Proyecto final

-Transverde-

I.

ndice

Conclusiones: .................................................................................................................................... 31
ndice ................................................................................................................................................... 2
Introduccin: ....................................................................................................................................... 3
Marco terico: ..................................................................................................................................... 5
Objetivos : ........................................................................................................................................... 4

II.

Introduccin:

En el siguiente trabajo se presenta el anlisis financiero para el reemplazo de los buses de

combustin interna por buses hbridos del ramal central por parte de la municipalidad de
Guatemala. Este plan de sustitucin de buses se plante en el mes de agosto del presente ao y
volvo que es la empresa que fabrica y distribuye los buses hbridos presto un bus para que la
municipalidad lo pusiera a prueba y se realizaran los anlisis necesarios para determinar si es viables
el uso de estos buses. Los buses hbridos utilizan el motor disel slo para arrancar y para subir
pendientes cuando llevan muchos pasajeros, en terreno plano utilizan el motor elctrico, lo cual
representa una menor contaminacin y un ahorro significativo en el consumo de combustible.
El transporte pblico en la ciudad de Guatemala, se ha caracterizado por ser ineficiente y por carecer
de un adecuado control por parte de las autoridades municipales y del gobierno central.
Histricamente la poblacin guatemalteca ha demandado un transporte digno, seguro, cmodo y
accesible econmicamente. Las luchas sociales por esta demanda han generado conflictos entre
usuarios, autoridades y empresarios. Generalmente estas crisis se han resuelto siempre a favor de
los empresarios del transporte, que se comprometen a mejorar el servicio a cambio del incremento
millonario al subsidio que reciben del gobierno central. Lamentablemente los acuerdos han sido
incumplidos por los prestadores del servicio, y las medidas de modificacin y correccin al sistema
de transporte pblico han sido nulas. En el rea metropolitana de Guatemala, conviven cerca de
tres millones de personas, que diariamente se movilizan en condiciones sumamente complicadas,
lo cual ha generado la circulacin de casi un milln de vehculos. Este problema va directamente
relacionado con otros, como la falta de vas peatonales cmodas y seguras, la falta de educacin vial
y de respeto al peatn por parte de los automovilistas, violencia e inseguridad en las calles y en las
unidades del transporte pblico, etc. Es por esta y muchas razones que se implement el sistema
de transmetro en el ao 2007 y en gran parte estos problemas se han ido resolviendo con el tiempo,
adems de que la municipalidad quiere expandir este proyecto a ms territorios del pas y la
alternativa de utilizar buses hbridos en vez de buses comunes representara un gran ahorro a largo
plazo, para lo cual se realiz el siguiente trabajo, donde se determin si es viable el proyecto.

III.

Objetivos:

1) Objetivo general

Realizar un anlisis financiero del cambio de buses de motor de combustin interna a

hibridos.

2) Objetivos especficos:

Comparar ambos buses y realizar un anlisis del costo de ciclo de vida.

Realizar un anlisis de la situacin actual del transporte pblico.

Realizar un anlisis del VPN para el cambio de buses.

IV.

Marco terico:

Antecedentes:
La discusin sobre la problemtica del transporte pblico urbano en la ciudad de Guatemala parece
ser un fenmeno que surge cada dos o tres aos, sin que se encuentre una solucin satisfactoria y
a largo plazo una de las causas principales de que nunca se haya encontrado una solucin es que el
tema del transporte pblico, y particularmente el de las tarifas, se ve muy politizado, con presiones
e influencias fuertes de varios grupos de inters. Muchos consideran que el transporte pblico es
un servicio esencial, que debe garantizar la libre locomocin de los ciudadanos, contribuyendo as
al buen funcionamiento de la economa.
Este ha sido el motivo para seguir una poltica de subvencin al transporte pblico urbano, con el
objeto de garantiza un servicio accesible a todos los ciudadanos, incluyendo los de bajos ingresos.
Sin embargo, a pesar de que el transporte pblico ha contado con subsidios durante casi todo los
setenta, ochenta y noventa, esta poltica no ha solucionado el problema de fondo, pues el sistema
sigue teniendo las mismas deficiencias: servicio poco confiable, buses en mal estado,
contaminantes, pilotos irresponsables, altas tasas de accidentes, inseguridad, etc. La falta de calidad
del servicio parece ser resultado de la poltica de subsidios, pero tambin de una reglamentacin
inadecuada y de la ausencia, durante mucho tiempo, de una entidad municipal reguladora fuerte,
dispuesta a normar, supervisar y controlar lo relativo al transporte urbano.
Descripcin del mercado:
Segn la informacin de la municipalidad (hasta febrero del 2000), el sistema del transporte urbano
de la ciudad de Guatemala hace alrededor de 1.8 millones de viajes diarios, utilizando un total de
alrededor de 3,200 buses. Entre ellos existen alrededor de 1,640 unidades convencionales modelo
19781989; 700 autobuses preferenciales, modelo 1990 hasta 1998; y 800 unidades nuevas,
adquiridas en 1998. El servicio es prestado por empresas privadas, en la mayora de los casos
organizados en asociaciones o cooperativa de transportistas. Las tarifas son fijas, uniformes y deben
ser autorizadas por la municipalidad. Actualmente se cobra Q.1.00 por pasaje en los buses
convencionales y Q 1.50 en algunos casos. Es entonces prudente sealar que para la fecha actual las
cifras han aumentado.
Soluciones adoptadas:
A continuacin se analizan algunas medidas tomadas en los aos noventa con el objeto de mejorar
el transporte colectivo urbano.
Munitrans
A consecuencia de los problemas polticos y sociales relacionados con los aumentos al pasaje, en
1994 la municipalidad inici su propio servicio de transporte pblico, conocido como Munitrans.
Este servicio, prestado por la municipalidad con personal y equipo propios, funcion en algunas
rutas de la ciudad con unidades conformadas por un bus de 45 pies de largo, halado por un cabezal,
mediante el cobro de una tarifa de Q 0.50 por pasaje. El servicio funcion solamente alrededor de

un ao, porque los costos del servicio eran muy altos, por lo cual operaba con prdidas. Adems, la
longitud de las unidades, incmodas para los usuarios, dificult el manejo de las mismas en la calle.
La creacin de Emetra En 1996, con el objeto de fortalecer la supervisin, regulacin y fiscalizacin
del transporte en la capital, se cre la Empresa Metropolitana Reguladora de Transporte y Trnsito
Emetra, que empez a funcionar en 1997 y sustituy a la Direccin de Transporte de la
Municipalidad. En el rea del transporte pblico urbano sus principales funciones consisten en
regular y fiscalizar el sistema de transporte colectivo urbano de la ciudad y sus reas de influencia.
Segn su reglamento, Emetra tiene la siguiente atribucin en cuanto al transporte colectivo:
planificar, disear, construir, operar, adquirir, mejorar, controlar, supervisar, fiscalizar e incentivar
la participacin del sector privado, en la prestacin de los servicios de transporte pblico colectivo,
dentro del municipio de Guatemala y su rea de influencia urbana.
Su junta directiva se integra por el alcalde municipal, el concejal primero y tres directores titulares
nombrados por el consejo municipal. Una de las atribuciones de la junta directiva es proponer al
consejo municipal, para su aprobacin final, las tarifas por el servicio del transporte pblico. Sin
embargo, por ser una entidad creada dentro de la estructura organizacional de la municipalidad, y
dada la forma en que est integrada su junta directiva, Emetra carece de independencia
indispensable para ejercer sus funciones reguladoras y fiscalizadoras. Otro factor que dificulta el
papel regulador, supervisor y fiscalizador de Emetra es la falta de recursos financieros y humanos
suficientes.
La reestructuracin de las rutas y su concesionamiento y el sistema de 155 rutas en la ciudad se
caracterizaba por una coordinacin ineficiente, ilgica y poca integrada, que lejos de optimizar las
rutas, daba lugar a recorridos muy largos, y a una demanda insatisfecha, y contribua al
congestionamiento en varias vas principales. En 1998 Emetra inici un proceso de reestructuracin
del sistema, basndose en estudios sobre demanda y necesidades del transporte pblico. De las
155 rutas se eliminaron 33. El sistema actual cuenta con 122. Paralelamente con la reestructuracin
del sistema de rutas, la municipalidad cambi la forma en que se concesionaban las mismas. Antes
de 1998 la concesin se haca cabo mediante un procedimiento en que la persona o empresa
interesadas en una ruta presentaba la respectiva solicitud en la municipalidad. Aprobada la solicitud,
se otorgaba la concesin por plazo ilimitado.
Este sistema no incentiv la competencia entre las empresas, pues prcticamente otorgaba a los
adjudicatarios un monopolio sin lmite de tiempo. En 1998 se introdujeron en el sistema dos nuevos
elementos importantes: primero, la adjudicacin de las rutas mediante un proceso de licitacin
pblica (en el esquema anterior era por solicitud), y segundo, la limitacin del perodo de concesin
a ocho aos (antes tena una duracin ilimitada).
Mejoramiento del sistema de transporte:
La visin de Cuidad establecida en el Plan Guatemala 2020, planteado en el ao 2002, se enfoca en
el desarrollo sostenible tanto desde el punto de vista ambiental como econmico. Para alcanzar las
metas propuestas en dicho plan, se debe de considerar que el sector de movilidad urbana es de vital
importancia puesto que asegura una movilidad de personas eficiente, segura y equitativa. El
transporte colectivo urbano es esencial para la movilidad urbana, considerando que dos terceras
partes de los viajes realizados en la AMG (rea metropolitana de Guatemala) se realizan por este

medio, es por esta razn que este componente es vital para el desarrollo de dicho plan, a
continuacin se describen los principales objetivos del Plan Guatemala 2020:

Reducir los altos costos de operacin de vehculos

Reducir el consumo innecesario de energa o combustibles
Reducir los altos niveles de contaminacin de aire y ruido
Reducir el tiempo de viaje promedio de los habitantes de la AMG
Reducir las marcadas diferencias de la calidad del servicio de los modos de transporte
utilizados en la AMG Considerando los objetivos del plan Guatemala 2020 que apuntan
hacia una ciudad socio ambientalmente responsable y justa, econmicamente competitivo
en donde la propuesta del sistema de transporte pblico solucione los problemas de fondo,
para este caso se consider el inicio del Plan Integral de Movilizacin Urbana (PIMU),
implementando el Acuerdo Gubernativo COM-39-2003, aprobado el 18 de diciembre del
2003, con el cual se restringi el trnsito de transporte pesado en las vas principales de la
cuidad de las 17 a las 20 horas.

