Gerencia de Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO
PROGRAMA DE MAESTRA Y DOCTORADO

EN INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA
PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIN DE UN

SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS
PARA LA RED VIAL DE LA CIUDAD DE MAZATLN,
SIN.
T E S I S
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERA
INGENIERA CIVIL CONSTRUCCIN
PRESENTA:
RAFAEL EDUARDO OSUNA RUIZ

TUTOR:
ING. OSCAR ENRIQUE MARTNEZ JURADO
2008
Agradecimientos:
A Dios Todo Poderoso

Por permitirme la Gracia de la Vida
Como tambin concluir este objetivo en mi formacin Professional
y el que me permita disfrutar de sus beneficios.
A mi Madre
Elodia Ruiz Parra
Hoy una vez ms agradezco su confianza y apoyo
Con el amor, cario y respeto que merece.
A mi novia
Mara de Jess Osuna Sainz
A quien amo y quiero, y quien se convertir en mi futura esposa.
A mis amigos
Edgar Gutierrez Garca, Cesar Simental Crdenas, Kim Loo Garcia y Miguel Rendn.
Por su apoyo incondicional.
A mis compaeros de mi generacin

Con los cuales pasamos momentos muy agradables.
Al Asesor de Tesis
Ing. Oscar Enrique Martnez Jurado
Por su colaboracin y apoyo en la realizacin de este trabajo
A la UNAM
Por brindarme la oportunidad y permitirme esta formacin profesional
A todas aquellas personas que de una u otra forma

colaboraron en la elaboracin de este trabajo y en mi formacin profesional
Con todo amor y cario a la persona que

me apoyo
que est y estar por siempre
conmigo en
mi mente y
mi corazn,
por siempre
JURADO ASIGNADO:
Presidente:
M.I. DAZ DAZ SALVADOR
Secretario:
M.C. FIGUEROA PALACIOS ESTEBAN
Vocal:
ING. MARTNEZ JURADO OSCAR ENRIQUE
1er. Suplente:
DR. MEZA PUESTO JESS HUGO
2do. Suplente:
ING. COTTIER CAVIEDES JUAN LUIS
Lugar donde se realizo la tesis:

MEXICO, D.F.
TUTOR DE TESIS:
OSCAR ENRIQUE MARTNEZ JURADO
FIRMA
Propuesta para la Implementacin de un Sistema de Administracin de Pavimentos para la Red Vial de la Ciudad de Mazatln, Sin.
ndice
NDICE
Pgina
INTRODUCCIN
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCIN
Objetivo capitular
1.2 PAVIMENTOS
1.2.1 Definicin
1.2.2 Tipos de pavimentos
1.2.3 Costos asociados a la tecnologa de los pavimentos
1.2.4 Algunos aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y rgidos
1.3 SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS
1.3.1 Niveles de gestin de pavimentos.
1.3.2 Beneficios de la administracin de pavimentos
1.4 LA CIUDAD DE MAZATLN
1.4.1 Antecedentes
1.4.2 Estructura organizacional
1.4.3 Infraestructura de los pavimentos
1.4.3.1 Tipologa de los pavimentos
1.4.3.2 Clasificacin de la red vial
Conclusin capitular
2. DISEO DE PAVIMENTOS
2.1 INTRODUCCIN
Objetivo capitular
2.2 DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.2.1 Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM
2.2.1.1 Criterios de diseo
2.2.1.2 Parametros de diseo
2.2.2 Mtodo de Diseo Espaol MOPU - Secciones de Pavimento
2.2.2.1 Trnsito
2.2.2.2 Subrasante
2.2.3 Mtodo de la AASHTO para el Diseo de la Seccin Estructural de los
pavimentos
2.2.3.1 Mtodo de diseo
2.2.3.2 Determinacin de espesores por capas
2.3 DISEO DE PAVIMENTO RGIDO POR EL MTODO AASHTO
2.4 COSTOS COMPARATIVOS DE SOLUCIONES
Conclusin capitular
3. EVALUACIN DE PAVIMENTOS
3.1 INTRODUCCIN
Objetivo capitular
3.2 INFORMACIN BSICA
3.2.1 Requerimiento de personal y equipo
i
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2
2
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58
59
ndice
3.2.2 Estructura de la recoleccin de datos
3.2.2.1 Identificacin de la va y su localizacin
3.2.2.2 Determinacin de secciones homogneas
3.2.2.3 Levantamiento de los datos de condicin del pavimento
3.2.2.4 Levantamiento de informacin complementaria
3.3 PROCESAMIENTO DEL INVENTARIO GENERAL DE CONDICIN
3.3.1 Procesamiento de los formatos de evaluacin
3.3.2 Determinacin del ndice de estado
3.3.2.1 Procedimiento de clculo
3.3.2.2 Interpretacin de los resultados
3.3.3 Clasificacin segn el tipo de accin
3.3.3.1 Algoritmo para seleccionar la categora de accin
3.3.4 Presentacin de resultados
3.3.4.1 Plano de condicin general de la red
3.3.4.2 Presentacin "Inventario general de condicin"
3.3.4.3 Resumen de condicin general de la red
Conclusin capitular
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71
73
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73
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80
81
4. CONSERVACIN DE PAVIMENTOS
4.1 INTRODUCCIN
Objetivo capitular
4.2 DETERIOROS MS COMUNES EN LOS PAVIMENTOS
4.3 TCNICAS DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.3.1 Sello
4.3.2 Bacheo
4.4 TCNICAS DE REHABILITACIN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.4.1 Reciclado de pavimentos
4.4.1.1 Renivelacin de carpetas
4.4.2 Sobrecarpetas
4.4.2.1 Sobrecarpetas de concreto hidrulico. (Whitetopping)
4.4.2.2 Sobrecarpetas de concreto asfltico
4.4.3 Reconstruccin
4.5 ANLISIS DE TCNICAS DE REHABILITACIN EN PAVIMENTOS RGIDOS
4.5.1 Sellado de juntas y grietas
4.5.2 Estabilizacin de losas
4.5.2.1 Estabilizacin de losas con mezclas de mortero de cemento
hidrulico
4.5.2.2 Estabilizacin de losas con asfalto
4.5.3 Nivelacin de losas
Conclusin capitular
85
87
87
120
120
122
123
123
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133
134
5. PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA

DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS
5.1 ANTECEDENTES
Objetivo capitular
5.2 IDENTIFICACIN DEL DIAGNSTICO
5.3 PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE
ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS
136
138
139
142
ndice
5.3.1 Reestructuracin organizacional
5.3.1.1 Creacin de la Secretaria de Infraestructura y Planeacin para el
Desarrollo Urbano Sustentable.
5.3.1.2 Creacin de una Direccin de vialidad y proyectos
5.3.1.3 Creacin de una Coordinacin General de Geoestadstica
e Informtica.
5.3.2 Capacitacin de los recursos humanos
5.3.3 Responsabilidades institucionales
5.3.4 Generacin e implantacin del sistema de administracin de pavimentos
5.3.4.1 Elaboracin del inventario de la red vial
5.3.4.2 Establecimiento de un procedimiento sistemtico de evaluacin
5.3.4.3 Evaluacin de la infraestructura vial complementaria
5.3.4.4 Obtencin de datos de ingeniera de trnsito
5.3.4.5 Propuesta de especialistas, personal de apoyo y equipo
5.3.4.6 Definicin de las acciones de administracin de pavimentos por
ejecutar
5.3.4.7 Evaluacin peridica de la condicin de la infraestructura
5.3.4.8 Priorizacin de acciones
5.3.4.9 Obtencin de los recursos financieros
Conclusin capitular
6. IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO

INSTITUCIONAL Y ASISTENCIA TCNICA
6.1 ANTECEDENTES
Objetivo Capitular
6.2 DEFINICIN
6.3 OBJETIVOS DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO INSTITUCIONAL Y
ASISTENCIA TCNICA
142
145
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169
171
171
172
6.4 ALCANCES Y ORIENTACIN DE LA ASISTENCIA TCNICA
174
6.5 CRITERIOS DE SELECCIN PARA EL PROGRAMA
175
6.6 GUA METODOLGICA
175
6.7 REESTRUCTURACIN DE PROCESOS
178
6.8 ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO
184
6.8.1 Esquema actual de recaudacin
185
6.8.2 Egresos
185
6.8.3 Estrategia financiera para recuperacin de costos econmicos

Conclusin capitular
186
187
RECOMENDACIONES
190
BIBLIOGRAFA
195
ndice
LISTA DE FIGURAS
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
Seccin tpica de un pavimento flexible.

Seccin transversal tpica de un pavimento rgido.
Grfica del ciclo de vida de un pavimento.
Costos de operacin vehicular por cada condicin de superficie.
Comparativo de economa en iluminacin entre los pavimentos rgidos y flexibles.
Ubicacin de la ciudad de Mazatln en el estado de Sinaloa.
Organigrama del H. Ayuntamiento de Mazatln.
Organigrama de la Direccin Planeacin de Mazatln.
Organigrama de la Direccin de Obras Pblicas de Mazatln.
Red vial de la ciudad de Mazatln.
Pg.
4
5
7
13
19
23
24
25
26
29
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 2.3
Curva de distribucin normal o de Gauss.

Recomendacin de AASHTO.
Curva esfuerzo-deformacin del concreto.
35
46
51
Figura 3.1
Figura 3.2
Formato para la recoleccin de datos en el campo.

Proceso para la determinacin de secciones homogneas.
62
65
Figura 4.1
Reparacin de baches (bacheo).
122
Figura 5.1
Figura 5.2
Figura 5.3
Esquema de la problemtica.
Organigrama propuesto para la Secretara de Infraestructura y Desarrollo Urbano Sustentable.
Organigrama actual de la Direccin de Informtica.
140
146
149
Figura 5.4
Figura 5.5
Propuesta de organigrama de la Direccin General de Geoestadsticas e Informtica.

Organigrama propuesto para el Ayuntamiento de Mazatln.
151
167
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Esquema de las problemticas institucionales relacionados con el transporte urbano en la ciudad.

Esquema de los objetivos del Programa de Desarrollo Institucional.
Esquema de la orientacin de la asistencia tcnica.
Esquema de la reestructuracin de procesos.
Esquema de la recopilacin de informacin
Esquema del diagnstico de los procesos crticos.
Niveles de madurez segn el porcentaje de eficiencia de gestin.
Metodologa a seguir para llevar a cabo las acciones de reestructuracin.
Esquema de la evaluacin de la estructura y del nivel de desempeo.
171
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6.2
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6.8
6.9
ndice
LISTA DE TABLAS
Costos de Operacin del Trnsito Anual (Acayucan-Salina Cruz).
Costos de Operacin del Trnsito Anual (Mazatln-Tepic).
Sobrecostos de Operacin Anual por kilmetro.
Resumen de partidas para la construccin de un tramo de la Carretera Durango-Mazatln, en el estado de Sinaloa,
Mxico.
Red vial de la ciudad de Mazatln.
Coeficientes de equivalencia estructural.
Clasificacin vehicular.
Categoras de trnsito pesado.
Materiales utilizables en subrasantes.
Periodos de diseo en funcin del tipo de carretera.
Valores de R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales.
Valores recomendados del nivel de confianza.
Valores de ZR.
Calificacin otorgada a la vialidad por parte de los usuarios.
ndice de servicio terminal (Pt).
Valores recomendados del coeficiente de drenaje Cd para el diseo.
Relacin entre costos para secciones robustas diseadas para 30 aos.
Relacin entre costos para secciones dbiles diseadas para 30 aos.
Diferencias entre relaciones.
Valores para el indicador D2.
Gua descriptiva para calificar la calidad funcional o de servicio del pavimento.
Puntos a deducir por conceptos de D2.
Inventario general de condicin nivel de servicio".
Inventario general de condicin categora de accin".
Acciones de mantenimiento recomendadas para las vialidades de una ciudad.
Introduccin
INTRODUCCIN.
PROBLEMTICA.
La importancia de conservar en buen estado la infraestructura vial urbana de la ciudad de
Mazatln, para evitar su deterioro, es la necesidad que se tiene actualmente del transporte de un
lugar a otro, tanto de personas como de materias primas y productos elaborados, que satisfagan
las necesidades de sus habitantes.
La infraestructura de pavimentos, es bsica para el desarrollo de cualquier ciudad, por lo que

debe darse la importancia que merece; tanto a la planeacin y construccin, como al
mantenimiento. Sin embargo en la ciudad de Mazatln, como en la mayora de las ciudades de
nuestra Repblica Mexicana, la red vial se ha construido de acuerdo a las necesidades que el
mismo crecimiento les va exigiendo, y con una planeacin deficiente, dando soluciones que
nicamente satisfacen los requerimientos a corto plazo; misma que a medida que el tiempo
transcurre se vuelven insuficientes, traducindose en incrementos de costos tanto para los
usuarios como para el mismo gobierno municipal, al realizar trabajos de mantenimiento o
reforzamiento, considerando que stos se efectan en el rea urbana donde por la concentracin
de habitantes y las obras que stos requieren para satisfacer sus demandas, reducen los espacios y
dificultan las labores para corregir las anomalas de los pavimentos.
Las deficiencias conciernen un poco a la parte constructiva, pero principalmente a la parte

administrativa; la carencia de programas de mantenimiento y la falta de recursos econmicos en
el municipio, no han permitido tener una red vial que satisfaga las necesidades de una ciudad en
vas de desarrollo como es la ciudad de Mazatln.
La red vial de la ciudad de Mazatln requiere de un mantenimiento constante, pero derivado de

que actualmente el gobierno municipal esta ms preocupado por la construccin de nuevas
vialidades que ayuden a solucionar las necesidades actuales de crecimiento de la ciudad y en base
al plan de gobierno, este no representa un activo de gran resultado para la poltica del gobierno,
i
Introduccin
normalmente no se proporciona, nicamente un mantenimiento ligero (rutinario) por parte del

ayuntamiento y que consiste bsicamente en un bacheo superficial, llevado a acabo de manera
incorrecta.
Desde este punto de vista y con la problemtica en la red vial de la ciudad de Mazatln, motivan
principalmente el desarrollo de esta investigacin. La implementacin de un sistema de
administracin de pavimentos, es con la finalidad de mejorar la infraestructura vial y de
transporte urbano, un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles y un crecimiento social
para la ciudad de Mazatln.
Con este sistema se busca implementar planes de conservacin y mantenimiento para la red vial
de la ciudad de Mazatln y con ello ayudar a evitar respuestas de crisis en la Direccin de Obras
Pblicas del Ayuntamiento de la ciudad de Mazatln. Se necesita proporcionar una manera bien
estructurada y documentada para obtener el mximo rendimiento del dinero disponible para
mejorar la infraestructura vial de la ciudad, por lo que al brindar comodidad, economa y
seguridad a los usuarios que transitan por ellas a una velocidad razonable, justificar los recursos
econmicos que se destinen para este fin.
Normalmente se piensa en atender los efectos que pueden tener los procesos constructivos sobre
la condicin de la infraestructura vial, pero haciendo un anlisis causa-efecto, se decidir
enfocarse a otras causas que originan la problemtica que afectan a la red vial de la ciudad, como
es la mejor administracin y asignacin de los recursos disponibles.
OBJETIVO GENERAL.
El objetivo fundamental de esta investigacin, es la descripcin de los elementos y actividades
encaminadas a la generacin e implementacin de un sistema de administracin de pavimentos
urbanos aplicable a la red vial de la ciudad de Mazatln, Sin., para poner en marcha de una forma
fcil y simple, un mantenimiento ordenado y sistemtico de los pavimentos existentes, con su
ii
Introduccin
priorizacin detallada y con la participacin intensa y coordinada entre todos los elementos
involucrados.
Para lograr dicho objetivo, es necesario que el sistema de administracin sea operativo,
autosuficiente y que pueda ser utilizado a nivel local para uniformizar criterios en los trabajos de
diseo, construccin, pero que tambin permita diagnosticar el estado actual de los pavimentos,
pronosticar su evolucin, y desarrollar un modelo de evaluacin que permita comparar varias
polticas de largo plazo para la conservacin y mantenimiento de la red vial y determinar la
poltica ptima para cada caso, en base a criterios tcnico econmicos. Todo lo anteriormente
mencionado bajo un enfoque sistmico y continuo.
Al desarrollarlo se espera contestar las siguientes preguntas:

Por qu se va a realizar la investigacin?
Por que se ha comprobado que la vida til de los pavimentos se puede prolongar a menor costo
cuando se implementa un sistema de conservacin a intervalos estratgicamente planeados. Se ha
establecido que los tratamientos de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que se deben
aplicar estratgicamente y de acuerdo a un programa que fomente la administracin efectiva de la
red vial.
Entonces, al poner en marcha un sistema de administracin de pavimentos en la ciudad de

Mazatln, se podr contar con informacin hoy en da no disponible, que sea ms exacta y
accesible sobre el estado de la red vial de la ciudad, encaminada a la seleccin de las mejores
estrategias de mantenimiento y sobre todo al uso ms eficiente de los recursos disponibles por
parte del gobierno municipal.
Adems la ciudad contar con vialidades con niveles de servicio aceptables, que tengan una
mayor capacidad de atencin al trfico y las cargas que circulen por ellos, as como mayor
durabilidad, lo que permitir que los costos de operacin vehicular disminuyan en beneficio de
los usuarios y sobre todo de la economa de la ciudad.
iii
Introduccin
Para qu?
Para conocer las caractersticas de un sistema de administracin de pavimentos urbanos, as como
los requerimientos y acciones necesarias para llevar a cabo su implementacin, de tal forma que
se aprovechen al mximo los recursos que actualmente se destinan a este fin y se beneficie a un
mayor nmero de usuarios de las vialidades. Adems para proporcionar a los usuarios
pavimentos de mayor seguridad, con las menores costo de operacin, molestias e interrupciones
por la frecuencia de reconstrucciones.
Para quin?
Este trabajo est dirigido a todas las personas interesadas sobre el tema, pero especialmente a los
funcionarios pblicos y tcnicos responsables de los trabajos de diseo, construccin,
rehabilitacin y mantenimiento de los pavimentos e infraestructura vial complementaria de la
ciudad de Mazatln, esperando que con la divulgacin de lo desarrollado en este documento se
logre ayudar a eficientar la vida til del sistema vial.
Cmo?
Con la implementacin de un sistema de administracin de pavimentos propuesto por esta
investigacin, se persigue como fin ltimo una mejor administracin y asignacin de los recursos
disponibles. Para poder llevar a cabo lo antes mencionado, se debe contar con un plan adecuado
para manejar los recursos disponibles de la mejor manera, atendiendo no slo las necesidades
tcnicas y econmicas sino tambin las sociales y polticas, es por eso que las personas que
administran los recursos de las dependencias encargadas del mantenimiento de la infraestructura
vial deben tener los medios adecuados y los conocimientos necesarios para lograr cumplir de la
mejor manera con el objetivo. Por ello se plantea al pensar en un sistema de administracin de
pavimentos en un sistema que contemple todos los factores que intervienen en la seleccin y
operacin adecuada del mantenimiento de una red vial.
iv
Introduccin
ALCANCES.
Tipo de investigacin: se concebir de carcter descriptiva1-propositiva2.
Se enfoca a la formacin de una visin estratgica sobre la naturaleza del problema y
de las formas para mejorarlo.
Se plantean contribuciones para mitigar la problemtica y sus consecuencias en la
misma; logrando que el gobierno municipal de la ciudad de Mazatln garantice la
adecuada conservacin de las vialidades, permitiendo que los costos de operacin
vehicular disminuyan en beneficio de los usuarios y de la economa de la ciudad.
JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACIN.
Los pavimentos tienen que sostener una operacin y sta representa, si se toman en cuenta todos
los costos involucrados, valores econmicos muy superiores a lo que cost construir y conservar
las cosas. Construidos los pavimentos, para circunscribir este trabajo a su tema central, deben
conservarse y operar para cumplir sus fines de propiciar un ptimo transporte. Conservarse, no
quiere decir tenerlos siempre flamantes como el da de su estreno, conservar un pavimento,
quiere decir mantenerlo durante su vida til en la misma calidad de servicio, haciendo frente a
una demanda sin duda creciente y muy frecuentemente, grandemente creciente. Este hecho,
puede y debe ser previsto en el proyecto inicial.
Debido a que en la ciudad de Mazatln, an no se cuenta con las herramientas que pueden ayudar
a predecir con precisin el tiempo correcto de aplicacin de los tratamientos adecuados de
conservacin. A menudo, debido a los presupuestos limitados, nos vemos forzados a no tomar
ninguna accin, lo cual incrementa el deterioro del pavimento. Lo que si conocemos es el
Tipo de investigacin en la que se utiliza principalmente el mtodo de anlisis, es decir, se descompone el objeto
que se va a estudiar en sus distintos aspectos o elementos, para llegar a un conocimiento ms especializado. Se
realiza una exposicin de hechos e ideas, explicando las diversas partes, cualidades o consecuencias.
2
Tipo de investigacin en la que el investigador realiza un anlisis critico de algn tema, para evaluar sus fallas y
por ltimo proponer cambios concretos.
Introduccin
progreso de las fallas de pavimentos, conocemos cules son y sabemos cundo es demasiado
tarde para la aplicacin de tratamientos de mantenimiento preventivo.
Contando con un programa de conservacin de pavimentos bien estructurado se ahorra dinero a

largo plazo y este servicio es siempre bien recibido por los usuarios, quienes como contribuyentes
de impuestos proveen los fondos monetarios a las entidades gubernamentales.
Adems, entre los beneficios derivados de tener un proceso estructurado de administracin de
pavimentos estn el uso adecuado de los recursos disponibles y una mayor habilidad para
justificar y asegurar un mayor financiamiento para las actividades de mantenimiento y
rehabilitacin de pavimentos para la ciudad de Mazatln.
Dicho de otra manera, el sistema para la administracin de la red vial propone hacer uso efectivo
de recursos econmicos limitados, al identificar correctamente las fallas de los pavimentos a ser
tratados, empleando tratamientos correctos en el tiempo correcto y por la seleccin del pavimento
correcto. Claro esta que esta consigna implica mayores investigaciones y conocimientos del
desempeo de los pavimentos.
Cabe sealar que en la ciudad de Mazatln no contamos con la suficiente experiencia sobre
programas de conservacin y mantenimiento vial urbano, y al tener la oportunidad de obtener
informacin tanto del Programa de Asistencia Tcnica de la SEDESOL en el mbito de vialidad y
transporte y la experiencia que la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento han
llevado a acabo en algunas ciudades medias del pas; as como de la misma Secretaria de
Comunicaciones y Transporte, que han implantado este tipo de sistema con la red federal
carreteras, nos ofrece la posibilidad de recopilar esta informacin para aplicarla a nivel local con
la red vial de la ciudad de Mazatln y ponerla a disposicin de las personas interesadas o que
participan en la planeacin del mantenimiento vial urbano en la ciudad
vi
Introduccin
Los responsables de administrar la infraestructura de la ciudad de Mazatln deben mirar hacia el

futuro, y de vital importancia ser contar con vialidades cmodas, seguras y durables que
contribuyan al progreso social.
HIPTESIS.
Con la implementacin de los procesos y la aplicacin y seguimiento de los procedimientos de un
sistema de administracin de pavimentos, la red vial contar con una conservacin y
mantenimiento que le permitir operar en condiciones de servicio aceptable y de una manera ms
funcional y ordenada, todo en beneficio de los usuarios y del desarrollo de la misma ciudad de
Mazatln.
ESTRUCTURA GENERAL DEL TRABAJO.

La aportacin global de esta investigacin se resume en forma sinttica en el contenido de los
captulos que lo integran.
En el primer captulo se presentan las generalidades de la investigacin referentes a los

pavimentos y su desarrollo a lo largo del tiempo, la clasificacin de los pavimentos, sus
caractersticas ms importantes y un anlisis comparativo de estos; definiendo los conceptos ms
importantes de un sistema de administracin de pavimentos; as como conociendo como est
integrada la red vial urbana de la ciudad de Mazatln, sus caractersticas, as como la forma
actual de administrar la red vial por parte del gobierno municipal.
Para el segundo captulo se describen los mtodos usuales de diseo de pavimentos, esto para
conocer los criterios de diseo que utilizan cada uno de los mtodos, lo que ayudar a
comprender con detalle el funcionamiento estructural de los pavimentos y tener un conocimiento
ms amplio para poder proponer las mejores alternativas de diseo de este tipo de estructuras.
Una vez que se conocen los mtodos de diseo de pavimentos, en el tercer captulo se describen
los procedimientos para llevar a cabo peridicamente la evaluacin de la condicin global de los
vii
Introduccin
pavimentos de una manera expedita y objetiva, mediante la elaboracin de un inventario general

de condiciones, que auxilie a los responsables de la conservacin vial en la ciudad de Mazatln a
documentar la condicin de los pavimentos que componen la red vial; todo enfocado a las
necesidades de planeacin de las actividades de mantenimiento/rehabilitacin.
En el cuarto captulo se presenta un catlogo destinado a facilitar y uniformar criterios para la

identificacin y recoleccin de informacin relacionada con los deterioros de pavimentos, con
una orientacin fundamentalmente a las labores de mantenimiento vial; as como un anlisis de
las tcnicas para la conservacin y mantenimiento de pavimentos, que pueden ser aplicadas de
manera que respondan a las condiciones y requerimientos de la red vial de la ciudad de Mazatln.
Se aborda lo concerniente a carpetas delgadas (Whitetopping) como tratamiento superficial, esto
debido a la tendencia que se ha seguido en los ltimos aos en algunas de las ciudades ms
importante del pas y otras parte del mundo, por lo que resulta una de las tcnicas ms
conveniente por aplicar en la ciudad de Mazatln, debido a las caractersticas que presentan la red
vial.
En el quinto captulo se describen los procedimientos y acciones a realizar para implementar un

sistema de administracin de pavimentos para la red vial principal de la ciudad de Mazatln y su
implantacin, recomendndose que en un principio se lleve a cabo, como ya se mencion, en la
red vial principal; que es en sta en donde ms se impacta a la circulacin de vehculos y, una vez
instrumentado, proceder a estudiar el resto de la red vial.
El sexto captulo describe el proceso requerido, los fundamentos, metodologa y principios

elementales para la implementacin de un Programa de Desarrollo Institucional y Asistencia
Tcnica para mejorar la habilidad de la organizacin municipal en el uso efectivo de sus propios
recursos, con lo cual se puede coadyuvar a la implementacin del sistema de administracin
propuesto en la investigacin.
viii
Introduccin
Finalmente se presentarn las recomendaciones, tratando de que esta informacin sirva de la

mejor manera posible para llevar a cabo la implementacin del sistema de administracin de
pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatln, Sin., en la que se aplican los conceptos
tericos enumerados en este trabajo de investigacin, de ah su importancia.
ix
CAPTULO 1
GENERALIDADES
Generalidades.
Captulo 1.
1. GENERALIDADES.
1.1 INTRODUCCIN.
Los recursos que el pas ha invertido en la construccin de infraestructura han sido, a lo largo del
tiempo, de tal magnitud que conviene reflexionar sobre la conservacin de ese patrimonio que
tanto cost. En muchos casos esta infraestructura ya report los beneficios esperados, pero sigue
siendo un vector importante del desarrollo; en otros casos se encuentra en vas de lograrlo; lo
cierto es que ambos casos debern ser atendidos por actividades de conservacin que prolonguen
o mantengan su vida de servicio con calidad.
Para esto se requieren programas de inversin que distraen las asignaciones de los limitados
recursos para promover la construccin de nuevas infraestructuras. Un pas que est en vas de
desarrollo, est en medio de un proceso en el que se encuentra con la disyuntiva de invertir para
conservar y preservar lo existente o bien, destinar sus recursos para construir la infraestructura
con miras a procurar otro nivel superior de desarrollo. El problema pudiera resolverse de forma
inteligente, combinando los recursos existentes para buscar la efectividad y eficiencia de los
Generalidades
Captulo 1.
planes de desarrollo. Sin embargo, esta intencin encuentra otros intereses ajenos al objetivo
primordial, y que influyen, con mucho peso, en la toma de decisiones sobre los programas de
inversin. Estos intereses tienen que ver con los enfoques de los diferentes miembros de la
sociedad, dentro de los cuales se encuentran los gobernantes, los polticos y los propios tcnicos
del sector. A un gobernante le interesa invertir a corto plazo construyendo ms infraestructura,
porque le da mayor rentabilidad ante la sociedad; un legislador, que en principio busca el bien de
la sociedad como los dems, quiere imponer su propia forma de hacer las cosas por filosofa,
principios o doctrinas de partido; los tcnicos del sector prefieren construir y ser creadores de
algo nuevo, que conservar lo existente; mientras que la sociedad espera ver resultados que se
reflejen en una mayor calidad de vida.
Este problema ha encontrado soluciones en muchos pases mediante formas de trabajo que
ayudan a la toma de decisiones con una filosofa de crecimiento sustentable y que al ser objetivas
ayudarn al cambio de mentalidad por otras que convengan a todos, con miras a la mejor
administracin de los recursos y mejoramiento de la calidad de vida. Estas formas de trabajo se
refieren al denominado Sistema de Administracin de Pavimentos, que es estudiado y aplicado
con buenos resultados.
Objetivo capitular
Presentar los conceptos bsicos, los elementos ms importantes y los costos asociados a la
tecnologa de los pavimentos; as como describir los principios generales ms importantes de los
sistemas de administracin de pavimentos y, por ltimo, describir la situacin en la que se
encuentra la red vial urbana de la ciudad de Mazatln y la forma actual de administracin del
gobierno municipal, lo que nos permitir una mayor comprensin de los temas posteriores de esta
investigacin.
1.2 PAVIMENTOS.
Las obras viales o vas de comunicacin (calles y carreteras, aeropistas y vas frreas) son
formadas bsicamente por dos elementos: las terraceras y el pavimento. De los cuales las
terraceras son el conjunto de cortes y terraplenes de una obra vial, ejecutados hasta la subrasante.
Generalidades.
Captulo 1.
Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros; sin
embargo las variables que intervienen en su diseo resultan de compleja obtencin como lo es el
volumen de trnsito esperado y su tasa de crecimiento.
Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de

concreto asfltico, mortero asfltico o emulsin, sin embargo en ciudades del occidente y norte
del pas, como en Guadalajara o Mazatln por ejemplo, es comn el uso de losas de concreto
hidrulico o de adoqun.
1.2.1 Definicin.
Para definir lo que es un pavimento y comprender su funcionamiento estructural, se toma lo
establecido en las Normas de Construccin e Instalaciones de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes donde se seala:
... Es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de
rodamiento y cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las
terraceras, distribuyndolas en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales en
1
ellas.
Por consiguiente, el pavimento tiene las siguientes funciones:

a) Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cmodo y de caractersticas
permanentes ante las cargas del trnsito a lo largo del tiempo, vida de diseo, o ciclo de
vida. Durante este periodo debe haber tan slo algunas acciones espordicas de
conservacin o mantenimiento locales, de poca magnitud en importancia y costo.
b) Resistir las solicitaciones del trnsito previsto durante la vida de diseo, y distribuir
las presiones verticales ejercidas por las cargas, de tal forma que slo llegue a la capa
subrasante una pequea fraccin compatible con su capacidad de resistencia. Las
deformaciones recuperables que se produzcan tanto en la subrasante como en las
diferentes capas del pavimento, debern ser admisibles sin dejar de tomar en cuenta la
repeticin de cargas y la resistencia a la fatiga de los materiales.
1
Libro 3.01.03 Pavimentos,Normas para Construccin e Instalaciones. Carreteras y Aeropistas, SCT, Mxico,
1983, pg. 2.
Generalidades
Captulo 1.
c) Construir una estructura que resista los factores climatolgicos, como son temperatura
y agua, por ser los ms adversos en el comportamiento del pavimento y de los suelos de
cimentacin.
1.2.2 Tipos de pavimentos.

Dependiendo de la estructura del pavimento estos se pueden clasificar en cuatro tipos, a saber:
pavimentos flexibles, pavimentos rgidos, pavimentos compuestos y especiales.
a) Pavimento flexible
Pavimentos formados, como se puede observar en la figura 1.1, por una sub-base y/o base
hidrulica o estabilizada, y una superficie de rodamiento, que puede ser: una carpeta de riegos;
una carpeta de mezcla asfltica elaborada en fro o en el lugar, o de mezcla en caliente elaborada
en planta, tambin llamadas de concreto asfltico, pudiendo tener incluso adems un riego de
sello aplicado sobre la superficie de la carpeta.
Carpeta asfltica
Base
Sub-base
Subrasante
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte. SCT, 2001.Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construccin y conservacin de
superficies de rodamiento: I pavimentos flexibles. Publicacin tcnica No. 163. Sanfandila, Qro., pg. 4.
Figura 1.1 Seccin tpica de un pavimento flexible.
Esta serie de capas inicialmente estaban constituidas por materiales con una resistencia a la
deformacin decreciente conforme la profundidad, de modo anlogo a la disminucin de las
presiones transmitidas desde la superficie. El aumento de las intensidades y nmero de
aplicaciones de cargas, llevo a los denominados pavimentos rgidos, con capas tratadas o
estabilizadas con cemento, o con un espesor muy importante de mezclas asflticas como las
denominadas full depth, con espesores del orden de 30 cm. Estos pavimentos suelen incluirse
en el grupo de los flexibles, debido a que tienen un pavimento asfltico anlogo, pero su
Generalidades.
Captulo 1.
comportamiento es muy diferente con capas inferiores de igual o mayor rigidez que las
superiores, como en el caso de los pavimentos de seccin invertida.
b) Pavimento rgido
Se tienen referencias de que la primera franja de pavimento de concreto hidrulico fue construido
completamente en el ao 18932, desde entonces, el concreto ha sido utilizado extensamente para
pavimentar carreteras y aeropuertos as como calles de zonas residenciales y comerciales.
Como se observa en la figura 1.2, el pavimento rgido tpicamente est formado por una base
hidrulica o una sub-base y una losa de concreto hidrulico, pudiendo tener o no un refuerzo de
acero, en cuyo caso, normalmente se utiliza la malla electro soldada.
Figura 1.2 Seccin transversal tpica de un pavimento rgido.

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte. SCT. 2001. Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construccin y conservacin
de superficies de rodamiento: II pavimentos rgidos. Publicacin tcnica No. 173. Sanfandila, Qro., pg. 6.
Los pavimentos rgidos constan de una losa de concreto hidrulico. Por su mayor rigidez
distribuyen las cargas verticales sobre un rea grande y con presiones muy reducidas, salvo en
bordes de losas y juntas sin pasajuntas, las deflexiones o deformaciones elsticas son casi
inapreciables. La losa se apoyar en la capa subrasante, si sta es de buena calidad y el trnsito es
ligero, o bien, sobre una capa de material seleccionado, llamada sub-base. Esta capa no tiene
funciones estructurales, utilizndose como una superficie de apoyo, capa drenante, plataforma de
trabajo, etc. y formada por materiales granulares o bien estabilizada con cemento Portland, o
inclusive concreto pobre.
Pgina de Portland Cement Association, www.portcement.org, 01-feb-2007.
Generalidades
Captulo 1.
c) Pavimentos compuestos
Este tipo de pavimento constan de una losa de concreto hidrulico, sobre la cual se tiende y
compacta una sobre carpeta de concreto asfltico, la cual servir como superficie de rodamiento
por la cual circularn vehculos a altas velocidades, siendo la losa el elemento estructural
principal. Rene las ventajas y desventajas de ambos tipos de pavimentos, si bien, an cuando la
carpeta asfltica puede estar a salvo del fenmeno de la fatiga, su vida til es corta en
comparacin con la losa de concreto, requiriendo una conservacin similar a la de un pavimento
flexible. Otro problema lo constituyen la flexin de la juntas y eventualmente de las grietas de
las losas de concreto, aspecto que debe tenerse en cuenta para su diseo.
d) Pavimentos especiales
Son los pavimentos construidos con adoqun de cemento o de piedra debidamente acomodada. A
continuacin se describen algunas de sus caractersticas:
Adoquines. Existen varios tipos, como el adoqun fabricado macizo, el hueco o el de
piedra labrada. Como los empedrados se utilizan en zonas residenciales, tursticas,
histricas, etc., con grandes ventajas. Requieren tambin de una conservacin mnima,
son poco ruidosos y permiten velocidades de circulacin razonables. Su utilizacin se ha
extendido inclusive a patios de maniobras, plataformas, etc., para vehculos pesados y
circulacin lenta, adems en estacionamientos donde se est utilizando adoqun hueco,
permite el crecimiento de pasto en su interior, as como la infiltracin de agua al subsuelo,
cumpliendo una funcin ecolgica.
Empedrados: Utilizados tanto en poblaciones pequeas como solucin tradicional, o en
zonas residenciales, tursticas, o histricas, etc. Son duraderos y guardan armona con los
contextos urbanos, aunque producen ruidos y deben circularse a bajas velocidades.
Requieren una conservacin mnima.
1.2.3 Costos asociados a la tecnologa de pavimentos.

