INFLUENCIA DE DIVERSOS FACTORES EN LAS PROPIEDADES

DINAMICO - TRACCIONALES Y ELECCCION DE LOS PRINCIPALES

PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DEL AUTOMOVIL
De la ecuacin general del movimiento del automvil, se deduce que las propiedades dinmicotraccionales del
automvil dependen de sus parmetros constructivos, de la carga y de las condiciones de la carretera. Adems,
alguna influencia puede ejercer la temperatura del aire y la altura sobre el nivel del mar en la cual trabaja el
automvil y que se refleja en la potencia del motor, en el rendimiento de la transmisin y en la resistencia del
aire.
La influencia de la construccin del automvil sobre sus propiedades dinmico traccionales, ante todo, est
condicionada por la caracterstica externa de velocidad, determinada en lo fundamental por las magnitudes
mximas de la potencia y el torque del motor (Nemas, Memax). En condiciones semejantes de explotacin y a
plena entrega del combustible, las propiedades dinmicas traccionales del automvil sern tanto mejores
cuanto ms aumenta el torque del motor con una consiguiente disminucin de la velocidad de marcha.
Esta propiedad del motor que permite al automvil superar o vencer elevadas resistencias de marcha o acelerar
en forma interna se evala con el denominado COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD, que se define como:

Km=

M emax
N emax

La comparacin de las caractersticas externas de velocidad de diferentes tipos de motores, que tienen igual
potencia mxima, muestra que el coeficiente de adaptabilidad por torque vara entre 1.1 - 1.2, mientras que en
otros motores l es significativamente mayor. En virtud de lo cual, en las pendientes y en carreteras blandas
(suaves) la resistencia a la marcha puede ser mucho mayor que en una buena pista (carretera) horizontal, el
torque suministrado a las ruedas motrices desde el motor, segn la necesidad, correspondientemente aumenta
con la sincronizacin (enganche) de los diferentes cambios en la transmisin.
En lugar de esto es posible establecer un motor cuya potencia es mucho mayor que lo que es necesario para el
movimiento del automvil con la mxima velocidad dada, en buenas condiciones de carretera. Sin embargo, las
mayores dimensiones, el peso y el costo, y adems, el consumo no econmico del combustible durante la
explotacin obligan rehusar (no aceptar) tales motores muy potentes. Considerablemente ms conveniente es
emplear una transmisin que permita ganar un torque en la gama requerida, el cual debe ser tanto ms amplio
cuanto menor es el coeficiente adaptabilidad del motor y cuanto para ms diversas condiciones de carretera est
destinado el automvil.
Por esto las transmisiones de los automviles con motores de combustin interna comnmente tienen de 3 hasta
5 y en otros casos ms cambios o un transformador hidrulico con una caja de cambios de 2 o 3 cambios.
En los automviles destinados para marchar por zonas mineras montaosas, y por carreteras de difcil
transitabilidad o por donde no hay carreteras se instalan adems cajas auxiliares (demultiplicadores o
reductores), transmisiones principales con relaciones de transmisin intercambiables y reductoras en ruedas que
aumentan la gama de variacin de la fuerza de traccin.
El elevado valor del coeficiente de adaptabilidad por torque de los motores del automviles con turbina a gas y
elctricos considerablemente reduce la necesidad de regular el torque con ayuda de la transmisin. Sin embargo,
la insuficiente economa en el consumo de combustible y durabilidad de las turbinas gsicas y el gran peso de los
acumuladores, obstaculizan, todava la gran propagacin de estos automviles.

A medida que aumenta el rendimiento, tienen mejores perspectivas los nuevos tipos de motores (con elementos
de control electrnico del suministro de combustible, otros), que directamente transforman la energa qumica
del combustible en elctrica y que poseen la caracterstica de velocidad requerida para las mquinas de
transporte.
El aumento de la potencia mxima del motor, cuando se selecciona racionalmente una transmisin para unas
condiciones dadas de explotacin, mejora las propiedades dinmicotraccionales del automvil.
La potencia mxima y toda la caracterstica de velocidad del motor que corresponden a las propiedades
dinmicotraccionales requeridas del automvil, se determinan a partir de la capacidad de carga nominal o del
nmero de pasajeros establecidos para el por las condiciones tcnicas. Adems deben ser dados la velocidad
mxima Vmax en determinadas condiciones de carretera y adems, el factor dinmico mximo en la marcha en
directa

directa

D max

y la correspondiente velocidad crtica Vcr.

