HEROICA ESCUELA NAVAL Secooscoosoeoocoeoooo CONOCIMIENTOS MARINEROS - 1993CAPITULO 1 ESTRUCTURA DEL BUQUE Generalidades. — Casco. —, Proa. — Popa. — Babor y Estribor. — Obra viva y obra muerta. — Estructura. — Quilla. — Roda. — Codaste Cuaderna. — Varenga. — Bao, — Vagra. — Puntal. — Palmejar. — Forro. — Mamparo. — Doble fondo. — Cubiertas. — Superestruc: turas, — Escotillas. ~; Portas. — Portillo. — Gatera. — Portalén. Imbornales. — Fogonadura y carlinga, + Bita y cornamusa. — Candeleros. — Pasamanos. — Escalas. — Enjaretado. — Defensas. Tambuchos. — Lumbreras, — Saltillo. — Amura. — Aleta. — Co- ronamiento. — Bodegas y su numeracién. Generalidades. ‘Se designa en general con el nombre de buque 0 barco a todo vaso flotante, simétrico con respecto a un plano dirigido en el sentido de su longitud, llamado plano diametral o longitudinal, plano que es vertical cuando el buque esta adrizado. EI buque es un vehiculo flotante que ha de reunir-una serie de cualidades para navegar, derivadas de! umbito en que se desenvuelve y de su condicién de mévil. . Las cualidades esenciales son: solidez, flotabilidad, estabilidud, velocidad, facilidad de gobierno, 0 sea, que obedezca répidamente a la accién del timén, y medios para la manipulacion y buena estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra, El buque tendra cada una de estas cualidades en mayor o menor grado de acuerdo con la funcién para la que ha sido disefiado, siguiendo generalmente un criterio de compromiso entre ellas. La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la accion de los diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta; esta cualidad incide notablemente en e! peso total del buque, razén suficiente para el desarrollo y avance de las técnicas y materiales de la construc- cion naval La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cua:a lidad una buena divisin estanca de su interior, asi como una obra muer- ta elevada. La estabilidad da lugar a que vuelva a su posicién de equilibrio por si mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo; influyen en la estabilidad los pesos y las formas del buque. La velocidad es funcién de las formas del buque y de la potencia del propulsor que posee. La facilidad de gobierno es una caracteristica que se requiere en raz6n de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones; es funcién de las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente a su estructura. Los medios para la manipulacién y buena estiba de la carga con: tribuyen esencialmente a la buena explotacién econémica del buque. Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de partes con términos especificos, tales como: casco. proa, popa, babor, estribor, obra viva y obra muerta. 12. Caseo. EI cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arbo- Jadura. 13. Proa. Se llama asi a la parte delantera del buque que va cortandy las aguas del mar. Por extensién y en sentido relativo, se denomina también proa al tercio anterior del buque.9H Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo posible su resistencia al movimiento; adopta formas variadas y entre Jas mas conocidas (fig. 1.1) se encuentran: —proa recta, casi universal-en la época pasada; y frecuente en ta actualidad en grandes buques la combinacién de proa récta (obra viva) y proa lanzada (obra muerta);_ —proa lanzada, muy en uso actualmente; —proa trawler, frecuente en pesqueros de altur —proa de violin, llamada también de yate y cliper; —proa rompehielos, dispuesta para montarse y romper con su peso la capa de hielo; —proa de cablero, caracteristica en este tipo de buques para faci- litar la faena de tendido de cables Submarinos. Por sus caractenisticas hidrodinémicas que, redundan en una re- duccién notable de Ja resistencia al movimiento por la formacién de olas, se ha extendido el uso de dos tipos de proa, conocidos en construc- cién naval como proa de bulbo y proa Maier. La proa de bulbo, Hamada ‘asi por el bulbo que Heva en su parte de obra viva, produce dos efectos positivos; uno, es un aumento de la velocidad del buque, y otro, es una mejora del comportamiento del buque én la mar, ambos efectos en com: paracién con otros buques de similares caracteristicas pero con distinto tipo de forma, La proa Maier, llamada también de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas que, presenta buenas caracteristicas marineras, aunque con mal tiempo atenua poco el movi- miento de cabezada, y en general disminuye la capacidad de las bodegas Ly 2. 