TRAZADODECARRETERAS

_ddedit

Asignatura:
Infraestructuresdel
transport

Profesor:
JosepPedretRods

Curso:
20112012

1
Grado:
Enginyeriadelaconstrucci

NDICE DE C ONTENIDOS
I. INTRODUCCIN .................................................................................................................. 12
1.1 Aproximacin histrica .............................................................................................. 12
1.1.1 Orgenes ............................................................................................................... 12
1.1.2 Evolucin de la configuracin de la red ............................................................ 13
1.2 Definicin actual de Carretera ................................................................................... 16
1.2.1 Clasificacin de las carreteras por sus caractersticas................................... 16
1.2.1.1 Autopistas (AP) ............................................................................................... 16
1.2.1.2 Autovas (AV) .................................................................................................. 18
1.2.1.3 Va Rpida (R) ................................................................................................ 18
1.2.1.4 Va Convencional (C)...................................................................................... 19
1.2.2 Clasificacin de las carreteras a efectos del diseo de su trazado ............... 19
1.3 Titularidad y gestin actual de la red ........................................................................ 20
1.3.1 Lmites de propiedad ........................................................................................... 20
1.3.2 Titularidad y codificacin ................................................................................... 21
1.3.2.1 Red radial de carreteras del Estado ............................................................... 21
1.3.2.2 Red ortogonal autonmica.............................................................................. 23
1.3.2.3 Red local ......................................................................................................... 24
1.4 Contexto del trazado ................................................................................................... 25
1.5 Guas de diseo de trazado ....................................................................................... 26
1.6 La Instruccin de carreteras 3.1-IC ........................................................................... 28
1.6.1 Antecedentes ....................................................................................................... 28
1.6.2 Contenidos ........................................................................................................... 28
1.6.2.1 Datos bsicos para el estudio del trazado...................................................... 28
1.6.2.2 Trazado en planta ........................................................................................... 29
1.6.2.3 Trazado en alzado .......................................................................................... 29
1.6.2.4 Coordinacin entre planta y alzado ................................................................ 29
1.6.2.5 Seccin transversal ........................................................................................ 29
II. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO .................................................. 32
2.1 Velocidades de referencia .......................................................................................... 32
2.1.1 Velocidad especfica (Ve) .................................................................................... 32
2.1.2 Velocidad de proyecto (Vp) ................................................................................. 32
2.1.3 Velocidad de planeamiento ................................................................................ 32
2.2 Velocidades de referencia .......................................................................................... 34
2.2.1 Visibilidad de parada (Vp) .................................................................................... 34
2.2.2 Visibilidad de adelantamiento (Va) ..................................................................... 37
2.2.3 Visibilidad de cruce (Vc) ...................................................................................... 39
2.3 Condiciones orogrficas ............................................................................................ 41

III. TRAZADO EN PLANTA .................................................................................................... 44

3.1 Elementos del trazado en planta ............................................................................... 44
3.1.1 La recta ................................................................................................................. 44
3.1.1.1 Distancia mxima de una recta ...................................................................... 44
3.1.1.2 Distancia mnima de una recta ....................................................................... 45
3.1.2 La curva circular .................................................................................................. 45
3.1.2.1 Clculo del radio mnimo de una curva circular ............................................. 47
3.1.2.2 Clculo del riesgo de derrape ......................................................................... 47
3.1.2.3 Clculo del riesgo de vuelco ........................................................................... 48
3.1.2.4 Relacin de radios y peraltes exigidos por la Instruccin espaola: 3.1-IC ... 48
3.1.3 La curva de transicin (clotoide) ....................................................................... 49
3.1.3.1 Necesidad de la curva de transicin............................................................... 49
3.1.3.2 Propiedades de la clotoide ............................................................................. 51
3.1.3.3 Clculo de los puntos singulares .................................................................... 53
3.1.3.4 Limitacin en la longitud mnima del desarrollo de la clotoide ....................... 56
3.1.3.5

Recomendaciones adicionales ................................................................ 60

3.1.3.6

Tabla de valores recomendados por la gua GDHS-2004 ...................... 61

3.2 Encaje de alineaciones en planta.......................................................................... 63

3.2.1 Encaje entre alineaciones rectas ....................................................................... 63
3.1.3.1 Encaje de alineaciones rectas mediante circular y clotoides (RKCKR) ......... 65
3.1.3.2 Encaje de alineaciones rectas mediante clotoides de vrtice (RKKR) .......... 69
3.1.3.3 Encaje de alineaciones rectas mediante una nica circular (RCR) ............... 73
3.2.2 Encaje entre alineaciones curvas ...................................................................... 74
3.2.2.1 Curva en S enlazada mediante clotoides..................................................... 74
3.2.2.2 Curva en C enlazada mediante clotoides .................................................... 78
IV. TRAZADO EN ALZADO .................................................................................................... 84
4.1 Elementos del trazado en planta ............................................................................... 84
4.1.1 Rasantes ............................................................................................................... 84
4.1.3.1 Inclinacin mxima de la rasante ................................................................... 85
4.1.3.2 Restricciones en longitud de la rasante.......................................................... 86
4.1.2 Acuerdos verticales ............................................................................................. 86
4.1.3.1 Propiedades .................................................................................................... 86
4.1.3.2 Elementos geomtricos de la parbola .......................................................... 88
4.2 Parmetros mnimos de los acuerdos verticales .................................................... 89
4.2.1 Por razn de visibilidad ...................................................................................... 89
4.2.1.1 Acuerdos convexos ........................................................................................ 89
4.2.1.2 Acuerdos cncavos ........................................................................................ 90
4.2.2 Por razones estticas .......................................................................................... 91

4.3 Casos especiales ........................................................................................................ 92

4.3.1 Horquillas ............................................................................................................. 92
4.3.2 Tneles ................................................................................................................. 92
4.4 Encaje de alineaciones en alzado ......................................................................... 93
4.4.1 Encaje entre rasantes .......................................................................................... 93
4.4.2 Encaje entre acuerdos verticales tangentes entre si ....................................... 96
V. LA SECCIN TRANSVERSAL ........................................................................................ 100
5.1 Consideraciones previas .......................................................................................... 100
5.2 Elementos de la seccin transversal ...................................................................... 100
5.2.1 Calzada y carriles............................................................................................... 101
5.2.1.1 En carreteras de calzadas separadas: ........................................................ 101
5.2.1.2 En carreteras de calzada nica: .................................................................. 101
5.2.2 Arcenes, bermas y cunetas .............................................................................. 102
5.2.3 medianas ............................................................................................................ 103
5.3 Secciones especiales ............................................................................................... 104
5.3.1 Sobreanchos en las curvas .............................................................................. 104
5.3.2 Carriles adicionales para vehculos lentos en rampas .................................. 104
5.3.3 Carriles de cambio de velocidad ...................................................................... 105
5.4 La pendiente transversal .......................................................................................... 105
5.4.1 Disposiciones segn el eje de clculo ............................................................ 106
5.4.1.1 En carreteras de calzada nica ................................................................... 106
5.4.1.2 En carreteras de calzadas separadas ......................................................... 106
5.4.2 La transicin del peralte ................................................................................... 106
5.4.2.1 Objetivos ...................................................................................................... 106
5.4.2.2 Fases de la transicin .................................................................................. 107
5.4.2.3 Diagramas de peraltes caractersticos, segn la instruccin 3.1-IC ........... 108
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 113

ndice de Figuras
Fig 1: Arc de Bar, en la actual N-340, a su paso por Roda de Bar (Tarragona) en el ao
1919. Fuente: wikipedia ....................................................................................... 11
Fig 1.1: Red de principales vas romanas en la pennsula ibrica. Fuente: wikipedia............ 12
Fig 1.2: Va Augusta en las inmediaciones de Miami-Platja (Tarragona). Fuente:
wikipedia............................................................................................................... 13
Fig 1.3: Red de vas romanas cerca de la ciudad de Barcelona. Fuente: wikipedia. ............. 13
Fig 1.4: En Girona, el carrer de la Fora (antigua Va Augusta) era el acceso y calle
principales de la ciudad. Fuente: Google............................................................. 14
Fig 1.6: La Masia de lAvellaneda, en la entrada sur de Girona, antigua Va Augusta,
carretera de Barcelona y hoy N-IIa, en la Edad Media era un hostal para
viajeros de paso. Hoy es un restaurante. Fuente Google. .................................. 14
Fig 1.7: La travesa del ncleo de poblacin de lAldea (Tarragona) es un claro ejemplo de
asentamiento urbano entorno a un eje viario histrico. En este caso actual N340, antigua Va Augusta. Fuente: Google. ......................................................... 14
Fig 1.8: Construccin de la nueva variante de la carretera C-31 para evitar el paso por el
ncleo de poblacin de Torroella de Fluvi (Girona). Fuente: Google. ............... 15
Fig. 1.9: Variantes de Almacelles (Lleida) i Sant Hiplit de Voltreg (Barcelona), donde se
observa la antgua carretera nacional y el progresivo alejamiento de las
nuevas variantes. Fuente: ICC ............................................................................ 15
Fig 1.10: Autopista de acceso a Dsseldorf. Fuente: Google. ................................................ 17
Fig 1.11: Mapa de carreteras de Catalua en el ao 1972. Fuente: ICC ............................... 17
Fig 1.12: AutovaA-2. Desdoblamiento de la N-II en Riudellots de la Selva (Girona).
Fuente: Google. ................................................................................................... 18
Fig 1.13: Va Rpida C-25 en Santa Coloma de Farners (Girona). Fuente: Google. ............. 19
Fig 1.14: Va Convencional T-313 en Riudecanyes (Tarragona). Fuente: Google. ................ 19
Fig 1.15: Lmites de propiedad. Fuente: Wikipedia ................................................................. 20
Fig 1.16: La delimitacin catastral de la finca correspondiente a una carretera, tiene en
cuenta el lmite del dominio pblico. Fuente SIGPAC. ........................................ 20
Fig 1.17: Sectorizacin de la red de carreteras. Fuente Wikipedia......................................... 21
Fig 1.18: Hito kilmetro Cero en la Puerta del Sol de Madrid y Ntre-Dame, en Pars .......... 22
Fig 1.19: Trazado de las carreteras N-II (Madrid La Jonquera) y autova A-2 a su paso
por Mollerussa. Fuente: ICC ................................................................................ 22
Fig 1.20: Red de carreteras nacionales, con centro en Pars. Fuente: Google ...................... 22
Fig 1.21: Codificacin de tipo ortogonal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP ........... 23
Fig 1.22: Red principal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP ...................................... 23
Fig 1.23: Red local de tipo capilar (en amarillo). Fuente: ICC ................................................ 24

Fig 1.24: Grafo vectorial de la totalidad de la red de carreteras de Catalunya. Fuente:

DGC-DPTOP ........................................................................................................ 24
Fig 1.25: Distintas alternativas consideradas por la Generalitat de Catalunya para el
trazado de la variente de la Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP . 25
Fig 1.26: Detalle del proyecto de variante aprobada por la Generalitat de Catalunya de la
Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP .............................................. 25
Fig 1.27: Mapa de velocidades de proyecto de la red en Catalua en 1981, utilizadas para
la redaccin del Plan de carreteras de Catalunya, en 1985. Fuente: DGCDPTOP ................................................................................................................. 26
Fig 1.28: Representacin de la planta, el alzado y la seccin. Fuente: Manual de
Carreteras F.J. Bevi y L. Ban. ........................................................................ 27
Fig 2.1: Autopista AP-7/B-30 en Sant Cugat del Valls (Barcelona). Fuente: icc.cat
(modificada) ......................................................................................................... 31
Fig. 2.2: Topografa de la Carretera N-420, a su paso por el Coll de la Teixeta
(Tarragona). Fuente: icc.cat. ................................................................................ 33
Fig. 2.3: Iluminacin mnima de la carretera desde la posicin de los ojos del conductor).
Fuente: ISO/CIE 10526. ....................................................................................... 34
Fig. 2.4: N-II a su paso por el puente sobre el ro Fluvi en Bscara (Girona). Fuente:
Google Maps. ....................................................................................................... 35
Fig. 2.5: carretera GIV-6542 en Palafrugell (Girona). Fuente: Google Maps. (modificada).... 36
Fig. 2.6: Elementos para el clculo de la distancia de despeje. Fuente: 3.1-IC ..................... 36
Fig. 2.7: Distancias consideradas para el clculo de la Distancia de adelantamienro.
Fuente: GDHS-2004 AASHTO. ........................................................................... 38
Fig. 2.8: Visibilidad en una curva a izquierda y derecha, en el sentido de avance del
vehculo. Fuente: Google maps. .......................................................................... 39
Fig. 2.9: Inventario visual y geomtrico de carreteras. Fuente: DPTOP-DGC........................ 39
Fig. 2.10: Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce (Dc). Fuente:
3.1-IC.................................................................................................................... 40
Fig. 2.11: Distancias que intervienen en el clculo de Dc en Verges (Girona). Fuente:
DPTOP-DGC ........................................................................................................ 41
Fig. 2.12: Sucesin de obras de fbrica en la C-25 en Sant Hilari Sacalm (Girona).
Fuente: Google maps........................................................................................... 42
Fig 3.1: Representacin de todas las alineaciones posibles, presentes en el enlace de la
AP-7 con la C-58 en Cerdanyola de Valls (Barcelona). Fuente: Google
maps. (modificada)............................................................................................... 43
Fig 3.2: Trazado paralelo de la AP-7 junto con la C-35 cerca de Sant Celoni (Barcelona).
Fuente: ICC.cat .................................................................................................... 44
Fig 3.3: Representacin esquemtica de las fuerzas que actan en una curva circular.
Fuente: km77.com ............................................................................................... 46

Fig 3.4: Sucesin de alineaciones rectas, curvas de transicin y curvas circulares. Fuente:
ICC.cat ................................................................................................................. 50
Fig 3.5: Trazado del circuito Catalunya, en Montmel (Barcelona). Fuente: ICC.cat ............. 50
Fig 3.6: Trazado de la carretera C-31 en Sitges (Barcelona). Fuente: Google....................... 50
Fig 3.7: Representacin de las coordenadas que definen geomtricamente el encaje de
una clotoide. ......................................................................................................... 53
Fig 3.8: Representacin del clculo integral del desarrollo de la clotoide partiendo de la
trigonometra. ....................................................................................................... 54
Fig 3.9: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular:
Xc. ......................................................................................................................... 55
Fig 3.10: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la
circular: Yc. ........................................................................................................... 55
Fig 3.11: Representacin de un encaje mediante circular y clotoides entre dos
alineaciones rectas. ............................................................................................. 64
Fig 3.12: Representacin de un encaje mediante clotoides en una curva en S. .................... 74
Fig 3.13: Representacin de un encaje de una curva en C mediante un segmento de
clotoide. ................................................................................................................ 78
Fig 4.1: Fuerte rampa en la autopista de Manresa C-16 en Castellvell i el Vilar
(Barcelona). Fuente: Google maps. (modificada) ................................................ 83
Fig 4.2: Representacin de las alineaciones verticales sobre un perfil longitudinal en
alzado. .................................................................................................................. 84
Fig 4.3: Paso de un puerto de montaa mediante un acuerdo vertical. Fuente: Google
maps..................................................................................................................... 84
Fig 4.4: Rampa con inclinacin superior a las previstas por la Instruccin 3.1-IC. Fuente:
Google maps. ....................................................................................................... 85
Fig 4.5: Propiedad geomtrica de la parbola. Fuente: Wikipedia. ........................................ 86
Fig 4.6: Abanico de parbolas en funcin del valor de a. Fuente: Wikipedia. ...................... 87
Fig 4.7: Trayectoria ideal del tipo parablico representado por la parbola. Fuente:
Wikipedia. ............................................................................................................. 87
Fig 4.8: Distancias topogrficas: real, geomtrica y reducida. Fuente: Wikipedia. ................. 87
Fig 4.9: Elementos geomtricos de un acuerdo vertical mediante parbola. ......................... 88
Fig 4.10: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo convexo. .. 90
Fig 4.11: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo cncavo. .. 90
Fig 4.12: Horquilla del Port dEnvalira en Andorra. Fuente: Google maps. ............................ 92
Fig 4.13: Trazado del tnel del Torrent Mitj en la carretera N-260 en la Vall de Bianya
(Girona). Fuente: ICC.cat ..................................................................................... 92
Fig 5.1: seccin de la carretera C-15, convirtindose en C-244, en Sabanell (Barcelona).
Fuente: Google maps. (modificada) ..................................................................... 99
Fig 5.2: %IMD vs IH a un horizonte de 20 aos. Fuente: Ban y Bevi ............................. 100

Fig 5.3: Elementos de la seccin transversal. Autova C-17 lAtmetlla del Valls
(Barcelona). Fuente: Google maps. ................................................................... 101
Fig 5.4: Secciones transversales de calzadas separadas. Fuente: Ban y Bevi .............. 101
Fig 5.5: Cuneta con paso de drenaje transversal (izquierda). Cuneta derivando el agua
hacia el exterior de la carretera hacia una zona de terrapln. Fuente: Google
maps................................................................................................................... 102
Fig 5.6: Ampliacin de la AP-7. Vila-Seca (Tarragona). Fuente: Google maps. ................... 103
Fig 5.7: Disposicin de carriles adicionales en calzadas separadas o nicas. Fuente:
Google maps. ..................................................................................................... 104
Fig 5.8: Carriles de cambio de velocidad: paralelo (izquierda) y directo (derecha). Fuente:
Google maps. ..................................................................................................... 105
Fig 5.9: Ejes de clculo contemplados por la Instruccin de carreteras 3.1-IC. ................... 106
Fig 5.10: Fase del desvanecimiento del bombeo, en funcin del punto de partida. ............. 107

ndice de tablas
Tab 1.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya.
Fuente: DGC-DPTOP .......................................................................................... 26
Tab.2.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya.
Fuente: DGC-DPTOP. ......................................................................................... 35
Tab.2.2: Distancias de adelantamiento mnimas, segn la Velocidad de proyecto. Fuente:
3.1-IC.................................................................................................................... 39
Tab.2.3: Categoras de condiciones orogrficas segn la inclinacin de la lnea de
mxima pendiente del terreno natural. Fuente: 3.1-IC. ....................................... 42
Tab.3.1: Longitudes mnimas y mximas de las alineaciones rectas en funcin de Vp.
Fuente: 3.1-IC. ..................................................................................................... 45
Tab.3.2: Coeficientes de rozamiento transversal movilizado, segn la Velocidad de
proyecto. Fuente: 3.1-IC. ..................................................................................... 47
Tab.3.3: Relacin de radios y peraltes exigidos segn la Instruccin espaola. .................... 49
Tab.3.4: Relacin de radios mnimos y peraltes asociados, segn la Instruccin espaola. . 49
Tab.3.5: Valores de la variacin de la aceleracin centrfuga aceptados segn la 3.1-IC. .... 58
Tab.3.6: Parmetros caractersticos de la clotoide por la limitacin por variacin de ac. ....... 58
Tab.3.7: Desarrollos caractersticos de la clotoide segn la limitacin por transicin de
peralte. ................................................................................................................. 59
Tab.3.8: Desarrollos caractersticos de la clotoide segn la limitacin por condiciones de
percepcin visual. ................................................................................................ 60
Tab.3.9: Desarrollos caractersticos de la clotoide por variacin mnima del acimut de la
curva de transicin. .............................................................................................. 61
Tab.3.10: Valores ms frecuentes de la longitud deseada para la clotoide, segn la gua
norteamericana GDHS. ........................................................................................ 62
Tab.3.11: Valores del radio mximo de la circular para el uso de una clotoide, segn la
gua norteamericana GDHS. ................................................................................ 63
Tab.3.12: Valores ms representativos de una curva circular, segn el ngulo de giro .
Fuente 3.1-IC. ...................................................................................................... 74
Tab.4.1: Inclinacin mxima de la rasante. Fuente: 3.1-IC. .................................................... 85
Tab.4.2: Valores de Kv mnimos y deseados segn la norma 3.1-IC...................................... 91
Tab.5.1: Valores mnimos para arcenes y bermas, segn la norma 3.1-IC. ......................... 102

10

CAPTULO I
Introduccin

Fig 1: Arc de Bar, en la actual N-340, a su paso por Roda de Bar (Tarragona) en el ao 1919. Fuente: wikipedia

En este primer captulo se hace referencia al concepto terico de carretera en general y al

contexto del trazado en el proyecto de una carretera en particular. Adems, se realiza una
breve aproximacin histrica del arte y se presentan algunas de las normativas vigentes
existentes en Europa, haciendo hincapi a la Instruccin de trazado espaola 3.1-IC.

