Movilidad Urbana Espacio y Equidad en Amlat

OBSERVATORIO
DE MOVILIDAD
URBANA
PARA
AMRICA LATINA
Ttulo:
Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina
Depsitolegal:If74320103001275
ISBN:978-980-6810-54-9
Editor:
Corporacin Andina de Fomento
Antonio J. Sosa
VicepresidenteCorporativodelaVicepresidenciadeInfraestructura
Francisco J. Wulff
DirectordeAnlisisyProgramacinSectorial
Participaronenlaorganizacinyejecucindelproyecto
yenlapreparacindelpresentedocumento:
Jorge H. Kogan
CoordinadordelProgramadeTransporteUrbano
Soraya Azn
EspecialistaSectorial,TransporteUrbano
Mara Eugenia Miquilena
Ejecutivo,DireccindeAnlisisyProgramacinSectorial
Eduardo Alcntara de Vasconcellos
Coordinadortcnicodelproyectoyeldocumento
Equipodeexpertosporciudad:
BeloHorizonte,Curitiba,PortoAlegreySoPaulo:Eduardo A.Vasconcellos
y Adolfo Mendona,utilizandodatosdelsistemadeinformacindemovilidad
delaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil(ANTP)
RodeJaneiro:Carlos David Nassi
Bogot:Germn Ospina
BuenosAires:Patricia Brennan
Caracas:Rosa Virginia Ocaa
CiudaddeMxico,GuadalajarayLen:Yorgos K.Voukas y Amilcar Lpez delCentro
deTransporteSustentable(CTS)deMxico,utilizandodatossuministradosporlaDireccin
deMovilidad,Len,Guanajuato,elCentroEstataldeInvestigacindelaVialidadyel
TransportedelEstadodeJalisco,paraGuadalajara;yelCentrodeTransporteSustentable
(CTS)paraCiudaddeMxico
Lima:Juan Tapia Grillo
Montevideo:Gerardo Urse
SanJos:Carlos Contreras Montoya
SantiagodeChile:Oscar Figueroa
Asesorparalaedicindeldocumento:Adolfo Mendona
Agradecimientos:alaAsociacinNacionaldeTransportesPblicos,deBrasil,porcompartir
conCAF susdatosdelsistemadeinformacindelamovilidaddeBrasil.Anuestrossociosy
redesdeapoyo:EMBARQ -CentrodeTransporteSustentabledelWorld Resources Institute,y
elCentrodeTransporteSustentable(CTS)deMxico,BrasilyAndino,yalaAsociacinLatinoamericanadeTransportePblicoyUrbano(ALAPTU).
Diseogrfico:
Leopoldo Pals
Impresoen:
Panamericana Formas e Impresos S.A.
Lasideasyplanteamientoscontenidosenlapresenteedicinsondeexclusiva
responsabilidaddesusautoresynocomprometenlaposicinoficialdeCAF.
Laversindigitaldeestedocumentoseencuentraen:www.caf.com/publicaciones
2010 Todos los derechos reservados
Contenido
Presentacin
Introduccin
1. reas metropolitanas consideradas
2. Caractersticas econmicas de las reas metropolitanas
11
3. Infraestructura y movilidad
14
4. Consumos de recursos
47
5. Impactos negativos (externalidades)
66
6. Patrimonio de la movilidad
77
7. Datos adicionales
80
Conclusiones
97
Notas conceptuales
101
Referencias bibliogrficas
107
ndice de cuadros
110
ndice de grficos
112
ndice de recuadros
115
Glosario
116
Presentacin
El futuro de Amrica Latina es urbano. Hoy en da, casi el 80% de la poblacin de la regin vive en centros urbanos y esa proporcin llegar a cerca del 90% en las prximas
dcadas. Casi 60 ciudades de la regin ya cuentan con ms de un milln de habitantes,
incluyendo cuatro megaciudades (ms de 10 millones de habitantes) y 23 con ms de
dos millones, todas ellas con un crecimiento poblacional por encima del promedio de
sus respectivos pases. Esta realidad tiene profundas implicaciones para los esfuerzos
de inclusin social y lucha contra la pobreza. La agenda social latinoamericana es hoy
por hoy esencialmente una agenda de desarrollo urbano.
Los sistemas de transporte pblico son uno de los elementos centrales que definen las
dinmicas de desarrollo urbano, para bien o para mal. La movilidad urbana es determinante tanto para la productividad econmica de la ciudad como para la calidad de vida
de sus ciudadanos y el acceso a servicios bsicos de salud y educacin.
Adems, los sistemas de transporte urbano masivo en Amrica Latina presentan oportunidades especiales para lograr avances importantes en la reduccin de emisiones que
contribuyen al efecto invernadero y, por lo tanto, son un mbito importante de la lucha
global contra el cambio climtico.
No obstante, la gestin del desarrollo urbano es una tarea especialmente compleja, que
involucra mltiples niveles de gobierno, as como diversas instituciones pblicas y privadas, altamente condicionada por factores locales que varan mucho de una ciudad a
otra. Por ello, las polticas pblicas y programas de accin son muy difciles de disear
e implementar, y las lecciones extradas en unos casos son difciles de trasladar y adaptar
a otras ciudades.
Pensando en esto, la CAF ha puesto en marcha el primer Observatorio de Movilidad
Urbana (OMU) latinoamericano, con la inclusin inicial de 15 de las principales ciudades
de la regin. El OMU tiene como objetivo principal suministrar informacin relevante
para el diseo de polticas pblicas eficaces y la gestin efectiva de los sistemas de
transporte pblico de las ciudades.
Este Observatorio complementa el apoyo tcnico y financiero que la CAF ofrece a los gobiernos de la regin para la conceptualizacin, diseo e implementacin de proyectos de
inversin para el desarrollo de los sistemas de transporte urbano. Con ello, la Corporacin
contribuye al desarrollo sostenible y a la integracin regional de Amrica Latina.
L. Enrique Garca
Presidente Ejecutivo
Introduccin
AF ha puesto en marcha un Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) para Amrica Latina, con la finalidad de dar respuesta a la carencia de informacin slida,
confiable y actualizada sobre el transporte y la movilidad en la regin.
El proyecto se inici con el anlisis de 15 reas metropolitanas en 9 pases de la regin:

Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Ro de Janeiro, So Paulo, Santiago,
Bogot, San Jos, Ciudad de Mxico, Guadalajara, Len, Lima, Montevideo y Caracas.
Los resultados de la investigacin estn contenidos en ste Primer Informe del Observatorio de Movilidad Urbana, que presenta las caractersticas y condiciones de movilidad
de las reas metropolitanas analizadas entre 2008 y 2009.
El OMU constituye una valiosa herramienta de anlisis que permitir:
Conocer las principales caractersticas del transporte y las reas urbanas que atiende.
Mejorar la comprensin de la relacin del transporte con la accesibilidad, la movilidad

y el desarrollo urbano.
Mejora la capacidad de formulacin y gestin de poltica de transporte urbano por

parte de organismos locales involucrados en la toma de decisiones sobre inversin,
produccin y control social.
Promover el intercambio de informacin y buenas prcticas entre sistemas de transporte y sus ciudades.
Orientar los debates en la materia y permitir la participacin de los actores relevantes.
Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos
y fortalecer sus capacidades.
Establecer redes de cooperacin regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.
CAF incorporar nuevas ciudades e indicadores a esta iniciativa, al tiempo que desarro-
llar estudios adicionales con el fin de ofrecer una visin ms amplia de los procesos
de movilidad y as desarrollar un dialogo de polticas sectoriales con los gobiernos, que
permita enriquecer el proceso de toma de decisiones en el rea de servicios de infraestructura de la regin.
El Observatorio de Movilidad Urbana es una iniciativa de CAF, en alianza con instituciones vinculadas a la investigacin en materia de transporte urbano, como la Asociacin
Latinoamericana de Transporte Urbano (ALAPTU), EMBARQ de World Resource Institute,
el Centro de Transporte Sustentable de Mxico (CTS) y la Associaco Nacional de Transportes Pblicos de Brasil (ANTP).
Los anlisis presentados han sido realizados a partir de datos recabados y sistematizados
por expertos en cada ciudad y, en el caso de Brasil, del sistema de informacin de la
movilidad de la Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP). Los datos provienen de fuentes primarias (sectores de estadsticas de cada pas o regin, y autoridades
de transporte y trnsito, encuestas origen-destino de viajes) y de fuentes secundarias
tales como estudios sobre ciudades y sobre transporte y trnsito. Las aclaraciones metodolgicas se encuentran en un anexo ubicado al final del documento.
1. reas metropolitanas consideradas
l Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), incluy en su primera etapa 15 reas

metropolitanas de 9 pases de Amrica Latina, stas son: Belo Horizonte, Curitiba,
Porto Alegre, Ro de Janeiro y So Paulo, de Brasil; Bogot, de Colombia; Buenos
Aires, de Argentina; Caracas, de Venezuela; Ciudad de Mxico, Guadalajara y Len, de Mxico; Lima, de Per; Montevideo, de Uruguay; San Jos, de Costa Rica y Santiago, de Chile.
La informacin socioeconmica ms relevante de las 15 reas metropolitanas analizadas,
se resume en el Cuadro 1 y el Grfico 1. En su conjunto, las 15 reas metropolitanas tienen una poblacin total de casi 107 millones de personas, situadas en un rea de 61,2
mil km2. Sin embargo, es importante destacar que el 99% de la poblacin, slo ocupa
un rea equivalente al 27% de la superficie total mencionada.
Cuadro 1. Caractersticassocioeconmicas(2007)
reas metropolitanas
rea urbanizada
rea metropolitana total

Km2
Poblacin
hab/Km2
Km2
Poblacin
hab/Km2
BeloHorizonte
3.719
4.803.198
1.292
603
4.707.134
7.812
Bogot*
2.735
7.823.957
2.861
523
7.719.297
14.755
16.770
13.267.181
791
3.883
13.156.404
3.388
777
3.140.076
4.041
261
3.135.366
12.030
CiudaddeMxico
7.180
19.239.910
2.680
2.884
19.239.910
6.671
Curitiba
3.898
2.872.486
737
425
2.815.036
6.624
Guadalajara
2.734
4.374.721
1.600
544
4.298.715
7.896
Len
1.284
1.360.310
1.060
198
1.265.088
6.382
Lima
2.819
8.482.619
3.009
735
8.472.935
11.528
6.509
BuenosAires
Caracas
Montevideo**
529
1.325.968
2.507
196
1.273.934
PortoAlegre
3.627
3.410.676
940
434
3.342.462
7.702
Ro deJaneiro
4.687
10.689.406
2.281
900
10.631.282
11.813
SanJos
931
1.286.877
1.383
235
1.157.824
4.924
Santiago
4.215
6.038.971
1.433
678
5.975.255
8.814
SoPaulo
5.302
18.783.649
3.543
2.209
18.407.976
8.333
61.206
106.900.005
1.747
14.708
105.598.618
7.180
Total
*EnelcasodeBogotnohayunreametropolitanalegalmente.Seusaelconceptodeciudad-reginelcualincluyeelreadelDCylosmunicipioscercanosdelaSabanadeBogot.
**ElreametropolitanadeMontevideoestintegradaporelMunicipiodeMontevideo,dondeseconcentrael71%delapoblacin,ypartedelosmunicipiosdeCanelonesySanJos.
LainformacinpresentadaenesteinformeserefiereunicamentealMunicipiodeMontevideo.
Fuente:elaboracinpropia,2009.
Grfico 1. Densidaddemogrfica,hab/Km2 (2007)

16.000
14.000
Habitantes/Km2
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
SoPaulo
Santiago
SanJos
RodeJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Hab/Km2 total Hab/Km2 urbano
En este grupo de reas metropolitanas, la poblacin oscila entre un mnimo de 1,28

millones en San Jos y un mximo de 19,2 millones en la Zona Metropolitana del Valle
de Mxico. La densidad poblacional total vara entre 737 hab/Km2 en Curitiba a 8.042
hab/ km2 en Guadalajara. La densidad urbana flucta entre 4.924 hab/Km2 en San Jos
y 14.755 hab/Km2 en Bogot. El Grfico 2 muestra que las densidades de las reas metropolitanas del OMU son superiores a las de las grandes ciudades de Europa e inferiores
a las de las grandes ciudades de pases en desarrollo localizadas en Asia y Africa.
Grfico 2. Densidadurbanacomparada,hab/Km2
25.000
20.000
hab/Km2
15.000
10.000
5.000
EstadosUnidos
Europa
1Pasesendesarrollo(PED):Yakarta,Mumbai,Bangkok,Manila,SelyElCairo.
Fuente:UITP(2000)paratodosloscasosmenoseldeOMU.
10
AmricaLatina-OMU
PED,altasdensidades1
2. Caractersticas econmicas
de las reas metropolitanas
n este capitulo se analizan algunas caracteristicas econmicas de cada rea metropolitana. Las ciudades estudiadas son observadas a traves de los empleos en
relacin a la poblacin, los sectores de la actividad econmica y los ingresos o
salarios de los empleados.
Los datos de poblacin y empleos se resumen en el Cuadro 2. Obsrvese que la tasa

promedio de empleos por habitante vara desde un mnimo de 0,41 en Len hasta un
mximo de 0,70 en Ciudad de Mxico. Es importante destacar que parte importante de
estos empleos corresponde a empleos informales, sin embargo, no existen estadisticas
confiables al respecto.
Cuadro 2. Poblacinyempleo(2007)
reas metropolitanas
Poblacin
Empleo
Empleo/habitantes
BeloHorizonte
4.803.198
2.684.988
0,56
Bogot
7.823.957
3.293.000
0,42
13.267.181
6.046.927
0,46
3.140.076
1.793.785
0,57
19.239.910
13.441.581
0,70
Curitiba
2.872.486
1.548.270
0,54
Guadalajara
4.374.721
2.638.115
0,60
Len
1.360.310
557.071
0,41
Lima
8.482.619
4.022.400
0,47
Montevideo
1.325.968
637.800
0,48
PortoAlegre
3.410.676
1.848.586
0,54
RodeJaneiro
10.689.406
5.175.000
0,48
SanJos
1.286.877
803.708
0,62
Santiago
6.038.971
3.471.265
0,57
SoPaulo
18.783.649
10.368.574
0,55
106.900.005
58.331.070
0,55
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Total
*Solamenteempleosformales.
Acseentiende,sectorprimaro:actividadagrcolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundaro:manufacturaysectorterciaro:servicios.
En las ltimas dcadas, las ciudades de Amrica Latina han sufrido profundos cambios
en la estructura de empleos. Como lo seala Figueroa, en lo social, durante los aos
80 se produce una reduccin del empleo industrial en las grandes ciudades y un importante aumento del empleo en el sector servicios (en 1990, el 48% de la poblacin
econmicamente activa trabajaba en servicios, contra un 25% en 1950), donde se esconde una buena cantidad de empleo informal (Figueroa, 1999, pp 598).
Los principales datos sobre empleo de las reas metropolitanas que han sido estudiadas
se destacan en el Cuadro 3 y el Grfico 3. En todas las reas metropolitanas estudiadas,
11
predomina el sector terciario como el empleador ms importante (cerca del 70-80%),

seguido por el sector industrial. La actividad primaria es claramente minoritaria. Sin embargo, es importante sealar que en muchas reas metropolitanas el empleo industrial
es mayor que lo que indican estas cifras ya que parte de estos empleos han sido transferidos a empresas que prestan servicios a las industrias. En este sentido, cabe mencionar
que la caracterstica terciaria del mercado laboral tiene un impacto importante en el
modelo de viajes diarios, dado que los flujos de trnsito ya no se concentran durante
los perodos de punta, sino que se distribuyen a lo largo del da.
Cuadro 3. Empleoporsector*(2007)
reas metropolitanas
Primario (%)
Secundario (%)
Terciario (%)
BeloHorizonte
0,6
17,4
82,0
Bogot
1,0
18,0
81,1
BuenosAires
0,9
33,0
66,2
Caracas
0,9
20,0
79,1
CiudaddeMxico
3,4
25,2
71,4
Curitiba
0,6
17,9
81,5
12,0
12,7
75,3
Len
1,3
46,9
51,7
Lima
2,0
40,2
57,7
Montevideo
1,9
18,9
79,2
PortoAlegre
0,7
21,3
78,0
RodeJaneiro
0,3
16,6
83,1
SanJos
13,4
21,1
65,6
Santiago
2,5
26,9
70,6
SoPaulo
0,5
20,5
79,0
Promedio
2,0
23,6
74,4
Guadalajara
Seentiende,sectorprimario:actividadagricolaypecuaria,ascomoextraccindemateriasprimas,sectorsecundario:manufacturaysectorterciario:servicios
Grfico 3. Empleoporsector(2007)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
12
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
0%
BeloHorizonte
10%
Primario Secundario Terciario
Los ingresos o salarios mnimos en las reas metropolitanas (medidos en el poder de

compra de la moneda local, de cada pais, en USD) varan de poco menos que USD 200
a USD 600, tal como se seala en el Grfico 4 puede observarse que, valores caractersticos de sociedades en desarrollo, con grandes disparidades internas. Los ingresos promedios se encuentran, en la mayora de los casos, variando entre dos y tres veces el
sueldo mnimo.
Grfico 4. Ingresopercpita(2007)
700
600
IngresosenUSD
500
400
300
200
100
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Ingresomnimo Ingresopromedio
13
3. Infraestructura y movilidad
Infraestructura disponible
a infraestructura con la que cuentan las reas metropolitanas para la movilidad se

ha clasificado en tres categoras. Las dos primeras corresponden al sistema vial y
a las intersecciones con semforos. En el Cuadro 4 se puede observar que el conjunto de las reas metropolitanas presenta 245 mil kilmetros de vas disponibles para
la circulacin y 32.600 intersecciones con semforos. A pesar de que la oferta de vas
se puede considerar amplia en la mayora de las reas, su necesaria calidad es bastante
precaria, lo cual se explica por los elevados costos de mantenimiento frente a las limitaciones presupuestarias existentes en la mayoria de los casos. En Bogot, por ejemplo,
19% de las vas arteriales, 44% de las intermedias y 56% de las locales estaban en malas
condiciones en 2007 (Cmara de Comercio de Bogot, 2008).
La tercera categora de infraestructura analizada consiste en las preferencias para la circulacin de peatones, ciclistas y vehculos de transporte colectivo (Cuadro 5). Se puede
percibir que en la mayor parte de las reas metropolitanas estudiadas existe algn tipo
de preferencia para circulacin. Sin embargo, al comparar la longitud de vias preferenciales con respecto a la red vial total, notamos que la prioridad efectiva es mnima, encontrndose solamente en alrededor del 1-2% de la vialidad total (Grfico 5).
Cuadro 4. Ofertadevasydeinterseccionesconsemforos(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Vas (Km)
Intersecciones con semforos
11.370
1.173
7.749
1.123
44.994
7.200
2.758
496
63.726
3.056
6.677
1.116
11.045
1.300
Len
2.647
442
Lima
12.355
996
Guadalajara
Montevideo
3.011
500
PortoAlegre
9.903
1.301
RodeJaneiro
15.371
3.683
SanJos
4.437
415
Santiago
11.396
2.200
So Paulo
Total
14
37.728
7.562
245.167
32.563
Las vas con prioridad de circulacin para los autobs es nfima, resultando apenas 904
km de los 42.000 km de vas usadas por los autobs. En promedio, el porcentaje de
vas usadas por el transporte colectivo que tiene preferencia para los autobs es de slo
1% de las existentes en cada ciudad, y cuando se consideran solo las vas usadas por
autobuses, el porcentaje con preferencia sube a 2% (Mximo 6,4% en Bogot).
Cuadro 5. Proridadparatransportecolectivo*(2007)
reas metropolitanas
Km de vas con proridad
28
85
16
0
174
72
0
15
34
0
43
24
0
113
301
904
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
*Todaslasclasesdepreferencias,desdelasmssencilla(carrildemarcado)hastalams
completa(corredorcompleto).
Fuente:elaboracinpropia.
Grfico 5. Proridadparatransportecolectivo(2007)
%devasconprioridadsobre
eltotaldevasexistentes
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
SoPaulo
Santiago
SanJos
RodeJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0.0
15
Recuadro1. Los nuevos sistemas de prioridad para los autobs: Transmilenio y Metrobs
Enlosltimosaoshansidoimplantadosdossistemas(TransmilenioyMetrobs)deprioridadamplia
paraautobscongranxito, ambosbasadosenelconceptooriginalmenteutilizadoenlaciudadde
Curitiba,yenparteenlaexperienciadeltrolebsdeQuito.Elprimero,hasidoelTransmileniodeBogot,queempezaoperarenel2000,con60kilmetrosdelongitud.Conestacionesespeciales,embarqueenelmismonivelymodalidaddepre-pago, elsistemadebusesarticuladostransportenel
inicioa500milpasajerosalda,valorqueascendia800milenseismeses.Congranapoyopopular,
elsistemaseamplia84kilmetrosen2008,transportando1,5millndepasajerosalda,con1.110
autobsarticulados(www.transmilenio.gov.co), hay3fasesdelTransmilenio, yactualmentesetrabaja
enlafase3. Losindicadoresoperacionalessonmuybuenos, porejemplo, elIPK(ndicedepasajeros
porkilmetroderecorrido)escercade5ylavelocidadpromedioenelsistemaesde28km/h.ElimpactoqueTransmileniohagenerado,haimpulsadounplannacionaldeimplantacindeBRTs(Bus Rapid
Transit,porsussiglaseningls)en7ciudadesdeColombia(nicoentodaLatinoamrica),siendo
Pereiralaprimeraeniniciarlaoperacindesuservicio(CEPAL,2008).
ElsegundocasohasidoelMetrobsdelaCiudaddeMxico,implantadoen2005enlaAvenidaInsurgentes(corredorNorte-Sur). Con20kmdelongitud, estacionesespeciales, embarqueenelmismo
nivelysistemadepre-pago, elconjuntode84busesarticuladostransportensuscomienzosa260
milpasajerosalda.Laaceptacinquetuboelsistema(80%deaprobacindelosusuarios)permiti
suampliacinen2008parallegara30kilmetrosenlaAvenidaInsurgentes(ampliandolademandaa
330milpasajerosalda)ylaconstruccindeunsegundocorredoren2009, de20kilmetros, enel
sentidoeste-oeste,conunademandatotaldiariade125milpasajeros(www.metrobus.df.gov.mex).
La prioridad de circulacin en las vas para los peatones y ciclistas tambin es muy baja,
y esto se puede observar en el Cuadro 6 y el Grfico 6, sumando una longitud total 996
km dentro de un sistema vial 245.000 Km. Las ciudades con prioridades para peatones
y ciclistas ms vastas son Bogot, Curitiba y Len. En promedio, el ndice de vas con
prioridad es de slo 0,4% del total de vas de cada una de las 15 ciudades estudiadas.
Cuadro 6. Proridadesparapeatonesyciclistas(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
16
Peatn (km)
0,5
2,4
5,4
2,2
0,0
19,0
2,5
1,2
1,7
1,0
0,7
0,0
1,0
5,5
7,4
50,5
Ciclista (km)
20,0
291,3
93,0
14,0
30,0
120,1
0,0
54,3
59,0
8,4
0,0
153,0
0,0
112,8
40,2
996,1
Grfico 6. Proridadparapeatonesyciclistas(2007)
350
Longituddeproridad(Km)
300
250
200
150
100
50
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Peatn Ciclista
Recuadro2. Datos operacionales de Bus Rapid Transit (BRT por sus siglas en ingls)
en Amrica Latina
AlgunossistemasconprioridadparaautobsenAmricaLatinasemuestranelCuadro7, dondese
puedenverlasdiferenciasexistentesentreellos.ElTransmileniodeBogot,portenerlainfraestructura
msamplia(doscarrilesporsentido,cantidadmsbajadeinterseccionesporkilmetroygestin
integraldelaoperacin)alcanzalosnivelesmsaltosdeproductividad(pasajerosporhorayvelocidad),
quellegancercadelaproductividaddelamayoradelostramosdelossistemasdemetrodelmundo.
EnCasodelMetrodeMxico,lacaractersticamsinteresante,eslaproductividaddelosautobs(pasajerosporvehculoyporda), unavezqueestubicadoenlaavenidaInsurgentes, queconusodel
suelomuyvariado,permiteunagranrenovacindepasajeros.Otrohechonotableesqueenlamayora
delossistemaslavelocidadpromedioesrelativamentebajacercade18a19km/hloquemuestra
lasdificultadesdelaoperacindentrodeltrnsito, generadasenprincipioporsuinteraccinconel
trnsitocircundante.
Cuadro 7. SistemasdeBRTenAmricaLatina
Ciudad
Sistema
Pasajero/bus-Km
Pasajero/bus/da
Km/hora
Pasajero/hora pico y sentido
5,3
1.450
26
45.000
Metrobs
10,0
3.095
19
8.000
Len
Optibs
10,0
Curitiba
RIT
Santiago
Transantiago
Bogot
Transmilenio
Mxico
6,4
18
3.000
716
19
13.000
2.418
18
22.000
Fuente:HidalgoyGrafiteaux,2007.
17
Oferta de transporte colectivo

La oferta de servicios de transporte colectivo existente en las 15 ciudades analizadas es
diversa y variada, tanto desde el punto de vista de la tecnologa de los vehculos como
en los aspectos referidos a su organizacin. Los vehculos que prestan servicio de transporte colectivo van desde las unidades de 5 puestos, hasta los metros y ferrocarriles,
pasando por los jeeps (vehculos rsticos de doble traccin), las combis y vans, los microbuses, minibuses, los autobuses estndar, los autobuses articulados y los autobuses
biarticulados.
Desde el punto de vista de los operadores, existe una gran diversidad de organizaciones
tanto operadoras pblicas como privadas, desde individuales hasta colectivas, pequeas
o muy grandes, artesanales y con mayor o menor nivel de formalidad.
Servicios disponibles
El modo de transporte comn y presente en las 15 reas metropolitanas estudiadas es
el autobs estndar. Sin embargo, en muchas de ellas, tambin se encuentran microbuses, autobs articulados y ferrocarriles. Los vehculos menos comunes son el jeep, que
existe slo en Caracas, las barcas de Ro de Janeiro, los taxis colectivos localizados en
Lima y Santiago, y el tranva, presente en Buenos Aires y Ro de Janeiro.
Los distintos servicios de transporte pblico ofrecidos para cada una de las ciudades, se
muestran en el Cuadro 8.
La flota disponible ofertada para los usuarios se presenta en el Cuadro 9 y la oferta en
nmero de puestos en los Cuadros 10 y 11 y en el Grfico 7.
Cuadro 8. Clasesdetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas
reas
metropolitanas
Transporte
Taxis
colectivo
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
18
Transporte colectivo sobre neumticos

