Distribucion Fisica2

F.
Ares (2003)
Business plan de una empresa de transporte de mercancas
CAPTULO 6 : SISTEMA DE DISTRIBUCIN FSICA
64
F.Ares (2003)
65
SISTEMA DE DISTRIBUCIN FSICA

La formulacin bsica del problema del diseo de rutas de reparto es la siguiente: una
empresa dispone de una flota de vehculos con base en un almacn para efectuar el
reparto a clientes dispersos en una regin geogrfica determinada; se pretende encontrar
aquella configuracin de rutas del reparto que minimice alguna expresin del coste del
viaje medido en distancia, tiempo, etc. (Robust, 1996)
Habra que indicar que es prcticamente imposible simplificar la enorme cantidad de
situaciones y casos que pueden darse en la distribucin de mercancas en la realidad y
que cada problema planteado ha de estudiarse en particular, analizando sus
caractersticas y poniendo, asimismo, sus soluciones matemticas personalizadas para
cada caso concreto.
6.1. RECOGIDA Y REPARTO DE MERCANCAS
Esta empresa no solo tiene el problema de disear el reparto a una serie de clientes sino
que tambin, ha de realizar la recogida de la mercanca que posteriormente tendr que
distribuir.
Fig 6.1 Situacin de los clientes de origen respecto el CdG

(Fuente: Guia CAMPSA y elaboracin propia)
En realidad, el verdadero problema reside en la distribucin de mercanca y no en la
recogida, ya que en este caso, la mercanca se encuentra concentrada en 5 empresas de
transporte, es decir, que toda la mercanca la encontraremos concentrada en estos
F.Ares (2003)
66
puntos, con lo que no existir mayor dificultad que disponer de los camiones adecuados
y enviarlos a los puntos de concentracin de los bultos. Dicha mercanca ser recogida y
llevaba de forma inmediata a nuestra plataforma de operaciones, donde comienzan
realmente los problemas. Adems en estos casos, siempre se puede llegar a un acuerdo
con la empresa suministradora para que ellos mismos traigan las mercancas hasta
nuestro almacn.
En el CIM Valls nos encontramos con 3 de los 5 clientes que nos suministran
mercancas para repartir, con una concentracin del 65 % de la carga total. el resto de
carga se concentra en Pallej con un 25 % y en Hospitalet del Llobregat un 10 % del
total. Ms adelante veremos como se realizar la recogida, sin basarse en ningn tipo de
modelo.
En lo referente a la entrega de la mercanca, ya hemos de pensar en la necesidad de
elaborar un modelo para poder determinar una ruta ptima que minimice bsicamente
los kilmetros realizados, ya que de ellos dependern nuestros costes de transporte. Otro
factor de inters es el tiempo que necesitamos para realizar una entrega, incluyendo
tanto tiempo de trayecto como tiempo de espera en descarga, ya que contra menor sea
este tiempo ms entregas podremos realizar en el horario laborable.
Todos estos factores se vern afectados por la limitacin de los horarios de entrega en
algunos de los centros, por lo que el resultado final del modelo se puede no concordar
con la realidad, teniendo que ser modificado para poder cumplir todos los requisitos de
la entrega.
6.2. DISEO DEL MODELO DE REPARTO
Disponemos de una estructura fsica constituida por una red de infraestructuras, en
nuestro caso, carreteras y tenemos unos puntos de demanda o paradas en las que se han
de repartir mercancas.
El primer paso que hay que realizar es proceder al establecimiento de la correspondiente
zonificacin, es decir, asignar ptimamente paradas a cada centro en funcin de una
serie de criterios. De esta forma estamos discretizando el problema. Posteriormente, el
siguiente paso consiste en determinar las rutas ptimas sobre cada una de las reas o
zonas asignadas en el procedimiento anterior a cada centro (Colomer et al., 1995).
Antes de comenzar a explicar las diferentes formas de zonificaciones que se han
utilizado se realizar una pequea introduccin de cmo se ha abarcado el problema.
6.2.1. Introduccin
Como se ha comentado en los puntos anteriores, hay que distinguir entre dos grupos de
clientes de destino. El primero est constituido por todos los centros a los que hay que
entregar mercanca que se encuentran fuera de la ciudad de Barcelona, y otro grupo
sera en el caso contrario, es decir, todos los centros que se encuentran ubicados en la
ciudad. El primer grupo est constituido por 15 clientes que concentran
aproximadamente el 70 % de toda la carga que se va a repartir, mientras que el resto de
la carga se reparte entre los 8 clientes de la ciudad.
F.Ares (2003)
67
La razn por la que se hace este tipo de divisin en los clientes es debido a que la
equivalencia entre distancia tiempo es completamente diferente, es decir, por
ejemplo en la zona de los clientes exteriores cada kilmetro se recorre aproximadamente
en 0.69 minutos de media, mientras que dentro de la ciudad, suponiendo un trfico
denso, este valor se ve incrementado hasta los 4 minutos. Tambin en los accesos estas
relaciones varan, ya que si suponemos que las entradas y las salidas a la ciudad no se
realizan en horas punta, cada kilmetro se recorre en 1.6 minutos. Entendemos como
accesos las entradas por Rondas y los kilmetros de transicin de la autopista a vas
urbanas. Gracias a estos factores de equivalencia entre la distancia recorrida y el tiempo
de dicho trayecto segn la zona, podemos adems de trabajar de forma independiente
con cada grupo de clientes, hacerlo de tal forma que se engloben para el estudio todos
los puntos en una nica zona.
El estudio del reparto se basa en la comparacin de los resultados obtenidos trabajando
con los clientes integrados en una nica zona con los que se obtienen de analizar la zona
de clientes exteriores e interiores de forma independiente, y posteriormente
superponiendo los resultados. Podemos decir entonces que se han realizado dos
estudios, el primero incluyendo todos los clientes en un mismo anlisis y el segundo
analizando de forma independiente las zonas, rutas y costes obtenidos de los clientes
exteriores e interiores, obteniendo un coste total del conjunto y comparndolo con el
obtenido del grupo global de clientes.
6.2.2. Zonificacin
Segn se ha trabajado con los diferentes grupos de clientes, las zonificaciones que se
han llevado a cabo tambin han sido diferentes. Se han utilizado dos parmetros
diferentes para poder realizar la divisin del territorio en diferentes reas:
1.
Tiempo (minutos)
2.
Distancia (kilmetros)
El modelo para determinar las diferentes zonas de reparto basado en la distancia,