Con la consideracin de las tendencias del desarrollo de la actual construccin de automviles, segn los datos
de entrada sealados que determinan el tipo de automvil diseado, se eligen sus parmetros principales: el peso
seco G0, el factor aerodinmico KF, el rendimiento de la transmisin tr, el radio nominal de las ruedas r. Segn
esto, las dimensiones de los neumticos se establecen de acuerdo a NORMA en correspondencia con la carga
sobre la rueda, condicionado previamente por la distribucin del peso total del automvil entre las ruedas:

Ga = G0 + Gc,c = PBV = Peso Bruto Vehicular

Capacidad de carga = carga til
Peso seco del vehculo

Es necesario anotar que adems de la carga, en la eleccin de dimensin y tipo de llanta (neumtico, goma de
rueda) es conveniente considerar la velocidad de marcha y otras condiciones de explotacin del automvil
diseado.
Las condiciones de la carretera, el tipo de llanta (neumtico de la rueda) y la velocidad mxima del
automvil determinan el valor del correspondiente coeficiente de resistencia a la rodadura f de acuerdo a
los datos experimentales que se tienen o de acuerdo a las formulas empricas, tal como:

0.019 0.00245 V 2 0.0042 V 3

f= 3 2 +
(
)+
(
)
P w Pw 100 3 P4w 100
Donde:

Pw : es la presion del aire enlos neumaticos de las ruedas en

V : es la velocidad delautomovil , en

[ ]
Kg
h

[ ]
Kg
cm2

(1)

La potencia del motor necesaria para el movimiento (marcha) del automvil con una mxima velocidad dada,
por una carretera horizontal caracterizada por un coeficiente establecido de resistencia a la rodadura puede ser
determinada mediante la siguiente ecuacin:

NeVmax=(

KF ( V max )2
3.6

+Ga . f )

( V max )
3.6 tr

(2)

Si se presta atencin, a las perdidas por velocidad durante la rodadura de las ruedas motrices, entonces fundado
en la ecuacin del balance de potencias, esta potencia debe ser multiplicada por (d/ r) elegido en base a los
datos experimentales para el correspondiente rgimen de marcha del automvil, ver fig. 1

tr
Fig. 1. Variacin del rendimiento
del neumtico de la rueda motriz
en funcin del torque transmitido
a la rueda motriz Mr

0.8

Mf r . m : torque de la resistencia

0.6

a la rodadura de la rueda motriz

0.4
0.2
0

Mf r . m

Mr

tr =

Na
Nr

N a :es la potencia transmitida alautomovil por el neumatico

de la rueda rueda motriz .
N r :es la potencia suministrada neumatico de larueda motriz

COMENTARIO ADICIONAL : se sabe que

r=

S
entonces , si no hay deformacioncircular del neumatico de laruedadislocacion
2 n

ademas de las producidas por el peso

( desplazamiento ) tangencial de la carretera
Ga, ver fig . 2a y no se rompe la adherencia en toda la superficie de contacto ,

Fig. 2. Esquema de la
deformacin radial y
circular del neumtico de la

el neumatico de larueda , rueda sin desplazamiento .

Deformacin
radial (circular)

Ga

e
Deformaci
n
tangencia
l (circular)
simtrica

(a)

(b)

en este caso d d . a medida que aumenta el patinaje en el sitio , elradio cinematico

r disminuye , y cuando el patinaje en el sitio es total ( 100 ) , es decir patina el neumatico

r=0 y larueda gira sin movimiento de avance

Si : r=

S
2 n

cuando S=0 , r=0

cuando n =0 , r=

La disminucion de laadherencia del neumatico con la carreteraconlleva a que el

PATINAJE surja a menores deformaciones tangenciales y ocurra de maneramas

intensa es conveniente observar que el deslizamiento ( patinaje ,resbalamiento ) en
diferentes secciones longitudinales de corte del neumatico puede ser distinto en