11

I. INTRODUCCIN
1.1 Aproximacin histrica
1.1.1 Orgenes
En tiempos previos a la romanizacin, en la regin del mediterrneo occidental, las
principales rutas de comunicacin eran por va martima y fluvial. Prueba de ello es la
existencia grandes concentraciones de asentamientos pre-romanos cerca de la costa o en
las orillas del Ro Ebro. En efecto, las primeras incursiones militares de los romanos hacia el
interior de la pennsula, tambin se realizaron por el cauce del propio ro Ebro.
La romanizacin del arco mediterrneo supuso la proliferacin de las primeras vas
terrestres pavimentadas. La calzada romana era el modelo de camino usado por Roma para
la vertebracin de su Imperio. La red viaria fue utilizada por el ejrcito en la conquista de
territorios y gracias a ella se podan movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista
hasta entonces. En el aspecto econmico desempe un papel fundamental, ya que el
transporte de mercancas se agiliz notablemente. Las calzadas tambin tuvieron gran
influencia en extender por todo el Imperio la romanizacin.
Unan las ciudades de todos los puntos de Italia y despus del Imperio con los centros de
decisin polticos o econmicos. Los viajes eran fciles y rpidos para la poca, gracias a
una organizacin que favoreca una relativa comodidad para sus usuarios. Pensadas,
primero, para uso militar, sern el origen de la expansin econmica del Imperio, y despus
de su final, facilitando las grandes invasiones de los pueblos brbaros.
En Catalua es posible encontrar algunos vestigios de la red, en especial de la Va Augusta
(nombre genrico al cual se refiere parte de la va cuyo inicio era Roma y su destino Cdiz,
en el tramo de la provincia de la Tarraconensis). Su entrada a la pennsula se realizaba a
travs del Coll de Panissars, cerca de la Junquera, y una las ciudades de Emporion,
Gerunda, Barcino y Tarraco, siguiendo el trazado aproximado de la actual AP-7 hasta
Barcelona y N-340 desde Barcelona hasta Cdiz.

Fig 1.1: Red de principales vas romanas en la pennsula ibrica. Fuente: wikipedia.

12

Los tramos cuyos vestigios son ms visibles en Catalunya son desde Tarragona, siguiendo
la costa hacia el sur, especialmente en El Perell i lHospitalet de lInfant.

Fig 1.2: Va Augusta en las inmediaciones de Miami-Platja (Tarragona). Fuente: wikipedia.

Por otro lado, se considera que la red de vas romanas es el origen de la red de carreteras
actual. Si se observa la red de vas romanas cercanas a la ciudad de Barcelona, se puede
comprobar que coinciden en casi su totalidad a la red de carreteras de alta capacidad
modernas.

Fig 1.3: Red de vas romanas cerca de la ciudad de Barcelona. Fuente: wikipedia.

1.1.2 Evolucin de la configuracin de la red

Como se sabe, ya desde el mundo antiguo hasta la actualidad, las carreteras unan ncleos
de poblacin importantes. Puede verse an en algunas ciudades del arco mediterrneo
como la Va Augusta era la principal calle de las antiguas ciudades romanas (Cardo).
Ms adelante, el trazado de la propia carretera fue generando focos de riqueza a su paso,
generando nuevos servicios y ncleos de poblacin. Esta configuracin de nuevas
estructuras urbansticas, puede observarse an hoy en da, en muchas travesas de
poblacin.

13

Fig 1.4: En Girona, el carrer de la Fora (antigua Va Augusta) era el acceso y calle principales de la ciudad. Fuente:
Google.

Fig 1.6: La Masia de lAvellaneda, en la entrada sur de Girona, antigua Va Augusta, carretera de Barcelona y hoy
N-IIa, en la Edad Media era un hostal para viajeros de paso. Hoy es un restaurante. Fuente Google.

Fig 1.7: La travesa del ncleo de poblacin de lAldea (Tarragona) es un claro ejemplo de asentamiento urbano
entorno a un eje viario histrico. En este caso actual N-340, antigua Va Augusta. Fuente: Google.

14

Ya a mediados del siglo XX, la rpida expansin de los ncleos urbanos y las nuevas
necesidades de desplazamientos rpidos y de larga distancia, introducen un nuevo concepto
de vial: la variante de las travesas de poblacin. Dichas variantes pretenden alejarse del
centro de la poblacin, evitndola para no interrumpir la circulacin en la travesa.

Fig 1.8: Construccin de la nueva variante de la carretera C-31 para evitar el paso por el ncleo de poblacin de
Torroella de Fluvi (Girona). Fuente: Google.

Las primeras variantes trazadas en Espaa, fueron construidas como alternativa a las
travesas de las carreteras nacionales que unan ciudades importantes, con una elevada
intensidad de trfico. Sin embargo, con el tiempo, estas variantes se fueron integrando
tambin al ncleo de poblacin a travs de nuevos asentamientos urbanos situados en
fincas colindantes a la carretera, aprovechando la condicin del carcter de carretera
convencional con libre acceso a dichas fincas.
La nueva generacin de variantes, construidas desde finales del siglo XX hasta hoy,
pretende sustituir a las primeras, y ha sido concebida con la necesidad de alejar an ms la
carretera del ncleo de poblacin y con caractersticas propias de las vas rpidas o
autovas, es decir, sin acceso a las fincas colindantes, tenga sta una o dos calzadas.
A continuacin se muestran los mapas de dos municipios de Catalunya, donde se ha
repetido dicho proceso y que es una constante a lo largo de todo el territorio.

Fig. 1.9: Variantes de Almacelles (Lleida) i Sant Hiplit de Voltreg (Barcelona), donde se observa la antgua
carretera nacional y el progresivo alejamiento de las nuevas variantes. Fuente: ICC

15

1.2 Definicin actual de Carretera

Segn el artculo 2 de la Ley de carreteras y caminos vigente en Espaa (Ley 25/1988), Se
consideran carreteras las vas de dominio y uso pblico proyectadas y construidas
fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles.
Por sus caractersticas, las carreteras se clasifican en autopistas (AP), autovas (AV), vas
rpidas (R) y carreteras convencionales (C).
- Son autopistas (AP) las carreteras especialmente proyectadas, construidas y sealizadas
como tales para la exclusiva circulacin de automviles y renen las caractersticas:
a) No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.
b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, va, lnea de ferrocarril o tranva ni ser cruzada a
nivel por senda, va de comunicacin o servidumbre de paso alguna.
c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas entre s.
- Son autovas (AV) las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulacin y limitacin de accesos a las
propiedades colindantes.
- Son vas rpidas (R) las carreteras de una sola calzada y con limitacin total de accesos
a las propiedades colindantes.
- Son carreteras convencionales (C) las que no renen las caractersticas propias de las
autopistas, autovas y vas rpidas.

1.2.1 Clasificacin de las carreteras por sus caractersticas

1.2.1.1 Autopistas (AP)
La Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo (OCDE) define autopista como una
carretera especialmente diseada y construida para el trfico motorizado, el cul no sirve a
las fincas que lindan con ste, y que:
(a) est provista de doble calzada separada para las dos direcciones del trfico. Esta
separacin se hace por una banda por la que no se puede circular o por otros medios.
(b) no tiene carreteras que la cruzan al mismo nivel, ni va de trenes, ni de tranvas ni pasos
peatonales o caminos de cualquier tipo.
A efectos prcticos, las autopistas, estn diseadas para realizar trayectos de larga
distancia, con accesos muy limitados a ella. Las primeras autopistas en todo el mundo se
construyeron en Italia durante los aos 20 y Alemania durante los aos 30, favorecidas por la

16

distribucin de la poblacin, homogneamente repartida por el territorio y con crecientes

necesidades de movilidad.
En el caso alemn, su trazado se caracteriza por disponer rectas muy largas y acuerdos muy
generosos, dada la orografa, muy plana, que domina el territorio.

Fig 1.10: Autopista de acceso a Dsseldorf. Fuente: Google.

Las primeras autopistas en Catalunya, tambin fueron las primeras en Espaa, favorecidas
por su desarrollado tejido industrial. En particular la primeras fueron las actuales C-32 entre
Barcelona y Matar, la C-33 entre Barcelona y Granollers y la AP-2 entre Barcelona y Molins
de Rei. Todas ellas, inauguradas en el ao 1969, fueron financiadas por banca privada, y
adjudicadas su construccin, explotacin y conservacin por un perodo de 40 aos a
ACESA (Autopistas Concesionaria Espaola S.A.).
A principios de los aos 70, ya se haba conectado Martorell y Girona por autopista y
estaban en construccin la actual AP-7 entre la Jonquera y Salou. Adems se proyectaba la
actual AP-2 hasta Lleida (por el Vendrell) y la C-58 hasta Terrassa.

Fig 1.11: Mapa de carreteras de Catalua en el ao 1972. Fuente: ICC

17

1.2.1.2 Autovas (AV)

En Espaa, la Ley de Carreteras de 1974 introdujo la definicin de autova para posibilitar la
conversin de carreteras existentes mediante un desdoblamiento de calzadas. Para ello se
debera ser ms flexible con el trazado resultante y dicha infraestructura debera ser utilizada
no slo por los automviles, sino tambin por los vehculos que expresamente excluye esa
definicin. Esto es debido a que al duplicarse las carreteras sin va alternativa no podan
prohibirse la circulacin de los mismos.
Estas limitaciones autoimpuestas han ido superndose con el devenir el tiempo. Actualmente
las condiciones de trazado entre autopistas y autovas son prcticamente las mismas. Sin
embargo, las necesidades que deben cubrir las autovas siguen siendo vertebrar mejor el
territorio por donde discurren. Por tanto, a nivel de trazado, la diferencia ms apreciable de
una autova respecto a una autopista es el mayor nmero de accesos a ella.

Fig 1.12: AutovaA-2. Desdoblamiento de la N-II en Riudellots de la Selva (Girona). Fuente: Google.

1.2.1.3 Va Rpida (R)

La "va rpida" (R) es una carretera convencional de mayor calidad de circulacin debido a
sus mejores caractersticas de trazado, control total de accesos y la no existencia de
intersecciones al mismo nivel. Esta mayor calidad de circulacin y, por tanto de capacidad, la
convierten en una alternativa econmica a la autova cuando no se prevean incrementos
importantes de trfico. Si no, se proyecta directamente una primera calzada de autova.
Son unas vas muy seguras siempre que se utilicen segn su propsito original: carreteras
de una calzada con dos sentidos. En ellas se elimina la peligrosidad de los cruces que son el
escenario de muchos choques laterales en carreteras comarcales, y se evita la lentitud de
las rotondas. Sin embargo, el hecho de no separar ambos sentidos de circulacin deja sin
eliminar uno de los mayores peligros de este tipo de vas: el choque frontal durante los
adelantamientos y otras maniobras.
Por ello, y dado que el nombre de "va rpida" daba lugar a confusin sobre las velocidades
apropiadas y la seguridad de estas vas en adelantamientos, la reforma del Reglamento del
Cdigo de la Circulacin de 2003 elimin esta categora, asignndolas el nombre genrico
de va convencional, vigente en la actual Ley de Carreteras, y eliminando su sealizacin
especial. En la Instruccin de trazado 3.1-IC del ao 2000, sigue considerando las vas
rpidas como una categora especial de las carreteras convencionales.

18

Fig 1.13: Va Rpida C-25 en Santa Coloma de Farners (Girona). Fuente: Google.

1.2.1.4 Va Convencional (C)

El resto de carreteras, que no cumplen las condiciones especificadas en los apartados
anteriores, se describen como carreteras convencionales (C). En la prctica, son carreteras
de un solo sentido de circulacin y con accesos autorizados a fincas colindantes. Adems,
sus velocidades de proyecto (segn la instruccin 3.1-IC) son inferiores al resto de
categoras, lo que permite disearlas con parmetros de trazado menos exigentes.

Fig 1.14: Va Convencional T-313 en Riudecanyes (Tarragona). Fuente: Google.

1.2.2 Clasificacin de las carreteras a efectos del diseo de su trazado

A efectos de la Normativa de trazado espaola IC-3.1, las carreteras se clasifican en dos
grupos: las carreteras de Grupo 1 y las carreteras de Grupo 2. Dicha clasificacin se
realiza para poder aplicar una serie de relaciones entre los parmetros que definen el
trazado de una carretera, teniendo en cuenta sus necesidades de diseo.
Cada uno de los grupos integra las siguientes carreteras:
Grupo 1: Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras C-100.
Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40.

19

1.3 Titularidad y gestin actual de la red

1.3.1 Lmites de propiedad
La red vial, catastralmente se considera una finca de propiedad pblica, colindante con otras
fincas, sean stas de propiedad pblica o privada.
La Ley de carreteras vigente (Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras), divide el espacio
afectado por una infraestructura vial en diversas zonas segn su distancia desde las aristas
exteriores de desmonte o terrapln de la obra. Dichas zonas son: la zona de dominio pblico,
la zona de servidumbre, la zona de afeccin y la lnea lmite de edificacin:

Fig 1.15: Lmites de propiedad. Fuente: Wikipedia

a) La zona de dominio pblico es aquella rea ocupada por las carreteras estatales,
los elementos funcionales y unas franjas adicionales que parten desde las aristas
exteriores de explanacin. La anchura de estas franjas es funcin del tipo de va,
siendo de 8 metros en las autopistas, autovas y vas rpidas, mientas que en el resto
de carreteras es de 3m. En la zona de dominio pblico slo pueden ser realizadas
obras o instalaciones que presten un servicio de inters general, previa autorizacin
de la administracin competente.

Fig 1.16: La delimitacin catastral de la finca correspondiente a una carretera, tiene en cuenta el lmite del dominio
pblico. Fuente SIGPAC.

b) La zona de servidumbre se compone de dos franjas de terreno situadas entre

la zona de dominio pblico y dos lneas paralelas a las aristas exteriores de
explanacin a una distancia de 25 metros para las autopistas, autovas y vas rpidas,
y de 8 metros en el resto de carreteras. Los usos permitidos en la zona de
servidumbre son aquellos que son compatibles con la seguridad vial, previa
autorizacin de la administracin competente.

20

c) La zona de afeccin est delimitada por la Zona de servidumbre y por dos lneas
paralelas a las aristas exteriores de la explanacin, a una distancia de 100 metros en
autopistas, autovas y vas rpidas, y de 50 metros en el resto de carreteras. En la
zona de afeccin est permitida cualquier obra o instalacin, cambio de uso,
plantacin o talado, siempre que se cuente con la autorizacin de la administracin
competente.
d) La lnea de edificacin delimita la zona en la que no se permite ningn tipo de obra
de construccin. En las autopistas, autovas y vas rpidas la distancia es de 50
metros, mientras que en el resto de las vas se reduce a 25 metros, medidos desde la
arista exterior de la calzada ms prxima.

1.3.2 Titularidad y codificacin

Su gestin, corresponde a una administracin pblica competente, que controla cualquier
fase de la su vida til: proyecto, construccin, conservacin y explotacin. Sin embargo,
cualquiera de las fases expuestas puede ser gestionada directamente por la administracin
titular o concesionada a una sociedad pblica, privada o mixta. En Espaa la titularidad de la
Red de carreteras depende del nivel de la Red

1.3.2.1 Red radial de carreteras del Estado

Son carreteras que el Estado considera de inters general, generalmente de alta capacidad,
transfronterizas o bien que su trazado discurre por distintas autonomas. La titularidad de la
infraestructura corresponde a la administracin del Estado y se gestiona de la direccin
General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
El sistema es radial con centro en el kilmetro cero de Madrid y la codificacin responde a
una sectorizacin de Espaa en funcin de la distancia desde el centro.

Fig 1.17: Sectorizacin de la red de carreteras. Fuente Wikipedia.

21

El modelo de red radial es compartido en Francia y Espaa, con un origen en un punto

central y codificacin en sentido horario creciente. En el caso espaol, corresponde a las
antiguas carreteras: N-I hasta N-VI, desdobladas progresivamente en las autovas: A-1 hasta
A6. Los hitos quilomtricos responden a la distancia desde la Puerta del Sol de Madrid. En el
caso de Francia, las 16 carreteras nacionales parten de Ntre-Dame, en Pars.

Fig 1.18: Hito kilmetro Cero en la Puerta del Sol de Madrid y Ntre-Dame, en Pars

Fig 1.19: Trazado de las carreteras N-II (Madrid La Jonquera) y autova A-2 a su paso por Mollerussa. Fuente: ICC

Fig 1.20: Red de carreteras nacionales, con centro en Pars. Fuente: Google

La red de carreteras nacionales que mallan el territorio, tradicionalmente se han denominado

como: N-abc, donde a es el sector donde se ubica el origen de la carretera, b es la
distancia hectokilomtrica desde Madrid y c la orientacin que toma. En caso de ser
carreteras nacionales de largo recorrido, el valor c es cero. Por ejemplo, la nacional N-240,
de Tarragona a Bilbao, parte del 2 cuadrante a 4 hectokilmetros de 4 de Madrid.

22

1.3.2.2 Red ortogonal autonmica

Es de titularidad autonmica e incluye las principales carreteras de inters autonmico as
como las redes de carreteras secundarias. En el caso de Catalunya, incluyen carreteras de
la denomiada Xarxa Bsica, con una codificacin C-ab y secundaria, de tipo C-abc,
segn la nueva codificacin, o bien con las iniciales de cada provincia, segn la antigua
codificacin. Por ejemplo, la B-abc, para la red secundaria de la provincia de Barcelona.
La codificacin de la Xarxa Bsica sigue un criterio de tipo ortogonal, es decir, se codifica
segn la direccin dominante y se ordena de Oeste a Este y de Sur a Norte:

Fig 1.21: Codificacin de tipo ortogonal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP

Fig 1.22: Red principal de la Xarxa Bsica. Fuente: DGC-DPTOP

Al igual que la red catalana, la red de carreteras de Alemania, tambin reproduce un modelo
ortogonal, donde las carreteras se ordenan cuadriculadamente, de Norte a Sur (con nmeros
pares) y de Oeste a Este (con nmeros impares).

23

1.3.2.3 Red local

Es una red de tipo capilar, cuyo objetivo es comunicar ncleos de poblacin con el resto de
la red, sea esta primaria o secundaria. Su codificacin actual suele responder a las iniciales
de cada provincia donde se ubica la carretera y cuatro dgitos; por ejemplo, GIP/GIV-abcd
en el caso de una carretera ubicada en la provincia de Girona.
Es una red que, generalmente soporta un tipo de trfico muy bajo y que no justifica el estricto
cumplimiento de la normativa vigente de trazado, en el caso de Espaa, la Instruccin 3.1-IC.
Su de titularidad es autonmica aunque, a da de hoy, su gestin integral corresponde a las
diputaciones provinciales, como entes supralocales.

Fig 1.23: Red local de tipo capilar (en amarillo). Fuente: ICC

La superposicin de todas las redes acaba formando un complejo sistema de carreteras, a

simple vista desordenado y arbitrario.

Fig 1.24: Grafo vectorial de la totalidad de la red de carreteras de Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP

La continua construccin de nuevas carreteras y mejora de las existes, a menudo supone un

intercambio de titularidad entre administraciones; este echo implica que la codificacin de los
viales, no siempre responda a la tipologa general descrita o a la entidad que la gestiona.

24

1.4 Contexto del trazado

Contextualmente, el trazado de una carretera se desarrolla en las primeras fases del
planteamiento de una carretera. En primer lugar existe un planteamiento de trazado territorial
a nivel macro para dar respuesta a unas necesidades de movilidad. En ella se discuten
ventajas e inconvenientes de cada una de las propuestas sobre el terreno.

Fig 1.25: Distintas alternativas consideradas por la Generalitat de Catalunya para el trazado de la variente de la
Bisbal dEmpord (Girona). Fuente: DGC-DPTOP

En un segundo nivel, una vez aprobada la alternativa socialmente ms ventajosa, se

desarrolla el proyecto de trazado, segn la velocidad de proyecto deseada, adaptando los
parmetros geomtricos de planta, alzado y seccin, segn la normativa de trazado vigente.
Dicha normativa contempla, tanto el trazado del tronco de la carretera, como de las
intersecciones. Sin embargo, en este documento, tan solo se contemplan las variables y
parmetros necesarios para desarrollar un proyecto de trazado geomtrico del tronco de una
carretera.

Fig 1.26: Detalle del proyecto de variante aprobada por la Generalitat de Catalunya de la Bisbal dEmpord (Girona).
Fuente: DGC-DPTOP

El trazado geomtrico de una carretera, es una de las partes fundamentales del proyecto de
una carretera. Otros aspectos de un proyecto que se deben considerar son los firmes, la
sealizacin, drenajes, etc.

25

1.5 Guas de diseo de trazado

Las guas de diseo geomtrico de trazado de carreteras constituyen una herramienta
fundamental para enfocar y acometer cualquier proyecto de carretera. En ella se pueden
encontrar los parmetros necesarios y adecuados para trazar una carretera en las mejores
condiciones de comodidad y seguridad, siempre en funcin del parmetro fundamental de
diseo que es la velocidad de proyecto deseada.
Dicha velocidad de proyecto, se adapta de acuerdo a las necesidades de movilidad que la
sociedad requiere, y se define en los planes de carreteras que cada estado o administracin
competente fija. Por ejemplo, el primer Plan de Carreteras de la Generalitat de Catalunya,
aprobado en 1985 y actualizado en aos posteriores, fij las velocidades de proyecto que
deban de considerarse para proceder al diseo del trazado de una carretera, en funcin de
la tipologa de va y del terreno por donde se desarrollaran:
Tipo de terreno

Tipo de red

llano

ondulado

accidentado

autopista

120

100

80

autova

100

90

80

convencional

90

70

60

Red bsica no primaria

80

60

50

Red secundaria

70

50

40

Red local

60

50

30

Red bsica primaria

Tab 1.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP

El Plan puso de manifiesto la necesidad de realizar los nuevos corredores de infraestructuras

necesarias para articular mejor el territorio. Para ello se parti de un mapa con las
velocidades de proyecto de la red existente en el momento.

