

10

10

Radio de Giro Mnimo ( cm )

Rg

732

1040

1281

1220

1372

Vehculo Vaco

Wv

2500

4000

7000

11000

14000

Vehculo Cargado

Wc

5000

10000

17000

25000

30000

Wc/HP

45

90

120

180

180

Ap y Ac

C2

B-C3

T2-S1
T2-S2

T3-S2
otros

Ap y Ac

99

100

100

100

100

C2
C3

30
10

90
75

99
99

100
100

100
100

T2-S1

80

T2-S2

93

T3-S2
Ap y Ac

0
98

0
100

1
100

18
100

90
100

C2
C3
T2-S1

62
20
6

98
82
85

100
100
100

100
100
100

100
100
100

T2-S2

42

98

98

98

T3-S2

35

80

80

80

Peso Total ( kg )

Relacin Peso/Potencia ( kg/HP )


Vehculos Representados por el de Proyecto

Porcentaje de vehculos del tipo indicado cuya


distancia entre ejes ( de ) es menor que la del
vehculo de proyecto

Porcentaje de vehculos del tipo indicado cuya


relacin Peso/Potencia es menor que la del vehculo
de proyecto

99
78

100

98

Caractersticas Geomtricas y de Operacin


Las caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio de giro. Las
caractersticas de operacin estn definidas por la relacin peso/potencia que combinada con las
otras caractersticas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracin y
desaceleracin, la estabilidad en las curvas y costos de operacin.
54

Relacin Peso/Potencia. El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son factores
importantes que determinan las caractersticas y costo de operacin del vehculo en la carretera
sobre todo los pesados; se ha encontrado que dos vehculos con la misma relacin Peso/Potencia
tienen caractersticas similares de operacin. La relacin P eso/Potencia, influye en forma directa en
el proyecto del alineamiento vertical y la capacidad del mismo.
Radio de Giro y Trayectoria de las Ruedas
El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa cuando
el vehculo efecta un giro. La trayectoria est definida por el radio de giro, la distancia entre los
ejes y la entreva, especialmente por la rueda delantera externa y la trasera interna, que sirven para
calcular las ampliaciones en curvas horizontales y para disear la orilla interna de la calzada en
intersecciones.
El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las ruedas, las huellas de la llanta
delantera externa y la trasera interna con su radio de giro mnimo provoca una distancia llamada
"distancia entre huellas externas" ( U ) y la diferencia entre "U" y la entreva ( Ev ) se le llama
desplazamiento ( d ), ver Figura 7.
d = U Ev

( Ecuacin 18 )

Para encontrar el ancho de un vehculo en curva se procede de la siguiente manera:


Para vehculo sencillo
Datos: DE, Vd, Vt y Ev
Ancho del vehculo en curva
AC = U + FA + FB

( Ecuacin 19 )

U = Ev + d

( Ecuacin 20 )

d = Rg OP
OP2 = Rg2 DE2 y

despejando queda: OP =
U = Ev + Rg -

( Rg2 DE2 )

FA = R1 Rg + a
Pero: R1 =

[( DE +Vd )2 + OP2 ]

( Ecuacin 21 )
( Ecuacin 22 )

Adems: OP2 = Rg2 + DE2

Sustituyendo OP2 en R1, se tiene: R1 =

R1 =

( Rg2 DE2 )

[( DE Vd2 ) + ( Rg2 DE2 )]

[ DE2 + 2DE * Vd +Vd2 + Rg2 - DE2 ]

55

R1 =

[ 2DE * Vd + Vd2 + Rg2 ]

R1 =

[ Vd ( 2DE + Vd ) + Rg2 ]

Sustituyendo R1, en la Ecuacin 22 se tiene:


FA =

[ Vd ( 2DE + Vd ) + Rg2 ] Rg + a

( Ecuacin 23 )

A Ev
a=

( Ecuacin 24 )
2

A Ev
FB =

FB = a

( Ecuacin 25 )

2
Cuando el vehculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque, el desplazamiento de la huella
(d) se determina a partir de ensayos con modelos a escala, aunque puede determinarse en forma
aproximada, considerando que el eje delantero del semirremolque es el eje real o virtual que pasa
por la articulacin.
El desplazamiento se calcula como sigue:
d = dt +ds

( Ecuacin 26 )

Desplazamiento de la huella del tractor ( dt )


dt = Rg -

( Rg 2 DET2 )

( Ecuacin 27 )

Desplazamiento de la huella del semirremolque ( ds )


ds = ( Rg dt ) - [ ( Rg dt ) 2 ] DES2

( Ecuacin 28 )

Desplazamiento total de la huella del vehculo


d = dt +ds

( Ecuacin 29 )

Una vez calculado el desplazamiento de la huella del tractor y semirremolque ( Ecuaciones 27 y 28 )


estos valores se sustituyen en la Ecuacin 29 y este valor se sustituye en la ecuacin 20 que calcula
la distancia entre huellas externas.
Tambin:
FA =

[ ( Rg2 + Vd ( 2DET + Vd ) ] Rg

( Ecuacin 30 )

FB = 0

( Ecuacin 31 )
56

Vt

DE

Vd

AC = U + FA + FB
U = Ev + d
d = Rg OP
OP2 = Rg2 DE2 POR LO TANTO OP = Rg2 DE2
U = Ev + Rg - Rg2 DE2
FA = Rl Rg + a
PERO: Rl = ( DE + Vd )2 + OP2
ADEMS: OP = Rg2 DE2
Rl = ( DE + Vd )2 + ( Rg2 DE2 )
Rl = DE2 + 2DE + Vd2 + Rg2 DE2
Rl =
Rl =
FA =

2DEVd + Vd2 + Rg2


Vd ( 2DE + Vd ) + Rg 2
Vd ( 2DE + Vd ) + Rg2 Rg + a

a = ( A Ev ) / 2
FB = ( A Ev ) / 2

FB = a

Figura 7. Ancho del Vehculo en C urva

Aceleracin y Desaceleracin
Un vehculo acelera, cuando la fuerza tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias
que se oponen al movimiento del vehculo y desacelera, cuando las resistencias que se oponen
al movimiento son mayores que la fuerza tractiva, el vehculo se mueve a una velocidad

constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de rgimen. En general, el conductor


acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebase, cuando va a entrar a una pendiente
ascendente, cuando se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de aceleracin
cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otra rama,
o bien cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido.
57

El conductor desacelera su vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir su velocidad en pendientes
descendentes y en general, cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor
desee desacelerar su vehculo, depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de las
resistencias que se oponen al movimiento de su vehculo.
Habr ocasiones en que el vehculo pueda desacelerar o acelerar en mayor grado que el deseado
por el conductor, por ejemplo en las pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos, toca
al proyectista juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caractersticas de su
vehculo y en funcin del uso del camino. La fuerza de que dispone el vehculo para acelerarse
viene dada por la expresin:
FD = FT ( RA + Rr + Rf +Rp )

( Ecuacin 32 )

En donde:
FD = Fuerza disponible para acelerar o desacelerar el vehculo en kg. C uando sta fuerza es
positiva, el vehculo acelera; si es negativa, el vehculo desacelera.
FT = Fuerza tractiva neta del vehculo, en kg. Es generada por el motor menos las resistencias
internas producidas por los mecanismos de transmisin y las prdidas producidas por la altura
sobre el nivel del mar y otros factores.
RA = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehculo en kg.
Rr = Resistencia al movimiento producida por la deformacin de la llanta y la superficie de
rodamiento en kg.
Rf = Resistencia producida por la friccin entre llanta y superficie de rodamiento, cuando se
aplican los frenos, en kg.
Rp = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehculo, en kg. Cuando la pendiente
es ascendente, ofrece resistencia al avance del vehculo, pero cuando es descendente
favorece este movimiento, ver la Figura 8.
Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera:
1. Fuerza tractiva
De la definicin de potencia: P = FV
En donde:
P = Potencia, en kg-m/s.
F = Fuerza, en kg.
V = Velocidad, en m/s.
Si se considera que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente por las resistencias internas y
la potencia del motor vara con la altura sobre el nivel del mar; la frmula anterior queda:
P
FT =

K
V

( Ecuacin 33 )

K = e 1 * e2

En donde:
e1 = Eficiencia segn la altura sobre el nivel del mar; empricamente se ha determinado que:
e1 =1.09 ( 10-4 ) h e1

para h 900 m
58

e2 = Eficiencia mecnica. Vara entre 0.88 y 0.95.


En donde:
h = Altura sobre el nivel del mar en metros.
-Finalmente si s e expresa la potencia en caballos de fuerza ( HP ) y la velocidad en km/h, la
expresin anterior queda:
270 HP
FT =
K
( Ecuacin 34 )
V
( El valor de K vara entre 0.70 y 0.95 ).
2. Resistencia al Aire
Resistencia que ofrece el aire al movimiento del vehculo, es proporcional al rea que presenta
el vehculo al viento y al cuadrado de la velocidad.
RA = KA * A * V2

Esto es:

( Ecuacin 35 )

En donde:
RA = Resistencia del aire, en kg.
2
A = rea frontal del vehculo, en m .
V = Velocidad del viento, en km/hora. Para fines de clculo se considera que la velocidad del viento
es igual a la velocidad del vehculo.
KA = Factor que debe determinarse experimentalmente, usualmente vara entre 0.005 y 0.006.
Como puede observarse, en la expresin anterior la resistencia del aire depende del cuadrado de la
velocidad. Esto hace que para velocidades pequeas esta resistencia pueda despreciarse, no as
para altas velocidades.
3. Resistencia al Rodamiento
La resistencia al rodamiento depende del tipo de superficie de rodamiento, medida, dibujo
presin y velocidad de las llantas y peso de vehculo. Estas variables se pueden representar por un
factor que multiplicado por el peso del vehculo, define la resistencia al rodamiento, esto es:
Rr = Kr * W
( Ecuacin 36 )
En donde:
Rr = Resistencia al rodamiento, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
Kr = Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas este factor vara entre 0.008 y
0.160, segn el tipo de superficie de rodamiento, ver Tabla 1.13.
Tabla 14. Factores para las Condiciones Usuales de las LLantas en Diversos Tipos de
Superficie de Rodamiento
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

Kr

Asfalto o Concreto
Revestimiento
Tierra

0.008 a 0.010
0.020 a 0.025
0.080 a 0.160
59

En estudios realizados se encontr que para camiones pesados y buena superficie de


rodamiento, como asfalto o concreto, se cumpla:
Rr + RA = ( 0.007 W ) + 89

( Ecuacin 37 )

O sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de recorrido
suales.
4. Resistencia por Friccin en el Frenado
La resistencia por friccin en el frenado es proporcional al peso del vehculo y el coeficiente
de friccin longitudinal entre las llantas y el pavimento, esto es:
Rf = W * f

( Ecuacin 38 )

En donde:
Rf = Resistencia por friccin en el frenado, en kg.
W = Peso total del vehculo.
F = Coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y pavimento que debe determinarse
experimentalmente. En la Tabla 15 se muestran los valores ms usuales.
Tabla 15. Coeficiente de Friccin L ongitudinal
Velocidad en km/h
Pavimento Seco Pavimento Mojado
30
0.650
0.400
40
0.630
0.380
50
0.620
0.360
60
0.600
0.340
70
0.590
0.325
80
0.580
0.310
90
0.565
0.305
100
0.560
0.300
110
0.550
0.295
Nota: Para fines de proyecto deben emplearse los coeficientes para pavimento mojado.
5. Resistencia por Pendiente
La resistencia por pendiente es proporcional al peso del vehculo y a la pendiente de la tangente
vertical.
Rp = Wt = Wsen
( Ecuacin 39 )
Para el rango de las pendientes usadas en caminos:
Sen = tan = ( P / 100 )
WP

Rp =

( Ecuacin 40 )
100

60

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en por ciento.
En pendientes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que las dems y su influencia es
decisiva en la operacin de los vehculos pesados.
Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar o desacelerar el vehculo, puede encontrarse el
tiempo y la distancia que necesita para adquirir una velocidad dada. En efecto, de la segunda ley de
Newton:
FD = m * a
( Ecuacin 41 )
FD
a=

FD * g
=

9.81 FD

s2

=
W

Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado puede establecerse que:

En donde:
m = Masa del vehculo.
L = Longitud que requiere el vehculo para pasar de la velocidad inicial (V1) a la
velocidad final (V2), en m.
V1 = Velocidad inicial, en m/s
V2 = Velocidad final, en m/s
t = Tiempo requerido para pasar de la velocidad inicial (V1) a la velocidad final (V2).
2
a = Aceleracin, en m/s
2
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m/s
Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos, las expresiones anteriores
quedarn:
(

En donde:
V2 = Velocidad final, en km/h.
V1 = Velocidad inicial, en km/h.
Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellos elementos del camino en los
cuales interviene la aceleracin o la desaceleracin de los vehculos.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desaceleracin de los vehculos en

tangentes del alineamiento vertical el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya
que el tiempo y la longitud dependen de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de
la velocidad. Se recomienda incrementos de 2 km/h.

Figura 1.8 Resistencias que se oponen al avance del vehculo


Estabilidad del vehculo en las curvas
Un vehculo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el
conductor por medio del volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las
fuerzas transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras internas tales como carga
mal
distribuida,
neumticos desinflados y mecanismos de suspensin defectuosos, o bien
por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo describe una curva, ver figura. 1.9.
La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de dos maneras:
por deslizamiento o por volcamiento. Cuando las fuerzas que tienden a hacer deslizar el
vehculo son mayores que las fuerzas que mantienen al vehculo en su trayectoria,
el vehculo desliza; cuando la resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo
sale fuera del polgono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento, el
vehculo vuelca.
Considrese un vehculo que se mueve con una velocidad V (m/s), sobre una curva circular
horizontal de radio R (m), que forma un ngulo () con la horizontal, ver figura 1.9, las fuerzas que
actan sobre el vehculo, son el peso W (kg.), la fuerza centrfuga F (kg),
y la fuerza de friccin entre llantas y pavimento (kg).
La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco, es que el momento del
peso respecto al eje en el punto O, sea menor que el momento de la fuerza centrfuga
respecto al mismo eje. Si el vehculo tiene una entreva EV y la altura de su centro de
gravedad es h, se tendr:
(
(

)
)

Por lo tanto:

(
)
Despejando:

Como

y como:

tan = sobreelevacin.

(
)
Si el radio y la sobreelevacin estn fijos la velocidad mxima de seguridad para que no
ocurra volcamiento, ser:

)
(

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad mxima de
seguridad por deslizamiento.
La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no deslice al transitar por la curva
es:

Fx+

Siendo el valor del coeficiente de friccin lateral.


Wy=fuerza por deslizamiento.
Como el valor de Fx ya se defini, se tiene:

Pero:

Por lo cual:

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:

(
)
Si el radio, la sobreelevacin y el coeficiente de friccin lateral estn fijos, la velocidad
mxima segura para que no ocurra deslizamiento, ser:
(
*
(
)
De esta relacin, puede encontrarse tambin el radio mnimo para que no ocurra
deslizamiento de un vehculo, viajando por la curva a la velocidad V.
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclusiones generales.
1. Si, W sen = F cos , la resultante del peso y de la fuerza centrfuga es
perpendicular a
la
superficie de rodamiento y la fuerza centrfuga no es
percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si, W sen > F cos , la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la
pendiente transversal del camino. El vehculo tiende a deslizar hacia el interior
de la curva, siendo contrarrestada sta tendencia por una fuerza lateral de sentido
opuesto, consecuencia de la friccin
de
las
llantas con la superficie de
rodamiento. Simultneamente, se origina un momento que tiende a volcar el vehculo
hacia adentro.
3.
Si, F cos > W sen , la resultante se desplaza segn el sentido positivo de la
pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos a los descritos en el
prrafo anterior. La fuerza de friccin acta hacia adentro y el vehculo tiende a
volcarse hacia el lado exterior de la curva.

Figura 1.9 Estabilidad del vehculo en las curvas


Vehculos de proyecto (Propuesta Normativa S C T)
La normativa mexicana ms reciente considera los siguientes vehculos de Proyecto: un vehculo
ligero representativo de automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto (DE-335); un
vehculo unitario representativo de autobuses y camiones sencillos de carga, de dos y tres ejes
(DE-610); un tractocamin representativo de las combinaciones de tractor de dos ejes, con
semirremolque de uno o dos ejes (DE-1220); y un tractocamin representativo de las
combinaciones de tractor de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes (DE-1525). Asimismo,
un anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992 (Referencia 10) incluye un
tractocamin representativo de las combinaciones de tractor de tres ejes con semirremolque de
uno o dos ejes y remolque de dos, tres o cuatro ejes (DE-2520).
A partir de una serie de mediciones realizadas a vehculos que transitan por las carreteras
nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados:
Para los automviles, camionetas y vehculos ligeros de reparto, se encontr que el
vehculo de proyecto DE-335 todava es representativo de aqullos de este tipo que
circulan actualmente por las carreteras. Por tanto, se propone conservarlo con las
caractersticas representativas de la tabla 1.15. Este Vehculo puede circular por todos los tipos
de carretera contemplados en el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigente.
Se encontraron dos tipos diferentes de autobuses: un DE-620 y otro DE-750. El Primero es
congruente con las dimensiones mximas autorizadas a autobuses (B2 y B3) en
carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a Autopistas, de la
clasificacin funcional propuesta); en tanto que el segundo, con las dimensiones mximas
autorizadas a autobuses integrales (por ejemplo, B3) en carreteras tipo C o superiores
(colectoras a autopistas, de la clasificacin funcional).
Para los camiones de carga unitarios, se encontr un camin de tres ejes DE-760, con
longitud total de 12 m. Esto es congruente con las dimensiones mximas autorizadas

en carreteras tipo D, o superiores, del Reglamento vigente (locales a autopistas, de la


clasificacin funcional).
En 2001, la Direccin General de Auto-transporte Federal de la SCT tena registrados
alrededor de 120 mil remolques y semirremolques, autorizados para prestar el servicio de autotransporte federal. De stos, 4.9% tenan longitud entre 0 y 30 pies; 5.8% entre
30 y 37 pies; 20.3% entre 37 y 42 pies; 56.5% entre 42 y 46 pies; 5.1% de 48 pies;
7.3% de 53 pies y 0.1% mayor de 53 pies (comnmente 57 pies). De acuerdo con los datos
anteriores, es recomendable tener un vehculo de proyecto tractor-semirremolque
DE- 1890 (tipo T3-S2) en donde el semirremolque sea de 48 pies, y otro DE-1980, en el
que el semirremolque sea de 53 pies; ambos casos con un tractor convencional largo. El
primero es congruente con las dimensiones mximas autorizadas a esa
configuracin en carreteras tipo B, o superiores, del Reglamento vigente (arterias a
autopistas, de la clasificacin funcional); en tanto que el segundo, con las dimensiones
mximas autorizadas al tractorsemirremolque en carreteras tipo ET (autopistas, de la
clasificacin funcional).
Bajo la misma lgica del punto anterior, para las combinaciones tractorsemirremolqueremolque, es recomendable tener un vehculo de proyecto DE-2545 (tipo T3-S2-R4) en
el que los dos remolques sean de 33 pies, y otro DE-2970, en donde los dos remolques sean
de 40 pies; ambos casos con un tractor convencional. El primero es congruente
con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin en carreteras tipo B, o
superiores del Reglamento vigente (arterias a autopistas, de la clasificacin funcional); en tanto
que el segundo, con las dimensiones mximas autorizadas a esa configuracin
en carreteras tipo A, o superiores (vas rpidas y autopistas, de la clasificacin
funcional), aunque da una longitud total (31.66 m) ligeramente mayor a la mxima
autorizada. La tabla 1.15 tambin contiene las caractersticas representativas que se proponen
para ambos vehculos.

A partir de un anlisis de las ampliaciones requeridas en curva por cada uno de los
vehculos recomendados, se obtuvo que: de todos los vehculos permitidos en
carreteras ET del Reglamento vigente (autopistas, de la clasificacin funcional), el que requiere
la mayor ampliacin (el crtico) es el DE-2970; de todos los autorizados en carreteras A (vas
rpidas), el crtico es tambin el DE-2970; de todos los permitidos en carreteras B (arterias), el
crtico es el DE-1890; de todos los autorizados en carreteras C (colectoras), el crtico es el
DE-760; y de todos los permitidos en carreteras D (locales), el crtico es tambin el DE-760.
Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de las unidades circulando por los
distintos tipos de carreteras de la red, el vehculo de proyecto ms recomendable para
las carreteras ET y A (autopistas y vas rpidas) es el DE-2970; para las B y C (arterias
y colectoras), el DE-1890; y para las D (locales), el DE-760. La tabla 1.15 contiene las
caractersticas representativas que se proponen.
A manera de ejemplo, la figura 1.10 presenta la trayectoria de giro para el vehculo DE2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de la modificacin introducida en cuanto al espacio
requerido con los vehculos de proyecto recomendados, cabe sealar que el radio de giro
mnimo del mayor de estos ltimos (DE-2970) es 15% ms grande que el radio de giro
mnimo del mayor en el anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992
(DE-2520).
Cabe mencionar que esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por lo que se
da como referencia tcnica.

Tabla 1.15 Propuesta Normativa S C T de vehculos de proyecto


CARACTERISTTICAS

DE-335

DE620

VEHICULO DE PROYECTO
DEDE750
760
DE-1890 DE-1980 DE-2545

DE2970

Longitud total del vehculo (L)


cm.
Distancia entre ejes extremos
del vehculo (DE) cm.

580

1200

1360

1209

2088

2241

2740

3166

335

620

749

762

1890

1982

2545

2971

Vuelo delantero (VD) cm.

92

236

240

127

122

122

119

119

Vuelo trasero (VT) cm.


Ancho total del vehculo(A) ,
cm

153

344

371

320

76

137

76

76

214

255

260

244

259

259

259

259

Entreva (EV) cm.

183

230

230

244

244

244

244

244

1463

1615

1006

1219

167

354

380

410

410

410

410

410

107

212

232

250

250

250

250

250

61

81

110

112

112

112

112

112

61

154

140

100

100

100

100

100

732

1267

1359

1572

1372

1372

1372

1572

15

180

210

210
210
210
Cami
n
Combinacin de
unitari
tractor con
o de
semirremolque.
carga

210

210

Longitud del remolque (Lr), cm.


Altura total del vehculo (Ht),
cm.
Altura de los ojos del conductor
(Hc), cm.
Altura de los faros delanteros
(Hf), cm.
Altura de las luces traseras
(Hl), cm.
Angulo de desviacin del haz
de los faros.
Radio de giro mnimo (Rg),
cm.
Relacin
Peso/Potencia,
Kg/HP
Vehculos representados por el
proyecto

Vehculo
s ligeros

Autobuses

Combinacin de tractor
con dos
semirremolques.

Figura1.10 Trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970


1.9 Distancia de visibilidad
A la longitud de la carretera que un conductor ve continuamente delante de l, cuando
las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables, se le llama distancia de visibilidad.
En general, se consideran dos distancias de visibilidad: La distancia de visibilidad de parada
y la distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mnima necesaria para
que un conductor que transita a/o cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto
en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l.
Es la mnima
distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos distancias. La distancia
recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor ve el objeto, hasta que coloca
su pie en el pedal de freno y la distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los
frenos.

A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia de frenado. Lo


anterior, expresado en forma de ecuacin queda:
d' = Distancia de frenado
En donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada d
= Distancia de reaccin

))

La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:


(
)
En donde:
d = Distancia de reaccin, en m.
t = Tiempo de reaccin, en s. (2.5 s) V =
Velocidad del vehculo, en km/h.
K = Factor de la conversin de km/h a m/s, es igual a 0.278
La distancia de frenado se calcula igualando la energa cintica del vehculo con el trabajo
que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:

1
m V 2 Wfd Wpd
2
En donde:
m = Masa del vehculo, m = W/g.
V = Velocidad del vehculo, en m/seg. W =
Peso del vehculo, en kg.
f = Coeficiente de friccin longitudinal.
g = Aceleracin de la gravedad 9.81 m/seg. d' =
Distancia de frenado.
p = Pendiente.
Expresando la velocidad en km/h y sustituyendo a m por su valor, la expresin anterior queda:

(0.278 V )
2

W
Wfd Wpd
(2)(9.81)

y simplificando:

(
)
(
)
Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se tendr la distancia de
visibilidad de parada expresada por:

Distancia de visibilidad de rebase


Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda
adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo
que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra. La distancia de
visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles, en carreteras de cuatro o ms
carriles la maniobra de rebase se efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, por
lo que no hay peligro de interferir con el trnsito de sentido opuesto; las maniobras de
rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro o ms carriles sin faja separadora
central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia y longitud de los tramos
de rebase que debe tener una carretera de dos carriles, ya que depende de
variables, tales como el volumen de trnsito, la configuracin topogrfica, la
velocidad de proyecto, el costo y el nivel de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable
proporcionar tantos tramos de rebase como sea econmicamente posible. En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarrollo del proyecto y
como consecuencia lgica de la configuracin topogrfica; estos tramos de rebase son
suficientes cuando el volumen de trnsito es bajo o muy bajo; sin
embargo, conforme el
volumen de trnsito se acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase ms
largos y ms frecuentes, para evitar que se formen filas de vehculos detrs de los vehculos
lentos.
En pendientes
descendentes
fuertes,
la
distancia
de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que va a rebasar puede
acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de maniobra; los vehculos rebasados
generalmente son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes descendentes para
un mejor control del vehculo, facilitando as que sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase es mayor que en el
terreno plano, debido a la reduccin en el poder de aceleracin de los vehculos que van a
rebasar y a la mayor velocidad de los vehculos que vienen en sentido opuesto; esto queda
compensado en parte, por la baja velocidad del vehculo que se quiere rebasar.
Sin
embargo, si se quiere que la maniobra de rebase se efecte con gran seguridad, la distancia de
visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano; a la fecha no hay un criterio
establecido para calcular ese aumento, pero el proyectista debe reconocer que esos aumentos
son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase mnima es suficiente para rebasar un solo vehculo, por lo
que el proyecto de tramos con esa distancia mnima no garantiza totalmente la
seguridad del camino, aun con bajos volmenes de trnsito.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASTHO efectu estudios que
permitieron formular algunas hiptesis sobre el comportamiento de los conductores
en las maniobras de rebase; estas hiptesis son:
1. El vehculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de magnitud
semejante a la que
adoptan
los conductores en caminos con volmenes de trnsito
intermedios.
2. El vehculo que va a rebasar alcanza al vehculo que va a ser rebasado y circulan a la misma
velocidad, hasta que inicia la maniobra de rebase.
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que va a rebasar
despus de un tiempo
para
percibir la nueva condicin,
reacciona
acelerando
su
vehculo para iniciar el rebase.