Uno de los primeros logros de esta medida fue mejorar la fluidez vehicular en un 20% en horas pico,
un ahorro de tiempo promedio de viaje de 12 minutos por vehculo y un ahorro de Q. 4.90 diarios
por usuario de vehculos en horas pico (lo que equivale a Q. 122.58 mensuales) y Q. 0.56 diarios
para usuarios de transporte colectivo (equivalente a Q. 13.88 mensuales).
Propuesta del mejoramiento vial a travs del transmetro:
El sistema de Transmetro, inicio operaciones en febrero de 2007 y durante su implementacin se
lograron resultados importantes para los usuarios del transporte urbano, porque en promedio
durante el primer mes de funcionamiento 121,000 personas utilizaron el servicio de lunes a viernes
y entre 95,000 y 105,000 en los fines de semana, de igual manera se mejor considerablemente el
tiempo de viaje de los usuarios hacia el lugar de destino aproximadamente en un 25% al estndar
normal, a continuacin se muestran la tabla de anlisis y respuesta del Transmetro:

Este es el sistema de transporte colectivo para la ciudad de Guatemala, este sistema es viable,
eficiente y efectivo con respecto a las condiciones socioeconmicas del pas. La eleccin de un
sistema de bus rpido (BRT) se justifica por la relacin de sus costos ms bajos, en comparacin a
otros, de implementacin y de operacin. El Transmetro tiene mucho ms en comn con un sistema
de metro que con un sistema de buses. Lo nico en lo que se parece al sistema actual es que utilizan
unidades que circulan sobre llantas de caucho, pero todo el resto constituye un concepto
diametralmente opuesto al que existe actualmente. El sistema de Transmetro constituye una red

de 8 rutas trncales con una longitud de servicio de 95 kilmetros que se localiza por lo general, a
lo largo de las principales vas de la cuidad. Las rutas trncales se vuelven las ms importantes del
sistema y son las que hacen del mismo un servicio masivo de transporte pblico, el proyecto planea
implementar fases a largo plazo que concluyan con un sistema de redes consolidado para el 2020,
para esto se propone realizar las siguientes metas:

Mayor orden en las calles

Mejorar la calidad de servicio
Implementar servicio de prepago en las distintas rutas, desvinculando al piloto de cobro
Reducir los costos de operacin
Descongestionar las terminales de los buses urbanos y extraurbanos que se transitan en el
permetro de la cuidad.

El costo aproximado de la infraestructura, va exclusiva, paradas, central de transferencia, pasos a

desnivel y la adquisicin de nuevos buses articulados es de Q. 276 millones de quetzales (US$ 36
millones) lo que equivale a una inversin de Q. 22 millones de quetzales (US$ 2.9 millones) por
kilmetro de implementacin del sistema. En cifras conservadoras el nmero total de los usuarios
del Transmetro es de 180,000 pasajeros por da y en las horas pico de 12,500 pasajeros por hora,
por sentido
La implementacin de este sistema en la cuida de Guatemala est condicionado por las normas de
ambientales propuestas por el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales en los temas de emisin
de gases para lo cual la Municipalidad de Guatemala cont con la certificacin ambiental de la
norma EURO-III, asimismo los motores de los vehculos comprados utilizan componentes de baja
contaminacin los cuales se adquirieron bajo la norma EPA 94.
Incorporacin de nuevas unidades de transporte colectivo:
Como parte de los esfuerzos impulsados por el Gobierno actual y el sector privado se encuentra la
incorporacin de nuevas unidades de transporte pblico que ayuden a minimizar los impactos del
uso de los automotores al medio ambiente. Estos esfuerzos estn encaminados a la inversin que
se hace en Guatemala, para garantizar un plan de modernizacin del transporte pblico
metropolitano que tendr un costo de ms de 625 millones de dlares americanos, el proyecto de
restructuracin del transporte pblico capitalino generara 12,000 fuentes de trabajo, se pretende
de la misma forma extender a ciudades del interior con los mismos problemas de transporte. En el
nuevo servicio se impulsara un sistema de prepago, una tarjeta de prepago para garantizar su
eficiencia y mejorar la seguridad en beneficio de los usuarios y chferes
Se espera que para finales del 2014 los 2,926 buses del actual sistema de transporte salgan de
circulacin y sean incorporados los 3,150 nuevos buses con un costo de 450 millones de dlares
americanos, para implementar por completo el plan de mejoramiento del sistema colectivo de
transporte urbano a inicios del 2010. En el caso del transmetro se piensa implementar buses hibrido
para disminuir el consumo de combustible y por lo tanto la contaminacin y para estos buses es que
se realiz la siguiente investigacin, para ver la viabilidad del proyecto.

Beneficios:
Desincentivar el uso del vehculo privado, amortiguando el incremento de las tasas de motorizacin
y privilegiando el uso del transporte pblico. Construir infraestructura especializada para privilegiar
el transporte colectivo de pasajeros con carriles preferenciales, terminales de alimentacin y
paraderos de transferencia, implantando un sistema Tronco-Alimentador, con el propsito de
disminuir los costos operacionales para los concesionarios. Privilegiar al usuario del trasporte
colectivo mejorando su tiempo de viaje y reduciendo el costo en la tarifa, al penalizar las
transferencias. Crear un organismo de gestin, operacin y supervisin del servicio, con tecnologa
de punta para corregir, ordenar y coordinar un nuevo sistema de transporte integrado. Disear
corredores de transporte y nuevas rutas que por su trazo y cobertura obedezca a los patrones de
comportamiento de los usuarios, con el propsito de disminuir los transbordos e impulsar el ahorro
de tiempo de traslado.
Impulsar la organizacin de concesionarios, pasando del esquema hombre camin a unidades
empresariales, con un enfoque de rentabilidad, incentivando su asociacin y desarrollo interno.
Promover la participacin privada con esquemas innovadores que incentiven la inversin en
infraestructura y equipamiento para el transporte, bajo un modelo de pronta recuperacin
financiera. Proponer tecnologas limpiase infraestructura sustentable, que tiendan a disminuir las
emisiones de contaminantes y el impacto al medio ambiente

Beneficios de la sustitucin de buses hbridos:

El proyecto propuesto, en comparacin con el sistema actual de transporte pblico, tiene beneficios
sociales y econmicos que pueden atribuirse al primer corredor de transporte pblico, entre los que
destacan el ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y el ahorro en costos de operacin vehicular.
Ahorro en tiempo de viaje de los usuarios del transporte pblico:
Los tiempos de recorrido que los usuarios destinan para trasladarse de un lugar a otro dependen,
entre otros factores, de la velocidad a la que viajan los vehculos de transporte pblico, la cual, a su
vez, depende de la infraestructura vial. Siguiendo esta lgica, una mejora en la infraestructura vial
con carriles exclusivos para la circulacin de los vehculos de transporte pblico y cambio de buses
de motor de combustin interna a buses hibrido (situacin con proyecto) generar, en trminos de
ahorro de tiempo, un beneficio social y econmico.
Ahorros en costos de operacin vehicular:
Para estimar el ahorro en costos de operacin vehicular, producto de la comparativa entre la
situacin sin proyecto optimizado y la situacin con proyecto, se determinaron los kilmetros
recorridos al da sobre el corredor por las rutas para ambos escenarios, se estimaron situaciones
de operacin similares y se consideraron 365 das de operacin de la flota vehicular. El costo de
operacin por kilmetro es el resultado de dividir el total anual de los costos fijos y variables sobre
el total de kilmetros recorridos por las rutas al ao.

Los costos fijos y variables estn integrados por:

Consumo de combustible
Consumo de lubricantes
Consumo de neumticos.
Consumo de repuestos.
Consumo de horas de mantenimiento.
Costos fijos (derechos, sueldos y administracin).

Tabla 1: Bus scania k270

Bus scania k270
Longitud diaria recorrida sobre el ramal (km)
Costo de operacin por
kilometro (en quetzales)
242
2,262.80

Costo anual
199,873,124

Tabla 2: Bus volvo hibrido

Bus volvo hibrido
Longitud diaria recorrida sobre el ramal (km)
Costo de operacin por
kilmetro (en quetzales)
242
2,788.42

Costo anual
246,301,138

De este anlisis de ahorro en costo de operacin vehicular, que resulta mayor en el escenario con
proyecto, se deriva la conclusin de que el sistema de transporte pblico propuesto es til y
necesario para los habitantes del rea Metropolitana de Guatemala, por los beneficios que
resultarn de su implementacin y operacin
El proyecto propuesto de transporte pblico para su implementacin requiere de 2 grandes rubros
de inversin que son: inversin en infraestructura y la adquisicin de autobuses y del sistema de
prepago para el transmetro como lo tiene el sistema de transurbano.

Indicadores de rentabilidad:
Como resultado de la evaluacin socioeconmica del proyecto de transporte pblico propuesto,
los nmeros obtenidos arrojan una buena rentabilidad social y econmica. Esto implica que los
ahorros en tiempos de recorrido y costos de operacin son superiores a los costos de inversin en
infraestructura y su conservacin necesaria a lo largo del horizonte de evaluacin y de la vida til
del proyecto.

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Riesgos asociados al proyecto:

Crecimiento demogrfico de Guatemala:
La poblacin de Guatemala est creciendo. Este crecimiento tendr consecuencias que en el
futuro se sentirn con mayor fuerza. Algunas consecuencias son: la sobreexplotacin del agua, el
deterioro ambiental, el incremento del transito automovilstico y el aglutinamiento poblacional en
las ciudades. Este tema es polmico porque confronta diferentes perspectivas morales, lo que
contribuye a la complejidad del problema.

Figura 1: Crecimiento Poblacional de Guatemala.