Fig 1.27: Mapa de velocidades de proyecto de la red en Catalua en 1981, utilizadas para la redaccin del Plan de
carreteras de Catalunya, en 1985. Fuente: DGC-DPTOP

26

Hoy da se ven sus efectos, con la puesta en servicio de nuevos ejes viarios como lEix
Transversal, lEix Diagonal, lEix del Llobregat o lEix de lEbre, entre otros.
Los apartados que suelen incluir las guas de diseo geomtrico de trazado de carreteras
son los parmetros necesarios para el diseo del trazado de una carretera en planta, alzado
y seccin. De forma prctica, la planta y el alzado equivalen al diseo geomtrico del
conjunto de vectores que forman el eje longitudinal de la carretera, mientras que la seccin
equivale al diseo de los perfiles transversales, tal y como se observa en la siguiente figura:

Fig 1.28: Representacin de la planta, el alzado y la seccin. Fuente: Manual de Carreteras F.J. Bevi y L. Ban.

Las guas de diseo ms conocidas y referenciadas son, por un lado, la gua estadounidense
AASHTO: A policy on geometric design of Highways and Streets, cuya ltima versin
es la quinta, publicada en el ao 2004. Dicha gua es muy completa e incluye una gran
cantidad de tipologas de carreteras, para dar respuesta a la realidad existente en el pas. La
gua prev desde las autopistas multicarril con velocidad de proyecto de 130 km/h hasta las
vas rurales, con velocidades de proyecto de 30 km/h, intersecciones de todo tipo e incluso
de calles de ncleos urbanos. Adems de la velocidad de proyecto, utiliza como variables
bsicas de trazado la distancia de visibilidad y el peralte mximo. Este ltimo parmetro es
uno de los puntos que ms se diferencia de la normativa espaola, ya que prev peraltes de
hasta el 12% en funcin de la tipologa del terreno (llano, ondulado o montaoso), del clima,
de rea (urbana o rural) e incluso de la previsin de fluidez en el trfico.
En Europa, las guas de diseo suelen ser un conjunto de normas y recomendaciones,
publicadas en formatos similares y clasificadas segn si se refieren al tronco o a las
intersecciones o al tipo de va a la que se refieren (autopista, vas convencionales, rurales o
vas urbanas). Las ms conocidas son la inglesa: Design manual for Roads ans Bridges
y la francesa Conception gnrale du trac d'une route en France.
En Espaa, existe una nica normativa de trazado, la Instruccin de trazado 3.1-IC, de
cumplimiento obligatorio para todas las carreteras cuyo titular sea el Estado. Dicha normativa
es la base para resolver los casos prcticos presentados presentadas en este documento.
Por otro lado, existen recomendaciones que emiten algunas administraciones de
comunidades autnomas que afectan a la red autonmica, pero que no siempre adquieren el

27

rango de Ley. Este es el caso de la Instrucci per al disseny i projecte de rotondes

emitido por la Generalitat de Catalunya. En general, los proyectos de carreteras autonmicas
siguen las instrucciones de trazado de la Instruccin 3.1-IC.

1.6 La Instruccin de carreteras 3.1-IC

Es la Ley de referencia para todas las carreteras de titularidad del Estado y a la cual se
refiere la mayora de proyectos de trazado de las carreteras principales de titularidad
autonmica. Dicha ley no suele ser aplicada en carreteras interurbanas convencionales
secundarias o locales por estar poco adaptada a este tipo de vas.

1.6.1 Antecedentes
Aunque existen leyes de carreteras desde el siglo XVIII, la primera instruccin de trazado
geomtrico de carreteras, no aparece hasta el ao 1939. En dicha norma aparecen por
primera vez los aspectos bsicos del trazado en planta y alzado. Se Determinan radios de
curvatura mnimos, peraltes, pendientes mximas en rasante y cambios de rasante mediante
arcos de crculo. La instruccin no contempla la presencia de curvas de transicin en el
trazado en planta ni las parbolas en el trazado en alzado.
Ya en el ao 1964, la norma introduce por primera vez los conceptos asociados a las curvas
de transicin en planta y las parbolas para los cambios de rasante. Conceptos que vienen
derivados del gran desarrollo que sufre la mecnica de los coches y de la experiencia
obtenida en el campo ferroviario.
La norma actualmente vigente, la instruccin de trazado 3.1-IC, aprobada en fecha 27 de
diciembre del 1999, se incorporan aspectos relacionados con la seguridad (distancias
mnimas, visibilidad y coordinacin entre planta y alzado) as como las secciones
transversales especiales en interseccin de carreteras.

1.6.2 Contenidos
1.6.2.1 Datos bsicos para el estudio del trazado
Los datos bsicos para el diseo de los parmetros que definen el trazado en planta, alzado
y seccin, vienen definidos por una variable fundamental que es velocidad de referencia
prevista para un elemento o conjunto de elementos del trazado. Basada en ella, aparecen
nuevas variables, como la visibilidad mnima, que determina el valor mnimo para cada
parmetro asociado a la geometra de la carretera.
La normativa, adems, indica cmo calcular algunos parmetros asociados a la visibilidad,
con el fin de determinar los valores ms restrictivos de los elementos que forman el trazado.
Algunos de los parmetros ms significativos son: la distancia mnima de visibilidad de
parada, a un cruce, la distancia de visibilidad de noche, la distancia mnima de elementos
fuera de la calzada que puedan impedir la visibilidad en las curvas, etc.

28

1.6.2.2 Trazado en planta

Los principales elementos de diseo del trazado de una carretera en planta son: la recta, la
curva circular y la curva de transicin.
La normativa se centra en el clculo de los radios mnimos de las curvas circulares en
funcin de la velocidad de proyecto, as como la longitud mnima de las curvas de transicin,
calculada en funcin de varios criterios de seguridad y comodidad.
La normativa, adems, prev diversas formas de combinar los diferentes elementos.

1.6.2.3 Trazado en alzado

El trazado en alzado de un tramo se compone de la adecuada combinacin de los siguientes
elementos: inclinacin de las rasantes (ascendientes o descendientes) y acuerdos verticales
(parbolas cncavas o convexas).
De forma anloga al caso del trazado en planta, la Instruccin 3.1-IC prev unos valores de
inclinacin mximos de rampas y pendientes, y se centra en el clculo del parmetro mnimo
de la parbola que forma el acuerdo vertical, en funcin de la visibilidad de parada.

1.6.2.4 Coordinacin entre planta y alzado

Los trazados en planta y alzado de una carretera deben estar coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, la Instruccin 3.1-IC muestra aqullos casos que conviene evitar para que
se produzcan prdidas de visibilidad en el trazado.

1.6.2.5 Seccin transversal

En una seccin transversal, los elementos constitutivos que la forman son: la calzada, la
mediana (en caso de carreteras de doble calzada), los arcenes y las bermas. El
dimensionamiento de la seccin transversal, se fija en funcin de la intensidad y composicin
del trfico previsible situado veinte aos despus de la entrada en servicio de la carretera.
La Instruccin 3.1-IC se centra en las medidas mnimas que deben tener las secciones
transversales, una vez se ha puesto de manifiesto la tipologa de carretera y seccin
necesaria, determinada en funcin de la capacidad de trfico que se desea absorber.
El nivel de trfico previsto para una carretera y que determina la seccin necesaria a
construir es el objeto de estudio del Manual de Capacidad de Carreteras americano
(Highway Capacity Manual), referencia bibliogrfica de aplicacin en Espaa.

29

30

CAPTULO II
Datos bsicos para el estudio del trazado

Fig 2.1: Autopista AP-7/B-30 en Sant Cugat del Valls (Barcelona). Fuente: icc.cat (modificada)

El segundo captulo hace referencia a los datos bsicos para el diseo de los parmetros
que definen el trazado en planta, alzado y seccin de una carretera, segn la Instruccin de
carreteras espaola, 3.1-IC. Como en el resto de normativas europeas, la variable
fundamental para desarrollar un proyecto de trazado es la velocidad de referencia prevista
para un elemento o conjunto de elementos del trazado.

31

II. DATOS BSICOS PARA EL ESTUDIO DEL TRAZADO

2.1 Velocidades de referencia
2.1.1 Velocidad especfica (Ve)
Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado
aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el
pavimento hmedo y los neumticos en buen estado, las condiciones meteorolgicas, del
trfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.
Por tanto, se puede hablar se la velocidad especfica de una de una curva circular o una
curva de transicin (clotoide) en el caso del trazado en planta o bien de una parbola, en el
caso del trazado en alzado.

2.1.2 Velocidad de proyecto (Vp)

La velocidad de proyecto se define como la velocidad especfica mnima del conjunto de
elementos que el trazado de un tramo de carretera.
Esta es la velocidad de referencia utilizada para el diseo del trazado de una carretera, como
el conjunto de elementos que forman las alineaciones, tanto en planta como en alzado.

2.1.3 Velocidad de planeamiento

Se define como la media armnica de las velocidades especficas de los elementos de
trazado en planta de tramos homogneos de longitud superior a dos kilmetros (2 km), dada
por la expresin:

lk

ek

V
Siendo:
lk:

Longitud del elemento k.

Vek:

Velocidad especfica del elemento k.

Conceptualmente, es un indicador que da una idea de la homogeneidad del trazado, a partir

de su comparacin con la velocidad de proyecto, as como la calculada en tramos
adyacentes.

32

A medida que una carretera adquiere mayor importancia, la velocidad de proyecto (Vp) debe
ser aumentada. La consecuencia es que los parmetros geomtricos que rigen su trazado
son ms generosos. El impacto sobre la sociedad suele ser muy positivo, sin embargo los
costes econmicos y ambientales, si no se realiza un buen proyecto pueden ser fuertes.
En las figura 2.2 se observa el resultado de la conversin de la carretera N-420 a su paso
por el Coll de la Teixeta (Tarragona) de carretera convencional C-40 a va rpida R-100.
Dicha infraestructura, tuvo un impacto econmico muy positivo para las comarcas del interior
de Tarragona. Sin embargo, su trazado sobre una orografa extremadamente accidentada,
conllev grandes movimientos de tierra, con un elevado coste econmico y ambiental.

Fig. 2.2: Topografa de la Carretera N-420, a su paso por el Coll de la Teixeta (Tarragona). Fuente: icc.cat.

Ejemplo para el clculo de la velocidad de planeamiento:

El clculo de la media armnica de los elementos que forman un tramo, penaliza los valores
anormalmente bajos respecto la media aritmtica. Por ejemplo, si se dispone una alineacin
simple del tipo: recta-clotoide-circular-clotoide-recta, con los siguientes valores:
-

Clotoides: A=150, L= 90 m. Su Ve= 90 km/h

Circular R=250 L= 90 m. Su Ve= 80 km/h

La Vp del conjunto de la alineacin es de = 80 km.

Calculando la media aritmtica del conjunto, correspondera una V

90 80 90
86,7m / h
3

Sin embargo, calculando la media armnica, corresponde una velocidad de planeamiento de:

lk

ek

270
86,4km / h
90 90 90

90 80 90

33

2.2 Velocidades de referencia

En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, a efectos de
la Norma, de la forma, dimensiones y disposicin de los elementos del trazado.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una
visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de maniobra.
La Norma 3.1-IC, considera:
- La visibilidad de parada.
- La visibilidad de adelantamiento.
- La visibilidad de cruce.

2.2.1 Visibilidad de parada (Vp)

Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre
un obstculo situado sobre la calzada y la posicin de un vehculo que circula hacia dicho
obstculo.
A efectos de la norma 3.1-IC, las alturas del obstculo y del punto de vista del conductor
sobre la calzada se fijan en 20 cm y 1,10 m, respectivamente.
La visibilidad de parada se calcula para condiciones de iluminacin ptimas, excepto en el
dimensionamiento de acuerdos cncavos, en cuyo caso se consideran las condiciones de
conduccin nocturna. En este sentido, la normativa europea ISO/CIE 10526 fija una distancia
mnima desde el conductor hasta el extremo de la zona iluminada de 30 metros.

Fig. 2.3: Iluminacin mnima de la carretera desde la posicin de los ojos del conductor). Fuente: ISO/CIE 10526.

Para asegurar las condiciones de seguridad y comodidad exigidas para cualquier carretera,
la IC-3.1, indica que es necesario que la visibilidad de perada sea superior a la distancia total
recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible. Dicha
distancia se le denomina: Distancia de parada (Dp):
Visibilidad de parada > Distancia de parada
Si por motivos de trazado de la geometra, existen puntos donde no se pueda cumplir dicha
condicin, es necesario tomar medidas excepcionales.

Por ejemplo, puede existir una carretera de velocidad de proyecto, por lo general: C-100,
donde de forma localizada, la presencia de una curva de radio reducido, obligue a disminuir

34

de forma drstica la velocidad. En este caso, la visibilidad de parada, se adaptar a la

velocidad especfica del elemento de trazado singular:

Fig. 2.4: N-II a su paso por el puente sobre el ro Fluvi en Bscara (Girona). Fuente: Google Maps.

La distancia de parada (Dp) debe ser medida desde su situacin en el momento de aparecer
el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de
reaccin y frenado. Se calcular mediante la expresin:
Distancia de parada = distancia de reaccin + distancia de frenado:

Dp

V tp
3,6

V2
254 f l i

Siendo:
D p:

Distancia de parada (m).

V:

Velocidad de circulacin (km/h). A efectos prcticos, corresponde a: Ve del elemento.

fl:

Coeficiente de rozamiento longitudinal

i:

Inclinacin de la rasante (en tanto por uno)

t p:

Tiempo de percepcin y reaccin: (por convenio: 2 segundos).

La 3.1-IC fija fl en funcin de la velocidad:

V (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

fl

0,432

0,411

0,390

0,369

0,348

0,334

0,320

0,306

0,291

Tab.2.1: Velocidades de proyecto recogidas por el Plan de Carreteras de la Catalunya. Fuente: DGC-DPTOP.

Por tanto, a efectos prcticos, la ecuacin se reduce a dos trminos independientes, la

velocidad de circulacin y la pendiente de la rasante.

Ejemplo de clculo de velocidad de parada:

35

Para una velocidad de circulacin de 100 km con una pendiente del -2%:

Dp

100 2
100 2

55,5 131,2 187 m

3,6
254 0,32 0,02

Para cada segundo de retraso en la reaccin, el coche recorre 27,75 m.

Sin embargo, calculando la distancia de parada para un elemento de Ve=40 km/h:

Dp

40 2
40 2

22,2 15,3 37,5m

3,6
254 0,432 0,02

Dado que en la seccin de la curva tambin deber cumplirse la condicin de la visibilidad de

parada mnima, ser necesario calcular el valor de la distancia de despeje (F), fuera del
mbito estricto de la seccin de la plataforma de la carretera, donde pueda haber desmontes
de tierra, edificaciones, etc., que impidan la visibilidad en la curva.

Fig. 2.5: carretera GIV-6542 en Palafrugell (Girona). Fuente: Google Maps. (modificada)

El planteamiento del problema, geomtricamente, se plantea mediante un esquema recogido

en la Instruccin 3.1-IC:

Fig. 2.6: Elementos para el clculo de la distancia de despeje. Fuente: 3.1-IC

Trigonomtricamente, el problema se resuelve a partir de la ecuacin siguiente:

36

 F
Dmn 2 R arccos1
R

Siendo,
F:

Distancia mnima del obstculo al borde de la calzada (m).

R:

Radio de la curva al borde de la calzada ms prxima al obstculo (m).

Dmin:

Distancia mnima de parada (m).

En este sentido, la distancia mnima de parada (Dmin) estar impuesta por la Velocidad de
proyecto de la carretera. Por tanto, la incgnita a resolver es la distancia de despeje (F). Es
decir, aislando F y aadiendo el efecto de la distancia del punto de vista del conductor al
borde de la calzada ms prxima al obstculo, cuyo valor por convenio es de b=1,50 metros,
se obtiene la ecuacin recogida en la Instruccin 3.1-IC siguiente:

31,83 Dmin
F R R b cos

Rb
Sin embargo, el clculo de la F se suele aproximar mediante una expresin basada en el
concepto de potencia, como:

Dmin 8 R F
Aislando F y restando la distancia del punto de vista del conductor, se obtiene la expresin:

D2
b
8 R

Ejemplo de clculo de la distancia de despeje:

Para una circular de radio R=250m. y una Ve=80 km/h, se obtiene una Dp=120 m, por tanto:
g

31,83 120
F 250 250 1,5 cos
5,62m
250 1,5
o bien,

120 2
1,5 5,70 m
8 250

2.2.2 Visibilidad de adelantamiento (Va)

Se define como Distancia de adelantamiento (Da), la distancia necesaria para que un
vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero
que circula en sentido opuesto.

37

La gua de diseo americana GDHS-2004 (A Policy on Geometric Design of Highways and

Streets) de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
formula las siguientes hiptesis para el clculo de dicha distancia de adelantamiento:
1. Que el vehculo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme.
2. Que el vehculo que va a realizar la maniobra de adelantamiento se ve obligado a circular
a la misma velocidad que el vehculo que va delante de l hasta llegar al tramo con la
necesaria visibilidad de adelantamiento.
3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehculo que va a adelantar, debe disponer
del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningn vehculo en direccin contraria.
4. Que la maniobra de adelantamiento se realiza acelerando durante toda ella.
5. Que al iniciarse la maniobra de adelantamiento, aparece un vehculo en sentido opuesto,
a la velocidad de proyecto del tramo, vehculo que llega a la altura del que ha efectuado el
adelantamiento en instante en que ste termina su maniobra.
En estas condiciones, se establece que la distancia de adelantamiento es una ecuacin con
cuatro sumandos (expresin 2.7), tal y como se muestra en la figura 2.6:

Da D1 D2 D3 D4

Fig. 2.7: Distancias consideradas para el clculo de la Distancia de adelantamienro. Fuente: GDHS-2004 AASHTO.

D1, corresponde a la distancia recorrida por el vehculo que adelanta durante el tiempo de
percepcin y reaccin necesario para iniciar la maniobra de adelantamiento. La AASHTO
establece este tiempo 3 segundos, ligeramente superior al de parada debido a la dificultad
que entraa la toma de decisin de realizar el adelantamiento.
D2, corresponde a la distancia recorrida durante la maniobra de adelantamiento propiamente
dicha, acelerando de forma constante desde la velocidad del vehculo adelantado durante el
tiempo de duracin de la maniobra de adelantamiento hasta rebasar al vehculo,
D3, corresponde a la distancia de separacin de seguridad entre los dos vehculos, al final
del adelantamiento.
D4, corresponde a la distancia recorrida por el por el vehculo que circula en direccin
opuesta durante el tiempo que dura la maniobra de adelantamiento.
La diferencia de velocidad entre los vehculos adelantante y adelantado se estima en 15
km/h. Las aceleraciones de los vehculos consideradas, tambin son normalizadas.

38

Con la aplicacin de esta frmula se llega a los valores de la tabla siguiente, publicada en la
Instruccin de trazado de carreteras espaola, 3.1-IC:
Vp (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

Da (m)

200

300

400

450

500

550

600

Tab.2.2: Distancias de adelantamiento mnimas, segn la Velocidad de proyecto. Fuente: 3.1-IC.

Para el clculo de la distancia de visibilidad, se consideran aspectos de la geometra de la

carretera como el sentido se las curvas, as como el contorno:

Fig. 2.8: Visibilidad en una curva a izquierda y derecha, en el sentido de avance del vehculo. Fuente: Google maps.

Por tanto, para permitir el adelantamiento por una carretera de calzada nica y doble sentido
de circulacin, se deber cumplir que:
Visibilidad de adelantamiento > Distancia de adelantamiento
Si se dispone de un inventario visual y geomtrico detallado de la red de carreteras, es
posible determinar el cumplimiento de la visibilidad mnima para todo el trazado de la
carretera, as como el diseo de las marcas viales del eje de la calzada, para conceder la
posibilidad al conductor de poder adelantar o no, mediante una lnea continua o discontinua.

Fig. 2.9: Inventario visual y geomtrico de carreteras. Fuente: DPTOP-DGC.

2.2.3 Visibilidad de cruce (Vc)

Distancia que precisa ver el conductor de un vehculo para poder cruzar otra va que
intersecta su trayectoria, medida a lo largo del eje de su carril. Est determinada por la
condicin de que el conductor del vehculo que va a efectuar la maniobra pueda ver si se

39

aproxima un vehculo por la va preferente y, en este caso, juzgar si se halla a una distancia
suficiente para realizar la maniobra en condiciones de seguridad.
La Distancia de cruce (Dc), se define como la distancia recorrida por un vehculo que circula
por la va preferente durante el tiempo que emplea el vehculo que efecta la maniobra de
cruce en atravesar dicha va.
Por tanto, todas las intersecciones deben proyectarse tales que cumplan:
Visibilidad de cruce > Distancia de cruce
La Distancia de cruce se calcula como:

Dc

V tc
3,6

Siendo:
Dc:

Distancia de cruce (en metros).

V:

Velocidad de la va preferente (en km/h).

tc:

Tiempo de cruce de vehculo que realiza la maniobra (en segundos).

Fig. 2.10: Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce (Dc). Fuente: 3.1-IC

Para el clculo del tiempo de maniobra del vehculo que cruza tc se supone un movimiento
uniformemente acelerado, considerando que el vehculo arranca desde el reposo (V0=0), con
una aceleracin constante (j) para recorrer el espacio necesario (s=L+d+w) por lo que el
tiempo total empleado se calcula como el tiempo de recorrido (t) + el tiempo de percepcin y
reaccin del vehculo que va a atravesar (tr):

s V0 t

1
at 2 t
2

2s

2 L d w
2 L d w
tc tr
g j
g j

Considerando los siguientes supuestos:

40

El vehculo que realiza la maniobra de cruce est situado a una distancia d = 3 m,

medida perpendicularmente al borde del carril ms prximo de la va preferente.