4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de arranque demorado y retorno
apresurado, pues cuando se ocupa el carril izquierdo para iniciar el rebase, se presenta un
vehculo en sentido contrario con igual velocidad que el vehculo rebasante. Aunque el rebasar
se realiza acelerando durante toda la maniobra, se considera que la velocidad del vehculo
rebasante mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y tiene un valor de 15 km/h
mayor que la del vehculo rebasado.
5. Cuando el vehculo rebasante regresa a su carril, hay suficiente distancia entre l y el
vehculo que viene en sentido contrario, para lo cual se considera que el vehculo
que viene en sentido contrario, viaja a la misma velocidad que el vehculo que est
rebasando, y la distancia que recorre es, dos tercios de la distancia que ocupa el vehculo
rebasante en el carril izquierdo.
Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase mnima
es:
(
)
Dnde:
Dr: es la distancia mnima de velocidad de rebase en metros y V la velocidad de
proyecto en km/h.
Distancia de visibilidad de parada (Propuesta nueva normativa SCT)
La distancia de visibilidad no debe ser menor a la de parada en ningn punto de una carretera. Las
distancias de visibilidad menores a 200 m (correspondientes a velocidades
de proyecto menores a 100 km/h) son ms peligrosas, particularmente en curvas y de noche.
La gran diferencia en el clculo de la distancia de visibilidad de parada entre la normativa
mexicana ms reciente y la de los pases ms avanzados reside en que en la primera dicha
distancia se calcula para la velocidad de marcha (asumindose que en promedio es
0.875 de la velocidad de proyecto), en tanto que en las de vanguardia se estima para la velocidad
de proyecto.
Si se calculan las distancias de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto (conservando
los dems supuestos de clculo de la normativa mexicana ms reciente), se obtienen los valores
en la tercera columna de la tabla 1.16, la cual las compara contra los
valores en la normativa mexicana vigente (segunda columna tabla 1.16), calculados a partir
de la velocidad de marcha. Dada la significativa diferencia entre los valores en las
columnas 2 y 3 (ms de 30% para velocidades de proyecto de 100 km/h o mayores), se
recomienda actualizar las distancias de visibilidad de parada a los valores en la tercera
columna.
Otro aspecto en el que la normativa mexicana vigente es diferente a las normativas ms
reconocidas es que en la mexicana las alturas del ojo del conductor y del objeto utilizadas
para medir las distancias de visibilidad de parada son 1.14 m y 0.15 m respectivamente, en
tanto que en las ms avanzadas la altura del ojo del conductor ya se ha modificado
considerando los vehculos modernos y la altura del objeto se ha incrementado de acuerdo con la
experiencia sobre accidentalidad y para reducir los costos de obra no justificados derivados de
tener un valor ms pequeo.
Por lo anterior, se propone actualizar la altura del ojo del conductor a 1.08 m considerando la
altura de los vehculos actuales, as como la altura del objeto a 0.60 m, la cual
prcticamente corresponde a la altura de las luces traseras o de los faros de los vehculos ligeros
(automviles, camionetas, etc.).
Distancia de visibilidad de rebase propuesta nueva normativa
En la tabla 1.17 se muestra la comparativa de los valores calculados con la ecuacin 1.56 y los
recomendados segn el modelo de maniobra de rebase de la AASHTO, sugirindose utilizar en
proyecto los valores de la AASHTO.

Esta propuesta no est vigente en la normativa SCT actual, por lo que se da como referencia de
carcter informativo; en caso de que en aos posteriores sea incluida en la normativa SCT, se
recomienda su aplicacin.
Tabla 1.16 Comparativa de visibilidad de parada (DVP) en la normativa mexicana
vigente contra los valores recomendados

VELOCIDAD DE
PROYECTO
(Km/h)

DVP en la
normativa vigente
(m)

DVP
recomendados
(m)

Valores
requeridos por
vehculos de
carga con frenos
convencionales
(m)

30

30

30

40

40

40

45

65

50

55

65

90

60
70

75
95

85
110

125
160

80

115

140

205

90

135

170

245

100

155

205

290

110

175

240

340

Tabla 1.17 Comparativa de las distancias de rebase (DVR) en la normativa mexicana


vigente contra los valores recomendados segn el modelo de maniobra de
rebase de la AASHTO
VELOCIDAD DE
PROYECTO
(Km/h)

DVR en la
normativa
mexicana vigente

DVP
recomendados
(m)

30

135

200

40

180

270

50

225

345

60

270

410

70

315

485

80

360

540

90

405

615

100

450

670

110

495

730

Capitulo dos
Alineamiento

horizontal

Definicin
El alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la subcorona
del camino.
Elementos que lo integran
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y
las curvas de transicin.
2.1 Tangentes horizontales
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas.
Al punto de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se les representa
como PI, y al ngulo de deflexin formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se la
representa por (delta). Como las tangentes van unidas entre s por curvas, la longitud de una
tangente, es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente. A
cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno
sobre una tangente, se le denomina Punto sobre Tangente y se le representa por PST.
Longitud mnima
Entre dos curvas consecutivas est definida por la longitud necesaria para dar la
sobreelevacin y ampliacin a las curvas.
Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.
Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr ser igual a cero
(0).
Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin y la
otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud de la
transicin mixta.
Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el mismo
sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen en el conductor de
un vehculo se reduce cuando:
a). La longitud en metros de la tangente que separa al PT del PC de dos curvas
circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en kilmetros por hora.
b). La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas
circulares con espirales de transicin es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la
velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de las longitudes de las
espirales.
c). La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos
curvas circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra transicin mixta, es mayor o
igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos
la longitud de la espiral.
Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no
cumpla con lo indicado en los incisos anteriores (a, b y c), se podrn sustituir por:
Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.
Otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la condicin de
tangente libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto, expresada
anteriormente.

La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad. Las tangentes largas
son causa potencial
de accidentes, debido a somnolencia que produce al conductor
mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien,
porque favorece los deslumbramientos por la noche; por tal razn, conviene limitar la longitud
de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
2.2 Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o
compuestas, segn se trate de un solo arco de crculo o de dos o ms sucesivos, de diferente
radio.
Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una curva circular,
esta se denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden
ser hacia la derecha o hacia la izquierda.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos los mostrados en la
figura 2.1 y se calculan como sigue:
Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m, se representa por la
letra Gc.
Gc
1145.92
360

Gc
20 2 Rc
Rc

(Ecuacion

2.1)

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que permite a un vehculo
recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a la velocidad de proyecto.
Radio de la curva. Es el radio de la curva circular, se simboliza como Rc.

Rc

1145.92
Gc

(Ecuacion 2.2)

ngulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como c. En


curvas circulares simples es igual a la deflexin de las tangentes.
Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se le representa como Lc.

Lc
c

2 Rc
360
Lc 3.141592 c Rc
180
Pero teniendo en cuenta la expresin que define a Rc se tendr:

Lc

20c

(Ecuacion

2.3)

Gc

Longitud de Transicin mixta. Por presentarse un cambio de direccin en el alineamiento horizontal


y para lograr el desarrollo de la pendiente transversal (sobreelevacin) y la ampliacin necesarias,
se requiere de una longitud denominada transicin mixta y que se calcula con la ecuacin 2.13.

La longitud de transicin mixta se aloja la mitad en tangente y la otra mitad en la curva circular
tomando como referencia los cadenamientos del PC y el PT; tomando los puntos que limitan las
transiciones mixtas los siguientes nombres:
TM
=Punto
donde
termina
lamixta
ytransicin
comienza
la transicin
mixta
de entrada
MCtermina
=Punto
donde
termina
lacircular
transicin
de la
entrada
y empieza
la curva
circular
CM=donde
punto
donde
termina
la curva
y comienza
mixta
de
salida
MT=Punto
la
transicin
mixta
de salida
ytangente
comienza
la tangente
La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser igual a la
semisuma de las longitudes de estas transiciones.
Subtangente.
la distancia
entre
PI tringulo
y el PC rectngulo
o PT, medida
sobre
prolongacin de las
tangentes. SeEsrepresenta
como
STel, del
PI-O-PT,
sela
tiene:
c
(Ecuacion 2.4)
ST Rctan
2
Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E, en el
tringulo rectngulo PI-O-PT (figura 2.1), se tiene:

E Rc

1
c

cos

(Ecuacion 2.5)

Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva, se simboliza con la


letra M, del tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:

c
c
M Rc Rc co s
Rc sen ver
2
2

c
M Rc 1 Cos
2

(Ecuacion 2.6)

Deflexin a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre la prolongacin de la


tangente en PC y la tangente en el punto considerado, se representa como se puede
establecer.
Gc
Gc
(Ecuacion 2.7)
l


l
20
20
Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva, se representa con la
letra C. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resultante se le denomina cuerda
larga.
En el tringulo PC-O-PSC (figura 2.1).

C 2RcSen
2

(Ecuacion 2.8)

Para la cuerda larga:

c
CL 2RcSen

(Ecuacion 2.9)

2
ngulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente y la
cuerda considerada, se representa como f, en el tringulo PC-O-PSC (figura 2.1).

Y teniendo en cuenta la ecuacin 2.7 que define a la deflexin en un punto cualquiera de la


curva se tiene:

Gcl
40

(Ecuacio
n

2.10)

Para la cuerda larga:

GcLc
40

(Ecuacion 2.11)

Deflexin por metro (minutos) = 1.5Gc


Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud que el arco l.
Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracin, se toman cuerdas de 20
m. en curvas con GC 8 ; de 10 m. 22 GC 8 y de 5.0 m. para curvas con 62 GC 22.
El criterio a seguir para disear curvas horizontales est sujeto al tipo de camino y a la
velocidad de proyecto con la que se desee el cambio de direccin; una vez elegida la velocidad se
selecciona el grado de curvatura, cuidando que este dato se encuentre en el
rango de valores admisibles para la velocidad de proyecto seleccionada.
Una vez calculados todos los elementos de la curva circular se obtienen los cadenamientos de
los puntos principales tomando como referencia el cadenamiento del
punto de inflexin de las tangentes horizontales (PI).
La determinacin de la longitud de proyecto del alineamiento horizontal se obtiene calculando el
cadenamiento del primer punto de inflexin de las tangentes horizontales, posteriormente se
obtienen los kilometrajes de los puntos principales (PC=Punto donde comienza la curva circular,
PT=Punto donde termina la curva circular), de la primera curva. El cadenamiento del segundo
punto de inflexin se calcula sumando al cadenamiento calculado del PT de la primera curva la
distancia existente de este punto al segundo punto de inflexin.

PI

PUNTO..DE INTERSECCION DELA PROLONGACION. OE LAS TANGENTES PC

PUNTO EN

DONDE COMIENZA LA CURVA CIRCULAR SIMPLE


PT
PUitTO EN DONDE TERNIRA LA CUR\ACIRCULAR SIMPLE
PST
PUNTO SOBRE TANGENTE
PSST PSC

o
A
.t1c

-e111
f)c:

Gc Re ST
E

CL

Le

PUNTO SOBRE SUIITANGENTE


PUNTO SOBRE LA CUR\A CIRCULAR

....!!.i. -

.}..2.
rr Re

Ge

1145 . 92
Re

20 - 2

OENTRO DE LA CURVA CIRCULAR


ANGULO DE DEFLEXION DE LAS TANGENTES
ANGULO CENTRAL DE LA CURVA CIRCULA

Re= 1145.92
Ge

.i..2.A.i.

ANGULO DE DEFLEXION A UN PSC

Le

ANGULO DE UNA CUERDA CUALQUIERA


ANGULO DELA CUERDA LARGA

ST:Re T"'' .A.2_

GRADO CURVATURA
DE LA CURVA CIRCULAR
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR

E= Re ( Su

Ge

SUBTANGENTE
EXTERNA

M" Re (SI!II vu

ORDENADA MEDIA
CUERDA

e" ..!!.i.....!..

CUERDA LARGA
LONGITUD DE UN ARCO

C" 2Re Su jl

LONGITUD

.A&, - 1)

20

DE LA CURVA CIRCULAR
CL "

2 Re

IJ
40

(6e"
DEFLEXION X METRO(MINUTOS)" 1.5 Gc

Figura 2.1 Elementos de la curva circular

40

Sa11 _A2.

Tabla 2.1 Grado mximo de curvatura


VELOCIDAD DE
PROYECTO (km/h)

COEFICIENTE DE
FRICCION
LATERAL
(u)

SOBREELEVACIO
N MAXIMA
(%)

GRADO MAXIMO
DE CURVATURA
CALCULADO
(grados)

GRADO MAXIMO
DE CURVATURA
PARA PROYECTO
(grados)

30
40
50
60
70
80
90
100
110

0.280
0.230
0.190
0.165
0.150
0.140
0.135
0.130
0.125

10
10
10
10
10
10
10
10
10

61.644
30.113
16.936
10.747
7.449
5.475
4.236
3.358
2.715

60
30
17
11
7.5
5.5
4.25
3.25
2.75

EJERCICIO. Calcule los elementos del siguiente alineamiento horizontal compuesto por
una
circular
MT, curva
PC, PT,
PI1 ysimple
P12) y obtenga los cadenamientos de los puntos principales (TM, MC, CM,
Velocidad de proyecto:
Cad. A= 0+000
90
kph

Coordenadas

Puntos
A

483822.116

2103168.170

PI1

484402.116

2103198.370

PI2

485201.093

2102693.160

Distancia de A-PI=

580.79 m

Distancia de PI-PI2=

945.30 m

RumboA-PI1=

87.0191563

Rumbo PI1-PI2=

57.69383468

Deflexin
der=

35.28700904

NE
SE

N
87.01915630

PI1
W

der.=35.287009040

87.01915630

EA

57.
693
86
866
0

=1800- (87.0191563+57.693868660)= 35.287009040


CALCULO DE ELEMENTOS GEOMETRICOS
4.25Gc>3.25
GRADO DE CURVATURA (Gc)= 4.000
GRADO MXIMO DE CURVATURA (G max)= 4.25
RADIO DE CURVATURA (Rc)= 286.48

Rc

1145.92
Gc

SOBRELEVACIN (Sc)= 9.4%

Sc

S max
Gc
G max

LONGITUD DE LA TRANSICION MIXTA (Le)= 67.76

Le

8V Sc
100

LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR =176.43

Lc

20c
Gc

SUBTANGENTE =91.12

ST Rctan

c
2

EXTERNA =14.14

c
E Rcsec
2

Rc Rc
1
c

cos

PI2

ORDENADA MEDIA =13.48

c
M Rc 1 Cos

2

CUERDA LARGA =173.66

c
CL 2RcSen
2

ANGULO DE LA CUERDA LARGA =17.343

GcLc
40

DEFLEXION POR METRO(Minutos) = 6 Minutos


DEF. X METRO (Minutos) = 1.5Gc

CALCULO DE CADENAMIENTOS
01

PI1 =0+580.79

02

PC =0+489.67

03

PT =0+666.10
04

TM =0+455.79

05

MC =0+523.55

06

CM =0+632.22

07
08

[(

MT =699.98
PI2 =1+520.28

)
PI1

A= 0+000

T
M
=0
+4
55.
79

PC
=0
+4
89.
67

M
C=
0+
52
3.5
5

der.=35.286975060
C
M
=0
+6
32.
22

PT
=0
+6
66.
10

M
T=
0+
69
9.9
8

PI2

Dnde:
TM: Punto en donde termina la tangente y comienza la transicin mixta de entrada.
PC: Punto de comienzo de la curva circular.
MC: Punto donde termina la transicin mixta de entrada y comienza la curva circular.
CM: Punto donde termina la curva circular y comienza la transicin mixta de salida.
PT: Punto de terminacin de la curva circular.
MT: Punto donde termina la transicin mixta de salida y comienza la tangente.
DATOS DE TRAZO CON PUNTO DE ESTACION EN EL PC
LONGITUD (m)

ESTACION

P.V.

PC=0+489.67

PI1
0+500
0+520
0+540
0+560
0+580
0+600
0+620
0+640
0+660
PT0+666.10

DEFLEXIONES

PARCIAL

ACUMULADA

PARCIAL

0.0
10.33
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
20.00
6.10.

0.0
10.33
30.33
50.33
70.33
90.33
110.33
130.33
150.33
170.33
176.43

0 00' 00"
1 01' 59"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
2 00' 00"
0 36' 36"

ACUMULADA

0 00' 00"
0 01' 59"
3 01' 59"
5 01' 59"
7 01' 59"
9 01' 59"
11 01' 59"
13 01' 59"
15 01' 59"
17 01' 59"
17 38' 35"

Curva circular con espirales de transicin


Las curvas circulares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida.
Las curvas espirales de transicin tienen como principal caracterstica el hecho de que su
radio disminuye proporcionalmente a la longitud de su desarrollo. Es una curva cuya curvatura
vara proporcionalmente con la longitud de su desarrollo siendo cero al comienzo de la misma.
As pues, posee la propiedad de que un mvil que la recorra a velocidad constante
experimenta una variacin uniforme de la aceleracin centrifuga. Cuando las espirales de
entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica; en caso contrario es
asimtrica. En la figura 2.2 se muestran los elementos de una curva circular con
espirales de transicin simtricas, que se calculan con las siguientes expresiones:
Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende un arco de 20 m en la
curva circular.

Gc

1145.92
Rc

(Ecuacion 2.12)

En donde:
Rc es el radio de la curva circular
Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC, o del CE
al ET.

Le

8V Sc

100

(Ecuacion

2.13)

Dnde:
V = Velocidad de proyecto.
Sc = Sobreelevacin en porcentaje.

Sc

S max
Gc
G max

(Ecuacion 2.14)

Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mnima de la espiral
calculada con esta frmula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
Adems de efectuar una suave variacin de la curvatura en planta, la curva espiral de
transicin tambin permite desarrollar la variacin de la pendiente transversal y de la
ampliacin.
Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente en carreteras tipo A, B y
C.
Parmetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones de la espiral
conocida como Clotoide.

El clculo del parmetro de la espiral que define la longitud mnima de transicin sujeta a
condiciones de esttica, limitacin de la aceleracin centrifuga y a la transicin de la pendiente
transversal del camino en tangente a la sobreelevacion en la curva, garantizando la
variacin progresiva de la pendiente transversal en un valor no superior de
4% por segundo a la velocidad de proyecto es:

S *V * Rc
14.4

(Ecuacion 2.16)

Dnde:

S=curva,
Sobreelevacin
deenlakm/h
curva
% V
=
Velocidad
Rc=enRadio
de
la
endemproyecto
En la Normativa Mexicana la expresin utilizada para calcular la longitud de la espiral es la
mostrada en la ecuacin 2.13
Deflexin de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales a las tangentes en TE
y ET. Su valor es igual a la deflexin de las tangentes y se representa con la letra griega
.
Deflexin a un punto cualquiera de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las
tangentes en TE o ET y la tangente en un punto cualquiera PSE.

l e
2

(Ecuacion 2.17)

le
Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral en sus puntos
extremos. (ngulo de la cuerda)

GcLe
e 40

(Ecuacion
8
8

2.18)

40
8
9

Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos espirales de transicin y de la
longitud de curva circular. Para curvas simtricas, se tiene:

LT

40 e

20c

80 e 20c

Gc

Gc

Gc

Pero;
c = - 2 e

LT
LT

80 e 20 40 e

Gc
40 e 20
Gc

Finalmente:

LT Le

20

(Ecuacion 2.20)

Gc

Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la longitud total de la
curva en Le.
Longitud de la curva circular.

c = - 2 e

Pero

Entonces
(

La longitud dedel
unaEC
curva
circular
Lc) con espirales de transicin podr ser igual a cero (0).
Coordenadas
o CE
de la (curva.
(Ecuacion 2.22)
Le
2
Xc
(100 0.00305 e
)
100

Yc

Le

(0.582e 0.0000126 e

(Ecuacion 2.23)

)
100
77

Coordenadas del PC o PT de la curva circular.

78


(
)
Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva medida sobre la
prolongacin de la tangente y se denomina STe.
(

( *

Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec.


*(

Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se llama CLe.


CLe Xc 2 Yc 2

(Ecuacion 2.28

ngulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE y la


cuerda larga y se simboliza como c

e
C
3

(Ecuacion 2.29)

C = Correccin cuyo valor depende del valor de (deflexin en un punto cualquiera de la


espiral) o de .

Tabla - Valor de C
( EN GRADOS)
20
25
30
35
40
45
50
55

C (EN MINUTOS)
0.4
0.8
1.4
2.2
3.4
4.8
6.6
8.8

El valor de C es menor de medio minuto cuando = 21 grados.


(
) (
)
(
)
Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el TE o ET y la
interseccin con la tangente en EC o CE se llama TL.

Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de esos puntos


y la interseccin con la subtangente correspondiente, se representa como TC.
(

Curvatura mxima para una deflexin y velocidades dadas.


Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de curvatura y deflexin, ocurre
que la suma de las deflexiones de la espiral sobrepasa a la deflexin entre las
tangentes traslapndose entonces las espirales. Como es inadmisible que se traslapen las
espirales de transicin, habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar
espirales para una curva de grado dado, o inversamente habr un valor del grado arriba
del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta deflexin entre
tangentes.
La condicin necesaria y suficiente para que las espirales no se traslapen es:
c 0
O sea

Para el caso en que Le = 8*V*Sc

y como

Sc

Se tiene:
(

Si llamamos:

Por lo que finalmente tenemos

EJERCICIO. Calcule los elementos del siguiente alineamiento horizontal compuesto por una
curva circular con espirales de transicin y obtenga los cadenamientos de los puntos principales
(TE, EC, CE, ET, PI1 y P12)
Datos
Velocidad de proyecto:
90 kph
Cadenamiento A = 0+000
Punto
Coordenadas
A
483822.116
2103168.170
PI1
484402.116
2103198.370
PI2
485201.093
2102693.160

Calculo de distancias
Distancia de A-PI1= 580.79 m.
Distancia de PI1-PI2= 945.30 m.
Calculo de rumbos y deflexin
Rumbo A-PI1=
Rumbo PI1-PI2=

87.0191563

NE

57.69383468

SE

Deflexin derecha
der.= 35.287009040

N
87.01915630

PI1
W

87.01915630

der.=35.287009040

EA

57.
693
83
468
0

=1800- (87.0191563+57.693834680)= 35.287009040

CALCULO DE ELEMENTOS GEOMETRICOS


4.25 Gc>3.25
0

GRADO DE CURVATURA (Gc)= 4.00

GRADO MXIMO DE CURVATURA (G max)= 4.25


RADIO DE LA CURVA

Rc

1145.92
Gc

286.48

SOBREELEVACIN

Sc

S max

Gc 9.4%

PI2

G max
LONGITUD DE LA ESPIRAL

Le

8V Sc

67.76
100

DEFLEXIN DE LA ESPIRAL

GcLe

6.776

40

LONGITUD TOTAL DE LA CURVA

LT Le

20
244.20
Gc

LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR

c = - 2 e

COORDENADAS DEL EC CE DE LA CURVA ESPIRAL

Xc

Yc

Le
2
(100 0.00305 e ) 67.67
100
Le

100

(0.582e 0.0000126 e ) 2.67

COORDENADAS DEL PC PT DE LA CURVA CIRCULAR

SUBTANGENTE

)
EXTERNA

*(

+
CUERDA LARGA

2
Yc 67.72
CLe Xc
2

( *

ANGULO DE LA CUERDA LARGA

C 2.259
3
TANGENTE LARGA

TANGENTE CORTA

CADENAMIENTOS
Cad PI1
Cad TE= Cad PI1-STe
Cad EC = Cad TE + Le
Cad CE = Cad EC + Lc
Cad ET = Cad CE + Le
[(

Dist. A- PI1
0+580.79 - 125.19
0+455.60 + 67.76
0+523.36 + 108.67
0+632.03 + 67.76
0+699.79+[945.30-125.19]

0+580.79
0+455.60
0+523.36
0+632.03
0+699.79
1+519.90

PI1

der.=35.286975060

A= 0+000

TE
=0
+4
55.
60

EC
=0
+5
23.
36

CE
=0
+6
32.
03

ET
=0
+6
99.
79

Dnde:
TE: Punto donde termina la tangente y comienza la espiral de entrada.
EC: Punto donde termina la espiral de entrada y comienza la curva circular. CE:
Punto donde termina la curva circular y comienza la espiral de salida. ET: Punto
donde termina la espiral de salida y comienza la tangente.

PI2

INFORMACION DE TRAZO DE LA ESPIRAL DE ENTRADA


l 2

e
le

ESTACION

P.V.

l (m)

* +

C =0.0 Minutos

TE=0+455.60

PI=0+580.79
0+460
0+480
0+500
0+520

EC=

ESTACION
EC= 0+523.36

0+523.36

0.0

0.0-

4.40

19.36

24.40

595.36

44.40

1971.36

64.40
67.76

4147.36
4591.418

0
K=0.001475797
0.00
0

0.02857143

0.878630502

2.909327174

6.120661446

6.77600091

0.00

0 00' 00"

0.00952381

0 00' 34"

0.292876834

0 17' 34"

0.969775725

0 58' 11"

2.040220482

2 02' 25"

2.25866697

2 15' 31"

INFORMACION DE TRAZO DE LA CURVA CIRCULAR


Deflexin por metro = 1.5*Gc= 1.5*4 = 6 minutos.
LONGITUD (m)
DEFLEXIONES
P. V.
PARCIAL
ACUMULADA
PARCIAL
ACUMULADA
PI(virtual)

0.0

0.0

0 00' 00"

0 00' 00"

0+540

16.64

16.64

1 39' 50"

1 39' 50"

0+560

20.00

36.64

2 00' 00"

3 39' 50"

0+580

20.00

56.64

2 00' 00"

5 39' 50"

0+600

20.00

76.64

2 00' 00"

7 39' 50"

0+620

20.00

96.64

2 00' 00"

9 39' 50"

12.03

108.67

1 12' 11"

10 52' 01"

CE=0+632.03

INFORMACION DE TRAZO DE LA ESPIRAL DE SALIDA


l 2

e
le

ESTACION

P.V.

l (m)

* +
ET=0+699.79

PI=0+580.79

0.0

0.0

0.00

0+680

19.79

391.644

0+660

39.79

0+640

59.79

C =0.0 Minutos

0.00

0 00' 00"

0.57798704

0.192662347

0 11' 34"

1583.244

2.336546745

0.778848915

0 46' 44"

3574.844

5.275744051

1.75858135

1 45' 31"

CE= 0+632.03

67.76

4591.418

6.77600091

2.25866697

2 15' 31"

Ll

..