clasifica los puntos segn su mayor o menor proximidad entre ellos, mientras que el
basado en unidades temporales tiene la misma base y objetivo, pero en este caso,
clasifica los clientes en funcin del tiempo de acceso de unos puntos a otros.
Tanto el modelo utilizado para zonificar la parcela de trabajo basado en distancias como
el basado en tiempos de recorrido tienen la misma base de anlisis y del tratamiento de
los datos.
6.2.2.1. reas por distancias
Estas reas engloban los puntos que se encuentran separados a una determinada
distancia.
La zonificacin realizada a partir de las distancias existentes entre los diferentes clientes
se ha utilizado en el momento de hacer el estudio de los clientes exteriores e interiores
de forma independiente.
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68
Tantos los clientes que se encuentran en la periferia de la ciudad como los que
pertenecen a ella, mantienen la misma relacin de tiempo de trayecto y distancia
recorrida dentro de su propio grupo, es por esa razn que no se ha de utilizar ningn
factor de equivalencia entre ellos si se trabaja de forma independiente, pudindonos
basar en las matrices de distancia de cada grupo de clientes para la determinacin de las
reas de reparto.
En la Fig. 6.2 se puede observar como funciona la zonificacin utilizando la distancia
como parmetro clasificatorio. En el grupo de puntos E1 hara referencia a los exteriores
a la ciudad y el grupo E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. Cada grupo puede a
su vez utilizar escalas independientes.
Fig. 6.2 Zonificacin por distancias (Fuente: Elaboracin propia)