La longitud del vehculo de acceso (L), es variable segn el tipo:

o

L=18 m, para vehculos articulados.

L=10m, para vehculos pesados rgidos.

L=5m, para vehculos ligeros.

La anchura de la calzada (w), est en metros.

La aceleracin del vehculo de acceso (j), es variable segn el tipo:

0,055 m/s2, para vehculos articulados.

0,075 m/s2, para vehculos pesados rgidos.

0,150 m/s2, para vehculos ligeros.

La gravedad (g) es 9,8 m/s2.

Fig. 2.11: Distancias que intervienen en el clculo de Dc en Verges (Girona). Fuente: DPTOP-DGC

Ejemplo de clculo de la distancia de cruce:

En cruce entre las carreteras C-31 (preferente) con la GI-634 en el ncleo urbano de Verges
(Girona), se circula por la va preferente a 50 km/h. En este punto se sita un vehculo que
pretende cruzar la calzada, que en este punto de la carretera tiene 8 metros de ancho.
Determinar Dc:

tc tr

2 L d w
2 5 3 8
2
3,47 s
g j
9,8 0,15

Por tanto,

Dc

50 3,47
48,2m
3,6

2.3 Condiciones orogrficas

La orografa del terreno donde se circunscribe una carretera es de gran importancia para
comprender en muchos casos las condiciones impuestas para su trazado. En muchos casos,
el tipo de orografa puede obligar a reducir la velocidad de proyecto a emplear, o en caso
extremo, incluso llegar a incumplir algunos de los parmetros impuestos por la misma norma
a causa del importante sobrecoste que significara su cumplimiento.

41

A menudo, para poder ofrecer a la sociedad una red de carreteras con velocidades de
proyecto elevadas, en zonas de relieve muy accidentado, slo es posible a travs de la
incorporacin de obras de fbrica de coste muy elevado, como tneles o viaductos:

Fig. 2.12: Sucesin de obras de fbrica en la C-25 en Sant Hilari Sacalm (Girona). Fuente: Google maps

La gua norteamericana GDHS-2004 de la AASHTO, clasifica el entorno segn su orografa

en tres categoras: flat, rolling and montainous. Esta variable es tomada en cuenta para
determinar el valor mximo del peralte permitido en una circular, hecho que determina de
forma directa los radios de curvatura mnimos tolerados en las curvas circulares, y de forma
indirecta, los parmetros de las curvas de transicin que dan acceso a ellas.
La norma espaola, reconoce y clasifica las condiciones orogrficas en cuatro categoras, en
funcin de la mxima inclinacin media de la lnea de mxima pendiente, correspondiente a
la franja original del terreno interceptado por la explanacin de la carretera.
Tipo de relieve

Mxima inclinacin media: i (%)

llano

i5

ondulado

5 < i 15

accidentado

15 < i 25

Muy accidentado

25<i

Tab.2.3: Categoras de condiciones orogrficas segn la inclinacin de la lnea de mxima pendiente del terreno
natural. Fuente: 3.1-IC.

Sin embargo, en la prctica, esta variable no es considerada en el clculo de los parmetros

de trazado en planta. En alzado y seccin respectivamente, la normativa tan solo flexibiliza la
inclinacin mxima prevista para la rasante y los anchos de arcn, si la carretera discurre por
orografas muy accidentadas.

42

CAPTULO III
Trazado en planta

Fig 3.1: Representacin de todas las alineaciones posibles, presentes en el enlace de la AP-7 con la C-58 en
Cerdanyola de Valls (Barcelona). Fuente: Google maps. (modificada)

El tercer captulo hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en planta
de una carretera. En primer lugar se presentan los tres tipos de elementos posibles en una
alineacin en planta: rectas, curvas circulares y curvas de transicin, as como los
parmetros que determinan sus caractersticas mnimas. En segundo lugar, se ven las
alineaciones o sucesin de elementos ms frecuentes en trazado, as como algunos
ejercicios para resolverlas trigonomtricamente.

43

III. TRAZADO EN PLANTA

3.1 Elementos del trazado en planta
La Instruccin de firmes 3.1-IC prev tres elementos para el trazado en planta: la recta, la
curva circular y la curva de transicin.

3.1.1 La recta
La recta es un elemento del trazado indicado en carreteras de calzada nica y doble sentido
de circulacin que favorece la visibilidad a larga distancia y permite tener suficientes
oportunidades para adelantar.
Sin embargo, en conduccin nocturna, el trazado en recta perturba al conductor, que est
constantemente sometido al efecto de los faros de los vehculos que circulan en sentido
contrario, especialmente en suelos mojados.
En vas de alta capacidad, los trazados en recta se suelen evitar ya que su trazado es poco
adaptable al territorio, especialmente en regiones montaosas y urbanizadas. Adems, el
trazado en recta favorece la monotona en la conduccin produciendo somnolencia.
Si se compara el trazado una carretera convencional junto a una va de alta capacidad
discurriendo paralelas, es bastante comn observar que las alineaciones en las carreteras
convencionales procuran ser lo ms recto posible. En el caso de las autovas o autopistas
dichas rectas suelen ser sustituidas por curvas de radio muy generoso.

Fig 3.2: Trazado paralelo de la AP-7 junto con la C-35 cerca de Sant Celoni (Barcelona). Fuente: ICC.cat

3.1.1.1 Distancia mxima de una recta

Por motivos de seguridad y comodidad no conviene que las alineaciones del tipo recta sean
excesivamente largas. La Instruccin de carreteras limita su longitud, estableciendo un valor
mximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la velocidad de proyecto.
Esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2000 metros:

L max

44

60
Vp
3,6

Donde Vp es la velocidad de proyecto del tramo en Km/h.

3.1.1.2 Distancia mnima de una recta

Si la longitud de la alineacin recta es demasiado corta, en ocasiones es preferible enlazar
las alineaciones curvas, alargndolas o ampliando su parmetro. En este sentido, la norma
prev una longitud mnima en funcin de la velocidad de proyecto, diferente si se trata de
una curva de tipo S (curvas sucesivas en sentido contrario) o de tipo C (curvas sucesivas en
el mismo sentido):
-

Para las curvas de trazado en S, se recomienda intercalar una recta, nicamente en

el caso de que el tiempo de recorrido sea superior a 5 segundos:

Lmin,s 1,39 V p
-

Para las curvas de trazado en C, se recomienda intercalar una recta, nicamente en

el caso de que el tiempo de recorrido sea superior a 10 segundos:

Lmin,c 2,78 V p
Dado que las expresiones anteriores son determinadas nicamente por una variable
independiente, se pueden resumir en una tabla:
Vp (km/h)

Lmin,s (m)

Lmin,o (m)

Lmax (m)

40

56

111

668

50

69

139

835

60

83

167

1002

70

97

194

1169

80

111

222

1336

90

125

250

1503

100

139

278

1670

110

153

306

1837

120

167

333

2004

Tab.3.1: Longitudes mnimas y mximas de las alineaciones rectas en funcin de Vp. Fuente: 3.1-IC.

3.1.2 La curva circular

Este tipo de alineaciones de curvatura constante poseen una caracterstica singular que
condiciona su geometra, que es la aparicin de una fuerza centrfuga que tiende a desplazar
el vehculo hacia el exterior de la curva que recorre. Es por ello que es imprescindible, para
mantener un equilibrio dinmico del vehculo, elegir una relacin radio / peralte apropiada
para un determinado rozamiento transversal, que se opone al desplazamiento del vehculo y
que se genera en el contacto asfalto-neumtico.
Por tanto, las fuerzas actuantes en el sistema son (figura 3.3):

45

Una fuerza centrfuga (flecha roja), como consecuencia de la primera Ley de

Newton que tiende a desplazar la masa hacia la parte exterior de la curvatura (flecha
naranja). Dicha fuerza se describe como:

Fc m
-

V2
R

Una fuerza reactiva que impone el peralte de la carretera (flecha azul), y que ser
ms importante, a cuanto mayor sea el peralte. Dicha fuerza se describe como:

FP m g p
-

Una fuerza reactiva de rozamiento transversal que compensa el desequilibrio entre

las fuerzas anteriores y que lo produce el contacto entre la rueda y el asfalto. Esta
fuerza tiene un umbral lmite en funcin de la calidad del asfalto y del neumtico. En
caso de superar el valor umbral, se producira un deslizamiento lateral o derrape del
vehculo. Dicha fuerza se describe como:

FR m g f t

Fig 3.3: Representacin esquemtica de las fuerzas que actan en una curva circular. Fuente: km77.com

Aplicando la ecuacin del equilibrio de fuerzas,

Fc F p FR

Se obtiene:

V2
m
m g p m g ft
R

Finalmente, simplificando:

V2
g p ft
R

Siendo,
V:

Velocidad del vehculo (m/s).

R:

Radio de la curva circular (m).

g:

Aceleracin de la gravedad (9,8 m/s2).

f t:

Coeficiente de rozamiento transversal movilizado.

P:

Peralte de la curva (%).

46

Para circular en condiciones de seguridad y comodidad, la normativa espaola propone los

siguientes valores de coeficiente de rozamiento transversal movilizado, ft, en funcin de la
velocidad de proyecto, Vp:
Vp (km/h)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

ft

0,180

0,166

0,151

0,137

0,122

0,113

0,104

0,096

0,078

Tab.3.2: Coeficientes de rozamiento transversal movilizado, segn la Velocidad de proyecto. Fuente: 3.1-IC.

3.1.2.1 Clculo del radio mnimo de una curva circular

En una curva circular, dada una velocidad de proyecto, Vp, y su correspondiente coeficiente
de rozamiento transversal movilizado, ft, establecido en la instruccin 3.1-IC, la norma
permite elegir un determinado valor de peralte mximo, obteniendo el radio de curvatura
segn la expresin de la ecuacin del equilibrio de fuerzas:

Rmin

V p2
p

g ft

100

Con el fin de evitar incorporar factores de conversin en la aplicacin de la ecuacin, la

normativa introduce una modificacin, donde la Velocidad de proyecto, se introduce en km/h:

Rmin

V p2
p

127 f t

100

Ejemplo de clculo el Radio mnimo de una curva circular:

Determinar, para una curva de Ve deseada de 80 km/h, y un peralte mximo admitido de
p=8%, su radio de curvatura:
Dado que la norma considera, para Ve=80 km/h, un ft=0,122, el dicho radio se calcula como:

Rmin

80 2
250m
127 0,122 0,08

3.1.2.2 Clculo del riesgo de derrape

Uno de los efectos ms indeseados en la circulacin de vehculos por la carretera es el un
derrape por el efecto se superar el umbral de rozamiento transversal movilizado previsto.
Este fenmeno puede llegar a producirse a partir de un ft>0,25, aunque depender de la
calidad de agarre neumtico asfalto.
Para determinar si existe riesgo de producirse un derrape, se aislar ft, de la ecuacin del
equilibrio de fuerzas:

47

ft

V p2
Rg

p
100

Ejemplo de clculo del riesgo de derrape:

Determinar si existe riego de derrape, si un vehculo circula a 90 km/h en una curva de radio
150 m. y un peralte del 8%:
2

90

3,6

ft
0,08 0,35
150 9,8
S. Existe riesgo de derrape.

3.1.2.3 Clculo del riesgo de vuelco

El vuelco en una curva circular se produce cuando la velocidad supera un determinado
umbral, expresado por la siguiente ecuacin:

Vmx R g p

2h

Donde,
b:

es la distancia transversal entre ruedas (en metros)

h:

s la altura del centro de masas (en metros).

Sin embargo, cabe destacar que el efecto slo llega a producirse en vehculos con una
altura, h, muy elevadas, dado que antes, lo habitual es que se produzca un deslizamiento.
Ejemplo de clculo del riesgo de vuelco:
Determinar si, para el caso anterior existe riego de vuelco, suponiendo que la distancia
transversal entre ruedas es del 1,40 metros y la altura de masas es de 0,80 metros:

1,4

Vmx 150 9,8 0,08

3,6 135km / h
2 0,8

No existe riesgo de vuelco, dado que antes se producir el derrape.

3.1.2.4 Relacin de radios y peraltes exigidos por la Instruccin espaola: 3.1-IC

Con el fin de reducir las incertidumbres en el clculo de los peraltes aplicables a cada radio
de curvatura, la Instruccin 3.1-IC presenta la siguiente tabla, en funcin de si la carretera es
del grupo 1 o del grupo 2:

48

grupo

Radio (m)

Peralte (%)

250 R 700

8
1, 3

700
p 8 7,3 1

700 R 5000
1
5000 R 7500

7500 R

bombeo

50 R 350

7
1, 3

350
p 7 6,08 1

350 R 2500
2
2500 R 3500

3500 R

bombeo

Tab.3.3: Relacin de radios y peraltes exigidos segn la Instruccin espaola.

La 3.1-IC ofrece en una tabla los valores de radio mnimo y peralte ms caractersticos:
Ve (km/h)

Grupo 1
Radio mnimo(m)

Grupo 2
Peralte (%)

Radio mnimo (m)

Peralte (%)

50

7,00

50

85

7,00

60

130

7,00

40

70

190

7,00

80

250

8,00

265

7,00

90

350

8,00

350

7,00

100

450

8,00

485

5,85

110

550

8,00

120

700

8,00

Tab.3.4: Relacin de radios mnimos y peraltes asociados, segn la Instruccin espaola.

3.1.3 La curva de transicin (clotoide)

3.1.3.1 Necesidad de la curva de transicin
La curva de transicin es una curva de radio variable y creciente a medida que se desarrolla.
Tiene por objeto garantizar una continuidad geomtrica y dinmica entre las alineaciones de
tipo recta, de radio infinito, y curva circular, de radio constante. Su diseo permite ofrecer las
mismas condiciones de seguridad y comodidad que el resto de elementos.
La continuidad geomtrica y dinmica que ofrece la curva de transicin en un trazado,
permite modificar la trayectoria del vehculo en movimiento de forma armoniosa, gracias a la
transicin gradual del efecto de la fuerza centrfuga producida en las curvas.
Adems, el intercalado de una curva de transicin entre una recta y una circular permite
introducir un peralte progresivo en la calzada para compensar el aumento de fuerza
centrfuga ejercida sobre el vehculo a medida que el radio de curvatura se reduce.
En la siguiente figura se observan las curvas de transicin que enlazan alineaciones rectas y
curvas circulares respectivamente:

49

Fig 3.4: Sucesin de alineaciones rectas, curvas de transicin y curvas circulares. Fuente: ICC.cat

En trazados donde no existen curvas de transicin, el conductor las traza inconscientemente

con el vehculo, buscando armonizar el incremento de fuerza centrfuga que sufre, a travs
un incremento constante de aceleracin centrfuga. En la figura se observa un trazado de
competicin sin curvas de transicin. Sin embargo el oscuro del paso de los vehculos
desvela el recorrido mediante curvas de transicin trazado por los pilotos:

Fig 3.5: Trazado del circuito Catalunya, en Montmel (Barcelona). Fuente: ICC.cat

La estabilidad que proporciona la presencia de curvas de transicin en la conduccin

trazadas por los propios conductores, obliga a proyectar dichas curvas con una dimensin
acorde con la velocidad especfica de la curva circular. Si dicha dimensin no es
correspondida, pueden producirse situaciones peligrosas en la carretera, como la invasin
del carril contrario por parte de los conductores, tal y como se observa en la siguiente figura:

Fig 3.6: Trazado de la carretera C-31 en Sitges (Barcelona). Fuente: Google.

Existen varias curvas de transicin de radio no constante conocidas como la clotoide, la

lemniscata o la radioide de abcisas. Sin embargo, las propiedades geomtricas y dinmicas
que caracterizan la clotoide, la hacen la curva de transicin ms utilizada.

50

3.1.3.2 Propiedades de la clotoide

La clotoide, tambin denominada espiral de Corn en honor de Marie Alfred Cornu (Orlans
1841 Pars 1902), es una curva tangente al eje de las abcisas en el origen y cuyo radio de
curvatura disminuye de manera inversamente proporcional a la distancia recorrida sobre ella.
Sus propiedades principales son:
a) Razones geomtricas
La expresin matemtica que permite relacionar el Radio de Curvatura (R) y la distancia
recorrida (L) es:

A2 R L
Donde:
R: radio de curvatura en un punto cualquiera. (m)
L: longitud de la cuerda entre su origen (R=) y un punto de radio=R
A: parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma.
Por otro lado, el ngulo de giro (L) es otra de las variables proporcionales al radio (R) y a la
longitud (L) y se demuestra partiendo del principio que la longitud del arco recorrida es
proporcional al ngulo de giro:

dL R d L
Si dicha expresin se incluye a la ecuacin de la clotoide, se obtiene:

dL

A2
d L
L

Agrupando variables e integrando, queda:

L2
L dL A d L L dL A d L
A2 L
2
0
0
L

Por tanto,

L2
2 A2

Adems, dada la ecuacin de la clotoide, se obtiene las expresiones equivalentes:

L
2 R

A2
2 R2

b) Propiedades dinmicas
Se puede demostrar que si se circula por una clotoide a velocidad constante (Ve) se obtiene
una variacin de la aceleracin centrfuga (ac) constante. Por tanto, el conductor podr
reducir de forma constante y progresiva la velocidad, minimizando el efecto de la ac.

51

Ejercicio de resolucin del parmetro de una clotoide

Demostrar que para A=R=L, L=0,5rad y comprobar la A de la clotoide:

L=0,5rad

Si:

L
L
g
rad
y L=R, entonces: 31,83 0,5

2 L
2 R

Adems, si para L=50g y R=400 m, entonces: 0,785

rad

L
L=628 m.
2 400

Finalmente, aplicando la ecuacin de la clotoide, se obtiene: A

628 400 500

Escalando la clotoide al doble se obtiene:

L=0,5rad

52

Para L=50g y R=800 m

0,785rad

L
L=1256 m. A 1256 800 1000
2 800

Por tanto, se comprueba que el valor de A da una idea de la dimensin de la clotoide. Dicho
parmetro tiene que ser proporcional a la velocidad de proyecto de la carretera.

3.1.3.3 Clculo de los puntos singulares

Para realizar el encaje de una clotoide entre una alineacin recta y otra circular es necesario
determinar, adems de los parmetros fundamentales que caracterizan la clotoide (A, R y L),
los puntos de tangencia con dichas alineaciones contiguas (XRK, YRK) y (XKC, YKC). Para ello
es necesario determinar, en primer lugar, la diferencia de coordenadas cartesianas entre los
extremos del desarrollo de la clotoide (XL, YL), y despus el valor de los parmetros
asociados al radio de la circular contigua: su retranqueo (R) y las coordenadas del centro
de dicha circular (Xc, Yc).
XC,YC

Circular

XKC,YKC

R
Clotoide

YL
L

XRK,YRK
Recta

XL

Fig 3.7: Representacin de las coordenadas que definen geomtricamente el encaje de una clotoide.

a) Clculo de las coordenadas cartesianas XL, YL de la clotoide desarrollada:

La definicin de la geometra de la clotoide, pasa por conocer la diferencia de coordenadas
cartesianas entre los extremos del desarrollo de la clotoide (XL, YL). Dichas coordenadas se
pueden hallar mediante dos expresiones de clculo en serie, demostradas a continuacin:
Partiendo de la expresin:

s2
, para un determinado segmento de la clotoide (s) y
2 A2

ngulo de giro asociado () se obtiene: s 2 A . Por tanto:

2

Derivando la expresin resultante: d s

s 2 A
1

1
2 A , queda: ds 2 A 2 d
2

Simplificando la expresin resultante se obtiene: ds

ds

2
1
A
d , y finalmente:
2 2

A
d
2

53

Para proceder al clculo integral del desarrollo de la clotoide mediante coordenadas

cartesianas, se parte de las razones trigonomtricas del seno y el coseno del ngulo de giro
(), para un determinado segmento de la clotoide (s), representado en la siguiente figura:

ds
dy

dx
Fig 3.8: Representacin del clculo integral del desarrollo de la clotoide partiendo de la trigonometra.

Por tanto, las razones trigonomtricas son: cos

Aislando las coordenadas x e y, queda:
Y sustituyendo variables:

dx cos

dx
dy
, sin
ds
ds

dx cos ds , dy sin ds
A
A
d , dy sin
d
2
2

Se integra para el desarrollo completo de la clotoide con las expresiones:

A cos
A sin

d , Y

d
2 0
2 0

Para finalmente resolverlas mediante el desarrollo en serie siguiente:

2
4
6
X A 2 1

...
5 2! 9 4! 13 6!

2 4
X L L 1 L L ...
10 216

3
5
Y A 2

...
3 1! 7 3! 11 5!

3 5
YL L L L L ...
3 42 1320

Cabe destacar que para precisiones centimtricas, suele ser suficiente aproximar al trmino
4L.
b) Clculo de la coordenada cartesiana XC del centro de la curva circular:
En primer lugar, debe reconocerse que Xc, corresponde a una parte del desarrollo de la
clotoide XL, concretamente:

X c X L R sin L
Tal y como se observa en la figura:

54

XC,YC

RsinL

Xc

XKC,YKC

XRK,YRK

XL
Fig 3.9: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular: Xc.

Por tanto,

2 4
X c L 1 L L ... R sin L d
10 216
0

Resolviendo la parte integral por un desarrollo en serie, resulta:

2 4

3 5
X c 2 R L 1 L L ... R L L L ...
6 120

10 216

L3 L5

...
Finalmente, simplificando ambos desarrollos, queda como: X c R L
30 1080

c) Clculo de la coordenada cartesiana YC del centro de la curva circular:

En primer lugar, debe reconocerse que el desarrollo de la clotoide YL, corresponde a una
parte de Yc, concretamente:

Yc YL R cos L
Tal y como se observa en la figura:

XC,YC

L
R

RcosL
XKC,YKC

YL
XRK,YRK

Fig 3.10: Representacin del clculo geomtrico de la coordenada del centro de la circular: Yc.