Le LONiiTUO DE LA ESPIRAL AL
LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR
LT

LONGITUD TOTAL DE LA

a: o

CE Le

CURVA CIRCULAR

CON ESPI ALES

Ac= A-2:-e-e

= Ge Le / 0

-&e
PI

PUHTO DEINTERSECCION DE LAS TANGENTES

TE

PUNTO DONDE TERMINA LA TANGENTE-Y 9FIEZA LA ESF'ftAL

EC

PUN10 DONDE TERMINA LA ESPIRAL Y EMPIEZA LA CURVA C AR CE


Plln'O DONDE TERMINA LA CURVA CIRCULAR Y EMPEZA LA ESPIRAL ET
Pl.lfW:> DONDE TERMNA LA ESPNLY EWIEZA LA TANGENTE
PSC

PUHTO CUALQUIERA SOBRE LA CURVA CIRCULAR PSE

PUNTO CUALQUIERA SOBRE LA ESPIRAL


PST PUNTO CUALQUIERA SOBRE LAS TANGENTES
PSTe PUNTO CUALQUIERA SOBRE LAS SUBTANGENTES
A
ANGULO OE DEFLEXION DE LAS TA.NGENTES
Ae
ANGULO CENTRAL DE LA CURVA CIRCULAR
-&e
-&

Xe

Ve
1<
p

.e:e= e

:( L/Le)-&8

/3

2
Xc= (Le/IQO)(I00-0.00305-&e )

Ye =

( Le/tcX> HO.S82 e- 0.0000126-&e )

1<

Xe- Re sen e

Ye- Re

sen ver

STF K (Re+P)lunc; (A/2)


TL= Xe- Ve eot e
Te= Ve ese ee
CLF (X

Ec

Yl )t/'Z

(RC+P )sec !.A/2)- Re

1145.92/Ge Le

OEFLEXION DELA ESPIRALEN EL ECo CE

Re=

DEFLEXION DELA ESPIRAL ENUN PSE

8VS.(mlnimCJ) Le=

ANGULO DE LA CUERDA LARGA

Ac,...e

COORDENADAS DEL EC o DEL CE

LT= LUlO A/Ge

COORDENADAS DE\. PC o DEL PT( DESPLAZAMIENTO )

STe

SU8TANGENTE

TL

TANGENTE LARGA TC
TANGENTE CC>RTA

CLe CUERDA LARGA DEL LA ESPIRAL Ec


Re

EXTERNA
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR

LOHGITUD DE LA ESPIRAL A UN PSE

Figura 2.2 Elementos de la curva circular con espirales.

20

Curvas compuestas
Son aquellas que estn formados por dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido y
diferente radio. Los arcos circulares que la forman son tangentes entre s en su punto de unin que
se denomina punto de curva compuesta (PCC), estando dichos arcos del mismo lado de la
tangente comn (figura 2.3).
Las curvas AC y CB se trazan en el campo como dos curvas por separado slo que el PT
de la primera coincide con el PC de la segunda.
Las curvas compuestas podran ser tiles en muchos casos porque facilitaran la
adaptacin de la curva a la topografa del terreno, pero el cambio brusco de radio de una a
otra ocasiona incomodidad al conductor y muchas veces son peligrosas por lo que debe evitarse el
uso de esas curvas cuando sea posible.
Curvas inversas
Una curva inversa es aqulla que est formada por dos curvas circulares simples contiguas
y de sentido contrario (figura 2.3). Las curvas simples AC y CB que la forman
estn en los lados opuestos de la tangente comn a ambas curvas. El punto C comn a las dos
curvas se llama punto de curva reversa (PCR).
Las curvas inversas son indeseables y deben evitarse en la mayora de los casos. Estas curvas
se usan en las ciudades en las lneas de tranvas o en las estaciones de
ferrocarriles, cuando de una determinada direccin se quiere pasar a otra paralela a la primera,
como sucede frecuentemente en las calles.
Las curvas inversas se usan poco en el trazo de caminos, pues no es conveniente que a
continuacin de una curva AC venga inmediatamente una CB de sentido contrario, sin ninguna
tangente inmediata. En la prctica no pueden estar contiguas ya que la distancia mnima del PT de
la primera al PC de la segunda ser igual a la suma de las transiciones de ambas curvas,
aunque es preferible que haya adems un tramo de tangente intermedia, con seccin a
nivel.

Figura 2.3 Curvas compuestas y Curvas Inversas.

Capitulo tres
Alineamiento Vertical
3.1 Tangentes Verticales
Las tangentes estn definidas por la pendiente y su longitud.
Pendiente gobernadora. Es la pendiente que tericamente puede darse a las tangentes
verticales en una longitud indefinida; es la que se obtiene mediante la diferencia de elevaciones
entre puntos obligados, dividida entre la distancia horizontal y multiplicada por cien; los valores
mximos para los diversos tipos de camino se indican en la tabla de clasificacin y caractersticas
de las carreteras.
Pendiente mxima. Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una
longitud que no exceda a la longitud critica correspondiente; es el valor mximo
admitido segn el tipo de terreno y camino, los valores se indican en la tabla de clasificacin y
caractersticas de las carreteras.
Pendiente mnima. La pendiente mnima en zonas de seccin en corte y/o en balcn no deber
ser menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con seccin en terrapln la pendiente
podr ser nula.
Longitud critica. Es la longitud mxima de una tangente vertical medida a partir del punto de
terminacin de la curva vertical y el punto de comienzo de la curva vertical siguiente; es
aquella longitud en la cual el vehculo de proyecto al tomar una pendiente reduce su velocidad en
veinticinco kilmetros por hora (25 Km/h).
3.2 Curvas verticales
Las curvas verticales
son
las
que
enlazan
dos
tangentes consecutivas
del
alineamiento vertical, para que en
su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacin seguro y confortable, apariencia
agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente
y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como PCV y como PTV el punto
comn de la tangente y la curva al final de sta.
Las curvas verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo el nombre
de curvas en columpio o en cresta respectivamente.
Elementos de la curva vertical
Las curvas verticales se caracterizan por su longitud y por la diferencia algebraica de sus
pendientes, ver figura 3.1, los elementos de una curva vertical son los que se muestran en
la figura 3.2 y se definen como sigue:
Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y el PTV. A continuacin se
detalla el criterio para calcular la longitud de las curvas verticales.
a) Curvas verticales en cresta. Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del parmetro K , que se
obtiene con la expresin que se indica y se encuentra en la tabla de la clasificacin tcnica oficial
de las carreteras.
En curvas en cresta con pendientes de entrada y salida de signos contrarios se deber revisar el
drenaje, cuando a la longitud de la curva proyectada corresponda un valor de k
mayor o igual a 43 (k>43).
b) Curvas verticales en columpio). Para que las curvas en columpio cumplan con la distancia de
visibilidad necesaria, su longitud deber calcularse a partir del parmetro K
especificado en la tabla de clasificacin tcnica oficial de las carreteras.
No existe lmite de longitud mxima tanto para curvas verticales en cresta o en columpio.
L

) (

Dnde:
H1=Altura de los faros (0.61 m.).
H= Altura del ojo del conductor (1.14 m.)
h= Altura del objeto (0.15 m.)
T= Pendiente del haz de luz de los faros. (0.0175) D=
Distancia
visibilidad de parada, (ver tabla 3.1) A=
Diferencia algebraica de pendientes (%).
Tabla 3.1 Distancia de visibilidad de parada (D)
velocidad
de
proyecto
kph
30
40
50
60
70
80
90
100
110

velocidad
de marcha

tiempo de
reaccin

distancia

coeficiente
de Friccin

kph
28
37
46
55
63
71
79
86
92

s
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5

m
19.44
25.69
31.94
38.19
43.75
49.30
54.86
59.72
63.88

m
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

distancia
de
frenado
m
7.72
14.18
23.14
35.03
48.08
64.02
80.56
97.06
112.95

distancia de visibilidad (D)


calculada redondeada
m
27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
156.78
176.83

m
25
40
55
75
90
115
135
155
175

Las curvas diseadas para distancia de visibilidad de rebase, resultan de gran longitud y solo
debern proyectarse cuando no se afecte el costo del camino ms all de lo permisible o
donde lo amerite el nivel de servicio.
La longitud mnima de una curva vertical debe ser aquella que garantice al menos la
distancia de visibilidad de parada; en la tabla 3.2 se muestran las longitudes mnimas para
curvas en cresta y en columpio.
Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar est pendiente P, se parte
de la propiedad de la parbola de que la variacin de la pendiente a lo largo de
ella respecto a su longitud, es uniforme.
Puede establecerse la siguiente proporcin:

P1 P 2 P1 P

L
l
Por lo tanto:

En donde:
P, P1, P2 y A estn expresados en por ciento y l y L en metros.
Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar est pendiente simbolizada
t
como P ` se hace uso de la propiedad de la parbola, la cual dice, que la pendiente de una
cuerda es el promedio de las pendientes de las tangentes a la parbola en los puntos extremos de
la cuerda:

Esto es:

P1 P
2

Y teniendo en cuenta que:

P P1

Al
L

P1 1
Al
P1
2 2
L

En donde:

P P1

Al
2L

(Ecuacion

3.4)

Desviacin respecto a la tangente de entrada. Es la diferencia de ordenadas entre la


prolongacin de la tangente y la curva, llamada t.

A
200L

l2

(Ecuacion 3.5)

Externa. Es la distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente; se le representa como


E.

AL

(Ecuacion 3.6)

800

Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda entre PCV Y PTV, medida verticalmente,
se representa con una f.
AL
(Ecuacion 3.7)
f
800

Puede observarse que f es igual a E.

Elevacin a un punto cualquiera de la curva (Zn) De la


figura 3.2 (curva en cresta)

Sustituyendo el valor de t y agrupando:

Para el clculo de las elevaciones en curvas en columpio el signo positivo fuera del
parntesis se hace negativo y el negativo en el interior del parntesis se convierte en
positivo.
En el proyecto del alineamiento vertical debe considerarse lo siguiente:
El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra
estructura que se requiera.
Se debe evitar que la cima de un columpio quede alojada en corte o balcn a menos
que se justifique econmicamente.
Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en cresta
y en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos
donde el alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno, resultando
caminos antiestticos y peligrosos en las maniobras de rebase. Esto puede evitarse
introduciendo cierta curvatura horizontal o suavizando las pendientes con algunos cortes
y terraplenes. Esto ms que nada para caminos con altos volmenes de trnsito.
Siempre que econmicamente sea posible, se procurar que la longitud de las curvas
verticales sea mayor que la mnima, an para bajas velocidades de proyecto.
Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma
concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas; aplicable a curvas
en columpio.
Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud
o en longitudes superiores a la crtica, debe proyectarse un tercer carril de
ascenso para vehculos lentos de carga.
Para salvar desniveles apreciables con tangentes escalonadas, se procurara
proyectar las pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para
proyectar este tipo de alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de
pendiente gobernadora, pendiente mxima y longitud critica de tangente.
En zonas de incorporacin o desincorporacin en entronques deber evitarse
proyectar tangentes con pendiente o en su caso disminuir la pendiente en esta
zona.

Tabla 3.2 Valores mnimos del parmetro k y longitud mnima aceptable de curvas
verticales.
Curvas en Cresta
Velocidad.

Curvas en columpio

Longitud

Carretera tipo

Carretera tipo

Carretera tipo

D,C,B,A

E,D,C,B,A

30

20

40

30

50

12

10

30

60

23

12

15

40

70

36

20

20

40

80

31

25

50

90

43

31

50

100

57

37

60

110

72

43

60

Figura 3.1 Tipos de curvas verticales

mnima.

P,L/200

t'

PzL/200
P,t/100

L
. Nivel de ref819ncio

Plmo de interseccin de las tanoentes verticqles


PCV Pll1to donde comiau:a la curva vertical
PTV Punto donde termina lo curva vertical
n
Punto cualquiera sobre la curva 'i8rtical
PIV

Pendiente de lo tangente de -entrada , en


Pendiente de
la
tangente
de
salida , en
Diferencia algebrico de pendientes
L
Lonoitud de la curva vertical, en m
Variacin de .longitud por unidad de pendiente
K

EA: L/800
f AL/800
ZnZ:o +{PI/lOO-AI/200L}I

o/o Pa
% A

Fl

Distancia de
P

P'
E
f
t

Zo
Zn

= lA/200L) I2

paninetro

>

PCV o un punto cualquiera de la curva

Pendiente en un punto cualquiera df' la curva


Pendiente de una cuerda , en %
Externa, en m
m
Desviacin con respecto a la tangente de entrada de un punto cualquiera
Elevacin del PCV , en m
Elevacin de un punto cualquiera
Flecha , en

Figura 3.2 Elementos de la curva vertical

EJERCICIO. Calcule las elevaciones de la subrasante del siguiente alineamiento


vertical.
Datos:
Cadenamiento PST1= 1+200; Elevacin= 1145.25 m.
Cadenamiento PIV= 1+600; Elevacin= 1156.25 m.
Cadenamiento PST2= 2+000; Elevacin= 1143.01 m. Tipo
de camino: A; Velocidad de proyecto= 80 kph.
Perfil Terreno Natural

PIV= 1+600
ELE. 1156.25

Tipo de Camino: A
Velocidad de proyecto: 80 kph
Curva vertical en cresta.

PST1= 1+200
ELE: 1145.25

PST2= 2+000
ELE.1143.01

PLANO ESC. HORIZONTAL 1:2000; ESC. VERTICAL 1:200

Solucin.
Calculo de pendientes.
[

+(

+(

](

Calculo de la diferencia algebraica de pendientes.

](

](

](

)|

Por lo tanto:

A= 6.06

De la tabla 3.2; el valor de K para un camino tipo A, velocidad de proyecto de 80 kph y


curva vertical en cresta, es:
K= 31
Calculo de la longitud de la curva.
Se cierra la longitud al siguiente cadenamiento cerrado de 20 m.
L= 200m
Calculo de los cadenamientos de comienzo y terminacin de la curva.

Calculo de elevaciones en el PCV y PTV.


*

)+

*]

)+

)+

)+

*]

Una vez calculadas las elevaciones de los puntos de comienzo (PCV) y terminacin (PTV) de la
curva vertical, se contina con el clculo de la elevaciones de la tangente de entrada hasta el
cadenamiento del PTV y, a estas elevaciones se les resta la desviacin de un punto cualquiera
de la curva con respecto a la tangente de entrada ( t ) que se calcula con la ecuacin 3.5,
obteniendo as las elevaciones de la curva vertical.

A 2
l
200L

Los datos calculados se observan en el siguiente croquis ilustrativo.

Perfil Terreno Natural

PIV= 1+600
ELE. 1156.25
PCV
=
1+50
0
ELE.
1153.

t
t

P1=2.75%

PST1= 1+200
ELE.1 145.25

Tipo de Camino: A
Velocidad de proyecto: 80 kph
Curva vertical en cresta.

PTV
=
1+70
0
ELE.
1152.

P2= -3.31%

PST2= 2+000
ELE.1143.01

PLANO ESC. HORIZONTAL 1:2000; ESC. VERTICAL 1:200

Las elevaciones calculadas de la subrasante se muestran en la tabla siguiente, misma que


puede ser elaborada en hoja de clculo para mayor facilidad.
Nota importante. Para la obtencin de las elevaciones de las curvas verticales en
columpio, los valores de la desviacin de un punto cualquiera de la curva con respecto a la
tangente de entrada (t), se suman.

CALCULO ELEVACIONES DE LA SUBRASANTE.

ESTACION

ELE.
TERR.
NATURAL

CURVA VERTICAL
CORRECCION:

TANGENTE VERTICAL

PENDIENTE

COTAS

*
(

ELEVACION

SUBRASANTE

*
.
.
.
.
.

1+200

+ 2.75%

1145.25

1145.25

1+220

+ 2.75%

1145.8

1+240

+ 2.75%

1146.35

.
.

.
.

.
.

.
.

C=0.0001515

PCV=1+500

+ 2.75%

1153.50

l=

0.0

1+520

+ 2.75%

1154.05

l=

1+540

+ 2.75%

1154.60

1+560

+ 2.75%

1+580

PIV 1+600

.
.

1145.80
1146.35
.
.

t=

-0.0

1153.50

20

t=

-0.061

1153.989

l=

40

t=

-0.242

1154.358

1155.15

l=

60

t=

-0.545

1154.605

+ 2.75%

1155.7

l=

80

t=

-0.970

1154.730

+ 2.75%

1156.25

l=

100

t=

-1.515

1154.735

1+620

+ 2.75%

1156.8

l=

120

t=

-2.182

1154.618

1+640

+ 2.75

1157.35

l=

140

t=

-2.969

1154.381

1+660

+ 2.75

1157.9

L=

160

t=

-3.878

1154.022

1+680

+ 2.75

1158.45

L=

180

t=

-4.909

1153.541

PTV=1+700

+ 2.75%

1159.00

l=

200

t=

-6.06

1152.94

1+720

- 3.31

1152.278

1152.278

1+740

- 3.31

1151.616

1151.616

.
.
.

.
.
.

.
.
.

.
.
.

1+960

-3.31%

1144.334

1144.334

1+980

-3.31%

1143.672

1143.672

2+000

-3.31%

1143.01

1143.01

Capitulo cuatro
La seccin transversal
Definicin
La seccin transversal del camino corresponde a su proyeccin sobre un plano vertical
perpendicular al eje de su trazo. Tal proyeccin permite conocer la disposicin y dimensiones de
los elementos integrantes.
4.1 Elementos que la integran
Los elementos que integran la seccin transversal pueden dividirse en dos grupos
claramente definidos:
A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los correspondientes a la estructura.
Los elementos del inciso A) son: La corona, la subcorona, las cunetas y contracunetas, los
taludes y las partes complementarias.
Los elementos del inciso B) son: El pavimento, la
capa subrasante, el cuerpo del
terrapln, la cua
de
afinamiento, los estratos del corte, el despalme, la
capa
compactada del terreno natural, el escaln de liga, el muro de retencin y las bermas.
Estos ltimos elementos son funcin de la calidad de los materiales, y del volumen y tipo de
trnsito que circular en el camino.
Corona. La corona es la superficie terminada del camino que queda comprendida entre sus
hombros. Los hombros son las aristas formadas por la interseccin del plano de la corona con
el talud interior de la cuneta o con el talud del terrapln, ver figura 4.1
En la seccin transversal queda representada por una lnea, la cual est definida por la rasante, la
pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
Calzada. La calzada es el rea de la corona destinada al trnsito permanente de vehculos y
puede estar compuesta por uno o ms carriles de trnsito
Ancho de calzada en tangente. El ancho de calzada en tangente depende del nmero de
carriles y de ancho de stos. As, puede tenerse calzada de un carril, de 4.00 m, como es el caso
de los caminos tipo E, de dos carriles de 3.00 3.50 m cuatro, seis o ms
carriles de 3.50 m de ancho, con lo que resultan anchos de calzada de 4.00 m, 6.00 m,
7.00 m, ms mltiplos de 3.50 m.

Figura 4.1 Elementos principales de la seccin transversal


Ancho de calzada en curvas horizontales. Al transitar por una curva los conductores tienen
dificultades para conservarse en el centro del carril y los vehculos ocupan un ancho
mayor que en tangentes, por lo tanto para hacer que los vehculos operen en las curvas en
las mismas condiciones de espacio que en tangente, se amplan las calzadas en
funcin de las dimensiones del vehculo
de proyecto, el ancho de calzada en
tangente, la velocidad de proyecto, el grado de curvatura y el tipo de carretera, (dos
carriles de sentido contrario, dos carriles del mismo sentido, cuatro carriles sin
dividir, etc.). A este sobreancho se le llama ampliacin, la cual debe darse a la calzada.
La ampliacin en curvas del alineamiento horizontal se calcula con las expresiones y graficas
que se muestran en la figura 4.2.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva tendr un valor doble
que el calculado para caminos de dos carriles. Si estn divididos, a cada calzada le
corresponder la ampliacin calculada.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior; la raya central se pinta
posteriormente en el centro de la calzada.
Para fines de proyecto no se consideran ampliaciones que resulten menores de 20 cm; si la
ampliacin resulta mayor debe redondearse al decmetro prximo superior.
Ancho de carril. Carril, es la faja necesaria para la circulacin de una lnea de vehculos; su
ancho generalmente vara 3.05 a 3.65 m y depende del ancho del vehculo de
proyecto, de la velocidad de proyecto (30 a 110 km/h) y de la capacidad o nivel del
servicio deseado, as como del aspecto econmico.

Figura 4.2 Ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal

El manual de proyecto geomtrico de la S.C.T. considera los anchos de carril en tangente, de 3.05
m 3.35 m y 3.65 m; se tratara de analizar brevemente los factores que afectan el ancho del carril,
los cuales pueden agruparse en factores de seguridad y factores econmicos. Los primeros
tienen relacin con la ocurrencia de accidentes y los segundos con los costos de construccin de
la obra, el costo de operacin y en general, con el costo del transporte. En el factor
seguridad Hewes y Oglesby analizan los espacios convenientes entre los cuerpos de dos
vehculos en un rebase o en un cruce (0.90 a 1.20 m) y las distancias que quedan entre la orilla
de la calzada y el centro de la llanta ms sobresaliente del vehculo (0.45 a 0.90 m) de
esta manera resultan anchos de carril de 3.05 a 3.65 m.
En estudios llevados a cabo en el Estado de Loussiana (EE.UU.) se hall que el ancho del carril es
un factor muy importante en la ocurrencia de accidente, y que el ndice correspondiente se
incrementa geomtricamente cuando el ancho del carril disminuye a partir de 3.55 m en
tangente. Pero tambin result que en carriles de 3.65 m de ancho se tuvo un ndice de
accidentes mayor que en los de 3.35 m por la tendencia de los usuarios a incrementar la
velocidad en carriles ms anchos.
Acotamientos. El acotamiento es la faja de la carretera, contigua a la calzada, que tiene como
finalidades principales las de proporcionar seguridad al usuario y dar soporte lateral
al pavimento.
Las funciones de los acotamientos, en general, son:
1. Proveer espacios para estacionamiento, ya que vehculos estacionados en la calzada
presentan peligro de accidentes.
2. Permiten maniobras para escapar de accidentes potenciales o reducir su severidad.
3. La sensacin de amplitud, creada por acotamientos de ancho adecuado, permite manejar
fcil y cmodamente.
4. Mejorar la visibilidad en tramos de corte.
5. Acotamientos bien diseados dan buena apariencia a la carretera.
6. Mejoran la capacidad de la carretera.
7. Proveen espacios para operaciones de conservacin.
8. El agua de lluvia que escurre en la calzada puede ser descargada ms lejos del
pavimento.
9. Dan confinamiento a la estructura del pavimento.
Ancho de acotamiento. El acotamiento debe tener preferentemente, el ancho suficiente para
permitir que un vehculo estacionado en l deje todava de 30 a 60 cm libre de lado de la
calzada, de donde resulta que el ancho del acotamiento es de 2.50 a 3.00 m para
automviles y de 3.20 a 3.50 m para camiones o autobuses; as, en muchos pases se ha
adoptado, para caminos principales, el uso de 3.00 m de ancho de acotamiento.
En caminos mexicanos de bajo volumen de trnsito o en terreno difcil generalmente no es
posible dar los. 3.00 m, sin embargo, el ancho mnimo recomendable es de 1.20 m.
Los anchos utilizables de los acotamientos en los accesos a los puentes deben de mantenerse. El
estrechamiento o la eliminacin del ancho de acotamiento en un puente
pueden crear condiciones inseguras cuando se requiera la detencin de emergencia de un
vehculo en ese puente. En general, en pases de escasos recursos, como el nuestro, los
anchos de acotamiento se construyen inferiores a los ideales desde un punto de
vista de la seguridad; pero en caminos de cuatro carriles se han empleado acotamientos de 2.50
m de ancho.
Las carreteras con volumen de trnsito importante, que tienen calzada y acotamiento angosto
dan servicio deficiente con alta incidencia de accidentes
Segn la AASHTO, es mejor contar con algunos acotamientos; incluso en las condiciones
topogrficas ms severas, los diseadores se deben de esforzar para maximizar el ancho y la
continuidad de los acotamientos; adems en la figura 4.1 se muestran los elementos propios del
diseo geomtrico de la seccin transversal.

Subcorona. La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan
las capas del pavimento. En seccin transversal es una lnea definida por la subrasante y la
pendiente transversal, ver figura 4.3
Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar
el camino hasta la subcorona, la diferencia de cotas entre el terreno natural y la
subcorona, define los espesores de corte o de terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos
intermedios en donde esta diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lneas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso, A los puntos
extremos de la seccin donde los taludes cortan el terreno natural se les llama ceros y a las
lneas que los unen a lo largo del camino, lnea de ceros.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el proyecto de las
secciones de construccin del camino, son la subrasante, la pendiente transversal y el
ancho.
Se llama pavimento a las capas de material seleccionado y adecuadamente tratado,
comprendida entre la subcorona y la corona. Tiene por objeto soportar las cargas
producidas por el trnsito y transmitirlas a las terraceras sin que les cause
deformaciones perjudiciales, al mismo tiempo, proporciona una superficie de rodamiento
conveniente. La sub-base, la base y la carpeta, son las capas que forman el pavimento. Rasante.
La rasante es la lnea que se obtiene al proyectar sobre un plano vertical
paralelo al eje de trazo, el eje de la corona del camino. En la seccin transversal est
representada por un punto, en el cual es el origen del proyecto de la seccin transversal.
Bombeo. Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento
horizontal principalmente para drenar del agua pluvial. Los valores del 2% y 3% son los ms
recomendables, pues se ha visto que el drenaje resultante es eficiente y que la
seguridad y la comodidad del usuario no sufren merma.
El bombeo de 2 % se emplea en coronas pavimentadas y el 3% en coronas revestidas o
terraceras. En los caminos de tipo E el bombeo se da hacia el lado ms apropiado del
camino en los dems caminos, se da hacia ambos lados.
Sobreelevacion. Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva para ayudar
a contrarrestar la fuerza centrfuga.
Subrasante. Es la proyeccin del desarrollo del eje de la subcorona sobre un plano
vertical paralelo al alineamiento horizontal. En la seccin transversal es un punto cuya
elevacin es inferior a la de la rasante, es un valor igual al espesor del pavimento. El
desnivel que ste punto tiene con el terreno natural, denominado espesor de corte o de
terrapln, es el elemento bsico del proyecto, ver figuras 4.1 y 4.3
Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona es la misma que la de la
corona; en esta forma tambin
se mantiene uniforme el espesor del pavimento.
Anlogamente, segn sea una tangente, una curva o una transicin de tangente a curva,
se tratar del bombeo o de la sobreelevacin, ver figura 4.4 y tabla 4.1.