La grfica muestra el crecimiento de la poblacin en Guatemala desde 1950 y hace una proyeccin
hasta el 2050. El total de la poblacin se muestra en morado, las mujeres en azul y los hombres en
caf. El nmero de mujeres super al nmero de hombres en 1996, probablemente una
consecuencia de los 36 aos de guerra interna.
Mientras que en el 2000 Guatemala tena 11 millones de habitantes, en el 2013 aument a 15
millones y para el 2050 se estima que habrn 27 millones, seala el documento presentado en el

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Palacio Nacional de la Cultura, por una funcionaria del Fondo de Poblacin de Naciones Unidas
(UNFPA) y la titular de la Secretara de Planificacin y Programacin de la Presidencia, Ekaterina
Parilla. Detalla que el 69 por ciento de la poblacin es menor de 30 aos y que del total de
habitantes, 6 millones son indgenas. La encuesta tambin indica que Guatemala tiene un 3.4 por
ciento de su poblacin con capacidades diferentes y que la pobreza afecta al 53.7 por ciento. Aade
que el 55 por ciento de los habitantes est en edad de trabajar y la cifra aumentar al 68 por ciento
para el 2050. Sin embargo, destaca que la calidad del empleo al que acceden los jvenes es
"precaria" y que 4 de cada 10 no cubren sus necesidades bsicas con lo que gana, menos de la mitad
tiene estabilidad laboral y solo 1 de cada 4 tiene un trabajo formal.
En el pas 3.9 millones de mujeres estn en edad reproductiva y de ellas el 54.1 por ciento utiliza
algn mtodo de planificacin familiar. Aunque la tasa de fecundidad a nivel general es del 3.6 por
ciento, contina siendo una de la ms alta de Amrica Latina. La cifra aumenta al 4.5 por ciento en
mujeres indgenas y a 5.2 por ciento en las mujeres que no tienen educacin. Guatemala logr
reducir de 153 a 140 las defunciones por cada 100 mil nios nacidos vivos, pero esa tasa tambin es
una de las ms altas del continente americano. La encuesta apunta que la ciudad de Guatemala
concentra los servicios pblicos y privados, as como las actividades econmicas mejor remuneradas
y que de ms de 1.2 millones de inmigrantes internos, el 52 por ciento son mujeres. Adems, seala
que 1.6 millones de guatemaltecos viven fuera del pas, la mayora de ellos en Estados Unidos, y que
de ellos 1.4 millones envan remesas con las que beneficiar a 4.5 millones de personas.
Problemtica vehicular en Guatemala:
En el 2013 se aument el parque vehicular de la capital en aproximadamente 60 mil automviles.
De acuerdo con los datos estadsticos que manejan la gremial de importadores de vehculos y
monitoreos propios, la perspectiva es que por cada da del 2014 se sumen unos 230 vehculos, entre
nuevos y usados, segn Amlcar Montejo, intendente de la PMT capitalina. Segn esos datos, la
proyeccin es que este ao traer un incremento de ms de 83 mil vehculos, solo en las zonas que
forman la capital, y a ello deben sumarse los provenientes de otros municipios y departamentos,
por distintos motivos. Esto tendr incidencia directa en el trnsito vehicular; es decir que los
congestionamientos sern ms extensos en cuanto a tiempo y espacio. Este ao los atascos
vehiculares de la maana abarcaron desde las 5:30 a las 9 horas, y en la tarde comenzaron a las
14:30 horas y se prolongaron hasta las 20:30. Esto supone aumentos de 30 minutos a los horarios
normales.
Las causas:
Segn Amanda Morn, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), de la Universidad de
San Carlos (Usac), es lgico que el parque vehicular se incremente ao con ao y que afecta la falta
de planificacin y acciones para regular el crecimiento. Otra de las razones por las cuales se agrava
el problema del trnsito es que el servicio pblico de transporte es deficiente y no cubre las
necesidades mnimas de los usuarios. Todos los problemas de servicio y violencia que sufre el
transporte colectivo incentiva a las personas a hacer uso de sus vehculos, y esto agudiza el problema
de congestionamiento vehicular. El problema se agudiza por la expansin demogrfica de la capital
en todas sus zonas y la de los municipios cercanos.

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Los municipios colindantes, denominados dormitorio, no piensan en cmo transportar a sus

habitantes o en generar fuentes de trabajo dentro de ellos, para satisfacer sus necesidades. La
centralizacin de los puestos de trabajo en la capital es una de las causas de los atascos viales.
Mientras no se solucione esto, vamos a seguir teniendo el mismo problema, puntualiz Castro.
Orden territorial
Para regular las construcciones y el crecimiento demogrfico de la ciudad, la comuna capitalina tiene
en vigencia el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que es la herramienta de planificacin
mandada por el Cdigo Municipal para que los municipios puedan cumplir con la funcin de
ordenacin del territorio que la Constitucin les asigna. El POT fue aprobado en octubre del 2008 y
entr en vigor en enero del 2009. Su objetivo es mejorar la calidad de vida de los vecinos del
municipio, a travs de la utilizacin racional del territorio. Es tiempo de que las autoridades
municipales reconozcan que la ciudad de Guatemala ya no es solamente el municipio, sino tambin
aquellos con los que colinda en el sur. Una falla en el plan que maneja la comuna es que est
enfrascado en su territorio y se rehsa a aceptar que necesariamente tiene que incluir planes de
trabajo conjunto con sus vecinos para lograr soluciones verdaderas a los problemas.
Situacin actual:
El sistema de transporte vehicular, incluyendo la provisin de suelo urbano para la infraestructura
de transporte, se desenvuelve bajo caractersticas propias muy particulares, entre las que se pueden
mencionar las siguientes:
a) La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se producen por
un deseo intrnseco de desplazarse, generalmente obedece a la necesidad de acceder a los
sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades: trabajo, compras, estudio, recreacin,
descanso, y otros, todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
b) La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas en las
que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena forma las horas
del da para realizar las distintas actividades y tener oportunidad de contacto con otras
personas.
c) El transporte se efecta en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto plazo;
como es fcil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no utilizada para ser
usada posteriormente en periodos de mayor demanda.
d) Las opciones de transporte que representan las caractersticas ms apetecidas, es decir,
seguridad, comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del automvil, son los que
hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica ms adelante.
e) Especialmente en zonas urbanas, la provisin de estructura vial para satisfacer la necesidad
de los periodos de punta tiene un costo muy elevado.
f) A raz de todo lo anterior, se produce congestin en diversos lugares, con sus negativas
g) secuelas de contaminacin, importante gasto de los recursos privados y sociales, prdida
de calidad de vida.
Un factor agravante es, como se indic en la seccin anterior, que el costo de la congestin no es
percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a generarla. Cada vez que esto ocurre, el
bien o servicio involucrado se consume ms de lo conveniente para la sociedad. Como los usuarios

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no experimentan los mayores costos de tiempo y operacin que causan a los dems, sus decisiones
sobre ruta, modo, origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos
sociales, sino slo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepcin frecuentemente parcial
de esos costos. El resultado lgico es una sobreexplotacin de la vialidad existente, al menos en
determinadas zonas y horas, algunos vehculos generan ms congestin que otros.
En la ingeniera de trnsito cada tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en unidad de
vehculos de pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia
de un pcu, (passenger car unit) y los dems vehculos, una equivalencia que corresponde a su
influencia perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia
aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu vara segn se trate
de una aproximacin a una interseccin o de un tramo vial entre intersecciones. Aunque el bus
ocasiona ms congestin que el automvil, generalmente transporta ms personas. Si un bus lleva
cincuenta pasajeros, y un automvil transporta, en promedio, 1.5 personas, entonces cada
ocupante del automvil produce once veces la congestin atribuible a cada pasajero del bus. Por lo
tanto, a igualdad de otras condiciones, la congestin se reduce aumenta la participacin de los buses
en la particin modal de los viajes. Salvo que estos transporten menos de 4.5 pasajeros, causan, en
promedio, menos congestin que los autos. No es normal que los buses transporten menos de 4.5
pasajeros, pero puede ocurrir, como sucedi por ejemplo en sectores de Santiago de Chile hacia
fines del decenio de mil novecientos ochenta, en los horarios fuera de punta, o en Lima diez aos
despus. La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico contribuye a
agravar la congestin, como se observa en algunas ciudades. Una de las caractersticas de los
modelos econmicos en vigor es la desregulacin. En el rea de transporte urbano de pasajeros,
una desregulacin amplia normalmente se traduce en una acentuada expansin de las flotas de
buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociada con su operacin. Este fenmeno
contribuy de manera importante al deterioro en la congestin en Santiago en el decenio de mil
novecientos ochenta y en Lima en la dcada siguiente, por dar un ejemplo y Guatemala tampoco
esta exenta de este tipo de situaciones.
Vialidad de la ciudad:
El inadecuado diseo o mantenimiento de las vialidades causa de una congestin innecesaria. En
muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcacin de los carriles de circulacin,
inesperados cambios en el nmero de los carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde
se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito.
Asimismo, el mal estado del pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes
restricciones de capacidad y aumenta la congestin. En muchas ciudades latinoamericanas, como
Caracas, la lluvia acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vas y, por ende, agrava la
congestin.
Informacin deficiente:
Otro factor que aumenta la congestin es el desconocimiento de las condiciones de trnsito. Si un
motorista dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino, supiera que las condiciones de
transito estn deterioradas en la ruta A, podra emplear la B, donde su propia contribucin a la
congestin sera inferior. Un estudio de una ciudad hipottica efectuada por la Universidad de

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Texas, de Estados Unidos, indica que estar informados sobre las condiciones de trnsito en las
distintas partes de la red puede reducir la congestin mucho ms que medidas tan drsticas como
cobrar en vas congestionadas. El desconocimiento bsico de la red de calles tambin podra
aumentar el kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la cogestin
En general, tanto la conducta de los motoristas como la condicin de la vialidad y los vehculos
significan que una calle o una red urbana en Amrica Latina tengan seguramente una capacidad
inferior que otra de dimensiones geomtricas iguales ubicada en Europa o Norteamrica.
Mediciones realizadas en Caracas a principios del decenio de 1970 establecieron que una autopista
en ese lugar tena slo sesenta y siete por ciento de la capacidad de otra norteamericana de
dimensiones semejantes. Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a otra, aunque no
cabe duda que la propensin a congestionarse de los sistemas viales de las ciudades
latinoamericanas sea, en general, relativamente grande.