1.4, Popa. Se designa con este nombre a la terminacién posterior de la es- tructura del buque. Por extensién se llama también popa a la parte tra. Big te sera de un buque, considerando éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. En forma semejante a como se ha expuesto anteriormente sobre—10— la proa, y con el fin de evitar los remolinos, cuya formacién constituiria una pérdida de energia, se afina esta parte del buque, y considerada en su construccién desde el exterior se le dice segan su forma: popa Ilana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, caida v levantada. o En la figura 1.2 se muestran los tipos de popa mas generalizados: de crucero, espejo 0 estampa y remolcador. 18. Babor y Estribor. Supuesto un observador colocado a popa en la crujia del buque, plano longitudinal central, y mirando hacia proa, todas las partes del bugue situadas a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se denominan a estribor; cada uno de las bandas y costados correspondientes se Haman babor y estribor respectivamente, (fig. 13). 1.6. Obra viva y obra muerta. La linea de flotacién es la que sefiala la superficie del agua del mar en el casco del buque y varia de acuerdo con su estado de carga, dandosele por ello nombres diferentes como boyante, en lastre, de carga y de carga maxima. La parte del casco de un buque sumergida en el agua, es decir, por debajo de la linea de flotacién se denomina obra viva 0 también carena. La parte del casco comprendida desde Ia linea de flotacin hasta la borda se Nama obra muerta 17. Estructura. La estructura del buque es el conjunto de elementos del cascv, (figs. 1.4, 15 y 1.10), que de una forma uniforme y continua contribuyen a la obtencién, en un grado aceptable, de las cualidades esenciales para navegar. Entre los elementos estructurales hay unus que forman el es. queleto © armazén del buque: quilla, cuadernas, varengas, haus, vagras,=u puntales, palmejares, roda y codaste; y otros que ademas de contribuir a la solidez de la estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos. La disposicién de las piezas estructurales ha variado desde la épo: ca de lus buques de madera hasta nuestros dias. Se han de considera res tipos basicos de estructuras en la construceién naval actual: trans- versal, longitudinal y mixta de las dos anteriores. nN RIS Fig. 14 1 Roda 9.-Traca del pantogue 2 —Codaste. 10.—Traca del refuerzo del costado. 4 Onl, anchas de uaiéa de pops 4. Varengas —Planchas de unién de proa. Planchas de uaida de cublerts 3 Sobrequila 14 Baos de_cubierta, 7. Cuadernas. 15 —Traneanil Mamata de colison 16—Hilndas de eubierta En todos los tipos de estructuras, la quilla es uno de los elementos estructurales del buque. La estructura transversal, (fig. 1.6), fue la clasica en los buques de madera y atin sigue utilizandose; sus piezas. fundamen tales son las cuadernas, buldrcamas, varengas y baos que forman unos anillos transversales espaciados a lo largo de todo el buque y dan solidez, al casco y a Jas cubiertas, sobre las que el esfuerzo longitudinal recac cn primer lugar. La estructura longitudinal (fig, 1.7) ha surgido con el desarrollo de la construccién naval, sus piezas fundamentales que le dan,-R- 2 Ld 3 4 i 8 3 " a OS v : a Fig. 15 1.—Imnbornales de varengas Planchas de armadura 2 —eaberas de cuaderas lnvertidys {u—Cinta. de eublerta alta S—Sobrequilla lateral 14. —Traca entre cintas, 15.—Cinta de la segunda cublerta, 18—Forro costado, tingladillo interior 17.—Forre costade, tingladilloexteriar Piet de amigo de amutads 19 --Arbotante= 8. Collarines de mquinatea v cua Pantoyue tide “Tracas del pats 10, Cure june haa det fond, Teac oe operane solidez en aquel sentido son las vagras, palmejares y esloras colocadas més préximas que en Ja estructura transversal, mientras que en el sentido transversal contribuyen a la robustez del conjunto las buldrcamas y los ‘mamparos, La estructura mixta cs una combinacién de las dos anteriores. pontenue © vom ages 7 ESTRUCTURA TRANSVERSAL Fig 6 En la construccién naval de buques mercantes es frecuente ver el predominio de uno de los dos tipos primeros y en la construccién de buques de guerra se emplea con mas frecuencia la estructura mixta que proporciona una mayor continuidad de la estructura y un menor peso por carga a soportar requerida.Fig 17 18. Quilla. Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el séntido longitudinal construida a base de planchas de acero horizon- tales, sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el ar- mazén del buque; también se la conoce con él nombre de guilla plana. Realmente es una traca de planchas, la ultima o més baja del forro sobre la cual va fija o soldada por dos angulares de acero una plancha de re-—15— fuerzo vertical (fig. 1.8), que se llama sobrequilla, tiene esta plancha de quilla generalmente mas grosor que las del resto del forro. SECON TRANSVERSAL OE QULLA LANA, Fig. 19 En los buques de construccién de madera se componia de largos tablones unidos a escarpe por sus extremos y se la Hamaba quilla maciza; en sus costados presentaba una cavidad, ranura o canal longitudinal, donde encastraban los cantos o las cabezas de Jos tablones del forro que, se conocfa con el nombre de alefriz. A veces la quilla se suplementaba, para protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denomi- nada zapata, cis outa Macize Fig El tipo de quilla maciza (fig. 1.9) se monta en buques de pequefio tamafio de construccién de acero. La construccién de quilla plana es la més generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una variacién del conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla deae el tiinel asi formado se utiliza para la instalacién del servicio de tuberias de los tanques que existen en el doble fondo (fig. 1-11). 19. Roda. ‘Toma este nombre una pieza, de acero o de madera segin el tipo de construccién, que prolonga la quilla en direccién vertical o inclinada por su parte de proa, de forma recta o curva segiin el tipo del buque, terminando en la cubierta del castillo, (fig. 1.12) fae interior doble [wears are \_Quitla_ptane QUILLA CAJON Fig. 11 En la construccién naval actual, roda es sinénimo del término branque, usado en los buques de madera, y que estaba compuesto de tres piezas distintas: pie de roda, roda y caperol.1B Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan unas piezas horizontales amadas buzardas. ba uta ~ Vorenge Perfil Longitudinal Seccion de Proa Fig 1.12 E] término tajamar actualmente en desuso en su aplicacién a la construccién naval, se aplicaba en los buques de vela al conjunto de piezas que sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adap- tado a ella sostenfan al mascardn de proa. 1.10. Codaste. Pieza vertical o con poca caida, (fig. 1.13), en que termina el bu- que por su parte de popa y que se une a este extremo de la quilla. 1.—Codaste proc! 2.—Codaste pope Arco del marco de Is helice 4—Zapata del mateo de la helice Hembra acl timéa, S—Mamparo dil preasa-stopa 7.—Vano de la lice 8 —Bocina Fig. 1.131 El codaste va muy ligado al timén, pala giratoria alrededor de un eje vertical que permite al buque variar a voluntad la direccién en mar- cha avante o atrés, con mayor efecto en aquélla, cuando se varia el an- gulo que forma con el plano longitudinal. La funcién principal del codaste es aguantar el peso del timén, hélice y cjes, asf coma, los esfuerzos por ellos transmitidos y los recil dos por efecte de! =-tado de ta mar. . En Ja figura (1.14 a) se sefialan las diferentes partes de un codaste de un buqu: de una hélice, que no lleva el timén colgado; el marco del Feet thin Codaste ebiecto Fig. 1.14 (0) False. codaste Fig. 1.14 () codaste lleva un vacio para el alojamiento de la hélice Hamado vano; el codaste proel o interior tiene un orificio para la colocacién de la bocina de la hélice; el popel o exterior sirve de soporte y eje del timén; la pieza superior que une los dos codastes se llama arco o puente; el—n- cierre del marco por su parte interior que se prolonga para unirse a la quilla se lama pie de codaste. Un tipo muy extendido, en buques de una sola hélice, es el.codaste abierto (fig. 1.14 b), que carece de codaste exterior o popel sustituido por el eje del timén, y consta de: el arco o puente, codaste interior y pie de codaste. Otra modalidad muy genefalizada en Ja actualidad en buques de guerra con dos hélices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza aguanta el peso del timén y forma parte de la estructura del fondo pré- ximo a la popa que se refuerza con varengas y vagras para soportar las. cargas tanto dindmicas como estaticas transmitidas al casco por el timén (fig. 1.14 c). La abertura practicada en la bovedilla sobre el codaste para el paso de Ia cabeza del timén y juego de su cafia se denomina limera. 1.11. Cuadernas. Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma, aguanta y da solidez al forro exterior. (Figs. 1.6, 17, 1.15 y 1.17). En la construccién de buques de madera y en los de acero de construccién remachada se extendian desde la quilla hasta la cubierta alta. ESTRUCTURA TRANSVERSAL DEL FONOO Fig. 1.18 Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen apro- ximadamente en el curvatén del pantoque a las varengas. La.cuaderna maestra es la correspondiente a la seccién transver- sal de mayor superficie, situada en el centro del buque.