Figura 4.3 Secciones de construccin en corte y terrapln

LOCAUZACION

RELATIVA DE LAS TRANSICIONES

al TranoiCIn onlato

TMoMT

PC o PT

MC o CM

....... l....ltM

.. ,.

0.5 Le

b) !apiral ...

...

0.5 Le

tiVMioln
TE o ET

ECo CE
Le

..,..

Cw ,.._..,. . . ..,._. Le

VARIACION DE LA SOBREELEVACION
E

18
1

'

--

bl
1

N=(b/Sc)Le

N
S=(L/Le)Sc

VARIACION DE

LA

'"

Ala exterior

1
1

N
1
1

Ala

interior

L
Le

AMPUACION

:AN
AN=(b/Sc)Ac

f A
A=(L/Le)Ac

l
Seccin en A

S.cotn en 8

Secctn .., D

secoin en

e:

Figura 4.4 Desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin en caminos de dos


carriles

Ancho de subcorona. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los


puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte. Este ancho
est en funcin del ancho de corona y del ensanche:
(
En donde:
As = Ancho de subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
e1 y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobre ancho que se da a cada lado de la subcorona para que con los taludes de
proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona despus de construir la capa de sb base y de
base; es funcin del espesor de estas capas, de la pendiente transversal y de los taludes.
Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el hombro de la subcorona queda
en la misma vertical que el de la corona y el ensanche es nulo, ver figura 4.5
(
(

Cuando el camino se va a construir inmediatamente despus de construidas las


terraceras y no hay necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedara
formada con el material de sb-base y base y por el talud de corte, ver figura 4.6. En este caso el
ensanche de la subcorona se calcula con la siguiente expresin:
(

) (( )

En donde:
B= es el espesor del pavimento
S= es la pendiente transversal (tan ).
t= es el talud de la cuneta (cot )
e= es el ensanche.
La expresin anterior se aplica tambin para el clculo del ensanche en terraplenes, en
cuyo caso t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen valores altos, la subcorona
corta primero el talud de corte que al talud de la cuneta, como se muestra en la figura 4.6. En este
caso la expresin para el clculo del ensanche es:

(( )

( )

)
(

(( )

En donde:

B = Espesor del pavimento.


T = Talud de corte (cot )
t = Talud de cuneta (cot )
S = Sobreelevacin o bombeo de la subcorona con su signo, en decimales.
Cunetas. Las cunetas son canales laterales que se construyen a uno o ambos lados de la
corona de la carretera y cuya finalidad es la de captar y desalojar lo ms rpidamente posible el
agua pluvial que escurre de la propia corona, de los taludes de los cortes y en ocasiones de
pequeas reas adyacentes. Si el agua de las precipitaciones no es evacuada rpidamente de
la carretera, se producen encharcamientos que propician la infiltracin del agua hacia los
materiales que constituyen el pavimento y las terraceras, pudiendo llegar a provocar la falla
de la estructura. Por esta razn es indispensable la construccin de cunetas en todos los
tramos con seccin en corte, colocndolas al borde de la corona. Pero no slo en los
cortes se construyen cunetas; si no que en ciertos casos especiales, a los lados de
terraplenes de baja altura, tambin se llegan a construir cunetas, por ejemplo, cuando se
quiere que trabajen como drenes para abatir el nivel fretico en la faja de la carretera, o
como en caso de carreteras en dos cuerpos separados en que se coloca una cuneta al
centro de la faja separadora.
Distancias 1.00 m - f del subhombro al fondo de la cuneta

Talud
corte

del

1.5:1
1:1
0.75:1
0.5:1
0.25:1
0.125:1

0.15
0.85
0.89
0.91
0.94
0.97
0.98

0.20
0.80
0.85
0.88
0.91
0.95
0.98

Espesor del pavimento


0.25
0.30
0.75
0.70
0.81
0.78
0.85
0.82
0.89
0.87
0.94
0.93
0.97
0.96

0.35
0.65
0.74
0.79
0.85
0.92
0.96

0.40
0.60
0.70
0.76
0.83
0.91
0.95

Figura 4.5 Ancho de cuneta provisional para taludes y espesores de pavimento ms


usuales

A)

CUANDO LA SUBCORONA CORTA EL TALUD DE LA CUNETA O TERRAPLEN

B: ESPESOR DE PAVIMENTO
S: SOBREELEVACION O BOMBEO DE LA CORONA CONSU SIGNO
T: TALUD DE LA CUNETA O TERRAPLEN (t= cot )

B)

CUANDO LA SUBCORONA CORTA EL TALUD DE CORTE

B: ESPESOR DE PAVIMENTO

Figura 4.6 Ensanches de la subcorona

Tabla 4.1 Sobreelevaciones, ampliaciones y ensanches de la subcorona


Camino:

Gmax:

N:

CE o CM:

Tramo:

Smax:

b:

ET o MT:

Subtramo:

Gc:

C:

PI:

Velocidad de Proyecto:

Sc:

TE o TM:

Espesor de Pavimento:

Le:

Ac:

EC o MC:

Estacin

CALCUL:

Sobreeleva
cin
Isq. Der.

Ampliacin

Taludes
Isq.

REVIS:

Der.

Ensanches
Isq.

Der.

Semianchos
para proyecto
Isq.
Der.

FECHA:

Tipos de cunetas. Son varios los aspectos que deben tomarse en cuenta para elegir un
determinado tipo de cunetas, desde el punto de vista econmico, por ejemplo, lo conveniente
sera construirlas angostas y profundas; pero esto redundara en detrimento de la seguridad y
apariencia de la carretera.
Desde
el
punto
de vista de la conservacin, lo
conveniente es que las cunetas sean amplias donde se faciliten los trabajos de limpieza y
reparacin.

Las cunetas pueden ser de forma circular, rectangular, trapezoidal o triangular siendo sta la
que ms comnmente se utiliza. La rectangular tiene la desventaja de que las paredes pueden
derrumbarse y azolvar el canal, las trapezoidales tienen mayor capacidad que las triangulares
pero son ms fcilmente erosionables.
La prctica general es la construccin de cunetas de seccin triangular de acuerdo a un proyecto
tipo que marca un ancho de 1.00 m y talud interior de 3:1, exterior el mismo del
corte. Como la capacidad de estas cunetas es limitada, en casos de cortes largos es
necesario verificar si no se rebasa, y si se requiere, proyectar alcantarillas de alivio cuyo
espaciamiento y dimensiones se obtendrn con los clculos respectivos.
En ocasiones se construyen cunetas profundas cuando se requiere que funcionen
tambin como drenes debido a que el terreno donde se excavan los cortes se encuentra muy
hmedo.
En estos casos el talud dado a la cuneta es el de 1.5:1 y la profundidad es de 1 a 2 m con lo cual
la seccin tiene la apariencia de un terrapln dentro de un corte. Este tipo de
cuneta se utiliza tambin en los casos en que se desplantan terraplenes de baja altura sobre
terreno hmedo. Para que se conserve la seccin de la cuneta, es decir, que
no se erosionen, es necesario que la velocidad del agua que escurre no sea muy alta;
generalmente se requiere proteger
la superficie de cunetas construidas en suelos
arenosos
o arcillosos cuando la velocidad es de 1.2 m/s
(ocurre cuando la pendiente
longitudinal es mayor del 3%).
Se considera que una prctica recomendable es la de proteger todas las cunetas que tengan
pendiente de ms de 3% pues, aun cuando el corte se excave en roca sana la
cuneta se construye con los materiales que forman el pavimento de capa subrasante.
La proteccin de las cunetas contra
las
diferentes
acciones destructivas
del
escurrimiento se logra por medio de recubrimientos apropiados que deben satisfacer
las siguientes condiciones; impermeabilidad, resistencia a la erosin, dificultad para el
crecimiento de la vegetacin y resistencia a las cargas espordicas, por ejemplo un vehculo que
salga del acotamiento y se estacione sobre la cuneta.
Los recubrimientos de proteccin ms usuales son los siguientes:
1. Zampeado de 20 a 25 cm de espesor, junteado con mortero de cemento sobre un firme de
arena-cemento de 5 cm de espesor.
2. Mezcla arena - asfalto, con espesor de 10 a 15 cm despus de compactar.
3.- Concreto hidrulico simple con espesor de 8 a 10 cm.
4.- Mortero de cemento con espesor de 8 a 10 cm.
5.- Secciones de cunetas precoladas de concreto hidrulico, colocadas sobre una capa de
mortero de cemento-arena.
Contra cunetas. Cuando la carretera se desarrolla en zona de laderas, una parte del agua
que escurre de las partes altas puede llegar a la corona; dependiendo de las caractersticas
del rea drenada, el volumen podr ser considerado, lo que ocasionar
problemas para desalojar el agua acumulada, adems de que el escurrimiento sobre el talud
del corte por lo general erosiona y propicia derrumbes. Para evitar esto es
conveniente captar y desalojar el agua antes de que escurra sobre el talud, lo cual se logra
por medio de un canal denominado contra cuneta, que se construye a cierta distancia de los
ceros del corte, variable de 5 a 20 m. Por facilidad de construccin,
la seccin que se acostumbra para las contra cunetas es la trapezoidal, en la cual el ancho
mnimo de la plantilla se proyecta de 70 cm. para evitar que los derrumbes y
azolves obstruyan el canal.
En general la inclinacin de las paredes puede ser prxima a la vertical cuando las excavaciones
son en roca y con talud de 1.5:1 en suelos erosionables. Esto no quiere
decir que se recomienda proyectarlas en forma arbitraria, sino que por el contrario en todos
los casos la forma y las dimensiones debern satisfacer las necesidades
hidrulicas.

El producto de la excavacin se aloja aguas abajo, a ms de 1.00 m del borde del canal, para
evitar que el material suelto vuelva a caer en la zanja y tambin para que no se necesite un
traspaleo adicional en el remoto caso de una ampliacin en las dimensiones de la
contra cuneta.
Debe procurarse que la velocidad del agua en las contra cunetas no se altere considerablemente,
ya que su disminucin origina depsitos y su aumento socavacin en
el canal. En caso de terrenos muy permeables o erosionables es muy conveniente
impermeabilizarlas, ya sea mediante zampeado, concreto simple o recubrimientos de suelo
cemento.
Taludes. Son las superficies comprendidas entre los ceros y el hombro del camino en los
terraplenes y entre los ceros y el fondo de la cuneta en los cortes. La inclinacin de esta
superficie expresada numricamente por el recproco de la pendiente, tambin recibe el
nombre de talud.
Taludes en terraplenes. La inclinacin que se da a los taludes generalmente se
estandariza debido a que, como stos se construyen siguiendo ciertas normas, se les
da una estructuracin que permite esperar un buen comportamiento. Desde el punto de vista de
la estabilidad, para las alturas que normalmente tienen los terraplenes, los
taludes tienen comportamiento satisfactorio con inclinacin de 1.5:1, aunque deben
considerarse casos especiales, como los terraplenes que se construyen con arena limpia
en los que la inclinacin de los taludes debe ser 2:1 3:1.
Pero si estructuralmente son seguros, los terraplenes con taludes muy inclinados crean serios
riesgos de accidentes, pues si una de las ruedas sale de la orilla el conductor
pierde el control del vehculo. En cambio, en taludes tendidos, el vehculo puede ser dirigido
de nuevo hacia la calzada o rodar con seguridad sobre el talud. Los taludes
tendidos tienen adems la ventaja de que dan buena apariencia a la carretera y mayor
sensacin de seguridad; el conductor est consciente de que en caso necesario puede
transitar sobre el talud y, entonces la posicin del vehculo es ms pegada a la orilla
reducindose as la posibilidad de accidentes con el trnsito que circula de frente.
Taludes en cortes. Debido a la gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales, es
indispensable un estudio geotcnico, por somero que sea, para definir la inclinacin de los
taludes de corte en cada caso. La tabla 4.2 resume la experiencia en recomendaciones
que ah se muestran segn el tipo de material constituyente del talud.

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes.


Tipo de
materia

Hasta 5 m

Granito sano y
masivo
Granito sano
fisurado en
bloques
Granito
exfoliado,
grandes bloques
empacados en
arena
Granito
exfoliado,
grandes
bloques
empacados en
arcilla arenosa

Granito
totalmente
intemperizado
(tucuruguay)

Dioritas
Andesita
fracturada
alteracin

sin

Andesita
fracturada y
poco alterada

Andesita
fracturada y
alterada

Talud Recomendable
De 5 a 10 m
De 10 a 15 m

Mayor de 15 m

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

Observaciones
Descopetar a 1/2 : 1 la
parte intemperizada ,
si la hay
Amacizar taludes
segn la disposicin
de los bloques
No se considera
recomendable la
construccin de berma
en el cambio de talud

Se recomienda
construir banqueta en
alturas mayores a 10
m con el objeto de
1/2 : 1
1/2 : 1
3/4 : 1
3/4 : 1
recibir en ella los
desprendimientos que
normalmente se
presentan
Si el producto de
intemperizacin del
granito es arena fina,
limosa o arcillosa, se
recomienda proyectar
3/4 : 1
3/4 : 1
1:1
1:1
banqueta de 1 m para
cortes hasta de 15 m y
de 3 m para cortes
mayores
Se recomienda tomar en cuenta las mismas observaciones que se hacen para los
granitos. dependiendo del grado de intemperismo de la roca
Se recomienda
amacizar siguiendo los
1/4 : 1
1/4 : 1
1/4 : 1
1/4 : 1
planos de fisuramiento
Se puede construir
berma de 4 m al
1/2 : 1 hasta H/2
cambiar talud si la
y
parte inferior del corte
1/2 : 1
1/2 : 1
1/2 : 1
3/4 : 1 despus
no contiene arcilla en
de H/2.
las fracturas y estas
estn cerradas
Se recomienda
descopetar con talud
1: 1 la parte superficial
1/2 : 1
3/4 : 1
3/4 : 1
3/4 : 1
ms alterada. Si existe
flujo de agua deber
proyectarse un sub
drenaje adecuado

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 2)


Tipo de
materia
Riolitas sanas o
fracturadas en
grandes
bloques con
sistemas de
fracturamiento a
0
90 horizontal y
verticalmente.
Diabasa sana
poco fracturada

Hasta 5 m

Talud Recomendable
De 5 a 10 m
De 10 a 15 m

Mayor de 15 m

Observaciones
Se recomienda
amacizar siguiendo los
planos de
fracturamiento, as
como descopetar a
1:1 la parte
intemperizada.

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

Basalto
fracturado,
sano.

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

Basalto
fracturado en
bloques de
todos tamaos.

3/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

1:1

1/2 : 1

1/2 : 1 hasta
H/2
y
1 : 1 despus
de H/2.

1/2 : 1 hasta H/2


y
1 : 1 despus de
H/2.

Si los fragmentos
estn empacados en
arcilla firme sin que
existan flujos de agua.

3/4 : 1

En zonas muy
lluviosas se
recomienda construir
al pie del talud una
banqueta de 1 m para
cortes hasta de 15 m y
de 3 m para cortes
mayores de 15 m

Basalto
fracturado en
bloques de
todos tamaos.

1/2 : 1

Basalto muy
fracturado y en
proceso muy
avanzado de
intemperizacin.

1/2 : 1

Corrientes
baslticas
intercaladas con
rocas
piroclasticas y
tezontles.

1/2 : 1
Basaltos.
1:1
Piroclasticos

Tezontle masivo

Tobas, tobas
brechoides
andesiticas,
rioliticas o
baslticas,
sanas o
ligeramente
fisuradas.

1/2 : 1

1/8 : 1

1/2 : 1

3/4 : 1

Se
recomienda
amacizar.
Descopetar 1/2:1 la
parte superior del
corte, si el
fracturamiento es muy
intenso. Si hay una
capa intemperizada
descopetar 1:1.
Si los
fragmentos
estn sueltos y sin
suelo, o empacados
en arcilla o limo suave
con flujos de agua.

Se recomienda definir el contacto entre el basalto y las rocas piroclasticas


para darle a cada uno su talud correspondiente. Las rocas piroclasticas
requieren talud de 1 : 1 si se encuentran sueltas o de 3/4:1, si se
encuentran compactos o son materiales muy gruesos.

1/2 : 1

1/4 : 1

3/4 : 1

1/4 : 1

3/4 : 1 hasta H/2


y
1 : 1 despus de
H/2.

Si el tezontle es de
grano fino y esta
suelto, se propone
aplicar las mismas
recomendaciones que
para el resto de las
piroclasticas.

1/4 : 1

Si esta intemperizada
en la parte superior del
corte, se recomienda
descopetar el corte a
1/2:1

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 3)


Tipo de
materia
Tobas, tobas
brechoides
andesiticas,
rioliticas o
baslticas,
sanas o
ligeramente
fisuradas.
Tobas, tobas
brechoides
andesiticas, o
baslticas, poco
intemperizadas.
Tobas, tobas
brechoides
rioliticas,
Baslticas o
andesiticas muy
intemperizadas.

Hasta 5 m

1/4 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

Talud Recomendable
De 5 a 10 m
De 10 a 15 m

1/4 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1

Mayor de 15 m

1/4 : 1

Si existe un flujo de
agua importante, se
recomienda
construir
berma de 4 m a la
mitad de la altura,
impermeabilizndola.

1/2 : 1

1/2 : 1

Se recomienda
descopetar a 3/4:1 la
parte superior si el
fracturamiento o
intemperismo es
intenso.

3/4 : 1

3/4 : 1 hasta H/2


y 1 : 1 despus
de H/2.

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

Lutita suave de
resistencia
media muy
fracturada.

1/2 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1 hasta H/2


y 3/4 : 1
despus de H/2.

1/8 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

Cambio de talud a la
mitad de la altura en
cortes mayores de 15
m.

No construir
contracunetas si no
1/4 : 1 hasta H/2 son bien
y 1/2 : 1
impermeables.
despus de H/2. Descopetar 3/4:1 la
parte superior ms
intemperizada.
No construir
contracunetas si no
3/4 : 1 hasta H/2 son bien
y 1 : 1 despus impermeables.
Descopetar 1:1 la
de H/2.
parte superior ms
intemperizada.

Lutita dura y
resistente con
echado casi
horizontal, poco
fracturada.

Areniscas
sanas
fuertemente
cementadas,
estratificacin
mal definida
horizontal o a
favor del corte.
Arenisca poco
cementada,
muy alterada
con flujos de
agua.
Conglomerado
brechoide bien
cementado con
matriz silicosa o
calcrea.

Observaciones

1/4 : 1

Descopetar 3/4:1 la
parte superficial muy
intemperizada.

Descopetar 1:1 la
parte superior muy
intemperizada.
Se recomienda
amacizar eliminando
todos los fragmentos
sueltos.

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 4)


Tipo de
materia

Conglomerado
pobremente
cementado con
matriz arcillosa

Caliza
fracturada con
echado casi a
favor del corte
con
estratificacin
gruesa o mal
definida
Calizas sanas
con
estratificacin
fina horizontal o
a favor del
corte.
Caliza
intemperizada
con flujo de
agua.
Caliza sana con
echado contra
el corte entre
0
0
90 y 45 , con
lubricante
arcilloso entre
estratos.
Caliza muy
fracturada e
intemperizada.
Caliza sana
poco fracturada
con echado
contra el corte
0
0
entre 30 y 45
Caliza muy
poco
intemperizada y
fracturada con
echado entre
0
0
45 y 30 contra
el corte.
Pizarras.
Aglomerado
medianamente
compacto con
finos no
plsticos.

Hasta 5 m

1/2 : 1

Talud Recomendable
De 5 a 10 m
De 10 a 15 m

3/4 : 1

3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2

Mayor de 15 m

Observaciones

Si la matriz arcillosa se
encuentra saturada o
sometida a fuertes
cambios de humedad,
3/4 : 1 hasta H/2
se recomienda para
y 1 : 1 despus
cortes mayores de 10
de H/2
m construir banquetas
de 1 m y berma de 4
m a la mitad de la
altura

1/8 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1 hasta H/2


y 3/4 : 1
despus de H/2

1/2 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

Se recomienda
descopetar 1:1 la parte
superior alterada o
muy fracturada

Descopetar 1:1

Disear subdrenaje y
contracunetas
impermeables.

Dar el talud correspondiente al echado.


Si la roca est muy fracturada, proyectar berma impermeabilizada de 4 m a la mitad de la
altura. Construir contracunetas impermeables.

3/4 : 1

3/4 : 1

1/8 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

1/2 : 1

3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2
1/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1 hasta H/2


Contracuneta
y 1 : 1 despus
impermeable.
de H/2

1/4 : 1

Se puede considerar
como si el echado
fuera horizontal.

3/4 : 1

Descopetar la zona
ms fracturada a 1:1.
Construir contracuneta
impermeabilizada.

Mismas recomendaciones que para calizas.

3/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1 hasta
H/2 y 1 : 1
despus de
H/2

Contracuneta
impermeabilizada,
3/4 : 1 hasta H/2
para cortes mayores
y 1 : 1 despus
de 10 m construir
de H/2
banqueta de 1 m al
pie del talud

Tabla 4.2 Taludes recomendables en cortes. (continuacin 5)


Tipo de
material

Hasta 5 m

Talud Recomendable
De 5 a 10 m
De 10 a 15 m

Aglomerado
medianamente
compacto con
finos plsticos

3/4 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

Arenas limosas
y limos
compactos

1/2 : 1

3/4 : 1

3/4 : 1

Arenas limosas
y limos poco
compactos

1:1

1:1

1!/4 : 1

Arenas limosas
y limos muy
compactos
(tepetate)

1/4 : 1

1/4 : 1

1/2 : 1

Arcillas poco
arenosas firmes
(homogneas).

1/2: 1 hasta
H/2 y 3/4 : 1
despus de
H/2

Mayor de 15 m

Observaciones

Contracuneta
impermeabilizada,
para corte mayor de
3/4 : 1 hasta H/2 10 m proyectar berma
y 1 : 1 despus de 2 m a la mitad de la
altura y para cortes
de H/2
mayores de 15 m
aumentar el ancho a 4
m.
Descopetar 1:1 la
parte superior mas
intemperizada, si son
3/4 : 1
materiales fcilmente
erosionables deber
proyectarse talud 1 : 1
y proteger con pasto.
Construir contracuneta
impermeabilizada.
Descopetar a 11/2:1 la
parte ms
1!/4 : 1
intemperizada. Para
cortes mayores de 15
m proyectar banqueta
de 3 m al pie del talud.
1/4 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2
1/2 : 1 hasta H/2
y 3/4 : 1
despus de H/2

1/2 : 1

1/2 : 1

Arcillas muy
suaves
expansivas y
compresibles

1:1

11/4 : 1

11/2 : 1

11/2 : 1

Caoln producto
de la
intemperizacin
de granitos o
dioritas

1:1

11/2 : 1

11/2 : 1

Descopetar la parte
superior suelta.
Descopetar 1:1 la
parte intemperizada.
Si existe flujo de agua
proyectar subdrenaje.
Para cortes mayores
de 15 m proyectar
berma a la mitad de la
altura bien drenada. **
Cubrir con pasto el
talud. Para cortes
mayores de 8 m
construir berma de
6 m bien drenada.
(altura mxima 16 m).

Arenas limpias
Cubrir los taludes con
poco o nada
Su ngulo de friccin interna con banqueta de 1.00 m en la base
pasto.
compactas.
** La construccin de la berma requerir de una contrapendiente con objeto de drenar el agua por medio de
cunetas que deben ser impermeables, pues si no lo son se podra tener filtraciones que pondran en peligro la
parte inferior del corte al establecerse una superficie de falla ocasionada por la disminucin de la resistencia
al esfuerzo cortante del material por efecto de las filtraciones.

Nota: La tabla resume la experiencia del Departamento de Geotecnia de la Secretaria de Obras


Pblicas (ahora Secretaria de Comunicaciones y Transportes) de Mxico.
En la elaboracin de esta tabla merecen crdito especial los seores ingenieros: Ral V. Orozco
Santoyo, Santiago Barragn Avarte y Juan M. Orozco y Orozco.

Bermas. Son escalones que se construyen en los taludes de cortes y terraplenes y tiene
como funcin principal mejorar su estabilidad.