Este es un problema institucional:

En casi todas las ciudades de Amrica Latina, el deterioro de las condiciones de circulacin ha sido
significativamente ms grave de lo que podra y debera ser, en parte debido un manejo inapropiado
de las autoridades competentes. Es obvio que el problema ha superado claramente la capacidad
institucional para lidiar con dicha situacin.
Hasta aqu, la reaccin de las autoridades ha sido parcializada, debido a que, virtualmente en toda
la regin, la responsabilidad de la planificacin y administracin del transporte urbano est
fragmentada en una multiplicidad de entes, entre los que se cuentan distintos ministerios
nacionales, municipalidades, la polica de trnsito, y otros. Cada uno hace lo que considera ms
indicado, sin tomar mucho en cuenta las repercusiones sobre los intereses de las dems
instituciones.
Una municipalidad, por ejemplo, temiendo el desvo de actividad econmica a otra parte de la
ciudad, puede autorizar la construccin de edificios para estacionamientos, o permitir el
estacionamiento en las calles, sin preocuparse del impacto de la congestin generada sobre los
usuarios de la vialidad que cruzan la menciona da zona. Otra situacin que refleja consecuencias de
decisiones descoordinados y que no prevn repercusiones ms amplias, puede producirse en el
entorno de una va de transporte masivo, como el metro. Debido a la mayor accesibilidad creada,
se densifica el uso de suelo y se construyen edificios de oficinas; las reglas municipales suelen exigir
una cantidad mnima de estacionamientos propios a estas edificaciones, con lo que se estimula la
llegada del personal en automvil. Es decir, este conjunto de medidas propicia el aumento de la
congestin.
Adems en un rea tan sensible como el transporte urbano, se ejercen fuertes presiones por parte
de grupos organizados, por ejemplo los transportistas y tambin que plantean sus puntos de vista
y, en ocasiones, salen en defensa de determinados intereses, lo que hace an ms compleja la
situacin.

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Todos los factores mencionados son fuentes distorsiones, en circunstancias que el trnsito urbano
debe manejarse en forma integral y tcnica, en lugar de separadamente a nivel de cada institucin
o en favor de intereses sectoriales. La ltima dcada del siglo XX trajo consigo un fuerte incremento
en la cantidad de automviles en circulacin en Amrica Latina, as como en su uso para los ms
variados propsitos, incluido los viajes a lugares de trabajo y estudio, con lo que se presiona
significativamente la red vial. A qu se deben estos fenmenos? En las ciudades latinoamericanas,
la evolucin de los ingresos de los residentes y de los precios de los automviles, particularmente
de los usados, hace que la propiedad un vehculo est dejando de ser un sueo inalcanzable y se
transforme en un hecho consumado para muchas familias. El aumento de la tasa de amortizacin
es un fenmeno que se repite en casi toda Amrica Latina y ha permitido, especialmente a la clase
media, cosechar uno de los frutos ms importantes del avance tecnolgico del siglo XX. En los pases
en que la reforma econmica se impuso de una manera rpida, la importacin de vehculos creci
en forma igualmente acelerada.

La congestin alza las tarifas a los buses:

Otro factor, que muchos pasajeros consideran ms importante que el mayor tiempo de viaje, es la
tarifa de los buses. La congestin demora no solamente a los ocupantes de los buses, sino tambin
a los propios buses, por lo que para proveer la misma capacidad de transporte se requieren ms
unidades con sus respectivos conductores, trayendo como consecuencias tarifas ms elevadas. Este
fenmeno fue analizado en 1982, estimndose que un incremento en la velocidad de la locomocin
colectiva de 15 a 17.5 km./h en las horas punta permitira reducir las tarifas hasta en un cinco por
ciento (Thomson, 1982). Un estudio ms reciente sobre las mayores ciudades del Brasil estim que
la congestin aumenta los costos operacionales del transporte de autobs en hasta 16%. Ntese
que los valores de porcentaje son muy reducidos en los casos de Brasilia, donde la oferta del espacio
vial es excepcionalmente generosa, y la de Curitaba, donde los buses que operan los recorridos
radiales circulan sobre vas exclusivas.
En las condiciones del ao 2000, despus de 20 aos de alzas reales en los precios de las unidades
y los ingresos de los choferes, seguramente sera factible una reduccin del diez por ciento. Como
enfrentar la situacin. La congestin de trnsito, especialmente en las grandes ciudades, es una
realidad cada vez ms difundida en todo el mundo. Los enormes y crecientes costos de tiempo y
operacin vehicular que ella implica plantean el desafo de generar formas y actitudes para
enfrentarla.
En las reas urbanas, especialmente en los periodos de mayor demanda, la congestin es inevitable
y, dentro de ciertos lmites, deseable, en el sentido que los costos que impone pueden ser inferiores
a los necesarios para eliminarla. Intentar suprimir la congestin implica, entre otros, los costos
siguientes:
a) los relacionados con la inversin necesaria para ampliar la capacidad vial, que pueden ser
superiores a los causados por niveles moderados de congestin
b) los producidos como consecuencia del desvo de usuarios a otras vas, modos u horarios
de viaje
c) los asociados a una eventual supresin de viajes, debido a la implementacin de medidas
restrictivas para los automovilistas.

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Problemas de la situacin actual:

Gran parte de la labor de planificacin de hoy que se efecta tiene que ver con la correccin de los
errores del pasado, que digamos francamente son resultado del grave descuido de uno de los
problemas ms esenciales de la nacin. En un buen nmero de casos es prcticamente imposible
enmendar estos errores, que muy probablemente quedarn en el organismo urbano como estorbos
inconvenientes para las pocas venideras. Estos inconvenientes constituyen una clara advertencia.
No podemos pues, criticar con demasiada severidad a aquellos que ayer dejaron de prevenir estos
errores. Y debemos estar prontos, asimismo, para criticarnos por cualquier omisin semejante.
Aunque estamos todava envueltos en la maraa de estas dificultades reflejas, nos encontramos al
mismo tiempo en una poca en que todo ha cambiado.
El desarrollo urbano de nuestra era es en verdad revolucionario, y es muy probable que contine
as por mucho tiempo. Por estas razones, el futuro tendr que ser incierto. Podemos saber lo que
pasa hoy, pero no podemos predecir cmo se reflejar en las condiciones de maana. Esto hace que
el trabajo de planificacin se vuelva en gran medida una tarea de especulacin instintiva. Difcil ha
sido, en medio de este espectacular torbellino de cambiantes condiciones, darse cuenta de cmo
han crecido muchas poblaciones para volverse ciudades extensas. Este desarrollo, en su mayor
parte, corresponde a un periodo que cubre solamente algunas dcadas, y en el cual debemos
observar: la afluencia general a las ciudades, debido a varias causas; la creciente congestin, an
ms agravada por la edificacin de edificios elevados, la ampliacin de los lmites urbanos a los
campos circunvecinos, la fundacin de comunidades satlites cerca de las ciudades principales, y,
sobre todo, el rpido incremento, tanto en cantidad como en variedad, de los medios de trnsito.
Considerando la posibilidad de que estos sucesos puedan sealar nicamente el comienzo de un
desarrollo continuo hacia un futuro que solo podemos presentir vagamente, nos hallamos frente a
un problema que tiene muchas complicaciones.
El crecimiento ha sido tan rpido, en muchos casos, que no se ha tenido tiempo de estudiar
concienzudamente la situacin. Desgraciadamente, ni siquiera se ha comprendido la necesidad de
efectuar este estudio, con el resultado de que muchas ciudades importantes estn ahora en un
estado de perplejidad. De seguro que las cosas han llegado a quedar no slo fuera del control del
hombre, sino que ha sido incapaz de concebirlas. Tomando en cuenta esto, y con la conciencia que
de aqu en adelante, estas cuestiones deben estudiarse y manejarse en su integridad, tenemos
razn para preguntar: es que va a continuar la afluencia a las ciudades como hasta ahora,
complicando an ms la situacin, y nos encaminamos a un estancamiento continuo o temporal
del desarrollo urbano, o se espera una disolucin de la ciudad, y si es as, de qu manera ocurrir?
Es imposible dar una respuesta precisa a estas cuestiones. Los problemas tienen, pues, que
resolverse independiente de la respuesta.
Impacto econmico del usuario:
El usuario busca en las rutas del sistema varios aspectos fundamentales que cubran sus necesidades
de viaje, entre los cuales destacan: cubrir el origen y destino de su viaje sin la necesidad de
transbordos a fin de reducir su costo de trminos de tiempo y dinero, transportarse con seguridad
y comodidad, as como un buen trato por parte de los operadores, en fin tener un viaje confortable.
Con base en las encuestas de origen y destino que se realizaron, los viajes de las familias son por

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diferentes motivos: el 30% para llegar a casa, 28% al trabajo, 12% por motivos de estudio, 10% para
ir de compras, 3% por motivos mdicos y recreativos, y el 14% por otros motivos.
De estos viajes realizados a diferentes destinos, existe la necesidad en algunos casos de realizar
transbordos, cuyos porcentajes pudieran duplicar o triplicar el gasto por tarifa estn basados en los
estudios realizados, los cuales demuestran que: el 1% de los viajes realiza dos o ms transbordos, el
26% realiza un transbordo y el 73% no realiza transbordos para llegar a su destino final. Lo que
significa que en cuanto a la necesidad de origen y destino de la gran mayora de los viajes de los
usuarios, el sistema actual de transporte los lleva a su destino sin la necesidad de realizar
transbordos o muy mnimos, beneficindolos de alguna manera en su economa. Sin embargo, la
tarifa en s representa un importante gasto en la economa de los usuarios en relacin con sus
ingresos. La tarifa actual en la ciudad de Guatemala se clasifica por tipo de usuario y modalidad.
Para el usuario existen dos tipos de tarifa: la normal y la preferencial (tercera edad y personas con
capacidades diferentes).
Sistema de buses (BRT):
Es una alternativa de transporte basada en autobuses confinados que les permite alcanzar una alta
capacidad de pasajeros y un servicio de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus
urbano. Es necesario dotar de seales preferenciales para los autobuses que circulan en la arteria
principal o troncal, para una mayor efectividad del sistema, particularmente en las intersecciones,
posiblemente extender la duracin del semforo en verde o activacin del semforo en verde
cuando detecte al bus. El abordaje en este sistema es ms rpido, ya que se implementa un sistema
de piso bajo y el prepago de las tarifas. En trminos tanto de inversin inicial como operacin y
mantenimiento durante la vida til este tipo de sistemas son sustancialmente menores con otras
alternativas como el metro, el tranva o el tren ligero, con precios que en promedio varan alrededor
de los 5 millones de USD por kilmetro de infraestructura. El mercado en cuestin est muy bien
dotado, variando segn la capacidad del vehculo, la tecnologa usada, el tipo de combustin, entre
otros tpicos. Para las capacidades de demanda hora sentido puede alcanzar hasta los 40,000
pasajeros, siempre y cuando se dote de ciertas caractersticas fsicas para poder alcanzar estos
niveles, tales como: carriles de rebase, terminales y paraderos con plataformas amplias, autobuses
biarticulados, entre otras.