=a- Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas llamadas buldrcamas que son unas cuadernas reforzadas de mayor canto que las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte superior al bao y por la inferior a la varenga o a Ja chapa del margen. (— seereauta \ seg Cente Yoo'e FAUSA VRRENGA sorreqine Yong Augeomentan VARENGA Big. 1.18 1.12. Varengas. Las varengas son los elementos fundamentales (figs. 1.6, 1.7, 1.15, 1.16 y 1.17) de la estructura transversal del fondo del buque. Consisten en unas planchas verticales que se extienden de un lado a otro del pan- toque. Aquellas que son elementos de tangues de combustible o agua han de ser estancas y en los demas casos tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total. Se han utilizado en la construccién las lamadas falsas varengas, hoy dia en desuso, que estaban formadas por la cuaderna, un perfil trans- versal, consolas y contretes’y se alternaban con las varengas. Las varen- gas se colocan como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las cdmaras de calderas y maquinas. Actualmente las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada seccién transversal que haya cuaderna, dado que asi se simpli- fica la construccién mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene en el total una incidencia excesiva. 1.13. Baos. Piezas transversales con cierta curvatura, (figs. 1.6, 1.7 y 1.17); Hamada brusea o vuelta, que s¢ fijan a las cuadernas contribuyendo aIa sujecién del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a las cuadernas por medio de escuadras o consolas. Ademds, los baos sirven para aguantar las planchas de cubierta y aquellos elementos lps ego oneant, peewee / meson ae puatromante SECCION TRANSVERSAL DE UN BLOUE OE canGa ESTRUCTURA MIRTA Fig. 1.17 © equipos de peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna lleva su bao correspondiente en la construccién naval actual. Los baos se denominan: —bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondien- te a la cuaderna maestra en la cubierta alta;—bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar mas apoyo a los costados formando una cubierta sobre él; —medios baos, son aquellos que situados en las escotillas y demas aberturas de cubierta no van de banda a banda y descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por el otro en Ix eslora de la escotilla. Los marcos de la abertura estén formados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas en ellos que sirven de apoyo a los medios baos; —bao reforzado es aquet que tiene mayor altura que los comunes y en general suele carresponder a una bulércama. 1.14. Vagras. Piezas longitudinales de la estructura del foxdo del buque, (figuras 17, 1.17 y 1.19), de la misma altura que las varengas y que tienen por objeto aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexién; corren paralelas a la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales si estan interrumpidas por las varengas. 1.15. Puntales. Piezas verticales o columnas de acero (figs. 1.6 y 1.15), sobre las que descansan los baos que, correspondiéndose a través de las distintas cubiertas, legan hasta el fondo, sosteniendo por medio de aquéllos las cubiertas hacia su centro 0 crujia, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de flexién a que estén sometidas en donde no existen mamparos longitudinales. 1.16. Palmejares. Piezas longitudinales.de refuerzo de los costados (fig. 1.7) que corren por su interior, espaciadas desde el curvatén del pantoque hasta el trancanil de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos trans- mitidos por efecto de los machetazos y a las cuadernas en los extremes del buque, 117. Forro. Elemento de la estructura del buque, (Figs. 16, 1.7, 115 y 1.19), consistente en planchas de acero colocadas en hiladas paralelas que, a partir de la quilla y fijandose a las cuadernas y varengas, legan hasta Ju parte superior de los costados.m4 El forro contribuye a la solidez de Ja estructura especialmente para soportar los esfuerzos longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque y resistencia contra los golpes de mar y presién hidrodinémica en Ia obra viva. Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra, a tingladillo. El forro puede ser solamente exterior a las cuadernas y varengas, o doble, interior y exterior a ellas. Se logra la impermeabilidad por medio del remachado o solda- dura, repicado y empleo de tapajuntas consiguiéndose asi que las distin- tas partes del forro lleguen a constituir un conjunto estanco al agua. La parte plana de los fondos de un buque se lama pantoque, aun- que en la actualidad se ha generalizado el uso de este término aplicado a Ia curva o curvatén de unién del fondo plano con los costados. Las partes de la obra viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serlo y adoptando unas formas en V mas o menos cerrada, se denominan finos de proa o de popa o también raseles. A las hiladas de planchas se las denomina tracas: —traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca in- mediata a la quilla, o sea, la