Jeep
Combis
y van
Transporte colectivo
Transporte
sobre rieles
Autobs Autobs
Autobs
Microbs Minibs estndar articulado biarticulado Ferrocarril
Metro
Tranva
BarcBBarco
Cuadro 9. Flotadetransportecolectivoofertado(2007)
reasmetropolitanas
metropolitanas
reas
Transporte
Transporte
sobre rieles
Transporte colectivo sobre neumticos
Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
SoPaulo
0
0
0
0
0
0
0
0
3.620
0
0
0
0
10.736
0
0
0
0
5.691
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
401
326
0
0
0
0
11.327
0
0
13.000
0
0
0
291
4.300
0
10.541
45.996
91
0
0
7.990
43
403
1.353
0
0
7.569
0
0
496
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
6.495
10.245
15.585
1.220
8.863
2.144
4.607
1.733
4.337
1.435
4.876
14.745
1.197
5.444
12.629
28
1.059
0
0
98
306
0
55
0
2
134
0
0
1.031
476
0
0
0
0
0
259
0
0
0
0
0
0
0
0
76
Total
14.356
5.691
25.054
78.577
496
95.555
3.189
335
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
Autobs Autobs
Autobs
BarcBBarco
Metro
Tranva
96
0
1.207
0
43
0
80
0
0
2
96
587
2
13
785
0
0
447
420
2.136
0
0
0
0
0
0
182
0
751
702
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
0
0
0
2.911
4.638
24
19
Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Vehculo
Taxicolectivo
Jeep
Capacidad total (pasajeros)
4a5
12
Combisyvan
12a20
Microbs
25a49
Minibs
35
Autobusestndar
55a100
Autobusarticulado
122a160
Autobusbiarticulado
189a270
Ferrocarril
98a447
Metro
137a300
Tranva
60a101
Barco
1.450
Los dos cuadros anteriores muestran que hay una gran variedad de capacidad de pasajeros en los vehculos que prestan los servicios de transporte colectivo. Esta capacidad
vara de un mnimo de cuatro a cinco pasajeros/vehculo (taxis colectivos), hasta 1.450
pasajeros/vehculo en las barcas de Ro de Janeiro. El vehculo ms comn el autobs
tiene una capacidad total entre 55 y 100 pasajeros por unidad.
El Cuadro 11 muestra la oferta fsica potencial estimada de puestos en vehculos de
transporte colectivo, y la oferta real, como servicio a los usuarios, de puestos-km para
la totalidad de las ciudades estudiadas en la regin.
19
Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

Vehculo
Puestos1
Millones de puestos-km2
Barco
243.556
68.292
385.101
3.119.785
17.360
7.915.142
412.045
84.294
621.962
920.019
1.932
27.550
1,8
0,5
2,8
22,6
0,1
57,3
3
0,6
4,5
6,7
0
0,2
Total
13.817.038
100
Taxicolectivo
Jeep
Combisyvan
Microbs
Minibs
mnibusestndar
mnibusarticulado
mnibusbiarticulado
Ferrocarril
Metro
Tranva
55
1,6
6,8
0,2
96,1
2,7
769,3
21,9
4,3
0,12
1.839,50
52,4
95,1
2,71
30,4
0,87
256,9
7,3
406,5
11,6
0,325
0,01
2,94
0,08
3.508
100
1-Multiplicacindelaflotaporelnumerodepuestos(sentadosydepie)decadaclasedevehculo
2-Multiplicacindelnumerodepuestos(sentadosydepie)porlosrecorridos.
La oferta potencial total de puestos es de 13,8 millones. La mayora es realizada por los
autobs estndar (57,3%), seguida por los microbuses (22,6%). Los vehculos en rieles
ofrecen 11,2% de los puestos. La oferta real total, representada por puestos-km, es de
3.500 millones, la mayora a travs de los buses estndar (52,4%), seguida por los microbuses (21,9%). El transporte sobre rieles ofrece el 18,9% de los puestos-km. Esto reafirma la conclusin de que en las reas del OMU el transporte colectivo es esencialmente hecho por vehculos de neumticos, de distintos tipos.
Grfico 7. Ofertadisponibleportipodevehculosdetransportecolectivo(2007)
Autobsestandar
7.915.742
3.119.785
Microbs
920.019
Metro
621.962
Tren
Autobsarticulado
412.045
Combi/Vans
385.101
243.556
Taxiscolectivos
Autobsbi-articulado
84.294
Jeep
68.292
Barco
27.550
Minibs
17.360
Tranva
1.932
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
Puestos
20
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
250
200
150
100
50
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
0
BeloHorizonte
Puestoporda,por1.000habitantes
Grfico 8. Ofertadisponibleporhabitanteenlosvehculosdetransportecolectivo(2007)
En cuanto a la oferta de puestos por habitante, el promedio general es de 130, variando

entre un mnimo de 75 en San Jos y un mximo de 208 en Caracas. Esta variacin se
relaciona con la disponibilidad de formas de transporte individual (automvil y motos)
lo que puede reducir la demanda del transporte colectivo as como con las polticas
aplicadas en relacin con la oferta de transporte colectivo en cada rea metropolitana.
La oferta real de puestos-km, total y por habitante de las 15 ciudades estudiadas se
muestra en los Grficos 9 y 10. Ciudad de Mxico posee la mayor oferta de puestos-km
de todas las reas analizadas, seguida de So Paulo y Ro de Janeiro. En el caso de la
oferta por habitante, Caracas obtiene el valor ms elevado, seguida por Ro de Janeiro
y Ciudad de Mxico.
Grfico 9. Ofertadepuestos-kmeneltransportecolectivo(2007)
800
752
582
600
522
500
371
99
24
18
SoPaulo
Lima
Len
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
19
Santiago
94
SanJos
83
Ro deJaneiro
140
100
0
225
157
Guadalajara
200
266
210
PortoAlegre
300
Montevideo
400
Curitiba
Puestos-Km/da(millones)
700
21
Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007)

60
50
44
39
40
30
29
27
37
31
29
28
22
31
29
18
20
14
14
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
10
BeloHorizonte
Puestos-Km/da/habitantes
50
Los datos disponibles sobre la edad de los vehculos de uso colectivo se muestran en
el Cuadro 12; en dicho cuadro se puede observar que hay flotas de autobs nuevas (inferior a siete aos de uso) pero tambin hay flotas viejas. Sin embargo, detrs de este
indicador promedio se ocultan vehculos con edades que superan los 40 aos y que
an circulan por algunas ciudades.
Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas
Vehculos sobre ruedas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
SI
8,0
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
18,0
Caracas
3,6
20,0
CiudaddeMxico
Curitiba
7,2
16,0
SI
SI
Guadalajara
Len
Lima
SI
15,0
Montevideo
PortoAlegre
SI
RodeJaneiro
18,0
5,0
SI
6,0
SanJos
Santiago
SoPaulo
6,3
SI
SI:sininformacin.
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosquetienenserviciosdetransportecolectivo.
22
Transporte Rieles
4,6
12,8
10,3
16,0
SI
5,2
5,0
7,0
20,0
12,3
4,8
6,0
7,6
5,0
5,0
SI
3,9
Tranva
43,0
24,0
SI
16,0
SI
SI
Barco
SI
40,0
SI
SI
Metro
SI
SI
17,0
6,0
14,0
SI
1,0
SI
SI
45,0
SI
SI
34,2
SI
SI
SI
SI
SI
El conjunto de lneas o rutas ofrecidas por el servicio de autobs estndar (comn a

todas las reas metropolitanas) es de 6.600, representado en una longitud total de 262
mil kilmetros. La cobertura espacial (cobertura de lneas sobre el espacio urbanizado)
presenta una gran variacin entre las 15 reas metropolitanas analizadas. Parte de esta
variacin est vinculada a la existencia o ausencia de otras modalidades propias del
transporte pblico (microbuses, metros, ferrocarriles) y su participacin relativa en el
mercado, adems de las polticas aplicadas en relacin a la oferta de transporte colectivo
de cada rea metropolitana.
Caractersticas organizativas
Las caractersticas organizativas ms destacadas sobre los servicios de autobs en las 15
reas metropolitanas analizadas se encuentran en el Cuadro 13. All se muestra que se
trata de servicios predominantemente privados, con flota privada y ofrecidos por una
gran cantidad de empresas. A pesar de que la mayora de las reas metropolitanas autorizan los servicios a travs de concesiones, estas concesiones no salen necesariamente
de procesos licitatorios y an existe un gran nmero de casos ofrecidos mediante permisos, que son instrumentos legales menos estables.
Entre las ciudades estudiadas existen cuatro casos de empresas pblicas de autobs: los
autobs del Metro de Caracas, los trolleybuses de Ciudad de Mxico y de Guadalajara,
y la empresa pblica Carris de la ciudad de Porto Alegre. En el caso de los vehculos de
menor capacidad que realizan el servicio de transporte colectivo, todos son de propiedad
y operacin privada, operando con regmenes de reglamentacin blanda.
En el caso de los seis sistemas de metros (que sirven la mayor parte de la demanda sobre
rieles existentes), cuatro son operados por el sector pblico (Caracas, Mxico, Santiago
y So Paulo) y dos se encuentran concesionados al sector privado (Buenos Aires y Ro
de Janeiro). Todos los sistemas de ferrocarriles de cercana (a excepcin de Buenos Aires
y Ro de Janeiro) son operados por el sector pblico, como lo muestra el Cuadro 13.
En este tema hay una permanente tensin entre la operacin pblica y la concesin del
servicio a operadores privados y entre las acciones a favor y en contra de la reglamentacin de los servicios.
Segn la literatura, en lo que se refiere a la oferta y a la propiedad de los servicios de
transporte pblico urbano, en Amrica Latina se ha pasado por dos momentos de cambios estructurales. El primero corresponde a la sustitucin del sistema de tranvas por el
de autobs, descrito por Figueroa (2007) de la manera siguiente:
En los aos 40 y 50 del siglo pasado, se van acabando las operaciones de tranvas y
modificando de manera drstica las polticas de transporte urbano latinoamericano. Junto
con el cambio tecnolgico predominante, se produce otra serie de aspectos a considerar.
Si la poca del tranva se expres en la existencia de empresas extranjeras de alta tecnologa y formalidad organizativa, la edad del autobs corresponde a la de la proliferacin de organizaciones que usan tecnologas ms difundidas, de propiedad nacional,
compuestas por gran cantidad de pequeos propietarios, con un bajo perfil empresarial
(2007, p 21).
En un segundo momento, y desde el punto de vista organizativo, el sistema cambi,
pasando de una situacin con fuerte presencia del Estado a una situacin con alta privatizacin. Como lo seala Figueroa hasta los aos 70 existan empresas de propiedad
pblica, como en Mxico DF, Santo Domingo, Caracas, Lima, La Paz, Santiago, Montevideo, So Paulo y Ro de Janeiro distintos procesos fueron poniendo fin a la mayora
de ellas, en el marco de la crisis del transporte pblico y de la accin de reduccin de
la funcin pblica (Figueroa, 2001, p 601).
23
En lo que respecta a los grados de regulacin del servicio de transporte pblico urbano,
en Amrica Latina pueden ser claramente identificados dos modelos: el de alta reglamentacin existente en Brasil y en menor grado en Costa Rica, y el de media o baja reglamentacin presente en todos los otros pases. En Brasil, el transporte pblico est
definido en la Constitucin Nacional como un servicio pblico esencial, razn por la
cual debe ser objeto de planificacin y control por parte del Estado y de las autoridades
locales, en el caso del transporte urbano. De esta manera, en las ciudades que ofrecen
el servicio de transporte pblico, las alcaldas o municipalidades de Brasil son responsables de la regulacin y el control de los servicios. En este sentido, los principales parmetros operativos tipo de vehculo, definicin de rutas, establecimientos de
frecuencias, tarifas y descuentos son determinados por las autoridades pblicas. Paralelamente, la reglamentacin (y la presin del Estado en muchas oportunidades) ha conducido el sistema de las ciudades brasileras en la direccin de una operacin por
empresas de mediano y gran tamao (muchas tienen ms de mil autobs), que poseen
el monopolio geogrfico de la operacin (una empresa para ciudades de porte medio
y varias empresas para ciudades grandes, separadas por barrios en los que tienen la exclusividad).
En varios pases de Amrica Latina existe un grado de control menor que el de Brasil,
que se manifiesta, por ejemplo, en la flexibilidad y poca exigencia para otorgar licencia
de conducir vehculo en el transporte colectivo, que adems se encuentra diluido entre
las diversas autoridades encargadas de la planificacin y gestin del transporte urbano
(entre los niveles gobierno municipal, estatal, provincial o departamental y federal). A
pesar de las diferencias que hay entre los casos especficos de cada pas, las condiciones
tpicas de la oferta de transporte pblico estn resumidas por Ospina (2004) cuando se
refiere al caso de Colombia:
La prestacin del servicio est en manos del sector privado donde conviven diferentes
grupos sociales con variados intereses. Estos grupos incluyen a las empresas, los propietarios de autobs y los conductores. Las empresas, a su vez concesionarias de las
rutas, son compaas privadas propietarias de un parque vehicular mnimo que suplen
sus necesidades de operacin mediante el sistema de afiliacin de vehculos, una caracterstica tpica del transporte colombiano. Los propietarios de vehculos, por su parte,
pueden clasificarse en varias categoras segn el nmero de vehculos que posean. En
muchos casos, cada vehculo opera como una pequea microempresa. Los conductores
son contratados directamente por las empresas o los mismos propietarios. Su nivel educativo y su conocimiento de las normas de trnsito son, por lo general, bajo. El salario
de los conductores contiene una parte fija y otra variable dependiendo del nmero de
pasajeros transportados. Lo anterior permite maximizar los ingresos para la empresa,
pero ocasiona riesgos en la operacin que son asumidos por los propietarios y conductores (p 31).
Es posible concluir que la tensin entre estatizacin, privatizacin y reglamentacin
dbil o fuerte ocurre en la regin bajo la forma de ciclos distintos de oferta de transporte pblico que se intercambian en el tiempo (Vasconcellos, 2002a). Por ellos, los
conflictos que ocurren permanentemente en la prestacin de los servicios crean inestabilidades que promueven cambios en la forma de oferta, entre formas ms estatizadas o
ms privatizadas, ms reglamentadas o menos reglamentadas.
El transporte clandestino, que empez a operar en Brasil en los aos 1990, es un ejemplo
del intento de cambiar el ciclo de la oferta reglamentada hacia el ciclo salvaje, de competencia abierta en las calles, como en la mayora de los pases latinoamericanos. Por
otro lado, las nuevas formas de reglamentacin del transporte basadas en los sistemas
de BRT, en grandes ciudades como Mxico y Bogot son, de cierta forma, intentos de
salir del ciclo salvaje y entrar en un ciclo de oferta reglamentada y controlada.
24
Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

reas metropolitanas
Clase de organizacin
BeloHorizonte
Empresaprivada
Bogot
Empresaprivada
BuenosAires
Empresaprivada/cooperativa
Caracas
Privadaypblica(metrobus)
CiudaddeMxico
Autnomo/privada/pblica(trolley)
Curitiba
Empresaprivada
Guadalajara
Privadaypblica(trolley)
Len
Empresaprivada
Lima
Empresaprivada
Montevideo
Empresaprivada
PortoAlegre
Privadaypblica(carris)
RodeJaneiro
Empresaprivada
SanJos
Cooperativa/autnomo
Santiago
Empresaprivada
SoPaulo
Empresaprivada
Propiedad de vehiculos
Empresas
47
52
231
18
9
22
13
5
15
49/136
39
6
25
Instrumento legal
Privada
Concesin
Privada
Habilitacin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Permiso
Privadaypblica
Concesin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Permiso
Privadaypblica
Permiso
Privada
Permiso
Privada
Concesin
Privada
Concesin
Privada
Concesinypermiso
Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Guadalajara
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Clase de organizacin
Empresas
1
Empresapblica(Ferrocarril)yprivada(Ferrocarril,metroytranva) 3
1
Empresapblica
2
Empresapblica
1
Empresapblica
1
Empresapblica
1
Empresapblica
2
Empresapblicayprivada
1
Empresapblica
1
Empresapblica
2
Estatal
Empresapblica
Propiedad de vehculos
Instrumento legal
Pblica
Estatal
Pblicayprivada
Concesin
Pblica
Estatal
Privada
Concesin
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Privada
Concesin
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Pblica
Estatal
Recuadro3.Clases de instrumentos legales

de operacin del transporte pblico en Brasil
Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo

enBrasil:Instrumentolegal
AunquesetratedeunpasconaltonivelderegulacindeltransportecolectivocomoloesBrasil,
aneselevadalacantidaddemunicipiosenlosque
operanlossistemasdeautobsconinstrumentos
legalesprecariosoinexistentes,talcomosemuestraenelGrfico11.
Concesiones38%
Permisos55%
Otros2%
Permisosy
concesiones5%
Fuente:ANTP,2006.
25
Aspectos reglamentados en el transporte colectivo

Otra cuestin interesante de analizar es la de los aspectos que se encuentran reglamentados por las autoridades, en cada uno de los servicios que conforman el sistema de
transporte colectivo de las 15 reas metropolitanas estudiadas. En este sentido, los Cuadros del 15 al 18 muestran que la regulacin de vehculos y rutas se lleva a cabo en la
Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
NO
Caracas
S
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
S
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
SI:sexistereglamentacin.NO:noexistereglamentacin.
Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
S
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
Lima
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
S
S
26
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
mayora de los casos en anlisis. Esta regulacin es menos habitual cuando se trata de
las frecuencias de los vehculos en servicio. En relacin con la definicin de la tarifa,
slo existen dos casos en los cuales la misma no est fijada por la autoridad pblica,
sino directamente por los operadores, es el caso de las combis de Buenos Aires y de
todos los servicios de la ciudad de Lima.
Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
yvan
Microbs
Minibs
Autobs Autobs Autobs

estndar articulado biarticulado
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
NO
Caracas
S
NO
CiudaddeMxico
Curitiba
S
NO
NO
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
NO
S
NO
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
NO
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
V
NO
NO
S
NO
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
Ferrocarril
Tranva
S
S
NO
NO
NO
Barco
S
S
NO
S
Metro
NO
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
NO
S
S
Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
S
S
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
NO
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
S
S
S
Guadalajara
Len
Lima
NO
NO
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Transporte Rieles
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
Metro
Tranva
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Barco
S
S
S
S
S
S
S
S
27
Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Enlosaos1990, elsistemareglamentadodetransportecolectivoenBrasilfueamenazadoporuna
ofertaalternativa,hechaporindividuosqueoperabanconvehculosdepequeoporte.EstosoperadoreshanentradodeformailegalenlasmsgrandesreasmetropolitanasdeBrasil,empezandouna
disputaviolentaporelmercadodepasajeros.
ComodestacanNassietalii(2003)elservicioregulardetransportecolectivoenBrasilnoservaadecuadamentealosinteresesdelosusuariosabriendolaposibilidaddeunaofertaalternativaparasuperar
lasdeficiencias.AnalizandounodeloscasosmsimportantesenvolumendeofertadetransportealternativoeldeRodeJaneirolosautoresestudiaronlascaractersticasdeestaoferta,considerando
lapolmicatericayprcticaentreventajasydesventajasdesistemasreglamentadosydesreglamentadosqueademsseparaelcasodeBrasildelosdemspasesdeAmricaLatina.Losautoreshan
identificadolasmedidasadoptadasporlosgobiernoslocalesparacontrolarelcrecimientodelosoperadoresinformales,almismotiempoquerealizaronesfuerzosparaasegurarlaoperacindeestosnuevosvehculosqueyaseencontrabanenoperacin, inclusoencompetenciadirectaconlosservicios
regularesexistentes.Sinembargo,losautoresllegaronalaconclusindequeestasmedidasnogenerabanunaumentoenlaproductividadponiendoenriesgolasostenibilidaddelsistema.
Apartirdesusestudios, losautoreshanplanteadoformasdeinclusindelosserviciosalternativos
dentrodelsistemaregular,concaractersuplementario,proponiendoprincipalmentequelaoperacin
entreelservicioregularyelalternativoseacoordinadayseevitelasuperposicindelneas,comoas
tambinelestablecimientodelneasmuylargas.
LasdecisionestomadasporlasautoridadesdetransporteenBrasilensumayoratuvieronestascaractersticas,osea,incorporaronlosserviciosalternativosalsistemaregular.
Tarifas bsicas
Las tarifas bsicas para los distintos modos de transporte colectivo urbano de las reas
metropolitanas en estudio son, en su mayora, inferiores a un dlar estadounidense, tal
como se muestra en el Cuadro 19 y la Grfico 12. Apenas en 11 casos de los 38 datos
obtenidos se observan tarifas superiores a un dlar norteamericano (todos en ciudades
brasileas). La tarifa mnima encontrada es de USD 0,18, para los ferrocarriles de Buenos
Aires, mientras la mxima es de USD 1,45 para el metro de Ro de Janeiro.
Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
28
Autobs
1,12
0,51
0,29
0,37
0,18
1,06
0,46
0,27
0,30
0,58
1,12
1,17
0,19
0,62
1,28
Microbs
Ferrocarril
1,12
0,58
1,01
0,18
0,37
0,23
1,06
0,18
Metro
0,22
0,23
0,18
0,46
0,30
0,58
1,68
1,17
1,28
0,95
1,23
0,29
0,90
1,28
1,45
0,62
1,28
Grfico 12. Tarifamnimaeneltransportecolectivo(2007)

160
140
USDcentavos
120
100
80
60
40
20
Autobs
Microbs
Tren
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Metro
En las tarifas de transporte colectivo de los distintos modos presentes en las ciudades
latinoamericanas se aplican diversos tipos de descuentos. El Cuadro 20 (ver p.30) muestra en cuales de los servicios de cada rea metropolitana se aplican los descuentos, lo
cual nos revela que estos se aplican en la mayora de los servicios. La nica ciudad en
la que no se goza de ningn tipo de descuento es Bogot.
Los descuentos varan de porcentaje con respecto al valor integral de la tarifa, pudiendo
llegar hasta el 100%, y tambin varan en relacin a la categora de los pasajeros. Los
estudiantes, por ejemplo, son los usuarios que tienen descuentos en la mayor parte de
los servicios, seguidos por los ancianos y, por ltimo, por los discapacitados. Existen
pocos casos de descuentos para otras clases de usuarios, como aquellos aplicados a
carteros y la gratuidad para policas en Lima y Santiago de Chile (Cuadro 21, p. 30).
En Amrica Latina, la situacin de inestabilidad econmica, los bajos ingresos percibidos
por la mayor parte de la poblacin y la estructura de la oferta del transporte colectivo
han transformado el tema de las tarifas del servicio de transporte colectivo urbano en
un asunto permanentemente crtico. Como constatacin de lo anterior se puede sealar
el aumento del valor promedio real de las tarifas en las ltimas dcadas. Al respecto Figueroa esgrime si durante los aos 70 y parte de los 80 las tarifas de transporte pblico
se situaban, en casi todas las ciudades, en torno de los 10 centavos de dlar estadounidense, en la actualidad, la situacin ha variado significativamente, multiplicndose la
tarifa por tres o ms (Figueroa, 1999, p 601).
29
Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
S
NO
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
NO
S
CiudaddeMxico
Curitiba
S
NO
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Guadalajara
Len
NO
Lima
NO
S
S
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
NO
S
SoPaulo
Transporte Rieles
S
NO
Metro
Tranva
S
NO
S
NO
Barco
S
S
S
S
S
S
NO
S
S
S
S
S
NO
S
S
NO
S
S
S
S
Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

reas
metropolitanas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Autobs Autobs
Autobs
A,D
Nohay
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
Nohay
E
CiudaddeMxico
Curitiba
E,D
E
E,A,D
E,A,D
Guadalajara
Len
E,A,OT E,A,OT
Lima
Montevideo
PortoAlegre
Nohay
RodeJaneiro
E,A,D
E,A,D
SanJos
Santiago
SoPaulo
Nohay
E,A,D
A:Ancianos;E:Estudiantes;D:Discapacitados;OT:otros(polica,correo,mdicos)
30
Transporte Rieles
A,D
Nohay
E,D
E
E,A,D
E,A,D
E,A
E,A
E,A,OT
E,A,D
E,A,D
E,A,D
A
E
E,A,D
A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D
E,A,D
Metro
Tranva
Barco
E,A,D
E,A,D E,A,D
Nohay
Nohay
E,A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
E,A,D
Nohay
E,A,D
E,A,D E,A,D Nohay E,A,D
Nohay
E,A,D E,A,OT
E,A,D E,A,D
Recuadro5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo

EnlaciudaddeSaoPaulofuecreadoen1996unserviciogratuitodetransportepblico, exclusivo
parapersonascondiscapacidadqueseregistrenenlaSPTRANS yqueseencuentrensincondiciones
demovilizarseautnomamenteenlosserviciosregularesdetransportecolectivo.Elserviciooperade
lunesaviernes,delas7:00alas20:00horas,yesprestadomediantemicrobusesespecialesadaptados
parapersonascondiscapacidad.Losmicrobusesbuscanalaspersonasensushogaresylastransportan
hacialoscentrosmdicosyviceversa.Esteservicioesprestadopor,333vehculos,loscualesensuconjunto,recorrenmsde1millndekilmetrosalmes.
Fuente:SPTRANS (www.sptrans.sp.gov.br)
Recursos humanos
El servicio de transporte colectivo urbano de las 15 reas metropolitanas consideradas
emplea 909 mil personas, distribuidas en: 93,5% en los servicios de transporte realizados
en vehculos sobre neumticos, 6,4% en servicios sobre rieles y 0,07 en barcas.
En diversos sistemas de transporte colectivo urbano de las reas metropolitanas de Amrica
Latina existe trabajo en condiciones de informalidad, salvo en aquellos ofrecidos por sistemas frreos, los cuales requieren de una estructura empresarial formal y regulada.
Cuadro 22. Recursoshumanoseneltransportecolectivo(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
%
Autobs1
Rieles
Barcas
34.534
21.235
54.116
35.661
346.210
13.787
14.327
2.295
39.812
6.313
23.595
123.706
2.550
24.368
108.696
851.205
110
792
3.785
17
2.721
13.337
57.216
93,5
6,4
Total
600
35.326
21.235
67.639
42.119
361.306
13.787
14.912
2.295
39.812
6.423
24.387
128.091
2.567
27.089
122.033
909.021
0,1
100
792
13.523
6.458
15.096
585
600
Todoslosvehculosdetransportecolectivosobreneumticos.
31
Cuadro 23. Condicinlaboraldelosrecursoshumanosdeltransportecolectivo(2007)

metropolitanas
reas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Combis
y van
Jeep
Autobs Autobs
Autobs
L
L/I
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
L/I
I
CiudaddeMxico
Curitiba
L
I
L/I
L
Guadalajara
Len
Lima
L
I
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Transporte Rieles
S
L
L
L/I
L
L/I
L/I
L
L/I
L
I
L
L
L
L
L
L
L
L
Metro
Tranva
L
L
L
L
L
L
L
Barcas
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
S
L
L
L:formal;I:informal;SI:sininformacin.
Disponibilidad de transporte individual