Como todas las estructuras, un pavimento representa un balance entre la satisfaccin de requisitos
de resistencia y estabilidad en general, por un lado y el costo, por otro. Un diseo correcto ser el
que llegue a satisfacer los necesarios requerimientos del servicio a costo mnimo. Naturalmente
Generalidades.
Captulo 1.
que para lograr el equilibrio podrn seguirse una gran cantidad de posibles lneas de conducta y
de aqu emana uno de los aspectos de diseo ms inciertos y de los que demandan mayor criterio;
de hecho la primera disyuntiva se tiene al elegir el tipo de pavimento a emplear en cada caso,
como se observa en la figura 1.3. Desde el ao de 1870 la ciudad de Londres aplica el concepto
de anlisis del costo de vida de un camino para seleccionar la alternativa ms favorable en la
construccin del mismo. A la fecha existen diversos modelos que aplican este concepto.
Diferencial de comportamiento entre los pavimentos de concreto hidrulico y los asflticos.
Figura 1.3 Grfica del ciclo de vida de un pavimento.
El concepto del costo del ciclo de vida involucra todos los costos de una carretera a lo largo de
su ciclo de vida, cuyos componentes son:
Generalidades
Captulo 1.
a) Costos de operacin: Es lo que le cuesta al usuario (es decir al transportista, al turista, al

viajero en general), transportarse por una carretera durante el lapso de su vida til. Dicho costo se
calcula como la suma de los productos de los diferentes consumos del vehculo en un kilmetro
de recorrido, por sus respectivos costos unitarios. Esto incluye costos de combustible, lubricantes,
refacciones y reparacin de vehculos por daos incurridos al transitar por ella, costos de los
tiempos perdidos con motivos de reparacin o cierre parcial de la carretera, etc. Se considera que
el costo de operacin de una carretera a lo largo de su vida til es ms de mil veces superior a su
costo inicial de construccin.
Para el clculo de los costos de operacin habr que tomar en cuenta los indicadores de estado
superficial del pavimento como son:
ndice de Servicio (IS): Correspondiente a la valuacin de la comodidad del viaje en una escala
de 0 a 5, en auto en buenas condiciones de suspensin y alineacin, circulando a velocidad
normal de operacin.
ndice Internacional de Rugosidad (IRI): Se define como la suma de las irregularidades

verticales (en valor absoluto) a lo largo de la zona de rodadura de un tramo homogneo de
carretera entre la longitud del mismo y su unidad de medida es m/km, por lo cual es una medida
extendida como las deformaciones verticales de la superficie del camino con respecto a la
superficie plana, misma que afectan la dinmica del vehculo, la calidad de viaje, las cargas
dinmicas y el drenaje superficial del camino.
A partir de estos datos el Instituto Mexicano del Transporte decidi utilizar su metodologa en la
informacin aplicndola a un programa de cmputo, con lo cual se obtienen grficas que
relacionan diferentes tipos de vehculos, los ndices antes mencionados y a partir de estos se
obtienen las velocidades de operacin, as como tambin factores del costo de operacin base,
para diferentes pendientes y curvaturas representativas de un tipo de terreno. Para tener una idea
ms clara del significado de estos costos, a continuacin se presenta un ejemplo de aplicacin
para dos tramos de carretera, en la Red Carretera Federal.
Generalidades.
Captulo 1.
Ejemplo de aplicacin.
Efectos del deterioro de las carreteras en los costos de operacin vehicular.
Considrense los tramos Acayucan-Salina Cruz y Mazatln-Tepic de la red carretera nacional,
con los volmenes de trnsito y composiciones aforados en 2001, en las estaciones que se
indican:
Tramo
Acayucan-Salina Cruz
Mazatln-Tepic
TDPA
4,639
7,805
A
68 %
70 %
B
C
8 % 24 %
6 % 24 %
Estacin
Palomares
Acaponeta
En ambos casos la topografa que atraviesan los caminos es sensiblemente plana. Supngase
ahora que, en tres momentos diferentes, el estado superficial de los tramos corresponde a los
ndices de Servicio (IS) e Internacional de Rugosidad (IRI) siguientes:
Estado superficial
Muy bueno
Regular
Malo
IS
4.30
3.44
2.58
IRI
2.0
4.0
6.0
Los costos de operacin anuales por kilmetro en cada tramo se calculan, para cada tipo de
vehculo, de acuerdo a la siguiente frmula:
COA = Fb x CB x TDPA x 365
Donde:
COA: es el costo de operacin anual por kilmetro para todos los vehculos de un mismo tipo.
Fb: es el Factor del Costo de Operacin Base que se lee de las grficas para el tipo de vehculo, tipo de terreno y
estado superficial deseados.
CB: es el Costo de Operacin Base del vehculo.
TDPA: es el Trnsito Diario Promedio Anual.
365: corresponde al nmero de das en el ao.
En la tabla 1.1 se muestran los costos por kilmetro que asumen los propietarios de todos los
vehculos que se supone transitan durante un ao en el tramo Acayucan-Salina Cruz, con base
en el TDPA (4,639 vehculos) y su composicin mostradas. Cuando el camino est en muy
buenas condiciones, los costos anuales de los usuarios por kilmetro recorrido son del orden de
5.8 millones de pesos, medio milln de pesos ms si el estado es regular y casi seiscientos mil
pesos adicionales, si el estado es malo.
Generalidades
Captulo 1.
Hay que destacar que los sobrecostos por kilmetro son considerables para realizar una accin de
conservacin eficaz con vida til de varios aos.
Tipo de Vehculo
Vehculo ligero
Autobs forneo
Camin de dos ejes
Camin articulado
Trnsito Anual
Tabla 1.1.
Costos de Operacin del Trnsito Anual
(millones de pesos/km)
Estado Superficial
Muy bueno
Regular
Malo
2.637
2.786
2.994
0.983
1.035
1.093
1.195
1.393
1.588
0.932
1.030
1.135
5.747
6.244
6.810
Para el caso Mazatln-Tepic, considerando el TDPA (7,805 vehculos) y la composicin

mostrada anteriormente, los costos de operacin por kilmetro de todos los vehculos que se
supone circulan en un ao, son los que aparecen en la tabla 1.2. Casi 9.4 millones de pesos
cuando el camino est en muy buen estado, ochocientos mil pesos ms por kilmetro si la
superficie guarda un estado regular y novecientos mil pesos por kilmetro, adicionales a lo
anterior, cuando el estado superficial de la carretera es malo. En este caso, tambin los
sobrecostos cubren, sin duda, el costo de una conservacin eficaz diseada para un periodo
prolongado.
Como puede observarse, los sobrecostos de operacin son de casi el doble en el tramo MazatlnTepic con respecto al de Acayucan-Salina Cruz (tabla 1.3) son debidos a casi el doble del trnsito
anual de este ltimo y a una mayor presencia absoluta de camiones, an cuando su composicin
vehicular es prcticamente igual en trminos porcentuales.
Tipo de Vehculo
Tabla 1.2.
Mazatln-Tepic
Costos de Operacin del Trnsito Anual
(millones de pesos/km)
Estado Superficial
Muy bueno
Vehculo ligero
Autobs forneo
Camin de dos ejes
Camin articulado
Trnsito Anual
10
4.567
1.241
2.010
1.567
9.385
Regular
4.826
1.306
2.343
1.733
10.208
Malo
5.185
1.379
2.672
1.909
11.145
Generalidades.
Captulo 1.
Tramo
Mazatln-Tepic
Tabla 1.3.
Sobrecostos de Operacin Anual por kilmetro
(millones de pesos y porcentaje)
Muy bueno-Regular
Regular-Malo
$
%
$
%
0.497 8.65
0.566 9.06
0.823 8.77
0.937 9.18
Para tener una idea aproximada del sobrecosto que tiene un camino en malas condiciones
respecto a otro que est en buenas condiciones se dir que, un tramo supuesto de 100 km del
camino Acayucan-Salina Cruz, cuesta ciento seis millones de pesos adicionales cada ao sobre el
costo de operacin normal. En el camino Mazatln-Tepic, un tramo de la misma longitud en mal
estado, representara para el pas un sobrecosto de operacin del orden de ciento setenta y seis
millones de pesos anuales.
El pavimento tiene que sostener una operacin y sta representa, si se toman en cuenta todos los
costos involucrados, valores econmicos muy superiores a lo que cost construir y conservar las
cosas. Si la construccin de una carretera en Mxico vale 1, la conservacin, en su sentido
correcto, puede costar 10 12, considerando un periodo de utilizacin de 40 50 aos (y se est
viendo que las carreteras duran mucho ms), pero la operacin, es decir, los costos vehiculares
directos en que incurre el transporte tanto de carga como de mercancas que circulan sobre los
pavimentos, puede representar en el mismo periodo algo comprendido entre 200, 400 o an ms,
segn el nivel de ocupacin.
Anlogamente y segn los mismos estudios, si el estado superficial de un pavimento pasa de lo

que se considerara un estado ptimo a otro calificado de bueno, el costo de operacin por
kilmetro recorrido, puede aumentar de un 15 a un 20 % y, si el estado superficial llegara a
malo, este factor de incremento podra ser de 35 40 %. Todo lo anterior nos sirve como
referencia para tener un concepto ms claro de lo que representan los costos de operacin de los
caminos en la economa de los usuarios y de un pas.
11
Generalidades
Captulo 1.
b) Costos de mantenimiento: Que refleja todos los gastos incurridos por el responsable del buen
funcionamiento de la carretera (gobierno o concesionario), para lograr que sta mantenga
adecuados ndices de transitabilidad a lo largo de su vida til o de la duracin de la concesin.
Esta es particularmente importante en las carreteras de cuota, para lograr que el usuario las
prefiera. Se considera que el costo de mantenimiento de una carretera a lo largo de su vida til es
de ms de diez veces superior a su costo inicial de construccin, como ejemplo de lo
anteriormente expuesto se presenta la figura 1.4 que muestra los costos de operacin vehicular
por cada condicin de superficie, ante una actitud de inferencia respecto al mantenimiento de un
pavimento
El mantenimiento adecuado de la red de caminos es entendido por las administraciones pblicas
responsables de ello como una labor esencial dentro de sus tareas. En primer lugar, al igual que
para cualquier otra infraestructura, el mantenimiento es imprescindible para evitar la prdida de
la inversin realizada. Por otra parte, en el caso de las carreteras, las cantidades invertidas en
conservacin son recuperadas, multiplicadas, a travs de la disminucin de los costos de
operacin vehicular. Adems, una adecuada conservacin facilita la vialidad y mejora la
seguridad.
Todo ello hace necesario concienciar a las diversas agrupaciones sociales para que se preste a
esta labor toda la atencin y recursos necesarios, garantizando as que las carreteras y vialidades
cumplan adecuadamente su papel en el desarrollo de la economa de una ciudad y del pas. Sin
embargo, es un hecho que los recursos dedicados al mantenimiento de la red estn en casi todos
los pases por debajo de los niveles que se podran considerar como ptimos y, en muchos, por
debajo incluso de los mnimos necesarios.
c) Costos de construccin inicial: Representa los gastos incurridos para la ejecucin de la obra,
incluyendo diseo, indemnizaciones por derecho de va, construccin total, barreras protectoras,
sealamiento e iluminacin, etc. Analizando con todo rigor, se demuestra que el costo de la
estructura del pavimento en s es slo una parte muy pequea, tal vez inferior al 15 % del costo
inicial, pero que su adecuado diseo para el volumen de trnsito y las cargas esperadas, y para su
12
Generalidades.
Captulo 1.
vida til, repercute en forma importante no solo en el resto del costo inicial, sino muy
significativamente en el costo de mantenimiento y en el costo de operacin de la carretera.
Figura 1.4 Costos de operacin vehicular por cada condicin de superficie.
Para ilustrar mejor lo antes mencionado, en la tabla 1.4, como un ejemplo, se presentan los costos
de construccin inicial de un tramo en la Carretera Durango-Mazatln, en el estado de Sinaloa,
Mxico.
13
Generalidades
Captulo 1.
CTLOGO DE CONCEPTOS PARA PRECIOS UNITARIOS E IMPORTE TOTAL DE LA PROPUESTA
Descripcin
Terraceras 3.01.01
Obras de drenaje 3 .
01 . 02
Trabajos diversos
Pavimentos 04
Sealamiento
Obras marginales
P. Unitario con letra
Importe
(Setenta y un millones setenta y nueve mil novecientos cincuenta y

dos pesos 56/100 m.n.)
(Nueve millones setecientos veintiocho mil seiscientos cuarenta y
nueve pesos 16/100 m.n.)
71,079,952.56
62.13604
9,728,649.16
8.50450
(Diecisiete millones trescientos cuarenta y nueve mil ochocientos

cincuenta y nueve pesos 84/100 m.n.)
(Once millones quinientos once mil setecientos noventa y siete pesos
66/100 m.n.)
17,349,859.84
15.16675
11,511,797.66
10.06328
2,466,908.58
2.15650
2,256,909.40
1.97293
(Dos millones cuatrocientos sesenta y seis mil novecientos ocho

pesos 58/100 m.n.)
(Dos millones doscientos cincuenta y seis mil novecientos nueve
pesos 40/100 m.n.)
(Ciento catorce millones trescientos noventa y cuatro mil setenta y siete

pesos 20/100 m.n.)
(Diecisiete millones ciento cincuenta y nueve mil ciento once pesos 58/100
m.n.)
(Ciento treinta y un millones quinientos cincuenta y tres mil ciento ochenta y
ocho pesos 78/100 m.n.)
Importe esta Hoja 114,394,077.20

Importe 114,394,077.20
acumulado
Importe de i.v.a. 17,159,111.58
15%
Importe total 131,553,188.78
100.00000%
Fuente: Direccin General de Carreteras Federales. Centro SCT, Sinaloa,2005.
Tabla 1.4 Resumen de partidas para la construccin de un tramo de la Carretera Durango-Mazatln, en el

Estado de Sinaloa, Mxico.
Como se puede apreciar en la tabla 1.4 el costo de la estructura del pavimento para la
construccin de este tramo carretero en s, es slo una parte muy pequea, en este caso inferior al
11 % del costo inicial de construccin de la carretera.
Es por eso, que el costo de construccin inicial de una carretera debe ser visto como parte del
costo total del proyecto. Su importancia es relativa si consideramos los datos del Banco Mundial,
en los que se establecen que en un camino por el que circulan ms de 50 vehculos diarios, los
costos de operacin sern mayores que la suma de los costos de construccin inicial y de
conservacin durante su vida til.
Es claro que nadie es partidario de gastar el presupuesto en nmeros mayores que lo necesario en
cada caso, pero el gasto necesario raramente coincide con la mnima inversin inicial. Suele ser
mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores. De esta manera, el criterio del costo inicial
14
Generalidades.
Captulo 1.
mnimo ha llevado a Mxico y a muchos pases a infraestructuras deficientes en muchos casos;

no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces, con un funcionamiento defectuoso en
lo construido con alto costo y gran sacrificio.
1.2.4 Algunos aspectos comparativos entre los pavimentos flexibles y rgidos.

Se presentan algunas reflexiones sobre el uso de los pavimentos asflticos y de los pavimentos
rgidos, con la finalidad de proporcionar criterios que permitan optar por uno u otro en los
proyectos viales. El punto de vista que sirve de partida a estas reflexiones es que ambas
modalidades pueden resolver satisfactoriamente los requerimientos de una vialidad o carretera
que se construya en el Mxico actual, con tal de que cualquiera de las dos modalidades se
proyecte o se realice convenientemente. De esta manera, los criterios diferenciales entre las dos
alternativas tendrn que caer necesariamente en una de las dos vertientes como son: la
econmica, la cual se refiere al costo inicial de cada alternativa, al costo de conservacin de la
misma en un determinado ciclo de vida y al costo de operacin de los vehculos que transiten por
el pavimento considerado; y la funcional, entendiendo por tal, la desventaja o inconveniente que
se tenga por la dificultades de trnsito que emanen de acciones de conservacin importantes que
conlleven interrupciones en la fluidez del mismo.
Los dos tipos de pavimentos ofrecen opciones posibles para la buena construccin de carreteras.
En ambos tipos de estructuras parece no poder existir una poltica ms perjudicial que el ahorro
en la inversin inicial de construccin, sin su debido balanceo con los costos de conservacin y
de operacin de transporte. Este balanceo puede aceptar diversas opciones estratgicas, de
acuerdo con los correspondientes anlisis de planeacin.
Anlisis de costos.
Al aumentar la duracin del pavimento, disminuir sus gastos de mantenimiento y facilitar los
trabajos de reparacin, los pavimentos de concreto hidrulico resultan, a la larga, ms
econmicos que los de asfalto. Se ha intentado establecer una frmula general para determinar a
partir de que espesor de base es preferible la utilizacin del pavimento de concreto hidrulico.
15
Generalidades
Captulo 1.
Se debe tomar en cuenta no slo el costo inmediato, sino tambin el mantenimiento de ambos, a
lo largo de 25 aos. Salvo el caso de pavimentacin en zonas secas y con terraceras de calidad,
los pavimentos de concreto hidrulico resultan ms econmicos que los de asfalto, dentro de su
periodo de vida til.
El pavimento de concreto hidrulico mejora las expectativas de obtener un punto de equilibrio
entre el costo inicial de construccin y el costo de operacin vehicular. Muchas veces los ahorros
mal entendidos en el costo inicial de construccin conllevarn a mayores gastos de operacin y
conservacin.
En cunto a los costos de operacin de la carretera, los pavimentos de concreto al tener una
superficie mayormente plana alargan la vida de los vehculos, evitando que se daen y
minimizando su mantenimiento. El costo de consumo de combustible se reduce hasta en un 20 %
para camiones tipo trailer. Al comparar diferentes alternativas de pavimentacin en valor
presente neto, generalmente el pavimento rgido resulta ms barato, esto se debe principalmente
a que los costos de mantenimiento del pavimento rgido son mucho menores (usualmente slo se
requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 aos). Por otra parte, el
pavimento de concreto tiene una vida til ms grande que el pavimento asfltico.
En trminos generales el costo de mantenimiento de un pavimento asfltico es de cuatro veces
mayor que uno de concreto hidrulico; que el costo de un m3 de concreto hidrulico es de dos
veces mayor que el de la mezcla asfltica, tomando en cuenta ambos materiales ya colocados y
acabados y que la duracin del pavimento de concreto en nuestro pas, es el doble que el del
asfalto, pero para trnsitos elevados el rgido presenta ahorros en operacin que le permite
resultar ms ventajoso en el balance total, por tener repercusin directa sobre los costos que
absorbe el usuario del diario.
Funcionalidad y operacin.
La prueba AASHTO demostr ampliamente el diferencial de comportamientos entre los
pavimentos de concreto hidrulico y los asflticos, puesto que a igual nmero de aplicaciones de
carga el comportamiento de los primeros result sumamente mejor que el de asfalto.
16
Generalidades.
Captulo 1.
Se ha comprobado que los pavimentos hidrulicos tienen una duracin mnima de 25 aos. Uno
de los motivos de esta larga duracin es que los pavimentos de concreto hidrulico (cuando estn
bien construidos), no tienen dao en los derrames de combustible que tanto daan a los de asfalto.
Otra caracterstica es que no se encuentran sujetos a deformaciones continuas durante su uso,
como en el caso del material asfltico. Los arrugamientos tanto transversales como
longitudinales se deben a la presin ejercida por las llantas de los vehculos, los pavimentos de
concreto ofrecen mejor resistencia a las presiones de arranque, enfrenamiento y circulacin
producidas por el trfico.
Estadsticamente se ha demostrado que las carreteras de concreto han soportado hasta tres veces
su capacidad de carga de diseo y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El concreto
incrementa su resistencia con el tiempo, adems de resistir sin sufrir deterioros los derrames de
gasolina y diesel, as como los efectos de la intemperie. Los pavimentos de concreto transmiten
bajas presiones al suelo de fundacin.
Los pavimentos rgidos reducen sustancialmente el espesor de la capa base, reduciendo el
impacto ambiental y solicitando menores volmenes de materiales ptreos. Esta cualidad
tambin reduce los volmenes de excavacin.
Diseo.
La principal diferencia entre estos pavimentos es la forma en la cual distribuyen las cargas al
terreno de soporte. Los rgidos, a causa de su mdulo de elasticidad alto y de su rigidez tienden a
distribuir la carga sobre una considerable rea de suelo, por lo que gran parte de la capacidad
estructural del pavimento es proporcionada por la losa de concreto en si misma, por esta razn,
las variaciones menores en la resistencia del terreno del soporte tiene poca influencia en la
capacidad estructural del pavimento rgido. Por otro lado, los pavimentos flexibles funcionan con
el principio del sistema de capas, para obtener la capacidad estructural de soporte de cargas de los
mismos, por lo que deben tener la capa ms resistente y de ms alta calidad en la superficie.
17
Generalidades
Captulo 1.
Construccin.
En los pavimentos de concreto hidrulico los tiempos de ejecucin son sensiblemente menores,
pues la colocacin del pavimento es en una sola etapa incluyendo la de curado y acabado; en
cambio en los pavimentos asflticos se requieren de varias etapas de construccin como son:
capas de sub-base, base, riegos, carpeta asfltica y sello.
Existen equipos de pavimentacin con concreto muy diversos, sencillos y econmicos con uso
extensivo de mano de obra y de alto rendimiento para carreteras. La investigacin de temas
referidos a la tecnologa del concreto constantemente obtiene nuevos resultados. El desarrollo de
sobrecapas ultradelgadas de concreto de alta resistencia, reforzado con fibras sintticas de entre
7.5 a 10 cm de espesor, colocadas sobre asfalto deteriorado, conforma un paquete estructural
compuesto de excelentes caractersticas y a un precio menor al de un reencarpetado asfltico y
por supuesto, con mayor durabilidad.
Seguridad.
El factor seguridad es de vital importancia por lo que existen especificaciones en cuanto a diseo
y construccin de carreteras, las cuales afectan la seleccin de un tipo de pavimento u otro.
Dichas especificaciones incluyen normas y recomendaciones adicionales para los pavimentos, a
las que el proyectista debe apegarse en forma estricta. El factor seguridad puede influir
aisladamente o en interaccin con otros factores en la decisin definitiva.
La superficie clara de los pavimentos de concreto es tres veces ms reflejan te que la de asfalto.
Se puede ahorrar hasta un 30 % de energa y se brinda mayor seguridad durante la noche, debido
a que los faros de los vehculos, reflejan mejor la luz en el concreto, como se puede observar en
la figura 1.5.
18
Generalidades.
Captulo 1.
Fuente: www.cemexmexico.com.
Figura 1.5 Comparativo de economa en iluminacin entre los pavimentos rgidos y flexibles.
De acuerdo con la normatividad RP-8 del Instituto Americano de Estndares en iluminacin, una
calle urbana en zona comercial requiere una iluminacin de 17 lux o 1.6 fc para pavimentos
asflticos, y 12 lux o 1.10 fc para pavimentos de concreto, lo cual significa que se requiere de
mayor energa para iluminar una vialidad de asfalto.
1.3 SISTEMA DE ADMINISTRACIN DE PAVIMENTOS.
Un Sistema de Administracin de Pavimentos (SAP), es un conjunto de procedimientos
sistemticos que contemplan los trabajos de diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin
y reconstruccin de pavimentos, as como los de guarniciones, banquetas, sealamiento,
iluminacin y obras de drenaje. Las actividades a desarrollar en el sistema, principalmente, son
tendientes a alcanzar una mejor aplicacin de los recursos tanto econmicos y humanos que se
pretender aplicar.
Las prcticas de administracin o gestin de pavimentos se basan en el concepto de encontrar una
combinacin econmica de medidas a aplicar en cualquier momento para poder obtener un nivel
de servicio deseado. Los SAP que pueden evaluar varias estrategias, usan los efectos esperados
de las medidas de mantenimiento y rehabilitacin sobre el comportamiento futuro de la superficie
19
Generalidades
Captulo 1.
de los caminos para identificar aquellas secciones que necesiten un tratamiento, as como la
combinacin de medidas preventivas que proporcionen una condicin global deseada,
considerando las restricciones impuestas.
El trmino gestin de pavimentos se usa para describir la administracin de redes de

supercarreteras, carreteras y calles con superficies pavimentadas, mientras que el trmino gestin
de superficies de carreteras y calles, o solamente gestin de superficies, se utiliza para describir la
gestin se utiliza para describir la gestin de redes de carreteras y calles con superficies
pavimentadas y no pavimentadas.
Desde este punto de vista amplio, la administracin de pavimentos cubre todas las fases de la
planeacin, programacin, anlisis, diseo, construccin e investigacin de los pavimentos.
Puede llegar a considerar tanto las necesidades de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin
de pavimentos existentes, como las necesidades de reas adicionales de pavimentos para
aumentar la capacidad vial; no incluye generalmente el mantenimiento rutinario (limpieza y
reparacin de taludes, seales, etc.), el cual suele enfrentarse a travs de un presupuesto anual fijo
reducido, que no requiere de un sistema o estrategia de gestin. Trata tambin sobre los
requerimientos de los trabajos seleccionados y las normas a seguir en ellos. La planificacin de
actividades programadas de mantenimiento normalmente se desarrollan dentro de un sistema de
administracin de pavimentos o de uno de superficie de caminos.
1.3.1 Niveles de gestin de pavimentos.

La administracin de pavimentos generalmente se desarrolla a dos niveles, el nivel de red y el
nivel de proyecto. Las diferencias entre el nivel de red y el de proyecto se extienden ms all del
nivel en el cual se toman las decisiones e incluye diferencias en la cantidad y el tipo de datos que
se requieren. La recoleccin de datos es costoso y a menudo no se sabe con exactitud que tipo, ni
que cantidad de ellos sern requeridos, hasta que parte de los datos hayan sido recolectados.
La diferencia en el nivel de decisin normalmente se encuentra en la cantidad de pavimentos que

se considere y tambin en el propsito de la decisin. A nivel de red, las agencias normalmente
20
Generalidades.
Captulo 1.
incluyen los pavimentos de toda la red bajo su jurisdiccin. La cantidad de pavimentos que se
considera a nivel de proyecto normalmente consiste en un tramo o seccin sencilla a gestionar, la
cual a veces corresponde a una seccin original de construccin, aunque las condiciones pueden
ser combinadas o subdivididas para propsitos de anlisis.
El propsito de gestin a nivel de red normalmente se relaciona con el proceso presupuestario

para identificar las necesidades de trabajo de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos, la
seleccin de secciones a repararse o mantenerse y la determinacin de los efectos de las varias
opciones sobre el comportamiento del sistema de todos los pavimentos de la red y sobre el
bienestar global de la comunidad. A nivel de red se analiza toda la red considerada, con el mismo
de datos de ella para generar programas de conservacin preeliminares (para un horizonte de
tiempo dado), utilizados principalmente para la gestin de los recursos. Generalmente las
decisiones a nivel de red pueden ser tomadas con una cantidad menor de datos que aquellos que
se requieren para tomar decisiones especificas sobre una seccin a nivel de proyecto. Para reducir
los costos de implementar un SAP, solamente se recolecta la cantidad mnima de datos requeridos
y nicamente cuando sean necesitados.
A nivel de proyecto, el propsito es determinar la estrategia ms econmica posible de diseo

inicial, as como de mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin durante el periodo de vida de
una seccin de pavimento seleccionada, dado el financiamiento disponible. Los resultados
principales de la administracin de pavimentos a nivel de proyecto incluyen una evaluacin de
las causas del deterioro, identificacin de las estrategias posibles de diseo, mantenimiento,
rehabilitacin y reconstruccin y la seleccin de la estrategia ms econmica a seguir durante el
perodo de vida de la seccin, dadas las restricciones impuestas. Este proceso requiere de una
cantidad considerable de datos detallados para la seleccin considerada.
La administracin a nivel de proyecto bsicamente consiste en los anlisis y diseos de ingeniera

que se requieren para desarrollar la estrategia ms efectiva (de mayor factibilidad econmica) de
diseo, mantenimiento o rehabilitacin para una seccin especifica de pavimento. Algunos se
refieren a este proceso como anlisis de proyecto o diseo de proyecto, en vez de gestin de
21
Generalidades
Captulo 1.
pavimentos a nivel de proyecto las secciones que necesitan trabajos de mantenimiento y

rehabilitacin (e incluso reconstruccin) sern seleccionadas para reparacin, por el SAP a nivel
de red.
1.3.2 Beneficios de la administracin de pavimentos.

Existen diversos beneficios derivados de tener un proceso estructurado de administracin de los
pavimentos, los cuales son muy obvios; sin embargo, pocos beneficios monetarios han sido
documentados. Los beneficios que han sido identificados incluyen:
Uso ms eficiente de los recursos disponibles.
Una mayor habilidad para justificar y asegurar un mayor financiamiento para las
actividades de mantenimiento y rehabilitacin de pavimentos.
Algunos otros beneficios estn relacionados con los siguientes aspectos:
Informacin ms exacta y accesible sobre el estado de un sistema de vialidades.
Habilidad de evaluar el comportamiento de los tratamientos seleccionados.
Determinacin de necesidades que pueden ser apoyadas.
Habilidad de mostrar el impacto de distintas estrategias de financiamiento.
Seleccin de estrategias ms efectivas de mantenimiento y rehabilitacin.
Mejoras de comunicacin entre los distintos grupos que trabajan con los pavimentos
dentro de la organizacin y con el pblico.
Habilidad de responder preguntas sobre los pavimentos hechas por administradores,
polticos y por el pblico.
Una mejor coordinacin de los trabajos con las agencias de servicios pblicos.
Una mayor credibilidad con los polticos y el pblico, en lo relacionado con la
administracin.
El desarrollo de un sentimiento de satisfaccin a partir del convencimiento, de que el
gobierno est realizando el mejor trabajo con el financiamiento disponible.
22
Generalidades.
Captulo 1.
1.4 LA CIUDAD DE MAZATLN.

1.4.1 Antecedentes.
La ciudad de Mazatln se localiza en la parte sur del estado de Sinaloa. Limita al norte con el
municipio de San Ignacio y el estado de Durango; al este con el municipio de Concordia; al sur
con el municipio de Rosario y el Ocano Pacfico y al oeste con el Ocano Pacfico, como se
observa en la figura 1.6. El estado de Sinaloa se ubica al Noroeste de Mxico, colindando al norte
con los estados de Sonora, Chihuahua, Durango y al sur con el estado de Nayarit.
Figura 1.6 Ubicacin de la ciudad de Mazatln en el estado de Sinaloa.
La ciudad de Mazatln tiene una extensin de 3,068.48 km2 que corresponden al 5.26 % del total
estatal y al 0.15 % del pas y por su extensin ocupa el lugar 9 de los municipios del estado. La
cuidad de Mazatln es predominantemente urbana, cuenta con alrededor de 450 localidades
pequeas, con una poblacin entre uno y menos de dos mil habitantes cada una que, en conjunto,
representa apenas el 8.8 % del total municipal; en cambio, el 91.2 % de la poblacin municipal se
concentra en las cinco localidades de ms de 2,500 personas (Villa Unin, El Roble, El Walamo,
y el Castillo, adems de Mazatln). Pero lo determinante en este aspecto es la concentracin del
86.2 % del total de los habitantes en la ciudad de Mazatln.3
De acuerdo con los resultados definitivos del ltimo Conteo de Poblacin y Vivienda 2005 para
el estado de Sinaloa, el ritmo actual de crecimiento de la poblacin mazatleca es de 1.1 % anual,
3
Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Mazatln 2005-2007
23
Generalidades
Captulo 1.
superior a la tasa media de crecimiento anual del estado y a la nacional que es del 1.0 %; y se
estima que en octubre de 2005, esta cuidad contaba con un total de 403, 888 habitantes. Esta
cantidad representa alrededor del 15.5 % del total de los habitantes del estado de Sinaloa.4
1.4.2 Estructura organizacional.
Como parte del H. Ayuntamiento de la ciudad de Mazatln existen algunas dependencias que
intervienen en el desarrollo de los pavimentos urbanos como se observa en la figura 1.7, estas
dependencias tienen una actividad especfica, las cuales se describen en los siguientes prrafos.
H. Ayuntamiento
DIF
ISMUJER
Acuario
Contralora
Presidente municipal
JUMAPAM
Comunicacin Social
Instituto Municipal de Cultura,

Turismo y Arte
Coordinacin Municipal de
Acceso a la Informacin Pblica.
Oficiala Mayor
Direccin de
Evaluacin y
Enlace en la
Zona Rural
Direccin de
Servicios
Pblicos
Municipales
Dependiente del Estado
Direccin
de
Informtica
Secretario del Ayuntamiento
Direccin de
Planeacin del
Desarrollo
Urbano y
Ecologa.
Direccin de
Seguridad
Pblica y
Trnsito
Municipal.
Tesorera
Direccin
de Obras
Pblicas
Direccin
de
Bienestar
Social
Secretara
de la
Presidencia
Unidad Rpida
de Gestin
Empresarial
Figura 1.7 Organigrama del H. Ayuntamiento de Mazatln.
INEGI. Resultados definitivos del II Conteo de Poblacin y Vivienda 2005 para el estado de Sinaloa.
24
Direccin
de
Atencin
Ciudadana
Generalidades.
Captulo 1.
La Direccin de Planeacin del Desarrollo Urbano y Ecologa coordina la elaboracin,

instrumentacin, evaluacin y ejecucin del Plan Municipal de Desarrollo Urbano, as como los
planes regionales, parciales o sectoriales y aquellos de carcter especial que seale el
Ayuntamiento, con la participacin y asistencia tcnica de las dependencias correspondientes, as
como de los organismos representativos de los sectores privado y social; su organigrama se
muestra en la figura 1.8, en el cual se observa como esta compuesta esta direccin.
Por otra parte la funcin operativa de la Direccin de Planeacin del Desarrollo Urbano y
Ecologa se rige por la aplicacin de los siguientes ordenamientos jurdicos:
-Reglamento de Construccin
-Plan Sectorial de Vialidad de la ciudad de Mazatln, Sinaloa.
Figura 1.8 Organigrama de la Direccin Planeacin de Mazatln.
La Direccin de Obras Pblicas es la encargada de dar mantenimiento a las vialidades de la

ciudad; de realizar obra pblica directa y de concursar obra pblica que por su complejidad y
normatividad deben hacer los particulares. Vigila que la obra pblica concursada se realice de
acuerdo a la Ley de Obra Pblica y que la ciudad reciba obras de calidad, a costos justos y hechos
en tiempos prudentes; su organigrama se muestra en la figura 1.8, en el cual se observa como esta
compuesta esta direccin.
25
Generalidades
Captulo 1.
Figura 1.9 Organigrama de la Direccin de Obras Pblicas de Mazatln.
Como se aprecia en el organigrama de la figura 1.9, la Direccin de Obras Pblicas mediante la

Subdireccin de Maquinaria y Equipo es la encargada del mantenimiento vial; para ellos dicha
subdireccin cuenta con el Departamento de Mantenimiento Vial como auxiliar principal en
dichas labores.
1.4.3 Infraestructura de los pavimentos.

Actualmente la ciudad de Mazatln cuenta con una red vial cuya longitud es cercana a los 154.59
km, de sta cantidad slo alrededor de 84.222 km corresponde a la red vial estructural, que
representa el 60 % del total de la red vial y 37.811 km a las vas primarias, el resto corresponde a
las vas secundarias.
Los datos anteriormente expuestos se resumen en la tabla 1.5.
RED VIAL DE LA CIUDAD DE MAZATLN
TIPO DE VIALIDAD
Long. (km)
VIALIDADES DE ACCESO
14.018
VIALIDADES ESTRUCTURALES
84.222
VIALIDADES PRIMARIAS
37.811
VIALIDADES SECUNDARIAS
18.545
TOTAL =
Tabla 1.5 Red vial de la ciudad de Mazatln.
26
154.597
Generalidades.
Captulo 1.
1.4.3.1 Tipologa de los pavimentos.

La red vial de la ciudad de Mazatln est formada bsicamente por dos tipos de pavimento,
hidrulico y flexible (existen pequeos tramos aislados con adoqun). La longitud total
aproximada de la red, administrada por el gobierno municipal, es de 154.597 km, de los cuales el
90 % corresponden a pavimentos rgidos, el resto de los pavimentos son de asfalto.
En materia de infraestructura vial la situacin es crtica, gran parte de las vialidades que
conforman la red vial primaria de la ciudad, estn seriamente deterioradas; entre estas vialidades
se encuentran algunas de las ms importantes como son: la Av. Insurgentes, Av. Benemrito de
las Amricas, Av. Gabriel Leyva, Av. Emilio Barragn, y Av. Camarn Sbalo, con un total de
1,654 m2 de pavimento deteriorado slo en estas avenidas.
La mayora de las vialidades fueron construidas en la dcada de los aos 80s. Los tipos y
cantidades de vehculos que por ellas transitan hoy en da, han cambiado a lo largo de estos aos,
lo que ha resultado en un deterioro progresivo y constante de estas vialidades.
1.4.3.2. Clasificacin de la red vial.

En la organizacin funcional de la ciudad se identifican un universo de elementos, dentro de los
cuales destacan las vialidades, mismas que sustentan el desarrollo de las actividades diarias de
sus habitantes al facilitar la articulacin, el traslado, y la interaccin de su poblacin. En el caso
de la ciudad de Mazatln, estas funciones empiezan a tomar mayor relevancia por el crecimiento
acelerado que est presentando la mancha urbana. En ella, la estructura vial est compuesta por
diferentes tipos de vialidades de acuerdo a sus caractersticas constructivas y de funcionamiento
formando la red vial, como se puede observar en la figura 1.10.
Red vial primaria
Las vas principales son vas que por sus caractersticas geomtricas y su capacidad para mover
grandes volmenes de trnsito, enlazan y articulan gran cantidad de viajes. Son las que permiten
el movimiento del transito entre reas o partes de la ciudad. Dan servicio directo a las
27
Generalidades
Captulo 1.
generadoras principales de trnsito. Este tipo de vialidades varan en su trazo y condiciones de

operacin de acuerdo a la zona geogrfica en que se ubican.
En la ciudad de Mazatln la red vial principal esta compuesta por 4 vialidades de acceso, 20
vialidades estructurales y 15 vialidades primarias. La cantidad correspondiente a las vialidades de
acceso es de aproximadamente 14.2 km, a las estructurales de poco ms de 84.222 km y 37.811
km corresponde a las vas primarias.
Red vial secundaria

Las vialidades secundarias son vas colectoras que ligan a las diferentes calles principales con las
calles locales, proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes. La red vial de la
ciudad est compuesta por 15 vialidades secundarias, con un total aproximado de 18.545 km.
Red vial terciaria o local

Son vas no continuas que facilitan la movilidad dentro las zonas habitacionales o predios
particulares, su estructura no est diseada para recibir trnsito intenso y pesado.
Un buen nmero de las calles de la ciudad no estn pavimentadas. Se han hecho esfuerzos
infructuosos en esta materia; pues, crecen de manera continua los rezagos en bacheo, rastreo,
nivelacin y reparacin en general de las calles pavimentadas.
Para el mantenimiento de las vialidades que conforman la red vial de la ciudad, el gobierno
municipal realiza trabajos de mantenimiento peridico y rutinario. La estrategia actual del
municipio para hacer frente al mantenimiento de los pavimentos de la red vial es simplemente
realizar trabajos peridicos como el bacheo y reencarpetado, principalmente en las vas con
mayor afluencia vehicular que son las que presentan mayor deterioro. Segn cifras del propio
Ayuntamiento de Mazatln cada ao aumenta la cantidad de m2 de pavimento deteriorado, tan
slo en el ao 2005 se llevaron a cabo 6,052 m2 de bacheo con mezcla asfltica; mientras que
para el ao 2006 aumento esta cifra a 6,306 m2 de bacheo.
28
Generalidades.
Captulo 1.
Maxipista MazatlnCuliacn.
Carretera
Internacional al Sur
Av. Sbalo- Cerritos

Av. Del Mar
Isla de la Piedra
SIMBOLOGIA
Vialidades estructurales
Vialidades primarias
Vialidades secundarias
Av. Paseo Olas

Altas
El faro
Figura 1.10 Red vial de la ciudad de Mazatln.
29
Generalidades
Captulo 1.
Como se puede notar el esfuerzo del gobierno municipal de la ciudad, cada vez se vuelve
insuficiente por que el deterioro de los pavimentos va en aumento a medida que pasa el tiempo y
la carga vehicular es mayor, y a la falta de administracin de los mismos.
Conclusin capitular.
Los clculos, representativos de situaciones reales, permiten afirmar que el gasto adicional por
kilmetro, debido a la ausencia de una conservacin eficaz (ausencia de conservacin o
conservacin inadecuada), cubre con suficiencia los montos necesarios para mantener ndices de
servicio altos (rugosidades bajas), por periodos de tiempo razonablemente prolongados. En otras
palabras, un supuesto ahorro aplicando acciones de conservacin baratas, que no atacan los
problemas de raz, pero que alcanzan para "hacer algo" en el mayor nmero de kilmetros,
costara varios millones de pesos al Pas, por el costo adicional de operacin que significa para
los usuarios recorrer caminos que rpidamente alcanzaran ndices de servicio bajos (rugosidades
altas).
Esta enorme desproporcin entre los costos (y los beneficios) de operar la infraestructura, en
comparacin con los costos de construirla, hacen muy peligroso el criterio de que sea el costo de
construccin mnimo el paradigma de un proyecto vial. Hacen ver tambin el papel importante
que un pavimento en buen estado juega en los ahorros posibles.
Es conveniente, en trminos generales, aplicar diseos con periodos tiles prolongados cada vez
que sea posible pues, por alto que sea su costo, rpidamente ser recuperado, al reducirse los
costos de operacin de los usuarios.
En trminos de diseo y construccin iniciales, resulta tambin conveniente gastar ms en la

construccin de las carreteras para tener estructuras estables y pavimentos resistentes y con ello
caminos ms durables, con menos interrupciones al trnsito para su conservacin y, por tanto,
ms seguros y acumulativamente ms econmicos para los usuarios, que gastar menos en la
inversin inicial, buscando un ahorro fugaz y repercutiendo en altos costos de conservacin a la
30
Generalidades.
Captulo 1.
dependencia responsable y de operacin a los usuarios y, por ende, al Pas en su conjunto durante
toda la vida til del camino.
Habr casos, sin duda, en los que la conclusin no ser favorable al realizar una mayor inversin
inicial en construccin o en conservacin. La recuperacin o justificacin de sta, gracias a la
reduccin de costos de operacin, puede variar en forma importante e incluso no darse en el
periodo de vida til de un camino.
Ello depender, por supuesto, de las magnitudes del trnsito, de su composicin, de su

crecimiento anual, de los ritmos del deterioro de los caminos y del tamao de los montos de
inversin implicados.
Parece indiscutible que se debe gastar lo preciso para un funcionamiento adecuado y un

crecimiento armnico. La ciudad de Mazatln crece y progresa y lo que se hace para cubrir un
servicio que va a durar mucho ms de lo que suele considerarse el periodo de vida til de una
obra, es cubrir en cualquier futuro fines cada vez ms amplios en lo cualitativo y en lo
cuantitativo; esta es la experiencia del pasado.
31
CAPTULO 2
DISEO DE PAVIMENTOS
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
2. DISEO DE PAVIMENTOS.
2.1 INTRODUCCIN
El propsito de un pavimento es proporcionar al pblico una superficie de rodaje que sea segura
y confortable. A pesar de que los pavimentos son generalmente considerados como uno de los
tipos ms simples de estructuras diseadas por los ingenieros, su diseo es bastante complejo.
La mayora de los pavimentos estn hechos con capas de materiales eventuales, todas las cargas
son transmitidas al suelo o terreno natural. Los materiales ms fuertes estn generalmente
ubicados cerca de la superficie para poder resistir las cargas de trnsito, esttica y
dinmicamente. Cada capa sucesiva distribuye la carga sobre un rea ms grande. Las capas ms
fuertes proporcionan una distribucin mayor, lo que hace que las cargas sean distribuidas sobre
reas ms grandes que las que se tendran con el mismo espesor de un material ms dbil.
La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando
determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los
32
Diseo de pavimentos.
Captulo 2.
esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no slo
depender del material que la constituye, tambin resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, ya que cuando un
material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se
producen deformaciones permanentes.
Tanto el espesor como la rigidez de las capas afectan la distribucin de las cargas y la resistencia
a la fatiga de las capas del pavimento. Estas propiedades son generalmente consideradas en el
proceso de diseo del pavimento, en la caracterizacin de los materiales.
Muchos de los pavimentos actuales nunca fueron diseados. Muchos de ellos fueron construidos
utilizando espesores uniformes que fueron seleccionados con base en la experiencia. Algunas
empresas tienen catlogos o una lista de con dos o tres tipos de diseos, a partir de los cuales
seleccionan la composicin del pavimento y el espesor de las capas.
Evidentemente todos estos mtodos no consideran todos los factores principales que afectan el
comportamiento del pavimento, y por lo general ocasionan la utilizacin ineficiente de los fondos
pblicos destinados a construccin, rehabilitacin y mantenimiento de pavimentos. La
experiencia adquirida en el diseo de pavimentos se pierde cuando el ingeniero encargado se va
de la empresa, as mismo cuando se cuanta con un ingeniero con experiencia, las experiencias del
pasado no pueden ser aplicados a los programas actuales.
Objetivo capitular.
Describir los mtodos ms usuales de diseo de pavimentos, para conocer los criterios de diseo
que utilizan cada uno de ellos, que nos permita comprender con detalle el funcionamiento
estructural de los pavimentos y tener un conocimiento ms amplio para poder proponer las
mejores alternativas al momento de disear una estructura de este tipo.
33
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
2.2 DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

2.2.1 Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM.
El mtodo se basa en una generalizacin terica de los resultados obtenidos en los tramos
experimentales de la pista circular del Instituto de Ingeniera y en tramos de prueba.
2.2.1.1 Criterios de diseo

Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerar sta como deformacin
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el nmero de repeticiones de carga estndar
especificada para la vida de proyecto. Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con
resistencia relativa mnima determina la vida de servicio de la vialidad.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de distribucin de

esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de radio a, apoyada
uniformemente en la superficie de un medio elstico homogneo e istropo, para su aplicacin al
caso de una estructura de capas mltiples, en la cual las grficas admisionales esfuerzodeformacin de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo vertical como un indicador
adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa correspondiente.
Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di, donde Di es el espesor real y ai es un coeficiente
de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de reparticin de carga del material,
los valores se muestra en la tabla 2.1.
Elemento
ai
Carpeta de riego
Carpeta de concreto asfltico
Carpeta de mortero asfltico o emulsin
1.5-1.8
Bases negras
1.2-1.5
Base hidrulica
Subbase hidrulica
Subrasante
Terraceras
Tabla 2.1 Coeficientes de equivalencia estructural.
34
Captulo 2.
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hiptesis de que
existe una relacin lineal entre el logaritmo de la resistencia (log Dqs) y el logaritmo del nmero
de repeticiones acumuladas de las cargas estndar (log S L). La carga estndar o eje equivalente
se define como la solicitacin de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con presin de inflado de 5.8
kg/cm2.
2.2.1.2 Parmetros de diseo.

A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRSz )
Para bases, sub-bases, subrasantes y terraceras estabilizadas mecnicamente por compactacin,
la resistencia se mide en trminos del VRS (Valor Relativo de Soporte). Por lo tanto, la
resistencia es una variable que depende de las caractersticas fsicas y propiedades mecnicas de
los materiales empleados, condiciones climatolgicas, drenaje, procedimiento constructivo y
conservacin, as como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida de
servicio. El modelo terico define la falla en trminos de deformaciones permanentes de 2.5 cm
en el 20 % de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la capa crtica referida
a la superficie est normalmente distribuida, con media VRSz=0 y desviacin estndar ()
correspondiente a un coeficiente de variacin, como se puede apreciar en la figura 2.1.
Figura 2.1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss.
1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinacin de la resistencia.
35
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Respecto al tipo de prueba que deber desarrollarse en laboratorio para estimar la resistencia del
suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniera posteriormente a la valoracin de varios
procedimientos concluye:
a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energa de compactacin.
b) Utilizar la prueba Prctor, con sus variantes en lo relativo a la energa aplicada y tamao
de moldes para tomar en cuenta caractersticas de los materiales. Por lo tanto, se recomienda
adoptar las pruebas Prctor estndar AASHTO (T-99) y Prctor modificada AASHTO (T180), utilizando moldes de 10 y 15 cm (4 y 6 pulgadas).
c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante, se
recomienda la adopcin de una prueba que permita estimar el valor relativo de soporte en
funcin del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua ms desfavorable de
acuerdo con las condiciones climticas y regionales de Mxico.
d) Otro procedimiento ms sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especimenes elaborados para la determinacin del peso volumtrico seco mximo en la
prueba Prctor; entendindose que nicamente se tendr el comportamiento para una sola
energa de compactacin.
2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terraceras es uno de los principales factores para

determinar el valor relativo de soporte crtico en el lugar; su estimacin requiere del
conocimiento de las caractersticas geotcnicas del material y climatolgicas del lugar.
B) Trnsito.
La valoracin del trnsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en estudio,
as como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta fundamental para el
diseo del pavimento. En las vialidades nuevas por proyectar deber realizarse un estudio
regional y obtener en cualquiera de los dos casos, la tasa de crecimiento esperada.
El trnsito se estima por el TDPA (trnsito diario promedio anual) y su clasificacin vehicular. El
mtodo del Instituto de Ingeniera, como en la mayor parte de los mtodos de diseo de
36
Captulo 2.
pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificacin vehicular, por categoras de acuerdo al

tipo de vehculo, nmero de ejes, arreglo de los ejes y nmero de llantas
1) Peso bruto vehicular permitido segn el tipo de camino.
En la tabla 2.2 se presentan, por categoras, los tipos de vehculos que circulan por la red nacional
de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente diseadas para ello.
Tipo de vehculo
No. de llantas
A2
A2
B2
B3
10
B4
12
Trolebs
Peso bruto vehicular mximo en ton.*

Camino A y B
Camino C
Camino D
C2
17.5
15.5
14
C3
10
26
23
20.5
C4
14
31
27.5
24.5
T2-S1
10
27.5
24.5
T2-S2
14
35.5
31.5
T2-S3
18
44
39
T3-S2
22
48.5
43
C2-R2
14
37.5
33.5
C3-R2
18
46
41
C3-R3
22
54
48
T2-S1-R2
18
47.5
42.5
T3-S1-R2
22
56
50
T3-S2-R2
26
60.5
52.5
34
65.5
58
T2-S2-R2
T3-S2-R3
T3-S2-R4
* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante.

PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA
Fuente: Secretara de Desarrollo Social. Direccin General de Ordenacin del Territorio. Manual de administracin de pavimentos en vialidades
urbanas. Tomo XIV. Mxico, D.F., pg.19.
Tabla 2.2 Clasificacin vehicular.
2) Dao unitario.
El mtodo del Instituto de Ingeniera valora el trnsito en trminos de dao unitario, el cual
significa la aplicacin de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presin de inflado de 5.8
37
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
kg/cm2. Cualquier carga por eje o presin de inflado diferente, provoca un dao al pavimento que
comparado con el dao unitario se determina el factor de equivalencia por dao. La estructura del
pavimento se considera representada por un material equivalente, homogneo, isotrpico y
linealmente elstico.
3) Trnsito de diseo.
El trnsito para diseo se determina mediante la obtencin del Trnsito Diario Promedio Anual
en el carril de proyecto, debindose estimar los porcentajes por carril, por sentido, cargados y
vacos; estimndose el dao acumulado utilizando los coeficientes de dao por vehculo,
caracterizados por la variable (SL) nmero acumulado de aplicaciones de carga estndar de 8.2
ton, previsto al trmino del plazo del anlisis.
Para su clculo se emplea la expresin:
SL = (TDPA) (C D) (CT) S C i [ W i S dm + ( 1 - W i ) S d v ]
C) Ecuacin fundamental y grado de confianza.

La ecuacin general de diseo obtenida de los resultados de la pista circular donde fueron
analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad diferentes resulta ser:
VRSz = VRS0 [A]LOG% L [F z]
Donde:
VRSz
: Valor relativo de soporte crtico esperado en campo
VRS:0 : Constante experimental igual a 10 13

B = 0.8477 + 0.12 U
U: Es la abscisa de la distribucin normal estndar para un nivel de confianza Q U.
L: Ejes equivalentes acumulados
Fz : Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm
FZ =
1 - z3
(152 + z2)3/2
z en cm
El valor VRSO depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen de la

ecuacin de diseo analizada para dao superficial (z 30) profundo (z > 30). La probabilidad
38
Captulo 2.
de falla esta dada por la funcin de distribucin normal estandarizada y para un nivel de
confianza (Q U) estimado.
2.2.2 Mtodo de diseo espaol MOPU - Secciones de pavimento.

El extinto Ministerio de Obras Pblicas de Espaa (MOPU) public en mayo de 1989 una orden
donde se aprob la Instruccin 6.1 y 2-I.C. de la Direccin General de Carreteras, que instruye
que para los proyectos de construccin de nuevas carreteras o reconstruccin de las existentes se
utilice el Catlogo de Secciones de Pavimento Flexibles y Rgidos, hacindose notar que no
aplica para el diseo de refuerzos de pavimentos ni a secciones de pavimentos sobre alguna
estructura.
El catlogo considera perodos de diseo o de servicio de 20 aos para los pavimentos flexibles y
de 30 aos para los pavimentos rgidos elaborados con concreto hidrulico. Tambin toma en
cuenta la intensidad media diaria de vehculos pesados que se prevea en el carril de proyecto y en
el ao de la puesta en servicio. Se utilizan para el diseo tres categoras de subrasante, definidas
por su mnimo valor relativo de soporte (VRS). En base a las variables anteriores, el catlogo
proporciona 13 alternativas de solucin para 5 diferentes trnsitos, 3 categoras de subrasantes y 8
clases de materiales diferentes, para usarse en las capas de la seccin estructural de los
pavimentos. Todo lo anterior se traduce finalmente en un catlogo que proporciona al usuario o
diseador un abanico del orden de 500 secciones de pavimento.
2.2.2.1 Trnsito.
Para el diseo de secciones estructurales de los pavimentos flexibles o rgidos, el mtodo espaol
considera exclusivamente los vehculos pesados, mismos que define de la siguiente manera:
Camiones de carga til superior a 3 ton, de ms de 4 ruedas y sin remolque.
Camiones con uno o varios remolques.
Vehculos articulados.
Vehculos especiales.
Vehculos de pasajeros con ms de 9 plazas.
39
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
El catlogo contempla categoras de trnsito pesado desde el T0 hasta el T4, cubriendo

intensidades medias diarias de vehculos pesados entre 50 y ms de 2,000 vehculos sobre el
carril de diseo. Cuando no se dispone de datos confiables del aforo vehicular, se admite la
asignacin por carriles siguiente:
En superficies de rodamiento de dos carriles y doble sentido de circulacin, incide sobre
cada carril la mitad de los vehculos pesados.
En superficies de rodamiento de cuatro carriles (dos por sentido de circulacin), inciden
sobre el exterior todos los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.
En superficies de rodamiento de tres o ms carriles por sentido de circulacin, incide
sobre el exterior el 85 % de los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.
Para efectos de utilizacin del presente mtodo, en la tabla 2.3 se definen cinco categoras de
trnsito pesado, en funcin de la intensidad media diaria de vehculos pesados (IMDp), en el
carril de proyecto y en el ao de la puesta en servicio.
Categoras de trnsito
pesado
IMDP
T0
Mayor de 2 000
T1
Entre 500 y 2000
T2
Entre 200 y 500
T3
Entre 50 y 200
T4
Menor de 50
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte. SCT. Pavimentos flexibles. Problemtica, metodologas de diseo y tendencias. Publicacin tcnica
No. 104. Sanfandila, Qro., 1998., pg. 40.
Tabla 2.3 Categoras de trnsito pesado.
Para el diseo de nuevas construcciones de autopistas y carreteras, recomiendan que en ningn

caso la categora seleccionada sea inferior a T1, que involucra una IMDp entre 800 y 2,000
vehculos pesados y, cuando se justifique que los ejes de los vehculos pesados estn
sobrecargados, se deber adoptar la categora inmediata superior.
2.2.2.2 Subrasante.
El catlogo considera 3 categoras de subrasante, definidas por el ndice VRS mnimo; esto es:
E1, entre 5 y 10, E2, entre 10 y 20 y E3, para ndices mayores de 20 %, determinados por los
40
Captulo 2.
mtodos de ensaye especificados y en las condiciones ms desfavorables de humedad y densidad.

Se hace notar que el mtodo no admite subrasantes del tipo E1 para categoras de trnsito pesado
T0 y T1 y adems para esos casos se recomienda la utilizacin de materiales estabilizados con cal
o cemento. En la tabla 2.4, se sugieren algunos materiales utilizables en las subrasantes.
Smbolo
Definicin del
material
Artculo correspondiente del PPTG
Prescripciones complementarias
Suelo tolerable
330 Terraplenes
Suelo adecuado
330 Terraplenes
Suelo seleccionado
330 Terraplenes
Suelo seleccionado
330 Terraplenes
Material de la zona
de transicin en
pedraplenes
Suelo estabilizado
in situ con cemento
o cal
331 Pedraplenes
5.11 Suelos estabilizados in situ con

cemento; 5.10 Suelos estabilizados in situ
con cal.
VRS de la mezcla a los 7 das 5 (cemento o cal 2%)
Suelo adecuado
estabilizado in situ
con cal o cemento
330 Terraplenes; 5.11 Suelos

estabilizados in situ con cemento; 5.10
Suelos estabilizados in situ con cal.
VRS de la mezcla a los 7 das 5 (cemento o cal 2%)
S-EST-1
S-EST-2
VRS 20
Suelo adecuado
330 Terraplenes; 5.11 Suelos
Resistencia a la compresin simple a los 7 das 1.5
estabilizado in situ
estabilizados in situ con cemento.
Mpa.
con cal o cemento
S-EST-3
Tabla 2.4 Materiales utilizables en subrasantes.
2.2.3 Mtodo de la AASHTO para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos.

El actual mtodo de la AASHTO, versin 1993, describe con detalle los procedimientos para el
diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y rgidos de carreteras. En el caso de
los pavimentos flexibles, el mtodo establece que la superficie de rodamiento se resuelve
solamente con concreto asfltico y tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportarn niveles significativos de trnsito (mayores de 50,000 ejes equivalentes acumulados de
8.2 ton durante el perodo de diseo), dejando fuera pavimentos ligeros para trnsitos menores al
citado, como son los caminos revestidos o de terracera.
2.2.3.1 Mtodo de diseo.

Los procedimientos involucrados en el actual mtodo de diseo, versin 1993, estn basados en
las ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa,
41
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versin de 1986 y la
actual de 1993 se han modificado para incluir factores o parmetros de diseo que no haban sido
considerados y que son producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el mtodo
original y su versin ms moderna, adems de incluir experiencias de otras dependencias y
consultores independientes.
El diseo est basado primordialmente en identificar o encontrar un nmero estructural SN
para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el
nmero estructural SN requerido, el mtodo proporciona la ecuacin general que involucra los
siguientes parmetros:
El trnsito en ejes equivalentes acumulados para el perodo de diseo seleccionado,
W18.
El parmetro de confiabilidad, R.
La desviacin estndar global, So.
El mdulo de resiliencia efectivo, Mr del material usado para la subrasante.
La prdida o diferencia entre los ndices de servicios inicial y final deseados, PSI.
Trnsito.
Para el clculo del trnsito, el mtodo actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000
lb (8.2 ton) acumulados durante el perodo de diseo, por lo que no ha habido grandes cambios
con respecto a la metodologa original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de
diseo en etapas o fases se dibuje una grfica donde se muestre ao con ao, el crecimiento de
los ejes acumulados (ESAL) vs. tiempo, en aos, hasta llegar al fin del perodo de diseo o
primera vida til del pavimento. La ecuacin siguiente puede ser usada para calcular el parmetro
del trnsito W18 en el carril de diseo.
W18= D D D L W 18
Donde:
W18 = Trnsito acumulado en el primer ao, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se recomienda 50 % para la mayora de las carreteras, pudiendo variar de 0.3
a 0.7, dependiendo de en qu direccin va el trnsito con mayor porcentaje de vehculos pesados.
42
Captulo 2.
W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.
DL = Factor de distribucin por carril, cuando se tengan dos o ms carriles por sentido .
Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO usualmente consideraba

perodos de diseo de 20 aos; en la versin actual de 1993, recomienda en la tabla 2.5 los
siguientes perodos de diseo en funcin del tipo de carretera:
Tipo de carretera
Periodo de diseo
Urbana con altos

volmenes de trnsito
30-50 aos
Interurbana con altos

volmenes de trnsito
20-50 aos
Pavimentada con bajos

volmenes de trnsito
15-25 aos
Revestida con bajos

volmenes de trnsito
10-20 aos
Tabla 2.5 Periodos de diseo en funcin del tipo de carretera.
Confiabilidad R.
Con el parmetro de Confiabilidad R, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el mtodo
de diseo, para asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que se obtengan,
durarn como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las
predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.
El actual mtodo AASHTO para el diseo de la seccin estructural de pavimentos flexibles,

recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales, notndose que los niveles ms altos corresponden a obras que estarn
sujetas a un uso intensivo, mientras que los niveles ms bajos corresponden a obras o caminos
locales y secundarios, como se muestra en la tabla 2.6.
43
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
NIVELES DE FUNCIONALIDAD
Clasificacin funcional
Carretera interestatal o Autopista
Nivel recomendado por

AASHTO para
carreteras
80-99.9
Red principal o federal
75-95
Red secundaria o estatal
75-95
Red rural o local
50-80
No. 104. Sanfandila, Qro., 1998.,pg. 65.
Tabla 2.6 Valores de R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales.
Desviacin estndar global So.

Este parmetro est ligado directamente con la Confiabilidad (R), descrita en el punto anterior;
habindolo determinado, en este paso deber seleccionarse un valor So Desviacin Estndar
Global, representativo de condiciones locales particulares, que considera posibles variaciones en
el comportamiento del pavimento y en la prediccin del trnsito. Los valores de So en los
tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimacin del trnsito; sin embargo, el
error en la prediccin del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para
pavimentos rgidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviacin
estndar total debidos al trnsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rgidos y flexibles
respectivamente.
Mdulo de Resiliencia efectivo.

En el mtodo actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los
materiales, consiste en la obtencin del Mdulo de Resiliencia, con base en pruebas de
laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Mtodo AASHTO T-274),
con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas. El mdulo de resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones
con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, etc.
44
Captulo 2.
Finalmente, deber obtenerse un mdulo de resiliencia efectivo, que es equivalente al efecto

combinado de todos los valores de mdulos estacionales. Para la obtencin del mdulo
estacional, o variaciones del Mr a lo largo de todas las estaciones del ao se ofrecen dos
procedimientos: uno, obteniendo la relacin en el laboratorio entre el mdulo de resiliencia y el
contenido de humedad de diferentes muestras en diferentes estaciones del ao y, dos, utilizando
algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante diferentes
estaciones del ao.
Prdida o diferencia entre ndices de servicio inicial y terminal.

El cambio o prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en
el mtodo con la siguiente ecuacin:
PSI = ndice de Servicio Presente
PSI = po - pt
Donde:
PSI = Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final o terminal deseado.
Po = ndice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rgidos y 4.2 para flexibles).
Pt =ndice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versin 1993 valores de 3.0, 2.5, 2.0,
recomendando 2.5 o 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios.
2.2.3.2 Determinacin de espesores por capas.

La siguiente ecuacin puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie
de rodamiento o carpeta, base y subbase, hacindose notar que el actual mtodo de AASHTO,
versin 1993, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y subbase.
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
Donde:
a1, a2, a3= Coeficiente de capa representativos de carpetas, base y subbase respectivamente.
D1, D2, D3= Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.
m2, m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.
El Mtodo AASHTO recomienda el empleo de la figura 2.2 y las siguientes ecuaciones:
45
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Notas: 1) a, D, m y SN corresponden a valores mnimos requeridos.

2) D* y SN* representan los valores finales de diseo.
No. 104. Sanfandila, Qro., 1998. pg. 72.
Fig. 2.2. Recomendacin de AASHTO.
2.3 DISEO DE PAVIMENTO RGIDO POR EL METODO AASHTO.

Este mtodo est basado en los resultados de pruebas de campo realizados desde los aos
cincuenta, en una variedad de carreteras americanas. La ecuacin fundamental AASHTO para
pavimentos con losas de concreto hidrulico (pavimento rgido) resulta ser:
Las variables principales que deben ser consideradas para un correcto diseo son:
a) Vida til
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el
pavimento requiera rehabilitarse.
46
Captulo 2.
b) Trnsito
Para el diseo se considera realizar la equivalencia entre el trnsito promedio diario anual en el
carril de proyecto por el nmero de cargas equivalentes de un eje sencillo de 8.2 ton (80 kN).
c) Nivel de confianza
El nivel de confianza (Z R S 0) tiene la funcin de garantizar que las alternativas adoptadas
perduren durante el perodo de diseo.
Donde:
S0: Es la desviacin estndar de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO que involucra la variabilidad
inherente a los materiales y a su proceso constructivo. El rango tpico sugerido por AASHTO se encuentra entre:
0.30 S 0 0.40
ZR: Representa a la desviacin normal estndar de la funcin que representa a la poblacin transformada a una
variable ponderada con el objeto de disminuir su sesgo y acercarse a una distribucin normal o de GAUSS.
En la tabla 2.7 se presentan los valores recomendados dependiendo del nivel de confianza elegido
de acuerdo a la importancia del camino o vialidad.
Tipo de camino
Zona urbana
Zona rural
85-99.9
80-99.9
Arterias principales
80-99
75-95
Colectores
80-95
75-95
Caminos vecinales
50-80
50-80
Autopista y carreteras
Tabla 2.7 Valores recomendados del nivel de confianza.
En la tabla 2.8 se presentan valores de ZR para diferentes valores de confianza.

Nivel de confianza
ZR
Nivel de confianza
ZR
50
93
1.476
60
0.253
94
1.555
70
0.524
95
1.645
75
0.674
96
1.751
80
0.841
97
1.881
85
1.037
98
2.054
90
1.282
99
2.327
91
1.34
99.9
3.090
92
1.405
99.99
3.750
Tabla 2.8 Valores de ZR.
47
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
d) ndice de Serviciabilidad
Al circular por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, el conductor experimenta
la sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad al
controlar el vehculo.
La sensacin de inseguridad en la entrada y salida de curvas horizontales podra deberse a una

inadecuada velocidad de operacin del vehculo que desaparecera simplemente reducindola a
niveles especificados en el proyecto geomtrico. Sin embargo no siempre se reduce el concepto
de seguridad al respetar las velocidades de proyecto, ya que existen otros factores asociados a
ella. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad al usuario, resulta ser la calidad de
rodamiento; el agarre de la llanta al piso sin excesivo vibrado o sentir de juntas, califica a la
superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.
Ciertamente que esta calificacin decrece si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre
la superficie del camino an sin apreciar deformaciones. La valoracin de estos elementos define
el concepto del ndice de Servicio Actual (PSI) Present Serviciability Index. El PSI cataloga a
la vialidad en estudio de acuerdo a la calificacin otorgada por los usuarios con aproximacin al
dcimo de unidad como se observa en la tabla 2.9.
Calificacin de intervalo
Concepto
Intransitable
0.1-1.0
Muy malo
1.1-2.0
Malo
2.1-3.0
Regular
3.1-4.0
Bueno
4.1-4.9
Muy bueno
Excelente
Tabla 2.9 Calificacin otorgada a la vialidad por parte de los usuarios.
48
Captulo 2.
El diseo estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar los ndices de

servicio inicial (Po) y el ndice de servicio terminal (Pt) para la vida til o de diseo del
pavimento.
El ndice de servicio inicial (Po) se establece como la condicin original del pavimento
inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO estableci para
pavimentos rgidos un valor inicial deseable Po de 4.5 si no se tiene informacin disponible para
diseo.
El ndice de servicio terminal (Pt) ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con
las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad los valores del Pt pueden considerarse los indicados en la tabla 2.10.
Pt
3
2.5
2.25
2.00
Clasificacin
Autopista
Colectores
Calles comerciales e industriales
Calles residenciales y estacionamientos
Tabla 2.10 ndice de servicio terminal (Pt).
La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio inicial y

Terminal:
PSI = PO - Pt
e) Drenaje
El trmino drenaje a que se refiere el mtodo AASHTO (1986) es la propiedad con que cuentan
las capas que constituyen la estructural del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos,
en funcin del tiempo durante el cual la estructura del pavimento est normalmente expuesta a
niveles de humedad prximos a la saturacin. En la tabla 2.11 se tabulan los valores
recomendados por la AASHTO aplicables a pavimentos rgidos.
49
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Excelente
Tiempo
transcurrido
para que el
suelo libere
el 50 % de su
agua libre
2 hrs.
1.25-1.20
1.20-1.15
1.15-1.10
1.10
Bueno
1 da
1.20-1.15
1.15-1.10
1.10-1.00
1.00
Regular
1 semana
1.15-1.10
1.10-1.00
1.00-0.90
0.90
Pobre
1 mes
1.10-1.00
1.00-0.90
0.90-0.80
0.80
Muy pobre
Nunca
1.00-0.90
0.90-0.80
0.80-0.70
0.70
Cd
Calificacin
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento est

expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturacin.
Menos a 1%
1-5 %
5-25%
Mas de 25 %
Tabla 2.11 Valores recomendados del coeficiente de drenaje C d para el diseo.
f) Coeficiente de transferencia de cargas

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losas y losa se lleva a efecto
de las siguientes maneras:
1) Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasajuntas de varilla lisa de acero) con o sin
malla de refuerzo por temperatura.
2) Losa colada monolticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomndose en
cuenta para el clculo del acero estructural la remota aparicin de grietas transversales.
3) Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a travs
de la funcin entre los agregados.
Mediante la realizacin de pruebas de placa in situ directamente sobre la capa subrasante ya

construida, se determina su resistencia expresada como mdulo de reaccin k. Dicho valor es
determinado a travs de una prueba de placa circular de 30 (76.2 cm) de dimetro.
h) Mdulo de elasticidad resistencia a la tensin por flexin.

El concreto no es un material elstico es decir:
1) Las deformaciones unitarias no son proporcionales a los esfuerzos que soporta el material.
2) Para una carga fija determinada se presenta una variacin continua de la deformacin
unitaria; dicha variacin aumenta con el valor del esfuerzo y disminuye con el transcurso del
50
Captulo 2.
tiempo. A este fenmeno se le llama flujo plstico y es ms acentuado en concreto de baja

resistencia.
El diagrama esfuerzo-deformacin es una curva y, en consecuencia, a cada valor de esfuerzo,
correspondera otro valor del mdulo de elasticidad. La pendiente inicial de la curva esfuerzodeformacin, aumenta con la resistencia mxima del concreto. La primera parte de la curva se
aproxima mucho a la lnea recta y puede considerarse as sin gran error, hasta valores del
esfuerzo de 0.45 fc, correspondientes al rango usado en la teora elstica. Despus de esos
valores, el diagrama se curva francamente y alcanza el punto correspondiente a la mxima
resistencia, para una deformacin unitaria prcticamente igual a 0.002.
La deformacin unitaria correspondiente a la mxima resistencia, se conserva ms o menos

constante, independientemente de la fatiga de ruptura del material ensayado, como se observa en
la figura 2.3.
fo
fc=350 kg/cm2
fc=210 kg/cm2
fc=180 kg/cm2
fc=140 kg/cm2
0.001
0.002
0.003
0.004
Figura 2.3 Curva esfuerzo-deformacin del concreto.
51
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Por las anteriores razones no se puede establecer un mdulo de elasticidad constante para el
concreto.
Para concreto de peso normal, el Instituto Americano del Concreto sugiri.
EC = 57, 000 f c
Donde: fc = Resistencia a la compresin en lb/in2 en especimenes cilndricos a 28 das de edad.
El ACI propone la siguiente expresin para el mdulo de elasticidad Ec del concreto.

Ec = 4, 270 w 1.5 f c
Donde f c: Resistencia a la compresin en kg/cm 2 en especimenes cilndricos a los 28 das de edad.
2.4 COSTOS COMPARATIVOS DE SOLUCIONES.

Para complementar los resultados de los distintos mtodos de dimensionamiento presentados en
este trabajo, se hace a continuacin un anlisis de los costos a los que llegan las diferentes
soluciones obtenidas, distinguiendo los costos de construccin inicial, los de acciones de
conservacin y, en forma especial, los de operacin.
Para cuantificar los costos y obtener las relaciones entre secciones diseadas, se utilizaron datos
del tabulador SCT de principios de 1997, calculando exclusivamente los costos involucrados de
la carpeta, la base y la subbase. En relacin a los costos de conservacin, se consideraron el
mantenimiento rutinario preventivo, bacheo, sellado de grietas, drenaje, riegos de sello, el
mantenimiento rutinario correctivo y el mantenimiento mayor, que implica acciones de
reconstruccin y de refuerzo utilizando sobrecarpetas de concreto asfltico.
El perodo considerado de vida til del pavimento es de 30 aos en todos los casos, estableciendo
la premisa de no permitir que el ndice Internacional de Rugosidad promedio supere los 4 m/km
(3.4 de ISA), con el objeto de garantizar al usuario un nivel de confort deseable a lo largo de toda
la vida til, y estableciendo un valor final de 6 m/km (2.5 de ISA). El valor de IRI, inicial para
todos los casos, fue de 2 m/km (4.2 de ISA). La estimacin de los costos de operacin vehicular
para los 6 diferentes niveles de trnsito, se basa en valores generados por trabajos de
investigacin que ha desarrollado el IMT.
52
Captulo 2.
Para encontrar las relaciones entre los costos de las secciones robustas y dbiles, se decidi
utilizar el concepto de costo unitario o 1 (uno) absoluto; ya que el costo inicial de cada
seccin de pavimento para cada nivel de trnsito es diferente; esto es, el costo inicial de
construccin de un pavimento para 500 vehculos diarios, obviamente es menor que el costo
inicial de un pavimento diseado para 25,000 50,000 y 75,000 vehculos diarios. Para poder
comparar las relaciones entre los 3 costos involucrados, se procedi a calcular el nmero de veces
que representan los costos de mantenimiento y operacin correspondientes sobre el costo inicial
de construccin que se toma igual a uno.
En todos los casos analizados, se utiliz la misma estrategia empleada en la primera parte de este
trabajo, para disear secciones estructurales que duren 20 aos como vida inicial, extendindola
10 aos ms para lograr el total de 30 aos de vida til, por medio de un refuerzo o sobrecarpeta
de concreto asfltico, colocado sobre la seccin original. Los resultados de las comparaciones de
costos se muestran en las tablas 2.12, 2.13 y 2.14. La primera tabla se refiere a soluciones con
pavimentos que pudieran considerarse robustos. La tabla 13, expresa lo mismo para secciones
que pudieran considerarse dbiles y la tabla 14, de alguna manera trata de expresar la diferencia
entre ambas polticas. En todos los casos la robustez o debilidad de la seccin se expresa con el
nmero estructural equivalente SN.
Trnsito
(TDPA)
Costo
construccin
Costo
mantenimiento
Costo
operacin
"SN" Final
Espesor total
de grava
equiv. (cm)
500
0.40
4.10
61
3,000
0.60
5.30
83
10,000
1.00
22
6.60
104
25,000
2.00
60
7.10
109
50,000
4.00
140
10.50
120
75,000
4.90
192
11.00
132
No. 104. Sanfandila, Qro., 1998, pg. 91.
Tabla 2.12 Relacin entre costos para secciones robustas diseadas para 30 aos.
53
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Trnsito
(TDPA)
Costo
construccin
Costo
mantenimiento
Costo
operacin
"SN" Final
Espesor total
de grava
equiv. (cm)
500
0.50
2.90
55
3,000
0.80
12
3.60
64
10,000
1.50
37
4.30
76
25,000
3.00
110
4.50
80
50,000
6.50
210
4.90
87
75,000
8.10
383
5.00
96
Tabla 2.13 Relacin entre costos para secciones dbiles diseadas para 30 aos.
Trnsito
(TDPA)
Sobrecosto
construccin
Sobrecosto
mantenimiento
Sobrecosto
operacin
Dif. "SN"
Dif. espesor.
(cm)
500
60%
0.10
1.20
3,000
50%
0.20
1.70
19
10,000
60%
0.50
15
2.30
28
25,000
60%
1.00
50
2.60
29
50,000
60%
2.50
70
5.60
33
75,000
60%
3.20
191
6.00
36
Tabla 2.14 Diferencias entre relaciones.
Se hace evidente la recomendacin de prestar especial atencin cuando se diseen pavimentos,

que involucren suelos naturales difciles o pobres en cuanto a caractersticas y resistencia y
cuando el proyectista est involucrado en el diseo de vialidades que soporten altos flujos
vehiculares en ambas direcciones (TDPA 10,000 o mayor).
En cuanto a los costos de construccin inicial se puede notar que, en todos los casos para los 6
diferentes niveles de trnsito, las secciones llamadas robustas diseadas para 30 aos, requieren
de una mayor inversin inicial, del orden del 60 %, que lo que requieren las secciones dbiles.
Sin embargo, se observa que las relaciones de costos de mantenimiento que se requerirn a lo
largo de la vida til del pavimento pueden triplicarse y ms cuando la seccin es dbil.
54
Captulo 2.
Para los casos de diseo de pavimentos que soportarn trnsitos pesados y muy pesados, esto es,
10,000, 25,000, 50,000 y 75,000 vehculos diarios, en ambas direcciones, se pueden apreciar
diferencias significativas en los costos de operacin, que compensan con creces, el costo
apropiado en la construccin inicial, entre el diseo de un pavimento dbil y un pavimento
adecuado.
Se puede observar en las tablas 2.12, 2.13 y 2.14 que a lo largo de los 30 aos, la relacin entre el
costo de mantenimiento y el costo inicial de construccin, siempre es mayor para las secciones
dbiles.
En cuanto a los costos de operacin, se observan para los niveles de trnsito pesado y muy
pesado (TDPA 10,000 - 75,000), secciones robustas con 22, 60, 140 y 192 veces el costo inicial
de construccin; para las secciones dbiles se pueden ver en los mismos niveles, costos de
operacin de 37, 110, 210 y 383 veces el costo inicial de construccin, lo que arroja diferencias o
sobrecostos de operacin de 15, 50, 70 y 191 veces respectivamente; esto es un sobrecosto
adicional, que a todas luces representa una gran desventaja econmica en la vida del pavimento,
resultado de construir secciones escasas.
El proyecto del pavimento debe perseguir una optimizacin desde el punto de vista de la
resistencia y la funcionalidad de la estructura, un costo global mnimo, que incluya los costos de
construccin, conservacin, rehabilitacin o recuperacin y operacin en un perodo de 30 a 40
aos generalmente.
De esto se desprende que de los mtodos analizados y de la experiencia que se tiene de

especialistas en la materia, la idea de que no existe un procedimiento fundado en una teora
general, producto de un conocimiento metodolgico seguro, que permita disear los pavimentos.
De hecho, parece que puede concluirse que no se conoce con el detalle suficiente el
funcionamiento estructural de los mismos.
55
Diseo de pavimentos
Captulo 2.
Adems de las caractersticas funcionales y estructurales, el proyecto de los pavimentos requiere

la consideracin de aspectos constructivos. El anlisis de costos debe contemplarse con una
prevencin del comportamiento del pavimento durante el perodo de diseo, la conservacin
necesaria, su costo actualizado y, finalmente una estimacin de futuros refuerzos estructurales,
renovaciones superficiales o reconstrucciones.
Lo anteriormente expuesto indica que en las condiciones actuales, el costo de operacin del
transporte y despus el costo y frecuencia de las acciones de conservacin y/o refuerzo deben ser
el paradigma de diseo de los pavimentos, antes que el costo de construccin inicial. Obviamente
esta conclusin es tanto ms vlida cuanto ms ocupada sea la vialidad y mayor sea la posibilidad
de crecer en ocupacin.
56
CAPTULO 3
EVALUACIN DE PAVIMENTOS
Evaluacin de pavimentos.
Captulo 3.
3. EVALUACIN DE
PAVIMENTOS.
3.1 INTRODUCCIN.
La evaluacin de los pavimentos se describe como el conjunto de actividades que se realizan para
determinar las condiciones estructurales y funcionales en que se encuentra un pavimento.
Constituye un aspecto que ha adquirido gran importancia en la tecnologa de los pavimentos, que
empiezan desde la misma ejecucin de la obra, su puesta en operacin y durante el ciclo de vida
mediante operaciones peridicas del comportamiento del pavimento, investigando la evolucin
en el tiempo y en el espacio, de los deterioros, capacidad estructural calidad de rodamiento,
seguridad, costos asociados a la conservacin y operacin del pavimento, por lo que tiene un
importante papel dentro de la aplicacin de los sistemas de administracin de los pavimentos.
La informacin adquirida en el proceso de evaluacin tiene aplicaciones en la verificacin de la

eficiencia con el que el pavimento cumple con sus funciones desde el ciclo de vida, afectar la
57
planeacin y programacin racional de las obras de mantenimiento y rehabilitacin a futuro, as

como la introduccin de mejoras tecnolgicas en los aspectos de diseo, construccin y control
de calidad, mantenimiento y operacin, con nfasis en los aspectos econmicos y de relacin con
el usuario, generando a si mismo los aspectos relevantes que constituyan temas especficos de
investigacin.
Este captulo revierte importancia relevante, ya que se estima que en las ciudades medias
mexicanas un gran porcentaje de la infraestructura de pavimentos de la red vial bsica se
encuentra por abajo del nivel de rechazo, consideracin que representa el hacer un diagnstico
que determine las acciones para que se renueve su vida til.
Por esta razn se recomiendan los estudios de administracin de pavimentos en las ciudades
medias, con los puntos que a continuacin se describen, recomendando que sean bajo la
responsabilidad de tcnicos conocedores de estos temas con el objeto de que las acciones estn
siempre bien sustentados tcnica y econmicamente.
Objetivo capitular.
Describir los procedimientos para llevar a cabo peridicamente la evaluacin de la condicin
global de los pavimentos de una manera expedita y objetiva, mediante la elaboracin de un
inventario general de condiciones, que auxilie a los responsables de la conservacin vial en la
ciudad de Mazatln a documentar la condicin de los pavimentos que componen la red vial; todo
enfocado a las necesidades de planeacin de las actividades de mantenimiento/rehabilitacin.
3.2 INFORMACIN BSICA.

La Secretara de Desarrollo Social, en su carcter de agente tcnico, recomienda que los
municipios instrumenten un procedimiento para la evaluacin de la condicin fsica actual de las
vas pavimentadas de sus redes viales, primarias, secundarias y todas las vas locales transitadas
por transporte pblico colectivo. Con el objeto de facilitar sta instrumentacin, la SEDESOL
est ofreciendo a los municipios que quieran aprovecharlo, una metodologa estndar para la
evaluacin de sus pavimentos rgidos (de concreto hidrulico), flexibles (de concreto asfltico), o
58
Captulo 3.
mixto (carpeta asfltica sobre un pavimento rgido). Por esta razn, se ha decidido incluir en esta
investigacin un instrumento de este tipo para poder aplicarlo a la red vial de la ciudad de
Mazatln.
El inventario general de condicin que se propone, ayudar como se mencion anteriormente a

los responsables de la conservacin vial a evaluar y documentar la condicin de los pavimentos
que componen la red de vas ms importantes de la ciudad.
Este procedimiento ser diseado para llevar a cabo peridicamente la evaluacin de la condicin
global de todas las vialidades, de una manera expedita y objetiva. Se refiere exclusivamente al
estado de los pavimentos y sus propsitos, grado de precisin y alcance estn relacionados con
las necesidades de planeacin de las actividades de mantenimiento/rehabilitacin.
3.2.1 Requerimientos de personal y equipo.

El levantamiento o inventario de datos debe realizado por equipos de evaluacin (normalmente 2
a 3 equipos), previamente entrenados, a fin de asegurar la obtencin de resultados reproducibles y
congruentes, ya sea analizando la condicin general de la red un ao determinado, o bien
estableciendo comparaciones y determinando tasas de evolucin en relacin a aos anteriores.
a) Requerimientos de personal.
Cada equipo estar constituido por:
- Un chofer
- Dos calificadores.
El chofer deber conducir el vehculo de evaluacin a travs del itinerario seleccionado,

informando las lecturas del odmetro toda vez que sea requerido. Ambos calificadores debern
estar adecuadamente familiarizados con el procedimiento de levantamiento de datos de campo y
su posterior utilizacin; uno de ellos actuar como apuntador, registrando las caractersticas
geomtricas y otros aspectos propios de las secciones y tramos evaluados, mientras que el otro
59
ser responsable de colaborar en calificar el estado del pavimento. Los dos deben de concordar en
las calificaciones asignadas a cada parmetro.
b. Requerimientos de equipo.
Para efectuar el levantamiento, cada equipo deber contar con los elementos siguientes:
Un vehculo de evaluacin, provisto de un odmetro, mecnico o electrnico, que
preferentemente facilite la determinacin de progresivas y localizaciones con una
precisin de 10 metros.
Manual de Inventario General de Condicin.
Formatos de Inventario SEDESOL (figura 3.1).
Tabla de agrimensor (Clipboard).
Plano del itinerario previsto para hacer el levantamiento.
c) Requerimientos de seguridad.
Durante el levantamiento, la superficie de rodamiento debe ser examinada con suficiente detalle;
el vehculo debe desplazarse a baja velocidad con detenciones y descenso de los evaluadores
eventualmente. Por lo tanto es conveniente que por razones de seguridad se incluya tambin el
siguiente equipamiento:
Luces de prevencin intermitentes montadas sobre el vehculo.
Seal informativa que justifique el comportamiento anormal del vehculo en el flujo de
trnsito. Para tal efecto se colocar en un lugar visible una seal con la siguiente leyenda:
"EFECTUANDO MEDICIONES", junto con la identificacin del municipio.
3.2.2 Estructura de la recoleccin de datos.
Con el objeto de facilitar las tareas de levantamiento, el procesamiento y almacenamiento de la
informacin y su comparacin posterior ao a ao, el inventario general de condicin debe poseer
una estructura que debe ser observada cuidadosamente en cada actualizacin. Dicha estructura
responde bsicamente a las siguientes premisas:
60
Captulo 3.
Se establecen tres prioridades viales en base a la clasificacin funcional de las vas: red
primaria, red secundaria y rutas de transporte colectivo, instrumentadas cada uno de stas
en archivos independientes separados.
El inventario de condicin se organiza fundamentalmente por va, para cada una de las
que componen cada prioridad vial.
A fin de dotar a los archivos de una mayor flexibilidad, la informacin puede ser
fcilmente reorientada para su anlisis a nivel, incorporando el concepto de tramos; estos
son definidos en cada va.
Teniendo en cuenta que el propsito del Inventario es la planeacin de actividades de
mantenimiento, los tramos a los que se hace referencia son determinados tambin por
cambios significativos en el tipo de pista, como por ejemplo, el paso de una calzada
dividida (cuerpos izquierda y derecha) a una va indivisa (cuerpo nico).
Por ltimo, la continuidad en el espacio est asegurada al evaluar toda la longitud de la
va, diferenciando secciones homogneas, que tengan caractersticas similares en relacin
con el uso que se har de la informacin; esto comprende tipo de pavimento, nmero de
carriles y condicin del pavimento.
La figura 3.1 muestra, a travs de un ejemplo ilustrativo, el formato desarrollado para la
evaluacin que facilita la recoleccin de los datos en el campo, su procesamiento y posterior
archivo en gabinete. Se distinguen cuatro reas de informacin:
A. Identificacin de la va y su localizacin en el sistema vial.

Esta informacin se prepara en gabinete previamente al inicio de las tareas de relevamiento. El
coordinador del inventario, establece los itinerarios a seguir por cada uno de los equipos de
evaluacin diariamente, segn convenga de acuerdo con la localizacin de la va, suministrando
los formatos preparados tal fin.
B. Identificacin de secciones homogneas en el campo.

Durante el levantamiento en el campo, el equipo de evaluacin subdivide los tramos de va en
secciones homogneas, de longitud variable hasta un mximo de 500 m delimitando las mismas
61
en base a lecturas del odmetro y a la denominacin de las vas que la intersectan, en

correspondencia con el inicio y fin de cada una de ellas. El formato permite una representacin
grfica de estas secciones, proporcionando una escala de referencia en la que cada trazo vertical
representa 100 m. En la seccin 3.2.2.2 se detalla el proceso de seleccin de secciones
homogneas.
C. Levantamiento de los datos de condicin del pavimento.

Para caracterizar el estado del pavimento se han definido cinco indicadores, que se entiende son
los de mayor significacin en el comportamiento de los pavimentos urbanos. Estos son: roturas o
baches descubiertos (D1); fisuras en bloques o piel de cocodrilo (D2); otras fisuras (D3); defectos
de superficie (D4); y comodidad de manejo (D5).
La condicin del pavimento se establece calificando individualmente cada uno de estos

parmetros, asignndoles una calificacin promedio para toda la "seccin homognea", segn la
frecuencia o extensin de las reas afectadas por los mismos.
D. Levantamiento de informacin complementaria.

Los datos de condicin del pavimento se complementan con informacin adicional relativa al
estado de banquetas y guarniciones y a la intensidad de los trabajos anteriores de
mantenimiento/rehabilitacin visibles en la superficie del mismo.
62
Captulo 3.
Figura 3.1 Formato para la recoleccin de datos en el campo.
63
3.2.2.1 Identificacin de la va y su localizacin.

La parte superior del formato de evaluacin est reservada para la identificacin de la va y su
localizacin dentro del sistema vial. Los diversos elementos a incorporar con este propsito, y el
procedimiento para llevarlo a cabo, se detallan a continuacin:
La red vial del municipio se encuentra dividida en prioridades funcionales o categoras de vas. El
manejo de la informacin se realiza en forma independiente para cada sistema, a travs de
archivos separados. La categora funcional o sistema puede ser rpidamente identificada a travs
de un cdigo numrico, segn sigue:
Cdigo Prioridad Vial
(1)
Red Primaria
(2)
Red Secundaria
En el formato del inventario se indica la prioridad por marcar en el cuadro, "primaria" o

"secundaria" en la seccin de identificacin de va. Las prioridades viales se componen de un
cierto nmero de vas. El inventario de condicin se realiza por va y, de igual manera, la
informacin es archivada por va, para cada una de las que componen el sistema considerado. La
identificacin de cada formato de evaluacin es a travs de la denominacin de la va, de su
clasificacin vial y del tipo de superficie de rodamiento correspondiente de acuerdo con las
siguientes premisas:
Cdigo de clasificacin vial.