55

Por tanto,

3 5
Yc L L L L ... R cos L d
3 42 1320
0

Sin embargo, por motivos de simplicidad, la coordenada suele calcularse a partir del
retranqueo (R), que es la distancia respecto de la tangente en el origen de la clotoide a la
que debe desplazarse el crculo osculador a la clotoide en el punto de enlace con la
siguiente alineacin.
El retranqueo, R, debe calcularse de todas formas en cualquier ejercicio de diseo de una
clotoide, dado que su valor es uno de los criterios a considerar para determinar la longitud
mnima de desarrollo (L) de una clotoide.
Por tanto, sabiendo que:

R R YL R cos L
Se plantea la ecuacin para determinar R, aislando su trmino:

R YL R cos L 1
Por tanto,

3 5
R L L L L ... R cos L 1d
3 42 1320
0

Resolviendo la parte integral por un desarrollo en serie, resulta:

L L3 L5
L2 L4
R 2 R L

... R

...
3 42 1320
2 24
Finalmente, simplificando ambos desarrollos, queda como:

2 4
R R L L ...
6 168

Sin embargo, el retranqueo, siendo un valor de clculo comn suele aproximarse a partir del
siguiente desarrollo:

L2

1 L
L2
R R
R

6
6 2 R
24 R
Por tanto, el clculo de la coordenada Yc, resulta ser:

Yc R

L2
24 R

3.1.3.4 Limitacin en la longitud mnima del desarrollo de la clotoide

La eleccin del parmetro de la clotoide no se realiza arbitrariamente, sino que se cie a
unos criterios de diseo racional, en funcin de unos criterios geomtricos y dinmicos que
garanticen la seguridad y comodidad de los vehculos al circular por ella.
La Instruccin de carreteras espaola establece tres condicionantes que limitan la longitud
mnima del desarrollo de una clotoide (L) y, por tanto, su parmetro (A). Dichos criterios son:
la limitacin de la aceleracin centrfuga, la transicin de peralte y los condicionantes
estticos o de percepcin visual de la alineacin.

56

A continuacin se comenta cada uno de ellos:

a) Por limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga:
Con el objeto de acceder a la curva circular con las mximas garantas de seguridad y
comodidad, es preciso que la variacin de la aceleracin centrfuga sufrida por el vehculo (J)
y no compensada por el peralte (p) entre los puntos de entrada y salida de la clotoide sea la
mnima posible.
Si se calcula la ac para una circular como:

ac

V2
pg
R

La variacin de la aceleracin centrfuga entre dos puntos cualesquiera de la clotoide ser:

V 2
V 2

p0 g
p1 g
R

R1
J 0
t

ac 0 ac1
t

Siendo:
J:

variacin de la aceleracin centrfuga (m/s3)

ac0:

aceleracin centrfuga en el punto de la curva de radio menor (m/s2)

ac1:

aceleracin centrfuga en el punto de la curva de radio mayor (m/s2)

t:

de tiempo (s) R: Radio de curvatura (m) p: peralte (%) g: 9,8 (m/s2)

Para proceder al clculo de la longitud de desarrollo mnimo de la clotoide, la Instruccin

espaola 3.1-IC considera en la ecuacin las constantes que permiten introducir la velocidad
(V) en km/h y el peralte (p) en %, quedando:

V2
V2

p0
p1
2
2
g
g

3,6 R 100 3,6 R 100

0
1

J
3,6 L
V
Si a dicha ecuacin aislamos la variable incgnita (L), queda:

V 2 V 2

1 V V 2 V 2 3,6 2 9,8
V

1,27 p0 p1

p0 p1 =
L 3
3,6 J R0 R1
100

46,656 J R0 R1
Siendo,
R0:

Radio de curvatura en el punto de la curva de radio menor (m/s2).

R1:

Radio de curvatura en el punto de la curva de radio mayor (m/s2).

En una sucesin de alineaciones de tipo: recta-clotoide-circular, el peralte en el punto de

contacto recta-clotoide p1=0 y el radio R1=, la expresin se puede simplificar como:

Ve
46,656 J

V 2

e 1,27 p0
R0

57

Aunque en el caso ideal el valor de J debera ser aproximadamente cero, por restricciones
constructivas, el peralte (p) no puede nunca absorber la aceleracin centrfuga producida
(ac). En este sentido, la Instruccin 3.1-IC presenta una tabla con los valores admisibles para
J en condiciones normales y en condiciones extremas, cuando por motivos econmicos
justificables, no puedan aplicarse los valores de J normales:
Vp (km/h)

Ve < 80

J (m/s )

0,5

Jmx (m/s )

0,7

80 Ve < 100

100 Ve < 120

120 Ve

0,4
0,6

0,5

0,4

Tab.3.5: Valores de la variacin de la aceleracin centrfuga aceptados segn la 3.1-IC.

Asumiendo la relacin entre radios de curvatura mnimos y peraltes (tabla 3.4) recomendada
por la 3.1-IC, los valores ms comunes de Lmin y en consecuencia de Amin, son funcin
nicamente de la Ve, que para alineaciones del tipo recta + clotoide son:
Ve (km/h)

Grupo 1
R (m)

P(%) Lmin(m)

Grupo 2
Amin

R (m)

P(%) Lmin(m)

Amin

50

7,00

39,63

44,5

50

85

7,00

43,99

61,1

60

130

7,00

48,36

79,3

70

190

7,00

50,71

98,2

40

80

250

8,00

66,19

128,6

265

7,00

65,42

131,7

90

350

8,00

62,61

148,0

350

7,00

68,73

155,1

100

450

8,00

64,63

170,5

485

5,85

70,67

185,1

110

550

8,00

69,79

195,9

120

700

8,00

66,95

216,5

Tab.3.6: Parmetros caractersticos de la clotoide por la limitacin por variacin de ac.

b) Por limitacin de la transicin de peralte:

Segn la 3.1-IC, la variacin del peralte se debe limitar a un mximo del 4% por segundo
para la velocidad especfica de la curva circular asociada de radio menor (Ve). Por tanto, si:

Ve p
V p
, se puede simplificar como: L e
3,6 4
14,4

Y en el caso de partir de un determinado peralte:

Ve
p0 p1
14,4

Donde:
Ve:

velocidad especfica de la curva de radio menor (km/h).

p0:

peralte de entrada (%)

p1:

peralte de salida (%)

L:

longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).

De la misma forma que en la limitacin por ac, se presentan los valores de Lmin y Amin
obtenidos segn el criterio de limitacin por variacin de peralte:

58

Ve (km/h)

Grupo 1
P (%)

Lmin (m)

Grupo 2
P (%)

Lmin (m)

40

7,00

19,44

50

7,00

24,31

60

7,00

29,17

70

7,00

34,03

80

8,00

44,44

7,00

38,89

90

8,00

50

7,00

43,75

100

8,00

55,56

5,85

40,63

110

8,00

61,11

120

8,00

66,67

Tab.3.7: Desarrollos caractersticos de la clotoide segn la limitacin por transicin de peralte.

De la lectura de ambas limitaciones, por aceleracin centrfuga y por transicin de peralte, se

observa que en condiciones de sucesin de alineaciones: recta + clotoide y de diseo de
radio mnimo de curvatura de la circular, las condiciones de limitacin por aceleracin
centrfuga son ms restrictivas, es decir, exigen unos parmetros de Lmin mayores.
Sin embargo, no siempre tiene que ser as. Existen distintos casos en que la limitacin por
transicin de peralte puede ser ms restrictiva. Por ejemplo:
-

En caso de aplicarse radios de curvatura ms generosos para las circulares a los

mnimos exigidos por la normativa, reduce de forma importante los efectos de la ac,
y por tanto, las exigencias en la longitud del desarrollo de la clotoide.

En el caso de que la longitud de la curva circular adyacente a la clotoide sea inferior

a 30 m, la instruccin espaola obliga de todas formas a mantener un tramo mnimo
de 30 m. de peralte constante e igual al correspondiente al radio de la curva circular.
Por tanto, en el caso extremo de enlazar dos clotoides sin circular, obliga a perder 15
metros de clotoide de peralte constante, longitud que hay que considerar en el
clculo de la transicin por peralte.

En el caso de utilizar valores de variacin por aceleracin centrfuga menos

exigentes (Jmax), el valor de Lmx, tampoco ser tan exigente.

c) Por condiciones de percepcin visual

Por un lado, la norma obliga a que la variacin del acimut (L) entre los extremos de la
clotoide debe ser superior a:

L
Si adems

1
rad .
18

1
L
L
, entonces pueden igualarse ambas expresiones:

2 R
2 R 18

Y aislando L queda:

2 R R

18
9

59

Por otro lado, la norma obliga, adems, a que simultneamente el retranqueo R de la curva
circular producido debe ser mayor a 0,50 metros.

L2
L2
, entonces pueden igualarse ambas expresiones:
0,50
24 R
24 R

Por tanto, si: R

Y aislando L queda: L 12 R .
En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos segn ambos criterios:
Lmin (Grupo 1)
Ve (km/h)

R (m)

1
rad
18

Lmin (Grupo 2)

R 0,5m

R (m)

1
rad
18

R 0,5m

40

50

5,55

24,49

50

85

9,44

31,94

60

130

14,44

39,50

70

190

21,11

47,75

80

250

27,78

54,77

265

29,44

56,39

90

350

38,89

64,81

350

38,89

64,81

100

450

50,00

73,48

485

53,89

76,29

110

550

61,11

81,24

120

700

77,78

91,65

Tab.3.8: Desarrollos caractersticos de la clotoide segn la limitacin por condiciones de percepcin visual.

De la tabla se deduce la que para tener en cuenta esta limitacin es preciso considerarla
nicamente para encajes entre una recta y una circular, cuyo radio sea elevado.

3.1.3.5 Recomendaciones adicionales

Otras recomendaciones indicadas por la norma, aunque no de obligado cumplimiento, son
las siguientes:
a) Variacin mnima del acimut de la curva de transicin respecto al total del giro
La variacin del acimut de la curva de transicin conviene que represente un mnimo
porcentaje de la variacin total de acimut de la curva que se sita entre dos alineaciones
rectas. En concreto, la norma indica que como mnimo debe ser el 20%. Por tanto,

L
Por tanto, si:

L
2 g
L

, entonces pueden igualarse ambas expresiones:

2 R 5 400
2 R

Y aislando L queda:

60

rad
5

g
500

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos utilizando este criterio:

Ve (km/h)

Lmin (Grupo 1)
R (m)

=25g

40

50

50

85

60

130

70

190

6,28
10,68
16,34
23,88
33,30
43,98
60,95

R (m)

80

250

90

350

100

450

110

550

120

700

=25g

Lmin (Grupo 2)

31,42
43,98
56,55
69,12
87,96

=50g =100g

78,54
109,96
141,37
172,79
219,91

157,08
219,91
282,74
345,58
439,82

265
350
485

=50g =100g
15,71
26,70
40,84
59,69
83,25
109,96
152,37

31,42
53,41
81,68
119,38
166,50
219,91
304,73

Tab.3.9: Desarrollos caractersticos de la clotoide por variacin mnima del acimut de la curva de transicin.

Dicho criterio toma relevancia en ngulos de giro totales () elevados junto con radios de
giro elevados, dado que el valor de L deber crecer proporcionalmente al valor de y con
l, el desarrollo de la clotoide (L).
b) Longitud mxima del desarrollo de la curva de transicin
La longitud mxima de cada curva de acuerdo no ser superior a una vez y media su
longitud mnima. Es decir:

Lmax 1,50 Lmin

Por tanto, de la expresin, junto con la ecuacin fundamental de la clotoide, se deduce que:

Amax 1,50 Amin

c) Omisin del uso de la curva de transicin
Una ltima consideracin que cita la normativa espaola es la previsin de realizar el encaje
entre una recta y una curva circular, prescindiendo de la curva de transicin. Este fenmeno
slo se contempla en casos muy excepcionales, que son:
-

El encaje entre recta y circular de radio > 5000 m. en carreteras del grupo 1.

El encaje entre recta y circular de radio > 2500 m. en carreteras del grupo 2.

El encaje entre dos alineaciones rectas cuyo ngulo de giro total () a enlazar
mediante una circular sea < 6g.

3.1.3.6 Tabla de valores recomendados por la gua GDHS-2004

En este apartado se acompaa, de forma muy simplificada, los criterios de uso de la curva
de transicin segn la normativa de trazado norteamericana: GDHS-2004. Esta normativa
considera las mismas variables geomtricas utilizadas en la normativa espaola; sin
embargo, simplifica de forma notable sus criterios de aplicacin, siendo mucho menos
estrictos y exigentes que en el caso espaol.

61

Para el clculo de la longitud mnima de la clotoide (Lmin), uno de los criterios ms frecuentes
considerados por las agencias de transporte de Estados Unidos es utilizar la conocida como
ecuacin de Shortt, desarrollada en el ao 1909:

Lmin

0,0214 V 3
RC

Donde,
Lmin:

longitud mnima de la clotoide (m).

V:

velocidad especfica de la curva (km/h).

R:

radio de curvatura de la circular (m)

C:

tasa de incremento de la aceleracin centrfuga (m/s3)

Las variables utilizadas por la expresin son las mismas que las previstas por la normativa
espaola. Sin embargo, a diferencia de ella, cabe destacar que este modelo no prev el
efecto del peralte como medida de reduccin del efecto de la aceleracin centrfuga. Por este
motivo la gua propone aplicar un valor genrico de C=1,2 m/s2, en lugar de los C=0,4~0,5
m/s3, que le correspondera segn la normativa espaola.
En realidad los valores para C previstos en la gua americana estn situados en un rango
entre 0,3 y 0,9 m/s3, y vienen impuestos segn la velocidad especfica de la curva circular, su
radio de curvatura y su peralte correspondiente, determinado en tablas y ecuaciones
anteriores. Por tanto, el peralte resultara intil para el modelo de Shortt, dado que ya es
conocido en funcin del resto de variables.
Para un caso tpico de alineacin en planta con Ve=80 km/h y R=250m, el valor Lmin a aplicar
segn la normativa espaola sera de 66,18 m. Aplicando la ecuacin de Shortt i el mismo
valor para C, la Lmin resulta ser 36,52 m., un umbral mucho menos restrictivo que en el caso
de la normativa espaola.
Este fenmeno se podra explicar por el valor del peralte aplicado en las circulares que, en
general, es ms elevado en el caso estadounidense.
Ms simplificado an es el criterio recogido en la norma, de considerar que, de forma natural,
un conductor debera permanecer un total de 2 segundos sobre la curva de transicin, sea
cuales fueren sus condiciones de trazado, Por tanto, aplicando la ecuacin de la velocidad
es posible determinar la longitud deseada de la clotoide (Ldeseada):

Ldeseada

Ve
2
3,6

Obteniendo los valores siguientes para algunas de las velocidades de uso ms frecuente:
Ve (km/h)

Ldeseada (m)

40

22

60

33

80

44

100

56

120

67

Tab.3.10: Valores ms frecuentes de la longitud deseada para la clotoide, segn la gua norteamericana GDHS.

62

Otra de las diferencias ms notables en la aplicacin de las curvas de transicin y que

diferencian la normativa espaola de la gua norteamericana es el radio mximo de la
circular para el uso de la clotoide.
Segn la GDHS, el uso de curvas de transicin tan solo se justifica a partir de un
determinado nivel variacin en la aceleracin centrfuga. Este nivel de variacin, que puede
llegar hasta un mximo de 1,3 m/s3, puede ser reducido tambin a travs de una correcta
transicin de peralte. Por tanto, solo en trazados de carreteras con radios razonablemente
pequeos, se justificara el uso de una curva de transicin.
La GDHS publica una tabla de valores del radio mximo utilizado en curvas circulares donde
puede utilizarse la clotoide, obtenida a partir del clculo de la variacin de la aceleracin
centrfuga producida para cada velocidad especfica. Por encima de dicho valor, podr
enlazarse una alineacin circular directamente con una recta:
Ve (km/h)

Rmax (m)

40

95

50

148

60

213

70

290

80

379

90

480

100

592

110

716

120

852

Tab.3.11: Valores del radio mximo de la circular para el uso de una clotoide, segn la gua norteamericana GDHS.

De los resultados presentados se deduce que la exigencia en el uso de curvas de transicin

es mucho ms elevada en el caso de la instruccin espaola.

3.2 Encaje de alineaciones en planta

3.2.1 Encaje entre alineaciones rectas
Existen tres posibles soluciones para resolver el encaje entre dos alineaciones rectas. La
ms comn es incorporar una curva circular con dos curvas de transicin, una a cada lado
de la circular y tangentes a ambas rectas. Sin embargo, en ocasiones, las estrictas
condiciones geomtricas exigidas a las curvas de transicin, impiden que se pueda encajar
las tres alineaciones. En este caso, la norma prev la utilizacin nicamente de clotoides de
vrtice, es decir, clotoides de transicin simtricas enlazadas, prescindiendo del uso de la
curva circular. Un tercer tipo de encaje previsto es la utilizacin de circulares sin clotoides.
Por otro lado, antes de abordar casos prcticos de encaje entre dos alineaciones rectas es
necesario introducir algunos conceptos asociados al desarrollo de la curva circular y de las
clotoides:

63

a) Desarrollo total de la curvatura (DT):

El desarrollo total de la curvatura (DT) corresponde al desarrollo de la circular (Dc) ms el
desarrollo de las dos clotoides (2L). Por tanto,

DT Dc 2 L
El desarrollo de la circular es:
corresponde a:

Dc R , dado que el desarrollo para una vuelta completa

Dc 2 R y 2 (en radianes)

El ngulo de curvatura de la circular (), puede calcularse a partir de la diferencia entre el

ngulo total de la curvatura () y dos veces el ngulo de curvatura de la clotoide (L).
Por tanto,

2 L .

b) Tangente (T):
Es la distancia entre la interseccin terica de las alineaciones rectas a enlazar (XV, YV) y
cada una de las tangentes de entrada y salida.

T R R tg

x0 , siendo: x0 X c X RK
2

c) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv):

En la mayora de ocasiones, el planteamiento del problema parte del conocimiento de un
punto de paso y su acimut, de cada una de las dos rectas que se pretende enlazar.
Con estos datos, es posible determinar el punto de interseccin terico de ambas rectas,
aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser expresado en % a travs de la cotangente del acimut ().

YV YRK m RK X V X RK , YV YKR m KR X V X KR .
Las coordenadas de dicho punto: (Xv, Yv), junto con las coordenadas del centro del radio de
curvatura de la circular (Xc, Yc), forman el eje de simetra del encaje, tal y como se observa
en la figura siguiente:
XC,YC

XKR,YKR

R
XCK,YCK

XRK,YRK

R
x0

XKC,YKC

XV,YV

Fig 3.11: Representacin de un encaje mediante circular y clotoides entre dos alineaciones rectas.

64

d) Bisectriz (B):
Mnima distancia entre el vrtice (V) y la curva de encaje. Su valor, para el caso simtrico,
viene dado por la expresin:

R R
R

cos
2

3.1.3.1 Encaje de alineaciones rectas mediante circular y clotoides (RKCKR)

Es la ms comn de las alineaciones, siendo necesario utilizar clotoides simtricas, siempre
que las condiciones tcnicas del proyecto lo permitan.