Alternativas de buses:
En el caso particular de este estudio se estim una demanda espacial de 9,120 en ambos sentidos,
para las dimensiones de esta cantidad de pasajeros es necesaria una capacidad media de 160
pasajeros por unidad, para ello se tomaron en cuenta varias alternativas que estn en el mercado.
Por razones de calidad, confort, seguridad, costo de operacin, facilidad en la obtencin de
refacciones, menores emisiones de contaminantes y estimacin de la demanda, se eligi un autobs
de marca volvo de tipo hibrido, con un valor de 450 mil USD aproximadamente.

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19

Con la implementacin de un sistema BRT para las condiciones propias de la zona de estudio es la
mejor opcin ante las diferentes alternativas propuestas, aunado, claro est, a un sistema de
prepago y eficiente compensacin a los diferentes concesionarios que participen dentro del sistema.
El esquema anterior, junto con otras medidas tomadas en cuenta en el proyecto, responde a las
necesidades y da solucin a las problemticas puntuales de la ciudad, en este sentido el sistema
puede ofrecer una mejor factibilidad financiera, ms rentabilidad para los concesionarios, costos de
inversin y operacin ms bajos que otras alternativas
Buses hbridos:
Un autobs hbrido elctrico es aqul que combina un motor de propulsin convencional (motor de
combustin interna) con un motor elctrico. Este tipo de autobuses suele utilizar un sistema de
propulsin disel-elctrico y tambin se conocen como los autobuses hbridos elctrico-disel.
Un informe elaborado por la Universidad de Purdue sugiere la introduccin de buses dieselelctricos hbridos y BD20 podran reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el
consumo de petrleo y otros combustibles fsiles. Por otro lado, la tecnologa hbrida proporciona
un ahorro en los costes operativos y de combustible del 50%. Entre los fabricantes actuales de
autobuses diesel-elctricos encontramos Alexander Dennis Limited (ADL), Azure Dynamics
Corporation, Ebus, Eletra (Brazil), Hybricon, New Flyer Industries, Gillig, ISE Corporation Plantilla:Dn,
Motor Coach Industries, Orion Bus Industries, North American Bus Industries, Daimler AG's
Mitsubishi Fuso, MAN, Designline, BAE Systems, Opbrid, Volvo Buses, Wrightbus, Castrosua-Vectia
y muchos ms. Por otro lado existen empresas que proporcionan tecnologa de propulsin hbrida
a los fabricantes y carroceros de autobuses (como es el caso de Siemens a Vinamotor)

Figura 2: Autobs hbrido Volvo

20

Tecnologa disel:
La mayora de los autobuses de trasporte pblico en Amrica latina funcionan por medio de disel.
La razones son varias, pero principalmente se puede atribuir a que es un motor que ha estado en el
mercado desde 1893, a que el combustible ha estado disponible, y que el costo y eficiencia de los
motores es muy competitivo. Sin embargo, los motores disel se caracterizan por ser grandes
contaminadores, y aunque se han hecho mejoras considerables en las ltimas dcadas, todava
tiene grandes ndices de contaminacin comparado con otras tecnologas.
Actualmente se cuenta con varios estndares que han sido implementados por diferentes gobiernos
para obligar a los fabricantes a producir motores y autobuses ms amigables con el medio ambiente.
Tal es el caso de la Unin Europea, que cuenta con estndares para autobuses de disel que han ido
evolucionando con el tiempo. En 1992 se establecieron el Euro I, que implementaba limites en
emisiones de CO2, HC, NOx, y partculas suspendidas, posteriormente se implement el Euro II en
1996, el Euro III en el ao 2000, el Euro IV en 2005, el Euro V en el 2008, y ya est listo el estndar
Euro VI que se implementar en el 2014.
Tecnologa Hibrida:
Un vehculo hbrido es un vehculo que cuenta con un sistema de propulsin alternativo al de
Combustin Interna que dependiendo su configuracin puede emplearse simultneamente o
independientemente.
La historia del vehculo hbrido se remonta al ao 1900 donde Ferdinand Porche desarrolla el primer
vehculo hbrido, desde este periodo se inician las investigaciones alrededor de la tecnologa y como
se muestra en la tabla 1, varias marcas presentan sus propuestas. Sin embargo la tecnologa no se
da a conocer propiamente hasta la aparicin del Prius en 1997.

21

Tabla 3: Lista histrica de buses hbridos

Actualmente existen tres tipos de tecnologas hibridas:

Tecnologa hibrida en serie

Tecnologa hibrida en paralelo
Tecnologa hibrida conectable.

Aunque la tecnologa conectable o plug in presenta beneficios ambientales superiores, requiere

de infraestructura de recarga de energa y su aplicacin para sistemas de transporte masivo
permanece a la expectativa con respecto a la reduccin de los costos de las bateras.
La tecnologa hibrida en serie, acopla el motor de combustin interna a un generador de energa el
cual alimenta a un motor elctrico que acciona el giro de las ruedas. Debido a su conexin, requieren
de mayor nmero de bateras lo que los hace ms pesados y costosos. La eficiencia que gana esta
tecnologa en el motor de combustin interna de acuerdo a que trabaja constantemente
alimentando a las bateras dentro del rango de mayor eficiencia, se pierde en el generador elctrico.

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Figura 3: Sistema hbrido en Serie

La tecnologa en paralelo, utiliza tanto el motor de combustin interna como el elctrico para
accionar la traccin dependiendo de las condiciones de operacin. Este sistema es el ms popular
para zonas urbanas en donde existen problemas de polucin debido a que la tecnologa usa los dos
motores en el sistema de traccin, ya sea de forma independiente o simultneamente, bajo un
sistema de control que busca la mejor eficiencia de los motores. El motor de combustin interna es
pequeo y no requiere permanecer encendido todo el tiempo, solo en las etapas donde se requiere
poca potencia. El motor elctrico trabaja independiente y se alimenta de la energa almacenada en
las bateras, que a su vez se alimentan de la energa producida por el sistema de regeneracin que
trabaja en la etapa de frenado y desaceleracin del vehculo, convirtiendo la energa cintica a
elctrica.

Figura 4: Sistema hbrido en paralelo.

En la siguiente grfica se muestra la manera cmo opera el vehculo hbrido en paralelo y como se
obtiene el ahorro de combustible.

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Figura 5: Modo de operacin del vehculo hbrido.

Arranque: El vehculo hbrido inicia su operacin con el motor elctrico y luego de alcanzar una
velocidad determinada, (20 Km./hora), se activa el motor de combustin interna. Esta situacin le
permite al motor de combustin interna arrancar a una velocidad determinada lo que disminuye
gran parte del trabajo en los momentos de alta ineficiencia.
Crucero: Solo trabaja el motor a combustin interna pero en un punto alto de eficiencia.
Aceleracin: Ingresa el motor elctrico a apoyar el motor de combustin interna. Esto sucede debido
a que el motor de combustin interna empleado es de menor cilindrada.
Desaceleracin y frenado: En estos momentos del ciclo de conduccin es donde se obtiene la
regeneracin de energa. Convierte en energa elctrica lo que en el modo convencional se perdera
por rozamiento.
Parada: Se detiene completamente los dos motores e ingresa solo el sistema elctrico suministrado
directamente por las bateras.
El rendimiento de estos vehculos vara segn los ciclos de conduccin, los conductores y la
tecnologa. En varios textos se habla de que los vehculos hbridos en serie trabajan mejor en ciclos
de paradas constantes mientras que los de sistema paralelo lo hacen mejor en ciclos ms largos. Un
estudio realizado por la Fundacin Clinton en Ro de Janeiro muestra en sus resultados, ver figura 3,
que durante todas las pruebas ejecutadas el vehculo en paralelo HB1 consume menos combustible
que el vehculo serie HB2 (La comparacin se hace con dos autobuses diesel DB1 y DB2).

Anlisis financiero:
El anlisis financiero est constituido por una serie de herramientas, tcnicas, metodologas,
indicadores y criterios que buscan esencialmente la medicin del desempeo corporativo.
Constituyen una parte esencial de la gerencia y administracin organizacional en general, toda vez
que fortalecen la toma de decisiones, a travs de la combinacin, anlisis y utilizacin de la
informacin en los estados financieros, para apoyar y sustentar mltiples decisiones relevantes en

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las empresas. Asimismo, se constituye en un insumo relevante para otros actores vinculados y
relevantes para las organizaciones, como suelen ser los propietarios, accionistas y acreedores.
En general, a nivel mundial las empresas exitosas, son catalogadas como tales en funcin de su
desempeo. Parte esencial del desempeo corporativo corresponde a elementos financieros de las
organizaciones. Por ejemplo, para determinar el ordenamiento de las compaas que aparecen en
el ndice de desempeo corporativo de la califica dora de riesgos internacional Standard & Poors
(S&P500), correspondientes a diversos grupos industriales incluido el transporte, las empresas se
clasificaron al utilizar ocho criterios clave para el xito financiero. Para ello, se examina el
crecimiento en las ventas, en las utilidades y en el rendimiento para los accionistas. Para premiar la
consistencia, se midi el desempeo en uno y tres aos. Y para obtener un mejor ajuste sobre el
cual las compaas obtienen el mximo en sus operaciones, se analizaron los mrgenes netos de
utilidad y el rendimiento del patrimonio. La dinmica ordinaria de la operacin hace necesario para
las empresas contar con elementos que les permitan medir y comparar continua y sistemticamente
los cambios significativos. Para ello, los estados financieros constituyen una fuente de informacin
de amplia riqueza e importancia, til para inversionistas, acreedores y otros usuarios externos. Un
anlisis integral de los estados financieros puede obtenerse al incluir los siguientes elementos:
primero, la utilizacin de las herramientas generales de anlisis, con nfasis en puntos de referencia
relevantes de la informacin, como cambios porcentuales y de tendencia. Segundo, clculo y
anlisis de medidas, razones o ndices financieros de liquidez, riesgo de crdito y medidas de
rentabilidad. Tercero, anlisis de los estados financieros desde la perspectiva de distintos usuarios
de la informacin, dado el nfasis de cada uno sobre diversas actividades financieras de la compaa
en funcin de sus intereses particulares. Cuarteo, Los estados financieros son declaraciones de
informacin en trminos financieros, sobre las transacciones de negocios en una empresa, que es
considerada objetiva y precisa. stos describen atributos importantes, particularmente para las
personas que toman decisiones, los inversionistas (propietarios) y acreedores.
Los contadores preparan los estados financieros al aplicar un juego de normas o reglas que permiten
las comparaciones entre compaas y entre aos de una sola compaa. Existen tres estados
financieros principales: primero, Estado de posicin financiera (balance general), segundo, Estado
de resultados y re tercero, estado de flujos de efectivo. El nombre de cada uno de ellos describe
esencialmente la informacin que se encuentra en cada uno. Estos tres estados financieros estn
basados en las mismas transacciones implcitas, por lo que se relacionan y articulan estrechamente,
pero no son alternativas entre s, sino que ms bien representan tres formas complementarias de
registrar la actividad financiera de la empresa.
El estado de posicin financiera (balance general) presenta ms detalladamente los elementos de
la ecuacin contable bsica (activos = pasivos + capital). Su propsito es mostrar la posicin
financiera de una empresa, al resumir sus activos, pasivos y patrimonio en un punto o momento
determinado en el tiempo. El estado de resultados es un informe de la actividad de la empresa, que
resta del total de ingresos de la empresa el total de gastos requeridos para generar los ingresos,
para originar una utilidad o una prdida neta.
El estado de flujos de efectivo muestra el cambio de este activo durante un perodo designado, en
trminos de las actividades de operacin, inversin y financiacin de la empresa. El manejo del
efectivo es uno de los elementos vitales, particularmente para decisiones de inversin y de crdito.