Est representado por dos letras que indican el tipo o categora de va segn sigue:
Cdigo
Descripcin
(AV)
Avenida
(CA)
Calle
(CE)
Cerrada
En el desenvolvimiento del inventario municipal, las autoridades deben ampliar este listado,
siempre utilizando dos letras para identificar el prefijo de la vialidad.
Denominacin de la va.
64
Captulo 3.
La va a levantar se identifica a travs de las quince primeras letras que componen su nombre. A
fin de asegurar una correcta individualizacin, deben referirse a los nombres oficiales de acuerdo
al catastro oficial y/o planos oficiales ms recientes, cuidando que se utilice el nombre actual en
el caso de cambios de los nombres de vas y, respetando los cambios de nombre que
frecuentemente ocurren en una va que pasa por dos o ms colonias o barrios. Debe respetarse la
denominacin asignada, de lo contrario se pierde la posibilidad de acceso al archivo por
computadora una de ellas.
3.2.2.2 Determinacin de secciones homogneas.
La porcin del formato de evaluacin inmediata por debajo de la identificacin de la va, se
encuentra dedicada a la identificacin de secciones homogneas dentro del tramo considerado. La
determinacin de estas secciones se realiza en el campo, a medida que se avanza en el
levantamiento. Cada "seccin homognea" debe presentar caractersticas uniformes en relacin a:
La condicin del pavimento.
El tipo de pavimento.
Las caractersticas geomtricas de la va (nmero de carriles, tipo de calzada, etc.).
El flujo de trnsito.
La condicin del pavimento se establece para cada seccin homognea, asignando una
calificacin promedio para cada uno de los indicadores de daos, considerando las
manifestaciones visibles en la seccin. La figura 3.2 ilustra, a travs de un flujo esquemtico, el
proceso para la determinacin de secciones homogneas en el campo. A diferencia de los tramos,
las secciones pueden variar ao con ao, ya que la condicin del pavimento es dinmica.
65
Inicio de seccin
SI
Cambio en
condicin de
pavimento
NO
Cambio en
caractersticas
geomtricas
SI
NO
SI
Cruce con
avenida
importante
NO
SI
Longitud de
seccin
500 m
Fin de seccin
homognea
NO
Registrar datos
en formato
SI
Limite distrital
NO
Fin seccin
homognea
fin de tramo
Registrar datos
en formato
Iniciar nuevo
formato
Figura 3.2 Proceso para la determinacin de secciones homogneas.
66
Captulo 3.
Las secciones homogneas son individualizadas y localizadas registrando en el formato de

evaluacin los siguientes datos:
Las lecturas registradas en el odmetro del vehculo, corresponden al inicio y finalizacin
de las mismas;
Las intersecciones que corresponden a dichas lecturas progresivas.
Otra observacin de inters se refiere al cuadriculado del formato. Cada divisin vertical puede
representar en longitud 100 m. Esto posibilita una representacin grfica de las secciones, con
una escala aproximada El operador, una vez definido el lmite de la seccin, traza una vertical a
travs del entramado del formato, en correspondencia aproximada con este lmite.
El nmero de carriles se refiere al total de carriles identificados en la calzada evaluada. Cuando la

calzada es de doble sentido de circulacin, el nmero se expresa como una adicin, tal y como se
ilustra a continuacin en el ejemplo comparativo siguiente, para una va de cuatro carriles.
Un sentido de circulacin
Dos sentidos de circulacin
Nmero de
Carriles
2+2
Cuando no existiera una demarcacin de los carriles en el pavimento, el nmero de carriles se

estima asumiendo un ancho aproximado de 3.5 m.
En cuanto al cdigo de tipo de pavimento, se sealan tres alternativas:
Cdigo
Denominacin
Asfltico
Concreto
Mixto, combina superficie asfltica colocada sobre losas de concreto.
La identificacin de pavimentos mixtos requiere mayor cuidado, se trata de vas en las que se han
ejecutado tareas de rehabilitacin. La manera ms precisa de identificarlos es por lo tanto,
conocer los antecedentes de las obras recientes. En el terreno, los pavimentos mixtos
67
frecuentemente pueden detectarse a travs de la reflexin de las juntas de las losas de concreto a
la superficie.
3.2.2.3 Levantamiento de los datos de condicin del pavimento.
Para caracterizar el estado de los pavimentos, se han seleccionado y definido los siguientes
parmetros; que se entiende son los ms significativos en el desempeo de los pavimentos y,
constituye la generacin de actividades de mantenimiento/rehabilitacin, en el corto y mediano
plazos:
D1 - Roturas o baches descubiertos
D2 - Fisuras en bloques o piel de cocodrilo
D3 - Otras fisuras
D4 - Defectos de superficie
D5 - Comodidad de manejo.
Estos parmetros constituyen indicadores de dao, que permiten caracterizar el estado de una
seccin de pavimento desde dos enfoques distintos:
La integridad de la estructura del pavimento, mediante la caracterizacin de la severidad y
extensin de las fallas estructurales ms significativas visibles en su superficie.
La condicin funcional de su superficie en relacin a la aceptacin de los usuarios,
mediante la caracterizacin de la comodidad de manejo.
Se incluye a continuacin una breve descripcin de los mismos:

a) Rotura y baches descubiertos (D1)
Este indicador evala la presencia de baches descubiertos o desintegraciones totales en la
superficie del pavimento. Se trata de daos de alta incidencia, por cuanto afectan
significativamente los siguientes aspectos:
La seguridad del trnsito.
La comodidad de manejo de los usuarios.
La integridad del pavimento.
68
Captulo 3.
Estas deficiencias generan la necesidad de reparacin inmediata a travs de un mantenimiento

correctivo de emergencia. Los baches son inventariados contando el nmero de stos en la
seccin, clasificndolos de la manera siguiente:
(S) Superficiales
Prdida de carpeta solamente
(P) Profundos
Prdida de carpeta + base granular
- Segn severidad
(A) rea menor de 1.0 m2
- Segn el rea afectada
(B) rea mayor de 1.0 m2
El coeficiente D1 representa la incidencia porcentual y ponderada de estos daos, medida en
trminos de rea de la seccin afectada. El operador de campo se limita a inventariar el nmero
de baches convenientemente clasificados, mientras que el coeficiente D1 se calcula en gabinete
segn la frmula siguiente, que asigna un mayor peso a los baches profundos y de mayor
extensin:
D1 = 0.7*SA+2*SB+2*(0.7*PA+2*RB) *100
L*Nc*3.30
Donde:
SA = nmero de baches superficiales de rea menor de 1 m2 (rea supuesta = 0.70 m2)
SB = nmero de baches superficiales de rea mayor de 1 m2 (rea supuesta = 2.0 m2)
PA = nmero de baches profundos de rea menor de 1 m2 (rea supuesta = 0.70 m2)
PB = nmero de baches profundos de rea mayor de 1 m2 (rea supuesta = 2.0 m2)
L = longitud de la seccin en m.
Nc = nmero de carriles en la seccin ( se supone de 3.30 m promedio).
b) Fisuras en bloques o piel de cocodrilo (D2)

Este indicador evala la presencia de fisuras en bloques (pavimentos de concreto) o tipo piel de
cocodrilo (pavimentos flexibles). Estas fallas son indicativas de una avanzada degradacin
estructural del pavimento y se relacionan con las necesidades de reparacin a corto plazo. Por
falta de mantenimiento oportuno, evolucionan en forma rpida para dar lugar a baches
descubiertos. Por ende, es probable que la gran parte, si no el 100 % del rea afectada tendr que
69
repararse una vez transcurridos 1 2 aos. Los programas y presupuestos de mantenimiento

deben tomar esto en consideracin.
Para que el inventario pueda efectuarse anualmente, no es necesario diferenciar los niveles de
severidad de estos fisuramientos. El indicador D2 representa la extensin del rea del pavimento
cubierto con fisuras en bloques o piel de cocodrilo. Los calificadores durante el levantamiento
asignan un valor variable de 0 a 4, en base a una estimacin del rea porcentual de pavimento
afectada por estas fisuras en la seccin homognea, segn la tabla 3.1:
Nivel D2
Porcentaje de la
superficie afectada en la
seccin evaluada(*)
Descripcin de la condicin del pavimento.

Ausencia de fisuras en bloques o piel de cocodrilo en
la seccin
0
1
Mayor de 0 a 5%
Fisuracin escasa, aislada y ocasional.
Mayor de 5 a 15%
Fisuracin intermitente, se distribuyen regularmente

en la seccin
Mayor de 15 a 25%
Fisuracin frecuente, afecta gran nmero de losas o

gran parte de las huellas de canalizacin.
Mayor de 25%
Fisuracin extensiva, generalizada en toda la seccin

evaluada.
(*) En pavimentos rgidos los porcentajes se refieren al total del rea de la seccin, mientras que en pavimentos
flexibles y mixtos el rea corresponde a huellas de canalizacin del trnsito.
Tabla 3.1 Valores para el indicador D2.
c) Otras fisuras (D3)

Este indicador comprende todos los tipos de fisuramientos, con excepcin de las fisuras capilares
en pavimentos de concreto hidrulico, dada su escasa incidencia en el comportamiento del
pavimento. Las fisuras en general se relacionan con la integridad del pavimento, o al menos con
la integridad de la superficie de rodamiento y su evolucin en el mediano plazo.
Tratndose de pavimentos de concreto hidrulico, la evaluacin comprende:
Losas subdivididas
Fisuras de esquina
Fisuras longitudinales
Fisuras transversales y diagonales
Fisuras inducidas
70
Captulo 3.
Fisuras por mal funcionamiento de las juntas.

El origen de estas fisuras responde a diferentes mecanismos de deterioro, algunos de los cuales
tienen menor efecto en la futura evolucin del pavimento.
d) Defectos de superficie (D4)

Este indicador comprende un conjunto de daos que afectan la superficie de los pavimentos, tanto
de concreto como flexibles, y que pueden generar tambin actividades de mantenimiento de
diversa ndole. Tratndose de pavimentos de concreto, la evaluacin comprende una apreciacin
visual de las reas afectadas por :
Descascaramientos
Peladuras
Despostillamiento de juntas.
Tratndose de pavimentos flexibles, las fallas a evaluar son:
Peladuras
Desintegracin de bordes
Exudacin de asfaltos
Corrimientos de mezclas asflticas
Ondulaciones
Se define cada una de estas manifestaciones de deterioro, estableciendo tres niveles de severidad.
Para efectos de la calificacin de condicin, se consideran en el levantamiento aquellas
deficiencias con niveles de severidad moderada a alta, exclusivamente. La calificacin del rea
afectada se efecta tambin por comparacin con los estndares respectivos. Estos representan
situaciones tpicas a las que estn asociadas diferentes frecuencias o extensin de los daos. El
indicador D4 comprende valores de 0 a 4, en forma
anloga a los indicadores D2 y D3
precedentes.
e) Comodidad de manejo (D5)

Este indicador tiene por objeto caracterizar la calidad funcional o de servicio del pavimento en
relacin con su aceptacin o no, por parte de los usuarios. Pretende calificar, en definitiva, el
71
grado de confort o de seguridad (imputable a la condicin del pavimento exclusivamente) que

experimenta el usuario al transitar por la va.
El procedimiento de calificacin implica recorrer el tramo o seccin de la calzada, conduciendo

el vehculo a una velocidad uniforme, compatible con el tipo y funcin de la va. Los
calificadores evalan globalmente la irregularidad de la superficie del pavimento (que surge
como combinacin de los perfiles longitudinales y transversales de la calzada) a travs de los
efectos que produce en la comodidad de manejo, asignando una calificacin variable de 1 a 4,
segn la gua descriptiva que se presentan en la tabla 3.2.
Nivel D5
Condicin pavimento
Gua (Calificacin)
Buena o muy buena
Circulacin confortable y segura, brinda un nivel de servicio muy

satisfactorio; ocasionalmente se detectan pequeas irregularidades que
no afectan la calidad de manejo.
Regular
Circulacin medianamente confortable; existen irregularidades en el

perfil y acabados del pavimento originadas en juntas defectuosas,
reparaciones mal terminadas, deformaciones localizadas, que sin
imponer restricciones a la velocidad de operacin afectan la comodidad
de manejo.
Pobre
Circulacin no confortable; la velocidad debe adecuarse a la condicin

del perfil longitudinal; frecuentes irregularidades por deficiencias varias
provocan continuos golpeteos, vibracin, cabeceo en la marcha del
vehculo.
Psima
Severo disconfort; desplazamientos y saltos provocados por continuas y

severas irregularidades del pavimento, obligando no slo a regular
marcha sino tambin a frecuentes maniobras para anticiparse o esquivar
dichos daos. Circulacin peligrosa.
Nota: Se procurar circular por el carril ms crtico desde el punto de vista del desempeo del pavimento
(generalmente el externo). Es conveniente realizar esta evaluacin en horas de bajo volumen de trnsito para poder
aproximar la velocidad legal.
Tabla 3.2 Gua descriptiva para calificar la calidad funcional o de servicio del pavimento.
3.2.2.4 Levantamiento de informacin complementaria.

La parte inferior del formato est dedicada al levantamiento de algunos elementos
complementarios de la va, como guarniciones y camellones y, de otros factores de importancia
para evaluar la condicin y desempeo de un pavimento; tales como el tipo e intensidad de los
trabajos de mantenimiento recibido con anterioridad, o bien las observaciones que los
evaluadores consideren oportunas para el proceso de evaluacin.
72
Captulo 3.
a) Guarniciones, camellones y banquetas.

La evaluacin de la condicin de estos elementos se reduce a una apreciacin de la longitud
porcentual de la seccin, en la que stos presentan una condicin defectuosa y que, por
comprometer la seguridad del trnsito o el comportamiento del drenaje pluvial, requieren
reposicin o mantenimiento correctivo mayor respectivamente.
b) Intensidad de los trabajos de mantenimiento/rehabilitacin.

Este indicador es de utilidad para caracterizar el desempeo de los pavimentos. Cuando los
pavimentos requieren actividades de mantenimiento (bacheo) muy frecuentes, es indicativo de
que su capacidad estructural es insuficiente frente a las cargas del trnsito circulante, por lo que
es conveniente estudiar la necesidad de su rehabilitacin. Por otro lado, evaluar el
comportamiento involucra apreciar su evolucin o tasa de deterioro; as, una condicin de regular
a buena, que podra ser aceptable para un pavimento que hubiera estado expuesto al trnsito
durante un prolongado perodo de servicio, revelara una alta tasa de deterioro si hubiera sido
rehabilitado recientemente. Por tal efecto, se han definido cuatro cdigos de actividades, que
caracterizan diferentes tipos de mantenimiento/rehabilitacin:
Smbolo
Actividad
(B)
Bacheo
(S)
Sello asfltico
(R)
Rehabilitacin parcial
(RT)
Rehabilitacin total
Las tres primeras actividades admiten establecer una frecuencia de trabajos correctivos, de
acuerdo con la extensin de la superficie afectada. El cdigo de estas actividades se complementa
con un nmero que representa el porcentaje del rea de la seccin evaluada, afectada por bacheo
o sellos. La calificacin vara de 1 (trabajos ocasionales) a 4 (trabajos extensos o generalizados)
de manera similar que para los indicadores D2 a D4.
73
c) Observaciones
Este espacio del formato est destinado para que los evaluadores formulen los comentarios que se
consideren oportunos, pudiendo sealarse entre otros:
Deterioro avanzado en rea correspondiente a intersecciones.
Condicin del pavimento variable en forma aleatoria, dentro de la seccin.
Condicin del pavimento variable de carril a carril.
Problemas provocados por otros servicios pblicos: servicios de agua potable, luz y
fuerza, telfonos, etc.
Bordes del pavimento muy irregulares por falta de guarniciones de proteccin.
Otros.
3.3 PROCESAMIENTO DEL INVENTARIO GENERAL DE CONDICIN.

3.3.1 Procesamiento de los formatos de evaluacin.
El inventario general de condicin que se propone elaborar debe contemplar dos formas de
procesamiento de la informacin obtenida en el campo:
El clculo de un indicador global, el " ndice de estado" que combina en un valor nico,
variable de 0 a 100, los aspectos de servicio e integridad del pavimento.
Un anlisis pormenorizado de los distintos indicadores inventariados, que permita una
clasificacin
del
pavimento
en
funcin
de
los
requerimientos
de
mantenimiento/rehabilitacin que se estimen necesarios de acuerdo al estado actual.
Estos parmetros se calculan para cada segmento o seccin homognea de una va, incorporando
los resultados al propio formato de evaluacin y a los archivos correspondientes de la base de
datos proveniente del inventario.
3.3.2 Determinacin del ndice de estado.

Con el desarrollo de los sistemas de planeacin para gerencia o administracin de pavimentos, se
ha generalizado el uso de ndices que representan, a travs de un valor numrico, la condicin del
pavimento. As, se han estudiado las diversas tcnicas para desarrollarlos, de manera que
74
Captulo 3.
respondan razonablemente a las condiciones locales y a los usos requeridos de las ciudades
medias de la Repblica Mexicana. A continuacin se describen los procedimientos utilizados por
SEDESOL para calcular el ndice de estado de un pavimento.
3.3.2.1 Procedimientos de clculo.

El procedimiento de la SEDESOL se basa en el criterio de valores deducibles en el que se
asignan puntos a deducir de un valor ideal o perfecto, segn el tipo y magnitud de los daos. La
frmula para el clculo del ndice de estado es la siguiente:
IE = 100 fa *
(i,e)
Donde:
IE = ndice de Estado, variable de 0 a 100.
fa = Factor de ajuste, funcin del nmero de daos considerados en la seccin (r) y la sumatoria de los puntos a
deducir ( d i,e), este factor tiene en cuenta el efecto no totalmente aditivo de la combinacin de daos, variando
entre 0.5 y 1 segn la intensidad con que se presentan las zonas deterioradas en la superficie de rodamiento:
generalizadas (>30% long), seis zonas aisladas amplias, tres zonas aisladas pequeas, etc. (Nota: El Instituto de
Asfalto en las Series de Manuales, MS-4, edic. 1989, considera fa=1).
r = Nmeros de daos observados en la seccin, variable de 0 a 5
d = Puntos a deducir, funcin del tipo de dao (Di) y el nivel de extensin asignado al mismo
(valor asignado a Di)

La secuencia de clculo del ndice de estado se resume en los pasos siguientes:
1. Determinar los puntos a deducir por concepto de D1, "baches descubiertos".
Se calcular en primer lugar el indicador D1 en funcin del nmero de baches inventariados,
empleando la frmula indicada anteriormente para este fin.
Los puntos a deducir por este concepto, d1, se determinan aplicando la siguiente relacin:
d1 = 0
para D1 < 0.10
d1 = 45.802 + 38.81 log10D1
para D1 > 0.10
2. Determinar los puntos a deducir por conceptos de D2, "Fisuras en bloques o piel de cocodrilo".
Los puntos a deducir por este concepto, d2, se determinan con base en la tabla 3.3:
Clasificacin D2
(% rea afectada)
(-)
( 2.5% )
( 10% )
( 20% )
( 40% )
Puntos a deducir d2
20
40
55
65
Tabla 3.3 Puntos a deducir por conceptos de D2.
75
3. Determinar los puntos a deducir por concepto de D3, "Otras fisuras". Los puntos a deducir por
este concepto, d3, se determinan con base en la tabla 3.4:
Clasificacin D3
(% rea afectada)
(-)
( 2.5% )
( 10% )
( 20% )
( 40% )
14
29
36
44
Puntos a deducir d3
4. Determinar los puntos a deducir por concepto de D4, "Defectos de superficie". Los puntos a
deducir este concepto, d4, se determinan con base en la tabla 3.5:
Clasificacin D4
(% rea afectada)
(-)
( 2.5% )
( 10% )
( 20% )
( 40% )
15
20
30
Puntos a deducir d4
5. Determinar los puntos a deducir por concepto de D5, "Comodidad de manejo". Los puntos a
deducir por este concepto, d5, se determinan con base en la tabla 3.6:
Clasificacin D5
Puntos a deducir d5
10
20
30
6. Calcular la sumatoria de puntos a deducir (SDP).

SDP =
d (i,e) = d1+ d2+ d3+ d4+ d5
7. Determinar el "nmero de daos" que generan puntos a deducir (r). El valor de r es la suma de
los indicadores que generan puntos a deducir, di mayores de 5. Cuando todos proveen puntos a
deducir mayores de 5, es decir, r = 5.
8. Determinar los "factores de correccin fa".
9. Verificar que fa (SDP) no resulte inferior a cada uno de los puntos deducibles considerados
individualmente, es decir:
di < fa (SDP) ( para i = 1 hasta 5 )
De presentarse esta situacin, se reemplaza "fa (SDP)" por el valor de di correspondiente.
10. Determinar el ndice de estado en base a lo parmetros calculados.
Habiendo calculado los parmetros previos, se determina el ndice de estado aplicando la
frmula:
76
IE = 100 - fa (SDP)
Captulo 3.
11. Registrar el valor calculado en el formato de evaluacin, en correspondencia con la seccin

respectiva.
3.3.2.2 Interpretacin de los resultados.

El ndice de estado es un indicador global, apropiado para descubrir la condicin del pavimento,
el nivel de servicio que ofrece y, para estimar indirectamente un rango de costos de operacin
vehicular de los usuarios. En la tabla 3.7, se establece una gua para interpretar los resultados
obtenidos. Un ndice de estado de 100 indica un pavimento excelente, sin fallas visibles en su
superficie. El valor de 0, en el otro extremo, es la calificacin ms baja posible. Una condicin
deficiente, en la cual el pavimento requiere rehabilitacin o reconstruccin, est determinada por
un ndice de estado inferior a 40. A su vez, el ndice de estado est asociado estadsticamente a la
determinacin de necesidades de mantenimiento y rehabilitacin, segn se describe ms adelante.
3.3.3 Clasificacin segn el tipo de accin.

A travs de la metodologa que se describe a continuacin, las vas pueden clasificarse de
acuerdo a su estado, en cinco categoras o clases, asociadas a diferentes programas de accin. La
clasificacin del pavimento se efecta en base a un algoritmo de decisin que analiza
separadamente las calificaciones asignadas a los indicadores D1 a D5, es decir, efectuando un
anlisis paramtrico. Como resultado, se asigna a cada seccin de pavimento una estrategia o
programa de accin conveniente o recomendable en funcin del estado del pavimento.
Obviamente, otras consideraciones deben tenerse en cuenta tambin al formular los programas de
trabajo tales como la disponibilidad de recursos financieros, disponibilidad de proyectos, etc.
Las cinco categoras de accin son las siguientes:
A - Mantenimiento preventivo.
B - Mantenimiento correctivo.
C - Mantenimiento mayor.
(1) Condicin dudosa, mantenimiento correctivo mayor.
(2) Sellado de superficie.
(3) Recapado delgado.
77
D - Rehabilitacin - refuerzo estructural.

E - Rehabilitacin - reconstruccin.
3.3.3.1 Algoritmo para seleccionar la categora de accin.

El algoritmo desarrollado para la seleccin de la estrategia o programa de accin, se ha preparado
combinando los indicadores de deterioro D1 a D5 y el ndice de estado. La repeticin del clculo
para cada una de las secciones homogneas en que se ha subdividido la red vial principal, hace
necesario su procesamiento por computadora; por ello, el algoritmo se presenta en una secuencia
lgica apropiada para determinarse por computadora.
NDICE ESTADO
100-90
80-70-60
50-40
30
20-10
NIVEL DE
SERVICIO
Muy bueno
COSTOS DE LOS
USUARIOS
DESCRIPCIN DE LA CONDICIN DEL

PAVIMENTO
Pavimento en condiciones muy buena; circulacin muy

confortable, superficie uniforme. No se observa daos o
Costos de operacin de
eventualmente estos son ocasionales y poco
referencia (100%)
significativos
Ligero incremento,
costos de operacin 105
Bueno a regular
a 120 %.
Pavimento en condicin buena a regular; circulacin

confortable. Se observa fallas incipientes aunque de
tipo localizado.
Pavimento en condicin regular, circulacin poco

Significativo incremento
confortable. Daos manifiestos y frecuentes. El
de costos de operacin pavimento se aproxima al de su vida til, requiere una
Regular a malo
120 a 150 %
inspeccin detallada
Pavimento en condicin deficiente, circulacin no
Altos costos de operacin confortable. Daos en proceso de generalizacin. El
Malo a muy malo
130 a 150 %
pavimento est alcanzando su vida til.
Muy malo a
psimo
Muy altos costos de

operacin 145 a 170 %
Condicin deficiente, circulacin psima. Daos

completamente generalizados e irreversibles.
Tabla 3.7 Inventario general de condicin nivel de servicio".
La seleccin se realiza en base al siguiente anlisis:

a) Rehabilitacin reconstruccin.
Esta categora de accin se asigna cuando se presenta alguna de las condiciones siguientes:
D2 = 4 & IE < 30
D2 > 2 & (D2 + D3) > 6 & IE < 25
D2 > 2 & (D1 + D2) > 6 & IE < 25
IE < 20
b) Rehabilitacin - refuerzo estructural.
78
Captulo 3.
D2 = 4
D2 > 2 & (D2 + D3) > 5
D3 > 3 & (D1 + D2) > 3
D3 = 3 & IE < 40
IE< 30
C) Mantenimiento mayor, refuerzo delgado.

(D2 + D3) > 4 & IE < 55
D2 > 3 & IE < 40
(D1 + D2) > 4 & IE < 55
D5 > 3 & (D1 + 0.5 * D2) < 2
d) Mantenimiento mayor; sellado asfltico de superficie.
D4 > 4 & IE < 65
(D1 + D2) > 3
(D2 + D3) > 4
e) Mantenimiento mayor - mantenimiento correctivo mayor.
Esta categora de accin se asigna a pavimentos en condicin dudosa, que requiere al menos una
inspeccin adicional, cuando se presenta la condicin:
IE < 60
f) Mantenimiento correctivo.
(D1 + D2) > 0
(D3 + D1) > 2
g) Mantenimiento preventivo.
Esta categora de accin se asigna cuando la seccin no fue clasificada en alguna de las
categoras precedentes.
79
3.3.4 Presentacin de resultados.

Las categoras y programas de accin definidos se detallan en la tabla 3.8, "Inventario general de
condicin-categoras de accin", complementndolos con una descripcin del estado del
pavimento y los alcances de los mismos. Asimismo, se incluye una relacin aproximada entre
estas categoras y el ndice de estado. Esta clasificacin es la base para establecer necesidades de
mantenimiento y rehabilitacin. Las normas de calidad estn asociadas a dichas categoras.
Los procesamientos descritos en los incisos precedentes pueden efectuarse tanto en forma manual
como por computadora. Obviamente las posibilidades de actualizacin y presentacin de
resultados, en trminos prcticos de tiempo y esfuerzo requeridos, son mayores si se instrumenta
un sistema computarizado y se mantiene una base de datos. Los resultados del inventario general
de condicin pueden presentarse en la siguiente forma:
RANGO DE
NDICE
ESTADO
CATEGORA DE
ACCIN*
DESCRIPCIN
100 A 85
Pavimento en condicin muy buena; no requiere acciones

de mantenimiento correctivo inmediatas; ocasionalmente
A Mantenimiento
puede requerir acciones de mantenimiento mnimo
mnimo
preventivo.
85 A 60
B Mantenimiento
Correctivo
60 A 40
Pavimento en condicin dudosa o regular, con fallas

evidentes que requieren acciones de mantenimiento
correctivo frecuentes y probablemente una rehabilitacin a
mediano plazo. Comprende tres tipos de acciones: (1)
C Mantenimiento condicin dudosa, mantenimiento correctivo mayor, (2)
intensivo
sellado de superficie, (3) reencarpetado delgado.
40 A 25
D Rehabilitacin, Pavimento en condicin deficiente con fallas en proceso de

Refuerzo
generacin, que requieren una rehabilitacin en el corto
estructural
plazo para evitar la generalizacin de daos irreversibles.
Pavimento en condicin buena, con fallas incipientes que

requieren acciones de mantenimiento correctivas
inmediatas y/o en el corto plazo.
Pavimento en condicin muy deficiente, con fallas severas

generalizadas, que requieren una rehabilitacin mayor
E Rehabilitacin, probablemente con altos porcentajes de reconstruccin en
Menor de 25 Reconstruccin
el corto plazo.
* En todos los casos no se descarta la necesidad de llevar a cabo acciones de emergencia tales como reparaciones por
servicios pblicos y otras causas que pudieran dar origen a fallas localizadas inesperadas.
Tabla 3.8 Inventario general de condicin categora de accin".
80
Captulo 3.
A modo de ejemplo, las categoras de accin sealadas se pueden representar por los colores de
identificacin siguientes:
A - Mantenimiento preventivo.
Azul
B - Mantenimiento correctivo.
Verde
C - Mantenimiento intensivo.
Amarillo
D - Rehabilitacin refuerzo estructural.
Anaranjado
E - Rehabilitacin reconstruccin.
Rojo.
Las acciones homogneas se representan en un plano, identificndolas con el color respectivo

segn la categora asignada a la misma. El plano permite visualizar rpidamente el estado de la
red al momento de la evaluacin, as como seleccionar tramos o proyectos en condicin crtica.
Es una valiosa ayuda para apreciar la evolucin a travs de evaluaciones sucesivas de la
condicin de cada uno de los sistemas viales que componen la red.
3.3.4.1 Plano de condicin general de la red.

Se puede elaborar un plano de las vas que componen la red vial principal, clasificndolas segn
el sistema vial al que pertenecen (red primaria, red secundaria y rutas de transporte pblico
colectivo) y el arreglo disposicin de calzadas de su seccin transversal. Se debe adjuntar el
plano correspondiente al inventario.
3.3.4.2 Presentacin "Inventario general de condicin".

Este formato condensa la informacin obtenida del inventario de condicin, mostrndola por va,
separadamente para cada uno de los sistemas viales de la red, tal como se aprecia en la figura 4.6.
Obsrvese que se destacan el nombre, cdigo y secciones que componen la va, incluyendo
adems, indicadores del estado del pavimento, ndice de estado e informacin complementaria.
3.3.4.3 Resumen de condicin de la red.

Para una rpida interpretacin de los resultados por los encargados de la administracin de
mantenimiento se presentan:
81
a) Formatos condicin de la red por sistema.

b) Presentacin grfica.
A manera de ejemplo, se presenta la tabla 3.9, en la que aparecen las acciones de mantenimiento
recomendadas para las vialidades de una ciudad; esto debe realizarse para todo el sistema vial ,
desglosado por :
Red primaria.
Red secundaria, y
Rutas de transporte pblico colectivo.
EVALUACIN DE LA VIALIDAD PRINCIPAL DE LA CIUDAD DE HERMOSILLO, SON.

NDICE DE ESTADO PAVIMENTOS
No
NOMBRE DE CALLE O CALLES
TRAMO
1 Av. Noroeste y Circuito int. Poniente
de Robles a Valdivieso
AMR AMR MS
MS
MS
MS
MS
2 Av. Lzaro Crdenas
de Noroeste a Perisur
MS
MS
RE
MS
MR
MS
MS
MS
3 Av. Lpez Portillo
de Noroeste a Blv. Morelos
4 Av. Ignacio Zaragoza
de Reforma a Noroeste
MS
MS
ME
MS
5 Veracruz
de Reforma a Blv. Rodrguez
MS
6 Gmez Morin
de Ciudad San Ignacio a Perif. Ote
ME
MR
7 Av. Madrid
de Atenea a Neptuno
O/A
O/A
O/A O/A O/A
8 Av. Reforma
de Av. Jurez a Centenario
ME
ME
ME
MS
MS
9 Av. Miguel de la Madrid
de Av. Coln a Pitgoras
Perinorte a Perif. Sur
MR
MR
10 Av. Insurgentes
RR RECONSTRUCCIN RE REHABILITACIN/REF. ESTRUCT.

MR MANTENIMIENTO MAYOR/REFUERZO DELGADO
MS MANTENIMIENTO MAYOR/SELLADO M MANTENIMIENTO NORMAL/DE RUTINA
A PAVIMENTACIN NUEVA
O EN OBRA
Tabla 3.9 Acciones de mantenimiento recomendadas para las vialidades de una ciudad.
Debido a las condiciones actuales de la red vial de la ciudad de Mazatln, es necesario un
procedimiento orientado fundamentalmente a establecer la condicin del pavimento de la red vial
de la ciudad. En base a esta condicin, puede estimarse el tipo de accin de mantenimiento o
rehabilitacin requerido a corto o mediano plazo. Dicho procedimiento debe incluir, como ya se
82
Captulo 3.
desarrollo a lo largo de este captulo, un inventario general de condicin que comprenda las
siguientes etapas:
Recoleccin de datos en el campo.
Procesamiento de la informacin de campo.
Archivo y presentacin de la informacin.
Utilizacin de la informacin.
La implementacin de un inventario general de condicin propuesto y desarrollado en esta
investigacin, tiene como finalidad satisfacer algunas necesidades de informacin en el proceso
de planeacin del mantenimiento y rehabilitacin vial que se tiene actualmente en la ciudad de
Mazatln.
Por lo cual se puede concluir que es necesario:
Establecer la condicin general de la red vial, clasificando el estado de los pavimentos
segn las manifestaciones de deterioro visibles en su superficie y el servicio que, en
consecuencia, ofrecen al usuario.
Indicar la rapidez con que evolucionando la condicin de los pavimentos, a manera de
apreciar el efecto de las estrategias o polticas de mantenimiento/rehabilitacin, adoptadas
durante un cierto perodo. Este objetivo se alcanza a travs de la comparacin de los
resultados de los levantamientos de datos sobre el tiempo.
Apreciar las necesidades globales de la red vial en materia de mantenimiento y
rehabilitacin, facilitando una estimacin de cunto se requiere y dnde, para llevar la red
a cierto nivel o estndar deseable. Estas necesidades surgen de interpretar los datos de
condicin, efectuando la comparacin entre:
- El estndar funcional y los niveles mximos o mnimos establecidos previamente por la
administracin del municipio para cada categora de va;
- El estado de la va en relacin con dichas pautas u objetivos.
83
Obtener una relacin de vas o secciones que probablemente requieran trabajos de

mantenimiento intensivo y/o rehabilitacin, cuya diferenciacin y cuantificacin
requieren de una evaluacin ms pormenorizada, complementada eventualmente con
evaluacin estructural por la ejecucin de ensayos no destructivos.
Proporcionar la informacin bsica para la formulacin de polticas y programas de
mediano plazo (3 a 5 aos), posibilitando la definicin de stos en trminos fsicos
(trabajos en la red) y financieros.
Llevar a cabo el inventario sobre la totalidad de la red vial principal del municipio, la
cual comprende los pavimentos de las vas primarias y secundarias, las dems vas por
donde circula el transporte pblico.
Y por ltimo llevarlo a cabo anualmente, preferentemente con anticipacin suficiente
como para permitir la preparacin de los programas anuales de mantenimiento.
84
CAPTULO 4
CONSERVACIN DE
PAVIMENTOS
Conservacin de pavimentos.
Captulo 4.
4. CONSERVACIN DE
PAVIMENTOS.
4.1 INTRODUCCIN.
Los pavimentos se deterioran paulatinamente con el tiempo, bajo la accin del trfico y de los
elementos ambientales. Cuando aparecen los primeros signos de deterioro, deben mantenerse el
nivel de seguridad y confort mediante operaciones de conservacin y renovacin superficial. Los
bacheos y tratamientos superficiales prolongan la vida de un pavimento, pero en un periodo de
tiempo ms o menos largo el deterioro alcanza un nivel que hace necesario proceder, mediante
tcnicas de rehabilitacin a restituir las cualidades perdidas.
Detectada la aparicin de deterioros en un pavimento, debe hacerse un anlisis profundo de los

mismos que permita decidir la tcnica ms adecuada, que conjuntamente con criterios
econmicos y ambientales den solucin al problema.
85
Captulo 4.
Se entiende por conservacin de pavimentos al conjunto de trabajos necesarios para mantenerlos

en condiciones aceptables de transitabilidad, procurando que su superficie de rodamiento
mantenga la geometra adecuada, as como la rugosidad deseable y grado de impermeabilidad
especificado, sin descuidar la estabilidad del conjunto de capas que forman el pavimento.
La estrategia de conservacin (trabajos a realizar y momento para su realizacin) constituye una

parte integral del diseo del pavimento, que en ningn caso puede ser olvidada.
Los trabajos de conservacin se divide en tres partes: conservacin rutinaria, conservacin

peridica, y reconstruccin.
La conservacin rutinaria se refiere a los trabajos que se realizan de manera continua durante
todos los aos para seguridad de los usuarios, y funcionalidad hidrulica de la carretera. Algunos
ejemplos son el bacheo aislado, la limpieza y desazolve de cunetas, chapeo del derecho de va,
limpieza y reposicin de seales, repintado de marcas de pavimento, y limpieza de alcantarillas.
La conservacin peridica se entiende como las acciones planeadas y previstas en el diseo cada
determinado tiempo, con el objetivo de proteger la estructura del pavimento, o rescatar la calidad
de rodamiento. Acciones tpicas son los tratamientos superficiales, las microcarpetas, las
sobrecarpetas, la recuperacin en caliente, el fresado superficial, la texturizacin, etc.
La reconstruccin, como su nombre lo indica, implica volver a construir parcial o totalmente la

seccin estructural del pavimento, a fin de que cuente con la capacidad estructural adecuada para
resistir el trnsito por acumularse, sin que existan modificaciones geomtricas en la seccin
transversal. Acciones tpicas son el Whitetopping, la recuperacin, la modificacin de materiales,
la estabilizacin, la transformacin en concreto compactado, etc.
Dentro del sistema propuesto para esta investigacin involucra exclusivamente la conservacin
peridica y la reconstruccin, quedando fuera de sus alcances la conservacin rutinaria por ser
independiente de las condiciones superficiales y estructurales en que se encuentre un pavimento,
86
Captulo 4.
y la magnitud de la accin es constante a lo largo del tiempo, adems de depender mucho ms de

las condiciones topogrficas y climticas.
Se hace notar que el sistema se enfoca tanto al estado superficial de un pavimento como al
desempeo de su estructura, con base en la medicin de una serie de parmetros, y los resultados
que arroja estn en funcin del nivel de deterioro que presenta.
Objetivo capitular
Presentar un catlogo destinado a facilitar y uniformar criterios para la identificacin y
recoleccin de informacin relacionada con los deterioros de pavimentos, con una orientacin
fundamentalmente a las labores de mantenimiento vial; as como analizar las tcnicas para la
conservacin y mantenimiento de pavimentos, que pueden ser aplicadas de manera que
respondan a las condiciones y requerimientos de la red vial de la ciudad de Mazatln.
4.2 DETERIOROS MS COMUNES EN LOS PAVIMENTOS.

Se entender por deterioro de un pavimento como la serie de daos y manifestaciones
superficiales de la capa de rodadura que perjudican la condicin de circulacin segura y
confortable, y que a s vez son capaces de incrementar los costos de operacin vehicular.
El deterioro de la superficie es cualquier indicacin desfavorable del desempeo del pavimento o

seales de falla inminente; cualquier desempeo poco satisfactorio de un pavimento se considera
una falla.
La finalidad de integrar a esta investigacin estos deterioros es como consecuencia despus de

haber realizado un recorrido por la ciudad, son problemas tan simples y comunes que se
presentan en la red vial de la ciudad de Mazatln. El mayor sentido y objeto de este catlogo es
con la finalidad de que nuevas generaciones, funcionarios del gobierno municipal de la ciudad de
Mazatln o personal que quiera incursionar en la construccin y mantenimiento de las vialidades
de la red vial de la ciudad de Mazatln cuenten con esta informacin como apoyo en la
realizacin de estas actividades y sirva de acervo informativo en el Ayuntamiento de la ciudad;
87
Captulo 4.
esto no es que sea la respuestas a todas las problemticas pero si permite conocer y tener un
conocimiento ms claro y uniformizar criterios de las problemticas presentadas en las diversas
vialidades de la ciudad de Mazatln.
Existen varios catlogos elaborados con los deterioros de los pavimentos como son: el Catlogo
Centroamericano de Daos a Pavimentos Viales, elaborado por el Consejo Sectorial de Ministros
de Transporte de Centroamrica (COMITRAN); los catlogos elaborados por el Consejo de
Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamrica y el elaborado por la Secretara de
Comunicaciones y Transporte (SCT) en Mxico, estos unifican la clasificacin de daos en los
pavimentos, utilizando terminologas comunes. Es frecuente que el mismo deterioro sea conocido
con nombres diferentes a nivel regional, por lo que es necesario estandarizarlos a fin de ser
identificados correctamente.
El catlogo es un resumen de las fallas ms comunes que se encuentran en la ciudad. En cada uno
de los deterioros se incluye una descripcin, posibles causas, niveles de severidad, medicin y un
esquema representativo de la falla. Tambin estn incluidas fotografas de las fallas, para ayudar
al evaluador a catalogar en campo la falla, como parte de inspecciones viales.
En lo que se refiere a las posibles causas, nicamente se presenta una indicacin del origen de la
falla. Siempre ser necesario hacer las investigaciones pertinentes de campo, para establecer la
causa definitiva del dao. Los avances tecnolgicos para realizar actividades de mantenimiento,
unidos con la utilizacin de nuevos materiales, forzan a revisar peridicamente los documentos
que se relacionen con el mantenimiento vial.
Finalmente, se debe sealar que la meta principal de un programa de mantenimiento no es de

reparar las fallas, mediante mantenimiento rutinario, sino ms bien evitar que las fallas ocurran
mediante un mantenimiento preventivo. Por eso, la mejor utilidad del catlogo ocurre cuando no
sea necesario usarlo.
88
Captulo 4.
CATLOGO DE FALLAS
Contenido
Deformaciones en los pavimentos de concreto asfltico
91
a. Fisuras y grietas
91
a.1
Fisuras piel de cocodrilo
a.2
Fisuras en bloque
a.3
Fisura transversal
a.4
Fisura longitudinal
a.5
Fisura por reflexin de junta
b. Deformacin superficiales de pavimentos asflticos

b.1
Ahuellamiento
b.2
Corrimiento
b.3
Hundimiento
c. Desintegracin en los pavimentos asflticos
91
92
93
94
95
96
96
97
98
99
c.1
Bache
99
c.2
Peladura
100
d. Otros deterioros en los pavimentos asflticos
101
d.1
Exudacin de asfalto
101
d.2
Parchados y reparaciones de servicios pblicos.
102
Daos en pavimentos de concreto hidrulico
103
e. Fisuras
103
e.1
Fisura transversal o diagonal
103
e.2
Fisura longitudinal
104
e.3
Fisura de esquina
e.4
Losas subdivididas
e.5
Fisuras en bloque
105
106
107
89
Captulo 4.
e.6
Fisuras inducidas
Deformaciones en los pavimentos de concreto hidrulico

e.7
Levantamiento de losas
e.8
Dislocamiento
e.9
Hundimiento
Desintegracin en los pavimentos de concreto hidrulico

e.10
Descascaramiento
e.11
Pulimiento de la superficie
e.12
Peladuras
e.13
Bache
Deficiencias de juntas en los pavimentos de concreto hidrulico
109
109
110
111
112
112
113
114
115
116
e.14
Deficiencias en material de sello
116
e.15
Despostillamiento
117
Deficiencias en los pavimentos de concreto hidrulico

e.16
Fisuras por mal funcionamiento de juntas
Otros deterioros en los pavimentos de concreto hidrulico

e.17
90
108
Parchados y reparaciones para servicios pblicos
118
118
119
119
Captulo 4.
DAOS EN PAVIMENTOS ASFLTICOS
A. FISURAS Y GRIETAS
A.1 FISURAS PIEL DE COCODRILO
1. DESCRIPCIN: Serie de fisuras interconectadas formando pequeos polgonos irregulares de ngulos agudos, generalmente con un dimetro
promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asflticas, donde las tensiones y deformaciones por traccin alcanzan su
valor mximo, cuando el pavimento es solicitado por una carga. Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras
longitudinales paralelas; luego por efecto de la repeticin de, evolucionan interconectndose y formando una malla cerrada, que asemeja el cuero de un
cocodrilo. Ocurren necesariamente en reas sometidas al trnsito, como las huellas de canalizacin del trnsito. Si la base y la sub-base son dbiles, el
fisuramiento ser acompaado por ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentar en primera estancia, en las huellas de
canalizacin exteriores. En su etapa final, el agrietamiento se transforma en bache. La misma seccin del pavimento presentar fisuras y grietas de
cocodrilo, ahuellamientos y baches.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la fatiga que sufren las capas asflticas al ser sometidas a las cargas repetidas del trnsito. Por lo general, el
fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de trnsito y ha llegado al fin de su vida til. El ligante por lo
general ha envejecido y por ende ha perdido la flexibilidad de sostener cargas repetidas al trnsito sin agrietarse.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Fisuras muy finas, menores de 2 mm de ancho, paralelas con escasa interconexin, dando origen a polgonos de cierta longitud; los bordes de las
fisuras no presentan despostillamiento.
M (Mediano) Fisuras finas a moderadas, de ancho menor a 5 mm, interconectadas formando polgonos pequeos y angulosos, que pueden presentar un
moderado despostillamiento en correspondencia con las intersecciones.
A (Alto) La red de fisuras ha progresado de manera de constituir una malla cerrada de pequeos polgonos bien definidos, con despostillamientos de
severidad moderada a alta, a lo largo de sus bordes; algunas de estas piezas pueden tener movimientos al ser sometidas al trnsito y/o pueden haber sido
removidas por el mismo formando baches.
4. MEDICIN: Las fisuras Piel de Cocodrilo se miden en metros cuadrados