Los vehculos disponibles para el transporte individual de personas son: el automvil,
la motocicleta y los taxis de uso privado. En las reas metropolitanas investigadas circulan 24 millones de automviles, 2,4 millones de motocicletas y 579 mil taxis y mototaxis (stos en la ciudad de Lima, aunque existen servicios de mototaxis informales no
registrados en otras ciudades, como es el caso de Caracas), tal como se destaca en el
Cuadro 24. Es importante sealar que el nmero de taxis en servicio en Ciudad de Mxico y Lima es sumamente elevado, lo que seala una situacin distinta de oferta de
transporte de uso individual, probablemente complementaria a la de particulares, en
un nivel muy superior al de otras reas metropolitanas. Por su parte, en Bogot existe
un servicio de ciclotaxi pero no existen estadsticas que reflejen la cantidad de vehculos
utilizados.
El ndice de motorizacin, medido en nmero de automviles por habitante vara entre
0,05 automviles por habitante en Lima y 0,33 en Guadalajara, siendo el ndice de motorizacin por motocicletas es diez veces menor para el conjunto de las ciudades estudiadas.
Los ndices de motorizacin de automviles son ms altos en Guadalajara, Buenos Aires,
Ciudad de Mxico y Caracas, y los ms bajos estn en Lima, Santiago y Bogot. En cuanto
a las motocicletas, el ndice ms alto es el de Montevideo.
Otro dato importante para caracterizar el transporte individual es la antigedad de los
vehculos. A pesar de la poca disponibilidad de informacin, puede observarse que
existe un nmero importante de ciudades en las cuales la edad promedio de los vehculos que circulan se encuentra por debajo de los 10 aos. Estas bajas edades promedio
tienen relacin directa con incrementos recientes en la flota de vehculos particulares,
cuyos efectos ms notables son los fuertes problemas de congestin que presentan las
ciudades de la regin en los ltimos aos.
32
Cuadro 24.Flotadisponibledevehiculosparatransporteindividual(2007)
reas metropolitanas
Automvil
Automvil/habitante
Moto/habitante
1.074.808
215.922
7.891
1.298.621
0,22
0,04
792.951
116.433
48.907
1.126.723
0,10
0,01
4.285.312
470.000
45.500
4.800.812
0,32
0,04
820.000
114.369
12.411
946.780
0,26
0,04
5.592.293
108.420
182.998
5.883.711
0,29
0,01
774.738
124.522
4.711
903.971
0,27
0,04
1.442.517
72.304
11.206
1.526.027
0,33
0,02
Len
185.981
11.563
4.578
202.122
0,14
0,01
Lima
453.198
27.000
81.826
624.424
0,05
0,00
Montevideo
210.004
75.500
3.072
288.576
0,16
0,06
PortoAlegre
620.489
116.513
5.422
742.424
0,18
0,03
2.290.902
226.563
36.069
2.553.534
0,21
0,02
SanJos
321.719
51.621
6.626
505.628
0,25
0,04
Santiago
819.174
22.634
26.909
868.717
0,14
0,00
4.386.158
652.225
38.639
5.077.022
0,23
0,03
24.070.244
2.405.589
516.765
27.054.998
0,23
0,02
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
Motocicleta
Taxis
Moto-taxis1
Total
62.400
62.400
1
ExisteelserviciodeciclotaxisenBogotydemototaxisenCaracas,entreotros,perosucantidadesdesconocida.
Grfico 13. ndicedemotorizacindeautomvilesymotocicletas(2007)

350
Vehiculos/milhabitantes
300
250
200
150
100
50
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Autos/milhab Motos/milhab
33
Cuadro 25. Edadpromediodelosvehculosdetransporteindividual(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
Automvil
Motocicleta
13,9
7,5
5,0
5,0
4,5
6,0
5,0
6,0
4,0
BuenosAires
Caracas
Taxis
7,8
CiudaddeMxico
Curitiba
7,8
Guadalajara
5,0
Len
Lima
15,0
Montevideo
10,0
PortoAlegre
7,8
RodeJaneiro
10,0
4,0
6,3
4,3
10,1
7,8
SanJos
13,3
Santiago
8,7
SoPaulo
7,8
Elcuadrosedejaasi,porquelosespaciosenblancocorrespondearenglonesenqueno
existeinformacinconfiableyoficial.
Movilidad
La movilidad en las 15 rea metropolitanas analizadas ha sido estimada usando los datos
provenientes de las encuestas origen-destino de viajes (O-D) ms recientes. La mayora
de las reas cuenta con estas encuestas, a excepcin de Buenos Aires, Curitiba y Len.
Las encuestas de origen y destino de viajes son la herramienta ms importante para conocer los desplazamientos de las personas en un espacio dado, pero presentan limitaciones que deben ser mencionadas, a saber:
34
En primer lugar, la mayora de las encuestas son efectuadas en los hogares donde
viven las personas, en un da laboral de temporada normal y, por lo tanto, no registran viajes de personas que visitan la ciudad ni viajes realizados por motocicletas que
trabajan en entrega de documentos o mercancas, ni los viajes realizados en vehculos
de las empresas.
En segundo lugar, la forma de contabilizar los viajes a pie vara de una ciudad a otra.
Las encuestas raramente registran todos los viajes a pie, y muchas de ellas registran
slo los viajes a pie que sean de ms de 500 metros de largo. As, la cantidad de
viajes a pie que se expresa en las cuadros y grficos podra ser menor que la cantidad
real de viajes a pie.
En tercer lugar, las encuestas O-D utilizan el concepto clsico de viaje como el desplazamiento entre un origen y un destino, efectuado en la va pblica con un propsito determinado, a cierta hora del da; ste puede ser realizado en varios medios
de transporte y constar de una o ms etapas. Por lo tanto, en algunos casos las encuestas clasifican los viajes hechos con ms de un modo como un viaje del modo
ms pesado o predominante por ejemplo, un viaje de bus combinado con metro
puede ser clasificado como viaje en metro-. De esta manera, se pueden perder los
tramos menos pesados de todos los viajes que ocupan dos o ms modos, principalmente aquellos realizados en autobs o microbuses combinados con sistemas
sobre rieles. Adems de eso, se pueden perder los tramos hechos a pie. El impacto
final ms importante puede ser que exista un registro subestimado de las distancias
recorridas por los autobs, microbuses, bicicletas y peatones, que pueden afectar las
estimaciones de consumo de energa y emisin de contaminantes por autobs y microbuses, adems de dificultar los estudios de la seguridad vial de los peatones y ciclistas (al intentar estimar el riesgo de accidentes por kilmetro recorrido).
Cuadro 26. Viajesdiarosportipodetransporte-modoprincipal(2007)

reas metropolitanas
A pie y en bicicleta
T colectivo
T individual motorizado1
Total
BeloHorizonte
2.766.551
2.943.146
1.967.261
Bogot
1.798.899
5.683.613
2.482.642
7.676.958
9.965.154
BuenosAires
2.230.000
10.584.161
13.331.040
26.145.201
915.712
2.700.749
1.349.675
4.966.136
12.305.684
25.121.995
11.376.518
48.804.197
Curitiba
2.116.112
1.412.652
1.540.082
5.068.846
Guadalajara
3.873.601
3.004.253
2.976.513
9.854.367
Len
1.030.782
842.351
758.977
2.632.110
Lima
4.292.000
8.705.000
3.540.000
16.537.000
1.959.500
Caracas
CiudaddeMxico
538.000
1.054.500
367.000
PortoAlegre
1.715.150
2.263.328
1.450.275
5.428.753
RodeJaneiro
7.386.198
9.008.228
3.521.525
19.915.951
Montevideo
SanJos
375.000
650.834
522.020
1.547.854
Santiago
6.541.038
6.502.876
4.777.666
17.821.580
SoPaulo
12.683.087
11.837.500
11.286.390
35.806.977
Total (viajes)
60.567.814
92.315.186
61.247.584
214.130.584
28,3
43,1
28,6
100,0
Total (%)
incluyemotivootros
En cuarto lugar, los tamaos de la muestra de las encuestas varan de ciudad en ciudad,
no necesariamente en funcin del tamao poblacional, lo que hace que no sea posible
profundizar hasta los mismos lmites de una ciudad a otra y que la capacidad informativa de comportamientos ms finos no sea estadsticamente vlida en muchos casos.
Una vez realizada esta aclaracin y considerando las limitaciones existentes, la confiabilidad de viajes diarios en las reas estudiadas se presentan en forma resumida en la Cuadro
26. En todos los casos, los datos se refieren al modo principal, o sea, los viajes estn
clasificados (en las encuestas O-D) segn el modo ms predominante de los viajes.
Segn los nmeros mostrados en el Cuadro 26, el total de desplazamientos diarios ocurridos en las 15 reas metropolitanas analizadas es de 214 millones de viajes. Las participaciones de cada modo (ltima fila del cuadro) revelan que en transporte colectivo se
realiza la mayor cantidad de viajes (43,1%), mientras que los viajes no motorizados y los
viajes con vehculos de uso privado tienen, cada uno, un porcentaje cercano al 28% del
total. El reparto modal de los viajes para cada ciudad se encuentra en el Grfico 14.
El transporte colectivo predomina en nueve de las quince ciudades y es superior al 50%
en Bogot, Caracas, Ciudad de Mxico, Lima y Montevideo. El transporte individual motorizado tiene la mayor parte del total en la ciudad de Buenos Aires. El transporte no
motorizado predomina en Curitiba, Guadalajara, Len, Santiago y So Paulo.
Cuando se distribuyen los viajes realizados entre cada uno de los tipos de vehculos de
transporte colectivo se observa que el autobs estndar, y los micro y minibuses son
responsables de la mayor parte de los viajes (68,4 millones de viajes al da) y todos los
vehculos sobre ruedas corresponden al 85% del total (Grfico 17). Al transporte sobre
rieles corresponden 14,0 millones de viajes al da, lo que representa un 15% del total de
viajes diarios.
Los porcentajes de viajes por habitante se resumen en el Cuadro 27. La movilidad promedio en las ciudades de Amrica Latina analizadas est cercana a 2 viajes/hab/da. Los
grados ms altos de utilizacin de transporte colectivo por habitante se encuentran en
Ciudad de Mxico, Santiago y Lima (Cuadro 27).
35
Grfico 14. Repartomodaldeviajesdiaros -modoprincipal(2007)

100%
90%
%deviajespormodo
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Apieybicicleta
Transportecolectivo
Transporte individual
0,4
0,3
1,0
0,4
0,6
0,6
0,7
0,7
0,4
0,3
0,5
0,4
0,3
0,8
0,6
0,6
0,7
0,8
0,9
1,3
0,5
0,7
0,6
1,0
0,8
0,7
0,8
0,5
1,1
0,6
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10%
Transporteindividual
Cuadro 27. Viajesporhabitanteporda(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
36
No motorizado
0,6
0,3
0,2
0,3
0,6
0,7
0,8
0,6
0,5
0,4
0,4
0,7
0,4
1,1
0,7
Total
1,6
1,3
2,0
1,6
2,5
1,8
2,2
1,9
1,9
1,5
1,6
1,9
1,2
3,0
1,9
Grfico 15. Viajesentransportecolectivoportipodevehculo(2007)

60,000,000
50,000,000
Pasajeros/da
40,000,000
30,000,000
20,000,000
Barco
Taxicolectivo
tren
Combi/Vans/Jeeps
Metro
Autobsestndar
Microbs
10,000,000
Grfico 16. Viajesentransportecolectivoconneumticos(2007)
Autobsestndar57%
Autobsarticulado4%
Autobsbi-articulado1%
Taxicolectivo1%
Combi/Vans7%
Microbus30%
Cuando son analizados los viajes en transporte colectivo mediante autobs y otros vehculos sobre neumticos (Grfico 16) se puede observar que el autobs estndar domina el servicio, seguido por los micros y minibuses.
En el caso del transporte colectivo sobre rieles, el Grfico 17 (ver p.38) muestra que el
metro predomina sobre el ferrocarril
37
Grfico 17. Viajesentransportecolectivosobrerieles(2007)
Metro79%
Ferrocarril21%
Recuadro6. Reparto modal y nivel de ingresos

EnBogot,ascomoentodaslasciudades,esclaralarelacinentreelniveldeingresofamiliaryeluso
delosmodosprivadosdetransporte.ElGrfico18muestraqueelusodeautobsyeldesplazamiento
apiedisminuyenyelusodelautomvilseincrementaconelaumentodelosingresosfamiliares.
Grfico 18. RepartomodalyingresoenBogot

100
90
%deviajespormodo
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1(bajo)
Fuente:CmaradeComerciodeBogot.
38
Niveldeingreso
Otros
Taxi
4
Moto
5
Auto
Bus
6(alto)
Bicicleta
Apie
Comparacin con ciudades de pases desarrollados

La movilidad promedio en las reas metropolitanas del OMU, es inferior a la de las ciudades de pases desarrollados, pero superior a la de otros pases en desarrollo de Asia
y frica, tal como lo muestra el Grfico 19.
Las ciudades de pases desarrollados tienen niveles ms altos de movilidad personal,
explicados principalmente por los niveles de ingreso ms elevados y por la participacin
ms importante en el mercado laboral formal, tal como se muestra en el Grfico 20.
Grfico 19. ndicedemovilidadcomparadoporregiones

4,0
3,6
3,5
Viajes/habitante/da
3,0
2,5
2,0
2,0
1,7
1,5
1,0
0,5
0
Ciudadespasesdesarrollados1
Otrasciudadesendesarrollo2
AmricaLatina-OMU
1msterdam,Berln,Chicago,Losngeles,NuevaYork,SanFrancisco,SidneyyTokio.
2CiudaddelCabo,ElCairo,Yakarta,BombayySel.
Fuente:UITP,2000.
Grfico 20. ndicedemovilidadcomparadoentreciudades

4,5
3,99
4,0
3,31
3,0
2,81
2,00
1,90
1,90
SoPaulo
2,50
2,5
2,0
2,86
2,83
Ro dejaneiro
Viajes/habitante/da
3,5
1,5
1,0
Londres
Tokio
NuevaYork
Paris
Chicago
CiudaddeMxico
BuenosAires
0,5
Fuente:UITP,2000.
39
Recuadro7.Movilidad e ingresos
Laextensaliteraturainternacionalalrespectodelamovilidadhademostradoqueelincrementode
losingresosaumentalamovilidaddelaspersonas.Estoocurreporqueellaspasanatenerunaredms
complejadeactividadesdiarias, conectadasasunuevoniveldeconsumo(Vasconcellos, 2002b). Los
viajesadicionalespuedenserhechosportransportecolectivooindividual,elquedependedelascaractersticasdecadaciudadydeloshabitantes.Losdosgrficosabajomuestran,paraSoPauloyBogot,elalzadelamovilidadpersonalcuandocrecenlosingresos,siendoqueladiferenciademovilidad
entrelosextremosdeingresoestcercadeldoble.
Grfico 21. MovilidadeingresoenSoPaulo

3,0
2.7
Viajes/pesona/da
2,5
2.3
2
2,0
1,5
1.8
1.5
1,0
0,5
0
424
425a849
859a1.698
1.699a3.184
3.185oms
Ingresos mensuales de familia (USD)

Fuente:MetrodeSoPaulo,2008.
Grfico 22. MovilidadeingresoenBogot

3,0
Viajes/pesona/da
2,5
2,0
2.0
1.9
1,788
2,784
2.1
1.5
1,5
1.1
1.3
1,0
0,5
0
330
450
769
Ingresos mensuales de familia (USD)

Fuente:EncuestadeMovilidad2005.
40
3,512
Recuadro8.Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte.

EnelcasodeSoPaulo,eltiempodeviajeencadamodo,porclasedeingresofamiliarsemuestraen
elGrfico23,dondesepuedeobservarqueeltiempodelosviajesentransportecolectivopresenta
unmximoenloshogaresdeingresosbajosydespussereducecercade15%enloshogaresdealtos
ingresos.Estoestclaramenterelacionadoaladistribucinenelespaciodehogaresydeempleos,desfavoreciendolosdesplazamientosdelaspersonasdemsbajosingresos.
Lostiemposdeviajeapieyenbicicletacaencercade20%conelaumentodelingresoaltiempoque
laduracindelviajeentransporteindividualpermanececonstante(cercade30minutos).
Tanto el tiempo de viaje como la distancia, se reducen con el incremento de los ingresos
en Bogot (Grfico 24).
Grfico 23. TiempoderecorridoyingresofamiliarenSoPaulo
80
70
68
70
Minutos/viajes
60
58
50
40
30
20
29
31
28
22
18
14
10
0
760
760a1.520
3.040a1.520
3.040a5.700
Msde5.700
Ingresos mensuales de familia - reales
Bicicleta
Fuente:MetrodeSoPaulo(2008).
Individual
Apie
Colectivo
Grfico 24. PromediodetiempoderecorridoyextensindeviajeporniveldeingresoenBogot

60
50
40
30
20
10
0
1(bajo)
6(alto)
Nivel de ingreso
Fuente:EncuestadeMovilidad2005.
Km/viaje
Min/viaje
41
Recuadro9.Movilidad y gnero
Hombresymujerestienendistintosesquemasdemovilidad,relacionadosalascaractersticassociales,
culturalesyeconmicasdecadasociedad(Vasconcellos,2002b).ElGrfico25permiteverlasdiferencias,
enelcasodeSoPaulo.
Grfico 25. MovilidadygneropormododetransporteenSoPaulo
2,5
2.08
Viajes/pesona/da
2,0
1.85
1,5
1,0
0,5
Colectivo
Individual
Nomotorizado
Total
Masculino
Fuente:MetrodeSoPaulo (2008).
Femenino
Recuadro10.Cambios en el uso de los modos de transporte

Enlasltimasdcadasocurriuncambiomuygrandeenelusodelosdistintosmodosdetransporte,
relacionadoconlaocupacinurbanadescontroladayloscambioseconmicosydeingresos.Enlaprctica,estohasignificadouncrecimientoenelusodelosmodosprivadosdetransporteyunareduccin
enelusodelosmodoscolectivos.
LoscambiosocurridosendosgrandesreasmetropolitanasdeAmricaLatina,SoPauloySantiago
deChileseresumenenelGrfico26. EnSoPaulo, laproporcindeviajesentransportecolectivo
bajde46%en1977a33%en1997, ylaproporcindelosviajesentransporteprivadocrecide
29%a33%.EnSantiagodeChile,loscambiosentre1991y2006hansidomsradicales:eltransporte
colectivobajsuparticipacinde54%a33%yeltransporteindividualaumentlasuyade16%a22%.
42
Grfico 26. RepartomodalenSoPauloySantiago

60
50
Viajes(%)
40
30
20
10
0
1977
RMSP
1997
RMSP
1991
Santiago
2006
Santiago
Colectivo
RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo.
Fuente:MetrodeSoPaulo (2008)ySECTRA(2009),Chile.
Individual
Caminata
Recuadro11.El impacto de la propiedad de automviles en la movilidad

Elautomvilprivadoesunatecnologamuyflexibleypermiteunelevadogradodemovilidadparalos
propietarios.Enlasciudadesdondeelndicedemotorizacinprivadacrecemucho,tambinaumentan
losviajes.EnelcasodelreametropolitanadeSoPaulocuandounafamiliacompraelprimerautomvil,cercade40%delosviajespasanaserhechosconl.Sicompranunsegundocoche,70%delos
viajespasanaserhechosconlosdosvehculos(Vasconcellos,2002a).Porotraparte,enSantiagode
Chile,sepuedeobservarqueconelaumentodelamotorizacindeloshogarestambinaumentael
nmerodeviajesmotorizados(Grfico27).
Grfico 27. TenenciadeautomvilymovilidadenSantiago
6,66
7
6
5
4,98
4,65
Valor
4
3
2
1
0,56
0,36
0,32
0
1977
Fuente:SECTRA(2009).
1991
2001
Autos/hogar Viajemotorizado/hogar/dia
43
Recuadro12.El aumento de las flotas de automviles

LasflotasdeautomvilesenAmricaLatinahanaumentadoaelevadosnivelesenlosltimosdiezaos.
Losincrementosdealgunospasesentre2000y2006hansidomuyrelevantes:Brasil(54%),Colombia
(40%),Mxico(60%),Per(44%)yVenezuela(42%),representandotasasanualesdecrecimientode
4%a8%(CEPAL,2007).EnelcasodeCaracas,Tejadaetalii(2007)enfatizanlaventacrecientedevehculosenVenezuelaentre2005y2007,conlaincorporacin,enelprimertrimestrede2007,de160mil
vehculosadicionalesenCaracas,quehantenidounimportanteefectosobreloscongestionamientos
vehiculares. EnBrasil, lasventasinternasdeautomvileshanaumentadode1,37millonesenelao
2000pasandoa2,67millonesenel2008(unaumentodel95%).
Fuente:ANFAVEA (2008).
Recuadro13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico

LaCAF ( CAF,2007)hahechounaencuestaespecialen16ciudadesdeAmricaLatina,sobrelaopinin
delosusuariosrespectodeltransportepblico.Hansidoconsideradosochoatributosprincipalesrapidez,congestindelasunidades,puntualidad,conveniencia,seguridadpersonal,seguridadcontraaccidentes, mantenimiento y costos. Una de las conclusiones ms claras ha sido de quetres de las
dimensionesqueaparecenconalgunarelevanciaenlasatisfaccinconeltransporteurbanoestn
relacionadasalaefectividaddelsistemadetransportepblico:rapidez,puntualidadyconveniencia,elementosasociados,demaneradirecta,altiempodetrasladohabitualdelapersona(p78).
Gestin del trnsito

Los recursos humanos y materiales ocupados en la gestin del trnsito en las 15 reas
metropolitanas estudiadas para el ao 2007 se resumen en el Cuadro 28. Obsrvese que
entre las diferentes ciudades existen nmeros muy variables, tal como se muestra en los
Grficos 28, 29 y 30. La mayor parte de los recursos humanos se dedican a la fiscalizacin
de la circulacin de vehculos y personas (Grfico 28). Por otra parte, la mayor parte de
los recursos materiales se ocupa para la operacin del trnsito (Grfico 29). El Grfico 30
muestra la disposicin de recursos para cada rea metropolitana, encontrndose gran variabilidad entre ellas, tanto en lo que respecta a personal como a recursos materiales.
Cuadro 28. Recursoshumanosymaterialesparalagestindeltrnsito(2007)

reas metropolitanas
Materiales (RM)
1.301
198
Bogot
1.226
938
BuenosAires
1.596
35
963
180
3.284
4.594
553
191
Caracas
CiudaddeMxico*
Curitiba
35
Len
715
206
Lima
472
Montevideo
540
87
PortoAlegre
696
113
RodeJaneiro
390
292
SanJos
327
328
Santiago
2.016
1.638
Guadalajara
SoPaulo
Total
44
Humanos (RH)
BeloHorizonte
9.969
1.007
24.083
9.811
*SloDF.
Nota:losrecursosmaterialesson
vehculos,gras,ambulancias,yequiposelectrnicosdefiscalizacin.
Grfico 28. Recursoshumanosparala

gestindeltrnsito(2007)
Grfico 29. Recursosmaterialesparalagestin

detrnsito(2007)
Otros39%
Planeacin4%
Motos14%
Gestin/operacin16%
Equiposelectrnicos12%
Gra3%
Ambulancia1%
Otros3%
Vehculos67%
Fiscalizacin41%
Grfico 30. Recursosparalagestindetrnsito(2007)
500
400
300
200
RHU/milveh.
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
100
BeloHorizonte
Recursos/milvehculos
600
RMAT/milveh.
En las 15 reas metropolitanas analizadas se encontraron diversas operaciones especiales

para la gestin del trnsito, tal como lo muestra el Cuadro 29 (ver p.46). En algunas ciudades se producen cambios temporales de uso de alguna de sus vas, en funcin del
horario o los das, a travs de medidas de gestin de trnsito.
45
Cuadro 29. Operacionesespecialesdetrnsito(2007)

reas metropolitanas
Vas exclusivas de transporte

colectivo en hora pico (Km)
Bogot
BuenosAires
Vas reversibles para transporte

colectivo en hora pico (Km)
Vas reversibles para

automviles en hora pico (Km)
Ciclivas en fines
de semana (km)
7,3
121,0
10,8
96,0
7,3
8,0
Caracas
6,6
CiudaddeMxico2
11,0
Guadalajara
60,0
Lima
picoyplaca1
picoyplaca
22,0
SanJos
2,0
37,5
SoPaulo
Total
picoyplaca
30,0
RodeJaneiro
Santiago
Otras
75,5
7,3
69,0
11,8
8,0
119,1
306,4
picoyplaca3
picoyplaca
MunicipiodeChacao(noviembre2007).
SloDF.
Sloparaautomvilessinfiltrocataltico.
1
2
3
El cuadro anterior muestra que en las diez reas metropolitanas que han declarado la
existencia de operaciones especiales de trnsito la ms comn es la reversin de carriles
para la circulacin de automviles (ocho casos), seguido por la organizacin de circulacin
exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (seis casos). Cinco reas han adoptado
la restriccin de circulacin de automviles, conocida en la regin como pico y placa.
La operacin especial que involucra los vehculos de transporte colectivo slo existe en
Lima y Santiago de Chile. La longitud de vas que atiende a estas operaciones es muy
limitada cuando se la compara con la longitud total del sistema vial de las distintas reas
metropolitanas.
Recuadro14.La gestin del trnsito en So Paulo