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Un aspecto importante del anlisis de los estados financieros es la determinacin de las relaciones
porcentuales relevantes entre renglones especficos de informacin. Asimismo, las empresas
presentan informacin para ms de un perodo, lo cual permite efectuar comparaciones para
visualizar y ayudar a entender los cambios en determinados perodos de tiempo. Ambos tipos de
comparaciones son importantes para entender la posicin financiera de una empresa, los resultados
de operaciones y los flujos de efectivo. Las razones son simplemente clculos matemticos que
comparan el rubro de los estados financieros con otros. Los dos rubros pueden provenir del mismo
juego de estados financieros tales como la razn corriente, que compara el monto de los activos
corrientes con el de los pasivos corrientes, los cuales aparecen en el estado de posicin financiera
(balance general). Por otra parte, los rubros pueden provenir de dos estados financieros diferentes,
tales como el rendimiento del patrimonio para los accionistas, que compara la utilidad neta del
estado de resultados con el valor del patrimonio de los accionistas del balance general. Existen
mltiples razones que han sido desarrolladas para el anlisis financiero, sin embargo, se pueden
identificar como las ms usuales, las siguientes:

Medidas de liquidez: razn corriente, razn de liquidez inmediata.

Medida de riesgo de crdito: razn de endeudamiento.
Medidas de rentabilidad: tasa bruta de utilidades, utilidad neta como porcentaje de las
ventas, utilidad por accin, razn precio-utilidades, rendimiento sobre activos,
rendimiento del patrimonio.

Finalmente, resulta vlido recalcar que la evaluacin de la calidad de la informacin, constituye un

aspecto importante del anlisis de los estados financieros, ya que las empresas tienen una libertad
significativa en la seleccin de los mtodos de presentacin de los informes financieros gerenciales,
dentro de las normas contables aplicables. La seleccin que la gerencia hace de los principios y
mtodos contables que forman parte de los mejores intereses de la compaa, aunque pueden
originar actualmente una utilidad neta, activos totales o capital de trabajo ms bajos, lleva a una
conclusin de alta calidad en la informacin contable presentada.
Con el objeto de poder hacer una comparativa de ambas tecnologas se hizo un anlisis de
rentabilidad de ambas tecnologas, que pudiera arrojar indicadores financieros que se pudieran
comparar bajo condiciones similares. El anlisis se hizo tomando en cuenta un periodo de 10 aos.
Los indicadores bajo los que se hizo la comparativa de ambas tecnologas son:

La tasa interna de retorno (TIR):

Es un indicador de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. LA
TIR est definida como el promedio geomtrico de los rendimientos futuros esperados
debido a una inversin. Es la tasa bajo la cual el valor presente neto (VPN) es igual a cero.

El valor presente neto (VPN):

Es un procedimiento que permite calcular el valor presente de un determinado nmero
de flujos de caja futuros, originados por una inversin. La metodologa consiste en
actualizar (mediante una tasa de descuento) todos los flujos de caja futuros del proyecto.
A este valor se le resta la inversin inicial, de tal modo que el valor obtenido es el valor
actual neto del proyecto.

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El periodo de retorno :
Es un instrumento que permite medir el plazo de tiempo que se requiere para que los
flujos netos de efectivo de una inversin recuperen su costo o inversin inicial.

El ndice de rentabilidad de la inversin.

El ndice de rentabilidad mide la utilidad en relacin con cada unidad monetaria
invertida. Y est calculada como la relacin entre VPN / Inversin que define los puntos
adicionales sobre la tasa de descuento, y este resultado se le suma a la tasa de descuento
esperada.

El clculo de estos indicadores se hizo bajo dos condiciones diferentes: la primera sin tomar en
cuenta ningn tipo de apoyo financiero externo, solo con la inversin por parte del inversionista del
proyecto (el concesionario), y el segundo criterio tomando en cuenta financiamiento con deuda. La
razn de hacer esta distincin es debido a que las variables cambian significativamente cuando el
proyecto cuenta con un financiamiento externo a cuando no cuenta con financiamiento. Para los
efectos de un anlisis de rentabilidad, todas las variables deben de presentar condiciones favorables
en ambos casos para que un proyecto de inversin sea aprobado. En este anlisis en especfico, los
indicadores significativamente cuando la proporcin deuda/capital se va incrementado dado que
las condiciones de mercado del crdito que se consigue actualmente presentan condiciones muy
favorables. No siempre es el caso, hay proyectos que entre ms deuda se adquiera, menos
rentabilidad del proyecto.
Reduccin de emisiones de GEI:
Emisiones de GEI.
Se llaman gases de efecto Invernadero a los gases cuya presencia en la atmosfera contribuyen al
efecto invernadero. Los ms importantes estn presentes en la atmosfera de manera natural, sin
embargo la actividad humana ha afectado su concentracin y ha sumado algunos gases artificiales
producto del uso intensivo de los combustibles fsiles.
Como se muestra en la figura xx, los gases de efecto invernadero actan como un vidrio, el cual
permite el paso de los rayos solares, por su longitud de onda , que calientan la tierra y adems
detiene o absorbe parte los rayos infrarrojos emitidos por la tierra (ondas calorficas). Esta
conservacin de energa es la principal causa de la vida en la tierra.

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Figura 6: Efecto Invernadero

Para que un proyecto alcance un certificado de reduccin de emisiones, el proponente debe
garantizar.
1. Que la participacin es voluntaria: Esto indica de que la adquisicin de los buses hbridos es
realizada por conviccin propia, y que no existe ninguna normativa nacional o local la cual
dirija a que el concesionario no tenga otra opcin que la de comprar el vehculo hbrido para
poder operar. En el caso de que se presente una poltica la cual dirija a los concesionarios a
comprar exclusivamente hbridos, se perdera la adicionalidad y con esta los recursos
internacionales por la venta de Certificados de reduccin de emisiones.
2. Que la reduccin de emisiones sea mesurable y a largo plazo: La reduccin de emisiones
debe poder ser medida y garantizada durante la vida til de la tecnologa. Aunque los
beneficios de los vehculos hbridos son reconocidos y validados por diferentes estudios
realizados a nivel internacional, la metrologa con respecto al consumo de combustible y a
los recorridos realizados en un tiempo determinado puede ser medida por equipos los
cuales pueden venir instalados en el bus o para su instalacin.
3. Que el proyecto no sea desarrollado en ausencia del mecanismo: Aunque en el anlisis costo
beneficio se encontr de que el bus hbrido presenta un VPN ms alto que el encontrado en
el bus diesel, (por la presencia del esquema de remuneracin), la diferencia no es suficiente
para opacar el riesgo tecnolgico que presentan los concesionarios. La adicionalidad se
presentara en este caso justificada al riesgo tecnolgico y al nivel de incertidumbre local
con respecto a los costos operacionales. De esta manera los recursos por la venta de

28

certificados seran incluidos en los flujos de caja para lograr retornos de inversin ms
rpidos.
4. Que cumpla con una de las metodologas aprobadas por el mecanismo: La metodologa de
pequea escala AMS IIIC Reduccin de emisiones por vehculos elctricos e hbridos, es
aprobada y se encuentra disponible en el Website de las Naciones Unidas (www.unfccc.int).
La metodologa sealada es aplicable para el proyecto debido a las siguientes razones:
a. Los vehculos hbridos desplazan a los vehculos disel.
b. El escenario de reemplazo tanto para la lnea base como para la actividad del proyecto
ha sido identificada.
c. Puede emplearse la metodologa para buses de transporte pblico
d. Los buses a reemplazar pertenecen a la misma categora y capacidad.
e. La reduccin de emisiones sern menores a 60 ktCO2 equivalente al ao.
f. La demostracin o justificacin del proyecto ser realizada considerando el riesgo
tecnolgico y la prctica prevaleciente.
g. La reduccin de emisiones puede ser medida en cada uno de los buses hbridos de ser
necesario.
Tabla 4: Reduccin de GEI por el reemplazo de un
bus disel por un bus hbrido. (tCO2e ao).
Disel
Hbrido
Reduccin de
Emisiones

58,59
38,11
20,48

Aspecto legal del servicio de transporte:

En este apartado se hace referencia a algunas disposiciones legales (decretos, acuerdos
gubernativos, etc.) aplicables a todo tipo de empresas que operan en Guatemala,
independientemente de la actividad a que se dediquen. Entre stas resaltan las siguientes:
Cdigo de Comercio, Decreto 2-70 del Congreso de la Repblica de Guatemala:
Contiene las disposiciones fundamentales para regir la creacin, funcionamiento y disolucin de las
actividades comerciales, los negocios y todo tipo de empresas constituidas en el pas, acorde con
las disposiciones con tenidas en l
Cdigo de Trabajo, Decreto 1441 del Congreso de la Repblica de Guatemala:
Regula lo concerniente a los derechos y obligaciones de los patronos y trabajadores en las relaciones
laborales entre ambos, normndose aspectos relacionados con los contratos de trabajo, pactos de
trabajo, jornadas de trabajo, asuetos y descansos, remuneraciones, sindicatos, conflictos laborales
y procedimientos de resolucin legal.
Bonificacin Incentivo para los Trabajadores del Sector Privado, Decreto 78-89 del Congreso de la
Repblica de Guatemala, Modificado por el Decreto 37-2001:

29

Regula lo referente a una bonificacin que deben pagar los patronos en un equivalente de no menos
250 quetzales mensuales
Bonificacin Anual para Trabajadores del Sector Pblico y Privado, Decreto 42-92 del Congreso de
la Repblica de Guatemala:
Establece el pago de una bonificacin anual ...equivalente al cien por ciento (100%) del salario o
sueldo ordinario devengado por el trabajador en un mes... (Art. 2 de esta ley), por cada ao de
labores ininterrumpidas, o bien la parte proporcional si el tiempo fuere menor.
Ley Orgnica del Instituto Guatemalteco de Seguridad Social (IGSS), Decreto 295; Ley Orgnica del
Instituto Tcnico de Capacitacin y Productividad (INTECAP), Decreto 17-72; y Ley del Instituto de
Recreacin de los Trabajadores de la Empresa Privada de Guatemala (IRTRA), Decreto 1528; todos
del Congreso de la Repblica de Guatemala.
Cdigo Tributario, Decreto 6-91 del Congreso de la Repblica de Guatemala:
Norman las relaciones jurdicas que se originan de los tributos establecidos por el Estado. Establece
disposiciones vinculadas a los procedimientos aplicables en forma general a cualquier tributo, y
busca armonizar y evitar las contradicciones entre las distintas leyes en materia tributaria. Esta
disposicin se aplica supletoriamente en aspectos no considerados por leyes especficas en la
materia
Ley del Impuesto Sobre la Renta, Decreto 26-92 del Congreso de la Repblica de Guatemala y su
Reglamento:
Esta disposicin establece un impuesto, sobre la renta que obtenga toda persona individual o
jurdica, nacional o extranjera, domiciliada o no en el pas, as como cualquier ente, patrimonio o
bien que especifique la ley, que provenga de la inversin de capital, del trabajo o de la combinacin
de ambos. Regula lo concerniente a disposicin de ingresos, costos y gastos en que incurren los
contribuyentes, as como parmetros de registro de determinadas operaciones de registro
financiero-contables
Ley del Impuesto al Valor Agregado, Decreto 27-92 del Congreso de la Repblica de Guatemala y su
Reglamento:
Establece un impuesto que se debe agregar al valor de las ventas de bienes, prestacin de servicios,
importaciones, arrendamientos y otros actos de traslado de dominio de bienes. En este caso, la
prestacin del servicio de transporte est afecta a tal impuesto
Ley del Impuesto de Timbres Fiscales y de Papel Sellado Especial para Protocolos, Decreto 37-92 del
Congreso de la Repblica de Guatemala:
Regula un impuesto sobre los documentos que contienen actos y contratos determinados, gravados
por esta ley. Los documentos gravados por el Decreto 27-92, Ley del Impuesto al Valor Agregado,
no estn gravados por esta ley.
Con ayuda de estos fue que se realiz el siguiente anlisis financiero donde se incluyeron tambin
los sueldos devengados por los trabajadores del ramal central que fue el que se analiz.

30

V.

Anlisis del costo de ciclo de vida:

Parmetros Evaluados:
Las variables empleadas para la evaluacin, tanto para el caso del vehculo disel como para el
hbrido, son las siguientes:
Tabla 5: Variables generales empleadas para la evaluacin
Tipo de
Variable

Variables

Valor

Unidad

Vida til del vehculo

10

aos

Depreciacin

10

Inflacin

aos, depreciacin
lineal
% anual

Incremento anual de Salarios

5.8

% anual

Incremento anual de Combustibles

12

% anual

Recorrido promedio

66,054

Km./ao

Pasajeros promedio

206,705

transportados/ao

Deuda/Capital

80/20

Intereses (DTF+4.4%)

9.

Periodo de Prstamo

12

aos

Periodo de gracia

aos

Variables de
Proyeccin

Variables de
operacin

Variables de
Financiamiento

Variables de Proyeccin.
La tasa de descuento con la cual el contrato se calcula la rentabilidad de la inversin es del 10% EA.
Este anlisis considera esta misma tasa de descuento.
Los autobuses hbridos presentan una vida til entre 12 y 15 aos, se considera una vida til de los
buses es de 12 aos y se deprecia linealmente durante este periodo. Cabe resaltar que no existe
evidencia en el mercado que los autobuses hbridos tengan una vida til mayor a 12 aos, por lo
que tomar un tiempo mayor de vida til (como lo recomienda el fabricante) puede ser riesgoso si
no existe un plan de garantas por pare del fabricante. El modelo considera tres tipos de inflacin,
la inflacin general, el incremento en combustibles y el incremento en salarios. La inflacin general
es del 4% durante toda la vida til del autobs de acuerdo a las proyecciones del Banco de la
Guatemala.

31

Variables de Operacin.
El incremento salarial fue tomado segn el incremento acordado para el 2012. El modelo financiero
considera incrementos en los combustibles del 15% para el 2012, 2013 y 2014 y del 12% en adelante,
sin embargo, se realiz un anlisis de validacin, teniendo en cuenta la poltica de gobierno
relacionada a equiparar los precios internos de los combustibles con el precio internacional, ver
figura 5, y los valores histricos del combustible disel en Guatemala, como se resume a
continuacin.

Figura 5: Precios histricos del petrleo, WTI, histricos y proyectados

La grfica muestra una serie de fluctuaciones de los precios histricos del crudo entre los aos 2006
y 2009, sin embargo no presenta mayores cambios en los proyectados. Entre el 2010 y el 2020 un
promedio en el crecimiento anual del petrleo WTI del 4,4% y del 2% del 2021 al 2030.
Teniendo en cuenta que a partir del 2010 el precio del crudo no presenta variaciones significativas,
se realiz una revisin a los precios histricos del disel entre 2010 y 2011 encontrando una
tendencia anual promedio del 12%. Segn lo anterior se concluye que, debido a que el petrleo WTI
no presenta cambios significativos en el incremento anual proyectado, que el disel en Colombia
muestra un crecimiento constante y directamente relacionado con los precios internacionales de
los combustibles y que los precios histricos del disel en Colombia entre el 2010 y el 2011
presentan una tendencia promedio anual del 12%, se emple una tasa de incremento del 12% anual
durante los doce aos del anlisis.
El valor del promedio recorrido por los vehculos, as como los pasajeros transportados fueron
calculados segn las proyecciones realizadas en el Informe Tcnico y Operacional. Los valores
empleados reflejan el promedio ponderado de todas las Zonas y toman en cuenta los escenarios
proyectados para el 2011, 2013, 2015 y 2018 con respecto a los kilmetros recorridos, los vehculos
disponibles y los pasajeros transportados para cada una de las Zonas en el tiempo.

32

Variables de Financiamiento.
Las condiciones financieras iniciales que se toman en corresponden a la lnea de crdito que Banguat
ofrece actualmente a los operadores para la compra de vehculos. Se financia el 80% del valor del
vehculo a una tasa del DTF EA + 3.75%, durante 10 aos y con un periodo de gracia de 36 meses.
Datos tcnicos de los autobuses
Segn los reportes presentados por Volvo relacionados a la diferencia en trminos de porcentajes
de los costos de operacin, y validados con los estudios realizados por la Universidad de los Andes,
la Fundacin Clinton y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, las variables con
respecto a las caractersticas de la tecnologa hibrida son las siguientes:
Tabla 1: Caractersticas de la Tecnologa hbrida
Combustible
Reduce
35%
Lubricantes
50%
Aumenta
Neumticos
Igual
100%
Mantenimiento
Aumenta
25%
Costo de la batera por Km ($/Km)
COP/Km
350

Combustibles:
En la tabla siguiente se refleja el porcentaje de ahorro en el rendimiento promedio de combustible
que un vehculo hbrido (paralelo) presenta en relacin con uno disel. Este valor fue estimado
considerando los estudios que se resumen a continuacin:

La tabla anterior se refiere a los resultados presentados por la compaa Volvo Group, en donde
empleando vehculos de referencias similares a los patrones pero en condiciones atmosfricas y
topogrficas diferentes, el autobs hbrido present un promedio de ahorro de combustible del
35%.

33

Tabla 2: Rendimiento en Combustible Presentacin Fundacin

Clinton
Proyecto
Bus (L/Km)
Reduccin
Ciudad
Hbrido
Diesel
%
Ro
0,31
0,40
22%
Sao Pablo
Promedio

0,39
0,35

0,65
0,53

41%
34%

El programa de pruebas de vehculos hbridos realizado en Brasil, consider cuatro tecnologas, dos
disel y dos hbridas (1 paralelo y 1 Serie). Estas pruebas fueron ejecutadas empleando rutas
recorridas por el sistema de transporte y con suficientes repeticiones de manera que se pudieran
garantizar los resultados.
El estudio presentado por la Universidad de los Andes y el Clean Air Institute muestran en su
captulo de vehculos hbridos ahorros en combustibles de 25% y el 48%, obtenidos por un ciclo
corto y por un ciclo de conduccin muy parecido al ejecutado en una ciudad, respectivamente.
De manera que al promediar los resultados obtenidos en los estudios anteriormente mencionados
obtenemos:

Tecnologa
Hbrido
Paralelo
Diesel

Tabla 3: Rendimiento Promedio

litros/Km
Gal/Km
Km/gal
0,35
0,091
10,9
0,54

0,143

Ahorro
35%

7,0

Lubricantes, Neumticos y Mantenimiento:

Debido a que la tecnologa hibrida en paralelo enciende y apaga el motor de combustin interna
constantemente para que entre en operacin el motor elctrico, esto aumenta los costos tanto en
los lubricantes como en el mantenimiento. De acuerdo a datos proporcionados por Volvo, los
incrementos en los costos pueden ser del orden del 50% para los lubricantes y del 25% en el
mantenimiento. Las variables de mantenimiento de los autobuses hbridos obedecen a unas
proporciones aproximadas basadas en las diferentes tecnologas, formas de operacin y calidad del
combustible. Los escenarios propuestos por el estudio de la Universidad de los Andes asumen que
el incremento en el costo del mantenimiento puede aumentar entre el 10% hasta del 50%, sin
embargo, otros estudios realizados en Estados unidos consideran reducciones en el costo del
mantenimiento hasta del 10% debido a que la operacin del motor de combustin interna es ms
eficiente, ( reduccin de incrustaciones de carbn en las vlvulas, bujas, pistones, cmara de
combustin, etc.), adems, el sistema de recarga de las bateras (la regeneracin), aumenta la vida
til de los frenos hasta en un 50%. Dado que el porcentaje en el aumento de los costos de
mantenimiento presentados por Volvo est dentro de los rangos contemplados en estudios
similares, y adems parece considerar un escenario conservador, el incremento en lubricantes del
50% y el 25% en mantenimiento son los valores que son empleados para la evaluacin.