primera traca de planchas; —traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el cur- vat6n del pantoque, es decir sobre la parte de mayor curvatura de la cuaderna; —traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha frecuencia, se colocan unas defensas que protegen el forro a lo largo del costado y se llaman cintones. Alla altura de la traca de pantoque se colocan unos apéndices per- pendiculares al forro denominados carenotes laterales o de balance, 0 también quillas de balance, cuya finalidad es disi la amplitud de los balances originados por la marejada. La iiltima hilada de planchas cuyo remate es la tapa de regala, Meva unos refuerzos.que se afirman a la cubierta y se les conoce con el nombre de barraganetes. Mamparos. Eleméntos de la estructura construidos generalmente de acero, colocados en posicién vertical o inclinada, que dividen el interior del buque formando los conmpartimentos; pueden llevar aberturas para la—3- comunicacién con el exterior y para la ventilacién de los espacios que limitan, Los mamparos segun el plano del buque en que se encuentren, se llamarén longitudinales 0 transversales, y tanto, unos como otros, parciales, totales, estancos 0 no estancos. Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir, aquellos que dividen e] buque de banda a banda o en sentido longitudinal, prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una consolidacién del casco y cubiertas, teniendo por objeto estos mamparos estancos el conseguir una total incomunicacién de unos espacios con otros en casos de vias de agua; aplicandose esta misma denominacién de estancos, a los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser complgtamente cerrados, o en caso de ser indispensable prac- ticar alguna abertura, han de estar provistas de medio de cierre estanco, y llevar al mismo tiempo Jas consolidaciones nec-sarias para evitar que puedan deformarse 0 hendirse por la presién del agua al obrar sobre una de sus caras. El cometido de subdivisin del interior del buque en comparti mentos e¢stancos compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la pérdida de flotabilidad en los casos de inundacién por ave- ria en el casco. Los reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fijan como obligatorios: el mamparo de colisién, situado a proa y que permite limitar una via de agua producida en la proa por un choque; el mamparo del pique de popa, situado préximo al codaste; los mamparos que encierran las c4maras de maquinas y cal- deras, por su parte de proa y de popa; v cl conjunto de mamparos que forman el tine! del eje de la hélice. YY) Me Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la estructura, se refuerzan con perfiles verticales y horizontales. Generalmente Jos mamparos estén construidos con hiladas de planchas y en estos casos se denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el uso de los mamparos troquelados formados por plan- chas troqueladas. (Fig. 1.18). 1.19. Doble fondo. Espacio del fondo del buque (fig. 1.19) comprendido entre el forro exterior y el interior cuyo soporte son una serie de elementos estructu- rales longitudinales y transversales. La construccién del doble fondo sur- ail veam, | waenga) || Sebxcqurta youre. vege Estuetwre Transversal Estructura Longitudinal CONSTRUCCION DEL DOBLE FONDO Fig. 1.19 gi6 como consecuencia del desarrollo de los tanques de lastres liquidos que, en principio iban por separado y luego se integraron en la estructura del doble fondo. La construccién del doble fondo presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo: —mayor robustez del fondo para soportar la presiGn hidrosttica sobre la estructura del buque; —proporciona espacio para tanques de combustible, agua y lastre; lugares que por otro lado son poco utiles para otros usos; —mayor robustez de la estructura para resistir a los datos pro: ducidos por varada y resistir mejor a la inundacién del buque en caso de rotura del forro exterior: —mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos lon gitudinales y transversales. En la figura 1.19 se muestran dos tipos de doble fondo, uno conestructura transversal y otro longitudinal que, a efectos didécticos y para facilitar su comparacién se han integrado en un solo dibujo con un tipo de estructura en cada banda. El primero tiene varengas en cada cuaderna, una sobrequilla y una o més vagras en cada banda del bugue. En este tipo de construccién las vagras pueden ser intercostales. El se- gundo tiene las varengas mds separadas, una serie de vagras y ademés una serie de refuerzos longitudinales tanto en el forro exterior como en el interior. La estructura longitudinal es considerablemente més eficaz en el doble fondo para resistir el efecto de pandeo de