de superficie afectada. La mayor dificultad en la medicin radica en que dos
o hasta tres niveles de severidad pueden existir dentro de una misma rea
fallada. Si estas porciones pueden ser distinguidas fcilmente, una de otra, se
miden y registran separadamente. Si los distintos niveles de severidad no
pueden ser divididos fcilmente, la totalidad del rea se califica con la mayor
severidad observada.
5. ESQUEMA
6. FOTO
Piel de cocodrilo
91
Captulo 4.
A.2 FISURAS EN BLOQUE
1. DESCRIPCIN: Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente rectangulares, de dimetro promedio mayor de 30 cm, con un rea
variable de 0.10 a 9.0 m. La fisura en bloque se presenta normalmente en un gran rea del pavimento y algunas veces ocurren solamente en las reas no
afectadas por el trfico.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas principalmente por la contraccin de las mezclas asflticas debido a las variaciones diarias de temperatura.
Tambin suelen ocurrir en pavimentos bituminosos colocados sobre bases granulares estabilizadas o mejoradas con cemento Prtland, que se producen a
raz de la contraccin eventual de la capa estabilizada, que se reflejan en la superficie del pavimento. A menudo es difcil constatar si las fisuras y grietas
son debido a contracciones producidas en la capa de rodadura o en la base y sub-base. La ausencia de trfico tiende a acelerar la formacin de estas grietas
de contraccin. Tambin se debe a cambios de volumen del agregado fino de las mezclas asflticas con un ligante de penetracin baja. Por lo general, el
origen de estas fisuras no est asociado a las cargas de trfico; sin embargo, dichas cargas incrementan la severidad de las fisuras. La presencia de fisuras
en bloques generalmente es indicativa de que el asfalto se ha endurecido significativamente.
B (Bajo) Existen algunas de las siguientes condiciones
Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 2 mm con presencia de despostillamiento menor.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condiciones satisfactorias que no permiten la filtracin de agua
M (Mediano) Existen algunas de las siguientes condiciones
Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 2 y 5 mm.
Fisuras sin sellar de ancho promedio menor de 5 mm con presencia de despostillamiento menor.
Fisura sellada de cualquier ancho, sin despostillamiento o cuando ste es breve, pero el material de sello esta en condiciones insatisfactorias.
A (Alto) Existen algunas de las siguientes condiciones:
Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 5 mm.
Fisuras con presencia de despostillamientos severos.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las fisuras en bloque se miden en metros cuadrados de
superficie afectada. Normalmente ocurre a un nivel de severidad en una
seccin del pavimento, pero cuando se observe diferentes niveles de
severidad se miden y registran separadamente, en caso que no se puedan
diferenciar, la totalidad del rea se califica con la mayor severidad
observada.
6. FOTO
Nivel de severidad variado.
92
Captulo 4.
A.3 FISURA TRANSVERSAL
1. DESCRIPCIN: Fracturacin de longitud variable que se extiende a travs de la superficie del pavimento, formando un ngulo aproximadamente recto
con el eje de la carretera. Puede afectar todo el ancho del carril como limitarse a los 0.60 m prximos al borde del pavimento.
2. POSIBLES CAUSAS: Las posibles causas incluyen
i. Contraccin de la mezcla asfltica por prdida de flexibilidad, debido a un exceso de filler, envejecimiento asfltico, etc. Particularmente ante la baja
temperatura y gradientes trmicos importantes.
ii. Reflexin de grietas en la capa subyacente, incluyendo pavimentos de concreto, con excepcin de la reflexin de sus juntas.
iii. Defectuosa ejecucin de las juntas transversales de construccin de las capas asflticas de superficie.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Existen algunas de las condiciones siguientes:
Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin satisfactoria.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:
Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian ramificaciones, es decir rodeadas de fisuras finas errticas,
Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras errticas.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:
Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras errticas, moderadas a severas, prximas a la misma, con tendencia a formar
una malla, o bien, que evidencien un despostillamiento severo.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las fisuras transversales se miden en metros lineales. La

longitud y severidad de cada fisura debe registrarse despus de su
identificacin. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensin, cada porcin evidenciando un diferente nivel de severidad, debe
ser registrada separadamente. Se totaliza el nmero de metros lineales
observados en la seccin o muestra.
6. FOTO
Fisura transversal, atraviesa toda la seccin de la carretera.
93
Captulo 4.
A.4 FISURA LONGITUDINAL
1. DESCRIPCIN: Fracturacin que se extiende a travs de la superficie del pavimento, paralelamente al eje de la carretera, pudiendo localizarse en las
huellas de canalizacin de trnsito, en el eje o en los bordes del pavimento. La ubicacin de la fisura es indicativa de la causa ms probable.
2. POSIBLES CAUSAS: Las posibles causas incluyen
i. Instancias iniciales del fenmeno de fatiga por debilidad estructural, ocurren en las huellas de canalizacin del trnsito.
ii. Defectuosa ejecucin de las juntas longitudinales de construccin, al distribuir las mezclas asflticas durante la construccin; ocurren en el eje y
coincidencia con los carriles de distribucin y ensanches.
iii. Contraccin de la mezcla asfltica por prdida de flexibilidad, particularmente ante gradientes trmicos importantes.
iv. Reflexin de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la superficie de rodamiento; incluyendo fisuras en pavimentos conformadas por capas
estabilizadas qumicamente o de concreto, usualmente se presentan combinadas con fisuras transversales.
v. Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o bordillos, que provocan un debilitamiento del pavimento en correspondencia con el
borde. Estas, asociadas a las cargas del trnsito, ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a las caractersticas de las fisuras,
segn la siguiente gua:
Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin satisfactoria.
Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian ramificaciones, es decir rodeadas de fisuras finas errticas,
Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras errticas.
Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras errticas, moderadas a severas, prximas a la misma, con tendencia a formar
una malla, o bien, que evidencien un despostillamiento severo.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. La

longitud y severidad de cada fisura debe registrarse despus de su
identificacin. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensin, cada porcin evidenciando un diferente nivel de severidad, debe
ser observada en la seccin o muestra.
6. FOTO
Fisura longitudinal a lo largo del sentido del trnsito
94
Captulo 4.
A.5 FISURA POR REFLEXIN DE JUNTA
1. DESCRIPCIN: Se presentan slo en pavimentos mixtos constituidos por una superficie asfltica sobre un pavimento de concreto con juntas. Consiste
en la propagacin ascendente hacia la superficie asfltica, de las juntas del pavimento de concreto. Como consecuencia, por efecto de la reflexin, se
observan en la superficie fisuras longitudinales y/o transversales que tienden a reproducir las juntas longitudinales y transversales de las losas inferiores.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas principalmente por el movimiento de las losas de concreto, como resultado de cambios de temperaturas o cambios
en los contenidos de humedad. Las grietas por reflexin se propagan dentro de la capa asfltica, como consecuencia directa de una concentracin de
tensiones; as mismo, si por la aplicacin de las cargas de trnsito las losas experimentan deflexiones verticales importantes en las juntas, la reflexin se
produce con mayor rapidez. El trnsito puede producir la rotura de la capa asfltica en la proximidad de las fisuras reflejadas, resultando en peladuras y
eventualmente baches.
Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 5 mm sin descascaramiento o despostillamiento de sus bordes.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condicin satisfactoria; no provocan golpeteo cuando se circula en vehculo sobre el
pavimento.
Fisuras sin sellar, hasta 5 mm de ancho y/o selladas de cualquier ancho, que evidencien leve despostillamiento de sus bordes y/o estn rodeadas por
fisuras errticas leves muy prximas.
La fisura provoca un significativo golpeteo al vehculo cuando se circula sobre el pavimento.
Cualquier fisura, sellada o no, rodeada por un moderado o severo agrietamiento de la superficie, o que evidencie rotura y desprendimiento de parte del
material asfltico en la proximidad de la misma.
Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor a 15 mm.
La fisura provoca un severo golpeteo en el vehculo cuando se circula sobre el pavimento.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las fisuras por reflexin de juntas se miden en metros
lineales. La longitud y nivel de severidad de cada fisura se registra
separadamente; se totalizan los metros lineales registrados para cada nivel de
severidad en la seccin.
6. FOTO
Fisura por reflexin de juntas.
95
Captulo 4.
B. DEFORMACIN SUPERFICIAL EN PAVIMENTOS ASFLTICOS
B.1 AHUELLAMIENTO
1. DESCRIPCIN: Depresin longitudinal continua a lo largo del rodamiento del trnsito, de longitud mnima de 6 m.
2. POSIBLES CAUSAS: Las repeticiones de las cargas de trnsito conducen a deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en
la subrasante. Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada es pequeo, las deformaciones ocurren en las capas superiores del pavimento; cuando el
radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en la subrasante. Las deformaciones resultan de una compactacin o movimiento lateral de los
materiales (fluencia plstica o punzonamiento por corte), ambos por efecto de trnsito. El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural del pavimento
o una deficiente estabilidad del sistema subrasante-pavimento.
En algunos casos se hace ms evidente cuando la mezcla asfltica se desplaza formando un cordn a cada lado del rea deprimida. Las causas posibles
incluyen:
i.
Las capas estructurales pobremente compactadas.
ii. Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presin del agua o saturacin de la misma.
iii. Mezcla asfltica inestable
iv. Falta de apoyo lateral por erosin del hombro.
v. Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las capas que lo integran.
vi. Tcnica de construccin pobre y un bajo control de calidad.
vii. Utilizacin de materiales no apropiados o de mala calidad.
viii. La accin del trnsito (sobrecargas y altos volmenes de trnsito no previstos en el diseo original).
ix. El acompaamiento por levantamiento adyacente a los ahuellamientos, que indica que hay fallas en las capas superiores del pavimento.
x. Estacionamiento prolongado de vehculos pesados.
xi. Exceso de ligantes de riegos.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: La severidad del ahuellamiento se determina en funcin de la profundidad de la huella, midiendo sta con una regla de
1.20 m de longitud colocada transversalmente al eje de la carretera; la medicin se efecta donde la profundidad es mayor, promediando los resultados
obtenidos a intervalos de 3 m a lo largo de la huella. Se identifican tres niveles de severidad:
B (Bajo) La profundidad promedio es menor de 10 mm.
M (Mediano) La profundidad promedio es entre 10 y 25 mm.
A (Alto) La profundidad promedio es mayor de 25 mm.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las fisuras por reflexin de juntas se miden en metros

lineales. La longitud y nivel de severidad de cada fisura se registra
separadamente; se totalizan los metros lineales registrados para cada nivel de
severidad en la seccin.
6. FOTO
Ahuellamiento.
96
Agua empozada en las calles.
Captulo 4.

B.2 CORRIMIENTO
1. DESCRIPCIN: Distorsiones de la superficie del pavimento por desplazamiento de la mezcla asfltica, a veces acompaados por levantamientos de
material formando "cordones", principalmente laterales, o bien por desplazamiento de la capa asfltica sobre la superficie subyacente, generalmente
acompaada de un levantamiento hacia el eje de la carretera. Tpicamente puede identificarse a travs de la sealizacin horizontal del pavimento,
observando demarcacin de los carriles, por efecto de corrimiento.
2. POSIBLES CAUSAS: Los desplazamientos son ocasionados por las cargas del trnsito, actuando sobre mezclas asflticas poco estables, ya sea por
exceso de asfalto, falta de vacos, o bien, por falta de confinamiento lateral. La inadecuada ejecucin del riego de liga o imprimacin no permite una
adecuada adherencia entre la capa asfltica de rodadura y la subyacente, originando mayor posibilidad de corrimiento.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) segn la siguiente gua:
B (Bajo) El corrimiento es perceptible, causa cierta vibracin o balanceo en el vehculo, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El corrimiento causa una significativa vibracin o balanceo al vehculo, que genera cierta incomodidad.
A (Alto) El corrimiento causa a los vehculos un excesivo balanceo que genera una sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad de circulacin,
siendo necesaria una sustancial reduccin de la velocidad.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Los corrimientos se miden en metros cuadrados,

registrando separadamente, de acuerdo a su severidad, el rea total afectada
en la muestra o seccin.
6. FOTO
Corrimiento.
97
Captulo 4.
B.3 HUNDIMIENTO
1. DESCRIPCIN: Depresin o descenso de la superficie del pavimento en un rea localizada del mismo.
2. POSIBLES CAUSAS: Los hundimientos son causados por asentamientos de la fundacin, deficiencias durante la construccin o falta de un continuo
mantenimiento a los drenes. La heterogeneidad constructiva puede provocar, desde simples descensos de nivel, hasta insuficiencia de espesor o estabilidad
de los materiales.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a la siguiente gua:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a la velocidad de operacin promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a disminuir la velocidad de circulacin.
A (Alto) Alta incidencia en la comodidad de manejo, produce una severa incomodidad requirindose reducir la velocidad por razones de seguridad.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando

separadamente, segn su severidad, el rea afectada en la muestra o
seccin.
6. FOTO
Hundimiento.
98
Captulo 4.
C. DESINTEGRACIN EN LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS
C.1 BACHE
1. DESCRIPCIN: Desintegracin total de la superficie de rodamiento que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de
bordes y profundidades irregulares.
2. POSIBLES CAUSAS: Los baches se producen por conjuncin de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables; espesores insuficientes;
defectos constructivos; retencin de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La accin abrasiva del trnsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del
pavimento y/o fundacin, o sobre reas en las que se han desarrollado fisuras tipo piel de cocodrilo, que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca
la desintegracin y posterior remocin de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) en funcin del rea afectada y de la profundidad
del bache, de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad
mxima (cm)
Dimetro promedio del bache (cm)

Menor a 70
70-100
Mayor a 100
Menor de 2.5
De 2.5 a 5.0
Mayor de 5.0
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Los baches descubiertos pueden medirse

alternativamente: a) Contando el nmero de baches con niveles de
severidad baja, moderada y alta, registrando estos separadamente, y b)
Computando stos en metros cuadrados de superficie afectada,
registrando separadamente las reas, segn su nivel de severidad.
6. FOTO
Bache con prdida de material de base.
99
Captulo 4.

C. DESINTEGRACIN EN LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS
C.2 PELADURA
DESCRIPCIN: Desintegracin superficial de la carpeta asfltica como consecuencia de la prdida de ligante bituminoso y del desprendimiento del
agregado ptreo, aumentando la textura del pavimento y exponiendo cada vez ms los agregados a la accin del trnsito y clima.
2. POSIBLES CAUSAS: Esta anomala es indicativa que el ligante se ha endurecido apreciablemente, perdiendo sus propiedades ligantes, o bien que la
mezcla asfltica existente es de deficiente calidad, ya sea por un contenido de ligante insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes, como
tambin por deficiencias durante la construccin, especialmente en tratamientos superficiales bituminosos; frecuentemente se presenta como un
desprendimiento de agregados en forma de estras longitudinales, paralelas a la direccin del riego. El desprendimiento puede ser originado tambin en un
proceso de descubrimiento por prdida de adherencia entre el agregado y el asfalto, cuando actan agentes agresivos tales como solventes y otros derivados
del petrleo, e inclusive, la accin del agua (pluvial).
B (Bajo) Pequeas peladuras u oquedades superficiales, distribuidas errticamente en la superficie del pavimento. El agregado y/o el ligante han
comenzado a desprenderse en algunos sectores. En el caso de ataque por aceites, la superficie se ha ablandado y no puede penetrarse con una moneda.
M (Mediano) Extensivos desprendimientos de agregados ptreos finos y/o de ligante, confieren a la superficie una textura abierta y rugosa.
En el caso de ataque por aceites, la superficie se ha ablandado y puede penetrarse con una moneda.
A (Alto) Extensivo desprendimiento de agregados ptreos gruesos y finos, confiere a la superficie una textura muy rugosa, con presencia de oquedades de
mximo 10 y 15 mm de dimetro y profundidad respectivamente. En el caso de ataque por aceites, el asfalto ha perdido sus propiedades ligantes y el
agregado ha quedado suelto.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las peladuras se miden en metros cuadrados de

superficie afectada, registrando stas separadamente segn el nivel de
severidad identificado para cada caso.
6. FOTO
Peladura
100
Captulo 4.
D. OTROS DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS
D.1 EXUDACIN DE ASFALTO
1. DESCRIPCIN: Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfltica a la superficie del pavimento, formando una pelcula
continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa durante el tiempo clido.
2. POSIBLES CAUSAS: La exudacin es causada por un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asflticas y/o sellos bituminosos. Ocurre en
mezclas con un porcentaje de vacos deficientes, durante pocas calurosas. El ligante dilata, llena los vacos y aflora a la superficie, dejando una pelcula de
bitumen en la superficie. Dado que el proceso de exudacin no es reversible durante el tiempo fro, el asfalto se acumula en la superficie.
B (Bajo) Se hace visible la coloracin algo brillante de la superficie, por efecto de pequeas migraciones de asfalto, an aisladas.
M (Mediano) Apariencia caracterstica, con exceso de asfalto libre que forma una pelcula continua en las huellas de canalizacin del trnsito; la superficie
se torna pegajosa a los zapatos y neumticos de los vehculos en das clidos.
A (Alto) Presencia de una cantidad significativa de asfalto libre, le da a la superficie un aspecto "hmedo", de intensa coloracin negra; superficie pegajosa
o adhesiva a los zapatos y neumticos de los vehculos en das clidos.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: La exudacin del asfalto se mide en metros cuadrados de

superficie afectada, registrando separadamente sta segn su severidad.
Cuando se computa como "Exudacin de Asfalto", dicha rea no debe ser
considerada como pulimiento de superficie.
6. FOTO
Exudacin de asfalto.
101
Captulo 4.

D. OTROS DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS
D.2 PARCHADOS Y REPARACIONES DE SERVICIOS PBLICOS
1. DESCRIPCIN: Un parche es un rea donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con material similar o diferente, para
reparar el pavimento existente. Tambin un parchado por reparacin de servicios pblicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la instalacin o
mantenimiento de algn tipo de servicio pblico subterrneo.
Los parchados disminuyen el nivel de servicio de la carretera, al tiempo que puede constituir un indicador tanto de la intensidad de mantenimiento
demandado por una carretera, como de la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En general las reas parchadas tienen un comportamiento inferior
al pavimento original y en muchos casos son el origen de una mayor rugosidad del pavimento o de nuevas fallas en el mismo o en el rea adyacente,
particularmente cuando su ejecucin es defectuosa.
2. POSIBLES CAUSAS: Si bien los parches por reparaciones de servicios pblicos se deben a causas diferentes, los niveles de severidad se definen en
forma idntica.
B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco o ningn deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente deteriorado; se evidencia un moderado deterioro alrededor de sus bordes.
A (Alto) El parche est severamente daado. La extensin o severidad de estos daos indican una condicin de falla, siendo necesario el reemplazo del
parche.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Los parchados se miden en metros cuadrados de rea
afectada, registrando separadamente stas de acuerdo con su nivel de
severidad. En un mismo parche (particularmente cuando ste alcanza cierta
extensin) pueden diferenciarse reas con distinto nivel de severidad. Si una
gran extensin del pavimento ha sido reemplazada en forma continua (por
ejemplo reconstruyendo toda una interseccin), esta rea no debe registrarse
como parchado.
6. FOTO
Reparacin en pavimento asfltico.
102
Captulo 4.
DAOS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRULICO

E. FISURAS
E.1 FISURA TRANSVERSAL O DIAGONAL
1. DESCRIPCIN: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la
misma en dos planos.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por una combinacin de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo
de las losas, asentamientos de la fundacin, excesiva relacin longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecucin de stas.
La ausencia de juntas transversales o bien losas con una relacin longitud / ancho excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente
distribuidas o prximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el espesor de las losas provocan tambin fisuras transversales.
Fisuras finas, no activas, de ancho promedio menor de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condicin satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de 10 mm de ancho con despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin insatisfactoria y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras activas de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras selladas, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
4. MEDICIN: Una vez identificada la severidad de la fisura, esta puede

medirse:
5. ESQUEMA
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en seccin o muestra.

ii. Registrndola por losa, totalizando el nmero de losas afectadas por
fisuras transversales y/o longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de
la fisura predominante.
6. FOTO
Fisura transversal
103
Captulo 4.
E. FISURAS
E.2 FISURA LONGITUDINAL
1. DESCRIPCIN: Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos planos.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas, prdida de soporte de la fundacin, gradientes de tensiones originados por
cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias en la ejecucin de stas y/o sus juntas longitudinales.
Con frecuencia la ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relacin ancho / longitud excesiva, conducen tambin al desarrollo de fisuras
longitudinales.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo al ancho de la fisura, condicin y estado de los
bordes, segn la siguiente gua:
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condicin satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.
Fisuras activas, de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras de hasta 10 mm de ancho acompaadas de despostillamiento y dislocamiento de hasta 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condicin insatisfactoria y/o despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras de ancho mayor de 10 mm.
Fisuras selladas o no, de cualquier ancho, con despostillamientos severos y/o dislocamiento mayor de 10 mm.

ser medida:
5. ESQUEMA
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en la seccin o muestra.

ii. En trminos de nmero de losas afectadas, totalizando el nmero de estas
que evidencien fisuras longitudinales.
Si existen dos fisuras en una misma losa, se adopta el nivel de severidad de
la fisura predominante.
6. FOTO
Fisura longitudinal
104
Captulo 4.
E. FISURAS
E.3 FISURA DE ESQUINA
1. DESCRIPCIN: Es una fisura que intersecta la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30 m a cada lado medida desde la
esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a travs de todo el espesor de la losa.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la accin drenante, que debilita y erosiona
el apoyo de la fundacin, as como tambin por una deficiente transferencia de cargas a travs de la junta, que favorece el que se produzcan altas
deflexiones de esquina.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy prximas a la pista, hace que aumente la abrasin de las llantas que ascienden y descienden del pavimento,
provocando peladuras severas que pueden conducir a la desintegracin.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) considerando la severidad misma de la fisura que la origina,
como el estado del pavimento comprendido por la misma y los bordes de la losa, de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad baja* y el rea entre sta y las juntas no se encuentra fisurado o bien hay alguna
pequea fisura.
M (Mediano) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad moderada* y el rea entre sta y las juntas se encuentra medianamente fisurada.
A (Alto) El fracturamiento es definido por una fisura de severidad alta* y el rea entre sta y las juntas se encuentra muy fisurada o presenta
hundimientos
* Ver "E.2 Fisura longitudinal"
4. MEDICIN: Las fisuras de esquina son medidas contando el nmero
total que existe en una seccin o muestra, generalmente en trmino de
nmero de losas afectadas por una o ms fisuras de esquina. Se contabiliza
como una losa cuando sta:
5. ESQUEMA
i. Contiene una nica fisura de esquina;

ii. Contiene ms de una fisura del mismo nivel de severidad;
iii. Contiene dos o ms fisuras de diferentes niveles de severidad;
En este caso se registra el nivel de severidad correspondiente a la ms
desfavorable.
Tambin puede medirse en metros lineales, totalizando metros lineales en
la seccin o muestra evaluada.
6. FOTO
Fisura de esquina.
105
Captulo 4.
E. FISURAS
E.4 LOSAS SUBDIVIDIDAS
1. DESCRIPCIN: Fracturamiento de la losa de concreto conformando una malla amplia, combinando fisuras longitudinales, transversales y/o
diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o ms planos.
2. POSIBLES CAUSAS: Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repeticin de elevadas cargas de trnsito y/o deficiente soporte de la
fundacin, que se traducen en una capacidad de soporte deficiente de la losa.
Cuando no se toman medidas preventivas o correctivas oportunas, las "Losas subdivididas" se degeneran en "Fisuras en bloque".
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) en base a la severidad de las fisura que detienen la malla y el
nmero de paos en que queda dividida la losa, de acuerdo a la siguiente tabla:
* Ver "E.2 Fisura longitudinal"

5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Se miden contando la cantidad total que existe en una

seccin muestra, en trminos del nmero de losas afectadas segn su
severidad. Si se registro como de severidad mediana a alta, no se cuenta
otros daos que pudieran evidenciar la losa. El registro se lleva
separadamente para cada nivel de severidad.
CLASE
B
M
A
NIVEL DE SEVERIDAD DE LA FISURA *

Bajo
Mediano
Alto
6. FOTO
Losa totalmente subdivididas.
106
NMERO DE PAOS EN QUE SE DIVIDE

LA LOSA
4a5
De 6 a 8
Mas de 8
Captulo 4.
E. FISURAS
E.5 FISURAS EN BLOQUE
1. DESCRIPCIN: Fracturamiento que subdividen generalmente una porcin de la losa en planos o bloque pequeos de rea inferior a 1 metro cuadrado.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por la repeticin de cargas pesadas (fatiga de concreto), el equivocado diseo estructural y las condiciones de
soporte deficiente. Es la evolucin final del proceso de fisuracin, que comienza formando una malla ms o menos cerrada; el trnsito y el continuo
deflexionar de los planos aceleran la subdivisin en bloques ms pequeos, favoreciendo el despostillamiento de sus bordes. De no tomarse medidas
correctivas el deterioro progresa formando a corto plazo un bache. Pueden presentar diversas formas y aspectos, pero con mayor frecuencia son
delimitados por una junta y una fisura.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se establecen tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) en base a la severidad de las fisuras que detienen la malla,
de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Bloques definidos por fisuras de severidad baja; los planos relativamente amplios y se mantienen ligados
M (Mediano) Bloques definidos por fisuras de severidad moderada; los planos son ms pequeos evidencindose un moderado despostillamiento de los
bordes de las fisuras.
A (Alto) Bloques definidos por fisuras de severidad alta; los planos son ms pequeos evidencindose un severo despostillamiento de los bordes de las
fisuras, con tendencia a formar bache.
* Ver "E.2 Fisura longitudinal
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Una vez identificada la severidad de la falla, sta puede ser
medida:
i. En metros cuadrados, totalizando metros cuadrados en la seccin o
muestra.
ii. En trminos de cantidad de losas afectadas, totalizando el nmero en la
seccin o muestra; de existir en una misma losa dos manifestaciones se
adopta el nivel de severidad de la fisura predominante.
En ambos casos se registran separadamente las fallas segn su severidad.
6. FOTO
Fisuras en bloque.
107
Captulo 4.
E. FISURAS
E.6 FISURAS INDUCIDAS
1. DESCRIPCIN: Se incluyen bajo esta denominacin un conjunto de fisuras de forma errtica cuyo desarrollo en el pavimento es indicado por factores
relativos a una inadecuada distribucin de juntas o inapropiada insercin de estructuras u otros elementos dentro de las losas.
2. POSIBLES CAUSAS: Cuando el arreglo de juntas en un carril no es respetado en el carril contiguo, es muy probable que induzcan o reflejen en ste,
fisuras que den continuidad a las juntas existentes. Esta situacin se presenta tambin con frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseo de sus
bordes o juntas, sus dimensionamientos o inclusive distancias mnimas o juntas existentes, no son respetados; eventualmente este fisuramiento puede
continuar subdividiendo los planos resultantes identificndose este caso particularmente como "Fisuras en bloques".
Fisuras alrededor de estructuras pueden inducirse cuando no se proveen elementos de aislamiento que eviten restriccin en el movimiento de las losas.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se establecen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) considerando ancho, condicin y estado de los bordes de la
fisura, de acuerdo con la siguiente gua:
Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condicin satisfactoria.
No hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.
Fisuras de ancho promedio entre 3 y 10 mm.
Fisuras selladas, de cualquier ancho, con sello en condicin satisfactoria.
No hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento menor de 10 mm.
Fisuras de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras selladas o no, con despostillamiento severo y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
5. ESQUEMA
ser medida:
i. En metros lineales, totalizando metros lineales en la seccin o muestra.
ii. Registrndola por losa, totalizando el nmero de losas afectadas por
"Fisuras Inducidas".
6. FOTO
Fisura inducida, cubierta de mezcla asfltica se refleja en la superficie.
108
Captulo 4.

E.8 DISLOCAMIENTO
E.7 LEVANTAMIENTO
DE LOSAS
1.
DESCRIPCIN: Sobre-elevacin
Es una falla provocada
en del
la que
una losalocalizada
del pavimento
a un ladoen
dezonas
una junta
presenta
un junta
desnivel
con respecto
a una
1. DESCRIPCIN:
abruptapor
de el
la trnsito
superficie
pavimento,
generalmente
contiguas
a una
o fisura
transversal.
losa vecina; tambin puede manifestarse en correspondencia con fisuras.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por falta de libertad de expansin de las losas de concreto, las mismas que ocurren mayormente en la proximidad
2.
CAUSAS: Es
resultadoaen
del ascenso
a travs
de la
junta ofuerzas
grieta del
material suelto
provenientesobre
de laelcapa
inferior
de la losa
(en
de POSIBLES
las juntas transversales.
La el
restriccin
la parte
expansin
de las losas
puede
originar
de compresin
considerables
plano
de la junta.
Cuando
sentido
de lanocirculacin
del trnsito)
como tambin
por depresin
extremo
de la alosa
posterior,
disminuir
el soporte
deellalevantamiento
fundacin. Son
estas fuerzas
son completamente
perpendiculares
al plano
de la juntadel
o son
excntricas
la seccin
de laalmisma,
pueden
ocasionar
de
manifestaciones
dela fenmeno
bombeo, cambios
de volumen
sufren
los suelos
las losas contiguas
las juntas, de
acompaados
generalmente
por la que
rotura
de estas
losas. bajo la losa de concreto y de una deficiente transferencia de carga
entre juntas.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Segn la incidencia en la comodidad de manejo, se diferencian tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) de
3.
NIVELES
SEVERIDAD:
La severidad se determina en funcin del desnivel medido en correspondencia con las juntas, se diferencian tres niveles
acuerdo
con laDE
siguiente
gua:
de severidad (bajo, mediano y alto) de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a velocidad de operacin promedio.
B (Bajo) Diferencia de nivel de 3 a 10 mm.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a disminuir velocidad de circulacin.
M (Mediano) Diferencia de nivel de 10 a 20 mm.
A (Alto) El levantamiento causa un excesivo salto del vehculo, generando la prdida de control del mismo, una sustancial incomodidad, y/o riesgo para la
A
(Alto) Diferencia
nivel mayor
de 20
mm. reducir drsticamente la velocidad.
seguridad
y/o daos de
al vehculo,
siendo
necesario
4. MEDICIN: Los dislocamientos se miden contando y registrando
separadamente segn su severidad, la cantidad existente en una seccin o
muestra, generalmente en trminos de nmero de losas afectadas, de acuerdo
Los levantamientos se miden contando y registrando
a4.lasMEDICIN:
siguientes premisas:
separadamente segn su severidad, en general en trminos de la cantidad
existente
de losas afectadas
una
seccin
o muestra,
de acuerdo
con las
i. El dislocamiento
a travs deenuna
junta,
se cuenta
como una
losa.
premisas
siguientes: a travs de una grieta es una falla combinada; no se
ii. El dislocamiento
5.
5. ESQUEMA
ESQUEMA
computa como dislocamiento pero se considera al definir la severidad de la

i. grieta.
Levantamiento en fisura cuenta como una losa afectada.
ii. Levantamiento en juntas se cuenta como dos losas afectadas.
La medicin se efecta a una distancia de 0.30 a 0.50 metros del borde
externo de las losas. No se efecta la medicin en juntas afectadas por
parchados temporales.
6. FOTO
6. FOTO
Levantamiento de losa acompaado de roturas.

Dislocamiento.
109
Captulo 4.

E.9 HUNDIMIENTO
1. DESCRIPCIN: Depresin o descenso de la superficie del pavimento en un rea localizada del mismo; puede estar acompaado de un fisuramiento
significativo, debido al asentamiento del pavimento.
2. POSIBLES CAUSAS: Este tipo de deformacin permanente del pavimento, con o sin agrietamiento puede ocurrir cuando se producen asentamiento o
consolidacin en la subrasante, por ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones muy desfavorables para la fundacin, o bien en zonas contiguas a
una estructura de drenaje o de retencin donde puede ocurrir el asentamiento del material de relleno por deficiente compactacin inicial o bien por
movimiento de la propia estructura. Tambin pueden ser originadas por deficiencias durante el proceso de construccin de las losas.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Siendo en general de gran longitud de onda, se pueden diferenciar tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) segn
su incidencia en la comodidad de manejo, de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) El hundimiento causa al vehculo un balanceo o salto caracterstico, sin generar incomodidad.
M (Mediano) El hundimiento causa a los vehculos un significativo salto o balanceo, que genera incomodidad.
A (Alto) El hundimiento causa un excesivo salto que provoca una prdida de control de los vehculos, siendo necesario recurrir a una reduccin de
velocidad.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Los hundimientos se miden contando y registrando
separadamente segn su severidad, la cantidad existente en una seccin o
muestra. Los resultados pueden computarse sobre la base de:
i. Los metros cuadrados afectados.
ii. El nmero de losas afectadas.
iii. Simplemente el nmero de daos observados.
Tratndose de una falla de tipo puntual, originada en causas localizadas,
suele excluirse de los procedimientos para inventarios de condicin,
limitndose a informar su existencia.
6. FOTO
Hundimiento acompaado de material sedimentado.
110
Captulo 4.
E.10 DESCASCARAMIENTO Y FISURAS CAPILARES
1. DESCRIPCIN: Descascaramiento es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por desprendimiento de
pequeos trozos de concreto. Por fisuras capilares se refiere a una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del
concreto. Las mismas que tienden a intersectarse en ngulos de 120.
2. POSIBLES CAUSAS: Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del concreto fresco colocado, produciendo la
exudacin del mortero y agua, dando lugar a que la superficie del concreto resulte muy dbil frente a la retraccin.
Las fisuras capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del trnsito, dando origen al descascaramiento de la superficie, posibilitando un
desconchado que progresa tanto en profundidad como en rea. Tambin pueden observarse manifestaciones de descascaramiento en pavimentos de
concreto armado, cuando las armaduras se colocan muy prximas a la superficie.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se diferencian tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) segn el tipo de dao y el rea de la losa afectada, de
acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Fisuras capilares se extienden sobre toda la losa; la superficie se encuentra en buena condicin sin descascaramiento.
M (Mediano) La losa evidencia descascaramiento, pero estas son de reducida rea, afectando menos del 10% de la losa.
A (Alto) La losa evidencia descascaramiento en reas significativas, afectando ms del 10% de la losa.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Se miden en trminos de nmero de losas afectadas. Una

vez identificada la severidad de la falla se registra como una losa, con su
nivel de severidad correspondiente. Se totaliza el nmero de losas afectadas
en la muestra o seccin, para cada nivel de severidad.
6. FOTO
Descascaramiento.
111
Captulo 4.

E.11 PULIMIENTO DE LA SUPERFICIE
1. DESCRIPCIN: Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del pulimiento de los agregados que la componen.
2. POSIBLES CAUSAS: Esta deficiencia es causada principalmente por el trnsito, el mismo que produce el desgaste superficial de los agregados de
naturaleza degradable, particularmente cuando el concreto es de calidad pobre y favorece la exposicin de los mismos. Cuando el agregado en la superficie
favorece la exposicin de los mismos. Cuando el agregado en la superficie llega a ser muy suave al tacto, la adherencia con las llantas de los vehculos se
reduce considerablemente. La reduccin de la friccin o resistencia al deslizamiento, puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del trnsito. El
pulimiento de los agregados puede ser considerado cuando un examen de cerca revela que el nmero de contactos con el agregado sobre la superficie es
muy reducido y este presenta una superficie suave al tacto.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: No se definen niveles de severidad. El grado de pulimiento de la superficie debe ser significativo para ser informado.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: De ser necesario puede medirse en metros cuadrados de

superficie afectada.
6. FOTO
Pulido de superficie.
112
Captulo 4.
E.12 PELADURAS
1. DESCRIPCIN: Progresiva desintegracin de la superficie del pavimento por prdida de material fino desprendido de matriz arena-cemento del
concreto, provocando una superficie de rodamiento rugosa y eventualmente pequeas cavidades.
2. POSIBLES CAUSAS: Son causadas por el efecto abrasivo del trnsito sobre concretos de calidad pobre, ya sea por el empleo de dosificaciones
inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso de agua, agregados de inapropiada granulometra), o bien por deficiencias durante su ejecucin
(segregacin de la mezcla, insuficiente densificacin, curado defectuoso, etc.).
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se diferencian tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) segn la magnitud de los desprendimientos, de acuerdo
con la siguiente gua:
B (Bajo) Pequeas peladuras muy superficiales, puntuales o concentradas en pequeas reas, como remiendos.
M (Mediano) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a una textura abierta, pero los desprendimientos se limitan a material fino,
solo superficialmente.
A (Alto) Peladuras generalizadas, se extienden en la superficie dando lugar a una superficie muy rugosa, con desprendimiento de agregado grueso
formando cavidades o pequeos baches superficiales.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Se miden en trminos de losas afectadas. Una vez

identificada la severidad de la falla, se registra como una losa con su grado
de severidad correspondiente. Se totaliza el nmero de losas afectadas en la
muestra o seccin para cada nivel de severidad.
6. FOTO
Peladura formando cavidades.
113
Captulo 4.

E.13 BACHE
1. DESCRIPCIN: Descomposicin o desintegracin la losa de concreto y su remocin en una cierta rea, formando una cavidad de bordes irregulares.
2. POSIBLES CAUSAS: Los baches se producen por conjuncin de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables; espesores del pavimento
estructuralmente insuficientes; defectos constructivos; retencin de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La accin abrasiva del trnsito sobre sectores
localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre reas en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de severidad,
provoca la desintegracin y posterior remocin de parte de la superficie del pavimento, originando un bache.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) en funcin del rea afectada y de la profundidad
del bache, asociada ya sea a hundimientos como a la prdida de material, de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad
mxima (cm)
Menor de 70
Dimetro
Dimetro Promedio
promedio del
del Bache
bache (cm)
70-100
70-100
Mayor a 100
Menor de 2.5
De 2.5 - 5.0
Mayor a 5.0
B
M
M
B
M
M
M
A
A
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Los baches descubiertos pueden medirse alternativamente:

a) Contando el nmero de baches por cada nivel de severidad y registrando
estos separadamente, y b) Computando stos en metros cuadrados de
superficie afectada, registrando separadamente las reas, segn su nivel de
severidad.
6. FOTO
Baches irregulares.
114
Captulo 4.
E.14 DEFICIENCIAS EN MATERIAL DE SELLO
1. DESCRIPCIN: Se refiere a cualquier condicin que posibilite la acumulacin de material en las juntas o permita una significativa infiltracin de
agua. La acumulacin de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento o
despostillamientos de juntas.
2. POSIBLES CAUSAS: Las causas ms frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:
i. Endurecimiento por oxidacin del material de sello.
ii. Prdida de adherencia con los bordes de las losas.
iii. Levantamiento del material de sello por efecto del trnsito y movimientos de las losas.
iv. Escasez o ausencia del material de sello.
v. Material de sello inadecuado.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se diferencian tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) El material de sello se encuentra en general en buena condicin en toda la seccin o muestra evaluada; pueden presentarse, pero solo en cantidad
reducida, algunos de los defectos arriba indicados, pero no existe riesgo de infiltracin de material incompresible.
M (Mediano) El material de sello se encuentra en general en condicin regular, en toda la seccin o muestra; uno o ms defectos de la relacin arriba
indicados ocurren en grado moderado; el material de sello necesita ser reemplazado en un perodo de dos aos.
A (Alto) El material de sello se encuentra en general en condicin pobre, o bien no existe; en toda la seccin o muestra, uno o ms defectos de la relacin
arriba indicada ocurren con grado de severidad alto, las juntas requieren ser selladas o reselladas a la brevedad.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Las deficiencias del material de sello no se contabilizan de

losa en losa. La calificacin asignada se refiere a la condicin del material
de sello en toda el rea.
6. FOTO
Junta con acumulacin de materia orgnica.
115
Captulo 4.

E.15 DESPOSTILLAMIENTO
1. DESCRIPCIN: Rotura, fracturacin o desintegracin de los bordes de las losas dentro de los 0.60 m de una junta o una esquina y generalmente no se
extiende ms all de esa distancia. Adems no se extiende verticalmente a travs de la losa sino que intersectan la junta en ngulo
2. POSIBLES CAUSAS: Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que pueden actuar aislada o combinadamente;
excesivas tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del trnsito y/o por infiltracin de materiales incompresibles; debilidad del concreto en la
proximidad de la junta debido a un sobreacabado y excesiva disturbacin durante la ejecucin de la junta; deficiente diseo y/o construccin de los
sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulacin de agua a nivel de las juntas.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) combinando el estado de las "piezas" que se forman por el
fracturamiento en contacto con la junta, as como el ancho y longitud afectadas, de acuerdo con la siguiente gua:
B (Bajo) Pequeos fracturamientos, que no se extienden ms de 8 cm a cada lado de la junta, dan lugar a pequeas piezas que se mantienen bien firmes,
aunque ocasionalmente algn pequeo trozo puede faltar.
M (Mediano) Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en ms de 8 cm a cada lado de la misma, dando origen a piezas o trozos relativamente
sueltos, que pueden ser removidos; algunos o todos los trozos pueden faltar, pero su profundidad es menor de 25 mm.
A (Alto) Las fracturas se extienden a lo largo de la junta en ms de 8 cm a cada lado de la misma, las piezas o trozos han sido removidos por e trnsito y
tienen una profundidad mayor de 25 mm.
4. MEDICIN: Se miden contando y registrando el nmero de juntas
afectadas con cada nivel de severidad, expresndolos en trminos de
nmeros de losas afectadas, de acuerdo a las siguientes premisas:
i.
Si el despostillamiento afecta un solo borde de la losa se controla

como una losa con despostillamiento.
ii.
Si el despostillamiento ocurre a cada lado de la junta, afectando dos

losas adyacentes, se registra como 2 losas.
iii.
Si el despostillamiento se observa en ms de un borde de la misma

losa se registra como una losa indicando el nivel de severidad
correspondiente al borde ms daado.
5. ESQUEMA
6. FOTO
Despostillamiento.
116
Captulo 4.
E.16 FISURAS POR MAL FUNCIONAMIENTO DE JUNTAS
1. DESCRIPCIN: Fisuras sinuosas aproximadamente paralelas a la junta, en algunos casos transversalmente y en forma de arcos errticos, localizados
muy prximas a las mismas.
2. POSIBLES CAUSAS: La falta de verticalidad y la inadecuada insercin de los elementos empleados para inducir el corte de la junta, cortes poco
profundos, excesiva disturbacin durante la ejecucin de las juntas son algunas causas frecuentes que provocan una fisura paralela muy prxima a las
mismas (doble junta).
Tpicamente, la colocacin de barras pasadores mal alineados, el empleo de barras de insuficiente dimetro y/o longitud, o bien la corrosin de stas,
impiden el movimiento normal de las juntas, provocando fisuras prximas a la junta transversal, a una distancia de 0.20 a 0.40 m.
3. NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano y alto) segn las caractersticas de las fisuras y el estado del
pavimento entre stas y la junta correspondiente, de acuerdo con la siguiente gua:
Fisuras finas bien delgadas, de ancho menos de 3 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condicin satisfactoria; no hay signos visibles de despostillamiento y/o dislocamiento.
Fisuras de ancho promedio de 3 a 10 mm.
Fisuras hasta 10 mm con despostillamiento y/o dislocamiento hasta 10 mm.
Fisuras selladas de cualquier ancho, con sello en condicin insatisfactoria.
Por despostillamiento, el rea entre la fisura y la junta ha comenzado a fracturarse en trozos pequeos.
Fisuras de ancho promedio mayor de 10 mm.
Fisuras, selladas o no, con despostillamiento y/o dislocamiento mayor de 10 mm.
El rea entre las fisuras y la junta se ha fracturado en trozos pequeos que se encuentran sueltos y/o removidos por el trnsito.
5. ESQUEMA
4. MEDICIN: Una vez identificada la severidad del dao, se mide

contabilizando el nmero existente en una muestra o seccin, en trminos de
juntas afectadas. Se totaliza el nmero de juntas que presentan este dao para
cada nivel de severidad.
6. FOTO
Fisura por mal mantenimiento de juntas.
117
Captulo 4.