dependencia de la curvatura del PROTECTOR ( banda de rodamiento del neumatico ) ,

laindicacion de la rueda , ladureza de la carretera y la rectilineabilidad del

movimiento .
De modoque , elmovimiento de la RUEDA MOTRIZ se acompaa con perdidas de

energia que estancondicionadas por el deslizamiento , es decir , por perdidas de

FUERZA y de VELOCIDAD. por esto ,la eficiencia del trabajo del neumatico de la

RUEDA MOTRIZ puede ser evaluada por su rendimiento

tr =

Na
Nr

La potencia

EFICIENCIA DE LA RUEDA MOTRIZ

NeVmax obtenida segn la ecuacin (2) es mxima, es decir,

NeVmax=Ne max si la curva

caracterstica de velocidad completa del motor es semejante a la curva 1 de la fig. 3

Ne

Nw
Nf

Fig. 3. Balance de
potencias del
automvil a
diferentes curvas
caractersticas de
velocidad del motor

2
Ne

DDirecta

N w+ N f
tr
V cr

V max

En este caso, empleando por ejemplo uno de los mtodos empricos de determinacin de las curvas
caractersticas (como el de Leiderman) en base a las magnitudes conocidas
la curva Ne = f(V), en estas condiciones, la relacin:

Nemax y n N se puede construir

( ne /neN ) Se puede cambiar por la relacin (V/ V max );

Como se sabe:

V = K. ne

V max =K neN

entonces:

V
)
V max

ne
)
neN

La curva caracterstica del motor obtenida debe proporcionar el mximo factor dinmico requerido en la marcha
en alta (en directa)
La dependencia entre la caracterstica de velocidad del motor y la caracterstica dinmica del automvil puede
ser determinada en base a las ecuaciones (a) y (b):

D=

PT + PW P + P j

=
= + rot
Ga
Ga
g

dv
dt

);.(a)

KF V 3 Ga . f . cos .V Ga. sen .V Ga . rot

Ne 3 +
+
+
3.6 tr
3.6 tr
3.6 g
3.6 tr

PT =D .Ga+ Pw =

dv
V
dt
tr

);..(b)

3.6 . Ne . tr
V

D=(

3.6 . Ne . tr KFV 2 1
+
)
2
V
Ga
3.6

.(3)

Construyendo con esta ecuacin (3) la caracterstica dinmica del automvil en directa se puede establecer si
alcanzara o no su mxima ordenada, la magnitud requerida del mayor factor dinmico
en directa.
En los actuales automviles de alta velocidad, la potencia del motor

directa

D max

en la marcha

NeVmax determinada a partir de la ecuac.

(2) puede resultar suficiente para que la caracterstica de velocidad del motor, construida considerando

Nemax =NeVmax (curva 1, de la fig. 3) proporcione el valor necesario de

la regin de las velocidades explotaciones medias.

directa

Dmax

y la reserva de potencia en

Si la condicin sealada no se cumple, entonces, de acuerdo a la ecuac. (3) segn los datos dados de

Ddirecta
max

V cr se encuentra la potencia correspondiente del motor, que determina la nueva caracterstica de la

velocidad del motor (curva 2 de la Fig. 3). En este caso, la otencia mxima del motor es algo mayor que la
potencia que corresponde a la velocidad mxima del automvil, y la velocidad
velocidad

V Ne . max es menor que la

V max .

De tal modo que, en funcin del factor dinamico requerido y de la reserva de potencia, la potencia mxima del
motor se elige de tal modo que:

Nemax

(1.0 a 1.2) NeVmax ;

Bajo esta condicin, la velocidad mxima del automvil:

V max (1.0 a 1.2) V Ne , max ;

Los camiones y los tractocamiones, cuya resistencia a la marcha puede considerablemente disminuir cuando
trabaja con cargas parciales o en pendientes de bajada, frecuentemente se equipan con LIMITADORES DE LA
FRECUENCIA ROTACIONAL DEL CIGEAL que no les permiten exceder una determinada mxima
velocidad (al automvil) y al motor no le permite exceder su correspondiente nmero de revoluciones, ver fig. 4,
esto proporciona seguridad al automvil y durabilidad a su motor.