En el caso de ser cortes, las bermas pueden construirse al pie del talud o a cualquier altura
conveniente y puede tener alguna de la siguientes funciones: disminuir la carga a la parte baja
del corte,
servir de contra cuneta y detener los materiales producto de desprendimiento del
talud.
El ancho de la berma depende de la altura del corte y del tipo y condiciones del material excavado.
Aun cuando las bermas en corte no se proyecten como contra cunetas,
siempre funcionan como tales y por tanto, deben tomarse los cuidados pertinentes para
evitar la infiltracin del agua hacia el material del corte.
Muros de retencin. Cuando el terreno donde se construye la carretera tiene pendientes
transversales muy fuertes, las secciones en terrapln no se sostienen o
tienden a prolongarse demasiado, con los siguientes problemas de inestabilidad.
El problema puede eliminarse alojando la seccin completamente en firme, pero esto hace
que los cortes sean muy altos y los costos de construccin sean muy elevados; en
estos casos un estudio econmico puede llevar a la eleccin de muros de retencin.
Otro caso en el que pueden utilizarse muros es cuando se requiere proteger el pie de taludes
que son atacados por corrientes.
Partes complementarias. Con este nombre se designan los elementos de la seccin
transversal de una carretera, que no son utilizados en forma sistemtica y cuyo objeto es mejorar
el funcionamiento y la conservacin.
Dichos elementos
son:
guarniciones, bordillos,
banquetas, fajas separadoras y zonas de parada.
Derecho de Va
El derecho de va se define como la faja
de
terreno
que
se requiere
para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general para el
uso adecuado de una carretera y/o de sus servicios auxiliares, se estima que sus
dimensiones deben determinarse por tramos o zonas de acuerdo al tipo de carreteras, para lo
cual es necesario en cada caso la funcin de la carretera, los requerimientos de construccin,
su evolucin,
los
requerimientos
de conservacin, el uso actual y futuro de la tierra,
y los servicios propios para los usuarios.
Por otra parte, esta determinacin debe
apoyarse en un anlisis econmico o en la disponibilidad de recursos. Los valores del
ancho del derecho de va que en trminos generales se emplea, son los mostrados en la tabla 4.3
Tabla 4.3 Valores de derecho de va
ANCHO DEL DERECHO DE VA (m) EN
CARRETERAS.
De un carril
8 a 10
De dos carriles
40
a) Vecinales
30 o menos
b) Estatales
30 a 40
c) Troncales
40
De cuatro a mas carriles
60 mnimo

Estos anchos pueden ser o no uniformes a lo largo de la carretera ya que en cortes o


terraplenes
fuertes
es
posible que haya necesidad de ampliaciones a la franja del
derecho de va.

EJERCICIO. Calcule el desarrollo de la sobreelevacin, la ampliacin, ensanches y obtenga


los semianchos de proyecto de la subcorona de las secciones transversales de construccin del
siguiente alineamiento horizontal compuesto por una curva circular con espirales de transicin
simtricas, en base a los siguientes datos:

der=35.28697506

Gc= 4.0
Sc= 9.4%
LT= 244.20
Yc=2.67
STe= 125.19
c= 2.259
PI1= 0+580.79
CE= 0+632.03

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
PST= 0+000

Vp= 90kph

Gmax= 4.25
Le= 67.76
Lc=108.67
P=0.67
Ec=14.84
TL=45.20
TE=0+455.60
ET=0+699.79

Rc= 286.48

Xc= 67.67
K=33.87
CLe= 67.72
TC=22.63
EC=0+523.36

SECCION TRANSVERSAL EN BALCON


Ancho de calzada en tangente:
Ancho de acotamiento:
7.00 m
2.50 m
Talud derecho en corte:
Talud izquierdo en terrapln:
Ancho de corona: 12.00 m
0.75: 1
1.5:1
Espesor de Pavimento(Base,
Talud de cuneta: 3:1
Sub-base y Carpeta): 0.50 m
Vehculo de proyecto:
DE-1525

SOLUCION.
1. Calculo de la ampliacin en curva.
La ampliacin en curva se obtiene de la siguiente expresin.
Dnde:
Ac= Ampliacin en curva.
ac= Ancho de calzada en curva a=
Ancho de calzada en tangente
Como se desconoce el ancho de calza en curva se procede a su clculo con la siguiente
expresin.
En donde:
U=Distancia entre huellas externas
C= Distancia libre entre vehculos
FA= Proyeccin del vuelo delantero
Z= Sobre ancho por dificultad de maniobra
Consultando las grficas logartmicas de la figura 4.2 y teniendo como datos: el grado de
curvatura (Gc =0 4.0), El vehculo de proyecto (DE-1525) y la velocidad de proyecto (90 kph); los
valores obtenidos son:
U= 2.78 m

FA = 0.02 m

Z= 0.55 m

El valor de C se obtiene de la tabla que se incluye en la figura 4.2, siendo este un valor
comprendido entre los valores indicados para ancho de calzada de 6.70 y 7.30; por lo que al
interpolar C= 0.825.
Sustituyendo
(
) (
)
Una vez calculado el ancho de calzada en curva, se obtiene la ampliacin:

2. Calculo de las distancias Nad y Nat del TE y ET y cadenamientos.

Una vez calculado N, se obtienen los cadenamientos.


(
Por lo que Nat(TE)= 0+441.18
(
Por lo que Nad(TE)= 0+470.02
(
Por lo que Nat(ET)= 0+685.37
(
Por lo que Nad(ET)= 0+714.21

)
)
)
)

3. Calculo del desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin


Una vez calculados los cadenamientos de N se elabora la tabla 4.1 para agrupar la
informacin de la variacin de la sobreelevacin y la ampliacin.
Mediante consulta en la figura 4.4, se anotan las pendientes transversales obligadas(A, B
y C) en el TE, ET y en los cadenamientos Nat y Nad; el valor de la ampliacin en la
distancia N (AN) en los cadenamientos Nad(TE) y Nat(ET) se calcula con la expresin:

Una vez anotados los valores de sobreelevacin y ampliacin en los cadenamientos


correspondientes a las secciones tipo A, B y C; se obtienen los datos en los
cadenamientos faltantes con las expresiones siguientes.

Dnde:
S: Sobreelevacin en un punto cualesquiera de la espiral de transicin
L: Longitud en un punto cualquiera de la espiral de transicin en el que se desea conocer la
sobreelevacin y la ampliacion, que es igual a la diferencia de cadenamientos del punto
de inters con los cadenamientos del TE o ET .
Ac: Ampliacin de la curva
Sc: Sobreelevacin de la curva.

Cadenamiento 0+480

Cadenamiento 0+500

Cadenamiento 0+520

Cadenamiento EC 0+523.36

Una vez calculados los valores, se van anotando en la tabla 4.1.


Como puede observarse en la tabla, los valores calculados en el EC se mantienen constantes a
lo largo de la longitud de la curva circular hasta el cadenamiento del CE; procedindose
nuevamente a calcular el desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin en la espiral de salida,
siguiendo el procedimiento utilizado para la espiral de entrada.
4. Taludes.
Los taludes que definen el diseo de la seccin transversal son: el talud de corte, el talud de
terrapln y el talud de la cuneta. Esta informacin es tomada de los datos de proyecto
que se dan en el planteamiento del problema.
5. Calculo de ensanches.
Lado derecho. Se observa que se tiene un talud de corte de 0.75:1, cuneta de 1.0 de ancho
con talud de 3:1 y una profundidad de 0.33m y dado que el espesor de pavimento
es de 0.50 m; tendr que aplicarse la expresin 4.1.4 para calcular el ensanche (figura
4.6B).
(( )

( )

)
(

(( )

Talud de corte
1.00
Cuneta

1
.75

1
0.33

0.50

Pavimento

Subcorona
ensanche
Croquis ilustrativo para el
clculo de ensanches de
subcorona en corte lado derecho

Lado izquierdo. Al tenerse una seccin en terrapln, se utiliza la ecuacin 4.3 para calcular el
ensanche (figura 4.6A).
(
(( )

S
1.5
0.50

Talud de
terrapln

ensanche
Croquis ilustrativo para el clculo de ensanches de
subcorona en terrapln lado izquierdo

Con la aplicacin de las ecuaciones anteriores se obtienen los siguientes valores:

Cadenamiento Nat(TE)

0+441.18

Ensanche lado derecho seccin en corte

(( ) ( )
)
(( )
)

((

((

)
)

((

((

)
((

)
)

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo seccin en terrapln

(( )

))

Cadenamiento TE 0+455.60
Ensanche lado derecho. Al no cambiar los datos de taludes y pendiente transversal el
ensanche calculado es el mismo que en el cadenamiento anterior.
(
((

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo


(

))

Cadenamiento Nad(TE) 0+470.02


Ensanche lado derecho. Al no cambiar los datos de taludes y pendiente transversal el
ensanche calculado es el mismo que en el cadenamiento anterior.

(
((

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo

))

Cadenamiento 0+480
Ensanche lado derecho
(
((

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo

))

Cadenamiento 0+500
Ensanche lado derecho
(
)
((

)
(

))

Ensanche lado izquierdo

))

Cadenamiento 0+520
Ensanche lado derecho
(
((

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo

))

Cadenamiento EC 0+523.36
Ensanche lado derecho
(
((

)
)

)
(

))

Ensanche lado izquierdo

))

Una vez calculados los ensanches en la espiral de entrada se anotan en la tabla 4.1, y se
procede a obtener los semianchos de subcorona. Para el caso de este ejercicio, el semiancho
del lado derecho se obtiene sumando al semiancho de la corona la ampliacin y el ensanche y
para obtener el semiancho de subcorona del lado izquierdo se le suma al semiancho de corona el
ensanche; esta accin se realiza en todas las curvas derechas. Para el caso de curvas izquierdas
se procede de manera inversa.
En los cadenamientos localizados entre el EC(0+523.36) y el CE(0+632.03) los
semianchos de subcorona se mantienen uniformes y para el clculo de los semianchos de
subcorona en la espiral de salida se aplica el mismo procedimiento utilizado en la espiral de
entrada, sirviendo de punto de referencia el ET(0+699.79); en la tabla 4.1 se muestran todos los
valores calculados.

Tabla 4.1 Sobreelevaciones, ampliaciones y ensanches de la subcorona


CAMINO:

Gmax.= 4.25

TRAMO:

Smax.= 10%

SUBTRAMO:

Gc= 4.0

Velocidad de Proyecto = 90 kph


Le= 67.76 m

N= 14.42 m

CE(CM)= 0+632.03

b= -2%

ET(MT)= 0+699.79

C= 12.0 m

PI: 0+580.79

Sc = 9.4%

TE(TM)= 0+455.60

Esp. Pav. = 0.50 m

Ac= 0.78 m

EC(MC)= 0+523.36

CURVA DERECHA
ESTACION
A(NatTE(0+441.18)

d
-

SOBREELEVACION
IZQ.

DER.

-2.00%

-2.00%

AMPLIACION

TALUDES

ENSANCHES

SEMIANCHOS
PARA PROYECTO

IZQ.

DER.

IZQ.

DER.

IZQ

DER.

1.5:1

0.75:1

0.77

0.86

6.77

6.86

(B)TE(0+455.60)

0.00

0.00%

-2.00%

0.00

1.5:1

0.75:1

0.75

0.86

6.75

6.86

C(Nad)TE(0+470.02)

14.42

+2.00%

-2.00%

0.17

1.5:1

0.75:1

0.73

0.86

6.73

7.03

0+480

24.40

+3.40%

-3.40%

0.28

1.5:1

0.75:1

0.71

0.85

6.71

7.13

0+500

44.40

+6.20%

-6.20%

0.51

1.5:1

0.75:1

0.69

0.84

6.69

7.35

0+520

64.40

+8.90%

-8.90%

0.74

1.5:1

0.75:1

0.66

0.82

6.66

7.56

EC=0+523.36

67.76

+9.40%*

-9.40%*

0.78*

1.5:1

0.75:1

0.66

0.82

6.66

7.60

Lc

CE=(0+632.03)

67.76

+9.40%*

-9.40%*

0.78*

1.5:1

0.75:1

0.66

0.82

6.66

7.60

0+640

59.79

+8.30%

-8.30%

0.69

1.5:1

0.75:1

0.67

0.82

6.67

7.51

0+660

39.79

+5.50%

-5.50%

0.46

1.5:1

0.75:1

0.69

0.84

6.69

7.30

0+680

19.79

+2.70%

-2.70%

0.23

1.5:1

0.75:1

0.72

0.86

6.72

7.09

C(Nat)ET=(0+685.37)

14.42

+2.00%

-2.00%

0.17

1.5:1

0.75:1

0.73

0.86

6.73

7.03

(B)ET=(0+699.79)

0.00

0.00%

-2.00%

0.00

1.5:1

0.75:1

0.75

0.86

6.75

6.86

-2.00%

-2.00%

1.5:1

0.75:1

0.77

0.86

6.77

6.86

A(Nad)ET=(0+714.21)

* Se mantienen constantes estos datos en la longitud Lc

Capitulo cinco.
Proyecto de la subrasante, clculo de volmenes y ordenadas de curva masa "
El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa la evaluacin de un
camino, est gobernado por los movimientos de terraceras. Esto implica una rea de estudios que
permiten tener la certeza de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos,
dentro de los requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponde los movimientos de terraceras ms econmico se la
conoce como subrasante econmica. En este captulo se dan los lineamientos
que el proyectista debe seguir para obtener la subrasante que corresponde a un
proyecto econmico.
Proyecto de la subrasante
Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se debe analizar el alineamiento horizontal,
el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos
relativos a la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar
cabida a las estructuras.
La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendindose
por esto, a la suma de las erogaciones ocasionadas durante la
construccin y por la operacin y conservacin del camino una vez abierto al
trnsito; no obstante, en lo que sigue se tratar la forma de encontrar la subrasante
econmica
determinndola
nicamente por el costo de construccin, por ser este
concepto el que generalmente presenta variaciones sensibles.
Bajo este aspecto, para el
proyecto de la subrasante econmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las especificaciones de proyecto geomtrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo,
pues todos los problemas
inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo habr
casos en que se requieran modificaciones locales.
3. La subrasante a proyectar debe permitir
alojar
las alcantarillas, puentes pasos a
desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar humedades perjudiciales a
las terraceras o al pavimento, causadas por zonas de inundacin o humedad excesiva en
el terreno natural.
5.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante
De acuerdo con lo anterior; se considera que los elementos que definen el proyecto de la
subrasante econmica, son los siguientes:
Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes
tipos de terreno plano, lomero y montaoso. Se estima que la definicin de estos tres conceptos
debe estar ntimamente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto, tanto en
los
alineamientos horizontal y vertical como en el diseo de la
seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta
magnitud, con pendiente transversal escasa o nula. Como lomero, se
considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta una pendiente transversal no
mayor de 45 grados.
Como montaoso
se considera al terreno que ofrece
pendientes transversales mayores
de
45
grados,
caracterizado
por
accidentes
topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos de tierra.

En terreno plano el proyecto


de
la
subrasante
ser generalmente en terrapln,
sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para quedar a salvo de la
humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares en l, as como para dar cabida
a las alcantarillas, puentes, pasos vehiculares y distribuidores viales. En este tipo de
configuracin, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta
excepcionalmente; como consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto
de prstamo de banco. El proyecto de tramos con visibilidad de rebase generalmente no
presenta ninguna dificultad, tanto por lo que respecta al alineamiento horizontal como vertical.
En un terreno considerado como lomero, el proyectista estudia la
subrasante
combinando
las
pendientes
especificadas, obteniendo un alineamiento vertical
ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los cortes, para
formar los terraplenes contiguos.
El proyecto de la subrasante a base de
contrapendientes,
la
compensacin longitudinal de las terraceras en tramos
de
longitud considerable, el hecho de no presentar problema dejar el espacio vertical
necesario para alojar las alcantarillas, pasos vehiculares puentes y distribuidores viales, son
caractersticas de ste tipo de terrenos. As mismo cuando se requiere considerar la distancia
de visibilidad de rebase en el proyecto
del alineamiento vertical, se ocasiona un
incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia
de
la
configuracin topogrfica,
la
formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin de grandes volmenes; el
proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la pendiente transversal del
terreno y al anlisis de las secciones transversales en zonas crticas o en balcn.
Cuando a causa de la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar
en firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante
debe estudiarse
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con el objeto de obtener
el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto de un tnel puede ser la solucin
conveniente.
Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las especificaciones mximas,
tanto
en
el
alineamiento horizontal como en el vertical, la facilidad de disponer del
espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de
una rea de desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuencia de
zonas crticas, los grandes volmenes de tierras
a mover, la necesidad de proyectar
alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin resultante, si se quiere considerar en el
proyecto la distancia de visibilidad de rebase.
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los datos
antes descritos, especialmente en el ltimo, es necesario que al proyectar el alineamiento
horizontal se tomen en cuenta los
problemas
que afectan el estudio econmico de la
subrasante.
Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde
se localiza el camino, es factor muy importante para lograr el proyecto de la subrasante
econmica, ya que adems del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras,
servirn de apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones por la
capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por
la
dificultad
que
ofrecen
a
su
ataque,
las especificaciones generales de
construccin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), clasifican a los
materiales de terraceras como A, B, y C; por el tratamiento que van a tener en la formacin de
los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.

Un suelo se clasifica como material A, cuando puede ser atacado con facilidad
mediante pico, pala de mano,
escrepa
o pala mecnica de cualquier
capacidad;
adems, se considera como material A los suelos poco o nada cementados, con
partculas hasta de 7.5 cm; como material B, el que requiere ser atacado mediante arado
o
explosivos
ligeros, considerndose adems como material B, las piedras sueltas
mayores de 7.5 y menores de 75 cm, finalmente, el material C es el que solamente
puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remocin el uso de pala mecnica
de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactacin por
alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la tcnica SCT. En caso contrario
se considera no compactable aun cuando se reconozca que estos materiales puedan ser
sujetos a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no
compactable y generalmente producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los
prstamos, se le aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin
de los terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo de los fragmentos,
reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo del equipo de
construccin adecuado.
Dentro de este grupo
quedan incluidos los materiales
clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es debida a la presencia de
fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la
subrasante
se
deben
conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las terraceras, los
datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto y el tratamiento a darles.
Subrasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos determinados del camino a
los que el estudio de la subrasante econmica debe sujetarse, define en esos
puntos el proyecto de la subrasante mnima.
Los elementos que fijan estas elevaciones
mnimas son:
1. Obras menores
2. Puentes
3. Zonas de inundacin
4. Intersecciones
1. Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el buen funcionamiento
del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la
elevacin mnima que requiere el proyecto de
las
alcantarillas.
Esto
es
determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como lomeros y
montaosos, solamente en casos aislados
habr que tomar en cuenta la elevacin
mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que
este tipo de configuracin topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente
para dar cabida a las obras menores.
La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la subrasante est
en funcin de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin, principalmente la
elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo de
esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de la semicorona, y las
pendientes longitudinal y transversal de la obra.
2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin de
puentes, la elevacin definitiva de la subrasante no ser conocida hasta que se
proyecte la estructura, es necesario tomar en consideracin los elementos que
intervienen para definir la elevacin mnima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento
vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas ocasionadas por el estrechamiento que origina el puente
en el cauce.
c) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.

d) Peralte de la superestructura.

La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mnima de rasante


necesaria para alojar el puente, de la cual habr que conocer el espesor de pavimento para
obtener la elevacin de la subrasante.
En caminos de poco trnsito localizados en zonas
en
donde las avenidas mximas
extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el proyecto de vados suele suplir
al de puentes. La eleccin del tipo de obra est supeditada al rgimen de la corriente, as
como al estudio comparativo de costos de las alternativas que se presentan.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a guardar
cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo con el nivel de aguas
mximas extraordinarias, con la sobreelevacin de las aguas producida por el obstculo que a
su paso presentar el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y
del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como mnimo un
metro arriba del nivel de aguas mximas extraordinarias, estando el dato preciso en funcin de
las caractersticas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de comunicacin
terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser
a nivel o a desnivel (distribuidores viales). En este caso el proyecto de la subrasante deber
considerar la va terrestre que se cruce.
En las intersecciones a desnivel, llamadas distribuidores viales, se harn
estudios
econmicos y de trnsito detallados para determinar si conviene ser inferior o superior el paso del
camino que se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante
econmica se sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de obras
menores, tomando en consideracin adems, para el caso de los entronques que
debern estudiarse, los enlaces con los caminos que originan el cruce.
Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa
mxima en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes
conceptos:
Costos unitarios de:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobre acarreo del material de corte a terrapln.
Sobr acarreo del material de corte a desperdicio.
Sobr acarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido entre
el volumen de terraceras extrado del mismo.
Coeficientes de variabilidad volumtrica de:
Del material de corte.
Del material de prstamo.
Relaciones.
Entre la variacin de los volmenes de corte y de terrapln, al mover la subrasante
de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto de corte y con
material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el
terrapln y su compactacin en este y el que significa la extraccin del material de corte y
el acarreo para desperdiciarlo.

Distancia econmica de sobr acarreo.


El empleo de material producto de corte en la formacin de terraplenes, est
condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es
econmicamente posible su transporte.
Esta distancia est dada por la ecuacin:
DME = ((Pp + ad) - Pc) / Psa) + AL

(Ecuacin 5.1)

En donde:
DME = Distancia mxima de sobre acarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobre acarreo del material de corte de desperdicio.
Pc = Precio unitario de la compactacin en el terrapln del material producto de corte.
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en el precio de la excavacin.
Pp = Costo unitario de terrapln formado con material producto de prstamo.
Psa = Precio unitario del sobre acarreo del material de corte.
Como se ver en el tema correspondiente a movimientos de terraceras, en estos elementos se
basa fundamentalmente el estudio del diagrama de masas.
5.2 Calculo de volmenes y ordenadas del diagrama de curva masa
Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de tierra, es
necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como
en las intermedias en que se acusan cambios en la pendiente del terreno. As mismo, es
conveniente calcular la elevacin de los puntos principales de las curvas horizontales, en los
que la seccin transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevacin y la
ampliacin.
Obtenida la elevacin de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el
proyecto, se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre
las elevaciones del terreno y de la subrasante.
Este espesor se traslada a la seccin
transversal del terreno previamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de
construccin.
El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en las secciones de
construccin y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama llamado de
curva masa.
Secciones de Construccin. Se llama as a la representacin grfica de las secciones
transversales, que contiene tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los
correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn las terraceras. Los
elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de construccin,
pueden separarse en dos grupos claramente definidos: A) Los
propios del diseo geomtrico
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las
terraceras.
Los elementos relativos al diseo geomtrico, son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terrapln
2. Ancho de corona
3. Ancho de calzada
4. Ancho de acotamiento
5. Pendiente transversal
6. Ampliacin en curvas
7. Longitud de transicin
8. Espesor de pavimento
9. Ancho de subcorona

10. Talud de corte o de terrapln


11. Dimensiones de las cunetas
Los elementos relativos al procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las terraceras,
son los siguientes:
12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural
14. Escaln de liga
15. Cuerpo del terrapln
16. Capa subrasante
17. Cua de afinamiento
18. Muro de retencin
19. Berma
20. Estratos en corte
21. Caja en corte
Los elementos numerados en el inciso A) ya han sido tratados en el captulo relativo a
seccin transversal, a continuacin se describen los relativos al inciso B).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus
caractersticas no es adecuada a la construccin; ya sea que se trate de zonas de corte, de
reas destinadas para el desplante de terraplenes o de zonas de prstamo.
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del terreno sobre el
que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de la subcorona o de la capa subrasante
en un corte para proporcionarle a ese material el peso volumtrico requerido.
Tambin se aplica en el caso de terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas.
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un terrapln, cuando la
pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinacin del talud 1.5:1.0, a fin
de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un deslizamiento del terrapln.
Tambin se proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes, cuando la
distancia horizontal entre taludes, es menor que el ancho del equipo de
construccin.
15. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que queda abajo de la
subcorona. Est formado por una o ms porciones segn sea la elevacin del terrapln, las
caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les d.
16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto en corte como en
terrapln. Su espesor es comnmente de 20, 30 y 40 cm y que depende del trnsito
equivalente acumulado del camino, est formada por suelos seleccionados para soportar las
cargas que le transmite el pavimento.
17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud de terrapln, para lograr la
compactacin debida en las partes contiguas a l. Es de forma triangular, comnmente de
20 cm de ancho en su parte superior al nivel del hombro de la subcorona
y termina en la lnea de ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es
de material no compactable, esta cua debe recortarse en el afinamiento final.
18. Muro de retencin. Cuando la lnea de ceros del terrapln no llega al terreno natural
es necesario construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado
de un estudio econmico.
19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su talud, a
fin de darle mayor estabilidad al terrapln, en corte, es un escaln que se hace
recortando el talud, con el objeto de darle mayor
estabilidad y de detener en
l
al
material que se pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino.
20. Estratos en corte. As se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando
cada una de ellas est formada por material de distintas caractersticas de las dems.

21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para
formar la capa subrasante, este material debe ser substituido por otro de caractersticas
apropiadas.
Determinacin de reas
Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volmenes tanto de corte
como de terrapln. Para lograr lo anterior, es necesario calcular el rea de las
distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los siguientes son los ms
comunes:
Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la seccin, en figuras
regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la seccin
de construccin. Si se considera una seccin en corte como la mostrada en la figura 5.1 referida a
un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es la suma de las reas de los trapecios:
A23CA, C34DC Y D45FD, menos la suma de las reas de los trapecios: A21BA, B16EB y
E65FE.Puesto que el rea de un trapecio es la semisuma de la base por la altura, se tendr:
Y3Y2
A

X 3

X 2

Y4Y3
X 4 X 3 Y 5 Y 4 X 5 X 4
2
2

Y1 Y 2
X 1 X 2 Y 6 Y1 X 6 X 1 Y 5 Y 6 X 5 X 6

2
2
2

Desarrollando y ordenando:
A=1/2 Y1 X2 + Y2 X3 + Y3 X4 + Y4 X5 +Y5 X6 + Y6 X1

(Y1X6+Y2X1Y3X2+Y4X3+Y5X4+Y6X5)

Lo que puede expresarse con la matriz:

Y1 Y2
A 1
2 X1 X 2

Y3

Y4

Y5

Y6

X3

X4

X5

X6

Y1

X 1

(Ecuacion 5.2)

Por su naturaleza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones se calculan con la
ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manualmente, el mtodo puede resultar
muy elaborado; sin embargo, se simplifica buscando un sistema de ejes adecuado y
seleccionando apropiadamente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.

Figura 5.1 Determinacin de reas, mtodo analtico


Mtodo del planmetro.
El instrumento natural para medir una superficie irregular es un planmetro, el funcionamiento es
absolutamente mecnico, de modo que las teclas y las pantallas de los
modelos modernos lo nico que aportan es una lectura ms cmoda. En cualquiera de los tipos la
superficie se mide por el nmero de vueltas que ha dado una rueda que tiene el
planmetro en la parte de abajo. La rueda a veces gira en un sentido, a veces al revs y a veces
no gira porque se mueve lateralmente. No obstante, si el recorrido comienza y termina en el
mismo punto, nos indica la superficie contenida en el permetro recorrido.
Los modelos ms comunes disponen de un punto fijo, por lo que la superficie a medir est
limitada por el tamao del brazo del aparato. Si la superficie a medir es mayor, se divide el
polgono mediante lneas, midiendo separadamente cada una de las partes para despus sumar
las areas parciales, ver figura 5.2.
Pasos para medicin de reas con planmetros de punto fijo.
1. Situamos el planmetro de manera que a lo largo de todo el circuito no vaya a quedar ni
demasiado cerrado ni demasiado abierto.
2. Nos aseguramos que el punto fijo este bien fijo y situamos el punto de medida sobre el punto
de inicio de recorrido. El papel no debe moverse, se debe trabajar con un papel grande para que
todo el planmetro, incluido el punto fijo quede sobre el papel.
3. Recorremos el permetro con la mayor precisin posible en el sentido de las manecillas del reloj
hasta llegar de nuevo al punto de inicio de recorrido.
En la actualidad este aparato es poco usado para la determinacin de reas del
seccionamiento transversal, debido a que la utilizacin del software de diseo asistido por
computadora denominado AUTO CAD y programas para proyectos de carreteras como el
CIVILCAD; calculan de manera automtica reas y volmenes.