E.17 PARCHADOS Y REPARACIONES PARA SERVICIOS PBLICOS
1. DESCRIPCIN: Un parche es un rea donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con un material similar o eventualmente
diferente, para reparar el pavimento existente, tambin un parchado por reparacin de servicios pblicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la
instalacin o mantenimiento de algn tipo de servicio pblico subterrneo.
Los parchados disminuyen la servicialidad de la vialidad, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado
por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecucin dan origen a nuevas
fallas. Si bien los parches por reparaciones en servicios pblicos se deben a causas bien diferentes, los niveles de severidad se definen en forma idntica.
B (Bajo) El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco deterioro.
M (Mediano) El parche se encuentra moderadamente deteriorado: se evidencia un moderado deterioro o descascaramiento alrededor de sus bordes y/o
existe un pequeo desnivel con el pavimento continuo; si se presentan daos en su interior, stos afectan su superficie.
A (Alto) El parche est severamente daado. La extensin o importancia de estos daos indican una condicin de falla, siendo el reemplazo del parche
necesario.
5. ESQUEMA
3. MEDICIN: Se miden contando separadamente segn su nivel
de severidad, el numero de losas afectadas en una determinada
seccin o muestra, de acuerdo a las siguientes premisas:
i.
ii.
Si una losa tiene uno o ms parches con el mismo nivel de

severidad, se cuenta como una losa conteniendo esa falla.
Si una losa tiene parches con ms de un nivel de severidad, se
cuenta como una losa con el mayor nivel de severidad observado.
6. FOTO
Parchado.
118
Captulo 4.
4.3 TCNICAS DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.

4.3.1 Sello.
El objetivo fundamental de los sellos es alargar la vida til de los pavimentos flexibles, sellar
fisuras, grietas (para impermeabilizar la superficie) y aumentar la rugosidad dela superficie de
rodamiento y protegerlo del intemperismo para evitar que avance el envejecimiento.
Los principales tipos de sellos son los siguientes:

a) Mortero asfltico (Slurry seal).
El sello de lechada asfltica o mortero asfltico (Slurry seal), es un tratamiento superficial a base
de agregados ptreos graduado, emulsin asfltica, cal o cemento y agua que tiene por objeto
alargar la vida til de los pavimentos, sellando o taponeando grietas (capas delgadas), as como
tambin el proporcionar superficies de desgaste y antiderrapantes (capas gruesas de 6 a 9 mm).
Este mortero asfltico tiene la caracterstica de ser un semifluido de baja tensin superficial que
penetra en la grietas de la superficie de rodamiento sellndola y evitando el paso del agua a las
capas inferiores de la misma.
El sello debe formar adems una capa protectora de la carpeta asfltica que la preserve de la
oxidacin y le proporcione una superficie antiderrapante. Pos su composicin este tipo de
tratamiento no presenta en general desprendimientos de agregados ptreos evitando que se
levante polvo, se azolven los drenajes, etc. El mortero asfltico como todos los tratamientos
superficiales al formar capas de espesores pequeos (3 a 9 mm) prcticamente no aumenta la
resistencia estructural de los pavimentos sobre los que se aplica.
Ventajas y beneficios del mortero asfltico.

Sistema verstil para tratamiento superficial del pavimento debido a su habilidad para
depositar una mezcla bituminosa durable de acuerdo con las demandas de distintas
texturas superficiales, llenado y sellado de grietas y baches.
Efectivo por su bajo costo en cuanto a la aplicacin, reduciendo los tiempos de reparacin
y solucin econmica para el problema de conservacin de pavimentos.
119
Captulo 4.
Alarga la vida del pavimento existente al protegerlo contra la oxidacin por intemperismo
y deterioracin por prdida de aceites, prdida de los agregados y envejecimiento.
Proporciona una superficie durable, para todo clima, sin polvo y escurrimientos.
Rpida aplicacin al dejar lista la nueva superficie para usarse en pocas horas despus de
tratamiento.
Corrige los problemas existentes en pavimentos envejecidos como: agrietamientos,
deslizamientos, prdidas de cuerpo, incremento en la permeabilidad, pulido de la
superficie sin dejar agregados sueltos, adems de ser aplicados sin necesidad de un riego
de taponamiento o rodillado.
Excelente adherencia a la superficie tratada y se trabaja en fro.
d) Carpeta de graduacin abierta (Open Graded).

La carpeta de granulometra abierta (Open Graded) tiene por objeto el proporcionar superficies de
desgaste o sellos, adems de ser una capa drenante por su empleo en climas lluviosos ya que por
su textura evita que se produzcan efectos como el acuaplaneo, dado que por este tipo de carpeta
altamente porosa facilita el contacto de los neumticos con el pavimento ya sea en condiciones
lluviosas o en presencia de agua sobre la superficie de rodamiento, adems de proporcionar una
carpeta antirruido, conservando la resistencia a la deformacin plstica y al agrietamiento por
fatiga.
Ventajas al emplear las carpetas de granulometra abierta.
Mantiene elevada resistencia al deslizamiento, bajo lluvia elimina o reduce
considerablemente la posibilidad de que se presente el fenmeno de hidroplaneo.
Permite el drenaje superficial del agua de lluvia.
Mejora la velocidad con el pavimento mojado.
Se incrementa ligeramente el valor estructural del pavimento, por el adecuado
comportamiento mecnico de la capa de rodamiento.
Se tienen beneficios para el usuario, en cuanto a visibilidad, seguridad, comodidad
durante la lluvia.
Menor generacin de ruido por el trnsito de los vehculos.
120
Captulo 4.
4.3.2 Bacheo.
Este trabajo es parte del mantenimiento dentro de la conservacin de los pavimentos, pudiendo
dividirse en superficial y profundo, el primero corresponde a trabajos de correccin de fallas de la
carpeta, el segundo corresponde a corregir reas dbiles, para ambos casos la forma de resolver
este tipo de problema es el cajear rectangularmente el rea fallada, eliminando los materiales de
mala calidad o que presenten humedad excesiva. Rellenar con materiales de caractersticas
adecuadas, reponiendo la estructura del pavimento mediante capas debidamente compactadas.
Las paredes de la caja deben hacerse verticales y dos de sus lados sern normales a la direccin
del trnsito. La caja debe abarcar cuando menos 30 cm dentro de la zona aparentemente sana,
adyacente al rea fallada. Se procurar, mediante una regla, que el nivel superior de relleno quede
bien perfilado respecto al resto de la seccin transversal.
Fuente: Diego Flores Snchez, Construccin, conservacin y recuperacin de pavimentos en la Cuidad de Mxico, Tesis Licenciado en
Ingeniera Civil, Mxico, 2001, pg.171.
Figura 4.1 Reparacin de baches (bacheo).
Si los baches se manifiestan en zonas de cortes, es conveniente revisar y corregir previamente las
deficiencias de drenaje. Esta trabajo es un requisito indispensable en la reparacin de un
pavimento, siendo uno de los deterioros ha solucionar, para despus proceder a la ejecucin del
siguiente trabajo es cuestin perteneciente a la conservacin de un pavimento.
Actualmente para la realizacin de esta operacin se cuenta con la tecnologa necesaria como es
el caso de la bacheadora RA-300 de Rosco, la cual permite rellenar baches, grietas, realizar topes
y caminos uniformes. Los pasos a seguir en el proceso para realizar el bacheo con esta maquina
es el siguiente:
121
Captulo 4.
a) La maquina cuenta con un soplador de alto volumen que limpia el bache o la grieta con un
chorro de aire que saca los elementos ajenos al pavimento y rocas sueltas por el deterioro.
b) El operario de la maquina aplica una capa de ligantes asflticos que calienta el rea, para
asegurar la colocacin de los materiales ha sufrir.
c) Para finalizar este trabajo se colocar la capa final del material que cubrir el bache,
revisando que este quede bien perfilado respecto al resto de la seccin transversal.
4.4 TCNICAS DE REHABILITACIN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.

4.4.1 Reciclado de pavimentos.
Son las tcnicas que permiten reutilizar (para su rehabilitacin), los materiales existentes de
pavimentos deteriorados. La finalidad tcnica de un reciclado de pavimento es la de restituir las
propiedades de las capas que cortan y reutilizan o incluso mejorarlas. Estas propiedades son
bsicamente:
La capacidad estructural, vinculada a la resistencia mecnica (estabilidad).
La resistencia a la accin del agua.
L a resistencia a la fatiga, parcial o totalmente consumida en el material original.
El reciclado de pavimentos es una tcnica de rehabilitacin, que puede usarse en todo tipo de
pavimentos, desde los pavimentos flexibles a los rgidos, aunque suele emplearse principalmente
en pavimentos flexibles. El campo de aplicacin es enorme y va desde el reciclado de carpetas
asflticas con problemas de envejecimiento, hasta el reciclado de capas importantes de bases
granulares y carpetas con problemas estructurales, pudiendo formar parte de un proceso de
reconstruccin.
Atendiendo al objetivo de la rehabilitacin podemos clasificarlos en:

Tipo I. Reciclado de carpetas asflticas, como un proceso de renovacin y regularizacin
superficial.
Tipo II. Reciclado de la carpeta y parte de la base granular, con incorporacin posterior de una
capa asfltica de poco espesor, como un proceso de refuerzo ligero.
122
Captulo 4.
Tipo II. Reciclado total de la carpeta y la base granular, creando una capa de base de alta calidad
y posterior acabado con carpeta asfltica, lo que constituye una gran rehabilitacin y
reconstruccin.
4.4.1.1 Renivelacin de carpetas.

Perfilado o fresado en fro en pavimentos, es un concepto desarrollado dentro del campo de la
construccin de calles y carreteras de la infraestructural vial, nos ofrece alternativas econmicas
contra el alto costo de rehabilitacin de pavimentos, este se emplea cuando la superficie de
rodamiento se encuentra desgastada o daada tenindose an las condiciones en las capas
inferiores.
El fresado o perfilado consiste en la remocin del pavimento existente por medio de un mtodo
controlado automticamente a una profundidad deseada, con un equipo diseado especialmente
para este trabajo y restaurando la superficie nueva a un nivel y bombeo especificado.
Ventajas del perfilado.

Conveniencia para el pblico. El fresado en fro puede realizarse rpidamente sin
obstruccin del flujo de trfico.
Seguridad y limpieza. El fresado en fro es un sistema seano de rehabilitacin de
pavimentos en donde no se requiere de obstrucciones u obstculos peligrosos dentro de la
obra. El sistema es relativamente libre de contaminacin, el proceso no genera humo y la
cantidad pequea de polvo se puede controlar fcilmente.
Eficiencia. Este proceso se puede enfocar directamente al problema del pavimento
asfltico o concreto hidrulico el cual puede corregirse sin tener que gastar tiempo y
dinero en las capas estructurales adyacentes como base o subbases e igualmente sin
interrumpir el diseo geomtrico del tramo.
Versatilidad. El mtodo de fresado no est limitado a autopistas o supercarreteras. Existe

una gran gama de fresadoras las cuales hacen accesible este mtodo para fresado en fro
en reas urbanas o metropolitanas, comunidades pequeas, igualmente para dependencias
federales y dependencias estatales.
123
Captulo 4.
4.4.2 Sobrecarpetas.
Las sobrecarpeta es una tcnica de rehabilitacin recomendada para pavimentos deteriorados, la
correccin de fallas funcionales, as como tambin el reforzar un pavimento estructuralmente con
problemas en la base o carpeta, el cual debe adecuarse para un volumen de trnsito mayor, esta
tcnica es conveniente para solucionar problemas de fatiga, rehabilitacin de carpetas envejecidas
y en ciertos casos dar soluciones temporales a los problemas que presenta el pavimento.
4.4.2.1 Sobrecarpetas de concreto hidrulico. (Whitetopping).

El Whitetopping consiste en la colocacin de una losa de concreto hidrulico sobre un pavimento
asfltico o de concreto que presenten daos superficiales y que ha sido superado por las
condiciones ambientales y por el volumen y peso del trnsito al que se encuentra sometido,
eliminando as los mantenimientos continuos y sus correspondientes costos, entregando luego de
su aplicacin, un pavimento de excelente calidad que brindar una larga vida til en buenas
condiciones de operacin.
El Whitetopping satisface la demanda de la ciudadana de transitar en calles seguras y en
excelentes condiciones de servicio por ms tiempo, ya que ofrece ms de 20 aos de vida til.
Esta tcnica se ha utilizado con xito en calles urbanas, caminos principales y aeropistas de
Europa y Estados Unidos, sustituyendo para siempre el uso del pavimento asfltico.
Procedimiento de rehabilitacin con Whitetopping.

Los trabajos previos a la sobre carpeta nicamente sern el considerar deterioros en estado
avanzado tales como: rodaderas, desplazamiento o baches. reas donde ha habido falla de la
subrasantes, las cuales no darn soporte uniforme a la sobrecarpeta de concreto hidrulico
debern ser removidas y reemplazadas.
Despus de la correccin de los deterioros superficiales, se debern definir como soluciones las
deformaciones antes de colocar una carpeta whitetopping. Se puede usar varios mtodos, como
barrido y colocacin directa, fresado, y colocacin de una capa niveladora.
124
Captulo 4.
Los aspectos que se evalan en el diseo para la determinacin de la factibilidad tcnica de que
un pavimento sea rehabilitado mediante la tcnica de Whitetopping son:
Daos estructurales
Daos asociados a la fatiga de las capas asflticas
Daos asociados a la alteracin del perfil por deformaciones plsticas acumuladas
Daos asociados a la inestabilidad de la banca
Daos superficiales
Daos asociados s las deficiencias en el diseo o fabricacin de la mezcla asfltica
Daos asociados a la calidad de los materiales
Debe hacerse una evaluacin de las condiciones existentes en el pavimento deteriorado para tener
la seguridad de recomendar el uso del Whitetopping y la factibilidad tcnica de su aplicacin.
Con la informacin de mecnica de suelos y de trnsito que se obtenga, se procede a elaborar el
diseo del Whitetopping, segn el tipo de camino y la vida til esperada para el mismo. Contando
con los elementos anteriores, la construccin se realiza de la siguiente manera:
1. Reparacin de baches superficiales y posible fresado de las zonas que presenten deformaciones
importantes y fresado continuo para pavimentos delgados.
2. Limpieza enrgica de la superficie existente para garantizar la adherencia del Whitetopping.
3. Dependiendo del proyecto, se har la seleccin del sistema de colocacin ms adecuado.
4. Con el tramo a rehabilitar listo, se realiza el suministro de concreto hidrulico, cuidando
siempre la calidad en la aplicacin para garantizar el xito del proyecto.
5. Luego de su colocacin, se deber realizar el terminado y el texturizado, evitando agregar agua
a la superficie para no causar problemas de agrietamientos plsticos y prdida de resistencia en la
superficie.
125
Captulo 4.
Se debe proteger el concreto mediante curado para evitar la prdida de humedad y as garantizar
que se alcance la resistencia indicada en el diseo.
6. Por ltimo, se debern formar las juntas de contraccin del concreto, ya sea a partir de su
aserrado mediante discos con punta de diamante o con la insercin de cintas de PVC, en un
tiempo tal que se evite el despostillamiento del concreto y se logre, adems, evitar el
agrietamiento no controlado de las losas.
Ventajas:
Requiere de una mnima preparacin de la superficie daada, consistiendo sta en la
reparacin de baches y el lavado de la carpeta asfltica, en el caso del convencional y el
fresado superficial de la carpeta para el caso del delgado, previo a la construccin de la
losa de concreto.
Tiene un costo menor que la rehabilitacin con asfalto.
La vida til del camino se incrementa a 20 aos, disminuyendo drsticamente los costos
por mantenimiento.
Incrementa la luminosidad del camino, reduciendo incluso los gastos por iluminacin
nocturna.
La sobrelosa de concreto es capaz de soportar -con amplios mrgenes de seguridad- las
cargas tpicas del trfico urbano ligero para pavimentos delgados y del pesado para
pavimentos convencionales.
4.4.2.2 Sobrecarpetas de concreto asfltico.
Esta alternativa proporciona una nueva superficie de desgaste, mejorando la transitabilidad, la
seguridad y la resistencia del pavimento. La nueva superficie permite la correccin de la seccin
transversal y los defectos de la superficie como grietas, rodaderas, etc.
La seleccin de los materiales para la sobrecarpeta tiene un impacto importante en el plan de

rehabilitacin. La calidad de los materiales afectar en el espesor de la misma, que depende de la
capacidad estructural necesaria y del ciclo de vida que se considere.
126
Captulo 4.
Actualmente una de las tecnologas utilizadas en la pavimentacin de concreto hidrulico es el

uso de sobrecarpetas de Stone Mastic Asphalt (SMA). Antes de colocar la carpeta SMA, es
importante examinar las condiciones de la superficie sobre la cual se colocar y llevar a cabo
cualquier tratamiento o reparacin necesaria. En el caso de que la vialidad requiera de un
refuerzo estructural se toma como alternativa realizar un bacheo puntual o parcial retirando los
materiales daados y substituyndolos por materiales completamente sanos.
4.4.3 Reconstruccin.
La reconstruccin involucra la adaptacin de la estructura del pavimento para un trnsito ms
pesado, lo cual implica unas sobrecarga, derivndose en el levantamiento completo de la
estructura del pavimento, cuando esta se encuentra colapsada por exceso de problemas
estructurales, incluso de las capas subyacentes. La estructura se reemplaza como si fuese la
construccin de un nuevo pavimento.
Las tcnicas de reconstruccin ofrecen la opcin de seleccionar los materiales vrgenes,

utilizacin de materiales estabilizados, el uso de geotextiles o bien e reciclar los materiales
existentes. El uso de material reciclado puede tener un impacto grande en los costos de los
pavimentos.
4.5 ANLISIS DE LAS TCNICAS DE CONSERVACIN EN PAVIMENTOS RGIDOS.

4.5.1 Sellado de juntas y grietas.
En esta operacin se definen los trabajos para resellar juntas y sellar o resellar grietas existentes
en pavimentos de concreto. Mantener selladas las juntas y grietas es fundamental para alcanzar la
vida til esperada para el pavimento. Sin embargo, para que un sellado cumpla cabalmente el
objetivo para el cual se coloca es necesario que las juntas y grietas no trabajen, es decir que no
experimenten desplazamientos verticales significativos entre s. Los desplazamientos se originan
porque no existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el que se puede detectar, si no
se cuenta con instrumental para ese objetivo, temprano en la maana, antes que el sol caliente la
superficie.
127
Captulo 4.
Las juntas de hasta 12 mm de ancho se sellan con productos que tengan una deformacin
admisible entre el 20 % y el 30 %, y que cumplan con los requisitos establecidos en las normas
correspondientes. Los imprimantes y cordones de respaldo sern los adecuados y compatibles con
el sellante. Las juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm, se sellarn con productos del tipo
termoplstico aplicados en caliente, que tengan una deformacin admisible entre el 10 % y el 20
% y que cumplan con las normas correspondientes.
4.5.2 Estabilizacin de losas.

El trmino "estabilizacin de losas", se define como la inyeccin bajo presin de un material
debajo de la losa y/o en la sub-base para llenar los huecos y proveer una capa delgada que
reducir las deflexiones y resistir la accin de bombeo. El propsito de la estabilizacin de losas
es restaurar el soporte de la losa rellenando con material los huecos existentes en la base sin
levantarla.
Los materiales que se han usado en trabajos convencionales de estabilizacin de losas son los
siguientes:
1. Mortero de cemento hidrulico, incluyendo cal, arena y estabilizantes como "filler".
2. Cemento asfltico oxidado de alta viscosidad.
Los morteros de cemento hidrulico se han usado ms extensamente que los de cemento asfltico.
Un material de silicn y caucho espumoso ha sido probado recientemente en California con
buenos resultados en la prevencin de la accin futura de bombeo. Los morteros hidrulicos se
usan extensivamente en la nivelacin de losas.
La prdida de soporte en pavimentos de concreto hidrulico es una de las causas principales del
deterioro (bombeo, agrietamiento y hundimiento de losas). Si se ha hecho un bombeo
significativo y el soporte de la losa no se ha restaurado se observarn deflexiones altas,
especialmente en zonas de gran aforo vehicular, y la tasa de deterioro se acelerar. An despus
de un reencarpetado asfltico, las deflexiones altas causarn severas grietas de reflexin. Por lo
tanto, si la rehabilitacin incluye o no un reencarpetado asfltico, es necesario estabilizar la losa
existente si hay prdida de soporte.
128
Captulo 4.
4.5.2.1 Estabilizacin de losas con mezclas de mortero de cemento hidrulico.

Existen varias alternativas. Una mezcla de mortero de consistencia firme es utilizada para la
nivelacin de losas, ms que para la estabilizacin. Los materiales que conforman el mortero
influyen bastante en la consistencia, resistencia y durabilidad de la mezcla.
Generalmente se utilizan las siguientes:
Mortero de cemento puzolnico (o fly ash).
Mortero de cemento y cal. y,
Mortero de cemento y arena fina.
Una mezcla recomendada para la estabilizacin de losas es la siguiente:
Una parte por volumen de cemento Portland tipo I o II (el tipo III, debe ser especificado si se
necesita resistencia rpida).
Tres partes por volumen de puzolnico (natural o artificial) o cal.
Agua para obtener la fluidez necesaria.
Aditivos (Si requieren por clima o condiciones especiales locales).
La estabilizacin de losas con mortero de cemento hidrulico es casi un arte, y su xito depende
en gran parte de la experiencia del contratista. Por lo tanto, debe haber un perodo de experiencia,
requiriendo trabajos anteriores. Se necesitan unas investigaciones adicionales para dar respuestas
a varios problemas difciles, asociados con la estabilizacin de losas.
La estabilizacin de losas se debe hacer solamente en las juntas y en las fracturas donde exista la
prdida de soporte. Se dan las recomendaciones generales siguientes:
1. Pavimentos de losas de concreto.

El bombeo con frecuencia se presenta en las juntas y fracturas transversales. La
estabilizacin de losas se debe considerar solamente en estos lugares. Si hay una evidencia
de bombeo a lo largo de las orillas de la losa entre las juntas, la estabilizacin de losas debe
ser considerada tambin a lo largo de las orillas.
129
Captulo 4.
2. Pavimentos Continuos de Concreto Reforzado.

El bombeo ocurre a travs del carril exterior del pavimento, o sea, el carril de mxima
carga vehicular y ms usualmente en hundimientos o depresiones localizadas, resanes
existentes y perforaciones. La estabilizacin de losas generalmente se debe realizar slo en
reas localizadas de deflexiones altas o donde se observe el bombeo. Si hay una prueba
visual de bombeo extenso a lo largo de todo el proyecto, la mayora de ste se debe
considerar para cubrirse con la estabilizacin de losas.
3. Reparaciones por todo el Espesor de la Losa. (Full-Depth Repair).

La estabilizacin de losas debe ser realizada en todas las reparaciones existentes de "Full
Depth" mostrando cualquier evidencia de bombeo o sedimentacin, esto alargar la vida de
la reparacin y de las losas de alrededor. La prdida de soporte (o huecos en la base) se
evala empleando el mtodo de ensayes no destructivos. Hay mtodos que usan un
dispositivo de carga pesada (Prueba de Placa) capaz de adaptarse a cargas niveladas y
excedentes como las cargas de camin, es usado para estudiar las deflexiones del borde. La
viga Benkelman es un instrumento simple para la medicin de deflexiones. La medicin de
deflexiones bajo las cargas pesadas permite una evaluacin real y puntual del soporte de
base. Algunos huecos son detectados debajo de la base estabilizada, los cuales pueden ser
localizados con deflexiones por carga pesada.
La eficacia de la estabilizacin de losas en cada proyecto se demuestra por el monitoreo del

pavimento sobre tiempo. El mejor y ms rpido indicador de la suficiencia de la obra se obtiene
midiendo las deficiencias con la viga Benkelman, despus de la inyeccin del mortero para
asegurar que la losa tendr pleno soporte. Es aconsejable realizar esta prueba antes de realizar el
ltimo pago al contratista, sealando las normas de la prueba dentro de las especificaciones del
trabajo. La deflexin bajo la carga del eje equivalente, 8.2 ton, no debe exceder de 0.7 mm.
4.5.2.2 Estabilizacin de losas con asfalto.

La tcnica de estabilizacin con asfalto requiere un alto control de calidad y es aconsejable
otorgar estos trabajos nicamente a contratistas con experiencia en estos proyectos.
130
Captulo 4.
Frecuentemente se aplica este procedimiento sobre toda la longitud de los tramos que han
presentado bombeo, agrietamiento y otros deterioros asociados con la inestabilidad o erosin de
la base. Sin embargo, es recomendable utilizar los ensayes no destructivos para precisar las juntas
que deben ser tratados y contratar trabajos nicamente en las losas as afectadas.
Para inyectar el material en las losas afectadas, se debe perforar la losa cada 3m
longitudinalmente a travs del eje central de cada carril, ajustando las distancias para evitar que
se haga una perforacin dentro de un metro de una junta existente (longitudinal o transversal).
Para estabilizar las esquinas de las losas, se debe perforar un metro desde la junta en cada lado de
ella, y un metro desde la losa ms cercana a la esquina.
Una vez perforada la losa se debe secar el material por debajo, introduciendo aire comprimido
bajo presin de 70 psi, para cada perforacin durante un periodo comprendido entre los 15 - 60
segundos (dependiendo del clima), antes de empezar la inyeccin del asfalto. Si se estima
imposible secar los huecos en este tiempo, es recomendable postergar la actividad, ya que la
calidad del trabajo se afecta por el agua. De acuerdo al juicio del ingeniero, se puede adoptar uno
de los procedimientos siguientes:
a) Calentar el asfalto hasta el rango comprendido entre los 204 - 232 C antes de empezar a
bombear. Dejar circular el material en la bomba y manguera para normalizar la temperatura del
equipo y asegurar flujo libre. Despus de secar la base con el aire comprimido se introduce el
material en cada perforacin bajo presin entre el rango de los 40 - 60 psi hasta que los huecos se
rellenen o se vea el asfalto saliendo de las juntas, o la losa empiece a levantarse ligeramente.
Cuando se termine de bombear, quitar la manguera y se cerrar la perforacin con tapn de
madera para mantener la presin hasta que se enfre el material.
b) Seguir el procedimiento anterior, dejando que la losa se levante entre 2 y 3 mm antes de que se
deje de bombear el asfalto. Esta alternativa requiere que se coloque un medidor sobre la junta
ms cercana a la perforacin.
131
Captulo 4.
La estabilizacin de losas, bien realizada, disminuir las deflexiones en las juntas y fracturas
donde el material de la losa de concreto hidrulico se haya erosionado o de alguna manera
debilitado. Sin embargo, el beneficio de este trabajo no ser permanente si no se elimina la causa
del problema, que generalmente es una deficiencia del sistema de drenaje que se manifiesta por la
penetracin del agua pluvial y su retencin en el pavimento durante varios das despus de una
lluvia normal.
4.5.3 Nivelacin de losas.

La nivelacin de losas consiste en el bombeo de mortero por debajo de la losa, bajo suficiente
presin, como para levantarla hasta que se restaure el perfil original del pavimento. El
asentamiento o hundimiento de losas que resulte en una superficie rugosa puede ocurrir en
cualquier tramo de un pavimento, pero, frecuentemente se observa este dao en secciones de
relleno, sobre alcantarillas y en los accesos a puentes. Para inyectar el mortero que debe
introducirse para levantar las losas, es necesario perforarlos de la misma manera de la
estabilizacin. Para localizar las perforaciones, es conveniente considerar el procedimiento como
si fuera un levantamiento con un gato hidrulico, perforando la losa en los lugares donde se
colocaran los gatos, si fuera posible meterlos por debajo de la losa.
Para evitar que una losa se fracture, es importante evitar que la presin sea excesiva en los puntos
de inyeccin. Por esto, se recomienda que las perforaciones se coloquen entre 1.5 y 1.8 m entre s
para no levantar una rea mayor de 2.8 m. La presin que levanta la losa disminuye en
proporcin a la distancia de la perforacin. Cuando la losa est agrietada, se requieren ms
perforaciones para reducir la presin puntual alrededor de las grietas. Las perforaciones deben de
colocarse a menos de 30 cm de las juntas y bordes de las losas, ni a ms de 45 cm. Las fracturas y
grietas severas aisladas se consideran como si fueran juntas en la colocacin de las perforaciones.
Cuando es imposible seguir estas normas por la localizacin de unas fracturas muy seguidas, hay
que programar una reparacin "full depth".
132
Captulo 4.
Procedimiento de la nivelacin.
Es importante monitorear el proceso de levantamiento para asegurar que el perfil alcance al
terminar el proceso, el nivel y perfil de diseo. El mtodo de cuerda en tensin (con instrumentos
de topografa, cuando se trata de proyectos largos) es el mtodo ms fcil de control del avance
de la obra. Con la cuerda fijada por lo menos 3 m sobre la depresin y utilizando radios de 2 cm
en las superficies alrededor las juntas, se controla el levantamiento y la duracin del bombeo de
mortero por cada perforacin.
Este mtodo puede alcanzar el perfil con tolerancias de 6 a 9 mm. El levantamiento por la
inyeccin bajo presin del mortero debe limitarse a 2.5 cm por cada perforacin para evitar
exceso de presin puntual y fracturamiento de la losa. Con un buen control, se asegura una
presin equilibrada por debajo de toda la losa y se garantiza un resultado duradero.
Es importante proporcionar un mantenimiento adecuado a los pavimentos. Desde el momento
mismo de la puesta en servicio, es necesario que los pavimentos reciban un mantenimiento que
permitir las condiciones de operacin deseadas y planeadas desde el proyecto mismo,
condiciones que el usuario percibe a travs del transito cmodo y seguro a una velocidad y en un
tiempo razonables.
El factor mantenimiento es de vital importancia entre los factores de seleccin del tipo de
pavimento. Todo pavimento, cualquiera que sea su clase o categora, requiere forzosamente de
mantenimientos preventivos y correctivos, con el objeto de alcanzar su vida til con un servicio
adecuado y seguro.
En los pavimentos rgidos o flexibles, cuando es llevado a cabo el mantenimiento preventivo o
menor en los perodos prefijados desde el proyecto y con base a evaluaciones rutinarias del
pavimento, se ayudar a evitar mantenimientos mayores como son rehabilitacin o
reconstruccin.
133
Captulo 4.
Por ello, para iniciar las estrategias de conservacin vial, lo primero con que tiene que contar el
especialista es con un inventario general de condicin fsica del pavimento de la red en estudio
para programar los trabajos a realizar, como se desarrollo en el captulo anterior de esta
investigacin.
Una vez definido el estado funcional de un pavimento se procede, en caso necesario, a realizar
una evaluacin de daos estructurales del mismo. Posteriormente se procede al anlisis de la base
de datos de fallas del pavimento, esto mediante el auxilio de un catlogo de deterioros que se
incluy tambin en esta investigacin, ste servir para posteriormente definir las estrategias de
conservacin de la infraestructura vial, utilizando las tcnicas ms adecuadas de acuerdo al tipo
de deterioro; por ltimo se procede a la ejecucin y el control de obra.
Se hizo mayor nfasis en las tcnicas y operaciones para la conservacin de pavimentos rgidos
debido a las caractersticas de la red vial de la ciudad de Mazatln y por que actualmente no se
aplican ninguna de estas tcnicas mencionadas, lo nico que se realiza son trabajos de bacheo con
mezcla asfltica, situacin que al parecer a favorecido ms al avance del deterioro de los
pavimentos rgidos en la ciudad.
De acuerdo al tipo de fallas ms comunes encontradas en los pavimentos de la red vial de la

ciudad de Mazatln y a las grandes ventajas mostradas en este captulo que ofrece el uso de la
tcnica Whitetopping, resulta una alternativa muy recomendable para la rehabilitacin de las
vialidades ms deterioradas de la red vial de la ciudad. Esta tcnica ya ha sido probada con xito
en algunas vialidades de la ciudad, sin embargo es incomprensible el desperdicio de los recursos
disponibles con trabajos de mantenimiento mal realizados, que lo nico que provocan es la
creacin de un circulo vicio de gastos de mantenimiento. Es por ello, que se hace extensiva la
recomendacin de esta tcnica de rehabilitacin para la aplicacin en la red vial de la ciudad de
Mazatln, ya que ofrece una solucin de acuerdo con cada uno de los problemas que se
presenten.
134
..
Captulo 5.
CAPTULO 5
PROPUESTA PARA LA
IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA
DE ADMINISTRACIN DE
PAVIMENTOS
Propuesta para la implementacin del sistema de administracin de pavimentos.

Captulo 5.
5. PROPUESTA PARA LA
IMPLEMENTACIN
DEL SISTEMA DE
ADMINISTRACIN
DE PAVIMENTOS.
5.1 ANTECEDENTES.
Un Sistema de Administracin de Pavimentos, es un conjunto de procedimientos sistemticos que
contemplan los trabajos de diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin
de pavimentos, as como los de guarniciones, banquetas, sealamiento, iluminacin y obras de
drenaje. Las actividades a desarrollar en el sistema, principalmente, son tendientes a alcanzar una
mejor aplicacin de los recursos tanto econmicos y humanos que se pretender aplicar.
Al paso del tiempo, las autoridades municipales, estatales y federales encargadas del sistema, han
estimado errneamente que el rea de administracin de pavimentos es de poca importancia en
comparacin con la de construccin. Por otra parte, es destacable el hecho de que normalmente se
carece de procedimientos de planeacin que permitan priorizar las acciones. Tomando en
136

Captulo 5.
consideracin que en la mayora de las ciudades medias como Mazatln los trabajos de
administracin de pavimentos no contemplan la planeacin, las actividades se llevan a cabo sin
tomar en cuenta conocimientos de ingeniera de trnsito, calidad de la va, caractersticas de los
materiales que sustentan la infraestructura vial, el drenaje pluvial, los tipos de pavimentos y otros
factores variables que no se evalan cientficamente. Por esta razn no se hacen esfuerzos para
implementar un sistema que logre eficientar los trabajos en el mbito, desarrollando acciones que
se establecen a base de estimaciones empricas, la tradicin y muchas veces la experiencia del
ingeniero, suponiendo que la administracin de pavimentos representaba una problemtica ms
all de la sistematizacin.
Tomando en consideracin lo anterior, es necesario que todo organismo que opera y mantiene el
sistema, deba ejercer sus funciones con eficiencia y calidad, con la finalidad de que los recursos
estn bien programados Es preciso, entonces, que todo ente encargado de estas actividades adopte
en un sistema de administracin de pavimentos bien elaborado, diseado y manejado por
profesionistas altamente capacitados para llevar a cabo las actividades.
En el ao de 1992 la SEDESOL implement, en la Direccin General de Infraestructura y

Equipamiento, el Programa de Vialidad y Transporte para Ciudades Medias del Pas,
instrumentndose los Estudios Integrales de Vialidad y Transporte de las localidades que
contemplan cinco componentes: Desarrollo Institucional, Vialidad y Trnsito, Transporte
Pblico, Administracin de Pavimentos e Impacto Ambiental, en la componente de
Administracin de Pavimentos se atiende la problemtica del diseo, construccin,
mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de la infraestructura vial.
As, en el ao de 1994, con los resultados de estudios integrales realizados en las ciudades de
Nuevo Laredo y Reynosa, Tamps., la ciudad de Len, Gto., se gener el primer sistema de
administracin de pavimentos tomando en cuenta la normatividad de la SEDESOL y el Banco
Mundial. De esta forma surgieron los conceptos bsicos que han dado lugar al sistema de
administracin de pavimentos en vialidades urbanas.
137

Captulo 5.
En el sistema de administracin de pavimentos urbanos la etapa de planeacin contempla, en

primer trmino, la determinacin de la situacin actual para identificar los problemas principales
(diagnstico) que hacen que esa realidad presente sea distinta de la condicin ideal a la cual se
aspira llegar para contar con niveles de servicio satisfactorios.
Una vez detectados estos problemas, es necesario formular alternativas de solucin a los mismos,
evaluar las necesidades de recursos que generan las distintas soluciones y, compararlas con la
capacidad financiera de la institucin encargada de atenderlas. Finalmente, luego de un anlisis
comparativo de tales alternativas, se selecciona aquella que, encontrndose dentro de las
limitaciones de recursos potenciales, producir altos beneficios a bajos costos.
Para el caso de la administracin de pavimentos en reas urbanas, la elaboracin del diagnstico

de la situacin actual se efecta de una manera cuantitativa, detectando de la red vial bsica los
tramos que se deben de pavimentar y aquellos en los que se requiere hacer una evaluacin de su
situacin actual. Este es un parteaguas significativo, tomando en consideracin la necesidad de
estimar aquellos tramos donde existe la necesidad de proporcionar una superficie de rodamiento
que atienda a la movilidad del trnsito y de aquellos tramos donde se requiera restituir el nivel de
servicio con el que fue diseado y construido.
Es indispensable hacer notar que todos los trabajos a desarrollar tienen que ser almacenados para
su procesamiento en el sistema de administracin de pavimentos realizado por la Secretara de
Desarrollo Social u otro similar, denotando ms adelante el equipo humano, el hardware y
software a emplear.
Objetivo capitular
Describir los procedimientos y acciones propuestas a realizar para llevar a cabo la
implementacin e implantacin del sistema de administracin de pavimentos para la red vial de la
ciudad de Mazatln.
138

Captulo 5.
5.2 IDENTIFICACIN DEL DIAGNSTICO

Para presentar una propuesta de solucin sobre la administracin de los pavimentos de la red vial
es muy importante la identificacin de un diagnstico, esta parte del proceso, es esencial para
implementar un buen resultado. Si el diagnstico est deficiente, la respuesta no es la adecuada.
Como primera etapa del diagnstico, identificaremos las caractersticas de la red, posteriormente
la forma actual de administracin por parte del gobierno municipal y los recursos materiales.
Paralelamente, se va investigando la situacin financiera y los recursos humanos as como los
tecnolgicos, involucrados en la conservacin y mantenimiento de la red vial.
Despus de analizar los diversos factores que pueden afectar la gestin de la red vial se presenta,
en la figura 5.1, el esquema que permite tener un panorama ms amplio de esta problemtica.
Financieramente, los recursos destinados especficamente al rubro de conservacin y

mantenimiento vial anualmente son muy limitados, lo cual genera un gran problema para la
operatividad de la red, ya que no se puede implementar algn programa de trabajos preventivos,
slo se realizan correctivos. Los recursos no alcanzan a cubrir la gran necesidad de
requerimientos por atender, an agregando las donaciones de asfalto o concreto hidrulico que se
han conseguido por el ayuntamiento en la actual administracin de gobierno por parte de
empresas privadas.
En los ltimos aos el rubro de conservacin y mantenimiento para las vialidades ha

incrementado sus deficiencias presupuestales, esto debido a que se ha dado prioridad a la
construccin de nuevas vialidades que ayuden a solventar la creciente demanda de la ciudad de
Mazatln.
139

Captulo 5.
Desvinculacin
jerrquica
Autonoma de
funciones
Incapacidad de
coordinacin
Organizacionales
inter-institucional
de actividades
Funcionales
Principales problemas en la
administracin del
mantenimiento de los
pavimentos de la red vial de la
ciudad de Mazatln.
Normativos
Recursos
Presupuesto muy
limitado
Deficiencias en la
aplicacin de
mecanismos de
financiamiento
Deficiencia en el
control del presupuesto
Deficiencias de
recursos humanos y
materiales para el
ejercicio de funciones.
Carencia de recursos
tcnicos en la ejecucin
de trabajos de
mantenimiento
Desconocimiento de normas y
especificaciones para la ejecucin
de los trabajos de mantenimiento
Falta de planeacin y/o

adecuacin a las polticas de
desarrollo urbano
Carencia de fundamentos
tcnicos para implementar
programas de mantenimiento.
Deficiencia en la
programacin de actividades de
mantenimiento
Funciones ejecutadas
deficientemente
Fraccionamiento de funciones
en ms de un ente
Ejecucin de acciones solo de
emergencia
Carencia de evaluacin para
generar alternativas de solucin
Poltico-administrativos
Discontinuidad en las polticas,
planes y programas para
el mantenimiento
Figura 5.1 Esquema de la problemtica
140

Captulo 5.
El presupuesto asignado para el mantenimiento vial es muy limitado, como un ejemplo en el ao

2005 se destinaron apenas $670,000.00, en los ltimos dos aos se duplico hasta llegar a
$1250,000.00, sin embargo sigue siendo insuficiente para llevar a cabo los trabajos de
conservacin de la red vial, se aprecia demasiado deterioro en una gran parte de ella. Es difcil
iniciar programas de mantenimiento preventivo con este tipo de presupuestos.
El estado funcional y estructural de los pavimentos que conforman la red vial debido al paso del
tiempo y al escaso e ineficiente mantenimiento, presentan severos deterioros que no permiten un
funcionamiento adecuado de los mismos. Es muy necesaria una rehabilitacin para que en el
futuro se pueda implementar un programa de mantenimiento preventivo. Los trabajos realizados a
la fecha en cuanto a conservacin rutinaria se complican, debido a que se desconocen las
especificaciones y la normatividad a considerar para la ejecucin de estas actividades.
Los equipos y la maquinaria empleada para la ejecucin de las labores de mantenimiento no son
los adecuados ni mucho menos los ms modernos, desafortunadamente la falta de recursos, la
nula capacitacin del personal y la ausencia de un programa de trabajo donde estn involucrados
los responsables de la conservacin y mantenimiento han sido las partes importantes para que no
se ejecuten los trabajos de una manera adecuada.
Los recursos humanos tienen diversos problemas, que limitan el buen desarrollo de los trabajos,
principalmente la falta de capacitacin y la existencia de perfiles que alcanzan a cubrir las
necesidades presentadas.
Es importante analizar el perfil del personal que integran tanto el Departamento de Planeacin
como el de Mantenimiento Vial, ya que la mayora de los tcnicos son habilitados, con
conocimientos bsicos, a los cuales no se les capacita para que puedan atender los problemas; en
algunas ocasiones su perfil acadmico los limita. Esta situacin es una problemtica muy
generalizada en la mayora de las dependencias del Ayuntamiento de Mazatln, ya que el
141

Captulo 5.
presupuesto tan limitado impide la contratacin de personal especializado y con mayor

experiencia.
Dentro de la estructura organizacional del municipio no cuentan con dependencia que se

encarguen de realizar los estudios necesarios que permitan definir las polticas y programas en
materia de planeacin y conservacin de la infraestructura vial, y mucho menos para la
realizacin un seguimiento de los mismos.
Actualmente en la ciudad de Mazatln no contamos con la informacin necesaria o con las

herramientas que nos ayude a predecir con precisin el tiempo correcto de aplicacin de los
tratamientos adecuados de conservacin, lo que ha contribuido a aumentar la problemtica de la
administracin de los pavimentos.
5.3 PROPUESTA DE IMPLEMENTACIN