6.2.2.2. reas por tiempos
Las reas por tiempos se basan en las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje de
unos clientes a otros.
Este tipo de zonificacin se ha utilizado en el estudio de la totalidad de los clientes
trabajando con ellos en un nico grupo. Se ha recurrido al parmetro de tiempo para este
caso porque la relacin tiempo de trayecto con la distancia recorrida no se mantena
entre los clientes exteriores e interiores. A partir de unos factores de equivalencia se
consigue determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes.
Cabe comentar que tambin se aplic el modelo de zonificacin al conjunto de todos los
clientes utilizando como parmetro la distancia, pudindose encontrar otras posibles
zonificaciones y pudindose comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso.
Lo que se consigue con los factores de equivalencia es poder trabajar con todos los
puntos en un misma escala, y as el modelo poder agruparlos en funcin del tiempo de
recorrido entre clientes. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores
e interiores son relativas, as por ejemplo, de una punta a otra de Barcelona cuyo
recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40
y 45 minutos, mientras que desde Barber a San Andrs (Barcelona) la distancia es de
unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prcticamente la mitad. Es por este tipo de
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69
circunstancias que se dan entre puntos exteriores e interiores que se zonifica a partir de
los tiempos de recorrido.
Los factores de equivalencia utilizados varan en funcin de la zona en la que nos
encontremos:
a) F.eq (puntos exteriores) = 0.69 min / km
b) F.eq (puntos interiores) = 4 min / km
c) F.eq (accesos ciudad) = 1.6 min / km
En la Fig. 6.3 se puede contrastar la diferencia entre las reas de tiempo y las de
distancias. Se puede observar como los puntos ms cercanos en espacio no tienen
porque estar en la misma zona agrupados.
Fig 6.3 Zonificacin por tiempos (Fuente: Elaboracin propia)

Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas ms prximas a la
periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad,
mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. Recordemos que
la escala de trabajo en este grfico es temporal.
Como hecho ms relevante se puede observar como los puntos exteriores se mantiene
prcticamente inamovibles respecto el caso anterior, mientras que los clientes
pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos.
6.2.3. Modelo de zonificacin
El modelo para determinar el nmero de reas se basa en la creacin de unas reas
circulares. Cada rea queda caracterizada por un centro y por un radio de influencia.
F.Ares (2003)
70
El modelo se basa en minimizar el nmero de centros de las circunferencias de tal forma

que se abarquen todos los clientes dentro de estas zonas de influencia, y elegir los
centros adecuados para que las distancias desde cada centro a los clientes sean inferiores
a la mxima establecida. De esta forma cada zona tendr en su interior los puntos que se
encuentran a una distancia del centro inferior o igual al radio de influencia.
Se trata de minimizar la siguiente expresin:
n
Minimizar N Centros = ci
(6.1)
i =1
Sujeto a:
ci =
Si hay centro en i
En caso contrario
(6.2)
A(i,j) = (0,1) (El cliente de destino j es atendido desde el centro i

(semilla))
(6.3)
T(i,j) = distancia entre i, j
(6.4)
T(i,j)<= Tmax (Radio mx. de las zonas)
(6.5)
A
i =1
1(Todos los clientes destinos estn atendidos como mnimo por

una semilla)
(6.6)
Utilizando mtodos de programacin lineal (usando la funcin Solver de Excel), el

programa realizar todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado
que sea compatible con las expresiones expuestas (ir adjudicando ceros y unos a las ci
e ir verificando que las ecuaciones 6.1, 6.4, y 6.6 se vayan cumpliendo).
Fig 6.4 Zonificacin realizada por el modelo (Fuente: Elaboracin propia)
F.Ares (2003)
71
Los centros de las circunferencias o de las zonas sern los propios clientes. En resumen,
lo que hace el modelo es a partir de un radio de influencia (d) fijado por nosotros, se
coloca en cada cliente y realiza una circunferencia de radio d, y mira qu clientes
cumplen la condicin de quedar dentro del lmite fijado. Esta operacin se va realizando
de forma iterativa hasta que el nmero de centros que encuentra es el ms pequeo
posible para poder abarcar todos los clientes cumpliendo que la distancia de cada centro
a sus puntos es inferior o igual al mximo establecido.
Cuando hablamos de distancia nos estamos refiriendo tanto al sentido fsico como al
temporal, segn el parmetro utilizado. El mismo criterio se ha de aplicar cuando se
habla de radio de influencia desde un determinado centro.
Existe la posibilidad de que haya clientes que pertenezcan a ms de una zona ya que la
nica restriccin que existe es que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una
de las reas de influencia. Esta repeticin de algunos clientes en ms de una zona se
incrementa a medida que los radios de influencia son cada vez mayores. El modelo de
diseo de rutas determinar finalmente cual ser la zona a la pertenecer para realizar el
reparto.
5
4,5
y = -4,0707Ln(x) + 16,947
N Zonas
N Zonas
R = 0,9257
3,5
6
5
4
3
3
2,5
2
1,5
0,5
0
0
0
10
20
30
40
Radio Zona (Km)
10
11
Radio Zona (Km)
(a) Clientes exteriores
(b) Clientes interiores
12
12
10
10
-0,8926
y = 64,217x
2
R = 0,9444
y = 0,0818x - 3,0244x + 31,78