Figura 5.2 Planmetro

Calculo de volmenes
Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al
clculo de los volmenes de tierra. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por
una serie de prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est
limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones
de construccin y lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.

Formula del prismoide. Para deducir la expresin para el clculo del volumen de un prismoide,
considrese uno de bases triangulares como el mostrado en la figura 5.4. Los tringulos no son
iguales ni semejantes, por lo que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos sern
alabeadas.
De la figura puede deducirse:
A1 = 1 / 2 b1h1;

A2 = 1 / 2 b2h2

Ax = 1 / 2 bx hx

Pero
bx = b1 + ( b2 - b1 ) X / L

hx = h1 + ( h2 - h1 ) X / L Por lo
cual:
2

Ax = 1 / 2 [ b1h1 + ( b1h2 - b1h1 + b2h1 - b1h1 ) X / L + ( b2h2 - b2h1 - b1h2 + b1h1 ) X / L ]


El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:
L

= Ax dx
Sustituyendo el valor de Ax en la expresin anterior, integrando y simplificando:
V = L / 2 [ b1 ( h2 / 6 + h1 / 3 ) + b2 ( h2 / 3 + h1 / 6 ) ] = L / 6 [ b1h1 / 2 + b1 / 2 ( h1 + h2 ) + b2 /
2
( h1 + h2 ) + b2h2 / 2 ]

b b
1

b
h

2
2 2
L 1 1 4
6 2

Pero:
b1 + b2 / 2

b h
2 2
2

h1 + h2 / 2

Son la base y la altura media de un tringulo que se encuentra a la mitad de la longitud L


considerada; si se llama Am el rea de ese tringulo, de las expresiones anteriores se tendr:
(
Que es la expresin conocida como frmula del prismoide.
Si ahora se introduce la hiptesis de que:

Y se sustituye en V:

Que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por su simplicidad es muy
til para el clculo de volmenes.
Es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas de veinte metros, en los puntos
principales del alineamiento horizontal y en donde ocurren cambios notables en la pendiente
longitudinal o transversal del terreno.

Figura 5.4 Volumen de un prismoide triangular


Coeficiente de Variabilidad Volumtrica. El material ya sea de corte o de prstamo empleado en la
formacin de los terraplenes, experimenta un cambio de volumen al pasar de su estado natural a
formar parte del terrapln, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la correcta
determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra correspondientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin que existe entre el peso volumtrico
del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo
material tiene al formar parte del terrapln. Este coeficiente se aplica al volumen de
material en su estado natural para obtener su volumen en el terrapln.
El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un metro cbico de terrapln pueda construirse
con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el prstamo.
Contrariamente, el coeficiente ser menor que la unidad, cuando el volumen de terrapln requiera
un volumen mayor de material constitutivo.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funcin del volumen de material
a mover en su estado natural, los acarreos se calculan de la siguiente forma. Si el material a
mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen de ese material entre su
coeficiente de variabilidad volumtrica.
Ordenadas de Curva Masa. La ordenada de curva masa en una estacin determinada es la
suma algebraica de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por
su coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen
hasta esa estacin; se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln
negativos. Estas ordenadas servirn para dibujar el diagrama de masas en un
sistema de coordenadas rectangulares.
Registro de clculo. En la tabla 5.1, se representa el registro de clculo de subrasante y curva
masa empleado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Dada la liga que existe
entre los datos que conducen a la determinacin de las ordenadas de curva masa, se hace
hincapi en que los distintos clculos que es obligado efectuar, deben siempre verificarse
progresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.

Tabla 5.1 Registro de clculo de subrasante y Curva Masa


Carretera:

CALCULO DE SUBRASANTE Y CURVA MASA

ESTACION

0+000

HOJA1

NOMBRE DEL PROYECTO:

Tramo

ELEV.
TERR.

TANG. VERT.

NATURAL

PEND.

0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%
0.60%

2050.00

0+020

2048.40

0+040

2048.00

0+060

2047.20

0+080

2046.40

0+100

2045.80

0+120

2045.60

0+140

2045.80

0+160

2046.00

0+180

2046.20

0+200

2046.40

0+220

2047.80

0+240

2049.70

0+260

2051.10

0+280

2053.90

0+300

2055.10

0+320

2056.00

0+340

2056.20

0+360

2055.70

0+380

2055.00

0+400

2055.10

COTAS
-

CORR. CURV.
VER.

t= A/200 L ( I )
-

ELEVACION

ESPESORES

SUBRASANTE

CORTE

TERRAP.

AREAS
CORTE

DE

DE KM.
A1 + A2

TERRAP.

CORTE

TERRAP.

SEMI-

VOLUMEN

COEF. DE V.V.

A KM.

VOL. ABUN.

S. ALGEB. VOL.
ABUN

ORDENADAS
CURVA
MASA

CORTE

TERRAP.

CORTE

TERRAP.

CORTE

TERRAP.

(+C) condicin (T)

10000

2050.50

2050.50

0.50

6.20

10.20

2049.80

2049.80

1.40

2.60

18.35

8.80

28.55

10.00

88.00

285.50

0.87

1.00

76.56

285.50

-208.94

9791.06

2049.70

2049.70

1.70

40.00

2.60

58.35

10.00

26.00

583.50

0.87

1.00

22.62

583.50

-560.88

9230.18

2049.60

2049.60

2.40

32.35

0.00

72.35

10.00

0.00

723.50

0.87

1.00

0.00

723.50

-723.50

8506.68

2049.50

2049.50

3.10

34.20

0.00

66.55

10.00

0.00

665.50

0.87

1.00

0.00

665.50

-665.50

7841.18

2049.40

2049.40

3.60

38.40

0.00

72.60

10.00

0.00

726.00

0.87

1.00

0.00

726.00

-726.00

7115.18

2049.20

2049.20

3.60

2049.10

2049.10

3.30

2049.00

2049.00

3.00

2048.80

2048.80

2.60

2048.70

2048.70

2.30

2048.60

2048.60

2048.50

2048.50

1.20

2048.40

2048.40

2.70

2048.30

2048.30

5.60

2048.10

2048.10

7.00

2047.90

2047.90

8.10

2047.00

2047.00

9.20

2047.80

2047.80

7.90

2047.80

2047.80

7.20

2047.60

2047.60

7.50

0.80

136

Capitulo seis
Movimiento de terraceras
Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los
terraplenes; sin embargo en algunos casos, parte de los volmenes de corte
deben
desperdiciarse, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos
estos movimientos de terraceras y obtener su costo mnimo, el
diagrama de masas es el instrumento con que cuenta el proyectista. El diagrama de masas
es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos
de acuerdo al clculo de volmenes; correspondiendo las abscisas al cadenamiento del camino.
6.1 Propiedades del diagrama de masas
En la figura 6.1, se representa el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los
volmenes de terracera a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del terreno.
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cundo predominan los volmenes de corte sobre los de
terrapln y descendente en caso contrario. En la figura 6.1 se tiene que las lneas ABC y EFG son
ascendentes por derivarse de los volmenes de los cortes abc y efg, en tanto
que la lnea CDE es descendente por referirse al terrapln cde.
2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los volmenes de corte,
se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a preponderar los volmenes del terrapln,
se dice que se forma un mximo; inversamente cuando despus de un tramo descendente en el
cual han sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que empiezan a
prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un mnimo. Los puntos A y E del
diagrama son mnimos
y corresponden a los puntos a y e del terreno
que son los extremos de tramos de terrapln, en tanto que los puntos C Y G del diagrama son
mximos y corresponden a los extremos de los cortes abc y efg.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos cuales- quiera P y T, expresa
un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte, positivos, con
todos los volmenes de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T es U; por quedar T arriba
de P, expresa que en el tramo hay un excedente U del volumen de corte sobre el de
terrapln; si los dos puntos son como el J y el K y ste queda abajo de aquel, la diferencia de
ordenadas Q indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal forma que lo corte en dos
puntos consecutivos, estos tendrn la misma ordenada y por consecuencia, en el
tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de
terrapln, o sea que estos dos puntos son los dos extremos de un tramo compensado.
Esta lnea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los dos puntos se llama
abertura del diagrama y es la distancia mxima de acarreo al llevar el material del corte al
terrapln.
En la figura 6.1 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea BC representa los volmenes
del corte bcb que son iguales a los volmenes del terrapln cdd
representados por la lnea CD del diagrama. La abertura BD es la distancia mxima de acarreo
al transportar el volumen del corte bbc al terrapln cdd.

137

Figura 6.1 Propiedades del diagrama de masas


5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de
masas y la compensadora WW queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia
delante; contrariamente, cuando el contorno cerrado queda abajo de la compensadora, el
sentido del movimiento es hacia atrs.
As, en el diagrama, el contorno cerrado BCDB indica un movimiento hacia delante por
estar arriba de la compensadora WW, pues el volumen BC del corte bcb ser llevado al
terrapln cdd que esta adelante. En cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo

de la compresora WW indica que el volumen EF del corte eff ser llevado al terrapln
ded mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs.
6. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la
compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcb se toma un volumen elemental dv,
que est representado en el diagrama de masas por el segmento MN que ser transportado a
una distancia L, para ser colocado en el segmento RS del terrapln, el acarreo elemental ser dV x
L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNSR; por lo tanto, la suma de todas las
reas de los trapecios elementales, representativos de acarreos elementales, ser el rea de
contorno cerrado BCDB, que representar el monto del acarreo total. As pues, si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compensadora, bastar con
determinar el rea de l, para que, considerando las escalas respectivas, se encuentre el valor de
acarreo total.
6.2 Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los movimientos de
terraceras
El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra
realizada y que comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada concepto para
el que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso conocer el precio unitario
de cada uno de los conceptos que comprenden los movimientos de terraceras,
para que al multiplicarlo por el volumen de obra respectivo, se obtenga la erogacin
correspondiente a cada uno de esos conceptos y se concluya si la subrasante as
obtenida es realmente la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha concluido la obra, se recurre
para los proyectos, al empleo de precios unitarios determinados para casos
semejantes.
Las bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que integran cada uno de los
precios unitarios a determinar. La evolucin de las tcnicas y equipos de
construccin origina cambios continuos en la integracin de precios unitarios, por lo que no
es posible describir aqu los que corresponden a los conceptos que se mencionan.
Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la econmica, en la misma
forma que los precios unitarios supuestos para el proyecto, se acerquen a los
precios unitarios de la obra.
Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados en el inciso secciones de
construccin; aqu se vern bajo el aspecto correspondiente a su pago. Los
conceptos que se tratan por primera vez, se describirn brevemente antes de tratar su
forma de pago:
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin, en metros
cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de
excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta
el material al extraerse y cargarse.
3. Prestamos de banco. Son los ejecutados fuera del lmite del derecho de va, cuyos
materiales se empleen en la construccin de terraplenes. El pago se hace en la
misma forma descrita en el punto 2.
4. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen de los
vacos existentes entre las partculas slidas de un material, con el objeto de
mejorar sus caractersticas de deformabilidad y resistencia, as como darle mayor
durabilidad a la estructura formada por ese material.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos
multiplicados por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del grado de
compactacin requerido.

5. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo pesado de construccin,


al material que por la dimensin de sus fragmentos no se le puede considerar
susceptible de compactacin normal, en el sentido de que los resultados del proceso de
compactacin de campo no puede controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor. El
pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en metros cbicos
multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual es funcin del tipo y numero de
pasadas del equipo.
6. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere incorporar a las
terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin especificados en el proyecto. Es
igualmente aplicable para el caso del bandeado.
El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas en el lugar de
aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
7. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes o prestamos, a lugares
fijados para construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se
aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretaria de Comunicaciones y Trasportes clasifica los acarreos de acuerdo con las
distancias que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad
del terrapln a construir o el sitio donde el desperdicio se va a depositar en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m.
3
b) Sobre acarreo en m -estacin. Cuando la distancia entre los centros de gravedad est
comprendida entre 20 y 120m.
3
c) Sobre acarreo en m -hectmetro. Cuando la distancia entre los centros de
gravedad est comprendida entre 120 y 520m.
3
d) Sobre acarreo en m -Kilmetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad excede
de 520m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario, con excepcin del
acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavacin. El pago de los sobre acarreos se hace
multiplicando el monto de los mismos por el precio unitario correspondiente.
6.3 Determinacin de los acarreos
A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de masas:
1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material,
estando el precio de esta operacin incluido en el de la excavacin. En
consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin, el acarreo libre debe ser a la
mnima distancia requerida por el equipo que lleva a cabo la extraccin,
carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes ha adoptado una distancia de
acarreo libre de 20 m; esta se representa por medio de una horizontal en la zona
inmediata a los mximos o mnimos del diagrama de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere fijar,
analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemticas
necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la figura 6.2, son conocidas las ordenadas correspondientes a las
estaciones 1, 3, 4, y 6 y por supuesto el acarreo libre AL, que estar dividido en los
tramos a, b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas entre
dos puntos cualquiera expresa un volumen, representados por las letras Q y U para terrapln y
corte, respectivamente.
La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es:

Pt dis tan
cia

Q
entre estaciones 1 y 3

(Ecuacion 6.1)

Figura 6.2 Acarreo libre.


Y la pendiente de la lnea correspondiente al corte es:

U
Pc dis tancia entre estaciones 4 y
6

(Ecuacion 6.2)

Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del punto 5 y por lo tanto,
en el tramo comprendido entre ellos sern iguales los volmenes de corte y los volmenes de
terrapln.
Entonces:

Como:

Se tiene que:
(

En esta ecuacin son conocidos todos los valores menos la longitud de los segmentos a y
c.
Pero como:
Entonces:
(

En donde b es conocido, por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4. Sustituyendo el valor de c
en la ecuacin 6.3, se tiene:
[
(

(
)

)]
(

(
)
(
Por lo tanto las estaciones que delimitan el acarreo libre sern:

)
)

2. Distancia media de sobre acarreo. Para poder cuantificar los movimientos de


terraceras, es necesario establecer la distancia de sobre acarreo y la porcin de volumen que hay
que transportar ms all del lmite establecido por el acarreo libre.
Refirindose a la figura 6.3 se tiene, que la distancia de acarreo libre es la horizontal que corta a la
curva en los puntos A y C, de modo que AC=20 m, el material por encima de la
recta AC es el que se transportar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por
la diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida del
volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.
Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El estudio de la curva masa y
del perfil correspondiente muestra que el corte de o a b formar el terrapln de b a d. Como el
material que queda por encima de la compensadora AC est incluido en el lmite de acarreo
libre, la otra parte entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada AA est sujeta a un
transporte adicional o sobre acarreo. Esto es, el volumen comprendido entre o y a debe ser
sobre -acarreado para formar el terrapln entre c y d.
La distancia media de sobre acarreo entre el corte o a, y el terrapln a formar entre c y d, es la
distancia entre los centros de gravedad del corte o a y del terrapln c d. Si por los centros
de gravedad del corte y del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a
la curva masa en los puntos H y J. En consecuencia, la distancia media de sobre acarreo
est dada por la longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AC.
La distancia media de sobre acarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva masa
que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y
la compensadora, representan el monto de los acarreos, es decir, un volumen por una
distancia. Si el rea de estas figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que

representan un volumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobre acarreo.

Figura 6.3 Distancia media de sobre acarreo.


As por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre la ordenada AA dar como
resultado la distancia HJ, a la cual habr que restarle la distancia de acarreo libre AC para
obtener la distancia media de sobre acarreo.
6.4 Posicin econmica de la compensadora
En un tramo, la compensadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas
y que produce movimientos de terraceras ms econmicos, recibe el nombre de compensadora
general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud;
sin embargo, la economa buscada obliga la mayor parte de las veces, a que la compensadora no
sea una lnea continua, sino que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros
situados arriba o debajo de la anterior, lo que origina tramos que no estn compensados
longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las ordenadas de las compensadoras.
En la figura 6.4 se tienen las compensadoras generales AA, BB, CC y DD que no forman
una sola lnea continua. La compensadora BB Origina un prstamo entre ella y la
AA por estar localizada abajo de sta. La compensadora CC ocasiona un desperdicio

entre ella y la BB por estar arriba de sta, as como la compensadora DD origina otro
desperdicio por estar arriba de la CC.
Generalmente los prstamos se originan por exceso de volumen de terrapln y los desperdicios
por exceso de volumen de corte, pero pueden coexistir prstamos y desperdicios, cuando la
suma de los costos del acarreo del material excavado al llevarlo
al terrapln y la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de
excavacin, de acarreo y de compactacin de material producto del prstamo y del
acarreo del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en la
construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos, dependiendo de
la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia en la AA, entre prstamo y
desperdicio como la BB, entre desperdicios como la CC y entre desperdicio y prstamo como la
DD.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que rigen la posicin
econmica de la compensadora para los casos antes descritos se ha empleado la
simbologa siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico de terrapln con
material producto de prstamo, en el punto anterior y contiguo al tramo compensado. Este costo
incluye los correspondientes a excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de terrapln con material
producto de prstamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobre acarreo y/o acomodo del desperdicio de
adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del corte que se
desperdicia adelante y atrs respectivamente.
A1, A2, A3, A4 ..., Son las reas contenidas entre el diagrama y la compensadora general, que
representan los montos del acarreo .
C1, C3, C5 ...., Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales de corte que
sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin general se representan por Cnon.
C2, C4, C6 ..., Son los coeficientes de variabilidad de los materiales provenientes de corte que
sern movidos hacia adelante. En la ecuacin general se representan por Cpar .
Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de atrs.
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de adelante. Cdd y
Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales producto de los cortes que
ocasionan los desperdicios de adelante y de atrs, respectivamente.
3
$A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m pues sus distancias se miden
en unidades .
3
$B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m , pues sus distancias se miden
en unidades .
3
$C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m , pues sus distancias se miden en
unidades.
AL. Es el acarreo libre.

Figura 6.4 Prstamos y desperdicios.

Figura 6.5 Posicin econmica de la compensadora

Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos


Considrese el diagrama de masas QT de la figura 6.5, que comprende una serie de movimientos
originados por la compensadora general AA, limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa
compensadora son las d1, d2, d3...d10.
Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BB mediante un
desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor de los movimientos de
acarreo y los volmenes de los prstamos que los limitan tambin en valores muy pequeos. El
volumen del prstamo de atrs se incrementa en dV / Cat; el primer acarreo cuya abertura es d1,
disminuye en un valor dV / C1 (d1-AL); el segundo movimiento aumenta en un valor igual a dV / C2
(d2 - AL); El tercer acarreo disminuye en un valor dV / C3 (d3 - AL); y as sucesivamente; al final el
volumen del prstamo de adelante disminuye en una cantidad igual a dV / Cad.
Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin de la
compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores por el precio unitario de cada
prstamo y de cada sobre acarreo, quedando en la forma siguiente:
(
(
(

(
)

)
(

(
)

)
(

(
)

)
(

Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a $A, $B y $C, se tendr:

Para que este costo sea mnimo, que es la condicin que se busca, es necesario que la relacin
del primer miembro sea igual a cero. Por tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al
primer miembro los valores de los prstamos de atrs y de
adelante, se tendr:

*
(

Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la compensadora son positivos
para las distancias nones que corresponden a movimientos hacia atrs, en tanto que son
negativos para las distancias pares que pertenecen a movimientos hacia delante; por tanto, la
ecuacin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:

(
(

Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es


positivo pero con un valor absoluto menor al primer miembro, habr que subir la compensadora;
si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que bajar la
compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora tendera a lograr la igualdad
dada por la ecuacin. Anlogamente, si el primer miembro es negativo habr que bajar la
compensadora cuando el segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto
inferior al del primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor absoluto superior al
del primero, habr que subirla.
Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdicio
En la misma figura 6.5 considrese ahora el diagrama de masas QS, cuya compensadora
AA est situada entre un prstamo atrs y un desperdicio adelante; entonces, la ecuacin general
anterior se cambia a la siguiente.

*
(
)
En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo pero con un valor absoluto
inferior al del primer miembro la compensadora deber subirse; si es positivo pero con un valor
absoluto mayor al del primer miembro, entonces deber bajarse.
Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un prstamo
A misma figura 6.5 considrese ahora el diagrama de masas RT, cuya compensadora AA
est situada entre un desperdicio atrs y un prstamo adelante; entonces la ecuacin general
que se debe satisfacer es la siguiente:

*
(
)
En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero con un valor absoluto
inferior al primer miembro, la compensadora deber bajarse; si el segundo miembro es
negativo con un valor absoluto superior al del primero, entonces deber subirse.
Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios
Finalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora AA est limitada
por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe satisfacer es:

(
(

*
*

*
(
)
En este caso, si es el primer miembro resulta positivo y el segundo es negativo, o positivo
pero con un valor absoluto menor, la compensadora tendr que subirse; si el segundo miembro es
positivo pero con un valor absoluto mayor al del primero, la compensadora habr que bajarla.
Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o negativo pero con un valor
absoluto inferior al del primero, la compensadora deber bajarse; si el segundo
miembro resulta negativo pero con un valor absoluto mayor que el del primer miembro, la
compensadora deber subirse. La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla;
basta medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobre acarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unitario; los productos as
obtenidos sern de signo positivo o negativo segn correspondan a movimientos hacia atrs o
hacia adelante y se efecta la suma algebraica de estos productos. Esta suma debe ser igual
al primer miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta encontrar esa igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la figura 6.6 que se ha dibujado
3
empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200 m y 1 cm = 20 m, respectivamente, se tiene
que la compensadora a que dan lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos
prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora, se tienen los siguientes
datos y especificaciones.
1. Acarreo libre 20 m.
2. Sobre acarreos.

Tabla 6.1 Precios unitarios de sobre acarreos


Distribucin de centro a centro de gravedad

Unidad

Aproximacin

Precio unitario

De 20 a 120 Metros............................

m est

una decimal

$ 1.32

De 120 a 520 Metros..........................

m hm

una decimal

$ 2.48

Mayor de 520Metros...........................

m km.

una decimal

$ 12.35

En todo movimiento solamente se considera un solo tipo de sobre acarreo, que estar dado
por la distancia entre los centros de gravedad de los volmenes de corte y de terrapln.
Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo,
atrs y adelante del tramo compensado:
a) Pat= $116.71 b)
Pad= $116.71
3. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de prstamo como para el de
corte, igual a 1.00
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobre acarreo, se deduce que un
metro cbico de material transportado a la distancia mxima de acarreo correspondiente al sobre
3
3
acarreo expresado en m est, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m est.
x 1.32 = $ 6.60; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligeramente mayor, 121 m
3
menos el acarreo libre, su cuantificacin se har en m hm y su costo ser de $ 2.48. Del mismo
modo, si un metro cbico de material se transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobre
3
3
acarreos expresados en m hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m hm x
2.48 = $ 12.40; en cambio, ese mismo volumen transportado a 521 m menos el acarreo libre,
3
se medir en km y tendr un costo de 0.5 m km X 12.35 = $ 6.18, ver tabla 6.1
Asimismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los sobre- acarreos
3_
ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente tienen que expresarse en m estacin,
3
pero que el movimiento nmero 2 puede ocasionar un sobre acarreo expresado en m -hm. Por
3
tanto, siendo como se ha visto, ms econmico el sobre acarreo expresado en m hm, convendr
que la compensadora en estudio origine este tipo de sobre acarreo en el movimiento nmero 2.

Figura 6.6 Ubicacin de la compensadora econmica


Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba MN, que tiene su origen
en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para este ejemplo se aplica la ecuacin
correspondiente al caso en que la compensadora est comprendida entre dos prstamos,
pero como se tienen nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la
ecuacin queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe un
3movimiento cuyo acarreo se va a expresar en m hm y queda por encima de la
compensadora, es decir, su sentido es hacia delante, ser par; lo que permite simplificar la
ecuacin expresndola de la siguiente manera.

(
(
y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

y para el segundo miembro de acuerdo a la tabla 6.2

Tabla 6.2 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10800


Movimiento numero Sentido Expresado en Longitud de pago Precio Unitario Importe
1
3
2
4

Atrs
Atrs
Adelante
Adelante

1.7

$1.32

$2.24

4.5

1.32

5.94

1.6

2.48

3.97

3.8

1.32

5.02

m est
m est
m hm
m est

Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 8.18


Costo total de los movimientos hacia delante = $ 8.99
Diferencia = $ - 0.81
Como el valor del primer miembro ($ 0.0) es diferente al resultado obtenido (- $ 0.81), es
necesario mover la compensadora. Ahora bien, como en el segundo miembro la diferencia result
negativa, es decir, result mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia delante,
se debe subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada, (o sea, el segundo miembro
es negativo pero con un valor absoluto superior al del primer miembro). Por lo tanto se probar la
compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de
10 900, ver tabla 6.3
Tabla 6.3 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10900
Movimiento numero
1
3

sentido
Atrs
Atrs

expresado en longitud de pago


3
3

m est.
m est.