5.3.1 Reestructuracin organizacional.
Para que un proyecto como el que se plantea en esta investigacin pueda llegar a buen trmino,
es fundamental establecer una estructura organizacional responsable bien clara, donde cada parte
de ella tenga responsabilidades especficas, complementarias y no redundantes, ya que estos son
procesos integrales donde deben intervenir, de manera coordinada, distintas instancias de la
administracin gubernamental. Dentro del esquema que se propone hacer, la responsabilidad
institucional debe centrarse en servir como facilitador, estableciendo los vnculos necesarios para
asegurar una comunicacin transparente entre las dependencias participativas.
Esta propuesta de implementacin se refiere a la administracin eficiente y racional de los

recursos naturales, econmicos y humanos, de manera tal que sea posible mejorar las funciones
de las dependencias municipales y por consiguiente el bienestar de la ciudad actual sin
comprometer la calidad de vida de los ciudadanos, solo as se puede alcanzar la sustentabilidad
que esta propuesta necesita.
142

Captulo 5.
Tambin muestra una capacidad de innovacin tecnolgica haciendo referencia al potencial y

posibilidad para desarrollar, implementar, incorporar y/o adecuar nuevas tecnologas a los
procesos del sistema de administracin propuesto.
La sustentabilidad de la tecnologa se tomar en cuenta antes de comprometerse con ella. En

muchos casos, ser deseable asegurar que la tecnologa adoptada para una eleccin ser til
tambin para la subsecuente. Adoptar nueva tecnologa para cada eleccin puede ser costoso e
insostenible en el largo plazo.
Otro elemento relativo a la sustentabilidad tecnolgica debe ser el aseguramiento de fondos no

slo para la instrumentacin inicial, sino para el ciclo de vida previsible. Los costos de operacin,
mantenimiento y actualizacin pueden ser considerables. Estos fondos deben ser presupuestados
y garantizados antes de comprometerse con el uso de nuevas tecnologas para la implementacin
de esta propuesta.
Es necesario determinar el nivel posible de mejoramiento en funcin de recursos y polticas

actuales del gobierno municipal y recomendar acciones especficas, insumos y/o procedimientos
para mejorar la gestin.
Cabe hacer notar que el presupuesto que han asignado las ltimas administraciones municipales
de la ciudad de Mazatln al mantenimiento vial ha sido mucho menor al que asignaron para la
construccin de las mismas, con esto nos damos cuenta que la construccin de vialidades resulta
mas redituable sobre la conservacin para las administraciones municipales.
El concepto de la conservacin de pavimentos no es un tema nuevo, como tampoco lo son los

tratamientos que se emplean para restaurar pavimentos, lo novedoso sern los cambios al sistema
tradicional de administracin de pavimentos que no funciona actualmente en la ciudad de
Mazatln.
143

Captulo 5.
Convencer a las autoridades municipales que la reestructuracin en el rea de la conservacin de

vial estar orientada a brindar y a mantener vialidades usando tratamientos de bajo costo para
retardar el deterioro del pavimento; se extender la vida til del pavimento mejorando su
desempeo, reduciendo las molestias para los usuarios. Comprendamos que programas de
conservacin bien estructurados ahorran dinero a largo plazo y este servicio es siempre bien
recibido por los usuarios, quienes como contribuyentes de impuestos proveen los fondos
monetarios a las entidades gubernamentales y al final son los que hacen la evaluacin de su
trabajo como autoridades municipales. Estos son algunos de los puntos ms destacados por lo
cual el inters de las autoridades en la implementacin de este sistema debe ser muy alto.
Para replantear una reestructuracin organizacional dentro del municipio, es necesario identificar
las dependencias que tiene a su cargo la administracin de la conservacin de la red vial y
despus de analizar a fondo posibles cambios o reestructuraciones para cada una de ellas, traer
como resultado la creacin de nuevas dependencias que se encargarn de dicha administracin,
as como la integracin e inclusin de algunas de ellas a las dependencias que actualmente
trabajan para el mejoramiento en sus funciones.
Estas reestructuraciones son determinantes y son primordiales para la buena coordinacin entre
las dependencias, ya que no es adecuado ni conveniente que cada dependencia trabaje
aisladamente. Debido a la antes mencionado siempre se deben analizar los problemas de
conservacin y mantenimiento vial de forma integral, con la finalidad de entregar resultados
concretos.
Dicha reestructuracin tal y como se ha explicado coadyuvar a las labores que actualmente
llevan a cabo algunas dependencias dentro del municipio de Mazatln como la Direccin de
Obras Pblicas y la Direccin de Planeacin, y complementar dichas labores para as obtener los
resultados esperados en la implementacin de este Sistema de Administracin de Pavimentos.
144

Captulo 5.
Se debe crear una nueva dependencia con mejores recursos y capacidades para mejorar la
administracin y el manejo de la infraestructura del transporte en la ciudad. Para llevar a cabo lo
antes mencionado es necesario contar con una base de datos y estadsticas del transporte en la
ciudad que sea responsabilidad directa del ayuntamiento su control y no depender del gobierno
estatal, es por eso que tambin se crear otra dependencia encargada de llevar a cabo dichas
funciones.
Sin embargo, para poder contar con estas bases de datos es necesario un mejoramiento en las
funciones que actualmente desempea la Direccin de Informtica, para lo cual proponemos una
reestructuracin en sus funciones y en su organizacin.
La transparencia en las funciones de las dependencias involucradas en el sistema deber generar

un ambiente de confianza, seguridad y franqueza entre el gobierno y la sociedad, de tal forma que
las responsabilidades, procedimientos y reglas se deben establecer, realizar e informar con
claridad y estar abiertas a la participacin y escrutinio pblico.
5.3.1.1 Creacin de la Secretara de Infraestructura y Planeacin para el Desarrollo Urbano

Sustentable.
La propuesta de crear esta Secretara e incluirla dentro de la estructura organizacional del

municipio de Mazatln, es conformar una dependencia con los recursos y la capacidad suficientes
para administrar de mejor manera la infraestructura del transporte en la ciudad de Mazatln. Esta
Secretara se formar mediante la unificacin de tres dependencia que actualmente operan en la
estructura organizacional del municipio que son la Direccin de Planeacin del Desarrollo
Urbano, la Direccin de Obras Pblicas y la Subdireccin de Ecologa, a la cual proponemos
elevar al rango de Direccin de Ecologa para que adquiera mayor relevancia en sus funciones y
cuidar un aspecto tan importante como es el medio ambiente; tambin formar parte la Direccin
de Vialidades y Proyectos que ser propuesta en esta investigacin.
145

Captulo 5.
La conjuncin de estas direcciones tendr como objetivo principal estar en coordinacin la

planeacn, la ejecucin de obras y el seguimiento dentro del medio ambiente natural y urbano de
la ciudad de Mazatln, as como la definicin de polticas para el desarrollo de la infraestructura
del transporte.
Otro de los objetivos en la formacin de esta Secretara es servir como punto de partida para la
implantacin del IMPLAN en la ciudad de Mazatln. En nuestro pas, el IMPLAN 1 es un
organismo descentralizado del gobierno municipal, rector de la planeacin del desarrollo
sustentable que fortalece y encausa las acciones en materia econmica, social y cultural y cuenta
con los mecanismos de participacin donde la sociedad civil, organismos intermedios y
autoridades de los tres ordenes de gobierno disean su futuro en el corto, mediano y largo plazo,
logrando que la planeacin sea un proceso continuo de trabajo de sociedad y gobierno.
Cabe mencionar que en nuestro pas ya existen alrededor de treinta y cinco IMPLAN en igual
nmero de municipios, de los que destacan los de ciudades como Culiacn y Chihuahua, por sus
similitud con la de la ciudad de Mazatln.
Secretara de
Infraestructura y
Desarrollo Urbano
Sustentable
Direccin de
Planeacin del
Desarrollo Urbano
Direccin de
Ecologa
Direccin de Obras
Pblicas
Direccin de
Vialidad y
Proyectos
Figura 5.2 Organigrama propuesto para la Secretara de Infraestructura y Planeacin para el Desarrollo
Urbano Sustentable.
Qu es implan?, consultado va Internet, www.implan.gob.mx
146

Captulo 5.
5.3.1.2 Creacin de una Direccin de Vialidad y Proyectos.

Se propone la creacin de esta Direccin, tomando como referencia a algunas ciudades del pas
donde cuentan con estas reas de trabajo en su estructura organizacional como la ciudad de
Mxico y la ciudad de Durango. Una de las principales razones para la creacin de esta direccin
radica en la necesidad de contar con estadsticas y una base de datos del transporte de forma
independiente en la ciudad de Mazatln, ya que actualmente es el gobierno estatal el nico
responsable de la elaboracin y control de dichas bases de datos y estadsticas. Otra razn es la
necesidad de infraestructura que tiene actualmente la ciudad, debido al acelerado crecimiento
poblacional y vehicular. Contar con ese tipo de informacin ayudar enormemente a desarrollar
proyectos y programas como el que se esta planteando en esta investigacin, los cuales resultan
muy necesarios para el desarrollo de la ciudad de Mazatln.
La Direccin de Vialidad y Proyectos como anteriormente se mencion formar parte en

conjunto con otras direcciones de una nueva Secretara encargada de administrar la
infraestructura del transporte en la ciudad de Mazatln.
Su Visin ser:
Integrar un grupo de profesionales especializados en ingeniera vial, organizados para obtener
integral y analizar la estadstica del transporte y su relacin con la oferta de infraestructura, para
proponer planes y proyectos de desarrollo, que promuevan su eficacia, seguridad y eficiencia.
Su Misin ser:
Apoyar la planeacin de la red vial, creando y administrando un sistema de informacin sobre la
demanda del transporte y la oferta de infraestructura vial.
Funciones:
Participar en la definicin de polticas para el desarrollo de la infraestructura para el
transporte.
147

Captulo 5.
Coordinar y participar en los estudios para la planeacin del sistema vial y coadyuvar en
la formulacin de los programas para el desarrollo de la infraestructura vial de la ciudad.
Contribuir conforme a las polticas del Ayuntamiento, en el desarrollo de los criterios,
estrategias y programas para la asignacin de las inversiones destinadas a la
infraestructura vial.
Participar en la ejecucin y evaluacin de estudios y proyectos, de vialidad y transporte, a
fin de mejorar las condiciones de seguridad, comodidad y eficiencia del sistema vial de la
ciudad.
Recopilar y difundir la informacin relativa al trnsito de vehculos en la red vial,
necesaria para definir las caractersticas, tipo y ubicacin de la infraestructura del
transporte a construir, modernizar o conservar.
Controlar y supervisar que los proyectos de las obras que se ejecutan en la ciudad, sean
funcionales se ajusten a las especificaciones aprobadas.
Asesorar a las unidades administrativas del Ayuntamiento y participar en la capacitacin
del personal para la supervisin de los proyectos.
5.3.1.3 Creacin de una Direccin General de Geoestadstica e Informtica.
Se propone la formacin de esta dependencia tomando como referencia a algunas ciudades del
pas donde cuentan con estas reas de trabajo en su estructura organizacional, como la ciudad de
Chihuahua y la de ciudad Jurez en el estado de Chihuahua. Esta dependencia surgir de la
reestructuracin de la actual Direccin de Informtica, a la cual se le harn algunas
modificaciones en su estructura organizacional hasta llegar a la nueva estructura propuesta en
esta investigacin. En la figura 5.3 se muestra un organigrama de la Direccin de Informtica.
La nueva dependencia propuesta llevar a cabo los proyectos y estudios viales, los cuales debern
analizar aspectos econmicos, sociales y ambientales, pero todos comprendern el componente
espacial. Adems servir como auxiliar en la construccin de un Sistema de Informacin
Geogrfica (SIG) que permitir integrar y analizar los resultados de proyectos para encaminarlos
al correcto funcionamiento.
148

Captulo 5.
Direccin de
Informtica
Departamento de
Sistemas y
Soporte Tcnico
Programador
Analista
Programador
Departamento
de Implantacin
y Soporte
Tcnico
Implantador
Departamento de
Comunicaciones y
Redes.
Administrador
Web
Departamento
de Proceso de
Datos.
Programador
Analista
Programador
Analista
Figura 5.3 Organigrama actual de la Direccin de Informtica.
Un Sistema de Informacin Geogrfica (SIG) consiste en concentrar e integrar informacin

cartogrfica y estadstica actualizada de la ciudad, que nos permitir generar datos concretos de
soporte para la toma de decisiones, otorgar servicios de mayor calidad y en menor tiempo,
adems de reducir los costos de operacin en otras reas. Tiene su fortaleza en la participacin
conjunta de las dependencias generadoras y los administradores de tecnologas de ste tipo de
informacin.
Debern contribuir al Sistema, la Direccin de Planeacin del Desarrollo Urbano, la Direccin de
Ecologa, Tesorera Municipal a travs de la Subdireccin de Catastro, Direccin de Obras
Pblicas, Subdireccin de Aseo Urbano, Secretara de Seguridad Pblica y Trnsito Municipal.
Es importante destacar el reto que implica hacer coincidir las diferentes fuentes de informacin
cartogrfica, en un sistema comn de coordenadas que permita la interoperabilidad. La
coordinacin con otras dependencias debe generar un inters y entusiasmo sui gneris que
desemboque en la conformacin de una estructura de datos geogrficos comn, delimitada por
normas y especificaciones nacionales que nos permitir mantenerla organizada y darle un uso
eficiente, oportuno y al alcance de todos.
149

Captulo 5.
La base de datos del SIG puede incluir entre otros productos:

Informacin geogrfica escala 1:250,000
Cartas temticas de INEGI: geologa, edafologa, hidrologa subterrnea, hidrologa
superficial, uso del suelo y vegetacin. Informacin geogrfica escala 1:50,000
Carta topogrfica de INEGI con cobertura de la mancha urbana con informacin de:
Curvas de nivel, hidrografa, vas de comunicacin, vas de conduccin, toponimia,
integracin territorial
Modelos de elevacin (representaciones del terreno en tercera dimensin)
Unidades de paisaje. Informacin geogrfica escala 1: 5,000, escala 1:1,000
Mapas temticos con informacin derivada de los censos econmicos y de poblacin.
Traza urbana a nivel manzana y predio con datos catastrales y de usos de suelo.
Estructura vial
Zonas de preservacin ecolgica
Lmites municipales, del centro de poblacin, de la mancha urbana
Infraestructura de cabeza: Red de agua potable, de drenaje y de alcantarillado, cobertura
de gas natural, red elctrica, conductos de PEMEX.
Perfil y/o caractersticas del responsable para esta dependencia.
Nombre del puesto: Direccin General de Geoestadstica e Informtica.
Le reportar a: Director General y Subdirector Tcnico
Le reportarn: Jefe de Cartografa, Jefe de Sistemas, Jefe de Informtica, Jefe de Diseo Grfico
y Jefe de Estadstica
No. de personas en el puesto: 1
Tiene relacin con las siguientes reas:
Interna: Con todas las reas.
Externa: Dependencias de gobierno local, estatal y federal como el INEGI y a proveedores de
hardware y software.
150

Captulo 5.
Perfil del responsable para esta dependencia.

Coordinador general de geoestadstica e
informtica.
NOMBRE DEL PUESTO

ESCOLARIDAD
Formacin acadmica
Ingeniero en informtica, Ingeniero en

sistemas, Arquitecto, Gegrafo, Ingeniero
civil.
Experiencia mnima en el puesto
4 aos
DATOS PERSONALES
Estado civil
Edad
CARACTERSTICAS
Liderazgo
Analtico
Organizado
Trabajo en equipo
Proactivo
Capacidad para la toma de decisiones
Indistinto
28 aos en adelante
HABILIDADES
Manejo de tecnologas de sistemas de
informacin geogrfica, equipo GPS,
Impresora de planos, manejo de servidores,
PCs, manejo de imgenes de satlite,
Software indicados para el puesto, Internet.
Direccin General
de Geoestadstica e
Informtica
Departamento de
Cartografa
Departamento de
Sistemas y
Soporte Tcnico
Departamento
de Implantacin
y Soporte
Tcnico
Departamento
de Estadstica
Departamento de
Comunicaciones y
Redes
Departamento
de Proceso de
Datos
Figura 5.4 Propuesta de organigrama de la Direccin General de Geoestadsticas e Informtica.
5.3.2 Capacitacin de los recursos humanos.

Las actividades de administracin de los pavimentos requieren de personas capacitadas en los
diferentes elementos. Muchas actividades de mantenimiento preventivo son bsicas y no han
cambiado con el avance de la tecnologa por lo cual se convierten en actividades rutinarias y
pueden ser ejecutadas por personal no especializado; solamente se requiere de un entrenamiento o
instruccin especfica sobre el equipo, as como algunos cursos de actualizacin.
151

Captulo 5.
Los ingenieros, tcnicos y operarios requieren de un adiestramiento continuo sobre cada uno de
los equipos y en especial sobre las nuevas tecnologas. La capacitacin y entrenamiento no se
limitar a cursos espordicos, sino que debe ser un esfuerzo continuo para mantener actualizado
al personal.
A nivel tcnico, se sugiere pedir apoyo a instituciones como la SEDESOL, mediante el Programa
de Asistencia Tcnica, Fortalecimiento Institucional y Capacitacin, para alcanzar una mayor
eficiencia y eficacia en la operacin, administracin y autosuficiencia de los organismos que
manejan el transporte urbano en las ciudades medias del pas y aquellas de prioridad estatal. A
travs de la aplicacin de modelos de mejores prcticas nacionales e internacionales sobre
transporte urbano, tendientes a la creacin de organizaciones de alto desempeo.
La SEDESOL brindar asesoramiento especializado en:
Asistencia Tcnica
Proveer asesoramiento sectorial especializado en:
Normatividad
Transferencia de tecnologa
Seguimiento y evaluacin de estudios y proyectos
Fortalecimiento institucional
Coadyuvar en la instrumentacin de estudios y proyecto en cada especialidad
Apoyar en la elaboracin de informes
Medir el desempeo de los programas
Capacitacin
Proveer un Programa de Capacitacin General orientado a mejorar los niveles
profesionales
Desarrollar programas especficos a profesionales y tcnicos del municipio.
Entrenar en base a programas puntuales tcnicos operativos; as como tcnicos
encargados de la planeacin, diseo y administracin.
152

Captulo 5.
El nuevo entorno exige esquemas que hagan evolucionar ms rpidamente a los prestadores de
servicios de vialidad, para ello se propone el desarrollo e implementacin de modelos de gestin
basados en las mejores prcticas nacionales e internacionales adaptados a la cultura de nuestro
pas y de nuestra ciudad. Estos modelos deben incluir acciones de:
Planeacin de transporte urbano
Estudios integrales
Proyectos ejecutivos
Seguimiento de obras
Implementacin de nuevas herramientas de fortalecimiento institucional
Aplicacin de ISO 9000 con reconocimiento internacional en los distintos componentes
del transporte urbano
Actualizacin en el manejo de sistemas computacionales para transporte urbano
Ingeniera vial
Mantenimiento vial
Elevar la profesionalizacin de:
Tcnicos en planeacin
Ingeniera del transporte
Mantenimiento vial
Reingeniera de procesos en transporte urbano (ISO 9000).
5.3.3 Responsabilidades institucionales.

Dentro del esquema propuesto, la responsabilidad institucional debe centrarse en servir como
facilitador del sistema, estableciendo los vnculos necesarios para asegurar una comunicacin
transparente entre las dependencias participativas del proceso (autoridades en todas sus
instancias, consultores particulares e incluso la comunidad, en aquellos casos que se amerite por
la complejidad del problema. Asimismo, las autoridades deben mantener el control y seguimiento
del proceso, orientando a los consultores acerca de los objetivos prioritarios a lograr con las
medidas en estudio, suministrando la informacin bsica necesaria y llevando a cabo un control
153

Captulo 5.
del proyecto continuo y estrecho con los consultores a fin de tener la capacidad de responder
rpida y eficazmente a cualquier problema que surja en el proceso.
En este sentido, es esencial determinar claramente las responsabilidades de cada dependencia ya

que, como es sabido, el proceso de descentralizacin administrativa se est llevando a cabo
actualmente, lo que trae como consecuencia indeseables desfasamientos entre los aspectos
ejecutivos, legales y administrativos del estado, creando conflictos de responsabilidad muy
negativos. Para que un proyecto ejecutivo de transporte y trnsito pueda llegar a buen trmino es
fundamental establecer una estructura responsable bien clara, donde cada parte de ella tenga
responsabilidades especficas, complementarias y no redundantes, ya que estos son procesos
integrales donde deben intervenir, de manera coordinada, distintas instancias de poder.
5.3.4 Generacin e implantacin del sistema de administracin de pavimentos.

5.3.4.1 Elaboracin del inventario de la red vial
Primeramente, para iniciar con el proceso de administracin, es necesario contar con una
cartografa digitalizada de la ciudad en la que se permita sealar la red vial principal, en este caso
de la red vial de la ciudad de Mazatln. A manera de idea, una localidad de 680,000 habitantes,
cuyo universo de red vial, incluyendo todas las calles y avenidas, es de 2,550 km, contiene una
red vial bsica de aproximadamente 358 km, los que representan el 14 %.
El inventario de la red vial proporcionar informacin sobre la cantidad de pavimentos que el

administrador es responsable de gestionar, informacin sobre la ubicacin de las secciones de
pavimento e informacin bsica relacionada con las secciones de pavimentos dentro de la red. Es
imposible administrar una red de pavimentos como una sola unidad; una tarea importante que se
debe llevar a cabo dentro de la implantacin de este SAP es la divisin de la red en secciones o
tramos a administrar.
154

Captulo 5.
El inventario deber proporcionar informacin bsica sobre la ubicacin y la conectividad de

cada seccin de gestin dentro de la red vial. Los elementos que se requerirn para cada seccin
de administracin incluyen:
Identificacin.
Ubicacin.
Nmero de carriles de trnsito.
Clasificacin funcional.
rea.
Tipo de superficie.
Niveles de trnsito.
Fecha en la cual la superficie fue construida.
Adicionalmente otros datos que pudieran ser tiles son:
Informacin sobre el drenaje.
Informacin de los carriles de estacionamiento.
Con un anlisis de la informacin anterior, no slo se expresa el estado funcional y estructural,
sino que tambin se est en la posibilidad de indicar el tipo de accin necesaria para elevar esa
condicin hasta un nivel aceptable, en caso de que sta fuera deficiente.
En el captulo 2 de esta investigacin, se describieron los mtodos de diseo para estructuras

flexibles y rgidas, con esta informacin se tienen ya datos suficientes para elaborar los planos
que contengan secciones de construccin, bases para concurso y presupuestos.
5.3.4.2 Establecimiento de un procedimiento sistemtico de evaluacin.

En cuanto a la evaluacin de la red vial, en el captulo 3, se describi la forma de evaluar el
estado de conservacin de estas estructuras segn el procedimiento de SEDESOL, siendo este
estado en cualquier instante, slo una apreciacin puntual dentro de un proceso evolutivo de
deterioro, afectado por diversos factores. El objetivo fundamental de su mantenimiento es
contrarrestar el avance de esa degradacin y reducir sus efectos negativos en el trnsito, mediante
acciones que eviten o reduzcan la aparicin de fallas, lo ms pronto posible, aquellas que se
155

Captulo 5.
lleguen a producir. As, el sistema de administracin debe incorporar ciertos esquemas y

predicciones con respecto al futuro comportamiento del deterioro, a fin de poder estimar y
obtener los recursos econmicos suficientes para atender los requerimientos de mantenimiento
que se presentarn en un periodo presupuestal dado.
5.3.4.3 Evaluacin de la infraestructura vial complementaria.

Como parte de la determinacin de las acciones a efectuar en la infraestructura vial, a partir de la
instrumentacin del sistemas de administracin de pavimentos en la ciudad, se estima necesario
evaluar el estado de sealamientos, semforos, alumbrado pblico, guarniciones, banquetas,
acotamientos, de los trabajos que una vez analizados arrojaran acciones que permitan el nivel de
servicio.
Estado del Sealamiento Vial.

Esta inspeccin se debe llevar a cabo tanto en intersecciones como en tramos de la red vial. En l
se indicar el nmero de intersecciones; el nmero y estado de las seales verticales restrictivas,
preventivas e informativas; el estado del sealamiento horizontal representado por las marcas en
la superficie del pavimento, como son lneas de alto, cruce de peatones y flechas. En las
intersecciones se reporta el porcentaje de las mismas y su estado. Para el caso de tramos de la red
vial se levantar el porcentaje y estado de las marcas en guarniciones, flechas y rayas de carriles.
Estado de los Semforos.

La recopilacin de informacin se debe centrar en los postes, las caras de los semforos y las
luces de los dispositivos y la distancia del semforo al controlador.
Estado de Funcionamiento del Alumbrado Pblico.

Como parte de la infraestructura que permite un nivel de servicios adecuado a los usuarios, se
encuentra la iluminacin llevndose a cabo el levantamiento de las luminarias y su estado de
funcionamiento.
156

Captulo 5.
Estado de Banquetas, Guarniciones y Acotamientos.

Tambin importante en la integracin de la red vial y en el sistema de administracin de
pavimentos, es el estado que guardan banquetas, guarniciones y acotamientos. Para las primeras,
se debe indicar el porcentaje construido el tipo y sus dimensiones; para las guarniciones tambin
el porcentaje construido y su tipo y, finalmente, en el caso de los acotamientos, su anchura, el
material con que fueron construidos y, el porcentaje construido por tramo.
5.3.4.4 Obtencin de datos de ingeniera de trnsito.

En los anlisis del sistema de administracin, es importante disponer de datos bsicos de
ingeniera de trnsito de cada uno de los tramos-cuerpo, para poder evaluar las posibles
estrategias que se propongan de mantenimiento, rehabilitacin y/o reconstruccin; estas labores
debern ser llevadas a cabo por la Direccin de Vialidad y Proyectos propuesta en esta
investigacin.
Para el sistema de administracin son necesarios los datos siguientes de ingeniera de trnsito:
Clasificacin funcional del tramo. Para efectos del SAP, se clasifica en tres categoras
funcionales para las redes viales de las ciudades medianas. Es decir, si el tramo-cuerpo es
parte de la validad primaria, secundaria o local.
Sentido de circulacin. Al compilar informacin sobre el estado del pavimento, se utiliza
cierto sentido del recorrido, el cual puede ser diferente del sentido de circulacin, por tal
motivo, se requiere proporcionar este dato para identificar adecuadamente el resto de la
informacin.
Fecha de aforo vehicular, la cual corresponde al da que fue recopilada la informacin
sobre el trnsito vehicular.
Volumen de trnsito total diario. Este corresponde al nmero total de vehculos del
sentido de circulacin indicado. En caso de que el periodo de observacin de los aforos
vehiculares haya sido menor de 24 horas, lo cual sucede normalmente, se deber utilizar
algn factor de expansin para convertir los volmenes de trnsito a totales diarios. Este
volumen es equivalente al trnsito diario promedio anual (TDPA) solamente para los
tramos-cuerpo de doble sentido de circulacin.
157

Captulo 5.
Composicin de trnsito por tipo de vehculo. Este parmetro se refiere a la distribucin

del trnsito hasta seis tipos de vehculos los cuales ya se han mencionado.
Los datos de ingeniera de trnsito son indispensables en el sistema de administracin en los
anlisis requeridos para la evaluacin econmica de las acciones propuestas para el pavimento.
5.3.4.5 Propuesta de especialistas, personal de apoyo y equipo.

Como en todos los proyectos, en un principio es necesario que un especialista en sistemas de
administracin de pavimentos asesore a las autoridades que pretenden implantar el sistema, el
que definir cul es el grupo de tcnicos con que debe contar el ente encargado del diseo,
construccin, mantenimiento, rehabilitacin y reconstruccin de pavimentos e infraestructura vial
complementaria, siendo el mnimo recomendable el que a continuacin se menciona.
Especialistas.
No.
Especialista
1
Sistema de administracin de pavimentos
2
Coordinador
Pavimentos
Ingeniera de trnsito
Hidrulica
Laboratorio de mecnica de suelos
Autocad
Informtica
Precios unitarios
Comentarios
Para la implantacin de un sistema, es indispensable contar con
este tcnico que haya hecho este tipo de actividades.
Es personal que dirija un organismo relacionado con los
pavimentos pudiendo ser el subsecretario de Obras Pblicas. El
tiempo a utilizar sera del 10 % de su jornada.
Este especialista es de tiempo completo, debe tener experiencia
en el diseo, construccin, mantenimiento, rehabilitacin y
reconstruccin de pavimentos.
Su participacin es de 15 % de su jornada y desarrollara la
determinacin del trnsito y su comportamiento presente y futuro
que les servir de base al especialista en pavimentos para el
diseo y evaluacin de pavimentos.
El apoyo que dar, es en las obras de drenaje que interfieran en o
debajo de la estructura del pavimento. El tiempo requerido de
este tcnico es de un 10 %.
Este especialista deber contar con una amplia experiencia en el
conocimiento de los materiales tanto del terreno natural, como de
los bancos con que se construirn las capas de los pavimentos. El
tiempo requerido es de un 20 %.
Encargado de plasmar en planos los trabajos que arroje el
sistema.
Especialista responsable desde la creacin de la base de datos,
hasta la operacin del sistema computarizado de administracin
de pavimentos de la SEDESOL
Tcnico que determinar los costos de las acciones que se
pretenden construir.
158

Captulo 5.
Personal de apoyo.
No.
Especialista
1
Tcnico A (2)
2
3
Tcnico B (2)
Choferes (2)
Comentarios
Personal que recorrer la red vial para determinar los tipos de
pavimentos, guarniciones, banquetas, estado de conservacin del
sealamiento horizontal y vertical e iluminacin.
Personal que generara la base de datos en computadora.
Personal que conducir los vehculos durante los recorridos.
Equipo.
1
No.
Equipo
2 Computadoras
2
3
1 Impresora lser
1 Plotter
2 Camionetas
Comentarios
Debern estar destinadas exclusivamente para la operacin del
sistema.
Siguiendo las etapas para elaborar el sistema, como se ha desarrollado, el proceso de planeacin
empieza con la determinacin del universo de la red vial de la localidad a la que se le pretende
implantar, siendo en una primera etapa la red vial principal en la que la integral de vialidad
primaria, secundaria, de accesos a colonias y transporte pblico, que es la que presenta mayor
demanda de trnsito.
Dada la enorme acumulacin del mantenimiento diferido y la necesidad urgente para definir un
programa de construccin, rehabilitacin y mantenimiento de pavimentos, cuya implantacin
resultar en grandes beneficios inmediatos, tanto en trminos de la conservacin de la
infraestructura como de ahorros a los usuarios, el sistema de administracin de pavimentos
diseado y elaborado por la Direccin General de Infraestructura y Equipamiento de la
SEDESOL para las Ciudades Medias Mexicanas, para cumplir con las tareas de Proyecto de
Transporte Urbano bajo normatividad de Banco Mundial, pone nfasis en la utilizacin de
especialistas, personal de apoyo y equipo adecuados, ya que de ser instrumentado en una
localidad, el sistema puede monitorearse al menos dos veces por ao.
159

Captulo 5.
5.3.4.6 Definicin de las acciones de administracin de pavimentos por ejecutar.

Tomando en consideracin los diferentes componentes de la infraestructura vial de la ciudad y las
deficiencias que se producen en esta, el sistema propuesto requiere que se definan y establezcan
las actividades con que se les dar respuesta y que se traducen en trabajos especficos que pueden
ser debidamente cuantificados y presupuestados.
Considerando la gama de responsabilidades que las autoridades locales deben contemplar en el

futuro, o que puede ser requerida a atender eventualmente por razones imprevistas, se han
determinado las acciones siguientes de:
1. Construccin
2. Mantenimiento preventivo
3. Rehabilitacin
4. Refuerzo estructural
5. Reconstruccin.
Las acciones a implementar, en cada una de las actividades anteriormente sealadas, medidas en
trminos de volumen, superficie o unidades, requeridas anualmente por km de carril o de calzada,
son las que se denominan acciones de administracin de pavimentos y se utilizan en las etapas de
planeacin y programacin con el fin de establecer los montos presupustales para disponer de
los recursos (mano de obra, equipos y materiales) necesarios en la ejecucin del volumen de
trabajo calculado.
5.3.4.7 Evaluacin peridica de la condicin de la infraestructura.

La evaluacin de la condicin de la infraestructura vial, tanto al inicio del ciclo de administracin
como una vez ejecutadas las acciones de mantenimiento en un perodo, es uno de los pasos ms
importantes en la etapa o fase de planeacin dentro del ciclo administrativo.
La evaluacin de la condicin de un pavimento empieza con la recoleccin de datos para

determinar el tipo, la cantidad, la severidad de los deterioros superficiales, la integridad
estructural, la calidad de circulacin y la resistencia al deslizamiento del pavimento. Los datos
160

Captulo 5.
sobre la condicin de los pavimentos son necesarios para la evaluacin determinacin de las
necesidades de trabajos de mantenimiento y rehabilitacin; tambin se usan para pronosticar el
comportamiento del pavimento, establecer las estrategias de mantenimiento y rehabilitacin y
para ayudar a optimizar el financiamiento disponible para esos trabajos.
El sistema de administracin de pavimentos permitir llevar a cabo en forma expedita y objetiva,
el levantamiento de la condicin de la infraestructura de la red vial urbana. En el captulo 3, se
documento el proceso que se realizar peridicamente, utilizando personal de base de la
localidad, de acuerdo con las responsabilidades fijadas por la ley.
5.3.4.8 Priorizacin de acciones

Es necesario determinar, con base en la disponibilidad econmica del presupuesto asignado por el
ayuntamiento, adems de la evaluacin econmica, el orden en que se ejecutaran las acciones. Se
considera que el subsistema diseado responder efectivamente a las necesidades de la localidad
y, que los programas anuales que resulten, reflejan de manera realista la necesidad tcnica y
econmica de implantar un programa sostenido y balanceado en cuya determinacin se incluyan
consideraciones de lmites presupustales, las expectativas y demandas del usuario, as como los
aspectos sociopolticos que conllevan a acciones de esta naturaleza.
Una vez que fueron identificadas las secciones de pavimento que necesitan acciones de
mantenimiento o rehabilitacin y se determinan los fondos necesarios para mantener la red vial
de pavimentos en la condicin deseada, el Ayuntamiento de Mazatln debe priorizar y asignar los
fondos monetarios correspondientes. En la mayora de los casos, la cantidad de fondos
disponibles es menor que la que necesita para completar todas las reparaciones identificadas; por
lo que an cuando existan suficientes fondos, ellos debern ser distribuidos a travs de varios
aos para igualar la cantidad de trabajo con el personal disponible. Lo anterior se har con el
objetivo de priorizar para obtener la mejor condicin posible en la red vial dados los fondos a
gastar.
161

Captulo 5.
Para esta priorizacin puede usarse un procedimiento sencillo basado en hacer un ranking, sin
embargo, este tipo de procedimiento est limitado por el nmero de factores que pueden ser
considerados. Los procedimientos de ranking generalmente asignan las prioridades ms altas a
aquellas secciones en las peores condiciones, sin considerar la utilidad de los fondos a gastarse,
por lo cual su uso puede someterse a varias consideraciones.
5.3.4.9 Obtencin de los recursos financieros.

En la actualidad es muy importante contar con un sano historial de pago de las deudas. Las tareas
que realizan los gobiernos estatales y municipales son enormes, interminables y muy costosas.
Los recursos son escasos y no aumentan en forma proporcional al rpido crecimiento de las
necesidades de la poblacin, simplemente no hay dinero que alcance para satisfacer las demandas
de los habitantes, de ah la necesidad de contar con esquemas de financiamiento diferentes a las
tradicionales.
En este contexto, el crdito se presenta como un ingrediente esencial para la accin

gubernamental. Con dinero es posible fortalecer financiera e institucionalmente a los estados y
municipios para que funcionen eficaz y eficientemente, y otorguen servicios pblicos de calidad.
Convenio CEMEX-BANOBRAS.
BANOBRAS otorga financiamiento a las administraciones estatales y municipales, para que sus
localidades y centros de poblacin cuenten con la infraestructura y los servicios pblicos que la
sociedad demanda, buscando con ello elevar el nivel de bienestar de sus pobladores y generando
a la vez, las condiciones que permitan impulsar el desarrollo de ms actividades econmicas, en
beneficio de la economa municipal.
Mediante la realizacin de este tipo de obras, se contribuye al ordenamiento, modernizacin y
conservacin de la infraestructura vial, al control y disminucin de los niveles de contaminacin
ambiental y se incrementa la calidad y eficiencia del sistema de vialidad y transporte.
162

Captulo 5.
Ventajas de contratar crdito BANOBRAS:

La asistencia tcnica es el principal baluarte. A diferencia de otros bancos, el financiamiento de
BANOBRAS viene acompaado de una importante labor de asistencia tcnica en los sectores de
atencin del banco.
El compromiso social es el gran inters, se evala no slo la rentabilidad del proyecto, sino el
impacto social del mismo. Se elaboran estudios tcnicos, financieros, socioeconmicos y legales
que sustentan la viabilidad y solicitud de recursos que le sean prestados.
Se ofrecen diferentes instrumentos de asociacin con la iniciativa privada a travs de inversiones
que complementan las aportaciones de capital de los inversionistas privados, participando como
accionista temporal: apoyos por la va de otorgar recursos en aquellos proyectos de alta
rentabilidad social.
Entre las obras y proyectos que BANOBRAS puede financiar son:
Construccin y mejoramiento de vialidades.
Calles, puentes peatonales y mejoramiento de cruceros.
Pasos a desnivel, sealamiento vial.
Alumbrado pblico y semaforizacin.
Construccin de estacionamientos pblicos.
Construccin y mantenimiento de carreteras, libramientos y puentes.
Urbanizacin y pavimentacin de calles incluyendo drenaje pluvial y obras inducidas.
Por ello, en la constante bsqueda de esquemas que permitan a las entidades gubernamentales
estados y municipios lograr un mayor desarrollo de los municipios de Mxico, Cementos
Mexicanos, S. A. de C. V. (CEMEX), y el Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos, S. N.
C., (BANOBRAS), han firmado un acuerdo de colaboracin que tiene como objetivo principal
promover conjuntamente, ante autoridades municipales y estatales, la elaboracin de estudios,
proyectos ejecutivos y construccin de infraestructura bsica, urbana, vial y de servicios, por lo
163

Captulo 5.
cual se convierte en una opcin viable para el financiamiento de las actividades del sistema de
administracin de pavimentos.
CEMEX, por su parte, se compromete a analizar los proyectos y en su caso, cuando lo considere
viable, apoyar directamente o a travs de consultores, la elaboracin de proyectos ejecutivos para
el desarrollo de obras de infraestructura bsica, urbana, vial y de servicios.
Proceso.
Para poder incluir algn proyecto dentro del Convenio CEMEX-BANOBRAS es necesario
cumplir lo siguiente:
A. Que el cliente solicite crdito a BANOBRAS para financiar el proyecto.
B. Que el proyecto contemple el uso de cemento y/o concreto hidrulico.
Definir los alcances del proyecto.
1. Carta de Intencin por la entidad que solicite el crdito a BANOBRAS para la construccin del
proyecto, solicitando a CEMEX su participacin de acuerdo con el convenio que tiene con
BANOBRAS.
2. Que BANOBRAS tenga autorizado el crdito por su Comit de Crdito.
3. Que se cuente con los estudios de Pre-Inversin (en ocasiones BANOBRAS los financia a
fondo perdido, siempre y cuando el crdito se realice en un ao como mximo).
4. Participacin por parte de CEMEX para la definicin de especificaciones.
5. Compromiso de iniciar la obra en un plazo no mayor a un ao.
Tambin desde 1992 la Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL) inici, dentro de los
lineamientos del Plan Nacional de Desarrollo 1989-1994, un programa de apoyo a las ciudades
medias de Mxico en el rea de transporte urbano, el cual cuenta con el apoyo de BANOBRAS y
164

Captulo 5.
el Banco Mundial y que sigue funcionando actualmente. El objetivo del programa es mejorar las
condiciones de la infraestructura y los servicios de transporte urbano a travs de proyectos
especficos de mejoramiento vial, recuperacin y optimizacin de la red vial existente y el
fortalecimiento del aparato gubernamental de regulacin y control de la operacin del trnsito y
del transporte urbano, mediante la descentralizacin de funciones, la autosuficiencia
administrativa, tcnica y financiera de los municipios, el incremento de la competitividad y, una
mayor participacin de los sectores privado y social. La participacin de la SEDESOL dentro del
programa se centra en la prestacin de apoyo tcnico y financiero a los municipios incluidos en el
Programa de las Cien Ciudades.
Para facilitar la realizacin del programa la SEDESOL, a travs de su Direccin General de

Infraestructura y Equipamiento, conform un equipo de trabajo especializado en el anlisis de los
problemas de transporte urbano, compuesto de profesionales expertos en las distintas disciplinas
involucradas, con participacin mexicana e internacional.
En la realizacin de las acciones derivadas de los trabajos de administracin de pavimentos,

quienes sean responsables de las actividades, deben de guiarse por las normas y procedimientos
de construccin, de ejecucin y respetar las especificaciones tcnicas correspondientes, as como
adoptar los sistemas de programacin, recoleccin y procesamiento de informacin, que permitan
dar un seguimiento de las acciones y la utilizacin seria de los recursos humanos, materiales y
financieros.
Las actividades requieren de una constante interrelacin entre el ejecutor y el supervisor,

programando las acciones supervisando su cumplimiento, su coordinacin, la sistematizacin de
eventos colaterales como el desvo de trnsito durante su implementacin, la utilizacin de
bancos de materiales para la construccin, los lugares de depsito autorizados para los materiales
de deshecho y en general los impactos ambientales que genere la obra.
165

Captulo 5.
La implementacin y aplicacin exitosa del sistema, reside esencialmente en la creacin de un
ente que contenga los recursos humanos, de equipo y financieros que se rijan por la normatividad
vigente, para la correcta ejecucin de programas, a los que se les de seguimiento peridico
obteniendo as, una evaluacin constante de los resultados.
La aplicacin oportuna de las acciones derivadas del sistema con sus correspondientes ajustes
generar, bajo condiciones normales, resultados satisfactorios.
Para el caso de los recursos humanos es importante que exista, como se mencion, el nmero de
tcnicos con un perfil que permita atender eficientemente los requerimientos del sistema, as
como su constante capacitacin. Tambin trascendental es la autenticidad de la informacin que
se obtiene en el sitio, por lo que es necesario que los tcnicos sean capacitados y entrenados
adecuadamente; ya que, por ejemplo, una informacin de mecnica de suelos mal generada o
interpretada puede provocar ya sea un subdiseo o sobrediseo; para el primer caso la
infraestructura tendr una menor vida til y, para el segundo, costos innecesarios.
Tambin el procesamiento de la informacin y la generacin de la estadstica correspondiente que
hoy en da requiere de software y hardware, necesita de una validez de los datos que alimentarn
al sistema, como tambin la adecuada interpretacin de los resultados, por lo que deben de ser
objeto de un continuo y experimentado estudio que permita un anlisis por perodo de la eficacia
de cumplimiento de los programas.
Es indispensable que en la ciudad de Mazatln comiencen a emplear realmente el Sistema de

Administracin de Pavimentos, el cual generar beneficios sociales y econmicos cuando se
lleven a la prctica los procesos administrativos, los estudios que ste requiere y las acciones que
de l se deriven, apoyadas en presupuestos a ejercer y dando continuidad al monitoreo indicado
anteriormente.
166

Captulo 5.
Instrumentado ofrecer los medios necesarios para administrar eficientemente los recursos
disponibles y planear, ejecutar y controlar los programas que optimicen las inversiones en la
infraestructura vial; proporcionando un nivel de servicio satisfactorio a los usuarios,
disminuyendo los tiempos de recorrido, los costos de operacin y el ndice de accidentes.
Tomando en consideracin lo anterior, es necesario que todo organismo que opera y mantiene el
sistema, deba ejercer sus funciones con eficiencia y calidad, con la finalidad de que los recursos
estn bien programados. Es preciso, entonces, que todo ente encargado de estas actividades
adopte un Sistema de Administracin de Pavimentos bien elaborado, diseado y manejado por
profesionistas altamente capacitados para llevar a cabo las actividades.
Por ltimo, las diferentes propuestas hechas en el presente captulo traen como consecuencia la
formacin de un nuevo organigrama organizacional para el Ayuntamiento de Mazatln, el cual se
presenta a continuacin, y que puede ser comparado con el organigrama actual del Ayuntamiento
presentado en la figura 1.7 de esta investigacin.
167

Captulo 5.
H. Ayuntamiento
ISMUJER
DIF
Acuario
Contralora
Presidente municipal
JUMAPAM
Comunicacin Social
Instituto Municipal de Cultura,

Turismo y Arte
Coordinacin Municipal. de
Acceso a la Informacin Pblica.
Oficiala Mayor
Secretario del Ayuntamiento
Secretara de Seguridad
Pblica y Trnsito
Municipal.
Secretara de
Infraestructura y
Desarrollo Urbano
Sustentable
Direccin de
Planeacin del
Desarrollo Urbano
Direccin de
Direccin de
Evaluacin y
Servicios
Enlace en la
Pblicos
Zona Rural
Municipales
Departamento
de Cartografa
Dependiente del Estado
Tesorera
Departamento
de Sistemas y
Soporte Tcnico
Direccin de
Ecologa
Direccin
General de
Geoestadstica
e Informtica
Departamento
de
Implantacin
y Soporte
Tcnico
Secretara
de la
Presidencia
Direccin de Obras
Pblicas
Direccin
de
Bienestar
Social
Departamento de
Estadstica
Direccin de
Vialidad y
Proyectos
Direccin
de
Atencin
Ciudadana
Departamento de
Comunicaciones
y Redes
Departamento de
Proceso de Datos
Unidad Rpida
de Gestin
Empresarial
5.5 Organigrama propuesto para el Ayuntamiento de Mazatln.
168

Captulo 5.
169
CAPTULO 6
IMPLEMENTACIN DE UN
PROGRAMA DE DESARROLLO
INSTITUCIONAL
Implementacin de un Programa de Desarrollo Institucional y Asistencia Tcnica.