EnlaciudaddeSoPaulolagestindeltrnsitoeshechaporunrganomunicipal,laCET Companhia
deEngenhariadeTrfegocreadaen1976.Actuandocomoempresadeeconomamixta,estbajola
responsabilidaddelaSecretaraMunicipaldeTransportes. La CET tenaenel2006unacantidadde
2.000trabajadores, distribuidosentreplaneamiento, operacinyfiscalizacin. Enlosltimosaos, el
presupuestohasidodeR$300millones(cercadeUSD 150millones),loquerepresentaUSD 50por
vehculoyUSD 14porhabitanteyporao.LaCET hadesarrollado,alolargodesuhistoriademsde
30aos,unagrancantidadyvariedaddesolucionesparalosproblemasdeseguridadvial,congestin,
parqueo,operacindevehculosdecargayoperacincotidianadeltrnsito,yeslamsimportantereferenciaeneltemaenBrasil.
Datos de 2006
Recursoshumanostrabajandoenlasvasdiariamente.............................................................................................1.370
Rutasoperacionalesconinspeccindiariapermanente...................................................................................1.224km
Eliminacinmensualdeinterferencias...............................................................................................................................13.006
Sealizacinvertical(implantacinymantenimiento).............................................................................42.702letreros
Sealizacinhorizontal(pintura)................................................................................................................................392.584m2
Fuente:CET(2006)InformedeGestin,SoPaulo.
46
4. Consumos de recursos
n el presente informe fueron estimados los consumos de recursos aplicados en la

movilidad para cuatro aspectos: el consumo del espacio (sistema vial), los costos
de operacin de vehculos, el tiempo de recorrido y la energa utilizada en los
desplazamientos, los cuales se desarrollarn en esta seccin.
Consumo del espacio

Los recorridos diarios realizados por la totalidad de los vehculos que circulan en las
15 reas metropolitanas estudiadas se presentan en forma resumida en el Cuadro 30
y el Grfico 31. Obsrvese que los vehculos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehculos - kilmetros, cerca de nueve veces ms que los realizados por los vehculos de transporte colectivo. En este sentido, los automviles y
los taxis de uso individual son los vehculos que usan de forma ms intensa el sistema
vial existente, al representar el 85% del total de recorridos. Este indicador revela que
ese patrimonio pblico (sistema vial) es utilizado mayoritariamente por formas individuales de transporte.
Cuadro 30. Recorridosdiarosdelosvehculosmotorizados,enmillonesdevehculos-Km/da(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Total
Automvil
8,4
9,2
83,2
9,8
51,2
5,7
16,5
2,5
13,6
1,3
10,1
42,0
3,9
9,8
80,4
347,6
Moto
1,2
1,2
1,4
1,1
3,6
1,3
1,2
0,2
0,3
1,5
1,3
2,3
0,7
0,2
7,2
24,7
Taxis
1,7
10,9
5,4
2,7
45,7
1,0
1,2
1,1
18,0
0,6
1,2
7,9
1,2
5,9
8,5
113,0
Moto-taxi
Total
11,3
21,3
90,0
13,6
100,5
8,0
18,9
3,8
1,2
33,1
3,4
12,6
52,2
5,8
15,9
96,1
1,2
486,5
Autobs
1,6
2,6
4,5
3,3
12,9
0,7
1,2
0,3
6,9
0,3
1,1
7,8
0,2
3,9
5,4
52,9
Rieles
Barco
Total
1,7
0,1
2,6
5,1
0,6
0,2
1,0
3,5
13,8
0,7
1,2
0,0
0,3
6,9
0,0
0,0
0,3
0,0
0,3
0,7
3,2
0,3
1,2
0,0
8,1
0,2
4,2
6,1
0,0
56,2
47
Grfico 31. Recorridodiaroporvehiculo(2007)

Total
542.70
347.50
Auto
113.00
Taxis
52.90
Omnibs1
Moto
24.70
Rieles
3.20
Moto-taxi
1.20
100
200
300
400
500
600
MM de Km/da
Gastos asociados a la movilidad

Los gastos asociados a la movilidad corresponden a aquellos realizados para cubrir los
costos de operacin de transporte pblico, de combustibles y mantenimiento de los vehculos individuales, considerando tambin las tasas e impuestos aplicados en cada una
de las reas metropolitanas analizadas. Los resultados obtenidos en estas estimaciones, se
presentan en el Cuadro 31, diferenciando los del transporte individual y los del transporte
colectivo. Es importante mencionar que los gastos para el transporte colectivo son menores
que los costos reales en las ciudades con subsidios, en ese sentido se realiz un anlisis
del impacto de dichos subsidios tanto en la recaudacin como en el modo utilizado, esta
informacin se ampliar a la seccin subsidios al transporte colectivo.
El total de gastos asociados a la movilidad con transporte motorizado es cercano a los
82 mil millones de USD al ao, correspondiendo la mayor parte (USD 63,8 mil millones
- 78%) al transporte individual. Las reas metropolitanas con gastos mayores son Mxico,
Cuadro 31. Gastospersonalesdemovilidad,enUSDmillones/ao(2007)

Transporte individual (urbano)1
reas metropolitanas
Automvil
Moto
Taxis
Transporte colectivo2
Total
autobs3
Rieles
901,0
Total general
3.891,0
2.778,0
137,0
75,0
2.990,0
873,0
Bogot
1.800,0
57,0
1.547,0
3.404,0
2.367,0
12.822,0
101,0
1.444,0
14.367,0
697,0
Caracas
1.299,0
106,4
115,0
1.520,4
CiudaddeMxico
6.254,0
160,0
925,0
7.339,0
Curitiba
1.846,0
88,0
50,0
1.984,0
351,0
Guadalajara
1.959,0
46,6
149,0
2.154,6
526,0
Len
232,0
10,7
69,0
311,7
123,0
123,0
434,7
Lima
894,0
17,0
1.016,0
1.927,0
805,0
805,0
2.732,0
BuenosAires
28,0
Total
BeloHorizonte
2.367,0
5.771,0
154,0
851,0
15.218,0
1.098,0
54,0
1.152,0
2.672,4
2.913,0
226,0
3.139,0
10.478,0
351,0
2.335,0
552,0
2.706,6
26,0
495,0
26,0
60,0
581,0
137,0
3,0
140,0
721,0
PortoAlegre
1.764,0
84,0
82,0
1.930,0
488,0
28,0
516,0
2.446,0
RodeJaneiro
Montevideo
6.729,0
164,0
313,0
7.206,0
2.326,0
278,0
2.604,0
9.810,0
SanJos
805,0
21,0
163,0
989,0
68,0
0,0
68,0
1.057,0
Santiago
2.032,0
11,0
319,0
2.362,0
539,0
290,0
829,0
3.191,0
SoPaulo
12.934,0
469,0
1.372,0
14.775,0
2.968,0
833,0
3.801,0
18.576,0
Total
54.643,0 1.498,7
7.699,0
63.840,7
16.279,0 1.920,0 18.199,0
82.039,7
1Individual:operacin,seguro,mantenimiento;2Gastosdeusuario,igualesalosrecaudosdeltransportecolectivo;3Todoslosvehculossobreneumticos.Fuente:elaboracinpropia,2009.
48
So Paulo y Buenos Aires. Las reas metropolitanas con gastos menores son Len y
Montevideo.
Los gastos por habitante y por viaje se presentan en los Cuadros 32 y 33. En el Cuadro
32 se presenta el gasto de transporte por habitante (aunque no todos los habitantes viajan), por ao, que permite comparar entre s las ciudades analizadas. Las grandes diferencias observadas se refieren a los costos por cada modo de transporte y el grado de
utilizacin de los automviles particulares. Una situacin similar ocurre cuando se comparan los gastos por viaje (Cuadro 33), el gasto del transporte individual es entre 2,5 y
22 veces mayor que el gasto por viaje en transporte colectivo. El Grfico 32 (ver p.50)
muestra que el gasto por viaje en transporte colectivo presenta un monto cercano a 0,7
USD, mientras que el gasto por viaje en transporte individual est cerca de 4 USD.
Cuadro 32. Gastosanualesentransporteporhabitante,enUSD/habitantes(2007)

Total
reas metropolitanas
BeloHorizonte
810,3
Bogot
737,6
BuenosAires
1.147,1
Caracas
834,6
CiudaddeMxico
533,8
Curitiba
812,8
Guadalajara
614,7
Len
318,6
Lima
322,1
Montevideo
544,4
PortoAlegre
717,3
RodeJaneiro
917,7
SanJos
893,5
Santiago
528,4
SoPaulo
989,0
Cuadro 33. Gastoporviajeentransportecolectivoeindividual(2007)

Viaje individual/
viaje colectivo
Gasto total (en USD/viaje)
reas metropolitanas
Viaje auto/
viaje colectivo
Transporte individual1 Automviles Transporte colectivo2
BeloHorizonte
5,07
5,20
1,02
4,96
5,08
Bogot
5,94
4,00
1,39
4,28
2,91
14,47
BuenosAires
3,62
3,90
0,27
13,52
Caracas
3,63
3,60
1,42
2,55
2,54
CiudaddeMxico
2,13
2,50
0,42
5,13
6,06
Curitiba
4,29
4,50
0,83
5,18
5,45
Guadalajara
2,41
2,50
0,61
3,94
4,01
Len
1,37
1,10
0,49
2,82
2,30
Lima
2,30
1,60
0,31
7,47
5,21
14,55
Montevideo
5,28
6,50
0,44
11,89
PortoAlegre
4,44
4,50
0,76
5,83
5,90
RodeJaneiro
7,48
7,60
0,97
7,70
7,77
20,67
SanJos
7,67
7,20
0,35
22,02
Santiago
1,83
1,70
0,43
4,30
3,93
SoPaulo
4,36
4,20
1,07
4,08
3,95
1Automviles,motocicletasytaxisdeusoprivado;2Recaudototaldivididoporelnmerodeviajes.
49
Grfico 32. Costoporviajeportipodetransporte(2007)
Costoporviajes(USD)
8
7
6
5
4
3
2
1
Colectivo
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Auto
Los costos totales anuales obligatorios (incluyedo tasas, impuestos, seguros, etc.) exigidos por la ley a los propietarios de vehculos particulares, pueden ser un indicador del
grado de apoyo o restriccin al uso de este tipo de vehculos. Para las 15 reas metropolitanas, estos costos para el automvil se resumen en el Cuadro 34. Los resultados
muestran que los costos, en relacin al valor de un vehculo promedio, oscilan entre el
1.8% y el 20.4%.
Cuadro 34. Costosfijosanualesdelautomvilpromedio1 (2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
Fijo/vehculo
(en USD)
Fijo/valor vehculo
promedio (%)
502
457
1.451
284
392
322
588
392
122
541
381
474
223
829
480
4,5
5,1
20,4
3,6
12,2
2,9
18,3
12,2
2,0
5,4
3,4
4,3
1,8
10,1
4,3
Serefierealosvehiculosrepresentativosdelparquedecadaciudadconsiderada
50
Recuadro15.Diferencia de ingresos entre los usuarios de transporte colectivo

LasdiferenciasdeingresosentrelosusuariosdetransportecolectivoenBuenosAires.semuestranen
elGrfico33.Losusuariosdelsubterrneotienenlosingresosmsaltosylosusuariosdeferrocarriles
losmsbajos.LomismoocurreenelreametropolitanadeSoPaulo,enlacuallareddemetroest
ubicadaenreasdemsaltosingresosalpasoquelareddeferrocarrilescirculaporreasperifricas
demuybajosingresos.
Grfico 33. IngresodeusuariodetransportecolectivoenBuenosAires
Usuarios(%)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
HastaARS
749
ARS750a
ARS1.499
ARS1.500a
ARS2.249
ARS2.250a
ARS2.999
ARS3.000a
ARS3.749
Bus
Fuente:Intrupurba(2006).
ARS3.750a
ARS4.499
ARS4.500
yms
Metro (subterrneoysuperficial)
Tren
Recuadro16.Costo de los combustibles en el mundo, 2008

LosGrficos34y35muestranelcostodellitrodegasolinaydedieselenvariospasesdelmundo,en
noviembrede2008.LosprecioshansidoseparadosentreelgrupoIpasesdelOMU deCAF,grupo
IIlaOECD ygrupoIIIotrospasesendesarrollo.
200
180
160
140
120
100
80
60
50
40
20
0
131,2
Turqua
Tailandia
Surfrica
Indonesia
India
EstadosUnidos
Suecia
Japn
Italia
Inglaterra
Holanda
Francia
Espaa
Canad
Alemania
Venezuela
Uruguay
Per
Mxico
CostaRica
Colombia
Chile
Brasil
Fuente:GTZ,2008.
China
103,1
95,8
Argentina
USDCt/litrosypromedio
Grfico 34. Preciodelagasolina
51
180
160
140
120
100
80
60
50
40
20
0
135,2
Turqua
Tailandia
Surfrica
Indonesia
China
EstadosUnidos
Suecia
Japn
Italia
Inglaterra
Holanda
Francia
Espaa
Canad
Alemania
Venezuela
Uruguay
Per
Mxico
CostaRica
Colombia
Chile
Brasil
Fuente:GTZ,2008.
India
89,1
78,8
Argentina
USDCt/litrosypromedio
Grfico 35. Preciodeldiesel
Los grficos anteriores muestran los valores promedio de cada grupo. Se puede observar
que el precio de la gasolina en los pases del OMU es cerca de 30% ms bajo que el precio de los pases de la OECD (y 50% si Canad y USA no son considerados).
Cuadro 35. ComparacindelcostodelcombustibleentreciudadesdelOMU

conotrasregiones
Regin
Clculo sobre
OMU-AL1
Todoslospases
OECD1
Gasolina USD Diesel USD

ct/litros
ct/litro
96
79
SinVenezuela
108
89
Todoslospases
131
135
SinUSAyCanad
148
148
103
89
Otrospasesendesarrollo1 Todoslospases
VerpasesconsideradosenlosGrficos34y35.
Fuente:GTZ,2008.
1
Consumo de tiempo
El tiempo consumido en los desplazamientos realizados en las 15 reas metropolitanas
investigadas fue estimado, tanto para el transporte individual motorizado, como para el
transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los resultados obtenidos
se presentan en el Cuadro 36 y en el Grfico 36 (ver pp.53-54). Los habitantes de las
reas metropolitanas que se desplazan consumen cerca de 118 millones de horas cada
da. Segn las estimaciones, la mayor parte del tiempo, correspondiente al 62% del total,
es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la
atencin que la mayora de las encuestas de movilidad, fuente de las informaciones que
se manejan, no consideran ni viajes cortos, realizados a pie, ni los tramos de acceso a
los vehculos, que se realizan caminando, lo que disminuira el valor asumido de los
tiempos que se consumen en desplazamientos a pie.
52
Cuadro 36. Consumodetiempoderecorridopormodo,enhora/da(2007)

reas metropolitanas
Individual motorizado
Colectivo
No motorizado (a pie y en bicicleta)
Total
Hora/habitante/da
869.560
1.885.026
927.920
3.682.505
0,77
Bogot
1.246.217
6.748.595
862.940
8.857.752
1,13
BuenosAires
7.388.290
6.342.855
557.500
14.288.645
1,08
939.852
2.086.633
228.928
3.255.413
1,04
6.147.930
18.821.882
3.109.834
28.079.646
1,46
540.707
835.594
558.102
1.934.402
0,67
1.541.713
2.346.017
895.349
4.783.079
1,09
Len
398.248
733.267
251.143
1.382.657
1,02
Lima
1.226.373
8.611.483
884.773
10.722.630
1,21
Montevideo
154.737
595.542
248.139
998.418
0,75
PortoAlegre
513.566
1.312.571
462.437
2.288.575
0,67
1.488.161
6.949.049
2.202.245
10.639.455
1,00
SanJos
272.381
617.445
93.750
983.576
0,76
Santiago
1.706.372
5.772.504
1.236.104
8.714.980
1,44
SoPaulo
5.219.352
8.952.400
3.221.850
17.393.603
0,93
29.653.458
72.610.863
15.741.014
118.005.335
1,10
BeloHorizonte
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
Total
53
Grfico 36. Consumodetiempoeneltransporteindividual,colectivoynomotorizado(2007)

SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tiempo
Individualmotorizado Colectivo Nomotorizado
Grfico 37. Tiempodeviajeportipodetransporte,horas/das(2007)

Nomotorizado13,3%
Individual
motorizado25,3%
Colectivo61,4%
54
El Grfico 38 muestra que el tiempo de recorrido en autobs alcanza valores mayores

a 50 minutos en varias reas. En el Grfico 40 (ver p.56) se puede ver que el tiempo de
recorrido en autobs es entre 100% y 50% ms elevado que los tiempos en motocicleta
y automviles.
Los autobs (estndar y ms pequeos) son los vehculos en los cuales los usuarios
gastan ms tiempo en movilidad. Los automviles ocupan el segundo lugar. Es importante destacar que el tiempo de los viajes a pie es menor que el tiempo real de caminata
dado que no se computan los tramos de acceso caminando hacia los vehculos ni de
stos hacia los destinos finales (ver estimacin especfica en la seccin Recorridos totales a pie, p. 98).
Grfico 38. Tiempodeviajeenautobs(2007)
80
73
67
70
60
50
38,8
36
35,7
35,6
PortoAlegre
39
49,8
47,8
50
40
57
52,2
Montevideo
Minutosporviaje
60
47
49.9
30
20
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10
Grfico 39. Consumodetiempopormodosdetransportemotorizados,millonesdehoras/dia.

Autobs
59
26
Automvil
15
Apie
6
Metro
5
Transportecolectivo-pequeos
Taxiymoto-taxi
Ferrocarril
Moto
Barco 0
10
20
30
40
50
60
70
55
Grfico 40. Tiempodeviajepromediodelosmodosmsusados,minutos.

60
50
46,3
49,2
Minutos
40
30
30,5
22,2
20
10
0
Moto
Auto
Microbs
Autobus
Recuadro17.Integracin y transbordos en los sistemas de transporte colectivo

Unodelostemasmsimportantesdelplaneamientodelaofertadetransportecolectivoeslaoferta
espacialylacapacidaddelospasajerosparausarslounvehculoparallegarasusdestinos. Cuanto
menostrasbordoexistamejoreselconfortymenoreseltiempoderecorrido.
ElGrfico41muestralacantidadpromediodetrasbordosenlossistemasdetransportecolectivode
dosreasmetropolitanasmuygrandesBuenosAires(AMBA)ySoPaulo(RMSP)quecuentancon
tresgrandessistemasdemetro,ferrocarrilesybuses.
Enelgrficoanteriorsepuedeobservarquelossistemasdebusestienenlosmsaltosporcentajesde
viajessinnecesidaddeuncambiodevehculo,osea,sonlossistemasquemejorpermitenelviaje
puertaapuerta.LacantidaddeviajesenbusquenotienentrasbordoenSoPauloesmsbajaque
ladeBuenosAiresyaque,elbilhetenicoimplantadoen2002permitelatransferenciasinpagoadicional,loquehaampliadolosviajescontrasbordoyquenosonregistrados.
Cuandoseanalizanlossistemassobrerielesquedaclaroqueelporcentajedetransbordoscrecemucho.
Enelcasodelmetro,losviajescontrasbordoson82,3enlaRMSP y40%enlaAMBA.Estosignificaque,
enSoPaulo,sloel17,7%delosviajesenmetrosehacendirectamenteentreelorigenyeldestino,
alpasoqueenlaAMBA estevalorsubea40%,unavezquelaredesesencialmenteradial.Enelcaso
delosferrocarrileselcomportamientoessimilarentrelasreas, con39%delosviajessintrasbordo
enlaAMBA y32%enlaRMSP.
Recuadro18.Congestionamientos vehiculares
Elaumentoenelnmerodeautomvileshaincrementadolacongestinvial.Comolarelacinentre
elaumentodelvolumendetrnsitoylareduccindelavelocidadesexponencial,lacongestincrece
muyrpidamente.
EnelGrfico42sepuedeobservarelcasodeSoPaulo,dondesehacenmedicionesdiariasdelalongituddevasprincipalescontrnsitolentoenlashorasdepicodelamaanaylatarde.Entre1997y
2008lalongitudcontrnsitolentohacrecido57%enlamaanay19%enlatarde(losvaloresenla
dcadadelos80seacercabana40kmy80kmenlosperodosrespectivos).Lahistoriadelosembotellamientosenlaciudadmuestraqueelcrecimientodelcongestionamientomatutinohasidomayor
queelvespertinoporqueeltrficodelatardehasidosiempremscargadoqueeldelamaana.Este
fenmenodecrecimientodelpicomatutinoparececonfirmarlosestudiossobrelaoptimizacindel
espaciovialporlaspersonas,enelcasodeunagranescasezdevas.
56
Grfico 41. TransbordoseneltransportecolectivoenBuenosAiresySoPaulo

90
%deviajesporcantidaddetransbordo
80
70
60
50
40
30
20
10
0
METRO-AMBA
METRO-RMSP
TREN-AMBA
TREN-RMSP
AUTOBUS-AMBA
Ninguno
AMBA:AreaMetropolitanadeBuenosAires.RMSP:ReginmetropolitanadeSoPaulo
Fuente:MetrodeSoPaulo(2008)yIntrapuba2006(BuenosAires).
AUTOBUS-RMSP
2
3oms
Grfico 42. Kmdevasprincipalesbajocongestin
Kmdevasbajocongestin
140
120
128
108
100
102
80
65
60
40
20
0
1997
Fuente:CET2006.
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Maana
2008
Tarde
57
Consumo de energa
Los combustibles o fuentes de energa utilizados por los distintos tipos de vehculos en
transporte individual y colectivo en las 15 reas metropolitanas investigadas son: gasolina, alcohol, diesel, GLP, GNV y electricidad, tal como se resumen en el Cuadro 37. La
informacin referida al consumo total de energa en las ciudades distribuda por cada
tipo, se presenta en el Cuadro 38.
Cuadro 37. Tipodeenergautilizadaenlosvehculosdetransporteindividualycolectivo(2007)
reas metropolitanas
Gasolina
Alcohol
Diesel
GLP
GNV
Gasolina
Alcohol
Diesel
GLP
GNV
Elctrico
BeloHorizonte
Bogot*
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
*EnelcasodeBogotyenlasciudadesdeBrasilseutilizanmezclasdebiocombustioblescongasolinay/odiesel.GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
El Cuadro 37 muestra que las formas de energa comnmente utilizadas en la regin

son la gasolina, para el transporte individual, y el diesel, para el transporte colectivo. La
energa elctrica es utilizada en las ciudades que cuentan con ferrocarriles y metros (de
superficie y subterrneos). Sin embargo, resulta interesante observar que la gasolina
tambin es usada para vehculos de transporte colectivo en seis reas metropolitanas y
que el gas es utilizado en varias de ellas.
Cuadro 38. Consumodiaroportipodeenergaymododetransporte(2007)

Individual
Colectivo
Gasolina(litros)
Energa
42.210.532
2.706.646
Alcohol(litros)
4.544.284
91.000
4.635.284
818.338
166.025
11.995.955
757.824
12.814.293
2.451.475
-
51.520
8.041.984
Diesel(litros)
GLP(m3)
GNV(m3)
Elctrico(Kwh)
Total
44.917.178
923.849
2.502.995
8.041.984
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
Las reas donde ms se consume gasolina en el transporte individual son Buenos Aires,
Mxico y So Paulo, acorde con sus dimensiones espaciales y con el parque vehicular
que presentan, tal como se muestra en el Grfico 43. Asimismo, en nueve de las ciudades estudiadas, el transporte colectivo no utiliza gasolina.
58
Grfico 43. Consumodegasolina(2007)

12,000,000
10,000,000
Litros/das
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Transporteindividual Transportecolectivo
Las reas en las que ms se consume diesel en el transporte colectivo son Buenos Aires,
Lima, Ro de Janeiro y So Paulo, como refleja el Grfico 44. Existen pocas ciudades en
las cuales se consume diesel para el transporte individual, resultando Lima, San Jos,
Buenos Aires, Montevideo y Santiago, las nicas.
Grfico 44. Consumodediesel(2007)

3,000,000
Litros/das
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Transportecolectivo
Los siguientes grficos presentan los datos de consumo de energa equivalente, estandarizados en toneladas equivalentes de petroleo (TEP).
Slo 4 de las 15 ciudades estudiadas (Bogot, Caracas, Guadalajara y Len) basan el
100% de su transporte individual en la gasolina (Grfico 44). Las ciudades de Brasil presentan una participacin importante de alcohol (20%) para ese tipo de transporte. Por
59
otra parte, en diversas ciudades latinoamericanas se cuentan con vehculos particulares

que utilizan como energa el gas natural comprimido o el gas licuado de petrleo. Asimismo, en Buenos Aires, Lima, Montevideo, San Jos y Santiago existe una flota de vehculos particulares que usan diesel. En este caso, hay que mencionar que en San Jos
y Montevideo el uso de diesel alcanza el 40% del total de la energa consumida en
transporte individual.
Grfico 45. Usodeenergaequivalente,transporteindividual(2007)
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Gasolina Alcohol Diesel GLP GNV
A pesar de que el diesel es la forma predominante de energa usada para el transporte

colectivo, existen ciudades en las cuales la gasolina presenta una gran importancia. Es
el caso de Caracas y Ciudad de Mxico, en las cuales 58% y 45% (respectivamente) del
total de la energa consumida por el transporte colectivo es gasolina. Al contrario, existen
ciudades en las cuales el uso del diesel alcanza el 100% del total de la energa consumida
por el transporte colectivo. En este caso se encuentran Curitiba, Len, San Jos y Montevideo. El uso de la energa elctrica ocurre en las 9 ciudades en las cuales se cuenta
con servicios de ferrocarriles y metros.
Cuando se considera la totalidad de la energa utilizada en la movilidad de las personas,
los nmeros indican que la gasolina es predominante. Para las 15 reas metropolitanas,
este consumo representa entre entre 38% en Montevideo, hasta 85% en Ciudad de Mxico, como lo muestra el Grfico 47.
De toda la energa utilizada en la movilidad en las 15 reas, corresponde a la gasolina
el 65% y 21% al diesel, tal como se muestra en el Grfico 48 (ver p.62), esto revela la
gran dependencia respecto a los combustibles fsiles, que presenta el transporte de las
15 reas metropolitanas.
60
Grfico 46. Usodeenergaequivalente,transportecolectivo(2007)

SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Gasolina Alcohol Diesel GLP GNV Elctrico
Grfico 47. Usodeenergaequivalentetotalportipoencadaciudad(2007)

SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Gasolina Alcohol Diesel GLP GNV Elctrico
61
Grfico 48. Usodeenergaequivalenteportipoparaelconjuntodelasciudades

Elctrico4%
GNV4%
GLP1%
Diesel21%
Alcohol5%
Gasolina65%
La mayor parte del consumo de energa equivalente en todas las ciudades 72% de promedio se debe al transporte individual. Slo en el caso de Santiago de Chile se presenta
una relacin similar entre el consumo de energa equivalente entre el transporte colectivo y el transporte individual.
Grfico 49. Consumodeenergaequivalente,transporteindividualycolectivo(2007)

100%
90%
80%
%deenergatotal
70%
60%
50%
40%
30%
20%
Totalindividual
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
10%
Totalcolectivo
Otro de los indicadores estimados para las ciudades en estudio es el consumo promedio
de energa por habitante, el cual presenta una variacin de cuatro a uno entre Buenos
Aires (la de mayor consumo) y Montevideo (la de menor consumo), tal como se observa
en el Grfico 50. Estas marcadas diferencias en los consumos per cpita estn relacionadas con la intensidad de uso de medios individuales de transporte (que consumen
ms energa por kilmetro recorrido), con la eficiencia energtica de cada modo y con
el total de recorridos realizados para cada uno.
62
Grfico 50. Consumodiarodeenergaporhabitante(2007)

900
700
600
500
400
300
200
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
100
BeloHorizonte
Consumodeenergaporhab/da(GEP)
800
GEP:gramosequivalentesdepetrleo.
Por otra parte, el indicador de consumo promedio de energa por viaje (en gramos equivalentes de petrleo) en transporte individual para las 15 ciudades es cuatro veces superior al consumo por viaje en transporte colectivo, como lo muestra el Grfico 51.
El costo de los distintos tipos de energa usados por los vehculos y la cantidad de litros
de gasolina que se puede comprar con un salario mnimo, se detallan en el Cuadro 39.
Existe una importante diferencia entre los precios de la gasolina y el diesel, que son los
combustibles ms utilizados en la mayora de los pases. Tambin existe una gran variacin
entre el poder de compra de los salarios con respecto a la gasolina, encontrndose en
Caracas una situacin excepcional dado que el precio de los combustibles es nfimo.
Grfico 51. Consumodeenergaporviaje(2007)

700
606
600
Energa/viaje(GEP)
500
400
300
200
164
100
0
Transportecolectivo
GEP:gramosequivalentesdepetrleo.
63
Cuadro 39. Costodelaenerga(2007)

Costo (USD) de la energa utilizada
reas metropolitanas
Gasolina (litros) Alcohol (litros) Diesel (litros) GLP (m3) GNV (m3) Elctrico (kwh)
BeloHorizonte
1,35
0,89
1,02
Bogot
0,89
0,00
0,74
0,59
BuenosAires
0,60
0,00
0,61
0,26
Caracas
0,19
0,00
0,11
CiudaddeMxico
0,64
0,00
0,54
Curitiba
1,37
0,78
1,03
Guadalajara
0,64
0,00
0,54
Len
0,64
0,00
0,54
Lima
0,90
0,00
0,80
1,10
Montevideo
1,28
0,00
1,05
1,00
PortoAlegre
1,43
0,98
1,08
RodeJaneiro
1,40
0,91
1,01
1,32
SanJos
1,01
0,00
0,92
0,60
Santiago
1,19
0,00
1,18
1,60
SoPaulo
1,33
0,72
1,04
GLP:gasnaturaldepetrleo.GNV:gasnaturalvehicular.
64
0,07
1,53
0,87
1,31
0,87
1,31
0,50
0,07
0,74
0,11
0,07
Grfico 52. Cuntagasolinasepuedecomprarconunsalario?(2007)

1,800
1,624
1,600
1,400
1,200
800
152
198
160
SoPaulo
149
Santiago
108
SanJos
Lima
298
Ro deJaneiro
205
PortoAlegre
195
Montevideo
155
195
Len
195
Guadalajara
BuenosAires
Bogot
157
BeloHorizonte
200
262
Curitiba
400
CiudaddeMxico
516
600
Caracas
Litros
1,000
Recuadro19. El problema de la dependencia de la importacin de petrleo

EnmuchospasesdeAmricaLatinalaimportacindepetrleoysusderivadosconsumegrandescantidadesderecursos.ElGrfico53muestraqueencuatrodelospasesdeOMUestaimportacinrepresentamsdel10%deltotaldeimportacionesdelospases.
Grfico 53. Importacindepetrleoenpasesseleccionados

10,5
%delaimportacintotaldelpas
10,4
10,41
10,38
10,31
10,3
10,2
10,01
10,1
10,0
9,9
9,8
Brasil
Chile
Per
Uruguay
Fuente:CEPAL,2005
65
5. Impactos negativos (externalidades)
l transporte es conocido por la produccin de impactos negativos y positivos.