2
R = 0,9579
N Zonas
N Zonas
y = -2,7495Ln(x) + 7,328
R = 0,9472
2
0
0
5
10
15
20
25
Radio zona (Km)
(c) Clientes totales
30
35
12
17
Tiempo (min)
(d) Clientes totales
Fig. 6.5 Relacin N Zonas Radio lmite (Fuente: Elaboracin propia)
22
F.Ares (2003)
72
Se observa que las grficas de las Fig.6.5 (a) y (b) correspondientes a los grupos de
clientes por separado se pueden aproximar por una funcin logartmica, mientras que el
estudio global de los puntos muestra como disminuye el nmero de zonas de forma
potencial al disminuir los radios de influencia de las zonas. Vemos que este
comportamiento del grupo de clientes global se mantiene tanto para radios de distancias
como de tiempos, pudindose apreciar un mejor comportamiento en la Fig.6.5 (c).
Una vez determinado el nmero de zonas en funcin de los radios lmites, conoceremos
los centros de cada zona y los puntos que se encuentran dentro de ella. De esta forma
podemos establecer una relacin entre los kilmetros medios recorridos para comunicar
el centro de cada zona con sus respectivos puntos en funcin del nmero de zonas que
se hayan determinado. A esta distancia se le puede sumar la distancia de ida y vuelta
desde el almacn hasta el centro de la zonificacin para tener incluida la comunicacin
con el centro de operaciones.
De esta relacin obtenemos las siguientes grficas segn el grupo de clientes que
estemos analizando.
9
8
N Zonas
-1,0221
y = 451,18x
R = 0,9633
5
4
3
2
1
0
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
Km recorridos

7
6
-3,4958
y = 3E+06x
N zonas
R = 0,734
4
3
2
1
0
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
Km recorridos
62
64
66
68
70
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73
N Zonas
10
9
8
7
6
5
4
3
-1,3632
y = 2287,3x
2
R = 0,9471
2
1
0
50
55
60
65
70
75
80
Km recorridos
(c) Clientes exteriores + clientes interiores

Fig. 6.6 Relacin N Zonas Km recorridos en una zona (media)
(Fuente: Elaboracin propia)
El comportamiento que mejor se aproxima a los puntos de estas grficas es una forma
potencial, aunque en el caso del grupo de puntos interiores, debido a los pocos puntos
que lo forman origina la formacin de pocas zonas y como consecuencia de ello no se
dispone de puntos suficientes para realizar una buena aproximacin. Vemos en estas
relaciones, el comportamiento de los diferentes grupos de los clientes es bastante
similar.
6.2.4. Modelo para el diseo de rutas de reparto
Con el modelo de zonificacin anterior, lo que se ha conseguido es determinar el