Adelante

m hm

Adelante

m est.

precio unitario

importe

$1.32

$2.64

1.32

6.60

1.5

2.48

3.72

3.2

1.32

4.22

Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 9.24


Costo total de los movimientos hacia delante = $ 7.94
Diferencia = $ 1.30
Ahora es mayor la longitud de abertura de los movimientos hacia atrs y, por tanto, debe bajarse
la compensadora (o sea, el segundo miembro es positivo con un valor absoluto
superior al primer miembro.
La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma aproximada empleando el
siguiente procedimiento grfico: la diferencia con respecto al primer miembro
de la ecuacin dada por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia,
es llevada a MO a la izquierda de la vertical K; anlogamente, la diferencia resultante de la
segunda compensadora de prueba, convertida a una distancia es llevada a UO 1, a la derecha del
eje vertical K; el punto de interseccin de la recta OO 1, con el eje vertical K dar aproximadamente
la ordenada correspondiente a la compensadora buscada.
En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la compensadora PQ en la
ordenada 10840; comprobando la bondad del mtodo se tendran los resultados que se
muestran en la tabla 6.4.
Tabla 6.4 Costo de los movimientos de terraceras con ordenada 10840.
Movimiento numero sentido expresado en longitud de pago precio unitario
3
1
Atrs
m est.
1.8
$1.32
3
3
Atrs
m est.
4.6
1.32
3
2
Adelante
1.5
2.48
m hm
3
4
Adelante
m est.
3.6
1.32

importe
$2.38
6.07
3.72
4.75

Costo total de los movimientos hacia atrs = $ 8.45


Costo total de los movimientos hacia delante = $ 8.47
Diferencia = $ 0.02
Como el valor del primer miembro ($0.0) es prcticamente igual que el resultado obtenido
($0.02) se satisface la ecuacin, siendo por tanto PQ la compensadora econmica.
Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se originaran movimientos
3
expresados en m est., exclusivamente, su aparente posicin econmica seria la horizontal HJ
dada por la ordenada 11060.
La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por las compensadoras
PQ y HJ, se muestra en la tabla 6.5.
Tabla 6.5 Cuantificacin y costos de los movimientos de tierra
Mov.
Num

Expresad
o en

Volumen
/m3

Sobre
acarre
o

Precio
unitario

Importe

630
$1.32
1529
2.48
1856
1.32
1139
1.32
costo por concepto de sobre acarreo

$831.60
3791.92
2449.92
1503.48
$8 576.92

Distancia media

COMPENSADORA PQ

1
2
3
4

m3 est
m3 hm
m3 est
m est

pat m
3
pad m

1
2
3
4

m est
3
m est
3
m est
3
m est

pat m
3
pad m

700
1390
640
670

0.9
1.1
2.9
1.7

960
840

116.71
116.71

112041.60
98036.40

costo por concepto de prestamos

$210 078.00

costo total

$218 654.92

920
1170
860
450

COMPENSADORA HJ
1.2
1 104
$ 1.32
4.8
5 516
1.32
3.5
3 010
1.32
1.1
495
1.32
costo por concepto de sobre acarreo

740
1 060

116.71
116.71
costo por concepto de prestamos
costo total

$1457.28
7281.12
3973.20
653.40
$13 365.00

86365.40
123712.60
$ 210 078.00
$ 223 443.00

Comparando los resultados obtenidos, en cada caso, se observa que de la diferencia de costos a
favor de la compensadora PQ, un alto porcentaje est dado por el porcentaje de sobre
acarreos. Se ha estimado conveniente hacer esta demostracin prctica para resaltar la
influencia que los precios unitarios de sobre acarreo tienen en la determinacin adecuada de la
posicin econmica de la compensadora.

6.5 Posicin econmica de la compensadora auxiliar


Cuando dentro de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros mximos
y mnimos, ver figura 6.7, que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es necesario
utilizar una compensadora auxiliar que haga mnimo el costo de los sobre acarreos en esos
movimientos.
En el diagrama de masas mostrado en la figura 6.7 en el que ya est ubicada la
compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA ha originado los cuatro
movimientos siguientes:
bcdef Que es hacia atrs y cuya abertura es d1.
fgh Que es hacia delante y cuya abertura es d2.
hijklmn Que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobre acarreo.
abfhno Que es hacia atrs y cuya abertura es d4.
Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB mediante un desplazamiento dV,
se tendr que:
- El movimiento bcdef disminuy en el rea bcef , que es igual a : (d1- AL) dV
- El movimiento fgh aumento en el rea efhi , que es igual a: (d2 AL)dV
- El movimiento hijklm disminuyo en el rea himn , que es igual a: (d3 AL)dV
- y el movimiento adfhno aumento en el rea bcmn, que es igual a: (d4 AL)d
Entonces, el incremento del costo ser:
(

)
(
En donde:

PU. Precio unitario de sobre acarreo en cada movimiento. Como la condicin de mnimo
es que el primer miembro sea cero, la compensadora auxiliar econmica debe satisfacer la
ecuacin general siguiente:
(

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como factor comn los
precios unitarios iguales, que resulten de longitudes de aberturas semejantes; para el caso de d1,
d2 y d3 sean aberturas menores que las distancias mximas, cuyo precio unitario sea $A, en
tanto que la abertura d4 sea mayor que esa distancia mxima, por lo que debe aplicarse en sta
el precio unitario $ B, la ecuacin general se transforma en la particular siguiente:
(
)
(
)
(
)
En donde d1, d2, d3 y AL estn medidos con la unidad de longitud , en tanto d4 y AL lo
estn con las unidades.
Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo de sobre acarreo, cuyos
precios unitarios fueran iguales, esto es, todas menores, iguales o mayores que una
distancia mxima determinada; entonces, para este caso, se tiene que:
(

Y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:


(

Sustituyendo ecuacin 6.9 en ecuacin 6.10:

(
)
Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la abertura d2 se considerara
dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la compensadora auxiliar econmica debe
colocarse pasando tangente a los mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido
del movimiento. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la figura 6.7 y considerando que la compensadora auxiliar es
la BB, quedar la porcin del diagrama ijklm sin proyecto de movimiento, por lo que requiere
tambin de una compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasara por el mximo K si las
aberturas d3, dz
y dm son de la misma especie, o bien, podr ser una como HI, si
aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios sean diferentes.

Figura 6.7 Compensadora auxiliar

Capitulo siete
Drenaje
Su objeto principal es la eliminacin del agua que en cualquier forma puede perjudicar al camino;
se logra evitando que llegue a l o bien dando salida a la que inevitablemente llega.
7.1 Drenaje superficial
Es aquel que tiende a eliminar el agua que escurre encima del terreno del camino, ya sea
que provenga directamente de lluvia de escurrideros naturales o de aguas almacenadas.
El drenaje superficial comprende dos aspectos: el primero, es aquel que trata de evitar que el
agua llegue al camino por medio de obras que lo protejan y el otro es el que trata de
eliminar el agua que inevitablemente llega al camino por medio de estructuras especiales. Los
principales elementos que se usan para proteger al camino de los efectos adversos del agua son
los siguientes:
Bombeo de la superficie. Llamndose bombeo a la pendiente transversal que se le da a la
corona del camino para evitar que el agua de lluvia se estanque y por lo tanto ocasione
trastornos al trnsito e infiltraciones en la estructura del pavimento y terraceras; que provocan
saturaciones en las mismas, reblandecimientos del terreno y finalmente destruccin del
camino. Sirve tambin para evitar que el agua corra longitudinalmente sobre la superficie y
la erosione. El bombeo usual en caminos pavimentados es de 2% pues ha cumplido tanto las
necesidades de drenaje como la comodidad del trnsito. En caminos revestidos el bombeo es
del 3%.
Cunetas. Son estructuras destinadas a recoger el agua que escurre en la superficie del camino
debido al bombeo, as como la que escurre por los taludes de los cortes. Son en general zanjas
que se localizan a la orilla del camino en los cortes o cuando el camino es a pelo de tierra;
desaguan en pozos de alivio o alcantarillas por medio de canales de entrada.
En la actualidad se han eliminado las cunetas de forma rectangular lo mismo que las
triangulares profundas, pues la experiencia ha demostrado que el uso de cunetas
profundas es peligroso porque los conductores de vehculos las usan como parte del camino
en caso de emergencia. Se emplean cunetas en forma de V, con el talud
adyacente al camino lo ms tendido posible, de preferencia como prolongacin del
bombeo. El talud mnimo de las cunetas a partir del hombro del camino debe ser de 3:1, ancho
de 1.0 m y 0.33 m de profundidad, ver figuras 7.1 y 7.2.
Con frecuencia se suelen zampear para su fcil conservacin y mayor economa, generalmente
consiste en una capa de piedra junteada con mortero de cemento, o
bien; revestidas con concreto simple.
Contracunetas. Son estructuras destinadas a evitar que el agua llegue a las cunetas cuando
stas tienen una capacidad menor que la necesaria para el gasto que va a
servir, evitando as deslaves en los cortes.
Para su mejor funcionamiento se colocan siempre en las laderas del lado de aguas arriba y a
cierta distancia de la orilla del corte. Prcticamente quedan paralelas al eje del
camino. Un factor que interviene en la localizacin de las contra cunetas es la
estratificacin de las capas de los materiales, pues si se llegara a excavar en un manto
permeable por el que se filtrara el agua, se perjudicaran los cortes ocasionando,
deslaves o derrumbes. Por lo comn tienen forma trapezoidal con base de 60 a 80 cm,
taludes de acuerdo con el terreno, ver figuras 7.3 y 7.4.

Talud de corte
1.00
Cuneta

1
.75

-b
0.33
Pavimento

Subcorona

Figura 7.1. Dimensionamiento de cunetas

Figura 7.2 Construccin de cunetas

Zampeado o concreto
2
simple fc= 150 kg7cm

Figura 7.3 Dimensionamiento de contracunetas

Contracuneta

Figura 7.4 Construccin de contracuneta

Lavaderos y Canales auxiliares. Son obras para dirigir el agua hacia fuera de la lnea de ceros
de los terraplenes, hacia alguna alcantarilla o cualquier obra de captacin.
Es necesario
construir unas zanjas de dimensiones variables para llevar un buen sentido del agua y sta no
vaya a erosionar los taludes del camino. Tambin se hacen otros canales a la salida de las obras
de drenaje para alejar el agua lo ms retirado posible con el mismo fin.
Se considera como obra de drenaje a unos bordos o guarniciones por lo comn de 20 cm. de base
por 15 cm de altura que se colocan en los hombros del camino y as dirigir el
agua hacia un lavadero. Esto se hace en terraplenes y cuando el material de que est
formado es muy erosionable.
Los lavaderos se construyen enclavados en el talud del terrapln y normales al eje del camino.
Son pequeos canales que se zampean o revisten con concreto simple y sirven para conducir el
agua que recogen las guarniciones, evitando as el deslave de las terraceras, ver figuras 7.5 y 7.6.

Figura 7.5 Lavaderos

Figura 7.6 Canal auxiliar de captacin pluvial de contracuneta a cuneta


con escalonamientos de disipacin de energa

Alcantarillas.
Hay ciertas obras de drenaje que tienen por objeto dar paso expedito al agua para cruzar de un
lado a otro del camino. Estas obras se denominan obras de arte y comprenden los
puentes y las alcantarillas, siendo su diferencia en que si el claro es menor o igual a 6
m se considera alcantarilla y si el claro es mayor de
6 m se toma como puente y adems
las alcantarillas llevan un colchn de terrapln y los puentes no la llevan.
Una alcantarilla consta de dos partes. El can y los muros de cabeza; el can forma el canal
de la alcantarilla es la parte esencial de la estructura, los muros de cabeza sirven para impedir
la erosin alrededor del can, para guiar la corriente y evitar que el terrapln invada el
canal. Para casos particulares se construye un cajn a la entrada de la obra, que sirve como
receptor de las aguas, as como para evitar la obstruccin del azolve a la entrada del tubo.
El diseo de las alcantarillas es una de las partes principales y de gran importancia en el proyecto
de vas terrestres, de ah el cuidado que debe tenerse al elegir y disear estas
obras; una mala localizacin o un mal diseo ocasiona graves problemas a la va de
comunicacin, llegando en ocasiones el cierre de la va y la interrupcin del trnsito, con las
consecuencias de prdidas econmicas, molestias a los usuarios y en ocasiones la prdida de
vidas humanas.
Las alcantarillas se dividen en:
Losas y cajones de concreto reforzado.
Bvedas de medio punto de mampostera y con aleros de mampostera. Tubos
de concreto reforzado con muros de cabeza.
Tubos de lmina corrugada de acero. Ver figura 7.7.

Clave
e

e
e.

TUBO

LOSA

BOVEDA

Figura 7.7 Tipos de alcantarillas


Los puntos que se deben considerar en la eleccin y proyecto de una alcantarilla son los
siguientes:
Localizacin.
rea por drenar.
rea hidrulica necesaria de la alcantarilla.
Eleccin del tipo de obra.

Localizacin.
En la localizacin de una
alcantarilla,
para el cruce de arroyos,
escurrideros, canales de riego debe buscarse:
a) Procurar no cambiar el curso de la corriente.
La localizacin del eje de la obra debe hacerse preferentemente siguiendo el cauce de los
escurrimientos, siempre y cuando la forma de los mismos y sus pendientes longitudinales
lo permitan, tomando en consideracin la pendiente longitudinal tenemos lo siguiente: Para
losas y cajones de 0% a 12%.
Para bvedas de 0% a 20%, pudiendo incrementarse hasta 25% siempre y cuando la cimentacin
sea escalonada.
En tubos varia de 0% a 45%; a partir de 30% se consideraran muros de anclaje por lo
menos a cada 5.0m o 10.0m; estas pendientes son mximas. En los casos en que las necesidades
obliguen a incrementar la pendiente de la obra, se deben hacer las recomendaciones pertinentes,
como cimientos escalonados en bvedas o muros de anclaje en tubos, en el caso de las losas
no es posible incrementar la pendiente ya que por ser de concreto el efecto del revenimiento lo
impide.
Cuando la localizacin es esviajada, no debe forzarse el eje para hacerlo normal, porque
la economa obtenida casi nunca compensa los gastos de conservacin,
originados por la erosin del agua al sufrir las fuertes desviaciones. El esviaje puede ser derecho o
izquierdo, segn sea el desplazamiento del eje de la obra con respecto a la normal al eje del
0
0
camino, variando el esviaje de 05 00 00 a 45 00 00 como mximo. Cuando el esviaje es
0
menor de 05 se considera la obra como normal, ver figura 7.8.
En los casos en que por necesidades del proyecto de las terraceras se construyan muros de
retencin y se requiera una obra de drenaje, esta deber trazarse normal o radial y su salida se
empotrara en el muro y en la parte superior del cimiento, en cuyo caso el mismo muro har las
veces del muro del cabeza de la obra si se trata de un tubo.

Eje de Trazo

Eje de Trazo
CL

CL

Eje de la obra

90m.

90m.

NORMAL
e

e= Esviaje

ESVIAJE IZQUIERDO

ESVIAJE DERECHO

Figura 7.8 El esviaje en las obras de drenaje


b). Colocar las alcantarillas que sean necesarias para evitar complicaciones en el drenaje, sin
tratar de reducir el nmero de obras pues se sobrecargaran las restantes con perjuicio de
ellas.

La localizacin en general, se hace con base a la planta y perfil del camino, principalmente
cuando ya est fijada la subrasante; pues de esta manera se conocen las alturas de los
terraplenes y como consecuencia las distancias del centro de la lnea a la interseccin del talud
con el terreno natural. A esta interseccin se le llama " CEROS " que es donde deben quedar
localizadas la entrada y salida de la obra. La obra en toda su longitud debe quedar sobre
terreno firme.
rea por drenar. Una vez que se tiene localizado el eje de la obra respecto al eje del camino, es
necesario conocer el rea por drenar para lo cual se recurrir a cualesquiera
de los procedimientos conocidos con objeto de poder estimar con la mayor aproximacin
posible la superficie que limitada por dos o ms lneas de parteaguas y el eje del camino, sea
tributaria del escurrimiento para el cual se pretende proyectar la obra.
El clculo del rea por drenar se puede efectuar de la forma siguiente:
Midiendo directamente en el campo cuando se trate de superficies pequeas.
Apoyndose en plantas topogrficas digitalizadas de restitucin fotogramtrica a escala,
delimitando las cuencas respecto al eje del camino previamente ubicado y
midiendo el rea directamente.
Apoyndose en mapas topogrficos de INEGI y siguiendo el mismo procedimiento
indicado en el inciso anterior.
rea hidrulica necesaria de la alcantarilla. A continuacin se describen algunos mtodos para el
clculo del rea hidrulica necesaria en los proyectos de alcantarillas.
a) Por comparacin. Se usa ste mtodo cuando se construye una alcantarilla en sustitucin
de otra o bien que se construya con caractersticas similares a una ya existente o
satisfactoria.
b) Mtodo de Talbot. Este mtodo se usa exclusivamente en el proyecto de las obras menores de
drenaje o alcantarillas de tubos.
El mtodo consiste en aplicar una formula emprica, publicada en 1887 por el profesor A.N.
Talbot de la Universidad de Illinois, E.U.A., la cual dedujo basado en los datos de
escurrimiento de un gran nmero de observaciones efectuadas en el Oeste Medio de
aquel pas, sobre corrientes tributarias del Ro Missisipi. La
frmula de Talbot es:

Dnde:
2
a = rea para la alcantarilla, en m .
A = rea de la cuenca por drenar, en Ha
c = Coeficiente de escurrimiento que depende de las condiciones topogrficas de la cuenca.
Vara de 1 para terreno montaoso y escarpado a 0.2 para terreno plano, en la tabla 7.1 se
presenta los coeficientes.
Tabla 7.1 Coeficientes de escurrimientos
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DE LA CUENCA.

VALOR DE C

Montaosa y escarpada.

1.0

Con mucho lomero.

0.80

Con lomero.

0.60

Muy ondulada

0.50

Poco ondulada.

0.40

Casi plana.

0.30

Plana.

0.20

La velocidad usada por Talbot en la deduccin de su frmula fue de v= 3 m/s con una
precipitacin pluvial de 10 cm/h.
2
La frmula de Talbot, es aplicable a cuencas de hasta 200 km , en la Secretara de
Comunicaciones y Transportes, al restringir su uso a las obras menores nicamente, se ha
2
reducido ese valor a 10 km aproximadamente que es, en trminos generales el valor del
rea de la cuenca ms grande que se puede drenar con una alcantarilla.
c) Mtodo de seccin y pendiente. Se recomienda usar este mtodo para cauce bien definido
y con claro mayor de 3 m en donde las huellas de las
aguas en las
avenidas extraordinarias son claras.
Consiste en determinar el gasto mximo de una corriente en funcin de la pendiente
hidrulica en donde sta se considera igual a la del fondo del arroyo y el radio hidrulico.
Se obtiene el valor de la velocidad de la corriente en la frmula de Manning.

(
En donde "n" es un coeficiente que va de acuerdo con el tipo de terreno que existe en el
lecho del arroyo, ro, etc., para tierras alineadas uniformes n = 0.025 y para roca con
salientes y superficie sinuosa
n = 0.45.
r = radio hidrulico (al rea hidrulica sobre el permetro mojado).
S = pendiente hidrulica del eje del fondo del ro.
Se levantan 3 o 4 secciones en el cruce de la obra de drenaje, fijando en cada una de ellas
el NAME (nivel de aguas mximas extraordinarias) se determinan sus reas y se
saca de ellas el rea hidrulica promedio A. Se calcula el gasto.
(

Siendo ya posible determinar el tipo de obra necesaria para satisfacerlo.


d) Mtodo racional. A pesar de estar basado este mtodo en ciertas hiptesis que
generalmente no se cumplen y que se apartan ms de la realidad mientras mayor es el
rea de la cuenca considerada, su uso se ha extendido ampliamente en muchos pases
debido a su gran sencillez. La frmula que se aplica es la siguiente.
(
)
Dnde:
3
Qp = Gasto de pico en m /s.
C = Coeficiente de escurrimiento, adimensional. A =
2
rea por drenar en km .
I = Intensidad de la lluvia para una duracin igual al tiempo de concentracin, en mm/h.
0.278 = factor de homogeneidad de unidades.
El coeficiente C representa la relacin entre el volumen escurrido y el llovido y depende de las
caractersticas de la cuenca. En la tabla 7.2 se muestran los valores del coeficiente.

Tabla 7.2 Coeficiente de escurrimiento (C)


TIPO DE AREA POR DRENAR

PENDIENTE(en porcentaje)

COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO. C

CON CESPED.
Suelo Arenoso.

2.0

0.05 0.10

Suelo Arenoso

2 .0 a 7.0

0.10 - 0.15

Suelo Arenoso

7.0

0.15 - 0.20

Suelo Grueso

2.0

0.13 0.17

Suelo Grueso

2.0 a 7.0

0.18 0.22

Suelo Grueso

7.0

0.25 0-35

ZONAS COMERCIALES.
TIPO DEL AREA POR DRENAR.

COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO, C.

reas Cntricas

0.70 0.95

reas Vecinales

0.50 0.70

ZONAS RESIDENCIALES.
reas Familiares.

0.30 0.50

reas Multifamiliares Separadas.

0.40 0.60

reas Multifamiliares juntas.

0.60 0.75

reas Sub-urbanas.

0.25 0.40

reas de Apartamentos habitacionales.

0-50 0.70

ZONAS INDUSTRIALES.
Claros.

0.50 0.80

Zonas densamente construidas.

0.60 0.90

Parques y Cementerios.

0.10 0.25

reas de Recreo.

0.20 0.35

Patios de FF CC

0.20 0.40

reas provisionales.

0-10 0-30

CALLES.
Asfaltadas.

0.70 0.95

De concreto hidrulico

0.80 0.95

Enladrillado

0.70 0.85

Calzadas y Banquetas.

0.75 0.85

Azoteas y Techados.

0.75 0.95

ZONAS RURALES.
Campos cultivados.

0.20 0.40

Zonas forestales.

0.10 0.30

En caso de que la cuenca por drenar este compuesta por diferentes tipos de suelo, el
coeficiente de escurrimiento global se calcula con la frmula:

(
)

Donde:
C = Coeficiente de escurrimiento global.
Ci = Coeficiente de cada rea parcial.
Ai = rea parcial.
N = Numero de reas parciales.
A = rea total de la cuenca.
Una de las hiptesis en que se basa la formula racional expresa que el gasto producido por
una lluvia de intensidad constante sobre una cuenca es mximo cuando dicha cuenca
se mantiene por un lapso igual o mayor que el tiempo de concentracin, el cual se define
como el tiempo de recorrido del agua desde el punto hidrulicamente ms alejado hasta el punto
de salida de la cuenca, ya que al cumplir con esta condicin toda el rea de la
cuenca contribuye al escurrimiento.
Por consiguiente, es necesario calcular previamente el tiempo de concentracin para lo cual se
emplea alguna de las muchas frmulas empricas que existen, como por ejemplo la determinada
por Kirpich que se incluye a continuacin:
(

Dnde:
Tc = Tiempo de concentracin, en horas.
L = Longitud del cauce principal, ms la distancia entre el inicio de este y el parte aguas medida
perpendicularmente a las curvas de nivel, en km.
S = Pendiente del cauce, en decimales.
Una vez que se ha calculado el tiempo de concentracin se puede determinar la intensidad de
diseo, a partir de la Isoyetas Intensidad Duracin Frecuencia para la Repblica Mexicana,
elaboradas y publicadas por la S.C.T. para lo cual se considera la duracin de la tormenta igual
al tiempo de concentracin calculado y se fija el periodo de retorno en funcin de la vida til de
proyecto y del riesgo que se puede aceptar de que la obra falle. Las hiptesis ms importantes en
que se basa el mtodo racional son las siguientes:
a) La duracin de la precipitacin coincide con el tiempo pico del escurrimiento.
b) Todas las porciones de la cuenca contribuyen a la magnitud del pico del escurrimiento. c) La
capacidad de infiltracin es constante en todo tiempo.
d) La intensidad de precipitacin es uniforme sobre toda la cuenca.
d) Los antecedentes de humedad y almacenaje de la cuenca son despreciables.
Estas suposiciones bsicas indican las limitaciones del mtodo y son, por consiguiente, el punto
crtico hacia el que se enfocan los ataques de que este es objeto. Adems de las
objeciones relativas a las hiptesis el mtodo tiene los siguientes inconvenientes:
a) Proporcionar solamente una estimacin del gasto mximo sin tomar en cuenta la forma del
hidrograma.
b) El clculo del tiempo de concentracin se efecta mediante frmulas aproximadas,
ensayadas en regiones que en general no son semejantes a las cuencas en estudio.
En el diseo hidrulico de la alcantarilla se debe considerar que el rea determinada por
cualquiera
de
los
dos
mtodos enunciados es necesario dejarle un margen
de
seguridad de 25 a 30%, para considerar los azolves y evitar que la alcantarilla trabaje como
tubo lleno.
Eleccin del tipo de obra. Para la eleccin del tipo de obra se toma en cuenta lo siguiente:
a). rea hidrulica necesaria. b).
Pendiente de la obra.
c) Altura mnima y mxima de terraplenes o rellenos. d).
Materiales de construccin.

e). Capacidad de carga del terreno.

a). De acuerdo con el rea hidrulica, la obra puede ser de una, dos o ms lneas de tubos
dispuestos en batera cuando proporcionen aluna economa en relacin a otro tipo de obra de igual
rea y que sea factible de construir; se puede elegir una losa, una bveda o un cajn de concreto
armado, dependiendo de las condiciones que se citaran en los incisos siguientes.
b). Si la pendiente de la obra rebasa ciertos lmites, entonces es importante tomar en cuenta que
una pendiente hasta del 12%, permite elegir una obra de tubos, losa, bveda o cajn. Cuando
sta pendiente sea mayor del 12%, pero menor del 20%, podr elegirse entre una batera de
tubos y una bveda, cuando se rebase el 20% deber elegirse una obra compuesta por tubos, no
debiendo admitirse una pendiente mayor de 45%.
En aquellos casos en que teniendo una bveda y que por condiciones especiales del escurrimiento
de que se trate no rena los requisitos de pendiente, se podr proyectar dicha bveda con una
mayor pendiente sin pasar de 25%, pero con la condicin de que el cimiento se proyecte y
construya en forma escalonada.
Tratndose de tubos cuya pendiente sea mayor del 30%, deber recomendarse que se
construyan muros de anclaje a determinada distancia, dentro de la longitud de la obra, con el fin de
evitar el deslizamiento de la misma, ver figura 7.9.