Entre los impactos negativos de la movilidad, a los fines del presente trabajo, han
sido estimados dos de ellos: la contaminacin del aire y la accidentalidad vial.
Contaminacin del aire

De acuerdo a las estimaciones realizadas para cada una de las 15 eras metropolitanas
estudiadas, los vehculos de transporte individual emiten por da un total de cerca de
7,2 mil toneladas de monxido de carbono (CO) y 98 mil toneladas de dixido de carbono (CO2), como lo muestra el Cuadro 40. Por otra parte, la emisin de contaminantes,
por los vehculos de transporte colectivo, est resumida en el Cuadro 41.
Cuadro 40. Emisindecontaminantesdelosvehculosdetransporteindividual,entonelada/da(2007)

reas metropolitanas
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
BeloHorizonte
145,6
36,6
8,7
0,6
0,7
2.006
Bogot
502,9
68,4
33,0
0,0
0,5
5.565
BuenosAires
932,2
253,4
77,6
7,6
6,9
17.800
Caracas
258,2
43,6
13,1
0,9
1,0
2.820
1.890,1
321,2
100,6
6,9
7,1
21.359
Curitiba
102,3
25,6
5,9
0,4
0,5
1.368
Guadalajara
386,7
37,5
23,5
0,7
0,6
3.579
Len
72,4
7,4
4,8
0,1
0,1
715
Lima
757,9
69,2
52,9
4,5
2,8
7.677
CiudaddeMxico
Montevideo
47,6
7,4
2,3
0,7
0,5
503
PortoAlegre
161,5
40,6
9,8
0,7
0,8
2.235
RodeJaneiro
574,0
129,7
57,6
2,1
2,5
9.578
SanJos
80,6
12,9
5,6
1,3
0,8
1.140
Santiago
42,3
5,2
6,6
1,5
1,2
3.941
SoPaulo
1.235,5
310,6
76,5
5,1
6,0
17.372
Total
7.189,8
1.369,3
478,5
33,1
32,0
97.657
66
Grfico 54. Emisindecontaminanteslocalesdeltransporteindividual(2007)

Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
50%
40%
60%
70%
80%
90%
100%
CO HC NOx SO2 MP
Cuadro 41. Emisindecontaminantesdelosvehculosdetransportecolectivo,tonelada/da(2007)

reas metropolitanas
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
BeloHorizonte
22,3
3,4
16,2
0,3
0,8
1.901
Bogot
52,7
8,0
21,9
1,9
0,6
2.425
BuenosAires
61,2
9,5
44,4
0,8
2,3
5.195
Caracas
138,8
20,1
13,9
1,5
0,4
1.212
CiudaddeMxico
578,1
78,5
61,1
0,8
1,1
4.198
Curitiba
10,1
1,6
7,3
0,1
0,4
859
Guadalajara
20,1
4,4
13,5
0,3
0,9
1.418
Len
5,7
1,2
3,8
0,1
0,2
403
Lima
57,6
3,6
36,6
9,3
2,5
4.548
Montevideo
4,7
0,8
3,6
0,1
0,2
383
PortoAlegre
15,2
2,3
11,0
0,3
0,6
1.312
RodeJaneiro
5.909
103,5
20,0
47,6
1,3
2,5
SanJos
3,4
0,6
2,6
0,1
0,1
274
Santiago
27,7
2,5
6,5
0,6
0,2
2.314
SoPaulo
Total
53,8
7,4
39,8
4,1
2,2
5.160
1.154,9
163,9
329,8
21,6
15,0
37.513
De esta manera, los vehculos que prestan servicio de transporte colectivo de las reas
metropolitanas investigadas emiten por da ms de 1,1 mil toneladas de monxido de
carbono (CO) y casi 38 mil toneladas de dixido de carbono (CO2)
67
Grfico 55. Emisindecontaminanteslocalesporlosvehculosdetransportecolectivo(2007)

SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
CO HC NOx SO2 MP
El Cuadro 42 y el Grfico 56 presentan de forma resumida las contribuciones proporcionales a la emisin del transporte individual y colectivo. Se puede observar claramente
que el transporte individual es responsable de la mayor parte de las emisiones contaminantes. Sin embargo, el transporte colectivo muestra una participacin importante en
la cantidad de emisiones de NOx, CO2 y MP. El Grfico 56 expresa que el transporte
individual es responsable por la mayor parte de las emisiones de CO2, principales responsables del efecto invernadero.
Cuadro 42. Emisionescomparadasdetransporteindividualycolectivo

(tonelada/da)(2007)
Contaminante
CO
Valor
Colectivo
Total
7.189,7
1.154,8
%deltotal
86,2
13,8
100,0
HC
tonelada/da
1.369,3
163,9
1.533,2
%deltotal
89,3
10,7
100,0
NOx
tonelada/da
478,4
329,7
808,1
%deltotal
59,2
40,8
100,0
tonelada/da
%deltotal
tonelada/da
%deltotal
tonelada/da
tonelada/da
33,1
60,5
32,2
68,4
97.657,5
72,2%
21,6
39,5
14,9
31,6
37.512,7
27,8%
SO2
MP
CO2
%deltotal
68
Individual
tonelada/da
8.344,5
54,7
100,0
47,2
100,0
135.170,2
100,0
Grfico 56. Emisionescomparadasdetransporteindividualycolectivo(2007).

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
CO
HC
NOx
SO2
CO2
MP
Individualmotorizado Colectivo
Grfico 57. EmisionesdeCO2 deltransporteindividualycolectivo(2007)

Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Individual Colectivo
69
Grfico 58. Emisionesdecontaminanteslocalesentransporteindividualpormodo(2007)

Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auto Moto Taxi Moto-taxi
En el Grfico 58 se observa que los automviles son responsables de la emisin de las

mayores cantidades de contaminantes locales en casi todas las reas analizadas. Slo
en Ciudad de Mxico, Lima, Santiago y Montevideo otro tipo vehculos son responsables
de una gran parte (cerca del 50%) de los contaminantes locales (los taxis en Mxico,
Santiago y Lima, y las motocicletas, en Montevideo).
Sin embargo, queda claro que el transporte individual es responsable del 85% de las
emisiones de contaminantes locales y del 72% de las emisiones de CO2, como lo muestra
el Grfico 59.
Grfico 59. EmisionesdecontaminanteslocalesyCO2 pormodo
CO2
Locales
0%
70
20%
40%
60%
80%
Totalindividual
110%
Totalcolectivo
Al comparar la emisin promedio de contaminantes locales por viaje en transporte individual y en transporte colectivo en las ciudades investigadas, se puede ver que es
nueve veces mayor en transporte individual que en transporte colectivo. En el caso de
las emisiones de CO2, el valor estimado es cuatro veces mayor en transporte individual
que en transporte colectivo.
Grfico 60. Emisionesdecontaminantesporviaje
1,800
1.568
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
406
400
146
200
0
18
Transportecolectivo
Gramos/viajescontaminanteslocales
Gramos/viajesCO2
Recuadro20. Contaminacin del aire.

ElGrfico61muestracmohadisminuidolaconcentracindepartculasenelairedelreametropolitanadeSantiagodeChileentrelasdcadasde1990y2000.
Grfico 61. Concentracindematerialparticulado(MP)enlaatmsferadeSantiagodeChile

120
100
80
60
40
20
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
NormaestadounidenseMP2,5NormaChilenaMP10
Nota:MP2,5(materialparticuladode2,5micra);MP10(materialparticuladode10micra).
Fuente:UniversidadCatlicadeChile,2008.
71
Accidentes de trnsito
En relacin a las muertes ocurridas en los accidentes de trnsito, cuando se analiza la
tasa de defuncin por cada cien mil habitantes (Cuadro 43) se consiguen ndices que
varan entre 4,2 a 15,8, con un promedio de 9,6. Estas cifras son sumamente elevadas
si se las comparan con las de ciudades europeas, en las cuales los ndices se encuentran
por debajo de 3, segn datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2004). Esta
comparacin se ve agravada si se tiene en cuenta que, a pesar de que la informacin
mostrada en el Cuadro es la reportada oficialmente, la misma podria estar subestimada
en la mayoria de los casos.
Cuadro 43. Defuncionesenaccidentesdetrnsito(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte1
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba1
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo1
PortoAlegre1
RodeJaneiro1
SanJos
Santiago
SoPaulo1
Total
Defunciones
Defunciones/100.000 habitantes
177
543
918
187
2.172
75
693
195
536
143
162
719
70
323
1.566
8.479
7,30
6,94
6,92
5,96
11,29
4,20
15,84
14,33
6,32
10,78
11,40
12,29
5,44
5,35
14,20
9,55
1Defuncionesenlaciudadcentral.
Al realizar la distribucin de los fallecidos en accidentes de trnsito por el tipo de vehculo usado o la condicin de circulacin, se encuentra que el 51.7% de los casos se
trata de peatones, seguido por los ocupantes del automvil (19,6%) y en tercer lugar
los usuarios de motos (Cuadro 44).
Cuadro 44. Vctimasfatalesdeaccidentesdetrnsitopormodode
transporte(enciudadesseleccionadas)(2007)
Transporte
Cantidad
1.185
19,6
Motocicleta
876
14,5
Bicicleta
186
3,1
mnibus
34
0,6
Automvil
Rieles
Peatones
Otros
0,1
3.127
51,7
636
10,5
,Fuente:elaboracinpropia,2009.
En el Grfico 62 se puede observar que el nmero anual de defunciones en el trnsito

de las tres reas metropolitanas estudiadas de mayor dimensin (Ciudad de Mxico, So
Paulo y Buenos Aires) es mucho mayor que el nmero de defunciones de grandes ciudades de pases desarrollados (Nueva York, Tokio y Londres), lo que seala la gravedad
de la situacin.
72
Grfico 62. Defuncioneseneltrnsitoenlasprincipalesciudades(2008)

2.500
2.172
2.000
1.566
1.500
1.000
918
500
BuenosAires
CiudaddeMxico
SoPaulo
263
271
Tokio
NuevaYork
231
Londres
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008.
Fuente:Buenosries,CiudaddeMxicoySoPaulo,
elaboracinpropia,2009.
Grfico 63. Defuncioneseneltrnsitopormododetransporte(2008)

Autobs1%
Bicicleta3%
Moto14%
Auto20%
Otros11%
Peatn51%
Fuente:Tokio,NuevaYork,Londres,NYDOT,2008.
Fuente:BuenosAires,CiudaddeMxicoySaoPaulo,
elaboracinpropia,2009.
Recuadro21.Caractersticas de los accidentados en trnsito

Losdosgrficossiguientesresumenlaedaddelaspersonasmuertaseneltrnsitoenlasciudadesde
SoPauloyBogot.Mientrashayunaclaraconcentracindedefuncionesenlosgrupospromediosde
edadcuandolamovilidadesmsaltalaparticipacindelgrupodepersonasconmsde40aoses
mselevadaenBogot.
73
Grfico 64. DefuncioneseneltrnsitoporedadenSoPaulo

30
%demuerte
25
20
15
10
5
0
<9
10a19
20a29
30a39
40a49
50a59
>59
35a44
45a59
>59
Grupo de edad
Fuente:CET,2008.
Grfico 65. DefuncioneseneltrnsitoporedadenBogot

30
%demuerte
25
20
15
10
5
0
<5
5a14
15a24
25a34
Grupo de edad
Fuente:CmaradeComerciodeBogot,2009.
Recuadro22.Defunciones en trnsito y por gnero

Comoenlamayoradelospases,loshombressonlosquemsmuereneneltrnsitodebidoaquetienenunamovilidadmselevadaquelas
mujeres.LaprimerafiguramuestraelcasodeBogotysepuedeobservarqueloshombrescorrespondenacercadel75%delasdefunciones.
LasegundafiguramuestraqueenSoPauloloshombrestambinsonlamayoraenunnivelanmselevadoqueeldeBogot,yaquehay
pocasmujeresquecirculancomomotociclistas(granpartedelasdefuncionesdemotociclistasocurreconlosmoto-boys,quetrabajanen
serviciosdeentregadepequeasmercancas).
74
Grfico 66. MuerteentrnsitoporedadygneroenBogot

90
Muertes(%deltotaldecadaedad)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
5a14
15a24
25a34
35a44
45a59
>59
Edad
Hombres
Mujeres
Grfico 67. DefuncioneseneltrnsitoportipodetransporteygneroenSoPaulo

100
90
Muertes(%deltotaldecadaedad)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Peatn
Ocupantedevehculo
Motociclista
%defuncionesmasculino
Ciclista
%defuncionesfemenino
75
Recuadro23. Consumos y externalidades negativas y su distribucin de impactos entre los

grupos sociales
Elconjuntodeconsumoseimpactosconstituyeelmetabolismodelamovilidadysuanlisispermite
comprenderalgunasdimensionesdelaigualdadylaequidad(Vasconcellos2008).Losconsumosrelacionadosalamovilidadylageneracindeexternalidadesnegativas,comocontaminacinyaccidentes,
nosmuestrandiferenciasimportantescuandoseanalizansegnlosdiferentesnivelesdeingresodela
poblacin.
LafiguraabajomuestraelcasodeSoPaulo.Sepuedeobservarqueamedidaquecreceelingreso
crecenexponencialmentelosconsumosdeenerga(general)ycombustibles(gasolina,diesel,alcohol)
ylageneracindeexternalidades.Lasdiferenciasdendicesentrelosdosextremosdelaescaladeingresosvaranentre9y15veces.
Grfico 68. ConsumoeimpactodelamovilidadenSoPaulo

16
ndicedeconsumoeimpacto
(Ingresosbajos=1)
14
12
10
8
6
4
2
0
0-250
251-500
501-1.000
1.000-1.800
1.801-3.600
3.601ms
Ingresosfamiliaresmensuales
Fuente:Vasconcellos,2002c.
76
EnergaCombustibleContaminantesAccidentes
6. Patrimonio de la movilidad
l patrimonio de movilidad representa lo que la sociedad ha invertido para garantizar

la circulacin de personas en el espacio.
Para el clculo del valor del patrimonio disponible para la movilidad han sido considerados el sistema vial, la infraestructura sobre rieles, los corredores de autobs con exclusividad y los vehculos de uso individual y colectivo. El patrimonio del sistema vial
y de los vehculos privados y pblicos est resumido en la Cuadro 45.
Cuadro 45. Valordelpatrimoniodelamovilidad,enUSDmillones-equiposnuevos(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Vas urbanas1
5.156,0
Bogot
13.409,8
BuenosAires
27.381,0
Caracas
CiudaddeMxico
Rieles
1.124,0
37.232,0
BRT2
Vehculos individuales
Vehculos colectivos
1.249,4
Total
31.273,1
65,0
23.678,7
847,0
13.016,7
894,9
28.168,4
0,0
89.380,2
5.109,6
159.102,7
1.708,2
5.088,0
0,0
13.589,3
2.195,9
22.581,4
16.806,8
17.200,0
195,0
67.817,8
2.917,4
104.937,0
720,0
16.932,5
228,0
20.174,7
0,0
17.420,1
390,0
21.233,0
Curitiba
2.294,2
Guadalajara
2.913,0
510,0
Len
698,0
150,0
2.292,1
157,9
3.298,1
Lima
7.652,5
0,0
6.617,9
1.162,4
15.432,8
Montevideo
1.027,0
450,0
0,0
3.989,9
145,9
5.612,9
PortoAlegre
3.942,0
1.352,0
425,0
13.653,3
1.071,2
20.443,5
RodeJaneiro
6.118,6
12.800,0
0,0
49.902,2
5.694,1
74.515,0
SanJos
1.528,3
150,0
0,0
7.972,0
104,0
9.754,3
Santiago
9.412,3
6.800,0
0,0
9.157,1
2.416,2
27.785,6
SoPaulo
Total
15.128,8
15.192,0
530,0
95.863,4
8.046,1
134.760,3
115.176,6
97.898,0
2.932,0
431.283,2
31.782,9
679.072,7
Costodepavimentacincompleta,porclasedeva.
2
Bus Rapid Transit,BRT.Sloincluyelossistemascompletos(conestacionesdedicadas,carrilescarrilesesclusivos,tarifaprepaga,etc.)
1
El patrimonio total es de USD 679.072 millones. El sistema vial tiene un valor de USD
115 mil millones y los vehculos individuales (nuevos) tienen un valor de USD 431 mil
millones. El valor del patrimonio por habitante (Cuadro 46) muestra que a cada habitante del conjunto de las reas metropolitanas corresponde un valor patrimonial de USD
6.348.
Si los costos de mantenimiento del patrimonio pblico de vas, rieles y BRTs son considerados como de 2% al ao (mnimo) se llega a un costo anual de USD 4,3 mil millones.
77
Cuadro 46. ValordelpatrimoniodelamovilidadporhabitanteenUSD-equiposnuevos(2007)

reas metropolitanas
Vas urbanas
Rieles
BRT
Vehculos individuales
Vehculos colectivos
Total
6.510,9
BeloHorizonte
1.073,4
234,0
13,5
4.929,8
260,1
Bogot
1.713,9
0,0
108,3
1.663,7
114,4
3.544,7
BuenosAires
2.063,8
2.806,3
6.736,9
385,1
11.992,2
Caracas
544,0
1.620,3
4.327,7
699,3
7.191,4
CiudaddeMxico
873,5
894,0
10,1
3.524,9
151,6
5.454,1
Curitiba
798,7
0,0
250,7
5.894,7
79,4
7.023,4
Guadalajara
665,9
116,6
3.982,0
89,1
4.853,6
Len
513,1
0,0
1.685,0
116,1
2.424,5
Lima
902,1
0,0
780,2
137,0
1.819,3
Montevideo
774,6
339,4
3.009,0
110,1
4.233,0
1.155,8
396,4
4.003,1
314,1
5.994,0
572,4
1.197,4
4.668,4
532,7
6.970,9
SanJos
1.187,6
116,6
6.194,8
80,8
7.579,8
Santiago
1.558,6
1.126,0
1.516,3
400,1
4.601,0
805,4
808,8
28,2
5.103,6
428,4
7.174,3
1.077,0
916,0
27,0
4.034,5
297,3
6.348,3
PortoAlegre
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
110,3
124,6
Grfico 69. Valordelpatrimoniodemovilidadporclase

Vehculopblico4,8%
Vaurbana17,4%
Vaderiel 14,8%
BRTs0,4%
Vehculoprivado62,5%
78
Grfico 70. Valordelpatrimoniopercpitadelamovilidad,porclaseyreasmetropolitanasenUSD(2007)

SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
2.000
0%
4.000
8.000
6.000
10.000
12.000
14.000
VasUrbanas Rieles BRT Vehculosindividuales VehculosColectivos
El Grfico 71 resume la relacin entre el patrimonio de la movilidad y el PIB de cada

rea analizada. El patrimonio de la movilidad vara entre un mnimo de 33% del PIB
(Lima) hasta el mximo de 133% del PIB (Buenos Aires). El valor promedio es de 76%.
Esto indica la gran importancia de la infraestructura vial y de transporte colectivo, y de
los vehculos para la sociedad
Grfico 71. PatrimoniodelamovilidadyPIB
PIB(=100)yPatrimonio(%delPIB)
140
120
100
80
60
40
20
ndice100PIB=100
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
%delPIBpatrimonio
79
7. Datos adicionales
Productividad y oferta del transporte colectivo
a productividad del transporte colectivo ha sido analizada teniendo en cuenta los

siguientes ndices:
a) Pasajeros por Vehculo por Da (PVD)