Ne
Nw

1ra marcha
Ne

N
N w+ N f
tr

Marchas

ultima marcha

intermedias

(Directa)

Ne

N w+ N f
tr
V max

V1

V2

Fig. 4. Balance de potencia Fig. 5. Balance de potencia del

automvil con una transmisin de
del automvil cuando el
motor tiene instalado un cuatro marchas (escalones,
limitador de la frecuencia
rotacional

EL LIMITADOR comnmente se instala cuando la velocidad:

lim =V max (0.8 a1.0)V Ne , max

V
Donde:

lim :
V Es la mxima velocidad permitida por el limitador de la frecuencia de giro del eje del motor.

Un pequeo sobrepaso de esta velocidad, en los lmites que corresponden a 100 200 rpm de giro del eje del
motor esta est condicionado solamente por la SENSIBILIDAD DEL MOTOR. Si

lim
V Ne , max ,
V <

entonces la potencia mxima del motor determinada de acuerdo a la velocidad mxima que supera a la dada por
el limitador, en buenas condiciones de la carretera no se emplea. Sin embargo, la reserva que se tiene de potencia
permite al automvil superar las elevadas resistencias a la marcha sin reducir la velocidad

despus de que la potencia

N w+ N f
tr

lim .
Solamente
V

alcanza a la mxima potencia del motor en el rgimen determinado por

el LIMITADOR, un aumento ulterior de la resistencia a la marcha va a provocar una disminucin de la velocidad

del automvil.
Para la determinacin de la CILINDRADA DEL MOTOR de acuerdo a su POTENCIA MAXIMA es necesario
dar (dato de entrada) la frecuencia de giro

n=

ne
entonces , ne = n .V
V
V =ne / n

Donde:

n Ne ,max o el denominado coeficiente rotacional

ne : Cualquier nmero de giro (en rpm) del eje del motor;

V: es la correspondiente velocidad del automvil en

[ ]
Km
h

El coeficiente rotacional en promedio vara de 30 hasta 50 rpm/

n=30 a 50

[ ]

Km
, es decir:
h

rpm/ Km
, en la marcha en directa,
h

Donde los menores valores corresponden a los automviles livianos.

Es necesario hacer notar que la potencia Ne, el nmero de revoluciones

ne y la cilindrada i V h se

predeterminan ya con modelos existentes de los motores, de los cuales debe ser elegido el ms adecuado por sus
parmetros constructivos con la consideracin de su posible modernizacin.
Adems del motor, una gran influencia en las propiedades dinmico-traccionales del automvil ejerce su
TRANSMISION. Ella se caracteriza por la cantidad de escalones (cambios) y adems por la relacin de
transmisin y el rendimiento de cada una de ellas.
En condiciones semejantes, el aumento de la cantidad de escalones en la transmisin mejora las propiedades
dinmico-traccionales del automvil ya que, proporciona una mayor reserva de potencia como consecuencia de
la posibilidad de trabajo del motor en los regmenes a la potencia mximo.
En la fig. 5 se establece el balance de potencia, el cual muestra cmo crece la reserva de potencia de un
automvil dado en el intervalo de velocidades desde

V 1 hasta V 2 , si la cantidad de escalones (cambios) en

la transmisin se aumenta, por ejemplo desde 2 hasta 4 mediante la introduccin de los escalones intermedios
(curvas sombreadas). El motor trabaja en estas condiciones en una banda mas estrechas de frecuencias de giro

ne y de potencias que se acercan al rgimen de mxima potencia

tambin las funciones lineales V = cte* ne =

Nemax . La variacin de la potencia, y

0.377* r* ne /U tr cuando se sincronizan las diversas

marchas se muestran en la fig. 6:

Ne2
Ne

N e 1

V3
Ultimo
Transmisin sin
cambios

Fig. 6. Curva caracterstica

de velocidad del motor y la
dependencia entre su
frecuencia rotacional y la
velocidad del automvil
cuando se sincronizan los
diversos escalones
(cambios) en la transmisin

V2
1er

V1

ne 1

ne 1

ne 2

ne

En el caso de una transmisin de 2 escalones (2 cambios), cuando el automvil acelera en primera marcha, en el
intervalo de velocidades desde

V 1 hasta V 2 y despus del cambio a la segunda marcha desde V 2 hasta

V 3 , la frecuencia del giro del cigeal y la potencia del motor varan correspondientemente desde ne 1
hasta

ne 2 y desde

N e 1 hasta

N e 2.