Captulo 6.
6. IMPLEMENTACIN DE UN
PROGRAMA DE DESARROLLO
INSTITUCIONAL Y
ASISTENCIA
TCNICA.
6.1 ANTECEDENTES.
En 1992 SEDESOL inici el Programa de Apoyo a las Ciudades Medias de Mxico en el rea de
transporte urbano, el cual contaba con el apoyo de Banobras y el Banco Mundial. Este programa
fue diseado de acuerdo con los propsitos del Plan Nacional de Desarrollo 1989-1994. El
objetivo del Programa era mejorar las condiciones de la infraestructura y los servicios de
transporte urbano mediante la descentralizacin de funciones, la autosuficiencia administrativa,
tcnica y financiera de los municipios, el incremento de la competitividad y una mayor
participacin de los sectores privado y social.
Para la realizacin del Programa se hizo necesario conformar, en la Direccin General de

Infraestructura y Equipamiento de la SEDESOL, un equipo de trabajo especializado en el anlisis
de los problemas de transporte urbano. Mediante la contratacin de asesora externa llevaron a
169

Captulo 6.
cabo las tareas bsicas para el inicio del Programa. Durante el primer ao de labores del
Programa, los asesores externos entrenaron al equipo de trabajo de SEDESOL, elaboraron
manuales bsicos de evaluacin de proyectos y sistemas de transporte.
El papel de SEDESOL est orientado a la prestacin de apoyo tcnico y financiero a los

municipios incluidos en el Programa de las Cien Ciudades 1. Las actividades de la SEDESOL
como agente tcnico y normativo de los programas para infraestructura y servicios urbanos
bsicos son:
Desarrollar la normatividad tcnica
Evaluar estudios y proyectos
Asesorar tcnicamente a los municipios
Capacitar a estados y municipios
Proveer fortalecimiento institucional
Asesoramiento especializado en:
Asistencia Tcnica
Proveer asesoramiento sectorial

especializado en:
Normatividad
Seguimiento y evaluacin de estudios y

proyectos
Coadyuvar en la instrumentacin de
estudios y proyecto en cada especialidad
Apoyar en la elaboracin de informes
Medir el desempeo de los programas
Capacitacin
Proveer un Programa de Capacitacin

General orientado a mejorar los niveles
profesionales a nivel Central y Estatal
Desarrollar programas especficos a

profesionales y tcnicos de las
municipalidades
Entrenar en base a programas

puntuales tcnicos operativos; as como
tcnicos encargados de la planeacin,
diseo y administracin
SEDESOL es responsable a nivel federal por la formulacin de polticas urbanas, incluyendo el transporte y la proteccin del
ambiente.
170

Captulo 6.
Las acciones del programa que se lleven a cabo en el municipio, deben ser definidas mediante la
realizacin de un Plan Integral de Vialidad y Transporte. Los planes integrales aprobados por
SEDESOL reciben el apoyo financiero de Banobras y el Banco Mundial y son elaborados por
firmas mexicanas de consultora.
Objetivo Capitular.
Describir el proceso requerido, los fundamentos, metodologa y principios elementales para la
implementacin de un Programa de Desarrollo Institucional y Asistencia Tcnica para mejorar la
habilidad de la organizacin municipal en el uso efectivo de sus propios recursos, con lo cual se
puede coadyuvar a la implementacin del sistema de administracin propuesto en esta
investigacin.
6.2 DEFINICIN.
Un Programa de Desarrollo Institucional es un conjunto de acciones de mejoramiento de las
capacidades humanas, tcnicas, materiales y financieras de los entes con competencia en la
planeacin, administracin, regulacin, operacin y mantenimiento del sistema de transporte
urbano dirigida al uso eficiente de los recursos disponibles.
El Programa de Desarrollo Institucional describe el proceso requerido para mejorar la habilidad

de la organizacin municipal en el uso efectivo de sus propios recursos y se convierte en el
instrumento de apoyo al xito de un Plan Integral de Vialidad y Transporte. Sus planteamientos
deben ser coherentes con las acciones propuestas en los siguientes componentes: planeacin,
ingeniera de trnsito, construccin y mantenimiento de vialidades, transporte pblico,
administracin de trnsito y proteccin ambiental.
Las problemticas institucionales relacionados con el transporte urbano en la ciudad de Mazatln

se reflejan en limitaciones en la planeacin, administracin y financiamiento, como se observa en
la figura 6.1.
171

Captulo 6.
Carencia
de
normativo
un
marco
para
Limitaciones
la
financieras
para el mantenimiento de
planeacin y fijacin de
vialidades.
una poltica de transporte

urbano.
Mezcla de funciones y
responsabilidades en los
tres niveles de Gobierno.
Ausencia
de
prcticas
Ausencia de mecanismos
Problemtica
para la recuperacin de
costos.
Disponibilidad limitada de
administrativas adecuadas
profesionales
en el transporte pblico.
capacidad
con
la
tcnica
administrativa requerida.
Figura 6.1 Esquema de las problemticas institucionales relacionados con el transporte urbano en la ciudad.
6.3 OBJETIVOS DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO INSTITUCIONAL Y

ASISTENCIA TCNICA.
El objetivo general del Programa es mejorar las capacidades tcnicas, humanas, materiales y
financieras de los entes con competencia en la planeacin, administracin, regulacin, operacin
y mantenimiento del sistema de transporte urbano de la ciudad de Mazatln, como se muestra en
la figura 6.2.
172

Captulo 6.
Objetivos
Descentralizacin
Participacin
Social y Privada
Regulacin
Recuperacin de
Costos
Promover la transferencia de
Aumentar la utilizacin
Promover la
Incorporar los principios
responsabilidades operacionales,
de mecanismos de
vinculacin de
fundamentales de recuperacin de
administrativas y financieras al
mercado para controlar
los usuarios en
costos a la construccin y
gobierno municipal,
la calidad de los
las decisiones de
concentrando la labor del
servicios de transporte y
inversin y en el
gobierno federal y estatal en la
tecnificar la capacidad
control de la
provisin de asistencia tcnica y
de regulacin a nivel
calidad de los
gubernamentales, en especial los
financiera, primordialmente a
municipal de gobierno.
servicios de
municipales, a travs de la
transporte.
aplicacin de cargos a los
travs de crditos.
mantenimiento de la infraestructura
de transporte urbano. La poltica de
recuperacin de costos debe estar
enfocada a aumentar los ingresos
beneficiarios.
APOYOS EN
Estudios integrales
Capacitacin
Obra civil
Equipamiento
Figura 6.2 Esquema de los objetivos del Programa de Desarrollo Institucionales.
173

Captulo 6.
6.4 ALCANCES Y ORIENTACIN DE LA ASISTENCIA TCNICA.

El Programa de Desarrollo Institucional se deber llevar a cabo con aplicacin primordial a la
estructura de transporte urbano a nivel municipal, para llevarla a un grado de suficiencia
administrativa y financiera tal, que le permita ejercer sus responsabilidades en el perodo de
implantacin del programa. Se busca concentrar el programa en cinco aspectos esenciales como
se presenta en la figura 6.3.
Desarrollo Institucional
Marco normativo y legislativo del

transporte urbano.
Estructuras organizacionales y funcionales.

Equipamiento.
Recursos humanos.
Estructura de gestin.
Planeacin de Vialidad y Transporte
Objetivos del desarrollo urbano regional.

Enfoque de sistemas en la vialidad y
transporte.
Problemas de planeacin en el transporte
urbano.
Procesos de planeacin y gestin en vialidad y
transporte
plazo.
ManMedidas
tenimiedencorto
to Vyiamediano
l
Inventarios viales.
Desarrollo de programas de mantenimiento
vial.
Sistemas de administracin de pavimentos.
Tcnicas de mantenimiento de pavimentos.
Uso de paquetes de cmputo.
Vialidad y Transporte Urbano
Diseos viales.
Capacidad y niveles de servicio.
Encuestas y aforos de trnsito.
Capacidad de intersecciones.
Induccin al uso de programas de cmputo.
Modelos de transporte.
Aplicacin de modelos de transporte.
Costos de operacin.
Uso de programas para comparar tecnologas.
Planificacin de rutas.
Operacin de empresas de transporte colectivo.
Tarificacin.
Privatizacin y reglamentacin.
Integracin de servicios en transporte pblico.
Accesibilidad y modalidad de transporte
pblico.
Evaluacin y Seguimiento de
Proyectos de Vialidad y Transporte
Anlisis de factibilidad tcnica y financiera.

Evaluacin de objetivos.
Implantacin y control de ejecucin de
proyectos.
Uso de paquetes de cmputo.
Figura 6.3 Esquema de la orientacin de la asistencia tcnica.
174

Captulo 6.
6.5 CRITERIOS DE SELECCIN PARA EL PROGRAMA.

Los criterios para la seleccin de un Programa como el que se est proponiendo en esta
investigacin son los siguientes:
Compromiso poltico por parte de las ms altas autoridades y funcionarios competentes
para poder llevar a cabo el cambio
Contar con la presencia de un lder de alto nivel que asuma los riesgos que implica el
cambio y posea visin de futuro para dirigirlo
Alto grado de apoyo de las dependencias, autoridades y funcionarios involucrados
Poseer una base tecnolgica apta para poder absorber los cambios
Poseer informacin para el desarrollo del proyecto
6.6 GUA METODOLGICA.

La formulacin de los programas de Desarrollo Institucional y Asistencia Tcnica dentro de un
Plan Integral de Vialidad y Transporte comprende una serie de actividades agrupadas en cinco
mdulos principales:
Mdulo 1. Posicionamiento
Para formular un programa coherente con la poltica nacional y con las realidades estatales y
municipales actuales, se deben fijar los objetivos fundamentales que pueden ser alcanzados con la
implantacin de un Programa de Desarrollo Institucional. Para ello se tiene que identificar los
siguientes aspectos:
Identificacin de base legal aplicable
Identificacin de estructuras organizacionales
Identificacin de recursos humanos y materiales
Identificacin de caractersticas financieras
Mdulo 2. Anlisis de Diagnstico

Para ello se tiene que diagnosticar los siguientes aspectos:
Diagnstico del marco regulatorio del sistema
175

Captulo 6.
Diagnstico organizacional del sistema

Diagnstico de los recursos humanos y materiales
Diagnstico de los recursos financieros
Posteriormente se har una sntesis del diagnstico, la cual comprende las debilidades y
fortalezas del sistema de transporte urbano de la ciudad, incluyendo la identificacin de los
problemas crticos de la planeacin de transporte, la construccin y el mantenimiento de
vialidades, la administracin del trnsito y la proteccin ambiental.
Mdulo 3. Propuestas
El Programa de Desarrollo Institucional debe especificar las acciones requeridas para llevar a
cabo las modificaciones legales, normativas y regulatorias necesarias, con el objeto de facilitar la
descentralizacin administrativa del transporte urbano y permitir que el municipio asuma las
responsabilidades establecidas por la Constitucin Federal y la poltica nacional2. La estructura
organizacional debe responder a las caractersticas propias de cada municipio, de los proyectos y
propuestas y, a las funciones y responsabilidades que estratgicamente se proyecten iniciar y/o
fortalecer a travs del Programa de Desarrollo Institucional.
La propuesta de Desarrollo Institucional debe incluir un plan de mejoramiento cuantitativo y

cualitativo de las capacidades tcnicas y administrativas de los recursos humanos, y un plan para
la dotacin de equipos y tecnologa a las dependencias involucradas. Una vez definidas las
propuestas de desarrollo institucional referidas en los prrafos anteriores, debern calcularse los
costos para cada una de las acciones recomendadas y que formarn parte del paquete de
inversiones para el mejoramiento del sistema de transporte urbano de la ciudad. Los costos deben
indicarse en trminos totales por rubro o accin.
El rtculo 115 de la Constitucin Federal le otorga al municipio la responsabilidad y autonoma en el manejo de los
servicios de carcter local. El transporte urbano est comprendido entre las actividades asignadas al municipio. Los
estados pueden transferir las funciones que realizan en la actualidad en la medida en que los municipios adquieran
las capacidades requeridas.
176

Captulo 6.
Mdulo 4. Estrategias
La estrategia para la compatibilizacin de polticas debe comprender la definicin de una
estrategia de acciones para la compatibilizacin de las polticas de transporte urbano, tanto
verticalmente, entre las polticas y objetivos federales, estatales y municipales, como
horizontalmente, a nivel de las distintas dependencias municipales con ingerencia en el transporte
urbano; as como la definicin de una estrategia de acciones para la compatibilizacin y
coordinacin de las funciones propias del transporte urbano a los distintos niveles de gobierno,
tanto vertical como horizontalmente.
La formulacin de la estrategia financiera demanda un proceso cuantitativo e iterativo con el

objeto de equilibrar los costos de las necesidades con la capacidad de financiamiento. Para la
definicin de la estrategia financiera debern considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin de necesidades
Determinacin de ingresos
Capacidad de financiamiento
El objetivo de la propuesta en este sentido es asegurar que, en el futuro, el municipio pueda

alcanzar la estabilidad y autonoma financiera que permita ampliar y mejorar el sistema de
transporte.
Mdulo 5. Implementacin
La elaboracin del Plan de Accin parte de la aprobacin de SEDESOL y las autoridades
municipales a la estrategia institucional y financiera, para lo cual se debern considerar todos los
componentes del Programa de desarrollo institucional. La definicin del Plan de Accin
comprende cuatro tareas:
i. Acciones inmediatas: Acciones que deben ser ejecutadas en el primer ao. Las acciones
prioritarias del programa deben incluir, al menos, las reformas al marco regulatorio y el programa
177

Captulo 6.
de capacitacin. El objetivo, las metas, los procedimientos y costos de cada una de las acciones se
deben detallar de manera especfica.
ii. Acciones de mediano y largo plazos: Son acciones que estn comprendidas en los tres
primeros aos del programa. Su definicin es de carcter general con el fin de permitir los
necesarios ajustes. La implantacin de la estrategia de financiamiento es el componente principal
de estas acciones.
iii. Cronogramas y metas: Una vez definidas las acciones de corto y mediano plazos, se deben
especificar los cronogramas para su implantacin, incluyendo las metas de cada perodo. Las
acciones del plan de accin de corto plazo deben ser detalladas por cada mes del programa,
indicando la ruta crtica. Las acciones de mediano plazo se deben definir en perodos trimestrales,
con revisiones anuales para efectuar ajustes.
iv. Coherencia: Para elaborar el Plan de Accin definitivo en Desarrollo Institucional, se deben
verificar las propuestas y cronogramas con las tareas de corto y mediano plazos en los dems
componentes del Programa. El Programa de Desarrollo Institucional debe presentarse a las
autoridades para su aprobacin definitiva. En cada uno de los componentes se deben sintetizar las
acciones institucionales que sirven de apoyo a la implantacin de las respectivas propuestas,
indicando sus aspectos crticos.
6.7 REESTRUCTURACIN DE PROCESOS.

Con base en modelos desarrollados previamente por expertos, el objetivo es optimizar el
funcionamiento de las estructuras de gestin del transporte y mejorar los procesos claves en la
ciudad de Mazatln, a travs de:
Tcnicas basadas en el desarrollo de organizaciones de alto desempeo
Reingeniera de procesos
Sistemas de calidad.
La figura 6.4 muestra los pasos a seguir para la reestructuracin de procesos crticos para el
desarrollo del Programa.
178

Captulo 6.
Reestructuracin de procesos crticos
Definicin de objetivos y metas
Diagnostico: identificacin de procesos crticos
Recopilacin de informacin
Figura 6.4 Esquema de la reestructuracin de procesos.
La recopilacin de informacin se llevar a cabo mediante el desarrollo de cuatro puntos

primordiales, tal como se aprecia en la figura 6.5
Recopilacin de
Informacin
Seleccin de reas de accin
Reconocimiento de la situacin
Identificacin de problemas y prioridades
Mapeo de procesos
Asegurar compromiso poltico

Delimitar mbito de accin
(Estado/Municipio).
Seleccionar reas y nivel de anlisis
Identificar familias de procesos

(macroprocesos) a analizar
Identificar dependencias, responsables y
actividades.
Relacionar reas y describir el
funcionamiento real
Verificar correspondencia entre las

funciones de la dependencia y las
prioridades de la comunidad.
Verificar correspondencia entre la misin
y objetivos del organismo y las
prioridades de gestin
Elaborar el flujo de desarrollo de cada proceso
(mapa) identificando:
Insumos para cada
procedimiento .Documentos generados,
dependencias involucradas
Producto(s)
179

Captulo 6.
Figura 6.5 Esquema de la recopilacin de informacin.
La figura 6.6 muestra el procedimiento del diagnstico que se debe efectuar en la identificacin
de procesos crticos dentro del programa de reestructuracin:
Diagnstico:
Identificacin de
procesos crticos
Evaluacin de capacidades
Desarrollo de indicadores de desempeo
Ubicacin segn nivel de madurez
Reforzamiento
Comparar las habilidades de la

dependencia con las mejores prcticas
en el rea en funcin de:
Insumos: recursos humanos, de
informacin, tecnolgicos, de
equipamiento y jurdicos
Procedimientos asociados a cada
proceso y su nivel de especializacin
Indicadores de calidad deI servicio

Indicadores tcnicos
Indicadores
de gestin Indicadores
Administrativos
Promediar los indicadores de

desempeo para obtener un I.I.D.
Nivel de madurez en gestin
Nivel de madurez administrativa
Nivel de madurez tcnica y en calidad
de servicio
Nivel de madurez integral
Aplicacin de
cuestionario
de capacidades
Clculo de
indicadores de
desempeo
Evaluacin
integral
Desarrollo sustentable
Alto
rendimiento
Incipiente
Figura 6.6 Esquema del diagnstico de los procesos crticos.
La figura 6.6 muestra que primeramente se tienen que evaluar las capacidades de cada una de las
dependencias involucradas en el programa, las cuales debern ser comparadas con las mejores
prcticas realizadas en el rea, lo cual se llevar a cabo mediante cuestionarios de capacidades en
diversas reas.
Se debern aplicar cuestionarios en tres reas principales:
Insumos
180

Captulo 6.
Procedimiento
Producto
Posteriormente se desarrollarn los indicadores de desempeo, los cuales sern de carcter
tcnico, gestin, calidad de servicio y sobre todo los administrativos. Por ltimo se ubicar a
dichos indicadores segn cierto nivel de madurez que resultarn del promedio de los indicadores
de desempeo, logrando con esto una evaluacin integral.
Los niveles de madurez nos indican un porcentaje de eficiencia de gestin, y para cada rango de
porcentajes estn descritas las caractersticas de cada uno segn el nivel de madurez, como
muestra la figura 6.7.
INCIPIENTE
Falta planeacin
estratgica e integral.
No existe
Control y seguimiento
sin implementacin.
mediante indicadores de
desempeo.
Capacitacin a niveles
interinstitucional.
coordinacin
interinstitucional
Poca participacin
No existe el servicio
participacin social
(Reactiva).
Planeacin estratgica
Incipiente coordinacin
No existe
Incipiente
ALTO
RENDIMIENTO
directivos.
capacitacin.
civil de carrera.
REFORZAMIENTO
social.
Falta de programas de
seguimiento y control.
Mantenimiento
correctivo.
DESARROLLO
SUSTENTABLE
Planeacin integral y
estrategica por servicio.
Capacitacin educacin
Planeacin estratgica
y entretenimiento a todos
los niveles.
empleada.
Capacitacin a niveles
Seguimiento por ley de
medios y operativos bajo

programas especficos.
la planeacin.
Proactiva participacin
Buena coordinacin
social.
interinstitucional.
Enfasis en el cuidado del
Activa participacin
medio ambiente.
social.
Mantenimiento preventivo
y correctivo.
25%
50%
75%
100%
PORCENTAJE DE EFICIENCIA DE GESTIN
Figura 6.7 Niveles de madurez segn el porcentaje de eficiencia de gestin.
En lo referente a nuestra rea funcional, que es el mantenimiento vial, nuestros objetivos sern
como se mencion anteriormente:
Conocer el nivel actual desempeo
Evaluar: identificar procesos crticos
181

Captulo 6.
Identificar reas de mejora
Para ello ser necesario contar con una metodologa de autoevaluacin como se muestra en la
figura 6.8, mediante las cuales ser posible llevar a cabo las acciones de reestructuracin
deseadas para nuestro programa.
Preguntas de
Seleccin segn
niveles de
madurez
Aplicar
cuestionario
Evaluar
estructura y
nivel de desempeo
Nivel
Tcnico
(Calidad
producto)
Nivel
Gestin
Tcnica
Nivel
Capacidad
Administrativa
Evaluacin
Integral
Nivel posible
de mejoramiento
segn metas,
recursos, polticas
Identificar
iniciativas para mejorar
nivel de desempeo
Acciones de
Reestructuracin
Figura 6.8 Metodologa a seguir para llevar a cabo las acciones de reestructuracin.
En la metodologa mostrada en la figura 6.8 se muestra como primer paso la aplicacin de un

cuestionario, el cual estar compuesto de preguntas de seleccin segn el nivel de madurez en
gestin, administrativa, tcnica, en el nivel de servicio e integral. Posteriormente se evaluar su
estructura y nivel de desempeo tal como se muestra en la figura 6.9.
182

Captulo 6.
Nivel Tcnico
Nivel de Gestin Tcnica
Nivel de Capacidad Administrativa
ndice de Condicin
Condicin de los pavimentos

Informacin sobre la red
Acciones de mantenimiento
Control de calidad
Manejo de Informacin
Uso de Sistema de
Administracin de Pavimentos
Control de gestin
Recursos: personal / equipos /
financieros
Indicador ponderado de la
condicin de los pavimentos de
la red (calidad del producto)
Figura 6.9 Esquema de la evaluacin de la estructura y del nivel de desempeo.
La figura 6.9 describe cada nivel a evaluar, as como los puntos que se evaluarn en dichos
niveles referentes al rea de mantenimiento vial.
El siguiente paso dentro del proceso ser la identificacin de iniciativas para mejorar el nivel de
desempeo en funcin de los recursos y de la poltica actual del municipio. Se debern
recomendar acciones especficas, insumos y/o procedimientos para mejorar todos los tipos de
gestiones y emprender estrategias y acciones asociadas a nuevos procesos integrales.
183

Captulo 6.
6.8 ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO

La asignacin de recursos para el financiamiento de los sistemas de transporte urbano en las
ciudades, se ha realizado en los ltimos aos sin mecanismos de evaluacin de proyectos o una
metodologa de planeacin. La federacin realiza transferencias sustanciales a los estados y
municipios sin que exista una verificacin sobre la calidad de las inversiones. El financiamiento
de los proyectos identificados a nivel local por las autoridades municipales o estatales puede
recibir recursos federales de diferentes fuentes: aportes incluidos en el acuerdo anual de
inversin, otras transferencias establecidas en el presupuesto de la federacin y crditos de
Banobras.
La mayora de los municipios no cuentan con los ingresos adecuados para financiar sus
inversiones de transporte. En consecuencia, la federacin y los estados deben efectuar cuantiosas
transferencias para financiar la operacin del transporte urbano, as como la construccin y el
mantenimiento vial a nivel local. De otra parte, los aportes de los beneficiarios directos
nicamente cubren una pequea proporcin de los costos de construccin y de mantenimiento
vial.
La actual poltica econmica del gobierno federal obliga a examinar nuevas fuentes de
financiamiento para las actividades de carcter local. Una alternativa disponible es la
recuperacin de costos mediante el cobro de los beneficios directos generados por el sistema de
transporte urbano, la cual genera un uso eficiente de los recursos. Adems, es posible trasladar
algunos de los ingresos generados por las actividades de transporte que son recaudados por la
federacin y el estado al municipio, aumentando la eficiencia en los cobros. En la actualidad, la
proporcin del financiamiento local de los municipios de categora "Avanzado" vara entre el 15
% y el 25 % de las inversiones. En los municipios en nivel de "Progreso" esta participacin vara
entre el 8 % y el 18 %, mientras que en los municipios en nivel de "Dependientes" el
financiamiento local no supera el 10 % del monto de las inversiones en transporte.
184

Captulo 6.
6.8.1 Esquema actual de recaudacin.

El gobierno federal continua siendo el mayor recaudador de ingresos generados por las
actividades de transporte urbano. La mayor parte de estos ingresos provienen de impuestos a la
gasolina. La federacin tambin percibe ingresos provenientes del impuesto sobre tenencia o uso
de vehculos y del impuesto sobre automviles nuevos.
Los estados pueden percibir ingresos por el uso y tenencia de vehculos, por impuestos al
transporte pblico, por derechos de trnsito y estacionamiento y, por multas. No obstante, los
Estados que forman parte del Sistema Nacional de Coordinacin Fiscal no mantienen en vigor
algunos de estos derechos e impuestos. Estos Estados participan de la distribucin de impuestos
federales.
Los municipios recaudan diferentes derechos relacionados con el transporte, entre los cuales se
encuentran:
Derechos por servicio de calles; como apertura, rectificacin, ampliacin, prolongacin,
alineamiento, pavimentacin, bacheo, nivelacin, empedrado y compactacin de calles
municipales.
Derechos por servicios de trnsito; como colocacin y mantenimiento de semforos y de
seales, colocacin de marcas, intervencin en accidentes, servicio de paso en cruceros,
inspeccin de vehculos y licencias de conducir, etc.
Derechos generados por registro y control vehicular.
6.8.2 Egresos
Los egresos federales correspondientes al sector transporte, incluyendo carreteras y otros modos,
superan los ingresos generados por el sector. Los egresos en transporte urbano estn
representados en su mayora por transferencias a los estados y municipios. Una menor proporcin
est representada por inversiones directas en algunos municipios, especialmente en construccin
de vialidades. Las transferencias a los estados y municipios para financiar el transporte urbano
son financiadas con los ingresos generales de la Repblica.
185

Captulo 6.
La inversin privada realizada en el sector transporte carretero ha mantenido la inversin global

en el sector. No obstante, an no se ha desarrollado la construccin de vialidades urbanas por
sistemas de concesin.
El principal componente de los gastos recurrentes es el mantenimiento de vialidades. Este monto

ha disminuido en el conjunto de municipios como proporcin de la red vial. La proporcin de
gastos recurrentes destinado a gastos de funcionamiento ha ido en aumento por el crecimiento de
las organizaciones municipales encargadas del transporte. Algunos de estos gastos incluyen
inversiones menores como equipos de planeacin.
6.8.3 Estrategia financiera para recuperacin de costos econmicos.

La estrategia financiera busca que se continen realizando transferencias de la federacin y los
estados a los municipios para financiar las inversiones y el mantenimiento de los sistemas de
transporte urbano. Sin embargo, los nuevos cargos a los usuarios deben ser administrados por las
autoridades municipales y el sector privado debe participar en el financiamiento de los proyectos.
Las medidas prioritarias de la estrategia financiera son de carcter municipal. La implantacin de

medidas fiscales a nivel estatal y federal se puede efectuar bajo un programa global de
modernizacin tributaria. La mayor parte del incremento en ingresos locales puede realizarse
mediante la implantacin de programas de modernizacin y eficiencia administrativa del fisco
municipal.
En particular, la modernizacin del catastro puede generar aumentos superiores al 100 % en

algunos municipios. La actualizacin de los valores catastrales y la incorporacin de predios al
registro son las principales tareas de la modernizacin del catastro. Otro elemento que puede
mejorar sustancialmente los ingresos municipales es el mejoramiento de los sistemas de
informacin tributaria y de recaudacin, una buena cantidad de municipios participantes en el
programa solo recaudan menos del 50 % de lo que potencialmente pueden recaudar, y esto es
bsicamente debido a la falta de actualizacin de la informacin y a la utilizacin de sistemas
186

Captulo 6.
arcaicos de cobranzas. Por consiguiente, la recuperacin de costos e inversiones se basa en el

establecimiento de un marco normativo adecuado y en la eficiencia administrativa municipal.
Los objetivos de la estrategia financiera son:
Aumentar la recaudacin municipal
Modernizar los sistemas de cargos a los usuarios
Disminuir las transferencias directas de la federacin y el estado
Facilitar la privatizacin de inversiones y servicios
El aumento del financiamiento local depender de la categora de municipio. La proporcin de

dicho financiamiento en los municipios "Avanzados" deber pasar a ser un 50 % en el mediano
plazo y un 75 % en largo plazo. En los municipios "Progreso" esta proporcin deber ser del 25
% en el mediano plazo y de 40 % en el largo plazo. La participacin local en los municipios
"Dependientes" no superar el 20 % en el largo plazo. Las metas especficas para cada municipio
deben ser establecidas en el contexto del Plan Integral de Vialidad y Transporte.
Conclusin capitular
La asistencia tcnica y la capacitacin ya no son suficientes en el entorno actual, que se
caracteriza por:
Cambios profundos a nivel poltico, econmico y social
Globalizacin y competitividad
Crecimiento acelerado de la poblacin urbana
Incremento de las necesidades de servicios pblicos
Limitada capacidad de entes locales
Desequilibrios regionales
Mayor sofisticacin y exigencia de los usuarios de servicios pblicos
El nuevo entorno exige esquemas que hagan evolucionar ms rpidamente a los organismos
encargados del mantenimiento vial y transporte urbano, para ello se propone:
187

Captulo 6.
Desarrollo e implementacin de modelos de gestin basados en las mejores prcticas

nacionales e internacionales adaptados a la cultura de nuestro pas
Se debe implementar el Programa de Desarrollo Institucional y Asistencia Tcnica, para alcanzar
una mayor eficiencia y eficacia en la operacin, administracin y autosuficiencia de los
organismos que manejan el transporte urbano en la ciudad de Mazatln, a travs de la aplicacin
de modelos de mejores prcticas nacionales e internacionales, tendientes a la creacin de
organizaciones de alto desempeo.
Se debe elevar la profesionalizacin de:

Tcnicos en planeacin
Ingeniera del transporte
Mantenimiento vial
Se deben intensifican acciones de:

Planeacin de transporte urbano
Estudios integrales
Seguimiento de obras
Implementar nuevas herramientas de fortalecimiento institucional
Aplicacin de ISO 9000 con reconocimiento internacional en los distintos componentes
del transporte urbano
Actualizacin en el manejo de sistemas computacionales para transporte urbano
Ingeniera vial
Mantenimiento vial
La viabilidad de las propuestas depende, en gran medida, de la participacin activa de los

funcionarios responsables de ejecutar las transformaciones propuestas. El compromiso de las
autoridades locales se refleja en el liderazgo que ejerzan los funcionarios responsables de la
implantacin del Programa de Desarrollo Institucional. Recordemos que el programa Federal de
188

Captulo 6.
apoyo a las ciudades medias en Transporte Urbano busca evitar la centralizacin en la definicin
de un Plan Integral y asegurar su acogida por parte de los receptores del programa.
La vigencia y eficacia del programa depende de la capacidad de respuesta que ste tenga, ante las
fuerzas que influencian el desempeo de las instituciones. Estas fuerzas son generadas por los
beneficiarios de los servicios, las organizaciones polticas y de gobierno y, por la propia
estructura organizacional y sus individuos.
El transporte urbano es un sistema conformado por un conjunto de elementos interdependientes

(Vialidad, Trnsito y Transporte Pblico) y, por consiguiente, deben ser considerados en forma
integral e integrada. El xito del Programa depende, en gran medida, de que las acciones
propuestas concuerden con este enfoque sistmico.
189
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES
Los Sistemas de Administracin de Pavimentos son un conjunto de herramientas, cuyo

objetivo principal es la racionalizacin de la inversin en la conservacin de pavimentos que
permite a la administracin conseguir la mayor eficiencia en la asignacin de recursos para
mantener la red vial para beneficio de la sociedad mazatleca.
Bsicamente se espera que con la implementacin de un Sistema de Administracin de

Pavimentos, podamos predecir el comportamiento estructural de los pavimentos, de tal
manera que se puedan proponer las estrategias de conservacin que garanticen en todo
momento el buen estado de la red de vial de la ciudad de Mazatln, con la certeza de haber
invertido ptimamente los recursos disponibles.
190
Recomendaciones
La propuesta de implementacin de este sistema de administracin de pavimentos deber
estar bajo revisin constantemente y actualizando va la adquisicin de experiencia e
informacin cuantitativa del desempeo de los pavimentos. Se ha comprobado que la vida til
de los pavimentos se puede prolongar a menor costo cuando se implementa un sistema de
conservacin a intervalos estratgicamente planeados. Se debe establecer que los tratamientos
de pavimentos no deben realizarse al azar, sino que se deben aplicar estratgicamente y de
acuerdo a un programa que fomente la administracin efectiva de la red vial.
Dicho de otra manera, esta propuesta para la administracin de la red vial propone hacer uso
efectivo de recursos econmicos limitados, al identificar correctamente las fallas de los
pavimentos a ser tratados, empleando tratamientos correctos en el tiempo correcto y por la
seleccin del pavimento correcto. Claro esta que esta consigna implica mayores
investigaciones y conocimientos del desempeo de los pavimentos.
La investigacin futura debe incluir la seleccin de tratamientos apropiados destinados a las

fallas correctamente identificadas. Simplemente debemos conocer a que punto es demasiado
tarde o demasiado temprano para los tratamientos preventivos.
Dentro de los esquemas propuestos en esta investigacin, la responsabilidad institucional

debe centrarse en servir como facilitador del sistema, estableciendo los vnculos necesarios
para asegurar una comunicacin transparente entre las dependencias participativas del
proceso (autoridades en todas sus instancias, consultores particulares e incluso la comunidad,
en aquellos casos que se amerite por la complejidad del problema).
Asimismo, las autoridades deben mantener el control y seguimiento del proceso, orientando a
los consultores acerca de los objetivos prioritarios a lograr con las medidas en estudio,
suministrando la informacin bsica necesaria y llevando a cabo un control del proyecto
continuo y estrecho con los consultores a fin de tener la capacidad de responder rpida y
eficazmente a cualquier problema que surja en el proceso.
191
En este sentido, es esencial determinar claramente las responsabilidades de cada institucin ya

que, como es sabido, el proceso de descentralizacin administrativa trae como consecuencia
indeseables desfasamientos entre los aspectos ejecutivos, legales y administrativos del
municipio, creando conflictos de responsabilidad muy negativos.
Para que este proyecto ejecutivo de transporte y trnsito pueda llegar a buen trmino es
fundamental establecer una estructura responsable bien clara, donde cada parte de ella tenga
responsabilidades especficas, complementarias y no redundantes, ya que estos son procesos
integrales donde deben intervenir, de manera coordinada, distintas instancias de poder.
Se recomienda la realizacin de un Plan Integral de Vialidad y Transporte donde se

contemple el sistema propuesto en esta investigacin, sin embargo si es llevado a cabo por
parte de alguna firma de consultora local, se deben llevar a cabo mediante el apoyo de
SEDESOL y su grupo de asesores. De igual manera, este proceso exige la participacin de
funcionarios municipales en el mismo. Para tal efecto, SEDESOL, a travs de sus
delegaciones, debe coordinar las actividades de apoyo y supervisin de los estudios.
La ejecucin de los planes integrales slo es posible con la apropiacin de los recursos
presupuestales correspondientes por parte del municipio. De igual manera, el municipio de
Mazatln deber comprometerse a no realizar inversiones cuantiosas que afecten su
estabilidad financiera y la del sistema.
La aprobacin del Plan Integral de Vialidad y Transporte estar sujeta, en todo caso, a la
demostracin ante SEDESOL de la capacidad administrativa municipal para la ejecucin del
mismo. La conformacin de una unidad especialmente dedicada a la administracin del
sistema puede ser una opcin adecuada para garantizar el cumplimiento de los requisitos del
programa.
En cuanto a una estrategia financiera, lo recomendable para la recuperacin de costos
econmicos es buscar que se continen realizando transferencias de la federacin y los
estados a los municipios para financiar las inversiones y el mantenimiento de los sistemas de
192
Recomendaciones
transporte urbano. Sin embargo, los nuevos cargos a los usuarios debern ser administrados
por las autoridades municipales, en este caso de Mazatln; y el sector privado debe participar
en el financiamiento de los proyectos.
Las medidas prioritarias de la estrategia financiera deben ser de pleno carcter municipal. La
implantacin de medidas fiscales a nivel estatal y municipal se puede efectuar bajo un
programa global de modernizacin tributaria. La mayor parte del incremento en ingresos
locales puede realizarse mediante la implantacin de programas de modernizacin y
eficiencia administrativa del fisco municipal.
El anlisis financiero que debe ser realizado para la implementacin del sistema debe
comprender los aspectos ms amplios de la evaluacin financiera y microeconmica del
municipio. El acopio de la informacin presupuestal ser slo un elemento en la realizacin
de este anlisis. La formulacin de la estrategia de financiamiento debe buscar el equilibrio
entre los beneficios generados por el sistema y los montos destinados a su ampliacin y
mantenimiento.
En particular, si se moderniza el catastro se pueden generar aumentos superiores al 100 % en

el municipio. La actualizacin de los valores catastrales y la incorporacin de predios al
registro son las principales tareas de la modernizacin del catastro.
Otro elemento que puede mejorar sustancialmente los ingresos municipales es el

mejoramiento de los sistemas de informacin tributaria y de recaudacin, una buena cantidad
de municipios participantes en el programa solo recaudan menos del 50 % de lo que
potencialmente pueden recaudar, y esto es bsicamente debido a la falta de actualizacin de la
informacin y a la utilizacin de sistemas arcaicos de cobranzas. Por consiguiente, la
recuperacin de costos e inversiones se basa en el establecimiento de un marco normativo
adecuado y en la eficiencia administrativa municipal.
Los objetivos de la estrategia financiera son:
Aumentar la recaudacin municipal
193
Modernizar los sistemas de cargos a los usuarios

Disminuir las transferencias directas de la federacin y el estado
Facilitar la privatizacin de inversiones y servicios
El aumento del financiamiento local depender de la categora de municipio. La proporcin

de dicho financiamiento en los municipios "Avanzados" deber pasar a ser un 50 % en el
mediano plazo y un 75 % en largo plazo. En los municipios "Progreso" esta proporcin
deber ser del 25 % en el mediano plazo y de 40 % en el largo plazo. La participacin local
en los municipios "Dependientes" no superar el 20 % en el largo plazo.
En sntesis se determina y se recomienda cunto y cundo es fundamental e importante la

aplicacin y conocimiento de la administracin, as como la relevancia que tiene y que
desempea la persona o individuo que este al frente de una institucin o grupo ya sea de
carcter social, poltico, religiosos o familiar, en funcin a los compromisos contrados para el
bienestar de los objetivos y el crecimiento y desarrollo de la entidad como tal en este mundo
globalizado y competitivo.
La implementacin y aplicacin exitosa del sistema, reside esencialmente en la creacin de un

ente que contendr los recursos humanos, de equipo y financieros que se regirn por una
normatividad para la correcta ejecucin del programa, a los que se les dar seguimiento
peridico obteniendo as, una evaluacin constante de los resultados. La aplicacin oportuna
de las acciones derivadas del sistema con sus correspondientes ajustes generar, bajo
condiciones normales, resultados satisfactorios.
El ambiente sustentable que debe generar el municipio como rector del desarrollo territorial,
debe estar encaminado a resolver necesidades del presente con procesos sistemticos y
enfoque integral de poltica.
194
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Se obtuvieron algunas imgenes, tablas e informacin referente a algunos aspectos
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Transporte para las ciudades medias mexicanas.
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197

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A Dios Todo Poderoso

A mis compaeros de mi generacin

A todas aquellas personas que de una u otra forma

Con todo amor y cario a la persona que

M.I. DAZ DAZ SALVADOR

M.C. FIGUEROA PALACIOS ESTEBAN

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DR. MEZA PUESTO JESS HUGO

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Lugar donde se realizo la tesis:

5. PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA

6. IMPLEMENTACIN DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO

6.4 ALCANCES Y ORIENTACIN DE LA ASISTENCIA TCNICA

6.5 CRITERIOS DE SELECCIN PARA EL PROGRAMA

6.6 GUA METODOLGICA

6.7 REESTRUCTURACIN DE PROCESOS

6.8 ESTRATEGIA DE FINANCIAMIENTO

6.8.1 Esquema actual de recaudacin

6.8.3 Estrategia financiera para recuperacin de costos econmicos

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1.2.3 Costos asociados a la tecnologa de pavimentos.

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(Setenta y un millones setenta y nueve mil novecientos cincuenta y

(Diecisiete millones trescientos cuarenta y nueve mil ochocientos

(Dos millones cuatrocientos sesenta y seis mil novecientos ocho

(Ciento catorce millones trescientos noventa y cuatro mil setenta y siete