Esto refleja la utilidad que tiene un vehculo para servir a los usuarios de la ciudad.
Cuanto ms alto el PVD, ms alta productividad. Es importante observar que un anlisis
completo debe considerar todas las condiciones de confort interno (pasajeros por m2)
b) Recorrido Medio Diario (RMD)
Esto refleja la oferta de puestos-km por cada vehculo a lo largo del da y es tambin una
forma de evaluar la calidad. Cuanto ms alto el RMD, ms alta la disponibilidad para el
usuario pero un anlisis completo debe considerar todas las condiciones operacionales.
El Cuadro 47 muestra los datos de los autobs (neumticos).
El Cuadro 47 muestra la gran variedad de indicadores, que est conectada a la diversidad
de composicin de la flota y las caractersticas de la oferta. El IPK ndice de pasajeros
por kilmetro es bajo en la mayora de los casos. El PVD pasajeros transportados por
vehculo por da no es elevado, sino en Guadalajara. El RMD recorrido por vehculo
Cuadro 47. Caractersticasoperacionalesdeautobsymicrobuses(2007)
Pasajero/Km IPK
Pasajero/vehculo/
da PVD
Km/vehculo/
da RMD
Trabajadores
1.625.959
1,7
413
239
34.534
5,1
5.683.613
2.641.987
2,2
364
169
21.235
1,4
16.081
8.233.172
4.413.988
1,9
512
274
54.116
3,4
11.761
1.655.330
2.652.176
0,6
141
226
23.627
2,0
54.957
20.556.500
12.854.815
1,6
374
234
345.790
6,3
Curitiba
2.800
1.412.652
728.039
1,9
505
260
11.005
3,9
Guadalajara
4.607
2.793.111
1.195.888
2,3
606
260
14.327
3,1
Len
1.788
842.351
336.822
2,5
471
188
2.295
1,3
Lima
12.327
4.733.000
3.297.980
1,4
384
268
22.599
1,8
Montevideo
1.480
1.052.000
332.706
3,2
711
225
6.313
4,3
PortoAlegre
5.413
2.112.213
1.147.954
1,8
390
212
22.985
4,2
RodeJaneiro
reas metropolitanas
Flota
Viajes/da
BeloHorizonte
6.814
2.811.517
Bogot
15.604
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Km/da
Trabajadores/veh
16.098
6.633.975
4.577.000
1,4
412
284
97.709
6,1
SanJos
1.197
647.202
224.078
2,9
541
187
2.550
2,1
Santiago
6.475
3.783.606
1.450.156
2,6
584
224
13.632
2,1
SoPaulo
20.750
8.870.000
5.400.467
1,6
427
260
105.804
5,1
80
por da est cerca de los valores normales para operaciones urbanas. La cantidad de
trabajadores por vehculo presenta alta variacin.
Recuadro24.Concentracin de propiedad en sistemas de autobs y rentabilidad
Hayliteraturatcnicarelativamenteampliaalrespectodelaexistenciadeeconomasdeescalaenel
negociodeltransportecolectivoynohayunaconclusindefinitivasobreesteasunto.Enelcasodela
ciudaddeSantiagodeChile,antesdelaimplantacindelTransantiago,lasempresasquetenande2a
20autobuses,poseanunarentabilidadmayorquelasempresasconapenasunvehculo.Sinembargo,
lasempresasconmsde20autobusestenanunarentabilidadmsbajaquelosanteriores.
Porotrolado,espertinenteanalizarculpuedeserelimpactodelarelacinexistenteentrelaforma
derecaudacinylacantidadycalidaddelservicioprestado.Contreras,alanalizarelcasodelosservicios
deautobsenCostaRica(Contreras-Montoya,2007)utilizadosproductosasociadosalprocesokilometrajeofrecido,independientedelconsumoefectivodelservicio,yrecaudacinefectivaatravsde
laventadelservicio, yconcluyequehayevidenciasconcretasderetornoseconmicosdeescala,
peroquenosondebidamenteaprovechadosenprodelaeficienciadelsistema,puessenotaclaramentequelasempresasagrupadasmuestranmayorineficienciaenelcasodeloutputvehculo-kmpara
ambosmodelos,situacinquemejoranotablementeenlarecaudacin.Estoevidenciaunposibleimpactodelafaltadecompetenciaydelapresenciadeunaestructuraoligopolistaineficiente.Noseevidenciaqueelagrupamiento,comocaractersticaenlaformadeorganizacin,hayaresultadoenprcticas
querepresentenundiferencialdeeficiencia.
Cuadro 48. Caractersticasoperacionalesdelossistemassobrerieles(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Flota
Viajes/da
Km/da
Pasajero/Km IPK
Pasajero/vehculo/
da PVD
Km/vehculo/
da RMD
Trabajadores
Trabajador/
vehculo
96
131.629
46.461
2,83
1.371
484
792
1.666
2.316.989
615.972
3,76
1.391
370
13.523
8,3
8,1
420
775.189
189.000
4,10
1.846
450
6.458
15,4
6,9
2.179
4.565.495
977.372
4,67
2.095
449
15.096
Guadalajara
80
211.142
34.930
6,04
2.639
437
585
7,3
Montevideo
2.500
150
16,67
1.250
75
110
55,0
PortoAlegre
96
151.115
38.357
3,94
1.574
400
792
8,3
RodeJaneiro
781
661.177
259.690
2,55
847
333
3.785
4,8
SanJos
3.632
130
27,94
1.816
65
17
8,5
Santiago
764
2.249.935
343.800
6,54
2.945
450
2.721
3,61
1.487
2.967.500
723.326
4,10
1.996
486
13.337
9,0
SoPaulo
1Haymuchostrabajadorestercerizados,locualrebajalatasadetrabajadoresporvehculo.
El Cuadro 48, muestra la gran variedad de indicadores, que est conectada a la diversidad
de composicin de la flota y las caractersticas de la oferta en los sistemas sobre rieles.
Los ndices seleccionados IPK y PVD presentan valores ms altos que los valores de los
autobs, una vez que la capacidad de los vehculos en rieles es ms alta. Las excepciones
son el PVD en Ro de Janeiro y los recorridos (RMD) en Montevideo, Ro de Janeiro y San
Jos. La cantidad de trabajadores por vehculo presenta alta variacin. Hay que sealar
que el ndice de trabajadores directos por vehculo en el metro de Santiago es bajo porque una parte de los trabajadores estn en empresas tercerizadas. Una observacin adicional es que para el caso de San Jos, los ferrocarriles urbanos retomaron su operacin
en recorridos de poca longitud y solo durante las horas pico en das hbiles.
La longitud de los sistemas sobre rieles de las reas metropolitanas del OMU se muestran
en el Grfico 72 (ver p.82). El sistema ms extenso es el de Buenos Aires (883 Km), debido a que su sistema ferroviario de superficie es muy importante (828 Km). El metro
ms extenso es el de Ciudad de Mxico (200 Km).
81
Grfico 72. Longitudderedesdeferrocarrilesymetros(2007)

1600
1400
Longitudderieles(km)
1200
1000
800
600
400
200
Longitud(Km)Metro
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Longitud(Km)Ferrocarril
Grfico 73. Utilizacindelasredesdeferrocarrilesymetrosenlasreasmetropolitanas(2007)

40,000
35,000
30,000
Pasajero/Km/da
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
82
Metro
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Ferrocarril
Recuadro25. Productividad de metros

LosmetrosdeAmricaLatinatienendensidadesdepasajerosporkilmetrodelneayporvagn/km
msaltasquemetrosdegrandesciudadesdelospasesmsdesarrollados(Grfico74). Estoocurre
principalmenteporquelasredesdeestosltimossonmslargas,haciendoconquelademandasedistribuya,aliviandolacargapromedio.DentrodelosmetrosdeAmricaLatinaestefenmenoseaplica
alaCiudaddeMxico,quetieneunaredmuylarga.Notableeslacantidaddepasajerosporkilmetro
delneadelMetrodeSoPaulo,queseigualaapenasalMetrodeSel.
Grfico 74. ProductividaddemetrosenAmricaLatinayEuropa

12
10
Valor
8
6
4
2
Fuente:MetrodeSoPaulo,2003.
Millonespasajeros/Kmlnea
Santiago
SoPaulo
Ro deJaneiro
Mxico
Caracas
BuenosAires
Sel
Pars
NuevaYork
Madrid
Londres
Barcelona
Pasajeros/vagnKm
Costo del transporte colectivo para los usuarios

El costo del transporte colectivo ha sido estimado comparando el valor necesario para
comprar 50 pasajes mensuales segn el salario mnimo oficial (Cuadro 49, ver p. 84) y
de acuerdo con el salario promedio de la reas metropolitanas.
El cuadro muestra que en varias ciudades, el valor necesario para comprar 50 pasajes
llega a 25% del salario mnimo como en el caso de las ciudades de Brasil.
Es considerable la variacin del peso relativo de 50 tarifas de autobs con respecto al
valor del salario mnimo, entre las reas analizadas. Las proporciones ms altas estn
en las ciudades de Brasil, sin embargo los que reciben el vale-transporte del empleador
(40% de los usuarios) gastan cerca de 12%. Si se considera que la situacin deseable
sera que el valor de 50 tarifas no supere el 6% del salario mnimo, es posible concluir
que en la mayora de las ciudades esta relacin limita la movilidad de las personas.
83
Cuadro 49. Pesorelativodelatarifadelautobsenlossalaros(2007)

reas metropolitanas
Tarifas (USD)
Parcela de 50 tarifas en
el salaro mnimo (%)
1,12
0,51
0,29
0,37
0,18
1,06
0,46
0,27
0,30
0,58
1,12
1,17
0,19
0,62
1,28
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
Montevideo
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
Santiago
SoPaulo
26,3
10,8
4,6
5,9
7,3
25
18,3
11
8,1
20,8
26,3
27,6
3,2
13,2
30,3
Hay que recordar, tambin, que la dificultad para pagar los costos del transporte puede
aumentar el nmero de viajes a pie. Como lo comentan Mund Tejada et alli amplios
sectores de la poblacin son cautivos del transporte pblico y, por ende, se ven afectados
por las deficiencias de este servicio. Asimismo, se han visto en la necesidad de incrementar sus desplazamientos peatonales, muy posiblemente por razones econmicas. Indudablemente, esta situacin restringe las oportunidades de acceso al trabajo y a los
servicios de estos grupos socioeconmicos (p. 20).
Grfico 75. Tarifasdeautobsysalaromnimo(2007)

35
30
28
26
26
25
20
20
18
15
12
12
12
12
13
12
10
11
11
08
07
06
84
Caracas
CiudaddeMxico
Lima
Len
Santiago
Guadalajara
Montevideo
Curitiba
PortoAlegre
BeloHorizonte
Ro deJaneiro
SoPaulo
Bogot
05
03
SanJos
25
BuenosAires
30
Pesode50tarifasdeautobs(%SM)
50vale-transporteparaunusuarioqueganadossalarosminimosdeBrasil(%SM)
Recuadro26.Tarifas bsicas de transporte colectivo en Amrica Latina y Europa

ElGrfico76muestraqueelvalorpromediodelastarifasbsicasdetransportecolectivoenciudades
seleccionadasdeEuropasoncasieltripledelastarifasdelasciudadesdelOMU.
SisacamosLondresdelamuestradelasciudadesdeEuropa(porsuelevadovalordelatarifa)elpromediodeEuropabajaaUSD1,26eldobledelpromediodelasciudadesdelOMU. Sisacamosdel
OMUlasciudadesbrasileas(quetienentarifasmsaltas), elpromediodelOMUbajaaUSD0,38.
ComparandoesteextremomsbajodelOMUconelpromedioeuropeosinLondres,larelacinentre
EuropayAmricaLatinavuelveaserde3:1.HayquesealarqueenEuropalasrecaudacionescubren
sloel40%deloscostos(verRecuadro27)mientrasqueenlasciudadesdelOMUhaypocoscasos
desubsidios(verseccinsiguiente).
Grfico 76. TarifasbsicasenAmricaLatinayEuropa

4,0
3.5
3.0
USD/Viaje
2.5
2.0
1,53
1.5
1.0
0,63
0.5
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Fuente:OMU(AmericaLatina)yEMTA2009,(Europa,valores2006).
Subsidios al transporte colectivo

En las reas metropolitanas estudiadas, hay pocos casos de subsidios para el transporte
colectivo (Cuadro 50). La mayora est vinculada a los rieles y metros (60%). Pero hay
casos de subsidios en sistemas de autobs importantes, como los de Buenos Aires y
Santiago.
El Cuadro 51 (ver p.86) y el Grfico 80 (ver p.89) muestran que, de acuerdo a la informacin oficial, hay cuatro sistemas de autobs subsidiados (Buenos Aires, Montevideo,
Santiago y So Paulo) y cinco sistemas sobre rieles (Belo Horizonte, Buenos Aires, Mxico, Porto Alegre y So Paulo). Hay dos sistemas de transporte colectivo con subsidios
en todas los servicios ofrecidos Buenos Aires y So Paulo. El ms considerable es el
de Buenos Aires, que puede llamarse un sistema subsidiado en que los subsidios corresponden a cerca de 180% del total de la recaudacin. En So Paulo, los subsidios totales corresponden a cerca de 17,5% de la recaudacin total.
85
Cuadro 50. Subsidiosdeclaradoseneltransportecolectivo(enmillonesdeUSD/ao)(2007)

metropolitanas
reas
reasmetropolitanas

Taxis
colectivo
Jeep
Combis
y van
Transporte Rieles
Autobs Autobs
Autobs
Metro
Tranva
Barco
23,1
BeloHorizonte
Bogot
662,5
BuenosAires
828,8
33,9
Caracas
742,6
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
Len
Lima
15,0
Montevideo
20,0
PortoAlegre
RodeJaneiro
SanJos
494,0
167,6
Santiago
SoPaulo
202,3
93,6
Nota:loscasilleroscoloreadosmuestranlosserviciosdetransportecolectivodecadaciudad,losquetienensubsidiossonaquellosquemuestrancifras.
Cuadro 51. Recaudacinysubsidiosdeltransportecolectivo(2007)

Recaudacin (en MM USD)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Bogot
BuenosAires
Autobs
Rieles
Subsidios (en MM USD)
Total
Autobs
Rieles
Subsidio/recaudacin (%)
Total
Autobs
Rieles
Total
873,0
28,0
901,0
0,0
23,0
23,0
0,0
81,6
2.367,0
0,0
2.367,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,6
0,0
697,0
154,0
851,0
663,0
863,0
1.526,0
95,0
560,9
179,2
Caracas
1.098,0
54,0
1.152,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
CiudaddeMxico
2.913,0
226,0
3.139,0
0,0
742,0
742,0
0,0
328,8
23,9
Curitiba
351,0
0,0
351,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Guadalajara
526,0
26,0
552,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Len
123,0
0,0
123,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lima
805,0
0,0
805,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Montevideo
137,0
3,0
140,0
15,0
0,0
15,0
10,9
0,0
10,7
PortoAlegre
488,0
28,0
516,0
0,0
20,0
20,0
0,0
70,5
3,9
2.326,0
278,0
2.604,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
SanJos
68,0
0,0
68,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Santiago
539,0
290,0
829,0
494,0
0,0
494,0
91,6
0,0
59,5
RodeJaneiro
SoPaulo
Total
86
2.968,0
833,0
3.801,0
168,0
296,0
464,0
9,3
35,5
12,2
16.279,0
1.920,0
18.199,0
1.340,0
1.944,0
3.284,0
8,3
101,1
18,0
Grfico 77. Subsidioaltransportecolectivo

1.000
900
Subsidio/recaudacin(%)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
BeloHorizonte
BuenosAires
CiudaddeMxico
Montevideo
PortoAlegre
Santiago
Autobs
Ferrocarril
SoPaulo
Metro
El subsidio total de todos los servicios de transporte colectivo (USD 3,3 mil millones al
ao) corresponde al 18,1% de lo recaudado y a 15% del costo total. El mayor porcentaje
de los subsidios se aplica a los sistemas sobre rieles.
87
Recuadro27.Costos y recaudacin en el transporte pblico de Europa

ElGrfico78muestraqueengrandesciudadesdeEuropalarecaudacindeltransportepblicocorrespondeaunafraccindeloscostos.ElcasomenosproblemticoeseldeBarcelonaenqueel56%
deloscostospuedensercubiertosporlorecaudado.Sinembargo,sepuedeverquelarelacinentre
larecaudacinyloscostosestcercadel40%.
ElGrfico79muestraquehaysubsidiosentodaslasciudadesseleccionadasdeEuropa,mientrasque
esoesmsescasoenAmricaLatina.
Grfico 78. CostosyrecaudacindeltransportecolectivoenEuropa

56
60
53
51
40
43
38
40
37
38
31
30
20
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
10
Amsterdam
Recaudacin/costo(%)
50
Fuente:EMTA,2009.
Grfico 79. CostosysubsidiosdeltransportecolectivoenAmricaLatinayEuropa

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
88
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Subsidio Recaudacin
El uso del transporte colectivo

Una de las formas ms comunes de analizar el nivel de utilizacin del transporte colectivo es calcular el nmero de viajes hechos por ese medio, por habitante y por ao. El
Grfico 80 resume los valores de las ciudades del OMU y de ciudades europeas, en las
cuales se sabe que el uso del transporte colectivo es elevado.
Grfico 80. UsodeltransportecolectivoenciudadesdeAmricaLatinayEuropa

600
Viajes/habitantes/ao
500
400
301
233
300
200
100
Viena
Pars
Madrid
Londres
Budapest
Bruselas
Berln
Barcelona
Amsterdam
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
Corredores de autobs
El Cuadro 52 muestra que de los 904 kilmetros de vas con preferencia para el transporte colectivo slo 242 (26%) tienen exclusividad total con canaletas que separan el
trfico del autobs del trfico en general. El sistema ms extenso es el de Bogot (85
km), seguido por el sistema de Curitiba (72 km)
Cuadro 52. Caracteristicasdeloscorredoresdeautobs(2007)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Sencilla
Av.ACarlos,Av.Amazonas
Longitud (Km)
Exclusiva (canales)
21,5 Av.C.Machado
Bogot
Transmilenio
Longitud (Km)
28
84,7
84,7
16
BuenosAires
Total (Km)
6,5
16
Caracas
CiudaddeMxico
Red
153,7 Metrobs
Curitiba
20
173
RIT
72
72
Optibs
15
Guadalajara
Len
Lima
Red
33,9
15
33,9
Montevideo
PortoAlegre
Av.AssisBrasil
32 Av.Perimetral
RodeJaneiro
Av.Brasil
24
10,5
42,5
24
SanJos
Santiago
RedTransantiago
SoPaulo
RedPassaRpido
Total
112,6
268 ABD
661,7
112,6
33,3
301,3
242,0
903,7
89
Costo comparado de viajes de 9 Km

Los costos de desembolso para viajes de 9 Km en las reas metropolitanas (combustible
en el caso de automviles y motos, y tarifa promedio en el caso del transporte colectivo)
se compran en el Grfico 81. Los datos muestran que el viaje en motocicleta es siempre
ms barato que en el transporte colectivo (a excepcin de Lima y Santiago) lo que
indica un problema de competencia entre los dos modos, que ya es muy preocupante
en las ciudades brasileas. El costo del viaje en el transporte colectivo es ms bajo que
el costo del automvil en la mayora de las reas, a excepcin de Bogot y Caracas. El
Grfico 81 muestra los valores de los costos de cada caso.
Grfico 81. Costopersonal1 comparadodeviajesde9Kmentransportecolectivo,autoymotoenUSD(2007)
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
0%
10%
20%
1:costodecombustibleparaautos,motosytarifadeautobuses
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Viajeentransportecolectivo Viajeenauto Viajeenmoto
Costos de las emisiones de contaminantes y del CO2

La literatura internacional tiene una gran variedad de informes con estimativas de los
costos de la contaminacin ambiental. Estos son costos estimados, que dependen de
muchas variables y que cambian de acuerdo con el sitio donde son realizados los estudios. Adems, los impactos en la salud humana estn relacionados con el grado de concentracin de contaminantes en la atmsfera, que puede variar mucho con el rgimen
de vientos de cada ciudad (como suele ocurrir en Santiago de Chile, por ejemplo).
En general, los costos buscan reflejar los gastos que la sociedad tiene que enfrentar
para el tratamiento de las personas que sufren enfermedades asociadas a los contaminantes locales, con la prdida econmica de los das inactivos de las personas (incluso
las muertas) y con los problemas climticos (y de uso del suelo para agricultura) asociados al efecto invernadero. Muchos estudios ms recientes han cambiado su metodologa y hay una tendencia creciente a utilizar los valores derivados de encuestas de
disposicin a pagar (DPA), en las cuales se deduce cul es el valor que las personas
atribuyen al problema, que a su vez seala el costo que debe ser considerado (SECTRA,
2002). En este estudio no disponemos de valores promedios generales ni de encuestas
90
de DPA que puedan ser utilizadas para todo el OMU. Considerando estas limitaciones, el
costo de las emisiones de contaminantes y de CO2 ha sido estimado utilizando los costos
por contaminante (en dlares estadounidenses) utilizados por las autoridades ambientales de Brasil.
As, los cuadros y grficos que siguen sirven de referencia y comparacin entre ciudades
y no como definidoras de valores monetarios rgidos, que tendran que apoyar definiciones de polticas pblicas. Para este efecto deben ser hechos estudios especficos en
cada rea metropolitana.
El costo total anual de los contaminantes de todas las reas metropolitanas del OMU est
cerca de USD 5,4 mil millones. La mayor parte est relacionado a los contaminantes locales (cerca de USD 4,5 mil millones).
Cuadro 53. Costosanualesdelasemisionesdegasesportipodevehculos(enMMUSD)(2007)
reas metropolitanas
Transporte individual, local
BeloHorizonte
81
Transporte individual, GEI
12
Trasporte colectivo, local
29
Transporte colectivo, GEI
11
Bogot
226
33
44
15
BuenosAires
570
107
79
31
Caracas
125
17
69
CiudaddeMxico
920
128
281
25
Curitiba
57
13
164
21
27
Len
31
Lima
Guadalajara
339
46
71
27
Montevideo
26
PortoAlegre
90
13
20
RodeJaneiro
324
57
103
35
SanJos
45
Santiago
32
24
17
14
689
104
71
31
3.719
584
842
224
SoPaulo
Total
Nota:local:contaminanteslocales.GEI:GasesdeEfectoInvernadero.
Los costos por habitante se destacan en los Grficos 82 y 83 (ver p.92). El transporte individual causa costos mucho ms altos que el transporte colectivo (a pesar del costo de
contaminacin usado para los autobs es el ms alto). Considerando el costo total de
todas las reas, la relacin entre costo individual y costo colectivo es de 4,4:1. El rea
con mayor costo por habitante es Ciudad de Mxico seguida por Caracas y Buenos
Aires.
Los costos de las emisiones de CO2 del transporte individual tambin son ms altos que
los del transporte colectivo, en una proporcin (total de las reas) de 2,6:1.
91
92
Total
SoPaulo
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Total
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
USD/hab/ao
USD/hab/ao
Grfico 82. Costosdecontaminanteslocalesporhabitante(2007)

60
50
40
30
20
10
Transportecolectivo
Grfico 83. CostosdelasemisionesdeCO2 porhabitante(2007)
Transportecolectivo
Los sistemas elctricos de autobs

Hay trolebs en operacin en tres reas: Ciudad de Mxico, So Paulo y Guadalajara
(Cuadro 54).
El sistema con ms vehculos y con mayor participacin en el total de pasajeros de autobs en el rea (9,6%) es la Ciudad de Mxico. Los sistemas de So Paulo y Guadalajara
son muy pequeos cuando se comparan con los otros servicios de autobs de sus reas.
En relacin al total de vehculos y pasajeros de transporte colectivo en las 15 reas, los
trolebs representan una pequea fraccin, alrededor del 1%.
Cuadro 54. Caracteristicasdelossistemasdetrolebus
reas metropolitanas
Pasajero/da
% de flota de mnibus local
CiudaddeMxico
Flota
327
390.000
3,6
9,6
SoPaulo
284
217.520
3,5
3,5
62
20.738
1,3
0,5
Guadalajara
%pasajeros de mnibus local
Recursos humanos en los servicios de taxis de uso individual

Cuando se habla de los recursos humanos involucrados en la movilidad, la informacin
principal se refiere a las personas que trabajan en el transporte colectivo (Cuadro 22,
ver p. 31), sin considerar a aquellos que trabajan manejando taxis. El Cuadro 55 resume
los nmeros de las reas analizadas. En los casos en que no haba informacin, ha sido
considerado, de forma conservadora, que a cada taxi corresponde un trabajador. Se
puede verificar que hay un mnimo de 624 mil personas que trabajan en estos servicios.
Ciudad de Mxico y Lima concentran, juntas, el 52,4% de los puestos de trabajo.
Cuadro 55. Recursoshumanosempleadosenlostaxis(2007)

reas metropolitanas
BeloHorizonte
Taxis
Moto-taxis
Total
% del total
7.891
7.891
1,3%
Bogot
48.907
48.907
7,8%
BuenosAires
84.000
84.000
13,5%
Caracas
12.411
12.411
2,0%
182.998
182.998
29,3%
0,8%
CiudaddeMxico
Curitiba
4.711
4.711
11.206
11.206
1,8%
Len
4.578
4.578
0,7%
Lima
23,1%
Guadalajara
81.826
62.400
144.226
Montevideo
3.072
3.072
0,5%
PortoAlegre
5.422
5.422
0,9%
RodeJaneiro
36.069
36.069
5,8%
SanJos
13.252
13.252
2,1%
Santiago
26.909
26.909
4,3%
SoPaulo
38.630
38.630
6,2%
561.882
62.400
624.282
100,00
Total
93
Recorridos totales a pie

Como se explic en la seccin sobre movilidad, las encuestas de hogares que relevan
los viajes de las personas slo registran los viajes a pie puros o sea, sin ningn tramo
hecho con vehculos de cualquier naturaleza.
Para permitir que los anlisis sean ms cercanos a la realidad correctos sobre los grados
de exposicin de los peatones al riesgo de seguridad vial, es necesario conocer las distancias totales que son recorridas por los mismos.
El Cuadro 56 y el Grfico 84 resumen los datos para las reas del OMU. Los recorridos adicionales hechos a pie han sido estimados como de dos tramos de 500 metros cada para
cada viaje en transporte colectivo (por otra parte, se considera que los viajes en transporte
individual tienen tramos a pie muy cortos, que no adicionan al total). Se puede ver por la
cuadro que las personas recorren 150 millones de kilmetros al da, siendo la mayor parte
(62%) en accesos de y para los vehculos de transporte colectivo. Se puede ver tambin
que las distancias recorridas a pie para llegar a los vehculos y caminar de stos hasta los
destinos finales suelen ser ms grandes que las distancias recorridas en viajes hechos exclusivamente a pie. Hay que notar que, de acuerdo a lo explicado en la seccin de Movilidad, parte de los viajes exclusivos a pie (principalmente los que tienen menos de 500
metros) no son computados en las encuestas de hogares, lo que significa que las distancias
recorridas finales son an ms extensas que las mostradas en el cuadro.
Cuadro 56. Distanciaderecorridoapieporda(enMMKm/da)(2007)

Km/hab/da
Millones de kilometros por da

reas metropolitanas
Accesos1
Viajes2
Total
BeloHorizonte
2,9
2,7
5,6
1,2
Bogot
5,7
1,5
7,2
0,9
10,6
2,2
12,8
2,7
0,9
3,6
1,2
25,1
11,9
37
1,9
1,4
1,9
3,3
1,2
3,7
6,7
1,5
Len
0,8
0,9
1,7
1,3
Lima
8,7
4,2
12,9
1,5
Montevideo
1,1
0,5
1,6
1,2
PortoAlegre
2,3
1,5
3,7
1,1
6,7
15,7
1,5
SanJos
0,7
0,4
0,8
Santiago
6,5
6,2
12,7
2,1
SoPaulo
11,8
12,3
24,1
1,3
Total
92,3
57,5
149,6
1,4
BuenosAires
Caracas
CiudaddeMxico
Curitiba
Guadalajara
RodeJaneiro
Tramosparallegaralvehculoeirdelaldestino
Viajeshechostotalmenteapie(computadosenlasencuestasorigen-destino)
1
2
94
Grfico 84. Distanciaderecorridoapierealizadoporda(2007)

30,000,000
Kmporda
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
Acceso
SoPaulo
Santiago
SanJos
Ro deJaneiro
PortoAlegre
Montevideo
Lima
Len
Guadalajara
Curitiba
CiudaddeMxico
Caracas
BuenosAires
Bogot
BeloHorizonte
Viajes
95
Cuadro 57. Rangodevariacindedatosrelevantesdelasciudades