Si se tienen 2 escalones intermedios ms, entonces despus del trnsito de la segunda marcha, la aceleracin en
el intervalo de velocidades desde
motor entre

ne 1

ne 2 y

V 2 hasta V 3 ocurre variando la frecuencia de giro y l potencia del

N e 1

N e 2 , es decir, en los regmenes ms cercanos a la potencia

mxima.
De modo que con el aumento del nmero de escalones en la transmisin, la potencia empleada del motor
aumenta, es decir, se emplea mejor la potencia del motor, lo que reduce el tiempo de aceleracin o permite
superar las resistencias crecientes a la marcha sin reduccin significativa de la velocidad del automvil. En estas
condiciones el aumento de la intensidad de la aceleracin puede condicionarse tambin por la disminucin de la
influencia de la inercia de las masas giratorias en los escalones intermedios en comparacin con la primera si su
relacin de transmisin es lo suficientemente elevada.
A medida que se aumenta la cantidad de relaciones de transmisin la diferencia entre ellas disminuye y la
transmisin en el lmite se hace NO ESCALONADA. Esto proporciona a un automvil con determinados
parmetros (potencia mxima, peso, dimensin de ruedas, rendimiento de la transmisin, otros) propiedades
dinmico-traccionales optimas, ya que al aumentar o disminuir la velocidad, el motor puede trabajar
estacionariamente (constante) en el rgimen de mxima potencia como consecuencia de la variacin
correspondiente de la relacin de transmisin en la transmisin no escalonada. La reserva de potencia en
este caso se determina (ver fig. 5) por la superficie comprendida entre la curva de velocidad del motor en la
primera marcha hasta su mxima y la horizontal que pasa a travs de
sumativa a la marcha ( N w

Nemax y la curva de la resistencia

N )/ tr (rea achurada de la fig. 5).

Al aumentar la velocidad, la frecuencia rotacional n y la potencia del motor, aumentando en la primera

marcha, correspondientemente, desde

ne 1 hasta ne 2=n eNe ,max

y desde

N e 1 hasta

Ne2 =

Nemax

, en el proceso de la aceleracin ulterior del automvil con variacin no escalonada de las relaciones de
transmisin, permanecen constantes, esto se caracteriza por la vertical trazada a travs de

N e 2. (ver fig.

6)
El mejoramiento de las propiedades dinmico-traccionales del automvil con transmisin no escalonada en
comparacin por ejemplo con la de 3 escalones se puede mostrar con ayuda del grafico del balance traccional
(ver fig. 7)

Pw

PIT

PT =cuando la, transmision Fig. 7. Balance

traccional del
automvil con
transmisin
triescalonada y sin

P
PT

II

PT

PIII
T

Pw +

P
V

Despus de que la frecuencia rotacional y la potencia del motor alcanzan los valores de
la dependencia entre la fuerza de traccin
sus ruedas motrices

neNe ,max y ne ,max ,

PT y la velocidad del automvil, cuando la potencia mxima en

N T max es constante, se determina mediante la ecuacin:

PT =

3.6N T max 3.6N T max tr

=
V
V

(7)

Si el rendimiento de la transmisin sin escalones en todos los regmenes de velocidad constante, entonces la
fuerza de traccin (4) vara hiperblicamente. Con la igualdad ecuacin 4 el rendimiento de la transmisin
escalonada, esta hiprbola lo contornea (suaviza) a las curvas de las fuerzas de traccin en los diferentes
cambios tocndolas tangencialmente en los puntos correspondientes a la potencia mxima en las ruedas motrices

N T max del automvil y consiguentemente del motor

N e max

Si el rendimiento de la transmisin no escalonada no es constante, entonces para la generacin de la mayor

fuerza de traccin a cualquier velocidad de marcha, las rpm del motor debe variar de tal modo que la potencia