las planchas moti- vado por las cargas de compresién, que la estructura transversal. Esto es reconocido por las sociedades de clasificacién permitiendo que las planchas de los fondos sean algo més delgadas. Por razones de construc- cién, los elementos longitudinales son sustituidos en los rascles por va- rengas en cada cuaderna, 120, Cubiertas. “Superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan sobre los baos. Se encuentran situadas a diferentes alturas y en mimero variable seguin el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas hacia los costados se llama brusca y su objeto es el desalojo 14pido del agua de Huvia o embarcada con mal tiempo. La cubierta superior o alta es la que en unién del forro exterior forma la envuelta que asegura la perfecta estanqueidad del barco; ade- més contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y transversales ¢ impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la invaden al navegar con mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea especialmente resistente. ‘A esta cubierta se la conoce también como principal o primera, por ser la continua més alta, En general, como término aislado se en- tiende por cubierta la superior o alta, principal o primera. Ademés de Ja cubierta principal existen otras por encima y por debajo que dividen el buque en planos horizontales y asi obtener un aprovechamiento éptimo de su espacio interior. Las cubiertas por debajo de la principal se denominan segunda, tercera, o baja en el caso de que solo exista una; estas cubiertas cuando son continuas también contri buyen a dar robustez al buque para soportar adecuadamente el esfuerz0 longitudinal. Para evitar el alabeo de Jas planchas de cubierta, aumentar la resistencia longitudinal de la cubierta y transmitir a los elementos infe- riores de la estructura las cargas estdticas, las cubiertas se refuerzan con unos perfiles en el sentido longitudinal llamados esloras.— Las cubiertas que por debajo de la principal no son corridas y cubren solamente una parte del buque como cémaras de maquinas, bo- degas para aprovechar mejor el espacio se denominan plataformas, Las cubiertas estén formadas por hiladas o tracas de planchas colocadas en sentido longitudinal apoyadas en baos y esloras; merece especial atencién por su importancia la traca de planchas de las cubier- tas contiguas a los costados, se-la llama trancanil y en general es de plancha de espesor mayor que el resto de su cubierta por estar sometida a mayores esfuerzos en las ocasiones en que el buque balancea. Fig. 1.20 En la figura 1.20 se muestra un esquema de las cubiertas de un buque y su numeracién, 1.21, Superestructuras. E] nombre genérico de superestructura se aplica a las construc- ciones por encima de la cubierta resistente principal que tienen Ia misma anchura que la manga del buque y sus mamparos de babor y estribor son una prolongacién del forro exterior del buque. Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de entrepuente, es decir aquel que est4 comprendido entre dos cubiertas consecutivas. El ntimero de superestructuras varian segin el tipo de buque; se las denomina segiin la situacién en que se encuentran en el buque. Asi, castillo es la situada a proa, ciudadela la situada al centro y toldilla 0 alcdzar la situada a popa; los espacios intermedios entre estas superestructuras reciben el nombre de pozos, Las superestructuras pue- den unirse unas a otras, las diversas combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los rendimientos de utilizacién de los buques mercantes han dado lugar a un amplio numero de tipos que en capitulos sucesivos ‘se explicarsn.—v- El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor puntal en dicha zona para ref2rzaria y dificultar el embarque de agua por efecto de las cabezadas y también una cubierta, cuya denominacién también es castillo, para el equipo y faena de anclas. La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en ge- neral para alojamiento de la dotacin y en algunos buques que no la tienen existe una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura también como foldilla, puede considerarse este término en los buques actuales como sinénimo de alcdzar. Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las construcciones por encima de la cubierta resistente principal que no tienen la anchura de la manga. Dentro del concepto general de caseta se if “Iuye el de puente. Asi puente de mando es la construccién que va situada por encima de la cubierta alta y en e] sentido de la manga, desde el que se dominan todas las superestructuras. Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto y al inferior puente bajo. Los puentes reciben también las denominacio- Fig 1.21 nes de puente de gobierno, puente de proa, puente de popa... En la figura 1.21 se muestra el puente de un petrolero moderno. 