Las ms grandes
Item
rea
reatotal(Km2)
reaurbana(Km )
Poblacin
Empleo
Salaromnimo(USD)
Sistemavial(Km)
Semforos
Reddeferrocarriles(Km)
Reddemetro(Km)
Corredoresdeautobscompletos(Km)
Ciclovias(Km)
Flotadeautomviles
Flotademotocicletas
Flotadetaxisdeusoindividual
Flotadeautobsestndar
Flotademicrobuses
Flotadevagonesdeferrocarril
Flotadevagonesdemetro
Trabajadoresentransportecolectivo
Puestosdetransportecolectivo
Puestos-kmentransportecolectivo(enMM)
Viajesentransportecolectivo/da
Viajesentransporteindividual/da
Viajesentransportenomotorizado/da
Preciodelagasolina(enUSDlitro)
PreciodelDiesel(enUSDlitro)
Recorridoentransportecolectivo(km/da)
Recorridoentransporteindividual(km/da)
Tiempoderecorridoentransportecolectivo(hora/da)
Tiempoderecorridoentransporteindividualmotorizado(hora/da)
Tiempoderecorridotransportenomotorizado(hora/da)
Gastospersonalesentransporteindividual(enMMUSD/ao)
Gastospersonalesentransportecolectivo(enMMUSD/ao)
Consumodeenergaentransportepblicocolectivo(TEP/da)
Consumodeenergaentransportepblicoindividual(TEP/da)
Consumodeenergatotal(TEP/da)
Emisionesdecontaminanteslocales(tonelada/da)
EmisionesdeCO2(tonelada/da)
Patrimoniodesistemasvaros(enMMUSD)
Patrimoniodevasderieles(enMMUSD)
Patrimoniodevehculoscolectivos(enMMUSD)
Patrimoniodevehculosindividuales(enMMUSD)
2
Hayreasconcantidadcero.
1
96
BuenosAires
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
Caracas
CiudaddeMxico
SoPaulo
BuenosAires
CiudaddeMxico
Bogot
Bogot
CiudaddeMxico
SoPaulo
CiudaddeMxico
BuenosAires
CiudaddeMxico
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
SoPaulo
PortoAlegre
Santiago
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
SoPaulo
SoPaulo
SoPaulo
BuenosAires
BuenosAires
BuenosAires
CiudaddeMxico
CiudaddeMxico
BuenosAires
BuenosAires
SoPaulo
SoPaulo
Las ms pequeas
Valor
rea
16.700
3.883
19.239.910
13.441.581
316,3
63.726
7.562
835,4
200
84,7
291,3
5.592.293
652.293
182.998
15.585
45.996
1.207
2.136
361.306
3.101.692
22.765
25.121.200
13.221.200
12.683.087
1,43
1,18
13.832.187
100.537.064
18.821.882
7.388.290
3.221.850
14.775
3.801
2947,8
8112,8
11060,6
3.045
25.558
27.381
37.232
8.046
95.863
Montevideo
Montevideo
SanJos
Len
CiudaddeMxico
Len
SanJos
SanJos1
RodeJaneiro1
BeloHorizonte1
Montevideo1
Len
Len
Montevideo
SanJos
Montevideo1
Montevideo1
RodeJaneiro1
SanJos
SanJos
SanJos
SanJos
Montevideo
SanJos
Caracas
Caracas
SanJos
Montevideo
Montevideo
Montevideo
SanJos
Len
SanJos
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Montevideo
Len
SanJos1
SanJos
Len
Valor
529
196
1.286.887
557.071
125,2
2.647
415
5
42
6,5
8,4
185.981
11.563
3.072
1.197
43
2
182
2.567
96.285
21
650.834
367.000
375.000
0,19
0,11
224.208
3.321.960
595.542
154.737
93.750
311
68
110,8
165,7
276,5
68
886
698
150
104
2.292
Conclusiones
l anlisis de los datos recabados sobre la movilidad en las 15 reas metropolitanas

investigadas de Amrica Latina muestra una gran variedad de condiciones.
Desde el punto de vista geogrfico y demogrfico las reas metropolitanas que han sido
consideradas son grandes, extensas y presentan poblaciones de varios millones de personas. La estructura del mercado de trabajo muestra que todas poseen economas terciarias, a pesar de que la industria todava conserva un rol importante. En estas reas
metropolitanas, la informalidad en el mercado de trabajo es significativa, siendo una
caracterstica de las grandes ciudades en los pases en desarrollo. Los salarios mnimo
y promedio se encuentran cercanos a los USD 200 y USD 400, respectivamente, lo que
limita considerablemente el poder de compra de los habitantes y, con ello, la posibilidad
de pagar los costos de la movilidad. Lo enunciado est directamente vinculado a la existencia de sistemas de baja calidad, con tarifas reducidas y descuentos para diversas
clases de usuarios. A pesar de no disponerse en este trabajo de datos al respecto, en
varias instituciones se han realizado estudios que muestran que el nivel de pobreza limita en forma importante la cantidad de viajes que las personas pueden hacer para satisfacer las necesidades.
Desde el punto de vista institucional, todos los sistemas de transporte colectivo de las
reas metropolitanas estn bajo la responsabilidad de distintos niveles gubernamentales.
En las reas metropolitanas que son capital del pas, uno, dos o tres niveles de gobierno
central, estatal y local tienen ingerencia en el transporte colectivo. En las reas metropolitanas que no se corresponden con la capital del pas (como en las ciudades estudiadas de Brasil, Len y Guadalajara) las autoridades que participan en la regulacin
del transporte colectivo son estatales y locales.
Los sistemas de transporte colectivo son reglamentados en algunos aspectos esenciales:
vehculo, rutas, tarifas, pero la variedad de vehculos, tamaos y aos de uso asociada
a la propiedad atomizada de ellos en manos de cooperativas o individuos hace que la
operacin cotidiana y la calidad del servicio sean frecuentemente problemticas.
De todas las reas metropolitanas de gran tamao del OMU, Lima parece ser la que tiene
una oferta de transporte colectivo ms compleja y que enfrenta condiciones ms difciles.
Tapia Grillo (2004) subraya que la Ciudad de Lima, en el contexto de Amrica Latina,
es la nica ciudad de su tamao, que no ha logrado constituir un sistema articulado de
transporte urbano, y como consecuencia ha adoptado un sistema catico, donde todos
pierden: autoridades, transportistas, y ciudadanos. Y es por ello, que no deja de asombrar porque en un sistema donde todos pierden, el caos prevalece...la informalidad del
transporte restringe la incorporacin de nuevo empleo al sector, al utilizar slo un conductor por vehculo de transporte pblico. Lo cual ocasiona que el conductor trabaje
en condiciones infrahumanas durante 12 o ms horas y que, en algunos casos, no pueda
dormir en su domicilio por falta de tiempo para ir y retornar al servicio. Sin embargo,
97
Avellaneda (2005), en su detallado estudio del caso de Lima menciona los dos lados de
un sistema que, a primera vista, parece ser muy negativo. Seala que el actual sistema
de transporte presenta inconvenientes muy notables(que)generan una grave ineficiencia del sistema...(pero) contrariamente a lo que ocurra durante la vigencia del sistema precedente, el actual servicio se presta con una cobertura territorial-espacial que
garantiza la movilidad de la poblacin (p 330). Aqu estamos en la clsica discusin
sobre las ventajas y desventajas de una sobreoferta creada por el mercado dentro de
un ambiente de bajos ingresos y con poco o ningn control gubernamental, tal como
ha sido mencionado.
Carlos Contreras describe el proceso de expansin urbana descontrolada y de prdida
del poder de actuacin del estado, conduciendo a una situacin indeseable para la movilidad de la mayora de las personas:
Sin embargo, se verifica una reduccin del sentido de responsabilidad del Estado para tratar las polticas urbanas, bajo un marco tcnico adecuado, considerando seriamente aspectos como exclusin social, uso del suelo, degradacin
del patrimonio urbano y enfoque sistmico para generar soluciones integrales.
La expansin de esas ciudades se ha caracterizado, por un lado, por la aparicin de ncleos suburbanos de baja densidad, cuando se trata de sectores sociales de mayor riqueza, y, por otro lado, por desarrollos de mayor densidad
y ms alejados del centro, al tratarse de sectores ms pobres. Ese fenmeno
de expansin no beneficia la operacin del transporte pblico, pues en el primer caso se privilegia el uso del automvil y, en el otro, debido a las condiciones de accesibilidad e infraestructura, se acaba beneficiando la operacin
informal. Lo anterior provoca que el costo generalizado del transporte (costo
de operacin, costo del tiempo de los usuarios, costo de las externalidades,
etc.) se incremente notablemente al aumentar las distancias de recorrido y los
niveles de congestionamiento, adems de disminuir la demanda de transporte
pblico formal y aumentar la contaminacin ambiental urbana debida a fuentes
mviles. (Contreras Montoya, 2009).
Respecto a las condiciones generales de los transportes colectivos en las reas metropolitanas del OMU es una adecuada representacin de la situacin, el resumen hecho
por Brennan para el caso de Buenos Aires (Brennan, 1999):
En este orden de ideas, las distintas experiencias latinoamericanas relativas a
la regulacin de los sistemas de transporte urbano indican que si bien es fundamental contar con un marco regulatorio claramente definido que contenga
la totalidad de la normativa necesaria, el mismo no es condicin suficiente
para lograr un sistema de transporte eficiente.
En efecto, en lo que se refiere a los aspectos institucionales resulta fundamental
contar con organismos que se encarguen de la gestin, regulacin, planificacin y control de manera adecuada a la importancia de tales funciones, dotados con personal tcnico suficiente y recursos materiales y econmicos
proporcionales a las tareas encomendadas.
Por otra parte, un aspecto que no debe menospreciarse es la calidad y estructura del sector empresario encargado de prestar el servicio de transporte con
que cuenta cada una de las ciudades y los requerimientos que sobre este sector
impone el marco regulatorio a efectos de que presten servicios adecuados en
trminos de calidad y economa para los usuarios (p 1).
Un aspecto muy importante se refiere al alto grado de la reglamentacin que existe en
Brasil en comparacin con los otros pases de Amrica Latina, y tal como lo han sealado Brasileiro, Orrico, Santos e Arago en estudios sobre la reglamentacin del trans-
98
porte pblico en Brasil (Brasileiro et alii, 2001), la experiencia brasilea es muy compleja,
debido a la amplitud y diversidad del pas, y presenta numerosas ventajas y desventajas.
Por un lado, la reglamentacin de los servicios ha provocado una modernizacin empresarial que ha incluido la capacitacin de recursos humanos, la informatizacin de la
gestin de las empresas y la formalizacin de relaciones de trabajo. A esto se le puede
aadir, la utilizacin de una flota de vehculos de edad promedio de 5 a 7 aos y la
oferta regular de servicios en las ciudades medianas y grandes. Sin embargo, el sistema
brasileo ha permitido una concentracin de mercados en torno a un nmero reducido
de empresas, algunas con ms de 3 4 mil autobs, lo que distorsiona el balance econmico del sistema global. En las grandes ciudades de Brasil entre el 15% y el 20% de
las empresas poseen ms de 50% de la flota de autobs.
La oferta de infraestructura para la movilidad y de vehculos es muy grande. El sistema
vial tiene 245 mil kilmetros y est distribuido en una proporcin cercana a los 17 kilmetros de vas por km2 de superficie, representando, en su mayora, una oferta de vas
cada cien metros (sistema ortogonal). Sin embargo, este sistema vial presenta una oferta
muy reducida de prioridad de circulacin para peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo de apenas 1%.
Los vehculos disponibles para la movilidad son cerca de 30 millones, de los cuales 24
millones son automviles y 230 mil son vehculos de transporte colectivo. Los servicios
de transporte colectivo son ofrecidos en vehculos pequeos como automviles (taxis
colectivos) y jeeps, a vehculos grandes como autobs biarticulados, ferrocarriles y metros. Estos servicios emplean cerca de 910 mil personas en su operacin cotidiana.
En conjunto, en las reas metropolitanas se realizan diariamente cerca de 214 millones
de viajes. La mayor parte de estos desplazamientos se hacen caminando (28%) o utilizando el transporte colectivo (43%). En algunas reas metropolitanas, el uso del automvil es elevado, como en Buenos Aires y So Paulo. Los vehculos recorren 543
millones de kilmetros por da y los usuarios gastan alrededor de 118 millones de horas
en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los vehculos de transporte colectivo.
Dentro del ambito del transporte colectivo, los autobuses y microbuses satisfacen la
mayor parte de la demanda (68 millones de viajes al da), seguidos por los metros (14
millones de viajes al da).
Diariamente, los desplazamientos consumen, en los modos ms importantes de transporte,
unos 45 millones de litros de gasolina y alcohol, y 13 millones de litros de diesel.
Las personas, para desplazarse, gastan por ao cerca de USD 82 mil millones, de los
cuales el 78% corresponde al uso de vehculos particulares. El costo promedio de un
viaje en vehculo particular es casi cuatro veces ms alto que el costo de un viaje en
transporte colectivo. En cuanto a la poltica de precios del sector de transporte urbano,
es importante sealar que en general los paises como conjunto social le cobran a los
propietarios de automviles, para que puedan circular, valores relativamente bajos
cerca de 3% a 4% del valor del vehculo por ao.
Para gestionar el trnsito, trabajan en varias funciones 24 mil personas. En muchas reas
metropolitanas, hay involucrados gran cantidad de recursos humanos y materiales; y en
muchas de ellas ya existen sistemas coordinados de semforos. Estos recursos aparentemente son utilizados para trabajos de operacin directa y cotidiana, ya que no es elevada la existencia de planes operacionales especiales para el manejo del trfico.
En la movilidad con vehculos de uso individual, se genera la emisin diaria de 11 mil
toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 135 mil toneladas de
CO2. El uso del transporte colectivo provoca emisiones de 1.600 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, SO2, MP) y 38.000 toneladas de CO2. El transporte indi-
99
vidual es responsable de la mayor parte de las emisiones de cada uno de los contaminantes enunciados. La movilidad tambin est asociada a los accidentes de trnsito, que
ocasionan 8.479 muertes al ao (sin considerar los decesos que ocurren despus de los
accidentes).
El patrimonio invertido por la sociedad en estas reas metropolitanas, cuando son considerados los costos para la construccin de las vas y la compra de los vehculos, alcanza los USD 679 mil millones (valores de equipos nuevos).
Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad en las 15 reas estudiadas son inadecuadas para la mayora de la poblacin. Los bajos ingresos y la conformacin del espacio urbano limita el acceso a las oportunidades ofrecidas por la
ciudad para la mayora. La reglamentacin de la oferta de servicios de transporte pblico
es dbil y fragmentada en los mltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinacin para que se garantice eficiencia y calidad. El transporte pblico es de baja
calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial
afecta a los ms vulnerables (los peatones) que representan ms de la mitad de los
muertos en el trnsito. El nivel de emisiones de contaminantes es muy alto en varias
ciudades, perjudicando la salud pblica. Aun cuando no han sido cuantificados los niveles de congestin de trnsito, son reconocidos como muy elevados, con mayor nfasis
en las reas ms grandes.
La gestin de trnsito es muy limitada, lo cual impide que se optimice la infraestructura
vial existente. La prioridad efectiva para los autobuses, los peatones y los ciclistas es
muy baja.
A todos estos problemas se puede aadir el crecimiento desordenado de las reas perifricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, para empeorar de
tal modo la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad
de automviles y motos en la mayora de las ciudades. Del lado de los automviles este
proceso aumenta la congestin y la contaminacin del aire, y aumenta la presin para
que se ample el sistema vial, usando los recursos de la sociedad, que son escasos. Del
lado de las motos el proceso genera un aumento exponencial del nmero de accidentes
de trnsito y, desafortunadamente, de defunciones, dada la enorme vulnerabilidad de
los usuarios de este modo de transporte.
Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafos que enfrentar, que entre
otras cosas pasa por la definicin de formas ms adecuadas de ocupacin urbana, por
una mejora sustancial de la reglamentacin de la oferta de los servicios de transporte
pblico, para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad, especficamente de la
poblacin que depende de l. Pasa igualmente por un mejor control del uso del automvil y la moto para bajar los niveles de contaminacin del aire y de congestin. Finalmente, es necesario realizar un gran esfuerzo para mejorar la seguridad vial, que
disminuya especialmente los efectos negativos sobre peatones y ciclistas.
100
Notas conceptuales
Viajes
La cantidad de viajes ha sido recabada en las encuestas Origen-Destino (OD) de So Paulo,
Ro de Janeiro, Belo Horizonte, Caracas, Bogot, Lima, Santiago, San Jos, Ciudad de Mxico, Porto Alegre, Montevideo y Guadalajara. En los casos en que no haba sido realizada
una encuesta (Buenos Aires, Curitiba y Len) han sido adoptados los datos recabados por
los expertos locales, y parmetros de encuestas hechas en ciudades parecidas.
En el caso de Santiago, la separacin de los viajes de autobs entre estndar y articulados, ha sido hecha considerando un total de 1,000 viajes por da, en cada autobs articulado, y haciendo la diferencia entre el total de autobs y los viajes de los articulados.
Flota
La cantidad de taxis colectivos ha sido estimada como de un vehculo para cada 50
viajes al da. En Len, la separacin entre autobs estndar y articulado ha sido hecha
considerando que cada articulado recorre 350 Km al da.
Recorridos
La cantidad de kilmetros recorridos por automvil en Caracas y Santiago ha sido estimada considerando un recorrido promedio por viaje de 11,57 km (datos de Bogot).
De modo general, los recorridos diarios para diversos modos han sido estimados considerando la flota disponible y un recorrido promedio resumido en el Cuadro 58.
Cuadro 58. Recorridodiarotpicoportipodevehculos(2007)

Automvil
Motocicleta
Taxisindividual
Bicicleta
Taxiscolectivo
Jeep
Combis/Vans
Microbs
Autobsestndar
Articulado
Ferrocarril
Metro
Km/vehculo/da
10
220
9,2
226
100
226
226
222
235
450
450
Elrecorridoapiehasidocalculadotomandounvalorpromedioporviajede1km.
EnelcasodeMontevideo,laseparacindelosrecorridosdeautobsestndaryarticulado
fuehechateniendoencuentaquecadaarticuladorecorre350kmalda.
101
Infraestructura
Para los municipios que no informaron la longitud de su sistema vial, la infraestructura
ha sido estimada considerando un ndice promedio de 16,9 km/Km2 de rea urbanizada,
que es el valor promedio de las ciudades que la han informado.
En el caso de Lima, el rea urbanizada ha sido estimada utilizando la fotografa area
del site Google Earth y de mapas de planes de transporte hechos para el rea metropolitana.
Energa
Para efectos de clculo de consumo, han sido adoptados los valores promedios de consumo por kilmetro (o KW por hora, en el caso de energa) informados por las reas
metropolitanas. En los casos en que no exista informacin de recorridos por tipo de
energa, han sido adoptadas las siguientes formas de energa: gasolina para automvil,
motocicleta, moto-taxi, taxi, jeeps y combis/vans; diesel para microbuses u autobs estndar; energa elctrica para el metro de Caracas.
Los Cuadros 59 y 60 resumen los coeficientes de consumo de energa por los vehculos
utilizados en las reas metropolitanas.
El consumo de energa ha sido estimado por clase de vehculo y el tipo de energa que
utiliza. Han sido utilizados los consumos especficos informados por los expertos de
las ciudades y, ante la ausencia de esos datos, fueron atribuidos consumos especficos
promedios de las ciudades que efectivamente han informado los valores.
El consumo de energa de un modo ha sido estimado por la expresin:
Consumo de energa del automvil = recorrido (kms) * consumo especfico (energa/km)
Cuadro 59. Coeficientedeconsumodeenergaporvehculosdetransporteindividual(2007)

Motocicletas
Automvil
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Gasolina (litro/Km)
Alcohol (litro/Km)
0,10
0,14
Diesel (litro/Km)
GLP (m3/Km)
GNV(m3/Km)
Gasolina (litro/Km)
0,04
Bogot
0,12
0,12
0,13
0,02
BuenosAires
0,12
0,11
0,10
0,03
Caracas
0,12
CiudaddeMxico
0,10
Curitiba
0,10
Guadalajara
0,10
Len
0,12
Lima
0,11
0,08
Montevideo
0,10
0,09
PortoAlegre
0,10
0,14
RodeJaneiro
0,10
0,14
SanJos
0,09
0,12
Santiago
0,08
0,04
SoPaulo
0,10
102
0,03
0,08
0,12
0,11
0,14
0,03
0,04
0,03
0,04
0,14
0,12
0,11
0,03
0,03
0,04
0,08
0,08
0,04
0,03
0,13
0,10
0,04
0,04
Cuadro 60. Coeficientedeconsumodeenergaporvehculosdetransportecolectivo(2007)

Micro
Autobs estndar
Gasolina
(litro/km)
reas metropolitanas
BeloHorizonte
Diesel
GLP
GNV
Gasolina
(litro/km) (m3/km) (m3/km) (litro/km)
0,39
Bogot
0,53
0,41
BuenosAires
0,50
Caracas
0,42
CiudaddeMxico
0,40
Curitiba
0,20
0,30
2,38
0,43
0,20
0,40
Len
0,20
2,38
0,38
0,21
0,18
0,21
Metro
Elctrico
(Kwh/km)
(Kwh/km)
2,93
0,17
0,50
0,39
Guadalajara
Diesel
GLP
GN
(litro/km) (m3/km) (m3/km)
Ferrocarril
3,54
2,52
3,01
0,18
0,15
1,72
1,72
0,30
0,20
1,72
0,40
Lima
0,16
0,56
0,42
0,40
0,16
0,21
0,18
0,15
Montevideo
0,41
0,20
2,53
PortoAlegre
0,39
0,30
2,93
RodeJaneiro
0,33
0,33
1,49
1,49
SanJos
0,42
Santiago
0,28
0,21
2,47
3,01
SoPaulo
0,39
0,30
2,53
3,51
Emisiones de contaminantes
A efectos de realizar el clculo de emisiones, han sido adoptados los valores promedios
de emisin por kilmetro informados por las reas metropolitanas. En el caso de reas
metropolitanas sin informacin de recorridos por tipo de energa, han sido adoptados
los mismos criterios usados en el caso de la energa (anterior). En los casos de inexistencia de factores de emisin han sido utilizados los valores promedios informados.
Costo de las emisiones de contaminantes

Cuadro 61. Costosunitarosdecontaminantes(2007)
Contaminante
CO
HC
NOx
SO2
MP
CO2
USD/tonelada
1.000
2.200
2.500
800
30.500
20
Fuente:CONAMA,2008
103
Costos de operacin de vehculos

Los costos de operacin de vehculos han sido obtenidos segn la siguiente metodologa:
Automviles
Los costos de operacin han sido subdivididos en fijos y variables.
Los costos fijos son los impuestos y las tasas cobradas al propietario e informadas por los expertos de cada ciudad. Los costos variables son combustible, mantenimiento y depreciacin.
El costo anual del combustible ha sido estimado por la expresin:
Costo anual del combustible de los automviles = recorrido anual de automviles
(km) * consumo de combustible por kilmetro (lt/km) * costo del combustible por
litro (USD/litro)
Los costos variables anuales han sido estimados (como una proporcin del valor del
vehculo medio, siendo adoptado el 7,5% para el mantenimiento y otros, y el 8,5% para
la depreciacin)
Los costos de operacin de los vehculos de transporte colectivo han sido estimados
considerando la recaudacin lograda con la tarifa mnima. No han sido consideradas
otras tarifas ni descuentos. Tampoco han sido considerados los subsidios. As, la estimativa de costos es preliminar.
Patrimonio de la movilidad
Patrimonio vial
Considerando la gran variedad de valores informados, el costo del patrimonio vial ha sido
estimado basado en costos realizados por la ciudad de So Paulo, por clase de va (rpida,
arterial, colectora y local). Ha sido considerada la extensin en tierra, cuando fue declarada.
El costo del sistema vial de una reas metropolitanas se obtiene mediante la expresin:
Costo del sistema vial = Longitud de va rpida (km) * Costo de va rpida
(USD/km) + Longitud de va arterial (km) * Costo de va arterial (USD/km) + Longitud de va colectora (km) * Costo de va colectora (USD/km) + Longitud de va
local (km)* Costo de va local (USD/km) + Longitud de va tierra (km) * Costo de
va tierra (USD/km)
Patrimonio vehicular
El patrimonio vehicular ha sido calculado separadamente para vehculos de uso privado
y vehculos de uso colectivo. El valor del patrimonio ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos privados = Flota automoviles * Valor automovil + Flota de
motos * valor moto
El valor de los vehculos es, el valor nuevo, estimado por los expertos.
El valor del patrimonio de los vehculos de uso colectivo ha sido estimado por la expresin:
Patrimonio de vehiculos pblicos = Flota ferrocarriles * Valor ferrocarril + Flota
metro * Valor metro + Flota buses * Valor bus
Los trminos Flota de bus y Valor bus se aplican a todos los vehculos sobre neumticos (autobs, microbuses, vans, etc.)
104
Consumo de tiempo
El consumo de tiempopor las personas ha sido estimado por clase de vehculo utilizado.
Este consumo ha sido estimado por la expresin:
Tiempo de recorrido autobs = Nmero de viajes autobs (viajes) * Tiempo promedio (minutos/pasajero)
105
Referencias bibliogrcas
ANFAVEA - Associao Nacional de Fabricantes de Veculos Automotores (2008). Anurio

Estatstico da Indstria, So Paulo.
ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos (2006). Sistema de informao da
mobilidade urbana, relatrio geral 2005, So Paulo.

Brasileiro, A.; Santos, E. M.; Arago, J. J. G.; Lima Neto, O.; Orrico Filho, R. D. (2001).
Transportes no Brasil: Que Histria Contar? Transportes, So Paulo, v. 9, n. 2, p. 87-107.
BID - Banco Interamericano de Desarrollo (2005). Hacia la implementacin de Transantiago, Fondo Multilateral de Inversiones y Subsecretara de Transportes de Chile, Santiago.
Brennan, Patricia (1999). La problemtica del sector autotransporte pblico relacionada

con los marcos de regulacin y control de los modos de transporte de Buenos Aires, II
Encuentro de Entes Reguladores de Transporte - Santiago - Chile - Naciones Unidas Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL).
CAF - Corporacin Andina de Fomento (2007). Caminos para el futuro - Gestin de la
Infraestructura en Amrica Latina, Caracas.
Cmara de Comercio de Bogot (2008). Observatorio de la movilidad urbana, Bogot.

CEPAL (2005). La volatilidad de los precios del petrleo y su impacto en Amrica Latina,
Snchez Albavera F. y Vargas, Alejandro, Serie Recursos Naturales y Infraestructura 100,
Chile.
______ (2007). Anuario Estadstico 2007, Chile.

______ (2008). Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en
ciudades de Amrica Latina, Boletn FAL 259, Marzo 2008, Chile.
CET - Cia de Engenharia de Trfego (2006). Relatrio de Gesto 2005-2006, So Paulo.
______ (2008). Acidentes de Trnsito em So Paulo, So Paulo.

CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente, 2008, Brasilia.
Contreras-Montoya, Carlos (2007). Un enfoque de anlisis translog del transporte por

autobs en Costa Rica considerando la eficiencia tcnica DEA de la oferta. CLATPU XIV,
Ro de Janeiro.
______ (2009). Transporte pblico: contextualizando el debate y debatiendo el contexto
en la GAM, Revista AMBIENTICO, UNA, Mayo no.188, pp 12.
107
EMTA - European Metropolitan Transport Authorities (2009). EMTA Barometer of Public
Transport in European Metropolitan Areas 2006, Madrid.