N T = Ne* tr siempre sea mxima. El suministro de la mayor potencia a las ruedas motrices del automvil
en todas las velocidades de marcha garantiza la mxima posible fuerza de traccin, es decir, las mejores
propiedades dinmico-traccionales del automvil con un motor dado.
De modo que la regulacin no escalonada de las relaciones de transmisin compensa el insuficiente valor del
coeficiente de adaptabilidad por torque del motor y permite continuamente variar la fuerza de traccin en
funcin de las condiciones de movimiento (marcha). Este tipo de variacin de la fuerza de traccin es
caracterstico para los automviles equipados con motores turbo gasicos y con motores de transporte cuyo
torque puede variarse en limites amplios.
Sin embargo, el mejoramiento de las cualidades dinmico-traccionales del automvil, con ayuda de una
transmisin sin escalones, es posible solamente, en aquel caso en el que su rendimiento en los regmenes
principales (bsicos) de trabajo es lo suficientemente alto y poco se diferencia del rendimiento de

transmisiones escalonadas. El incumplimiento de esta condicin puede conducir a tal situacin que la
transmisin no escalonada teniendo una serie de otras ventajas sustantivas (variacin suave y en algunos
casos variacin automtica del torque, facilidad de manejo, etc.) puede no solamente no mejorar, sino por
el contrario empeorar las propiedades dinmico-traccionales del automvil.
Las transmisiones no escalonadas pueden ser mecnicas, elctricas, hidrulicas y combinadas.
Las transmisiones mecnicas no escalonadas que tienen el ms alto rendimiento, mientras trabajan todava con
una confiabilidad insuficiente, a pesar de que surgieran ltimamente (1965) las transmisiones cuneiformes
mostraron resultados satisfactorias. En las transmisiones elctricas ocurre una doble transformacin de la energa
de mecnica a elctrica y viceversa de elctrica a mecnica lo que se acompaa con grandes prdidas de ella.
Adems, el generador elctrico y el motor elctrico significativamente aumentan el peso y dificultan su
composicin. Las transmisiones elctricas son ms recomendables en los tractores que se componen con algunos
remolques con ruedas motrices.
Las transmisiones hidrulicas no escalonadas se dividen en hidrostticas (hidrovolumetricas) e hidrodinmicas.
Las transmisiones hidostaticas permiten variar el torque en muy amplios lmites y por eso son del futuro. Sin
embargo, el bajo rendimiento, como la complejidad constructiva, su elevado costo, etc. Limitan su uso en los
automviles.
Por esto, una ms amplia propagacin en la construccin automotriz obtuvieron las transmisiones
hidromecnicas que incluye consigo UN TRANSFORMADOR HIDRODINAMICO DE TORQUE un
transformador o CONVERTIDOR hidrulico (o embrague hidrulico) y mando mecnico.
El convertidor o transformador hidrulico proporciona una transformacin no escalonada del torque del motor en
rangos comparativamente limitados, los cuales por necesidad se amplan con ayuda de una transmisin
mecnica.
Las propiedades de un convertidor o transformador hidrulico se evalan por su caracterstica adimensional (fig.
8) que se determina experimentalmente y constituye una dependencia del COEFICIENTE DE
TRANSFRMACION O CONVERTIDOR HIDRAULICO: K c .h

K c .h=

Y del coeficiente del torque de entrada

transformador hidrulico

MT
M b (5)

b en funcin de relacin de transmisin del convertidor o

i =i c (inverso de la relacin de transmisin).

1 n
i = = T =i c. h relacion de transmision delconvertidor hiraulico (6)
i nb

Donde:

M b : Es el torque en el eje de la rueda de la bomba del convertidor (transformador)

hidrulico, igual al torque del motor Me (o proporcional a l cundo hay un reductor entre
el motor y el transformador hidrulico)

M T : Es el torque en el eje de la rueda de la turbina del convertidor hidrulico.

nb : Rpm de la rueda de la bomba del convertidor hidrulico, igual a las rpm del motor
ne (o proporcional a l cundo hay un reductor entre el motor y el transformador
hidrulico)

nT : Rpm de la rueda de la turbina del transformador hidrulico.