Caso tipo
El perfil longitudinal del eje de una carretera convencional (de tipo 2) existente se compone
de las siguientes alineaciones en planta:
Una alineacin que pasa por el punto XA=0,YA=0 con un acimut AV=100g.
Una alineacin que pasa por el punto XB=800, YB=400 con un acimut BV=250g.
Se sabe adems, que ambas alineaciones estn enlazadas mediante un acuerdo horizontal
compuesto por una curva circular de radio mnimo y cuyo valor es R=265 m con dos
clotoides simtricas calculadas segn los criterios de la 3.1-IC.
Se desea realizar una mejora del trazado del tramo de la carretera, que implica disear el
mismo acuerdo para una va rpida de Ve=100, segn la 3.1-IC.
a) Calcular la Ve de la carretera existente en funcin del radio de la circular.
b) Determinar la diferencia de desarrollo entre ambos encajes (DKCK100- DKCK80)
c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del nuevo encaje.
XC100,YC100

B(800,400)

L
L
XKR100,YKR100

R100

R? XKC100,YKC100
A(0,0)

XRK100,YRK100

XCK100,YCK100
XV,YV

=50g

65

a) Calcular la Ve de la carretera existente en funcin del radio de la circular:

De la ecuacin: Rmin

V2
p

127 f t

100

se deduce: V

Rmin 127 f t

100

Dado que existen dos incgnitas (V y ft) dependientes entre s (tabla 4.2 de la 3.1-IC) se
deber resolver de forma iterativa, partiendo de un valor racional pero aleatorio, por ejemplo:
70 km/h:
- Para V=70 km/h, corresponde: ft=0,137; V

265 127 0,137 0,07 83,47 km h

- Para V=83 km/h, corresponde: ft=0,119; V

265 127 0,119 0,07 79,75 km h

- Para V=80 km/h, corresponde: ft=0,122; V

265 127 0,119 0,07 80,05 km h

Por tanto, la velocidad especfica de la circular utilizada como velocidad de proyecto para la
carretera antigua es Vp=80 km/h.

b) Determinar la diferencia de desarrollo entre ambos encajes (DKCK100- DKCK80):

En primer lugar se determinan los peraltes para ambos encajes, que para Ve=100 es del 8%
y para Ve=80 es del 7%, segn las tablas 4.3 y 4.4 de la 3.1-IC.
Y el radio de la circular para el encaje Ve=100 corresponde a:

R100

100 2
428m
127 0,104 0,08

Aunque la tabla 4.3 de la norma 3.1-IC considera redondear el radio a 450m, utilizaremos el
criterio de considerar el radio calculado, redondeado nicamente a la siguiente unidad
mayor.
En segundo lugar se calculan los parmetros de las clotoides de ambos encajes segn todos
los criterios previstos por la 3.1-IC:
-

66

Segn la aceleracin centrfuga:

L80

1
80 80 2

1,27 7 65,42m ;
46,656 0,4 265

L100

1
100 100 2

1,27 8 70,75m
46,656 0,4 428

Segn la restriccin de peralte:

L80

80 7
38,89m
14,4

L100

100 8
55,56m
14,4

Por razones de percepcin visual:

L80

50 g
265
29,44m ; L80 12 265 56,39 m ; L80
265 83,25m
9
500

L100

50 g
428
L100
428 134,46m
47,56m
L 12 428 71,67 m ;
500
9
; 100

El criterio menos restrictivo de obligado cumplimiento resulta ser, para la carretera antigua de
Ve=80 km/h, el criterio de la aceleracin centrfuga (L80=65,42m), mientras que para la
carretera nueva el criterio de la percepcin visual (L100=71,67m). Sin embargo, adems la
Instruccin 3.1-IC recomienda que el L > 0,2. Por tanto, con un ngulo de giro total de
50g, se requiere de unos valores de L80=83,25m y L100=134,46m, valores que sern los
adoptados en el diseo del encaje.
A continuacin se calcula los parmetros de ambas clotoides segn la longitud de desarrollo
para ambos casos (redondeado a la unidad mayor), mediante la ecuacin de la clotoide:

A80 265 83,25 149 ; A100 428 134,46 240

Dado que el desarrollo de la circular ya es conocido: (2L), nicamente, es necesario
determinar el desarrollo de las circulares, a travs del clculo del ngulo de giro (80 y 100):

2 L

A2
149 2
240 2
,
por
tanto:
L80
L100
0,158 rad 10 g
2
2
2
2 R
2 265
2 428

Es decir, son tringulos semejantes, que equivalen al 20% del ngulo total del giro.

50 g 2 10 g 30 g 0,471rad
Finalmente, el desarrollo de la sucesin de alineaciones necesarias para desarrollar ambos
giros es de: DT Dc 2 L , donde:

Dc R Dc80 0,471 265 124,88m ; Dc100 0,471 428 201,69m

Por tanto: D80 124,88 2 83,25 291,38m ; D100 201,69 2 134,46 470,61m
Y la diferencia entre ambas: D100 D80 470,61 291,38 179,23m
c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del nuevo encaje.
Antes de proceder al clculo de los puntos singulares, se realiza el clculo de los elementos
singulares de la clotoide (x0, T, R):

R R

L2
6

R 428

0,1582
1,78m
6

0,1583
L3

428

0
,
158

x0 R L
0

67,57m
30
30

50 g

67,57 245,59m
T R R tg x0 T 428 1,78 tg
2
2
67

c.1) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv)
Aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser dada en % a travs de cotangente del acimut .
Sin embargo, como Yc est en el eje de las abscisas, YV 0
Y aplicando la ecuacin de la recta:

YV YB mVB X V X B 0 400

1
X V 800 X V 400
tan 50 g

c.2) Clculo del punto del centro de la circular (Xc, Yc)

XC,YC

R
XKR,YKR

vKR

g
/2 100

XRK,YRK

XV,YV

Se procede a calcularlo mediante coordenadas polares; es decir, coordenada en origen,

distancia y acimut. Para ello es necesario, en primer lugar, calcular el valor de la bisectriz:

R R
R , es decir; B 428 1,78 428 37,18m

50
cos
cos
2
2
g

50 g
221,98m
Por tanto, X c X v B R sin 400 37,18 428 sin
2
C
V

Yc Yv B R cosVC 0 37,18 428 cos

50 g
429,77 m
2

c.3) Clculo del punto de tangencia recta clotoide (XRK, YRK):

Por estar en el eje de las abscisas:

X RK X v T X RK 400 245,59 154,41m ;

YRK Yv 0m

c.4) Clculo del punto de tangencia clotoide recta (XKR, YKR):

X KR X v T sin vKR 400 245,59 sin 100 g 50 g 573,66m

YKR Yv T cos vKR 0 245,59 cos 100 g 50 g 173,66m

68

c.5) Clculo del punto de tangencia clotoide circular (XKC, YKC):

Xc,Yc

L
L

XKR,YKR

vKR

R
XCK,YCK

cCK

XKC,YKC

cKC
N+200

7,04m

X KC X c R sin CKC 221,98 428 sin 200 g 10 g 288,93m

YKC Yc R cos CKC 429,77 428 cos 200 g 10 g

c.6) Clculo del punto de tangencia circular clotoide (XCK, YCK):

429,77 428 cos200

83,51m

X CK X c R sin CCK 221,98 428 sin 200 g 40 g 473,55m

YCK Yc R cos CCK

40 g

3.1.3.2 Encaje de alineaciones rectas mediante clotoides de vrtice (RKKR)

Se limita este tipo de encajes entre alineaciones rectas con poco ngulo de giro, donde no
es posible encajar una circular, por falta de espacio. El lmite inferior es de =6g, ya que en
este caso la norma prev encajar una circular, sin curvas de transicin.

Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones rectas, cuyo perfil longitudinal corresponde a una
carretera convencional (de tipo 2). Las alineaciones tienen los siguientes vectores en planta:
Punto de paso XA=0, YA=0 con un acimut AV=93g.
Punto de paso XB=300, YB=50 con un acimut BV=279g.
Se sabe adems que la carretera est diseada para una Vp=85 km/h y se sospecha que,
dado su bajo ngulo de giro (14g), no es posible encajar una circular, optando por encajar
dos clotoides de vrtice.
a) Demostrar que no es posible encajar una circular y justificar la solucin empleada
segn la 3.1-IC.
b) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

69

XC,YC

L L
B(300,50)
R85
R85

XKK,YKK
XRK,YRK

A(0,0)

AV=93g

XKR,YKR

BV=279g

T
=14
g

XV,YV

x0
T

a) Demostrar que no es posible encajar una circular y justificar la solucin

empleada segn la 3.1-IC.
En primer lugar se determina el peralte mximo, que para una Ve=85 es del 7%, segn la
tabla 4.4 de la 3.1-IC.
Y el radio de la circular para el encaje Ve=85 corresponde a:

R85

85 2
305m
127 0,117 0,07

Se toma, por un lado, el valor de ft mediante interpolacin, aproximando al valor ms crtico.

En este caso el R=305 es coincidente con el valor que aparece en la tabla 4.4 de la 3.1-IC.
A continuacin se determina la longitud mnima de la clotoide, en funcin de todos los
criterios conocidos:
-

Segn la aceleracin centrfuga considerando una J normal de 0,4:

1
85 85 2
L85

1,27 7 67,40m ;
46,656 0,4 305

Segn la restriccin de peralte:

L85
-

Por razones de percepcin visual:

L85

70

85 7
41,32m
14,4

14 g
305
305 26,83m
33,89m ; L85 12 305 60,50m ; L85
500
9

La condicin ms restrictiva ha resultado ser la variacin de la aceleracin centrfuga:

L85 67,40m
por tanto, el valor de la A mnima ser:

A R L 305 67,40 143,38

L
67,40

0,1105 rad 7,034 g

L
2 R 2 305
El ngulo de giro de la circunferencia de radio 305 es:

2 L 14 g 2 7,034 g 0,068 g
Tal y como se plantea la normativa, no es posible situar una circular entre dos clotoides, ni
siquiera colocndolas de forma contigua, siendo el criterio de la aceleracin centrfuga el
ms estricto. Sin embargo la instruccin permite, en caso necesario, utilizar valores de J
superiores al normal, en este caso hasta J=0,6. Por tanto, se puede proceder a realizar el
clculo inverso de los parmetros de ambas clotoides de vrtice para comprobar si es
posible ajustarlas a partir de considerar la J mxima permitida por la Instruccin:
Las clotoides en punta deben tener un parmetro tal que resulte:

L
L

14 g

7 g 0,1010 rad
2
2

L
A2
A 2 R 2 L 2 305 2 0,1010 137,08

2R 2 R

La clotoide deber tener una longitud mxima de:

A 2 137,08 2

61,61m
R
305

Se comprueba que sigue cumpliendo con todos los criterios previstos por la Instruccin.
Adems, se comprueba que cumpla con el nuevo criterio J=0,6.

L85

1
85 85 2

1,27 7 44,93m
46,656 0,6 305

61,61m 44,93m Cumple!!!

Finalmente, se comprueba que el peralte no puede variar ms del 4% en un segundo de

recorrido, considerando que entre dos transiciones de peralte se debe mantener una un
peralte constante mnimo de 30 metros, 15 para cada una de las clotoides (3.1-IC, art 4.6).
Por tanto, la longitud mnima en ste caso, deber ser:

L85

85 7
15m 56,32m
14,4

61,61m 56,32m Cumple!!!

71

b) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

Antes de proceder al clculo de los puntos singulares, se realiza el clculo de los elementos
singulares de la clotoide (x0, T, R):

R R

L2
6

R 305

0,1010 2
0,52m
6

0,1010 3
3
x0 R L L x0 305 0,1010
30,79m
30
30

T R R tg

14 g

30,79 64,52m
x0 T 305 0,52 tg
2
2

b.1) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones rectas (Xv, Yv)
Aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente, que
ser dada en % a travs de la cotangente del acimut , se plantea el siguiente sistema:

YV YA mVA X V X A YV 0

1
X V 0
tan 93 g
1
X V 300
tan 21g

YV YB mVB X V X B YV 50

Aislando, queda: YV m A X V X A Y A , YV m A X V X B YB
V

E igualando ambas ecuaciones y aislando la incgnita X V , queda:

mVB X B YB mVA X A YA 0,3424 300 50 0,1104 0 0

XV

0,1104 0,3424
mVA mVB
Por tanto,

X V 227,28m

Por otro lado: YV m A X V X A Y A , por tanto: YV 25,10m

V

b.2) Clculo del punto del centro de la circular (Xc, Yc)

Se procede a calcularlo mediante coordenadas polares; es decir, coordenada en origen,
distancia y acimut. Para ello es necesario, en primer lugar, calcular el valor de la bisectriz:

R R
R , es decir; B 305 0,52 305 2,38m

14
cos
cos
2
2
g

Y el acimut:

VC AV 100 g L 93 100 7 14 g

Por tanto, X c X v B R sin V 227,28 2,38 305 sin 14

C

160,23m

Yc Yv B R cos VC 25,10 2,38 305 cos 14 g 325,08m

72

XC,YC

L L

R85
R85

T
=14

XKK,YKK
XRK,YRK

AV=93g

XKR,YKR

BV=279g

XV,YV

x0
T

b.3) Clculo del punto de tangencia recta clotoide (XRK, YRK):

X RK X v T sin vRK 227,28 64,52 sin 93 g 200 g 163,15m

YRK Yv T cos vRK 25,10 64,52 cos 93 g 200 g 18,02m

b.4) Clculo del punto de tangencia clotoide recta (XKR, YKR):

X KR X v T sin vKR 227,28 64,52 sin 279 g 200 g 288,32m

YKR Yv T cos vKR 25,10 64,52 cos 279 g 200 g 46,00m

b.5) Clculo del punto de tangencia clotoide clotoide (XKK, YKK):

X KK X v B sin vC 227,28 2,38 sin 14 g 226,76m

YKK Yv B cos vC 25,10 2,38 cos 14 g 27,42m

3.1.3.3 Encaje de alineaciones rectas mediante una nica circular (RCR)
Este tipo de alineaciones est indicado para curvas de radio muy elevado (5.000 m, para
carreteras de tipo 1 y 2.500 m para carreteras del tipo 2) o para pequeos giros entre
alineaciones rectas (<6g), debiendo ser su desarrollo mnimo:

Dcc 325 25
Siendo,
Dcc:

el desarrollo de la curva circular (en m).

el ngulo de giro en grados centesimales.

73

El Radio mnimo resultante de esta condicin es el siguiente:

65000 5000

La Instruccin 3.1-IC, recoge una tabla con los valores ms representativos de :

ngulo de giro entre rectas (g)

Radio mnimo de la circular (m)

2.000

2.500

3.500

5.500

9.000

Desarrollo mnimo (m)

175

200

225

250

275

Tab.3.12: Valores ms representativos de una curva circular, segn el ngulo de giro . Fuente 3.1-IC.

3.2.2 Encaje entre alineaciones curvas

Las alineaciones formadas por curvas circulares pueden enlazarse de distintas formas, sin
embargo, de entre todas ellas, las ms empleadas son: por un lado la curva en S formada
por el encaje entre dos clotoides que enlazan dos circulares de sentido opuesto y de radio
igual o distinto y la curva en C formada por una clotoide que enlaza dos circulares en el
mismo sentido pero de radio diferente.
A continuacin se muestra un ejemplo para cada una de ellas:

3.2.2.1 Curva en S enlazada mediante clotoides

Las alineaciones circulares se enlazan mediante dos clotoides de sentido opuesto, y de
parmetro proporcional a cada circular; es decir, de idntico parmetro si son circulares del
mismo radio. Dichas clotoides se enlazan entre ellas en su punto de radio infinito.
La resolucin geomtrica de este tipo de problemas pasa por considerar la relacin del
teorema de Pitgoras entre los distintos elementos de las clotoides y la distancia entre los
centros de las circulares:

C1C 2

R1 R1 R2 R2 2 x0

x02

arctg

x01 x02
R1 R1 R2 R2

x01

C1

R2+R2

R1+R1

C2
x02

Fig 3.12: Representacin de un encaje mediante clotoides en una curva en S.

74

Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones circulares, cuyo perfil longitudinal corresponde a una
carretera convencional (de tipo 2). Las alineaciones tienen las siguientes caractersticas:
Coordenadas del centro de la circular 1: X1=1000 m, Y1=1000 m y radio: R1=525m.
Acimut del Centro de la circular 1 al centro de la circular 2:

CC12 120 g

Radio de la circular 2: R2=350m.

Se sabe adems que la carretera est diseada para una Vp=90 km/h y el sentido del
desarrollo de las clotoides es horario.
a) Determinar los parmetros y caractersticas de las clotoides en ambos casos.
b) Determinar las coordenadas del centro de la circular C2.
c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

C1(1000;1000)

x01

=120g

XKC2,YKC2

R2+R2

XKK,YKK

C2 (X2;Y2)
R1+R1

XKC1,YKC1

x02

a) Determinar los parmetros y caractersticas de las clotoides utilizadas para

ambos casos, segn la 3.1-IC.
En primer lugar se calculan los parmetros de las clotoides de ambos encajes segn todos
los criterios previstos por la 3.1-IC:
El peralte para un radio de 350 m es del 7% segn la tabla 4.4 de la norma 3.1-IC. Sin
embargo, para un radio de 500, es necesario calcularlo:
1, 3

350
p 7 6,08 1

500
-

5,54%

Segn la aceleracin centrfuga:

L1

1
90 90 2

1,27 5,54 40,46m
46,656 0,4 525

1
90 90 2
L2

1,27 7,00 68,74m ;
46,656 0,4 350

75

Segn la restriccin de peralte:

L1
-

90 7
90 5,54
15 40,46m L2
15 58,80m ;
14,4
14,4

Por razones de percepcin visual:

L1

350
525
58,33m ; L2
38,89m
9
9

L1 12 525 79,37 m ; L 2 12 350 64,81m

La recomendacin adicional de: L > 0,2 no tiene sentido, dado que se desconoce .
La condicin ms restrictiva ha resultado ser: R 0,50 para L1 y la aceleracin centrfuga
para L2:

L1 79,37m ; L2 68,74m
Por tanto, el valor de la A mnima ser:

A1 525 79,37 204,13 205 ; A2 350 68,74 155,11 156

Sin embargo, dada la necesidad de existir una proporcionalidad entre ambas clotoides,
cumpliendo

A1 R1
es necesario identificar la clotoide crtica y solidarizar el parmetro A, a

A2 R2

la clotoide contigua. Siendo la crtica A2=156 para R2=350 m, A1 A2

R1
234
R2

Redondeando la A, la nueva longitud L de ambas clotoides es:

156 2
A2
234 2

;
L
L1
104,30 m
L2
69,53m
525
R
350
Las caractersticas geomtricas de las clotoides son:

A2
234 2
156 2
L1
L
L2
0,09933 rad
2
2
2
2 525
2 350
2 R
2
2
0,09933
0,099332

0,86m ; R2 350
0,58m
R R L R1 525
6
6
6

0,099333
0,099333
;

350

0
,
09933

x01 525 0,09933

52
,
13
m
x
34,75m
02

30
30

El clculo de T no tiene sentido dado que se desconoce .

b) Determinar las coordenadas del centro de la circular C2.

En primer lugar, se determina la distancia entre ambos centros de circulares partiendo del
teorema de Pitgoras:

C1C 2

76

525 0,86 350 0,582 52,13 34,752

880,74m

Posteriormente se calculan las coordenadas por las razones trigonomtricas fundamentales:

1000 880,74 cos120 727,86m

X C 2 X C1 C1C2 sin CC12 1000 880,74 sin 120 g 1837,64m

YC 2 YC 2 C1C2 cos CC12

c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

N
x01

g
C2
C1(1000;1000) C1 =120

L1

XKC2,YKC2

R2+R2

XK1K2,YK1K2

L2
C2C1=320
g
L2

L1

C2 (1837,64;727,86)

R1+R1

XKC1,YKC1

x02

En primer lugar es preciso calcular los ngulos 1 y 2:

1 2 arctg

52,13
34,75

0,09881 6,294 g
525 0,86 350 0,58

Adems, sabiendo que:

L 0,09933 rad 6,327 g :

1

CKC1 1 120 g 6,294 g 6,327 g 132,621g ; CKC2 2 320 g 6,294 g 6,327 g 332,621g
c.1) Clculo del punto de tangencia circular 1 clotoide 1 (XC1K1, YC1K1):

1
g
X KC1 X C1 R sin CKC
1457,61m
1 1000 525 sin 132,621

1
g
YKC1 YC1 R cos CKC
742,66m
1 1000 525 cos 132,621

c.2) Clculo del punto de tangencia circular 2 clotoide 2 (XC2K2, YC2K2):

X KC 2 X C 2 R sin CKC2 2 1837,64 350 sin 332,621g 1532,56m

YKC 2 YC 2 R cos CKC2 2 727,86 350 cos 332,621g 899,40m

c.3) Clculo del punto de tangencia clotoide 1 clotoide 2 (XK1K2, YK1K2):
Para ello es necesario calcular la distancia C1-K1K2 o bien C2-K1K2 mediante Pitgoras:

C1 K 1 K 2 x 0 R R 52,13 2 525 0,86 528,44m

2

X K 1K 2 X C1 C1 K 1 K 2 sin CK11K 2 1000 528,44 sin 120 g 1502,58m

YK 1K 2 YC1 C1 K 1 K 2 cos CK11K 2 1000 528,44 cos120 g 836,71m
77

Y se puede comprobar el resultado, calculando K1K2 desde C2:

C1 K 1 K 2 34,75 2 350 0,58 352,29m

2

X K 1K 2 X C 2 C1 K1 K 2 sin CK21K 2 1837,64 352,29 sin 320 g 1502,58m

YK 1K 2 YC 2 C1 K1 K 2 cos CK21K 2 727,86 352,29 cos 320 g 836,71m

3.2.2.2 Curva en C enlazada mediante clotoides
Las alineaciones circulares del mismo sentido se enlazan mediante un segmento de clotoide.
La resolucin geomtrica de este tipo de problemas pasa por considerar la relacin del
teorema de Pitgoras entre los distintos elementos de la clotoide entera hasta la circular 1 y
hasta la circular 2 y la distancia entre los centros de las circulares:

C1C2

R1 R1 R2 R2 2 x0

x02

arctg

x01 x02
R1 R1 R2 R2

C1

C2

R1+R1
R2+R2
x01 x02

Fig 3.13: Representacin de un encaje de una curva en C mediante un segmento de clotoide.

Para que este encaje pueda ejecutarse, es condicin indispensable que una de las
circunferencias que se circunscriba dentro de la otra.
Por otro lado, la clotoide que las enlaza no es completa, sino que corresponde a la diferencia
entre el desarrollo de la clotoide de crculo pequeo menos el crculo grande:

L L2 L1 L

78

L R1 R2
A2 A2
2
A

R2 R1
R1 R2

Caso tipo
Se desea encajar dos alineaciones circulares, cuyo perfil longitudinal corresponde a una va
rpida (de tipo 1). Las alineaciones tienen las siguientes caractersticas:
Coordenadas del centro de la circular 1: X1=1000,00 m, Y1=1000,00 m y radio: R1=900m.
Acimut del Centro de la circular 1 al centro de la circular 2:

CC12 80 g

Radio de la circular 2: R2=450m.