CORONA
CALZADA

CL

Cabezal de Entrada
S

Muro de anclaje
el S > 30 %

Cabezal de Salida

Figura 7.9 Construccin de muros de anclaje en alcantarillas de tubo con pendiente mayor
del 30%
c). Otro de los factores importantes en la eleccin del tipo de obra es la altura del terrapln o
relleno sobre la misma, ya que depende de esta altura, el que podamos alojar un tubo, una bveda
o una losa.
La altura mnima de terrapln ser aquella que nos permita alojar el tipo de obra elegido y adems
que nos garantice un colchn mnimo sobre la parte ms desfavorable de la
rasante (hombro), se han venido considerando los siguientes valores para los siguientes casos:
Tubos de concreto---------------------------------0.80m.
Tubo de lmina-------------------------------------0.30m.
Losas y cajones de concreto armado---------0.20m.
Bveda de mampostera--------------------------1.00m.

Ver figura 7.10.


En terreno lomero o plano, normalmente no existe problema para dejar el terrapln mnimo
de acuerdo con el tipo de obra elegido.
En terreno montaoso no es posible dejar la altura de terrapln necesaria para las obras
por las condiciones especiales que prevalecen en los mismos, por lo que no se toma en cuenta
dicha altura, obligando esto a cambiar el tipo de obra teniendo muchas veces que enterrarlas a la
entrada y construir cajas captadoras de los escurrimientos.
CL

Hombro

0.20

SEMICORONA
SUBCORONA

RASANTE

SEMICORONA
SUBCORONA

Cm.

Cm.

Hombro

0.80

S
LOSA DE CONCRETO

TUBO DE CONCRETO
CL

SEMICORONA
SUBCORONA

Hombro

SUBCORONA
SEMICORONA

L RASANTE

Hombro

0.30

1.00

Cm.
m

Cm.
m

S
BOVEDA

TUBO DE LAMINA

Figura 7.10 Colchn mnimo en alcantarillas


d). Los materiales de construccin constituyen otros de los factores que influyen en la eleccin del
tipo de obra, ya que cada caso requiere de la facilidad y manejo de materiales especficos, as se
tiene una obra vial localizada en terreno montaoso y sin acceso en donde resultan complicadas
las maniobras para transportar tubos de concreto o lamina hasta el lugar de la construccin, por lo
que puede elegirse otro tipo de obra, por ejemplo: una bveda ya que en esa zona existe material
ptreo producto de los cortes que puede utilizarse en la construccin de la alcantarilla. Resulta
parecido el caso en que el transporte o la escases de cemento y varilla para la construccin de
una losa, resulten incosteables por los costos de transporte y los precios elevados, entonces lo
lgico ser cambiar el tipo de obra a tuberas abovedadas. En los casos en que no exista
material ptreo adecuado para las obras de bveda o cimientos y estribos de las losas, puede
procederse al cambio por tubos de lmina, generalmente abovedados.
e). El factor de capacidad de carga es determinante para la eleccin del tipo de obra ya que
proporciona seguridad en gran parte de los proyectos y evita que obras como losas, bvedas o
cajones fallen en su cimentacin. Con base en dicha capacidad pueden cambiarse los tipos de
obras y adaptarlos para obtener mejores resultados, por ejemplo: haber elegido y proyectado una
losa; pero por efecto de la carga que transmite al terreno, este no la soporta, entonces resulta
ms adecuado cambiarla por un cajn de concreto armado de las mismas dimensione de la losa,
en caso de tener una rea pequea, convendr el cambio por un tubo.
Datos de proyecto
Para proyectar una alcantarilla se debe primeramente fijar en el campo el cadenamiento

correspondiente al cruce de la obra con el eje del camino. Situarse en tal punto para ver la
direccin que seguir el eje de la obra haciendo que la entrada a la alcantarilla no se vea
forzada aunque la salida lo sea, pero tomando en cuenta que la obra quede sobre terreno
firme.
Se fija el eje de la obra registrando en la libreta de campo si es normal o esviajado con respecto
al eje del camino. En el esviaje se debe anotar adems de la cantidad en grados
si es derecha o izquierda segn su pivoteo, considerando como "cero esviaje" a la
posicin normal de la alcantarilla, o sea formando 90 grados con el eje del camino.
Para facilidad de clculo se considera a 5 grados de esviaje como si fuera normal el eje. Al
aumentar el esviaje la longitud de la obra se incrementa y por consecuencia el
costo de la alcantarilla. Al llegar a 45 grados de esviaje la longitud de la obra se
aumenta a casi 1.5 este valor de 45 grados se considera el mximo, a un aumento de
esviaje sera mejor buscar otro centro de lnea para situar en mejor posicin el eje de la obra.
Sobre el eje de la alcantarilla se colocan de 2 a 3 trompos con sus respectivas estacas en cada
extremo del eje; de preferencia a distancia mayores de 10 metros del centro de
la lnea. Con base a un banco de nivel o un trompo del eje del camino ya nivelado, se
saca el perfil del terreno natural del eje de la obra hasta los trompos ya fijos de antemano. Se
dibuja el perfil sobre el papel milimtrico a una escala de 1:100, se fija en "el centro de lneas" el
punto correspondiente a la elevacin de la rasante y con las caractersticas del camino se
proyecta la seccin. A los puntos donde se cruzan los taludes del terrapln con el terreno
natural se denominan "ceros"; en estos puntos se origina la entrada y salida de la obra de
drenaje.
7.2 Drenaje subterrneo
Todos los tcnicos e ingenieros que tienen que ver con los problemas de estabilidad de masas de
tierra en carreteras ferrocarriles o aeropistas tienen la sensacin fuertemente arraigada de que
el agua forma un papel muy importante en los derrumbes, deslizamientos o flujos a que tienen que
enfrentarse con tanta frecuencia.
Esta sensacin resulta evidente, puesto que la correlacin entre la poca de lluvias e intensidad de
las mismas con las fallas es infalible, se repite ao con ao y, adems, las seales del efecto del
agua son tan claras, que todo ingeniero llega a percibir que este elemento cuando no se controla
con las debidas precauciones puede ser uno de los principales problemas a resolver.
La actitud de los ingenieros en relacin al agua que se infiltra en el subsuelo y afecta sus obras
puede expresarse por uno de los siguientes criterios:
1) Mantener al agua alejada de las zonas en que puede hacer dao.
2) Controlar el agua que entra a las zonas peligrosas por mtodos de conduccin y eliminacin
que reciben el nombre genrico de mtodos de subdrenaje.
La mayor parte de los problemas que el agua subterrnea causa a las vas terrestres estn ligados
a la saturacin incontrolada y desarrollo de presiones de poro no previstas.
Frecuentemente la accin capilar del agua juega importante papel.
Apenas puede haber duda de que, hablando en trminos generales, son ms
prometedoras en el campo de las vas terrestres las soluciones fundadas en el criterio de
subdrenaje. Es dudoso que el ingeniero pueda lograr por algn procedimiento que el agua deje de
ir hacia donde la impulsan sus fuerzas naturales; podr a lo sumo hacer ms difcil su movimiento
y esto puede tener resultados contraproducentes para sus intenciones, pues el agua
constreida y obstaculizada desarrollara presiones de poro inconvenientes. En todo caso, solo a
costos que resultan irrazonables en las vas terrestres en la mayora de los casos, podr el
ingeniero pensar haber opuesto a la marcha del agua obstculos de significacin.

Es mejor aceptar la presencia del agua y sus caprichos, dotando a las estructuras de tierra de
obras interiores de encauzamiento y eliminacin que proporcionen al agua caminos ms fciles
por dnde ir, por los que fluya libremente, en forma gravitacional, a las presiones ms bajas que
sea posible
Agua subterrnea
El agua que se encuentra en el subsuelo tiene usualmente tres orgenes. En primer lugar, puede
ser meterica, cada de la atmsfera en forma de lluvia o nieve. En segundo lugar, puede ser
agua de formacin, que es la ocupa los espacios entre sedimentos que quedaron en el
fondo de ocanos y lagos; esta agua generalmente es salada, pues los sedimentos formados en
aguas marinas son los ms abundantes entre los que hoy pueden encontrarse. Finalmente,
se tiene el agua magmtica o juvenil producto de la actividad volcnica, de la magmtica o de la
condensacin de vapores derivados de magmas profundos. Probablemente esta agua es ms
abundante de lo que en principio pudiera sospecharse y para comprenderlo as basta considerar
que el 90% del producto total arrojado por los volcanes es vapor de agua, lo que da idea de la
abundancia de las aguas magmticas, independientemente de que una buena parte de ese vapor
debe haber sido suministrado al volcn por diversas fuentes superficiales y subterrneas.
La cantidad de agua que penetra a la superficie de la corteza terrestre queda determinada por
varios factores:
1. Cantidad y tipo de precipitacin.
2. Ritmo de precipitacin. Cuando ms rpido cae la lluvia, menos agua penetra, pues se
satura la superficie del terreno.
3. Pendiente superficial. La infiltracin es mayor en terrenos ms planos, a los que
corresponden velocidades de escurrimiento menores.
4. La porosidad de los suelos y las rocas.
5. La permeabilidad de los suelos y las rocas. Una formacin muy porosa no es
necesariamente muy permeable.
6. La estructuracin de suelos y rocas, especialmente en lo que se refiere a
fracturacin, estratigrafa y a la secuencia de los estratos permeables e
impermeables.
7. Cantidad y tipo de vegetacin.
8. Humedad atmosfrica. Si la humedad es baja, gran parte del agua cada se
evapora antes de penetrar en el terreno.
Subdrenaje en carreteras
Cuando existe flujo de agua interno a travs de una ladera natural en la que habr de
practicarse un corte carretero, el agua tender a fluir por el talud de corte, una vez que
este se realice. El talud formado representar una frontera de esfuerzos exteriores nulos
en la masa de suelo; se ha efectuado una descarga en el terreno natural y esta produce la
disminucin de los esfuerzos normales y el aumento de los tangenciales en el terreno
situado tras el talud del corte. La disminucin de los esfuerzos normales produce la
reduccin en la resistencia del medio, por lo que ambas variaciones comprometen la estabilidad
del talud. Si ahora, en aadidura, aparece el agua fluyendo hacia el talud por ser este un frente a
la presin atmosfrica, se sumara el efecto de las fuerzas de filtracin, en sentido desfavorable
dada la direccin del flujo y se propiciaran expansiones volumtricas en la masa del suelo con
perdida adicional de resistencia al esfuerzo cortante; estos efectos son particularmente crticos
en talwegs internos en donde se concentra el flujo o en taludes en roca fragmentada con echado
desfavorable.

Para el diseo de un sistema de subdrenaje en una carretera para un caso dado; ser preciso
realizar una correcta exploracin geotcnica en las zonas en que este tipo de problemas sea de
sospechar. Estas zonas, a su vez, debern ser inspeccionadas por especialistas en geologa y
Mecnica de Suelos que realicen minuciosos recorridos de la futura obra vial durante la etapa de
proyecto y trazo y aun durante las de construccin y operacin, con el propsito de revisar y
corregir deficiencias que pudieron haberse manifestado.
Rara vez el subdrenaje en carreteras, permite una exploracin de gran detalle en lo que se refiere
a nmero, tipo y profundidad de sondeos por realizar y frecuentemente ha de procederse con
datos escasos de esta clase, pues la longitud de la carretera suele ser la enemiga de la
concentracin de los estudios que es posible realizar por ella. Por eso es importante contar con
personal altamente especializado y de experiencia, que pueda detectar las zonas que requieren
de subdrenaje a partir de investigaciones someras. La Fotogeologa y armas afines deben de
verse como auxiliares de incalculable valor.
La geologa superficial y su extrapolacin a cuencas subterrneas, el estudio del escurrimiento
regional, la naturaleza del terreno, en lo que se refiere a su capacidad de absorcin, etc., son
factores que han de ser tomados en cuenta en todo momento, sin contar las evidencias obvias
de la existencia de agua subterrnea, tales como afloraciones, manantiales, manchas de
humedad y otros signos.
Para fines de planeacin de un subdrenaje, las pruebas de laboratorio por realizar deben
circunscribirse a pruebas de clasificacin y de permeabilidad. Las pruebas de campo para
detectar el flujo interno son frecuentemente muy tiles, pero muchas veces es preciso proceder sin
contar con sus valiosos datos, por razones de costo y tiempo.
El diseo de un sistema adecuado de subdrenaje en carreteras no puede seguir normas fijas
predeterminadas y se apoya ms en la prctica, experiencia y aun en instinto, que en
estudios amplios y detallados; naturalmente que lo anterior no excluye la conveniencia de
realizar tales estudios cuando se vean realmente necesarios y haya posibilidad de practicarlos.
De todo lo anterior se deduce la necesidad, ya indicada, de no considerar como definitivo
ningn proyecto de subdrenaje ya efectuado, por completo que pueda parecer a primera vista. La
construccin de carreteras y su funcionamiento posterior debern observarse al detalle, a fin de
completar el sistema en todos aquellos lugares en que se manifieste la necesidad de subdrenaje.
Los mtodos que se tienen para controlar las condiciones del flujo del agua en terraceras y para
mejorar las condiciones de estabilidad en cortes, terraplenes, pueden agruparse en
los siguientes tipos:
1. Subdrenes en zanja y capas permeables
2. Construccin de una capa permeable con remocin de material
3. Trincheras estabilizadoras
4. Drenes transversales de penetracin
5. Galeras filtrantes
1. Subdrenes en zanja y capas permeables. Este tipo de subdren consiste en una zanja de
profundidad adecuada (1.5 a 3.0 m) provista de un tubo perforado en su fondo y rellena
de material filtrante; el agua colectada se desaloja por gravedad a algn bajo o caada en
que su descarga sea ya inofensiva.
El dimetro del tubo perforado es del orden de 15 cm generalmente y se coloca sobre una plantilla
de material permeable del orden de 15 cm mnimo de espesor. Las perforaciones debern
realizarse en la mitad inferior y entre los ngulos de 22.5 y 45 con respecto a la horizontal, ver
figura 7.11.

Las perforaciones en la parte superior propician la fuga del material fino que forma parte del
filtro, perjudicando a este; perforaciones en la parte ms baja del tubo permitiran la salida del agua
ya captada, con perjuicio del suelo alrededor de la zanja. No es alternativa de la perforacin del
tubo el dejar entre secciones de tubera sin perforar uniones abiertas, como se ha hecho en
ocasiones, pues con esa prctica se producen los dos inconvenientes antes anotados.
El material filtrante que rellena la zanja deber cumplir dos condiciones: ser de una permeabilidad
mayor que la del suelo circundante para facilitar el flujo del agua hacia el
tubo perforado y ser de una granulometra tal que impida que partculas del suelo
circundante sean transportadas por el agua hacia los vacos y huecos del material filtrante,
impermeabilizndolo. Por esta ltima razn es totalmente inadecuada la prctica de
rellenar la zanja con piedras, que dejan entre s grandes huecos que son rellenados por
materiales ms finos, lo que conduce al sellado de la zanja y a la inutilizacin del dren. Debe existir
una correlacin entre el material que constituye el filtro y las perforaciones que se le hagan al
tubo, de manera que las partculas finas no puedan pasar a travs de aquellas taponndolas,
causando azolves en el tubo o disminuyendo su rea hidrulica y de manera tambin de que el
material filtrante no pierda su fraccin fina, lo que rebaja su calidad de filtro por facilitar la
invasin de finos del material natural circundante, que podran sellar el propio filtro.
Las condiciones que debe de llenar en general el material filtrante suelen expresarse por medio de
unos cuantos requisitos de ndole granulomtrica, cuyo cumplimiento garantizara un buen
comportamiento del material del filtro y del tubo perforado como un conjunto. Estos subdrenes
se construyen longitudinalmente al camino, en sus acotamientos y al pie de sus cortes; es
frecuente su ubicacin bajo las cunetas impermeabilizadas.
En cortes en cajn pudiera requerirse su construccin en los dos hombros de la carretera. Su
efecto es desviar las aguas que afloraran por el talud de corte o en la corona del camino, bajo el
pavimento, captndolas, con lo que se modifica favorablemente la direccin de las fuerzas de
filtracin, se alivian las presiones internas en el agua, al proporcionar a esta una salida ms
expedita y se protege debidamente la estructura del pavimento.
Cuando el flujo es importante y la carretera ancha, no puede interceptarse el flujo que aflora
por la corona del camino, por lo menos utilizando zanjas de una profundidad
razonable. En estos casos es necesario combinar la accin de los subdrenes de zanja con una
capa permeable denominada capa rompedora de capilaridad construida abajo del
pavimento o de la capa de subrasante, ver figura 7.12. Esta capa no requiere de tubos
perforados, pues se ha comprobado en la prctica que el agua captada es conducida al
subdren longitudinal y eliminada por el tubo de este, para ello ser conveniente cuidar las
pendientes transversales, de manera que permitan que ese drenaje ocurra rpidamente.
La innovacin tecnolgica en la construccin de subdrenes en zanja mediante geodrenes
ha permitido que estas obras se ejecuten con mayor rapidez. Los geodrenes Son sistemas de
subdrenaje que utilizan geotextiles como filtro para dejar pasar el agua y evitar la migracin de
finos, minimizando su efecto negativo en las capas estructurales del pavimento; permiten la
salida del agua para abatir el nivel fretico y previenen la turificacin o erosin del subsuelo.
Estn forrados con geotextiles permeables y estn integrados generalmente por placas
separadoras de plstico prensado, con o sin tubos ranurados para la conduccin del agua, ver
figura 7.13.

Figura 7.11 Subdren longitudinal en zanja y capa permeable rompedora de


capilaridad

Figura 7.12 Capa rompedora de capilaridad combinada y subdrenes longitudinales en


zanja con empleo de geotextiles.

Figura 7.13 Colocacin de Geodren en subdren longitudinal (Rolodren)


2. Construccin de una capa permeable con remocin de material
Cuando existe una capa saturada de suelo de mala calidad
y debajo de ella hay
materiales de mucha mejor calidad, puede pensarse en remover totalmente el suelo malo en una
franja bajo el camino por construir y en un ancho conveniente. La excavacin para la remocin
podr entonces recubrirse con una capa de 0.50 a 1.0 m de material permeable que acte
como subdren, la zona de esta capa deber estar provista de tubera perforada de captacin y
de tubera de desfogue. Posteriormente la excavacin se rellenar con material de buenas
caractersticas debidamente compactado; sobre ste podr construirse el terrapln proyectado, ver
figura 7.14

La capa drenante evita que el nuevo material colocado y el terrapln del camino sufran los
efectos adversos del agua. Adicionalmente el sistema permite que el terrapln se apoye en
terreno firme, por lo que la solucin tambin cubre el mejoramiento del terreno de cimentacin y
la estabilidad del terrapln.
El lmite de la solucin es obviamente el espesor del material removido, circunscrito a los valores
sealados por razones econmicas.

Figura 7.14 Construccin de capa permeable con remocin de material


3. Trincheras estabilizadoras
Cuando en una ladera existe flujo de agua y est formada por grandes espesores de materiales
cuya estabilidad se ve amenazada y sobre esta ladera ha de construirse un
terrapln, la remocin de los materiales malos y su sustitucin por otros mejores resulta ya
difcil y, desde luego, antieconmica. En estos casos puede pensarse que basta captar el flujo y
eliminar el agua en una zona bajo el terrapln de profundidad y ancho suficiente para
garantizar la estabilidad local del terrapln; en la prctica esto se logra eliminando las aguas de
una zona que abarque aquella por la que podra desarrollarse el circulo de deslizamiento del
conjunto formado por el terrapln y su terreno natural, ver figura 7.15
La captacin se logra construyendo una trinchera excavada bajo el lugar en que se construir el
terrapln.

El talud aguas arriba de la trinchera y su fondo deber recubrirse con una capa de material filtrante
de 0.50 a 1.0 m de espesor, provista de tubera perforada para captacin y otra, colocada
transversalmente, para desfogue. Posteriormente la trinchera deber rellenarse con material
compactado debidamente, pudindose emplear para ello el mismo producto de la excavacin. La
inclinacin de los taludes de la trinchera debe ser suficiente para garantizar su estabilidad durante
la construccin. El fondo debe tener un ancho suficiente para permitir las maniobras mnimas del
equipo de construccin estimndose que 4.0 m satisface ese requisito. La profundidad suele
oscilar entre 3.0 m y 15.0 m aunque en ocasiones han de construirse ms profundas.

Figura 7.15 Trinchera estabilizadora


4. Drenes transversales de penetracin
Los drenes transversales de penetracin, son tuberas perforadas que penetran en el terreno
natural en direccin transversal al de la carretera para captar las aguas internas y
para abatir las presiones neutrales. Son especialmente recomendados tanto para mejorar
la estabilidad de cortes como del terreno de cimentacin de terraplenes, con presencia de
humedad; se construyen formando primeramente una perforacin de 7.5 a 10.0 cm de
dimetro, para lo cual existe comercialmente maquinaria apropiada, automtica y provista
de movimiento propio de avance y retroceso, a fin de facilitar las maniobras; una vez hecha
esta perforacin, se coloca en ella tubo de acero perforado de 5.0 cm de dimetro, generalmente
recubierto de asfalto para proteccin contra corrosin, o galvanizado. Las longitudes de los
drenes de penetracin son muy variables, pero pueden llegar hasta
100.0 m; su inclinacin con la horizontal puede variar desde 3% a 20%. Los drenes se
conectan a un colector exterior que es otro tubo de 20 cm de dimetro y que se encarga
de eliminar las aguas a donde sean ya inofensivas. La parte del tubo prxima a la
superficie del terreno natural o del talud debe dejarse sin perforar en uno o dos metros para
impedir la invasin de vegetacin a travs de las perforaciones, que obstruya la salida del
tubo.

Los drenes transversales de penetracin tienen la ventaja de drenar el agua y/o abatir las
presiones neutrales a grandes profundidades, mayores de las que puede llegar cualquier otro
elemento de subdrenaje. Se requiere un nmero elevado de drenes para lograr buenas
eficiencias y en terrenos impermeables o en masas de roca agrietada sin fcil intercomunicacin
interna su zona de influencia puede ser relativamente pequea, de manera que se requieren
espaciamientos cortos entre ellos; es frecuente verlos hasta a
5.0 m. uno de otro y en dos o ms hileras separadas una distancia similar, 10.0 m. es un
espaciamiento muy comn. En la figura 7.16, se muestra un croquis con su colocacin y
efectos para el caso de una seccin en balcn.
Un punto que ha sido mal interpretado muchas veces en el pasado y sobre el que
conviene insistir es el de que la efectividad de uno de estos drenes no depende del gasto
que logran extraer, un dren pudiera no sacar nada de agua y a pesar de ello estar
cumpliendo sus fines de mejoramiento de la estabilidad del terreno al abatir la presin neutral
interna de la zona de influencia. El gasto depende de la permeabilidad de las formaciones
atravesadas y hasta cierto punto, del hecho fortuito de que se capten venas acuferas,
manantiales, etc.

Figura 7.16 Drenes transversales de penetracin en un corte en balcn


5. Pozos de alivio.
Aunque son relativamente escasos en la tecnologa del subdrenaje en carreteras, los pozos de
alivio constituyen un til modo de resolver algunos problemas especficos.
Los pozos son perforaciones verticales del orden de 60 cm. de dimetro dentro de los
cuales se coloca un tubo perforado de 15 cm. de dimetro o algo similar, el espacio entre el
tubo y las paredes de perforacin se rellena con material filtrante.Las profundidades han
llegado a ser hasta de 20.0 m. y se colocan en la zona donde se construir el terrapln y
prximo a ste. Los pozos de alivio debern tener un sistema colector que elimine las aguas
que se capten. La recoleccin obvia es una galera que los comunique en su base, construida
como un pequeo tnel; tambin pueden desaguarse con drenes transversales de penetracin
o por bombeo directo. En el caso de los drenes transversales de penetracin suele ser difcil
hacer una buena conexin fsica con los pozos, sobre todo si estos se construyen primero.
Algunos especialistas opinan que esa conexin no es necesaria en la totalidad de los
pozos y que basta atravesar con los drenes la zona en que se hayan construido los pozos con
conexin fsica de algunos de ellos (es recomendable conectar quiz el 50%) para que aquellos
capten convenientemente el agua retenida por estos y que se infiltra al subsuelo ladera abajo.

El espaciamiento entre pozos de alivio es muy variable, dependiendo de las circunstancias del
caso de que se trate y lo mismo puede decirse del nmero de hileras en que se dispongan; es
frecuente un espaciamiento entre 5.0 y 10.0 m. y una disposicin de dos hileras traslapadas.
En la figura 7.17 se muestra una instalacin tpica de pozos de alivio combinados con drenes
transversales de penetracin y dos hileras colocadas en la zona del pie del
terrapln del lado ladera abajo. Estas dos hileras de pozos se han conectado en su
parte superior con una capa de material permeable para drenar el agua en caso de que los
pozos lleguen a rebasar; asimismo, aparece la correspondiente hilera de drenes
transversales de penetracin que podr construirse como una de las maneras de eliminar
ms eficientemente el agua captada por las dos hileras de pozos mencionados.

Figura 7.17
penetracin

Pozos

de

alivio

combinados

con

drenes

transversales

de

6. Galeras filtrantes
Aunque la tcnica de las galeras filtrantes para fines de subdrenajes es ms ampliamente usada
en presas, se ha utilizado tambin en problemas de subdrenaje en las vas
terrestres. Su uso es particularmente justificado cuando la zona inestable es de grandes
proporciones. En tales condiciones esta solucin puede competir, econmicamente
hablando, con alguna otra alternativa que se considere aplicable, de las que ya se han
mencionado.
La galera filtrante, es un tnel de seccin adecuada para permitir su propia excavacin y
localizado en la parte que se considere ms eficiente para captar los flujos de las aguas
perjudiciales para la estabilidad del talud o del suelo de cimentacin del terrapln
considerado.
Las tcnicas usadas para su construccin son las usadas para tneles. El revestimiento de la
galera debe ser permeable al grado de permitir su trabajo como subdren;
frecuentemente, la excavacin realizada, requiere ademe provisional o no, se rellena con
material filtrante en el que se coloca un tubo perforado de las dimensiones adecuadas, de manera
que el material rellene el espacio entre el suelo y las paredes de la excavacin;
tambin es frecuente disponer drenes de tubo perforado saliendo radialmente de la
galera, a fin de captar ms eficientemente el agua y aumentar la zona de influencia para el
abatimiento de las presiones neutrales, ver figura 7.18

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DRENES QE TUBOS DE
BARRO O DECEMENTO DE 15 cm
SEPARADOS a 1011 LONGITUOt
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TUBO PERFORADO DE ISc111 DE


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Figura 7.15 Galera filtrante

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