1.22. Escotillas. Aberturas generalmente rectangulares (fig. 1.22) practicadas en, las cubiertas para establecer la comunicacién entre ellas; van guarne- cidas por unos marcos verticales llamados hrazolas que sirven para pro-1 Pique de proa 2—Pique do pops. 3 —Doble fondo, habilitado para tanques de lastre. 4 —Puptales de carga. Fig. 1.22 5.—Maquinillas de carga. 6.—Encotliae de bodogn. 7 —Botrepuenta. ‘Tapa metdlice de escotila. 9.—Bote salvavidas, 10.—Tanque de combustible. 11.—Plataforma para maquiaillas 12-—Ostas de los puntales. a31- teger la escotilia del agua del mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla. El procedimiento de cierre de escotilla durante muchos afios ha sido a base de unas vigas transversales Hamadas galeotas que se apoya- ban en Ja brazola y durante la maniobra de carga y Aescarga se quitaban para aumentar la superficie de escotilla. Las galeotas y la brazola servian de soporte a unos tablones denominados cuarteles que cerraban la esco- tilla; para hacerla estanca se.cubria con una lona impermeable llamada encerado. Las galeotas se mejofaron a base de unos rodillos de forma que en Ja maniobra de carga y descarga se replegaban sobre un extremo de la escotilla disminuyendo asi, el tiempo de preparacién de la escotilla para la maniobra. La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades presentadas por los cuarteles (deformacién, falta de estanqueidad, espa- cio ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, hoy dia amplia- mente extendidos, de escotillas metilicas de cierre répido, a base dc unos dispositivos mecdnicos con elementos adecuados para conseguir tuna estanqueidad perfecta. En la figura 1.23 se aprecia el esquema de una escotilla de cierre rapido, asf como en Ia figura 1.24, COTWLA CON CIERRE RAADO TRO BSASIEA Fig. 1.23 También se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del buque que comunican entre si dos cubiertas, y en general son de dimensiones pequefias, suficientes para el paso de personas y efectos no muy voluminosos. Estas escotillas evan sti correspondiente tapa con cierre estanco.123. Portas. Aberturas de forma rectangular que se practican en la obra muer. ta del buque o en cualquiera de sus divisiones interiores, tomando cada una el nombre del uso a que se destina; asi, porta de luz, porta de des- agiie, porta de carga y porta de embarque de vehiculos. Estas dos ulti- mas se dedican a la carga de mercancfas y vehiculos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (Roll on / roll off). Las portas de desagiie también llamadas falucheras se encuentran en la amurada del buque y su finalidad es facilitar el desagiie rapido de Ja cubierta inundada por los golpes de mar, en algunos casos son simples ranuras y en otros Hevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que abren de dentro hacia afuera, 1.24. Portillo. Abertura generalmente de forma circular (fig. 1.25), que se prac- tica en el costado o en la cubierta del buque para dar luz y ventilacién, y yh SA ae B12 ay que cierra la portilla; embutido en ésta va un grueso cristal para permitir el paso de la luz y evitar la entrada de agua. Lleva ademas una tapa me- télica de seguridad que se denomina ciega. Algunas veces también se le denomina a esta abertura, portilla.—Be 125. Gatera. Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque para el paso de lus cabos de amarre, espias, etc. 126. Portalén. Pasos francos establecidos en las bandas de un buque para el em- barque y desembarque de las personas y efectos portétiles. Por su parte exterior se montan las mesetas de las escalas reales 1.27. Imbornales. Aberturas practicadas a trechos en los trancaniles y costados de tun buque, que tienen pot objeto dar salida a las aguas de Ia respectiva cubierta, llamandose también asi a los huecos que se dejan en la parte inferior de las varengas para que corran las aguas. A los diversos agu- jeros que atraviesan la parte inferior de las varengas se les llama también groera, regola, regata y desaguadero. También reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiend«. Jas cubiertas mas altas, recogen el agua que por cualquier causa hay en ellas, continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades de la flotacion. . 1.28, Fogonaduras y carlingas. Las fogonuduras son aberturas circulares por donde atraviesan las cubjertas de um buique los palos, el cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento respective, La carlinga es 1a armazén formada por una o varias piezas sobre la que'descansa el extremo de un palo, llamado mecha, de un biton, del eje de un cabrestante, etc., llamandose en cada caso carlinga del elemento a que se refiere. 