nmero de zonas de reparto que existirn y cuales sern sus centros, dndonos tambin
una aproximacin de los puntos que pueden pertenecer a cada una de las zonas.
Cada uno de los centros obtenidos por el modelo de zonificacin sern lo que
llamaremos a partir de ahora las semillas en el modelo de diseo de rutas.
El modelo ms que disear las rutas de forma concreta nos proporciona los puntos que
debern ser visitados en cada una de las zonas de reparto pero sin determinar el orden de
dichos clientes. Con esto conseguimos refinar los resultados obtenidos con el modelo
anterior de zonificacin.
Supngase que los clientes a visitar son i=2,...,n e i=1 hace referencia al almacn. Los
vehculos se indican por k=1,...,m. Cada cliente i solicita una demanda qi (en unidades
de Kg por unidad de tiempo) y la capacidad del vehculo k es Ck (en las mismas
unidades que qi). Se supone tambin que, por conveniencia, los clientes y vehculos han
sido numerados en orden decreciente respecto a qi y Ck respectivamente, es decir,
qi+1 qi y Ck+1 Ck para todo i = 2,...,n-1 y k=1,...,m-1. Se trata de disear las rutas de
reparto para los vehculos (una ruta para cada vehculo comenzando y acabando en el
almacn) de manera que todas las demandas de los clientes sean satisfechas y el coste
total de transporte sea mnimo.
F.Ares (2003)
74
El modelo se basa en las semillas determinadas en el modelo de zonificacin, una para

cada vehculo, a partir de las cuales se forman las rutas. La solucin final depende de
como se han escogido las semillas como centro de cada zona. Este modelo est basado
en el algoritmo heurstico de Fisher y Jaikumar (1981).
El modelo se desarrolla en primer lugar determinando los centros de cada zona que
pasarn a ser las semillas de rutas, asignando a cada una de ellas un vehculo.
Posteriormente para cada cliente i y para cada ruta k, se han de calcular los costes dik
relativo a la semilla de la ruta. El siguiente paso es resolver el problema de asignacin
generalizada, consistente en minimizar la expresin Z = dik yik la cual lleva
i
consigo una serie de restricciones que comentaremos seguidamente. Finalmente se han

de conectar los puntos dentro de cada ruta definida por yik.
La formulacin del problema de optimizacin se basa en la minimizacin de la siguiente
expresin con variables enteras:
Minimizar Z = d ik yik
i
Sujeto a :
(6.7)
q y C para k = 1,...,m
y = 1 para i=2,...,n y y
i
ik
(6.8)
1k
ik
=m
(6.9)
1 si el cliente i es aprovisionado por el vehculo k