El coeficiente de transformacin (conversin)

K c .h determina las propiedades de conversin del

b del torque de entrada que caracteriza a las cualidades de carga del

transformador hidrulico. El coeficiente

transformador hidrulico constituye un coeficiente de proporcionalidad en la frmula de semejanza de las

mquinas de alabes:

M b= bD5t . hn 2b ..(7)
Donde:

: Es la densidad del fluido operante en el transformador hidrulico;

D c .h : Dimetro activo del convertidor hidrulico (mxima medida) de su cavidad

operante (de trabajo)

Determinando, en la experimentacin del convertidor hidrulico, las magnitudes
encontrar los coeficientes K y

M b , M T , nb , nT , se pueden

b y construir su caracterstica adimensional.

El rendimiento del convertidor hidrulico

tr con la consideracin de las formulas (5) y (6) se expresa con la

ecuacin:

c .h=

N T M T nT
=
=K c. hi =K c. hi c .h ..(8)
N b N bnb

Donde:

N T y N b : son las potencias en los ejes de la bomba de la turbina del transformador hidrulico.

La variacin del rendimiento del transformador hidrulico en funcin de la relacin de transmisin

expresa en su caracterstica adimensional (ver fig. 8)

K c .h
b
c .h K c .h

c .h

Fig. 8
caractersti
ca
adimension
al del
transforma
dor

se

i =

nT
nb

Las investigaciones experimentales se muestran que los transformadores hidrulicos geomtricamente

semejantes de un tipo dado, pero diferentes en magnitud tienen caractersticas adimensionales casi iguales.
La dependencia del coeficiente del torque de entrada
transformador hidrulico

b en funcin de la relacin de transmisin en el

determina su TRANSPACIENCIA, es decir, la propiedad de variar la carga en

el eje de la turbina, la cual est condicionada por la construccin del transformador hidrulico.
Transformador (convertidor) hidrulico es NO TRANSPARENTE si el coeficiente

b permanece constante

para cualquier valor de la relacin de transmisin.

La dependencia del torque en el eje de la bomba en funcin de su frecuencia de giro determinada por la ecuacin
(7), en el caso de un convertidor hidrulico NO TRANSPARENTE se expresa solamente por una PARABOLA
CUADRATICA

M b=M b (n b) . La interseccin de esta parbola con la curva del torque del motor

M e =M e ( ne ) a pleno o parcial suministro de combustible (fig. 9) determina el REGIMEN DE

VELOCIDAD DEL MOTOR que queda invariable fuera de la dependencia de las condiciones de marcha del
automvil, mientras se conserva una posicin dada del elemento que regula el suministro de combustible
(mariposa de gases, cremallera de la bomba de combustible, etc.). La variacin de las condiciones de marcha del
automvil, y consiguientemente de la carga en el eje de la turbina se refleja solamente en su frecuencia
rotacional.
Para el restablecimiento del rgimen de velocidad anterior de la turbina y del automvil es necesario,
correspondientemente, aumentar o disminuir el suministro de combustible, en relacin con lo cual varia la
caracterstica de velocidad del motor

M e =M e (ne ) . Si es que el suministro de combustible fuese pleno y la

resistencia a la marcha crece, entonces la velocidad del automvil inexorablemente disminuye.

El grafico mostrado en la figura 9 se llama CARACTERISTICA DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR
HIDRAULICO

N
M

Ne

Ne

M b @ ,b,,

M b @ ,b,

Me

M b @ b

Me

,b > ,b, > ,,b ,

Mb
b =cte

b =variable

n,b

nb =ne
Fig. 9. CARACTERISTICA DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR
HIDRAULICO NO TRANSPARENTE

n,b,

n,b,,

b= ne
n
Fig. 10. CARACTERISTICA DE
ENTRADA DEL CONVERTIDOR
HIDRAULICO TRANSPARENTE

En el caso del convertidor hidrulico TRANSPARENTE, la variacin de la resistencia a la marcha (movimiento)

o a la velocidad del automvil considerablemente se refleja en la frecuencia rotacional del eje del motor a una
posicin dada de la mariposa de gases o de la cremallera de la bomba de combustible, es decir, el coeficiente

b no es constante. En estas condiciones, en dependencia de la construccin del convertidor hidrulico, a

b puede o bien disminuir montonamente (fig.