Se sabe adems que la carretera est diseada para una Vp=100 km/h y el sentido del
desarrollo de la clotoide es anti-horario.
a) Determinar los parmetros y caractersticas de la clotoide de enlace.
b) Determinar las coordenadas del centro de la circular C2.
c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

N
XC2K,YC2K

C1(1000,1000)

=80 C2

XC1K,YC1K

R1+R1
R2+R2
x01 x02

a) Determinar los parmetros y caractersticas de la clotoide de enlace.

El peralte para un radio de 450 m es del 8% segn la tabla 4.3 de la norma 3.1-IC. Sin
embargo, para un radio de 900, es necesario calcularlo:
1, 3

700
p 8 7,3 1

900
Segn la aceleracin centrfuga: L

1
V
e
46,656 J

6,97%

V 2 V 2
e e 1,27 p2 p1

R2 R1

1
100 1002 1002

1,27 8 6,97 52,51m

46,656 0,4 450 900

79

Segn la restriccin de peralte:

Ve p2 p1 100 8 6,97

7,16m
14,4
14,4

Las razones de percepcin visual no se consideran en este tipo de enlaces dado que se trata
nicamente de un segmento de clotoide, que parte de una circular y finaliza en otra circular
de radio menor.
Por tanto, la condicin ms restrictiva ha resultado ser por aceleracin centrfuga para:

L 52,51m
Por tanto, el valor de la A mnima ser:

A2

L R1 R2
52,51 900 450
A
217,39 218
900 450
R1 R2

Redondeando la A, la nueva longitud L de ambas clotoides es:

A2 A2
2182 2182

52,80m
450 900
R2 R1

Las caractersticas geomtricas de las clotoides son:

A2
218 2
218 2
rad

0
,
02934

0,11734 rad
L1
L2
2
2
2
2 900
2 450
2 R
2
2
0,02934
0,117342

0,13m ; R2 450
1,03m
R R L R1 900
6
6
6

0,029343
0,117343
;
x01 900 0,02934

26
,
40
m
x

450

0
,
11734

52,78m
02

30
30

b) Determinar las coordenadas del centro de la circular C2.

En primer lugar, se determina la distancia entre ambos centros de circulares partiendo del
teorema de Pitgoras: C1C2
Y mediante el acimut,

900 0,13 450 1,032 26,40 52,782

449,87 m

CC12 80 g , se calculan las coordenadas siguientes:

1000 449,87 cos80 1139,02m

X C 2 X C1 C1C2 sin CC12 1000 449,87 sin 80 g 1427,85m

YC 2 YC 2 C1C2 cos CC12

c) Resolver las coordenadas X, Y de los puntos singulares del encaje.

En primer lugar es preciso calcular el ngulo :

arctg

x01 x02
R1 R1 R2 R2

Adems, sabiendo que:

80

arctg

52,78 26,40
3,737 g
900 0,13 450 1,03

L 0,02934 rad 1,869 g y L 0,11734 rad 7,474 g

11

11

Por tanto,

CC11K 80 g 3,737 g 1,869 g 81,868 g ; CKC2 2 80 g 3,737 g 7,474 g 76,263 g

N
XC2K,YC2K

L2
=80 C2
C1(1000,1000)

L1
XC1K,YC1K

R1+R1
R2+R2
x01 x02

c.1) Clculo del punto de tangencia circular 1 clotoide (XC1K, YC1K):

X C1K X C1 R1 sin CC11K 1000 900 sin 81,868 g 1863,74m

YC1K YC1 R1 cos CC11K 1000 900 cos 81,868 g 1252,91m

c.2) Clculo del punto de tangencia clotoide - circular 2 (XKC2, YKC2):

X KC 2 X C 2 R2 sin CKC2 2 1427,85 450 sin 76,263 g 1846,93m

YKC 2 YC 2 R2 cos CKC2 2 1139,02 450 cos 76,263 g 1302,95m

81

82

CAPTULO IV
Trazado en alzado

Fig 4.1: Fuerte rampa en la autopista de Manresa C-16 en Castellvell i el Vilar (Barcelona). Fuente: Google maps.
(modificada)

El cuarto captulo hace referencia a todos los aspectos relacionados con el trazado en alzado
de una carretera. En primer lugar se presentan los dos tipos de elementos posibles en una
alineacin en alzado: las rasantes (rampas y pendientes) y los acuerdos verticales (cncavos
o convexos), as como los parmetros que determinan sus caractersticas mnimas. En
segundo lugar, se ven las alineaciones o sucesin de elementos ms frecuentes en trazado,
as como algunos ejercicios para resolverlas trigonomtricamente.

83

IV. TRAZADO EN ALZADO

4.1 Elementos del trazado en planta
La Instruccin de firmes 3.1-IC prev dos elementos para el trazado en alzado: la rasante y
el acuerdo vertical. La primera consiste en una elemento de inclinacin uniforme sea sta
creciente (rampa) o decreciente (pendiente). Sin embargo el acuerdo vertical enlaza dos
rasantes en forma cncava (U) o convexa ().
Para definir el alzado se dibuja el perfil longitudinal del terreno que pasa por el eje de clculo
en planta. Sobre este desarrollo se dibuja el perfil longitudinal de la carretera.

pendiente

rampa

Acuerdoconvexo
Acuerdocncavo

Fig 4.2: Representacin de las alineaciones verticales sobre un perfil longitudinal en alzado.

Fig 4.3: Paso de un puerto de montaa mediante un acuerdo vertical. Fuente: Google maps.

4.1.1 Rasantes
A los tramos de carretera de inclinacin uniforme ascendente se las denomina rampas,
mientras que las mismas en inclinacin descendiente se les denominan pendientes.
Las rampas fuertes y pronunciadas producen importantes disminuciones de velocidad de los
vehculos pesados. Ello provoca una disminucin general de la velocidad, pero sobretodo
mayores diferencias de velocidad entre los diferentes vehculos, provocando mayores
necesidades de adelantamiento.

84

Por otro lado, en las pendientes pronunciadas aumenta mucho la distancia necesaria para
pararse. Los problemas de frenado son especialmente significativos en los vehculos
pesados.
Ambos fenmenos, en general, se traducen en una disminucin del nivel de servicio y en un
incremento de la inseguridad. Por este motivo, la norma 3.1-IC limita la inclinacin mxima,
as como otras restricciones en longitud.

4.1.3.1 Inclinacin mxima de la rasante

La inclinacin de rampas y pendientes se expresa en %. A efectos de aplicacin de la
Norma, los valores mximos de inclinacin de rampas y pendientes, funcin de Vp, son:
Calzadas separadas
Inclinacin
Mxima
rampa

Inclinacin
Mxima
pendiente

120

4%

100

Ve (km/h)

Calzada nica
Vas rpidas C-100

Convencionales

Inclinacin
mxima

Inclinacin
excepcional

Inclinacin
mxima

Inclinacin
excepcional

5%

4%

5%

4%

5%

4%

5%

80

5%

6%

5%

6%

5%

7%

60

6%

8%

40

7%

10%

Tab.4.1: Inclinacin mxima de la rasante. Fuente: 3.1-IC.

Los valores excepcionales de la tabla anterior, pueden incrementarse un 1%, en los casos:
- Existencia de un relieve catalogado como muy accidentado.
- En las vas de baja intensidad (IMD<3.000).
- Cualquier otro motivo suficientemente justificado.
Tambin existen casos muy excepcionales donde el trazado no permite cumplir la norma. En
este caso, deben ir debidamente sealizados:

Fig 4.4: Rampa con inclinacin superior a las previstas por la Instruccin 3.1-IC. Fuente: Google maps.

85

4.1.3.2 Restricciones en longitud de la rasante

Por los motivos anteriormente comentados, no se dispondrn de rampas de una longitud
superior a 3.000 metros, cuya inclinacin sea la mxima establecida para un determinado
tipo de carretera. Esta limitacin se considerar independientemente de un hipottico estudio
de necesidad de carriles adicionales:

Lmx imx 3000m

Adems, la longitud mnima de toda rasante superar la equivalente a un tiempo de recorrido
de 10 segundos, medida entre vrtices sucesivos. Dicho tiempo es medido mediante la
velocidad de proyecto (Vp).

Lmin 10

Vp
3,6

Cualquier incumplimiento de dichos preceptos deben de ser convenientemente justificados.

4.1.2 Acuerdos verticales

4.1.3.1 Propiedades
El acuerdo vertical surge de la necesidad de armonizar la interseccin de dos rasantes con
dos inclinaciones distintas. En carreteras, esta variacin progresiva se realiza mediante el
encaje de parbolas de eje vertical, san stas cncavas o convexas.
Geomtricamente, la parbola es el lugar geomtrico de los puntos equidistantes de una
recta dada, llamada directriz, y un punto fijo que se denomina foco.

Fig 4.5: Propiedad geomtrica de la parbola. Fuente: Wikipedia.

La ecuacin que la describe es:

y a x 2 , obteniendo parbolas de distinto signo en

funcin de las inclinaciones de entrada y salida de la rasante, tal y como se ve en la figura:

86

Fig 4.6: Abanico de parbolas en funcin del valor de a. Fuente: Wikipedia.

Su uso es el ms extendido dado que corresponde a la trayectoria ideal (tiro parablico) del
movimiento de los cuerpos bajo la influencia de la gravedad:

Fig 4.7: Trayectoria ideal del tipo parablico representado por la parbola. Fuente: Wikipedia.

Para facilitar su clculo, se asume que las distancias medidas sobre el eje de clculo
coinciden con su proyeccin horizontal, sea ste rasante o acuerdo vertical, dado el bajo
ngulo de inclinacin del mismo.
De igual forma, para ubicar el kilometraje de una carretera se suele escoger la distancia
reducida (a), tal y como se muestra en la siguiente figura:

Fig 4.8: Distancias topogrficas: real, geomtrica y reducida. Fuente: Wikipedia.

Siendo:
-

Azul: distancia real.

Amarilla: distancia geomtrica.

Verde: distancia reducida.

87

Por otro lado, para enlazar rectas de distintas pendientes, se usan parbolas de parmetro
muy grande, cogiendo slo aquella parte muy prxima al vrtice. En estas condiciones se
puede decir que la parbola casi se confunde con la circunferencia.

4.1.3.2 Elementos geomtricos de la parbola

En todo acuerdo vertical, pueden distinguirse los siguientes elementos:
S
B
d B

P1
i1

i1

i2

P2
T1

T2

i2

Kv

Fig 4.9: Elementos geomtricos de un acuerdo vertical mediante parbola.

a) ngulo de giro (): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones de la rasante
de salida (is) y la de entrada (ie):

% is ie

b) Bisectriz (B): Punto de interseccin de las rasantes a acordar. Se considera el punto

medio o bisectriz que definen las tangentes de entrada y salida.
La interseccin de ambas rasantes suele calcularse a partir de la ecuacin de cada recta, es
decir, conociendo dos puntos de paso o bien un punto de paso y su inclinacin.
c) Tangente (T): Distancia horizontal entre el vrtice y cada uno de los puntos de entrada y
salida. La distancia entre ambos puntos es (L). Por tanto, L 2 T
d) Parmetro (Kv): Se define como el radio necesario para efectuar una transicin
progresiva de la inclinacin a lo largo de una longitud determinada. Para grandes valores,
coincide con el radio R del crculo osculador en el vrtice de la curva:
Dado que:

Kv R y L R , entonces, L K v Kv

2 T

Kv
2

El signo de Kv es negativo en el caso de que el acuerdo sea convexo () y positivo para

acuerdos cncavos (U).

88

e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el punto de paso de la bisectriz formada por las
tangentes de las rectas (B) y la cota acordada (B). Su valor se obtiene como:

1
L L
1
1
L
B' B' ' SS ' is ie
d BB' B' B ' '
.
2
2
2
4
2
8
Por tanto, si

L
8

L Kv , entonces: d

Kv
8

Kv 2
8

Puede deducirse la expresin matemtica de la parbola que conforma la curva de acuerdo

hallando el valor del coeficiente (a) mediante una sustitucin de valores en un punto
conocido (x=2T)

y a x 2 y de las condiciones:

Es decir, partiendo de la ecuacin de la parbola:

dy

L
8

L
2

Se sustituyen los valores x e y:

1
L

a obteniendo: a
2 L 2 Kv 2 Kv
8
2

Finalmente, sustituyendo a en la ecuacin de la parbola, y a x , se obtiene:

2

x2
2 Kv

La aplicacin directa del uso de la ecuacin es la determinacin de la flecha en un punto

cualquiera del acuerdo de x conocida.

4.2 Parmetros mnimos de los acuerdos verticales

4.2.1 Por razn de visibilidad
Para su clculo es necesario obtener primero la distancia de visibilidad de parada que
corresponda. Para ello, se deber calcular segn las expresiones del apartado 3.2 de la
norma 3.1-IC.
Dentro de este apartado se deber distinguir entre la visibilidad entre acuerdos convexos y
cncavos, tal y como se describe a continuacin:

4.2.1.1 Acuerdos convexos

Partiendo de la ecuacin de la parbola, se puede demostrar que:

2
x2
D1
2
h1
D1 2 Kv h1 . Dado que: D D1 D2 resulta:
2 Kv
2 Kv

D 2 Kv

h1 h2

D 2 2 Kv

h1 h2

Kv

D2
h1 h2

89

Donde:
Kv:

parmetro de la parbola.

h1:

altura del punto de vista sobre la calzada: 1,10m.

h2:

altura del objeto sobre la calzada: 0,20m. (parada), 1,10m. (adelantamiento).

D:

visibilidad requerida.

Grficamente, las distintas variables se pueden representar de la forma siguiente:

h1

h2

D
Fig 4.10: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo convexo.

4.2.1.2 Acuerdos cncavos

En este caso, se debe tomar la zona iluminada por los faros de noche. Por tanto, se debe
asegurar que se puede ver iluminado por los propios faros toda la altura h2 de un objeto.

D2
D2
D tg h h2 , entonces:
D tg h h2 0
Dado que:
2 Kv
2 Kv
D2
Por tanto, Kv
2 h h2 D tg
Donde,:

apertura superior de los faros: 1

h1:

altura de los faros del vehculo: 0,75m.

h2:

altura del objeto sobre la calzada: 0,20m. (parada), 1,10m. (adelantamiento).

h1

h2

D
Fig 4.11: Distancia de parada mnima en funcin de la visibilidad en un acuerdo cncavo.

90

Debe advertirse que el haz de luz iluminado por los faros tiene un alcance de unos 200
metros, por lo que todo valor de visibilidad por encima de este valor (especialmente de
adelantamiento) carece de sentido.
Por otro lado, para que el clculo de Kv mediante las expresiones anteriores pueda
cumplirse, es necesario que la longitud del acuerdo (2T) sea superior a la distancia de
parada (Dp).

2 T Dp
Calculndose 2T como:

K v
2 T K v
2

En el caso de que la visibilidad requerida sea superior a la longitud de la curva de acuerdo

se utilizar la condicin esttica (apt. 5.3.2.2. 3.1-IC).

4.2.2 Por razones estticas

Para garantizar la correcta percepcin del acuerdo por parte del conductor, la norma exige
que su desarrollo (L) supere a la distancia recorrida por un vehculo a la velocidad de
proyecto (Vp) durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:

L(m) V p (km / h)
Si L<Vp, se determinar el valor de Kv por la condicin:

Kv

Vp

En la tabla 5.1 de la 3.1-IC se recogen, para diferentes velocidades de proyecto, los valores
del parmetro, con los que se obtiene la visibilidad de parada mnima y deseable, sin
consideraciones de coordinacin planta-alzado:
Mnimo

Deseable

Vp (km/h)

Kv convexo
(m)

Kv cncavo
(m)

Kv convexo
(m)

Kv cncavo
(m)

120

15276

6685

30780

9801

100

7125

4348

15276

6685

80

3050

2636

7125

4348

60

1085

1374

3050

2636

40

303

568

1085

1374

Tab.4.2: Valores de Kv mnimos y deseados segn la norma 3.1-IC.

91

4.3 Casos especiales

4.3.1 Horquillas
En puertos de montaa, en los que los valores mximos anteriores signifiquen costes muy
altos, se deben hacer estudios con diferentes opciones de trazado, adems de la disposicin
de carriles adicionales. En particular, se debe prestar especial atencin a las rampas fuertes
cuando coinciden con radios pequeos. En las horquillas, se debe disminuir el valor de la
rampa y estudiar la inclinacin longitudinal en el borde interior.

Fig 4.12: Horquilla del Port dEnvalira en Andorra. Fuente: Google maps.

4.3.2 Tneles
En tneles, las rampas presentan problemas adicionales por la dificultad de evacuacin del
humo (del trfico o de incendios). La norma establece:
Tneles de longitud 500 m:
- Una sola inclinacin de rasante, excepto si hay justificacin en contra.
- En carreteras de calzadas separadas se evitarn las rampas 3% y las pendientes 5%.
- En carreteras de doble calzada se evitarn las inclinaciones >3%.

Fig 4.13: Trazado del tnel del Torrent Mitj en la carretera N-260 en la Vall de Bianya (Girona). Fuente: ICC.cat

Tneles de longitud > 500 m:

- Requieren de estudios de trazado especficos.
En general se debe evitar:
- Que la combinacin de inclinacin y longitud, no obligue al diseo de carriles adicionales.
- Que en toda su longitud, la velocidad de los vehculos pesados no sea inferior a 60 km/h.

92

4.4 Encaje de alineaciones en alzado

4.4.1 Encaje entre rasantes
Caso tipo
El perfil longitudinal de la rasante de una carretera se compone de las siguientes
alineaciones en alzado:
Una pendiente del -2,0%, pasa por el punto PKA=0+000,00 con cota hA=100,00 m.
Una rampa del +4,0%, que pasa por el punto PKB=0+500,00 con cota hB=105,00 m.
Se sabe adems, que el acuerdo vertical cncavo fue diseado para una Ve=65 km/h y
calculado segn el criterio de la 3.1-IC, utilizando una Kv redondeada a la unidad.
Se desea realizar una mejora del trazado del tramo de la carretera, que implica utilizar
disear el acuerdo para una Ve=100 km/h, segn la 3.1-IC.
a) Calcular la Kv de ambos acuerdos, asumiendo un valor promedio para i=-0,03.
b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares de ambos encajes.
c) Determinar la diferencia de cota que existir entre ambos acuerdos en su punto de
cota mnima.

a) Calcular la Kv de ambos acuerdos, asumiendo un valor promedio para i=-0,03.

En primer lugar es necesario calcular la distancia de parada correspondiente a ambos
acuerdos. Para ello se determina mediante la tabla 3.1, el coeficiente de friccin longitudinal
(fl) correspondiente a dichas velocidades:

f l 65 0,38 (Obtenida interpolando linealmente) y f l100 0,32 .

Por tanto,

Dp

Ve t
Ve2

D p 65 83,64m ; D p100 191,31m

3,6 254 f i i

93

En funcin de la distancia de parada ya es posible calcular el Kv para ambos casos:

Por ser un acuerdo cncavo, se utiliza la ecuacin: K v
Siendo: 1 0,01745
g

rad

D p2

2 h1 h2 D p tg

, h1= 0,75m. y h2=0,20m.;

Por tanto; K v 65 1740,17 1741 y K v100 4705,25 4706

Para que el clculo de Kv pueda cumplirse, es necesario que la longitud del acuerdo (2T) sea
superior a la distancia de parada (Dp).

2 T D p Calculndose 2T como: T
Por tanto, si:

K v
2 T K v
2

i AV iVB , entonces: 0,06%

2 T65 1741 0,06 104,46m , es mayor que: D p 65 83,64m

2 T100 4706 0,06 282,36m , es mayor que: D p100 191,31m
Finalmente, la norma indica que el acuerdo debe cumplir un condicionante esttico: L V p

D p 65 83,64m > D p 65 65km / h cumple!!!