4.29. Bita y cornamusa. Tubo de acéro de distintos diémetros, soldado a la cubierta, que sirve para que sobre él se tomen vueltas con las cadenas, cables y ama- tras. También se le Hama bité1 cuando es de mayor tamafiv. Otras vecrs, la bita esta formada’por una basada que soporta dos troncos cilindricos separados, que se levantan perpendicularmente a aquélla. Se utilizan én todos sus tipos para amarres y remolques. En la figura 1.26 se presenta Ja denominada bite holandesa, riny utilizada para amarrar remolauesue La cornamusa es un trozo de madera o metal de forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o costado, sive para amarrar cabos. Fig. 1.26 1.30. Candeleros. Piezas de hierro, de seccién generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre cubierta, terminando en forma de horquilla; sirven para sostener extendidos los toldos. 1.31, Pasamanos. Barras metilicas delgadas, o barandas de madera, que corren a una y otra banda de las escalas, de la toidilla, del castillo, de un puente, etc., para servir de apoyo, Para el mismo fin, y con idéntico nombre, se emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables. 1.32, Escalas. Escala real 0 principal. Es la que esta armada al costado de es- tribor, provista de candeleros y de sus correspondientes pasamanos; va del portalén a la superficie del agua. Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presen- tacién por no estar, como aquélla, destinada a subir por ella las personas de mayor categoria. Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la berda a la Iinea de flotacién, y estaba formada por una serie de barrotes de ma- dera clavados en el costado (tojinos). Hoy, son trozos de gruesa cabilla encorvados por los extremos que se remachan al costado, que van colo- cados paralelos entre si, formando como escalones de una escala para subir a bordo. Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los.—3B— parajes a los cuales conducen; asf: escala de cdmara, de mdquinas, del puente, del castillo, etc. “ 1.33. Enjaretado. Especie de rejilla 0 enrejado formado de barrotes y listones cru- zados a escuadras. De esta especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas © levadizas de hierro y madera. - 134, les que se colocan por fuera del costado del buque cuando se va a atracar a un muelle 0 a otro buque, para amortiguar el choque en el momento del contacto y para mantener después separados a ambos. Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y varetas, en todo caso envueltas por un tejido de cabo y rellenas de jarcia trozada. También se utilizan las defensas de bola, denominadas asi por su forma esférica, constituidas por un tejido de fibra vegetal re- Meno de jarcia o caucho. 1.35. Tambuchos. Se llama asf, en general, a toda cubierta de armazén sencilla, bien de madera, bien de acero, que sirve para proteger de la intemperie y més particularmente de la Iuvia. 1.36, Lumbreras. Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilacién a las camaras, maquinas y, en general, al entrepuente inferior. Lumbrera de patente, Orificio redondo abierto en las cubiertas con ef mismo objeto, el cual se cubre por un fuerte cristal llamado ojo de huey. Troucos. Se denominan asi las escotillas y conductos de ventila- cidn que no se extienden longitudinalmente en forma completa entre los mamparos principales transversales. 1.37. Saltillo. Se llama asi a una construccin ligera que se levanta en la media- nia del buque, x, en general, se llama saltillo a toda diferencia de altura que forme escalén sobre una cubierta, por pequefio que sea su peralte.36 138. Amura. Lugar del buque donde esta situada la cuaderna del mismo nom- bre; también la zona més curva del casco en las proximidades de la proa. 139. Aleta. Pieza que forma la tltima cuaderna de popa y va unida a las ex- tremidades de las piezas de diversas dimensiones que cruzan ¢] codaste. También se denomina asi la parte mds curva del costado en las proximi- dades de la popa. 1.40, Coronamiento. Es la parte més alta de la borda a popa; en el coronamiento des- cansaba la botavara en los buques antiguos de vela, 141, Bodegas y su numeracién. En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimen- tos destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa. Asi, la bodega niimero 1 empieza en el mamparo de colisién y termina en el mamparo estanco siguiente; la namero 2 empieza en el mamparo que limita la mimero 1 y termina en el mamparo estanco siguiente, y asi sucesivamente. Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro de madera para preservar las mercancias. En los buques de pequefio porte se utiliza la voz espafiolizada cala para designar a la bodega.