medida que aumenta la relacin de transmisin, el coeficiente

8) o bien al comienzo crecer y despus disminuir (TRANSPARIENCIA INVERSA). La caracterstica de entrada

del CONVERTIDOR hidrulico TRANSPARENTE constituye una serie de PARABOLAS CUADRATICAS
cada una de las ruedas corresponde a algn valor del coeficiente
funcin de

b en dependencia de su variacin en

(fig. 10)
(a)

(b)

c .h
K c .h

c .h

80

b
K c .h ; 110 61/ M (rpm)2

20

K c .h ; 110 61/ M (rpm)2

40

c .h

60

2
1

c .h

K c .h

0.2 0.4

0.6

0.6 0.8

i =i c. h

0.2 0.4

i =i c. h

0.8

CARACTERISTICAS ADIMENSIONALES DE LOS CONVERTIDORES HIDRAULICOS

(a) NO TRANSPORTABLE
(b) TRANSPORTABLE

La interseccin de estas parbolas (fig. 10) con cualquiera de las curvas caractersticas de velocidad del motor

M e =M e ( ne ) indica los regmenes de velocidad del motor al variar las condiciones de marcha del automvil.
As por ejemplo, en el momento de salida del automvil de su estado de reposo, la frecuencia rotacional de la
turbina

M T =0 y consiguientemente i =i c. h=0 , lo que segn la caracterstica adicional corresponde un

,

b que determina la frecuencia rotacional del eje del motor y de la bomba nb segn la

valor de

caracterstica de carga (fig.10)

En el proceso de cambio de velocidad del automvil y consiguientemente de aumento de
coeficiente

,b , por ejemplo disminuye hasta

disminuye hasta

nT y de i ,b , si el

,b, la frecuencia rotacional del motor aumenta hasta n,b, , y

,b,, la frecuencia rotacional del eje del motor aumenta hasta n,b,, , etc., etc.

De modo que, EL CONVERTIDOR HIDRAULICO TRANSPARENTE ensancha el diapasn (la gama) de

variacin de los regmenes de velocidad y de las torques del motor correspondientes a ellos. Con la
consideracin de la variacin del rendimiento del convertidor hidrulico, esta propiedad de l puede ser
empleada para algn mejoramiento de las propiedades dinmico-traccionales del automvil y tambin
para la disminucin del ruido del motor que surge a altas rpm.
EL GRADO DE RANSPARIENCIA del transformador hidrulico se caracteriza por el COEFICIENTE DE
TRANSPARIENCIA:

T=
Donde:

bmax :

es el valor mximo del coeficiente

bk=1 : es el valor del coeficiente

k=1

bmax
bk=1 ..(9)

que corresponde al coeficiente de transformacin

De manera prctica se asume considerar que si T = 1.1,2 entonces el convertidor hidrulico es NO

TRANSPARENTE y para valores altos de T el convertidor hidrulicos pertenece a los TRANSPARENTES.
A veces, en lugar de la dependencia

,
b =b (i . ) ; aqu i =i c. h en la caracterstica adimensional del

convertidor hidrulico se indica la variacin del nmero de giros del eje de la bomba
relacin de transmisin

nb en funcin de la

i ,(i =ic . h) ver fig. 11 determinada de acuerdo a la fig. 10; segn esto la curva Se

me toma de la caracterstica externa de velocidad del motor. Entonces el grado de transparencia

Tc .h del

convertidor hidrulico se evala del siguiente modo:

Tc .h=

nb 0
100 ..............................................................(10)
nbk=1

Donde:

nb 0 : Es el nmero de giros del cigeal del motor cuando

i =i c. h=0

(la turbina es

frenada completamente)

nbk=1 :

Es el nmero de giros del cigeal del motor, en el rgimen bajo el cual el

coeficiente de transformacin es igual a 1.

Tc .h :

Grado de transparencia del convertidor hidrulico.

Si

Tc .h=90100 entonces, el convertidor hidraulico se considera NO TRANSPARENTE.

Si

Tc .h <90 entonces, el convertidor hidraulico es TRANSPARENTE.

MT
nb

MT
c .h