Figueroa, Oscar (1999). Polticas Nacionales de Desarrollo y polticas sectoriales de transporte urbano. Coherencias y contradicciones, CLATPU X, Caracas 1999.
______ (2008). Polticas Pblicas de Movilidad y Transporte en Amrica Latina, Movilidad
Amable No 4, Centro de Transporte Sustentable de Mxico, pp 21-30.
Avellaneda Garca, Pau (2007). Movilidad, pobreza y exclusin social - un estudio de
caso en la ciudad de Lima, Tesis Doctoral, Universitt Autnoma de Barcelona.
Tapia Grillo, Juan (2004). Procesos Subyacentes, inconscientes e inadvertidos en el
Transporte Pblico de Lima, en el contexto Latinoamericano, Fundacin Avina, Per.
GTZ (2008). International Fuel Price Survey, Germany (www.gtz.de).
Hidalgo. D, y Grafiteaux, P. (2007). Experiencias en planeacin, implantacin y operacin de sistemas de buses en Amrica Latina y Asia, Movilidad Amable No 4, Centro de
Transporte Sustentable de Mxico, pp 83-98.
Lleras, Germn Camilo e Idrobo, Maria Jos (2005). Movilidad y Pobreza en Bogot, anlisis
alternativo de la encuesta de movilidad. Universidad de los Andes, Bogot, Colombia
INTRUPUBA (2006). Investigacin de transporte pblico urbano de Buenos Aires, Secre-
tara de Transportes de la Nacin Argentina, Buenos Aires.

Metro de So Paulo (2003). Relatrio operacional 2002, So Paulo.
______ (2008). Pesquisa Origem-destino 2007, So Paulo.
Nassi, C.D, Balassiano, R., Braga, A.F y Lopes, D.P (2003). Operao de vans e kombis
no municipio do Ro de Janeiro, CLATPU XII, Bogot.
NY DOT (2008). Making the Nations Safest Big City Evden Safer, New York.
Ospina, Germn (2004). Colombia: Desarrollo Econmico Reciente en Infraestructura.

Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura.
Informes de Base, Sector Transporte, Banco Inter-americano de Desarrollo, Washington.
SECTRA, Secretara de Planificacin de Transporte (2002). Anlisis econmico-ambiental
de planes de desarrollo del STU, informe final, Santiago.
______ (2009). Indicadores de movilidad (www.sectra.cl).

Mund Tejada, J; Ocaa, Rosa V y Guevara, M Eugenia (2007). El sistema de transporte
pblico de Caracas: aprendiendo de experiencias Latinoamericanas. CLATPU XIV, Ro de
Janeiro.
Universidad Catlica de Chile (2008). Anlisis y evaluacin del impacto econmico y
social del plan de descontaminacin de la Regin Metropolitana (AGIES). Divisin de
Medio Ambiente, Santiago.
UITP (2000). Millenium cities database, Brussels.
Vasconcelllos, Eduardo A (2002a). Transporte urbano nos pases em desenvolvimento:
reflexes e propostas. Annablume, So Paulo.
108
______ (2002b). Transporte urbano, espao e equidade: anlise das polticas pblicas.
Annablume, So Paulo.
______ (2002c). Sociedade, mobilidade e equidade na RMSP, Revista dos Transportes
Pblicos 94:7-33, So Paulo.
______ (2008). Transporte e meio ambiente - conceitos e informaes para anlise de
impactos. Annablume, So Paulo.
109
ndice de cuadros*
Cuadro 1. Caractersticas socioeconmicas (2007)
110
Cuadro 2. Poblacin y empleo (2007)
11
Cuadro 3. Empleo por sector (2007)
12
Cuadro 4. Oferta de vas y de intersecciones con semforos (2007)
14
Cuadro 5. Prioridad para transporte colectivo (2007)
15
Cuadro 6. Prioridades para peatones y ciclistas (2007)
16
Cuadro 7. Sistemas de BRT en Amrica Latina
17
Cuadro 8. Clases de transporte colectivo ofertado (2007)
18
Cuadro 9. Flota de transporte colectivo ofertado (2007)
19
Cuadro 10. Capacidad tpica de los vehculos de transporte colectivo (2007)
19
Cuadro 11. Oferta de puestos disponibles por tipo de vehculo de transporte

colectivo
20
Cuadro 12. Edad promedio de vehculos de transporte colectivo (2007)
22
Cuadro 13. Caracteristicas institucionales de los servicios de autobs (2007)
25
Cuadro 14. Caractersticas institucionales de los servicios sobre rieles (2007)
25
Cuadro 15. Existencia de reglamentacin de los vehculos en el transporte

colectivo (2007)
26
Cuadro 16. Existencia de reglamentacin de las rutas en el transporte

colectivo (2007)
26
Cuadro 17. Existencia de reglamentacin de la frecuencia en el transporte

colectivo (2007)
27
Cuadro 18. Existencia de reglamentacin de la tarifa en el transporte

colectivo (2007)
27
Cuadro 19. Tarifas bsicas de los principales servicios de transporte colectivo

(en USD) (2007)
28
Cuadro 20. Descuentos disponibles en las tarifas de los servicios de transporte

colectivo (2007)
30
Cuadro 21. Descuentos en las tarifas por categoria de usuario (2007)
30
Cuadro 22. Recursos humanos en el transporte colectivo (2007)
31
Cuadro 23. Condicin laboral de los recursos humanos del transporte

colectivo (2007)
32
Cuadro 24. Flota disponible de vehiculos para transporte individual (2007)
33
Cuadro 25. Edad promedio de los vehculos de transporte individual (2007)
34
Cuadro 26. Viajes diarios por tipo de transporte (modo principal) (2007)
35
Cuadro 27. Viajes por habitante por da (2007)
36
Cuadro 28. Recursos humanos y materiales para la gestin del trnsito (2007)
44
Cuadro 29. Operaciones especiales del trnsito (2007)
46
Cuadro 30. Recorridos diarios de los vehculos motorizados (en millones de

vehculos-Km/da) (2007)
47
Cuadro 31. Gastos personales de movilidad (en USD millones/ao) (2007)
48
Cuadro 32. Gastos anuales en transporte por habitante (en USD/habitantes) (2007) 49
Cuadro 33. Gasto por viaje en transporte colectivo e individual (2007)
49
Cuadro 34. Costos fijos anuales del automvil promedio (2007)
50
Cuadro 35. Comparacin del costo del combustible entre ciudades del OMU
y con otras regiones
52
Cuadro 36. Consumo de tiempo de recorrido por modo (en hora/da) (2007)
53
Cuadro 37. Tipo de energa utilizada en los vehculos del transporte individual
y colectivo (2007)
58
Cuadro 38. Consumo diario por tipo de energa y modo de transporte (2007)
58
Cuadro 39. Costo de la energa (2007)
64
Cuadro 40. Emisin de contaminantes de los vehculos del transporte individual

(tonelada/da) (2007)
66
Cuadro 41. Emisin de contaminantes de los vehculos de transporte colectivo

67
Cuadro 42. Emisiones comparadas del transporte individual y colectivo

68
Cuadro 43. Defunciones en accidentes de trnsito (2007)
72
Cuadro 44. Vctimas fatales de accidentes de trnsito por modo de transporte

(en ciudades seleccionadas) (2007)
72
Cuadro 45. Valor del patrimonio de la movilidad (en USD millones) (2007)
77
Cuadro 46. Valor del patrimonio de la movilidad por habitante (en USD) (2007)
78
Cuadro 47. Caractersticas operacionales de autobs y microbuses (2007)
80
Cuadro 48. Caractersticas operacionales de los sistemas sobre rieles (2007)
81
Cuadro 49. Peso relativo de la tarifa del autobs en los salarios (2007)
84
Cuadro 50. Subsidios declarados en el transporte colectivo

(en millones de USD/ao) (2007)
86
Cuadro 51. Recaudacin y subsidios del transporte colectivo (2007)
86
Cuadro 52. Caracteristicas de los corredores de autobs (2007)
89
Cuadro 53. Costos anuales de las emisiones de gases por tipo de vehculos
(en MM USD) (2007)
91
Cuadro 54. Caracteristicas de los sistemas de trolebus
93
Cuadro 55. Recursos humanos empleados en los taxis (2007)
93
Cuadro 56. Distancia de recorrido a pie por da (en MM Km/da) (2007)
94
Cuadro 57. Rango de variacin de datos relevantes de las ciudades
96
Cuadro 58. Recorrido diario tpico por tipo de vehculos (2007)
101
Cuadro 59. Coeficiente de consumo de energa por vehculos de transporte

individual (2007)
102
Cuadro 60. Coeficiente de consumo de energa por vehculos de transporte

colectivo (2007)
103
Cuadro 61. Costos unitarios de contaminantes (2007)
103
* En el CD adjunto en la solapa del libro, se encuentran cuadros complementarios a este libro.
111
ndice de grficos
Grfico 1. Densidad demogrfica (2007)
10
Grafico 2. Densidad urbana comparada
10
Grfico 3. Empleo por sector (2007)
12
Grfico 4. Ingreso per Cpita (2007)
13
Grfico 5. Prioridad para transporte colectivo (2007)
15
Grfico 6. Prioridad para peatones y ciclistas (2007)
17
Grfico 7. Oferta disponible por tipo de vehculos de transporte colectivo (2007) 20
112
Grfico 8. Oferta disponible por habitante en los vehculos de transporte

colectivo (2007)
21
Grafico 9. Oferta de puestos-Km en el transporte colectivo (2007)
21
Grfico 10. Oferta de puestos-Km por habitante (2007)
22
Grfico 11. Reglamentacin de la operacin de transporte colectivo en Brasil:

Instrumento legal
25
Grfico 12. Tarifa mnima en el transporte colectivo (2007)
29
Grfico 13. ndice de motorizacin de automviles y motocicletas (2007)
33
Grafico 14. Reparto modal de viajes diarios (modo principal) (2007)
36
Grfico 15. Viajes en transporte colectivo por tipo de vehculo (2007)
37
Grfico 16. Viajes en transporte colectivo con neumticos (2007)
37
Grfico 17. Viajes en transporte colectivo sobre rieles (2007)
38
Grfico 18. Reparto modal en Bogot
38
Grfico 19. ndice de movilidad comparado por regiones
39
Grfico 20. ndice de movilidad comparado entre ciudades
39
Grfico 21. Movilidad e ingreso en So Paulo
40
Grfico 22. Movilidad e ingreso en Bogot
40
Grfico 23. Tiempo de recorrido en So Paulo
41
Grfico 24. Promedio de tiempo de recorrido y extensin de viaje por nivel

de ingreso en Bogot
41
Grfico 25. Movilidad y gnero por modo de transporte en So Paulo
42
Grfico 26. Reparto modal en So Paulo y Santiago
43
Grfico 27. Tenencia de automvil y movilidad en Santiago
43
Grfico 28. Recursos humanos para la gestin del trnsito (2007)
45
Grfico 29. Recursos materiales para la gestin de transporte (2007)
45
Grfico 30. Recursos para la gestin de trnsito (2007)
45
Grfico 31. Recorrido diario por vehiculo (2007)
48
Grfico 32. Costo por viaje por tipo de transporte (2007)
50
Grfico 33. Ingreso de los usuario del transporte colectivo en Buenos Aires
51
Grfico 34. Precio de la gasolina
51
Grfico 35. Precio del diesel
52
Grfico 36. Consumo de tiempo en el transporte individual, colectivo

y no motorizado (2007)
54
Grfico 37. Tiempo de viaje por tipo de transporte (2007)
54
Grfico 38. Tiempo de viaje en autobs (2007)
55
Grfico 39. Consumo de tiempo por modos de transporte
55
Grfico 40. Tiempo de viaje promedio de los modos ms usados
56
Grfico 41. Transbordos en el transporte colectivo en Buenos Aires y So Paulo
57
Grfico 42. Km de vas principales bajo congestin
57
Grfico 43. Consumo de gasolina (2007)
59
Grfico 44. Consumo de diesel (2007)
59
Grfico 45. Uso de energa equivalente, transporte individual (2007)
60
Grfico 46. Uso de energa equivalente, transporte colectivo (2007)
61
Grfico 47. Uso de energa equivalente por tipo en cada ciudad (2007)
61
Grfico 48. Uso de energa equivalente por tipo para el conjunto de las ciudades
62
Grfico 49. Consumo de energa equivalente, transporte individual

y colectivo (2007)
62
Grfico 50. Consumo diario de energa por habitante (2007)
63
Grfico 51. Consumo de energa por viaje (2007)
63
Grfico 52. Cunta gasolina se puede comprar con un salario? (2007)
65
Grfico 53. Importacin de petrleo en pases seleccionados
65
Grfico 54. Emisin de contaminantes locales en el transporte individual (2007)
67
Grfico 55. Emisin de contaminantes de los vehculos de transporte

colectivo (2007)
68
Grfico 56. Emisiones comparadas de transporte individual y colectivo (2007)
69
Grfico 57. Emisiones de CO2 del transporte individual y colectivo (2007)
69
Grfico 58. Emisiones de contaminantes locales en transporte individual

por modo (2007)
70
Grfico 59. Emisiones de contaminantes locales y CO2 por modo
70
Grfico 60. Emisiones de contaminantes por viaje
71
Grfico 61. Concentracin de material particulado (MP) en la atmsfera

de Santiago de Chile
71
Grfico 62. Defunciones en el trnsito en las principales ciudades (2008)
73
Grfico 63. Defunciones en el trnsito por modo de transporte (2008)
73
Grfico 64. Defunciones en el trnsito por edad en So Paulo
74
Grfico 65. Defunciones en el trnsito por edad en Bogot
74
Grfico 66. Defunciones en el trnsito por edad y gnero en Bogot
75
Grfico 67. Defunciones en el trnsito por tipo de transporte y gnero

en So Paulo
75
Grfico 68. Consumo e impacto de la movilidad en So Paulo
76
Grfico 69. Valor del patrimonio de la movilidad por categoria
78
Grfico 70. Valor del patrimonio per cpita de la movilidad por categoria
en cada rea metropolitana (2007)
79
Grfico 71. Patrimonio de la movilidad y PIB
79
113
114
Grfico 72. Longitud de redes de ferrocarriles y metros (2007)
82
Grfico 73. Utilizacin de las redes de ferrocarriles y metros en las reas

metropolitanas (2007)
82
Grfico 74. Productividad de metros en Amrica Latina y Europa
83
Grfico 75. Tarifas de autobs y salario mnimo (2007)
84
Grfico 76. Tarifas bsicas en Amrica Latina y Europa
85
Grfico 77. Subsidio al trasporte colectivo
87
Grfico 78. Costos y recaudacin del trasporte colectivo en Europa
88
Grfico 79. Costos y subsidios del transporte colectivo en Amrica Latina

y Europa
88
Grfico 80. Uso del transporte colectivo en ciudades de Amrica Latina

y Europa
89
Grfico 81. Costos comparados de viajes en transporte colectivo, auto y moto

para una distancia de 9 Km (2007)
90
Grfico 82. Costos de contaminantes locales por habitante (2007)
92
Grfico 83. Costos de las emisiones de CO2 por habitante (2007)
92
Grfico 84. Distancia de recorrido a pie realizado por da (2007)
95
ndice de recuadros
Recuadro 1. Nuevos sistemas de prioridad para los autobs: Transmilenio

y Metrobs
16
Recuadro 2. Datos operacionales de Bus Rapid Transit

(BRT, por sus siglas en ingls) en Amrica Latina
17
Recuadro 3. Clases de instrumentos legales de operacin del transporte

pblico en Brasil
25
Recuadro 4. Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte

clandestino
28
Recuadro 5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE

de So Paulo
31
Recuadro 6. Reparto modal y nivel de ingresos
38
Recuadro 7. Movilidad e ingresos
40
Recuadro 8. Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte
41
Recuadro 9. Movilidad y gnero
42
Recuadro 10. Cambios en el uso de los modos de transporte
42
Recuadro 11. El impacto de la propiedad de automviles en la movilidad
43
Recuadro 12. El aumento de las flotas de automviles
44
Recuadro 13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico
44
Recuadro 14. Gestin del trnsito en So Paulo
46
Recuadro 15. Diferencia de ingresos entre los usuarios de transporte colectivo
51
Recuadro 16. Costo de los combustibles en el mundo (2008)
51
Recuadro 17. Integracin y transbordos en los sistemas de transporte colectivo
56
Recuadro 18. Congestionamientos vehiculares
56
Recuadro 19. Problema de la dependencia de la importacin de petrleo
65
Recuadro 20. Contaminacin del aire
71
Recuadro 21. Caractersticas de los accidentados en trnsito
73
Recuadro 22. Defunciones en trnsito y por gnero
74
Recuadro 23. Consumos y externalidades negativas y su distribucin

de impactos entre los grupos sociales
76
Recuadro 24. Concentracin de propiedad en sistemas de autobs

y rentabilidad
81
Recuadro 25. Productividad de metros
83
Recuadro 26. Tarifas bsicas de transporte colectivo en Amrica Latina y Europa
85
Recuadro 27. Costos y recaudacin en el transporte pblico de Europa
88
115
Glosario
AM
reas Metropolitanas del Observatorio de Movilidad de CAF
AMBA
rea Metropolitana de Buenos Aires
ANFAVEA Asociacin Nacional de Fabricantes de Vehculos Automotores

ANTP
Asociacin Nacional de Transportes Pblicos
BRT
Bus Rapid Transit por sus siglas en ingls
CAF
CEPAL
Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe
CET
Compaa de Ingeniera de Trfico de So Paulo
CO
Monxido de Carbono
CO2
Dixido de Carbono
CONAMA Consejo Nacional de Medio Ambiente de Brasil
116
EMTA
Autoridad Europea de Transporte Metropolitano, por sus siglas en ingls
GEI
Gases de Efecto Invernadero
GEP
Gramos Equivalentes de Petrleo
GLP
Gas Licuado de Petrleo
GNV
Gas Natural Vehicular
HC
Hidrocarburos
IPK
ndice de Pasajeros por Kilmetro de recorrido
MP
Material Particulado; MP 2,5: material particulado con dimetro de 2,5

micra; MP 10: material particulado con dimetro de 10 micra
NOx
xidos de Nitrgeno
OECD
Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico,

por sus siglas en ingls
OMU
Observatorio de Movilidad Urbana de CAF
PED
Pases en Desarrollo
PVD
Pasajeros por Vehculo por Da
RMD
Recorrido Medio Diario del vehculo
RMSP
Regin Metropolitana de So Paulo
SECTRA
Secretara de Planificacin de Transporte de Chile
SM
Salario Mnimo
SO2
xidos de Azufre
SPTRANS
So Paulo Transportes S.A.
TEP
Tonelada Equivalente de Petrleo
UITP
Unin Internacional de Transporte Pblico
Este libro se termin de imprimir

en junio de 2010
en Bogot-Colombia.
La presente edicin consta
de 1.000 ejemplares.

Movilidad Urbana Espacio y Equidad en Amlat

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad Urbana Espacio y Equidad en Amlat

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

OBSERVATORIO

1. reas metropolitanas consideradas

2. Caractersticas econmicas de las reas metropolitanas

5. Impactos negativos (externalidades)

El proyecto se inici con el anlisis de 15 reas metropolitanas en 9 pases de la regin:

Mejorar la comprensin de la relacin del transporte con la accesibilidad, la movilidad

Mejora la capacidad de formulacin y gestin de poltica de transporte urbano por

Orientar los debates en la materia y permitir la participacin de los actores relevantes.

Establecer redes de cooperacin regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.

1. reas metropolitanas consideradas

l Observatorio de Movilidad Urbana (OMU), incluy en su primera etapa 15 reas

rea metropolitana total

Grfico 1. Densidaddemogrfica,hab/Km2 (2007)

Hab/Km2 total Hab/Km2 urbano

En este grupo de reas metropolitanas, la poblacin oscila entre un mnimo de 1,28

Los datos de poblacin y empleos se resumen en el Cuadro 2. Obsrvese que la tasa

predomina el sector terciario como el empleador ms importante (cerca del 70-80%),

Primario Secundario Terciario

Los ingresos o salarios mnimos en las reas metropolitanas (medidos en el poder de

a infraestructura con la que cuentan las reas metropolitanas para la movilidad se

Intersecciones con semforos

Km de vas con proridad

Pasajero/hora pico y sentido

Oferta de transporte colectivo

Transporte colectivo sobre neumticos

Transporte colectivo sobre neumticos

Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Capacidad total (pasajeros)

Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

En cuanto a la oferta de puestos por habitante, el promedio general es de 130, variando

Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007)

Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

El conjunto de lneas o rutas ofrecidas por el servicio de autobs estndar (comn a

Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

Recuadro3.Clases de instrumentos legales

Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo

Aspectos reglamentados en el transporte colectivo

Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Autobs Autobs Autobs

Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

Grfico 12. Tarifamnimaeneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

Vehculos sobre ruedas

Recuadro5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo

Cuadro 22. Recursoshumanoseneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 23. Condicinlaboraldelosrecursoshumanosdeltransportecolectivo(2007)

Vehculos sobre ruedas

Disponibilidad de transporte individual

Grfico 13. ndicedemotorizacindeautomvilesymotocicletas(2007)

Cuadro 25. Edadpromediodelosvehculosdetransporteindividual(2007)

Cuadro 26. Viajesdiarosportipodetransporte-modoprincipal(2007)

Grfico 14. Repartomodaldeviajesdiaros -modoprincipal(2007)

Grfico 1. Densidaddemogrfica,hab/Km2 (2007)

Hab/Km2 total Hab/Km2 urbano

Primario Secundario Terciario

Cuadro 10. Capacidadtpicadelosvehculosdetransportecolectivo(2007)

Cuadro 11. Ofertadepuestosdisponiblesportipodevehculosdetransportecolectivo

Grfico 10. Ofertadepuestos-Kmporhabitante(2007)

Cuadro 12. Edadpromediodevehculosdetransportecolectivo(2007)

Cuadro 13. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciosdeautobs(2007)

Cuadro 14. Caractersticasinstitucionalesdelosserviciossobrerieles(2007)

Recuadro3.Clases de instrumentos legales

Grfico 11. Reglamentacindelaoperacindetransportecolectivo

Cuadro 15. Existenciadereglamentacindelosvehculoseneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 16. Existenciadereglamentacindelasrutaseneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 17. Existenciadereglamentacindelafrecuenciaeneltransportecolectivo(2007)

Autobs Autobs Autobs

Cuadro 18. Existenciadereglamentacindelatarifaeneltransportecolectivo(2007)

Recuadro4.Transporte reglamentado en Brasil y el desafo del transporte clandestino

Cuadro 19. TarifasmnimasdelosprincipalesserviciosdetransportecolectivoenUSD(2007)

Grfico 12. Tarifamnimaeneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 20. Descuentosdisponiblesenlastarifasdelosserviciosdetransportecolectivo(2007)

Cuadro 21. Descuentosenlastarifasporcategoradeusuario(2007)

Recuadro5. Servicios especiales de transporte pblico: el ATENDE de So Paulo

Cuadro 22. Recursoshumanoseneltransportecolectivo(2007)

Cuadro 23. Condicinlaboraldelosrecursoshumanosdeltransportecolectivo(2007)

Grfico 13. ndicedemotorizacindeautomvilesymotocicletas(2007)

Cuadro 25. Edadpromediodelosvehculosdetransporteindividual(2007)

Cuadro 26. Viajesdiarosportipodetransporte-modoprincipal(2007)

Grfico 14. Repartomodaldeviajesdiaros -modoprincipal(2007)

Cuadro 27. Viajesporhabitanteporda(2007)

Grfico 15. Viajesentransportecolectivoportipodevehculo(2007)

Grfico 16. Viajesentransportecolectivoconneumticos(2007)

Grfico 17. Viajesentransportecolectivosobrerieles(2007)

Recuadro6. Reparto modal y nivel de ingresos

Grfico 18. RepartomodalyingresoenBogot

Grfico 19. ndicedemovilidadcomparadoporregiones

Grfico 20. ndicedemovilidadcomparadoentreciudades

Grfico 21. MovilidadeingresoenSoPaulo

Grfico 22. MovilidadeingresoenBogot

Recuadro8.Tiempo de viaje, ingresos y modos de transporte.

Grfico 24. PromediodetiempoderecorridoyextensindeviajeporniveldeingresoenBogot

Grfico 25. MovilidadygneropormododetransporteenSoPaulo

Recuadro10.Cambios en el uso de los modos de transporte

Grfico 26. RepartomodalenSoPauloySantiago

Recuadro11.El impacto de la propiedad de automviles en la movilidad

Grfico 27. TenenciadeautomvilymovilidadenSantiago

Recuadro12.El aumento de las flotas de automviles

Recuadro13. Lo que ms interesa a los usuarios del transporte pblico

Cuadro 28. Recursoshumanosymaterialesparalagestindeltrnsito(2007)

Grfico 28. Recursoshumanosparala

Grfico 29. Recursosmaterialesparalagestin

Grfico 30. Recursosparalagestindetrnsito(2007)

Cuadro 29. Operacionesespecialesdetrnsito(2007)

Recuadro14.La gestin del trnsito en So Paulo

Cuadro 30. Recorridosdiarosdelosvehculosmotorizados,enmillonesdevehculos-Km/da(2007)

Grfico 31. Recorridodiaroporvehiculo(2007)

Cuadro 31. Gastospersonalesdemovilidad,enUSDmillones/ao(2007)

Cuadro 32. Gastosanualesentransporteporhabitante,enUSD/habitantes(2007)

Cuadro 33. Gastoporviajeentransportecolectivoeindividual(2007)

Grfico 32. Costoporviajeportipodetransporte(2007)

Cuadro 34. Costosfijosanualesdelautomvilpromedio1 (2007)

Recuadro15.Diferencia de ingresos entre los usuarios de transporte colectivo

Grfico 33. IngresodeusuariodetransportecolectivoenBuenosAires

Recuadro16.Costo de los combustibles en el mundo, 2008

Grfico 34. Preciodelagasolina

Grfico 35. Preciodeldiesel

Cuadro 35. ComparacindelcostodelcombustibleentreciudadesdelOMU

Cuadro 36. Consumodetiempoderecorridopormodo,enhora/da(2007)

Grfico 36. Consumodetiempoeneltransporteindividual,colectivoynomotorizado(2007)

Grfico 37. Tiempodeviajeportipodetransporte,horas/das(2007)

Grfico 39. Consumodetiempopormodosdetransportemotorizados,millonesdehoras/dia.

Grfico 40. Tiempodeviajepromediodelosmodosmsusados,minutos.

Recuadro17.Integracin y transbordos en los sistemas de transporte colectivo

Grfico 41. TransbordoseneltransportecolectivoenBuenosAiresySoPaulo

Grfico 42. Kmdevasprincipalesbajocongestin

Cuadro 38. Consumodiaroportipodeenergaymododetransporte(2007)

Grfico 43. Consumodegasolina(2007)

Grfico 44. Consumodediesel(2007)