34

Con respecto a los neumticos, se consideran cambios en su vida til ya que la diferencia del peso
bruto entre el disel y el hbrido es de alrededor de 70 Kg.
Bateras.
Las bateras en los vehculos hbridos juegan un papel importante ya que de acuerdo a su tecnologa
y al mantenimiento proporcionado, pueden aumentar los ciclos de trabajo o vida til de los
vehculos, entre ms eficientes es el almacenamiento, tambin ms eficiente ser y la entrega de
energa al motor elctrico. La siguiente tabla es una comparacin de los diferentes tipos de bateras
en el mercado.
Tabla 4: Tipos de bateras y sus caractersticas

Densidad

NkelCadmiu
m
45-80

Nkel
Metal

Plom
o Acido

50-120

30-50

Resistencia
Interna m ohm

100

200

100

Ciclo de Vida
Auto
descarga
Mantenimien
to

1500
20%

400
30%

250
5%

Seguridad

Uso
Comercial
Toxicidad

De 30
a 60 das

De 60 a
90 das

Termo
estable,
fusible
requerid
o

Termo
estable,
fusible
requerido

1950
Alta
toxicida
d,
peligrosa
para el
medio
ambient
e

1990
Toxicidad
relativament
e baja,
podra ser
reciclada

De 3
a4
meses
Term
o
estable

1970
Plom
oy
cidos
txicos,
peligros
o para el
ambient
e

35

LitioIon
(Cobalto)
150190
100
400

Litio-Ion
(Manganes
e)
100-135

Litio-Ion
(Phosphat
e)
90-120

75

50

500
10%

1000

No se requiere

Requier
e circuito
de
protecci
n, estable
a 150C.
1991

Se recomienda circuito
de proteccin, estable a
250C.

1996

2006

Baja toxicidad, puede ser dispuesta

en pequeas cantidades

Las bateras empleadas por el autobs hbrido (paralelo) de Volvo son de litio-Ion Fosfato, estas
bateras tienen un costo aproximado de COP$ 75.000.000 y una vida til de aproximadamente 4
aos lo cual representa en costo por kilmetro aproximado 280 COP$/Km. Sin embargo la compaa
Volvo ofrece la modalidad de arrendamiento que consiste en que por COP$ 350 /Km, volvo se hace
responsable por el sistema de bateras (fallas, mantenimientos, cambios y disposicin), que aunque
es un 20% ms costoso, se tiene la garanta de por vida. En el anlisis se tom en cuenta el costo
de la batera de COP$ 350 /Km.
Anlisis del costo de ciclo de vida a 10 aos para ambos buses tanto el scania k270 como para el bus
hibrido de volvo.
Anlisis LCC Scania K270 Vs Volvo hbrido 7700
Caractersticas de cada vehculo:

Tabla 11: Scania k270 2014

Tanque de combustible

81 Galones

Kilmetros por Galn

14.25 Km/G

Precio en $

$350,000

Precio en Q

Q2,730,000

Capacidad de pasajeros

90

Tabla: 12 Volvo hibrido

7700 2014
Tanque de combustible

53 Galones

Kilmetros por Galn

18.52 Km/G

Precio en $

$428,750

Precio en Q

Q3,344,250

36

Capacidad de pasajeros

95

Costos por servicios de agencia realizados:

SCANIA K270
Tabla 13
Servicio

Menor

Mediano

Mayor

Kilometraje

5,000

10,000

40,000

Precio (Q)

800

2,900

6,500

VOLVO HIBRIDO 7700

37

Tabla 14
Servicio

Menor

Mediano

Mayor

Kilometraje

5,000

10,000

40,000

Precio (Q)

1,100

3,500

8,000

Costos Iniciales:

Tabla 15: Costo inicial

Scania k270

Q2,730,000

Volvo hibrido 7700

Q3,344,250

Costos de depreciacin:

Tabla 16: Depreciacin segn isr guatemala

(20%)
Scania k270

Q1,949,494.79

Volvo hibrido 7700

Q2,388,131.11

Costo de combustible por 10 aos:

Tabla 17: Combustible 10 aos
Scania k270

Q1,550,737

Volvo hibrido 7700

Q1,192,359

38

Costos de mantenimiento por 10 aos:

Tabla 18: Mantenimiento servicios

Scania k270

Q457,600

Volvo hibrido 7700

Q576,400

Tabla 19: Mantenimiento llantas

Scania k270

Q90,000

Volvo hibrido 7700

Q98,400

Resultado de LCC:

Tabla 20: Resultado LCC

Scania k270

Q1,412,168.21

Volvo hibrido 7700

Q2,433,209.88

39

VI.

Anlisis financiero:

El valor de la inversin necesaria se tom de los valores comerciales de mercado de un autobs

hbrido, y de un autobs disel. Estos valores incluyen los impuestos arancelarios y el IVA
correspondiente segn la siguiente figura. Tambin se consideraron las condiciones financieras de
los crditos disponibles para la adquisicin de autobuses disel. La siguiente tabla muestra la
informacin de inversin y las condiciones de financiamiento existentes para los autobuses disel,
mismas condiciones que se usaron para evaluar el autobs hbrido.

En este anlisis se incluye el clculo de la TIR y la VPN para el proyecto de sustitucin de buses
hibrido en el ramal central.
Calculo del VPN para proyecto Transverde:
Datos ramal central:

Se estima que el nmero de usuarios que sube al da en un bus del transmetro en el ramal
central es de 60,000
242 kilmetros diarios recorridos por unidad.
Total de 300 en recurso humano
30 unidades en total
Se estimara el costo del pasaje para los nuevos buses ser Q1.00
Se asumir el sueldo de los trabajadores como el mnimo con valor de Q2.280,34
Se asumir el precio del disel por galn Q25
Las unidades hibridas realizan 18 km/galn

Tabla resumen:

40

Tabla 22: Datos

Usuarios

7,000

Kilmetros recorridos (unidad)

242

Recurso humano

300

Buses

30

Precio pasaje

Q1

Pago total sueldo anual

Q 8,209,224

Precio pasaje anual (30 unidades)

Q 262,800,000

Precio de unidad (hibrido)

Q 4,000,000

Inversin inicial

Q 120,000,000

Precio diesel (galn)

25

Galones (unidad)

14

Galones total unidad

420

Costo combustible (ao)

Q 3,832,500

Mantenimiento anual

Q 576,400

Llantas

Q 98,400

Los datos a tomar en cuenta para el flujo de efectivo (anual) son:

Costo combustible
Inversin inicial
Ingreso total por pasaje
Pagos de sueldo
Mantenimiento anual

41

Cambio de llantas

Anlisis VPN:
Para el anlisis de este proyecto se tom un flujo de efectivo constante por un plazo de 10 aos. La
razn de esto viene dada por que el proyecto es nuevo y es innovador en el campo del transporte
pblico.

Tabla 23: Proyecto Transverde

Inversin inicial
120000000
ao
1
Q270.083.476,00
2
Q270.083.476,00
3
Q270.083.476,00
4
Q270.083.476,00
5
Q270.083.476,00
6
Q270.083.476,00
7
Q270.083.476,00
8
Q270.083.476,00
9
Q270.083.476,00
10
Q270.083.476,00
VPN =
Q1.406.031.875,69

Calculo de la TIR para proyecto Transverde:

42

Tabla 24: Datos

Inversin inicial

Q 120,000,000

Valor de rescate

Q 0

Flujo neto de efectivo

Q 270,083,476

Vida en aos

10

Anlisis TIR:
= 0
Todo en millones
1 (1 + )10
]
0 = 120 + 270 [

1 (1 + )10
]
120 = 270 [

0.44 = [

1 (1 + )10
]

Resolviendo por iteraciones:

Si = 50 %
1 (1 + 0.50)10
]
1.965 = [
0.50
Si = 60 %

43

1 (1 + 0.60)10
[
]
1.651 =
0.60
Si = 70 %

1 (1 + 0.7)10
]
1.42 = [
0.7
Si = 69 %

1 (1 + 0.69)10
]
1.441 = [
0.69
Se toma una TIR del 69% anual
Del dinero invertido se recupera en promedio 69 % cada ao aproximadamente.
Los inversionistas por naturaleza son adversos al riesgo, es decir para un nivel dado de riesgo buscan
maximizar el rendimiento, lo que se puede entender tambin que para un nivel dado de retorno
buscan minimizar el riesgo.

Figura 1: Relacin riesgo - retorno

En este caso, si se quiere estimular la compra de autobuses hbridos, el concesionario tiene que
ver incrementado su retorno financiero de una forma razonable y de acuerdo al riesgo de cambio
tecnolgico.

44

VII.

Conclusiones:

Se analizaron los componentes para llegar a las ecuaciones de transferencia de cada

elemento

Se realizaron las ecuaciones de ganancia de cada uno de los elementos del sistema de
control que se muestran en la ganancia global del sistema

VIII.

La Ganancia del sistema es:

Bibliografa y fuentes consultadas:

U.S. Department of Transportation, Transit bus life cycle cost and year 2007 emissions
estimation, Julio de 2007.
International Sustainable Systems Reserch Center, Hybrid-Electric bus test programe in
Latin Amrica, Brazil Rio de Janeiro, Julio de 2011.
Clean Air Institute y Universidad de los Andes, Estrategias Ambientales Integradas,
Agosto de 2011.
Environmental and Energy Study Institute, Hybrid buses cost and benefits, 2007.
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros, Universidad Politecnica de Madrid,
Ctedra,Innovacin Tecnolgica y Desarrollo Empresarial para vehculos e
infraestructuras de trfico, Vehculos Hbridos, Marzo de 2008.
Unidad de Planeacin Minero Energtica, Proyeccin de Demanda de combustibles
lquidos y GNV en Colombia, Octubre de 2010.
Escuela de Ingeniera Mecnica, Universidad de San Carlos Guatemala, Anlisis general de
los vehculos hbridos y su funcionamiento, Octubre de 2006.
Secretara Distrital de Hacienda, Tablas para liquidacin del impuesto de rodamiento, ao
fiscal 2012,
UNFCCC, Indicative simplified baseline and monitoring methodologies for selected smallscale CDM Project activity categories, III.C. Emission reductions by electric and hybrid
vehicles, EB 61.

45