D p100 191,31m > D p100 100km / h cumple!!!

b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares de ambos encajes.

b.1) Clculo del punto de interseccin de las rasantes (Xv, Yv)
Aplicando la ecuacin general de la recta: y y1 = m (x x1), siendo m la pendiente:

hV hA mVA PKV PK A hV 100 0,02 X V 0

hV hB mVB PKV PK B hV 105 0,04 X V 500

Aislando, queda: hV m A PK V PK A hA , hV m A PK V PK B hB
V

E igualando ambas ecuaciones y aislando la incgnita PK V , queda:

PKV

mVB PK B hB mVA PK A hA 0,04 500 105 0,02 0 100

250,00m
mVA mVB
0,02 0,04

Por tanto, PKV 0 250,00

Por otro lado: hV m A PKV PK A hA , por tanto: hV 95,00m
V

94

b.2) Clculo del punto de interseccin de las alineaciones RP65, RP100, PR65 y PR100:
B
A

PR100

ymin100
RP100

xmin100

ymin65
xmin100

PR65

RP65
ymin100
ymin65

El clculo del Pk en cada punto de interseccin se resuelve: PK RP / PR PK V T , siendo:

T65

104,46
282,36
52,23m y T100
141,18m . Por tanto:
2
2

PK RP 65 250 52,23 197,77 m ; PK PR 65 250 52,23 302,23m

PK RP100 250 141,18 108,82m ; PK PR100 250 141,18 391,18m
El clculo de las cotas se resuelve mediante: hRP h1 T65 i01 :

hRP 65 95 52,23 0,02 96,04m ; hPR 65 95 52,23 0,04 97,09m

hRP100 95 141,18 0,02 97,82m ; hPR100 95 141,18 0,04 100,65m
c) Diferencia de cota entre ambos acuerdos en su punto de cota mnima.
c.1) Clculo de la cota mnima Pkhmin65, hmin65, Pkhmin100 y hmin100
Dado que: L K v , podemos calcular el PKmin indistintamente, desde A, o desde B como:

PK h min PK RP Kv i AB o bien: PK h min PK PR Kv iVB . Calculando desde A, queda:

PK h min 65 197,77 1741 0,02 232,59m PK h min 100 108,82 4706 0,02 202,94m
Por otro lado, para obtener h es necesario conocer la h: h'min hV PKV PK min i AV

h'min 65 95 250 232,59 0,02 95,35m h'min100 95 250 202,94 0,02 95,94m
Finalmente se obtiene la diferencia: hmin h'min con la expresin de la parbola y

Por tanto, hmin h'min

PK h min PK RP

2 Kv

x2
:
2 Kv

hmin 65 95,70m ; hmin 100 96,88m

c.2) Clculo de la diferencia entre ambas cotas

La diferencia entre ambas cotas es: h hmin 100 hmin 65 1,18m

95

4.4.2 Encaje entre acuerdos verticales tangentes entre si

Caso tipo
En el trazado en alzado del paso superior de una carretera se desea enlazar una rampa del
5,00% con una pendiente del 1,00%.
Estas rasantes vienen definidas por los siguientes puntos de paso:
en el PK 0+000,00 la rampa del 5,0% tienen una cota de 40,00 m
en el PK 0+460,00 la pendiente del 1,0% tiene una cota de 41,40 m
Los acuerdos entre rasantes se deben efectuar bajo las condiciones:
La velocidad especfica para ambos acuerdos es: Ve=60 km/h.
Para superar la carretera es necesario que el PK 0+200,00 exista una cota mnima
de paso de 48,40 m.
Entre el PK 0+200,00 y la pendiente del 1,00%, la rasante debe ser lo ms baja
posible, con los acuerdos verticales mnimos imprescindibles.
Se prioriza utilizar la Kv deseada segn la Instruccin 3.1-IC.
a) Determinar el nmero de acuerdos mnimos para resolver el problema.
b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares del acuerdo convexo.
c) Determinar si es posible utilizar la Kv deseada para ambos acuerdos.
VB

RP

h=48,40

PP

5%

PR 1% D(h=41,40)
VC

A(h=40,00)
0,00

460,00

200,00

a) Determinar el nmero de acuerdos mnimos para resolver el problema.

En primer lugar, se comprueba que no es posible enlazar con un solo acuerdo ambas
rasantes dado que en el pk 200,00 la cota estar muy por debajo de la exigida.
Realizando una interseccin entre ambas rasantes, se obtiene: hV 40 0,05 PKV ;

hV 41,4 0,01 PKV 460 PKV

0,01 460 41,4 0,05 0 40

100,00m ,
0,05 0,01

con una cota de hV 0,05 PKV 40 45,00m . Por tanto, dado que la cota de paso es ya
superior al vrtice formado por la interseccin de ambas alineaciones, no es necesario
calcular el desarrollo para un nico acuerdo convexo. Es decir, se deber encajar un acuerdo
cncavo tangente al convexo.

96

b) Resolver las coordenadas PK, h de los puntos singulares del acuerdo convexo.

Con el fin de optimizar el nuevo acuerdo, se asume que la pendiente del acuerdo
convexo sea simtrico (de igual pendiente en sus puntos de tangencia), con el fin de
que el punto de paso con mayor cota coincida con la bisectriz de la parbola.

Adems, se asume la utilizacin del parmetro Kv deseado segn la tabla 5.1 de la

Instruccin 3.1-IC, que para una Ve=60 km/h es de 3050 en acuerdos convexos.

2 T D p Calculndose 2T como: 2 T K v
En primer lugar se calcula:

i AB iBC , entonces: 0,10% , para obtener la distancia:

K v 3050 0,10

152,50m , lo que ofrece determinar las coordenadas:

2
2
PK RP PK B T 47,50m y PK PP PK B T 352,50m .

Para el clculo de las cotas, es necesario, en primer lugar, calcular la flecha en funcin de la
cota mnima proyectada sobre el acuerdo

hB 48,40m .

x2
PK h min PK RP 2 48,40 152,50 2 52,21m .
h' B hB
2 Kv
2 3050
2 Kv

Y con ella las cotas de hPR y hPP , como:

hRP hPP hB T iBA / BC 52,21 152,50 0,05 44,59m

c) Determinar si es posible utilizar la Kv deseada para ambos acuerdos.

Para determinar el Kv del acuerdo cncavo, se debe calcular el vrtice VC de la interseccin
entre la prolongacin de la alineacin convexa de salida y la que pasa por el punto D:
Realizando una interseccin entre ambas rasantes, se obtiene:

hC 44,59 0,05 PK C 352,50 ; hC 41,40 0,01 PKV 460

PK C

0,01 460 41,40 0,05 352,50 44,59

405,38m .
0,05 0,01

Por tanto, si:

T 405,38 352,50 52,38m , entonces: K v

Siendo la Kv deseada para acuerdos cncavos:

2 T

2643,75

K v 2636 , segn la tabla 5.1 de la

Instruccin 3.1-IC, se cumplir con los requerimientos de la norma.

97

98

CAPTULO V
La seccin transversal

Fig 5.1: seccin de la carretera C-15, convirtindose en C-244, en Sabanell (Barcelona). Fuente: Google maps.
(modificada)

En este captulo se hace referencia a la seccin transversal de la carretera, sus elementos

ms caractersticos y las dimensiones mnimas que tienen que adoptar cada uno de ellos.
Adems, se realiza una aproximacin al pendiente transversal o peralte, su clculo, sus
formas de transicin en tramos de curvas, as como un ejercicio prctico del desarrollo de un
diagrama de peraltes.

99

V. LA SECCIN TRANSVERSAL
5.1 Consideraciones previas
La seccin transversal de una carretera, entendida como un perfil perpendicular al eje de
clculo longitudinal de la carretera en un punto cualquiera, est constituido por el conjunto de
elementos que afectan a la circulacin de vehculos determinando su capacidad y seguridad
(carriles, medianas, arcenes, bermas y cunetas). Adems, tambin la forman los espacios
adyacentes como desmontes y terraplenes laterales acometidos sobre el terreno natural,
permitiendo caracterizar el volumen total de movimientos de tierras realizados para obtener
dicha seccin.
En este documento tan solo se recogen los aspectos que afectan a la circulacin de
vehculos por una carretera y que, bsicamente, son: su anchura y su pendiente transversal.
La anchura de una carretera se halla ntimamente relacionada con la capacidad de la propia
va as como de su seguridad. Ambos aspectos vienen determinados por los estudios de
trfico, quienes a travs de un manual de capacidad (en el caso de Espaa se suele utilizar
el norteamericano HCM), determinan el tipo y alcance de seccin a acometer.
Segn la 3.1-IC, la seccin transversal se fijar en funcin de la intensidad y composicin del
trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte, situado 20 aos despus de la
entrada en servicio. Dicha composicin se establece en los estudios de trfico.
Segn el manual de capacidad, la intensidad debe de calcularse para una IH entre IH-30 y
IH-150. Es decir aquella intensidad horaria que es superada tan slo durante N horas a lo
largo del ao.

Fig 5.2: %IMD vs IH a un horizonte de 20 aos. Fuente: Ban y Bevi

5.2 Elementos de la seccin transversal

Los elementos ms caractersticos de una seccin transversal son la calzada (como el
conjunto de todos los carriles), los arcenes (slo exteriores en el caso de calzada nica y
interior y exterior en el caso de calzada doble), las cunetas y las bermas. Adems, en
carreteras de doble calzada, se considera tambin la mediana existente entre ambas
calzadas como elemento que forma parte de la seccin transversal.

100

mediana

berma
cuneta

Arcn
exterior

Arcn
interior
Carrilexterior

Carrilinterior

Fig 5.3: Elementos de la seccin transversal. Autova C-17 lAtmetlla del Valls (Barcelona). Fuente: Google maps.

5.2.1 Calzada y carriles

El ancho de los carriles se proyecta casi siempre de 3,5 metros salvo excepciones como
autopistas de gran capacidad donde el carril de vehculos lentos puede ser de 3,75 metros o
bien en carreteras de Vp=40 km/h y con intensidades diarias bajas (IMD<2000), donde
pueden proyectarse con un ancho de 3,0 metros.
El nmero de carriles, Segn la Instruccin 3.1-IC:

5.2.1.1 En carreteras de calzadas separadas:

No se proyectan ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la seccin tipo. No
se computan, a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad ni los incluidos en
confluencias y bifurcaciones de autovas o autopistas urbanas.
Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin, una central y
otra lateral, la calzada central se conectar slo con la lateral aunque, excepcionalmente,
podr conectarse directamente con otras vas.

Fig 5.4: Secciones transversales de calzadas separadas. Fuente: Ban y Bevi

5.2.1.2 En carreteras de calzada nica:

Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. En ningn
caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido. No se computarn, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio de velocidad.

101

5.2.2 Arcenes, bermas y cunetas

El arcn es una banda longitudinal pavimentada dispuesta junto a los bordes de la calzada,
no destinada a la circulacin de vehculos. Constituyen una zona de transicin entre la zona
de circulacin de vehculos y el exterior de la va y sus funciones son:
-

Actuar como barrera de seguridad invisible, interponiendo una distancia entre los
vehculos y los posibles obstculos que pueda haber en el margen de la carretera.

Posibilitar la detencin, por motivos de emergencia de un vehculo averiado.

En casos extraordinarios tambin se puede habilitar como carril adicional, o bien

para impedir el choque frontal de un coche adelantando equivocadamente o bien
para vehculos de emergencia en caso de retencin.

Las bermas pueden considerarse como una prolongacin transversal, que puede estar
pavimentada o no, de los arcenes. Su funcin principal es evacuar lo ms rpidamente
posible el agua de la calzada hacia la cuneta.
Esta evacuacin se realiza mediante la conduccin de las aguas hacia los pasos de drenaje
transversales y hacia zonas de terrapln cerca de vaguadas naturales y hacia rieras o ros.

Fig 5.5: Cuneta con paso de drenaje transversal (izquierda). Cuneta derivando el agua hacia el exterior de la
carretera hacia una zona de terrapln. Fuente: Google maps.

Las medidas de arcenes y bermas, segn la Instruccin 3.1-IC tienen que ser:

Tipo de va

Arcn (m)
Ext.

Int.

AP/AV-120
AP/AV-100

R-80
C-100

Mn.

Mx.

0,75

1,50

1,00-1,50

2,50

AP/AV-80
R-100

Berma (m)

1,00
2,50
1,50 2,50

C-80

1,50

C-60

1,00 - 1,50

0,75

1,50

C-40

0,50

Tab.5.1: Valores mnimos para arcenes y bermas, segn la norma 3.1-IC.

102

5.2.3 medianas
La mediana es la franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a
la circulacin. Las caractersticas de la mediana se fijarn a partir del preceptivo estudio
tcnico-econmico en el que se tendrn en cuenta el radio en planta, la visibilidad de parada
(considerando los sistemas de contencin de vehculos) y la necesidad de incrementar el
nmero de carriles en un futuro.
Las dimensiones mnimas de la mediana previstas en la Instruccin 3.1-IC son:

Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la mediana:

10 metros si la velocidad de proyecto es 100 120 km/h, o bien 9 metros si la
velocidad de proyecto es 80 km/h.

Cuando no se prevea la ampliacin del nmero de carriles a expensas de la

mediana: 2 metros, o bien, en casos excepcionales (estructuras singulares): 1 metro.

Fig 5.6: Ampliacin de la AP-7. Vila-Seca (Tarragona). Fuente: Google maps.

103

5.3 Secciones especiales

5.3.1 Sobreanchos en las curvas
En alineaciones circulares de radio: R<250m el ancho total en (m) de cada carril deber ser
ensanchado progresivamente a razn de:

l2
s ( m)
2 Rh
Siendo:
l:

longitud del vehculo, medida entre su extremo delantero y el eje de las ruedas
traseras (m). Salvo en casos excepcionales, se considerar el valor l=9 metros.

R h:

radio del eje en la curva horizontal (m).

El sobre ancho de ambos carriles se obtendr linealmente, en una longitud de transicin

mnima 30 metros desarrollada a lo largo de la clotoide, hasta el inicio de la curva circular.

5.3.2 Carriles adicionales para vehculos lentos en rampas

La seccin tipo de la calzada, a menudo se deber ampliar aadiendo un carril adicional,
cuando el nivel servicio disminuya por debajo de lo fijado en la tabla 7.1 de la norma 3.1-IC.
La disposicin de dicho carril respecto al conjunto de la calzada ser, generalmente:
En calzadas separadas: por la izquierda de la calzada (carriles para circulacin rpida).
En carreteras de calzada nica: por la derecha de la calzada (carriles de circulacin lenta).

Calzadasseparadas

Calzadanica

Fig 5.7: Disposicin de carriles adicionales en calzadas separadas o nicas. Fuente: Google maps.

Se realizar segn se dispone en la Norma 3.1-IC, con una longitud de prolongacin de:

l ( m)
Siendo:
l(m):

longitud de prolongacin.

Vp (km/h):

Velocidad de proyecto.

104

6 V p 20
5

5.3.3 Carriles de cambio de velocidad

Se proyectarn carriles de aceleracin y deceleracin, independientemente de la existencia
de carriles adicionales, en los siguientes casos:
Entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas, vas rpidas y carreteras
convencionales de clase C-100 y C-80.
Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD>1500.
Los tipos de carriles de cambio de velocidad previstos en la norma son:
Paralelo: en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la calzada principal,
incorpora una transicin de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha
calzada.
Directo: en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada
principal o forma con l un ngulo muy pequeo.
Los carriles de aceleracin son siempre de tipo paralelo.
Los carriles de deceleracin son, en general, de tipo paralelo. Excepcionalmente, pueden ser
de tipo directo.

Paralelo

Directo

Fig 5.8: Carriles de cambio de velocidad: paralelo (izquierda) y directo (derecha). Fuente: Google maps.

Las dimensiones de dichos carriles se recogen en el punto 7.4.4.1.2 de la norma 3.1-IC.

5.4 La pendiente transversal

Una de las principales funciones que debe cumplir la seccin transversal es la de drenar
lateralmente el agua cada en el firme, para asegurar las mejores condiciones de seguridad
en caso de lluvia. Es por ello, que en cualquier punto del trazado de una carretera debe
existir una pendiente transversal mnima que permita desalojar lo ms rpidamente el agua
de la superficie de la calzada.
La Instruccin espaola de carreteras emplea, en general, el valor del 2% en calzada y
arcenes de secciones rectas, mientras que en las bermas, el umbral asciende al 4%.
Mencin aparte merece el caso de las curvas, donde el valor del radio de curvatura marca la
pendiente transversal a disear.

105

5.4.1 Disposiciones segn el eje de clculo

Las disposiciones del eje de clculo previstas por la Instruccin 3.1-IC son las siguientes:
5.4.1.1 En carreteras de calzada nica
El eje de clculo se situar en el centro de la calzada.
5.4.1.2 En carreteras de calzadas separadas
En general, se adoptar un nico eje de clculo para ambas calzadas, ubicado en el centro
de la mediana.
Sin embargo, en proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as
lo aconseje. En este caso, el eje de clculo se situar en el borde interior de cada calzada, o
bien en el centro de cada una de ellas.

Fig 5.9: Ejes de clculo contemplados por la Instruccin de carreteras 3.1-IC.

5.4.2 La transicin del peralte

5.4.2.1 Objetivos
Una adecuada transicin de peralte debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su longitud,
desde el punto de vista de la seccin transversal:
Asegurar una estabilidad dinmica aceptable para los vehculos. De ah la condicin
impuesta en el captulo del trazado en planta:

dp
4% / segundo
dt
106

 Conseguir una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, para lo cual la lnea de
mxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%.
Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de seguridad y
regularidad. Para ello, la inclinacin longitudinal (i) de cualquier borde de la calzada respecto
al eje de giro, visto en el captulo del trazado en planta, no puede superar:

i 1,8

Vp
100

5.4.2.2 Fases de la transicin

La transicin del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de transicin en planta (clotoide).
La variacin del peralte se realiza de forma lineal en 3 fases:
a) Desvanecimiento del bombeo: ocurre en la recta y tiene una longitud mxima Lmx
= 40m. en calzadas separadas y 20m. en calzadas de va nica.
o

En plataformas con 2 pendientes: se mantiene el bombeo en el lado de la

plataforma del sentido del peralte, desvanecindose en el sentido contrario.

En calzadas con pendiente nica en el mismo sentido: se mantendr el

bombeo hasta el inicio de la clotoide.

En calzadas con pendiente nica de sentido contrario: se desvanecer el

bombeo en toda la plataforma.

Fig 5.10: Fase del desvanecimiento del bombeo, en funcin del punto de partida.

b) Fase inicial: Transicin desde el inicio de la curva de transicin (tangente de

entrada), donde el peralte es como poco nulo, hasta un peralte uniforme del 2% en
toda la seccin, en la misma longitud L empleada en la fase previa.
c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transicin (tangente
comn de la curva circular) se aumenta el peralte de manera lineal hasta llegar al
valor exigido por la curva.

107

5.4.2.3 Diagramas de peraltes caractersticos, segn la instruccin 3.1-IC

a) Plataforma con dos pendientes:
Corresponde al diagrama de transicin ms caracterstico. En este caso la transicin se
realiza con dos ngulos de inclinacin distintos dado que la longitud de desvanecimiento del
bombeo, no puede superar los 40 metros en carreteras de tipo 1 y 20 metros en carreteras
de tipo 2, segn la 3.1-IC:

b) Calzada con pendiente nica en el mismo sentido del peralte:

Se puede dar, o bien en plataformas de un solo eje de giro situado en el centro de la
mediana girando en el mismo sentido del peralte, o bien en cualquier carretera durante la
transicin entre dos circulares de radio distinto, en el mismo sentido de giro (curva tipo C).

c) Calzada con pendiente nica en sentido contrario al peralte:

Se puede dar, o bien en plataformas de un solo eje de giro situado en el centro de la
mediana girando en el sentido contrario del peralte, o bien en cualquier carretera durante la
transicin entre dos circulares en sentido contrario de giro (curva tipo S).

108

d) Plataforma con curvas en S sin bombeo en la recta:

La transicin del -2% al 2% se situar centrada en la recta, efectuando transiciones lineales
entre los puntos del -2% y del 2% y los de los inicios de las circulares.

e) Plataforma con curvas en C sin bombeo en la recta:

El peralte se mantendr constante en el 2% entre los puntos de radio de curvatura igual al
mnimo al que le corresponde el 2%.

Siendo:
a:

anchura de la plataforma

L:

La longitud correspondiente calculada segn dicta la Instruccin 3.1-IC.

109

Caso tipo
En una autova con dos carriles en cada calzada y de anchura de calzada = 7 m. dispone de
una distancia entre bordes interiores = 4 m. Los arcenes interiores tienen 0,75 m y siempre
se dispone el mismo peralte en ambas calzadas.
El trazado en alzado se define mediante una rasante nica e igual para las dos calzadas.
Pero se duda entre las tres opciones siguientes, referidas a la situacin de los ejes de
clculo en alzado (o de giro de las transiciones de peralte):
Opcin 1: Un solo eje de clculo en el medio de la mediana.
Opcin 2: Dos ejes de clculo situados en los bordes interiores de las calzadas.
Opcin 3: Dos ejes de clculo situados en los ejes centrales o de separacin de carriles de
cada calzada.
El radio mnimo en planta es de 250 m, con un peralte del 8% y una clotoide de: A=140
Se pide:
a) Encontrar la diferencia de cota entre los bordes de las calzadas respecto al eje de clculo.
b) Dibujar el diagrama de peraltes en una curva en S enlazada por dos clotoides simtricas.

a) Encontrar la diferencia de cota entre los bordes de las calzadas respecto al eje de
clculo.

2,50

0,75 0,08 heje 0,16m

2

Opcin 1: h1 heje

Opcin 2: h1 heje 7,00 0,08 heje 0,56m

Opcin 3: h1 heje 3,50 0,08 heje 0,28m

110

b) Dibujar el diagrama de peraltes en una curva en S enlazada por dos clotoides

simtricas.
En primer lugar es necesario calcular la longitud de la transicin:

A 2 140 2

78,40m
R
250

Adems se comprueba la longitud de la clotoide permite realizar el desvanecimiento del 2%

en una distancia inferior a 40 metros, de forma lineal, en una misma inclinacin longitudinal:

78,40m
L
p
0,02 19,60m 40m
0,08
pmax
Finalmente, debe comprobarse la inclinacin longitudinal mxima de cualquier borde de la
calzada respecto al eje de giro, que no puede superar:

i 1,8
Opcin 1: i

0,72 100
0,92%
78,40

Opcin 2: i

0,56 100
0,71%
78,40

Opcin 3: i

0,28 100
0,36%
78,40

Vp
1%
100

Opcin 1:

111

Opcin 2:

Opcin 3:

112

BIBLIOGRAFIA
Ministerio de Fomento (2001). Normativa 3.1-IC: Trazado de carreteras. Ministerio de
Fomento.
KRAEMER, C. y otros. (2003) "Ingeniera de Carreteras. Vol. I. McGraw-Hill. Madrid. ISBN
9788448161101.
BAON, L., BEVI, JF. (2000), Manual de Carreteras vol. 1: Elementos y proyecto,
Universidad de Alicante, 450 pp., ISBN: 84-607-0267-7.
DE CORRAL MANUEL DE VILLENA, I. (1996), Topografa de obras, Universitat
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