yik =
(6.10)
0 en caso contrario
La condicin (6.8) indica que la capacidad de cada vehculo en particular no puede ser
sobrepasada; la restriccin (6.9) asegura que una vez un vehculo ha llegado a un
cliente, no se quede all y va a visitar ms clientes (o regresa al almacn). Por ltimo la
condicin (6.10) indica los dos nicos posible valores de la variable auxiliar yik.
En el modelo de diseo de rutas no se tiene en cuenta directamente la influencia del
tiempo de espera cuando se reparte la mercanca a cada cliente, por ese motivo se
introduce un limitador del nmero de clientes que puedan pertenecer a cualquier ruta de
reparto. Esta limitacin aparece como consecuencia de la existencia de horarios lmite
de recepcin de mercanca de algunos clientes y hemos de controlar que la mercanca se
entregue dentro del horario establecido. En el tema de tiempo de espera y horarios de
recepcin se profundizar ms adelante.
El valor lmite que se establece en el modelo es de 5 , por lo que el nmero mximo de
clientes que podr tener una zona de reparto obtenida a partir del modelo ser ste,
incluyendo la semilla o centro de la ruta.
La expresin (6.11) establece una condicin extra que complementa a las anteriormente
comentadas (6.8), (6.9) y (6.10) para obtener un modelo ms acorde con nuestro caso.
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i = 2 ,..n
ik
75
5 (6.11)
Esta expresin lo que indica es que el nmero mximo de puntos que podr visitar un
camin k, ser menor o igual a 5, ya que la visita de ms puntos dentro de una zona de
reparto puede provocar o que el reparto no se pueda realizar a tiempo o que se alargue
demasiado la jornada laboral con un incremento del coste al tener que pagarse horas
extras.
En el proceso de aplicacin del modelo, al aplicar el modelo de zonificacin y siendo
fijado en cada anlisis el radio lmite de influencia de las reas, obtenemos para cada
grupo de estudio un nmero determinado de zonas en las que se dividen los clientes en
funcin del radio de influencia, obteniendo tambin los centros o semillas asociados a
cada una de las particiones.
En la Tabla 6.1 se muestra el funcionamiento de la zonificacin en funcin de la
distancia lmite (en kilmetros) que se fija para las reas. Observamos como para cada
radio se obtienen un nmero diferente de zonas. Hay casos en que un incremento
insuficiente del radio de la zona provoca que no se incremente el nmero de zonas, pero
si puede producir un cambio de centro o semilla, lo que puede afectar a los resultados
finales.
Badalona
Barber del Valls
Cabrera de Mar
Castellbisbal
Cornell de Llobregat
Hospitalet de Llobregat
Manresa
Matar
Montorns del Valles
Prat de Llobregat
Sabadell
Sant Adri
Sant Boi
Sant Quirze
Terrassa
Centros
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
N Zonas
9
0
1
0
1
0
0
1
1
1
1
0
1
0
0
1
8
10
0
0
0
1
1
0
1
1
1
0
0
1
0
1
0
7
11
0
0
0
1
1
0
1
1
1
0
0
1
0
1
0
7
12
0
1
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
0
1
7
13
0
1
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
0
1
7
14
0
0
0
1
1
0
1
1
1
0
0
1
0
1
0
7
15
0
0
0
0
1
0
1
1
1
0
0
1
0
0
1
6
16
0
0
0
0
1
0
1
1
1
0
0
1
0
0
1
6
17
1
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
5
18
1
0
0
0
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
5
19
1
0
0
0
1
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
5
20
0
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
22
0
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
25
0
0
0
0
1
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
4
28
0
1
1
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
Tabla 6.1 Zonificacin en funcin del radio fijado (Fuente: Elaboracin propia)
Cada centro viene determinado o excluido por una variable dicotmica, que es un 1
cuando indica que el cliente mediante un la semilla o centro de una zona y un 0 en caso
contrario.
Una vez hemos determinado las semillas y el nmero de zonas para cada radio, se pasa
a calcular los costes dik, es decir el coste que supone ir desde la semilla de una ruta hasta
cada uno del resto de los clientes, ms la distancia de ida y vuelta de la semilla al
almacn. Para determinar estos costes lo que se hace es calcular el coste medio por
F.Ares (2003)
76
kilmetro (Pkm) , segn el estudio del grupo de puntos que estemos realizando, y
multiplicarlo por la distancia que hay entre dichos puntos (xik).
dik = Pkm xik
(6.12)
Para determinar el coste medio por kilmetro en cada grupo de clientes se siguen unos
pasos genricos, coincidentes independientemente del grupo analizado.
En primer lugar, se toman diferentes casos de zonificaciones de un mismo grupo de
clientes, es decir, se escogen los casos en los que el nmero de zonas obtenido sea
diferente. Para cada uno de los casos se tiene que analizar las diferentes zonas que lo
componen, determinando los kilmetros que se recorren en cada una de ellas al
comunicar la semilla con cada uno de los puntos que se encuentran en el interior de su
zona.
Radio estudio = 15-16
Semillas
Total km
Matar
Cornell Manresa Montorns Sant Adri
Terrassa
Cabrera de Mar Hospitalet
Badalona Castellbisbal
Prat
Barber
Sabadell
Sant Boi
San Quirze
79
78
94
42
45
77
Tabla 6.2 Caso de zonificacin de clientes exteriores (6 zonas)

(Fuente: Elaboraci propia)
A modo de ejemplo para aclarar la explicacin se observa en la Tabla 6.2 un caso del
grupo de clientes exteriores. En l se observa la distancia lmite de las zonas, las
semillas de cada zona y clientes que se engloba en cada una de ellas. Al conocer todos
los puntos de cada zona y las distancias entre ellos, se determinarn las distancias
recorridas en cada una de las zonas entre los puntos a la semilla ms la distancia de ida
y vuelta recorrida para comunicar la zona con el almacn.
En cada uno de los casos de cada grupo, se puede obtener la media de kilmetros
recorridos en cada zona, que ser funcin del nmero de zonas que se establezcan. (Fig.
6.6).
Como se coment anteriormente, una de las bases del modelo es la asignacin de un
vehculo a cada una de las semillas, centros de las particiones obtenidas. Haciendo caso
a este punto del modelo, se asigna a cada zona un camin tipo para poder determinar el
precio por kilmetro recorrido. Este camin tiene una capacidad de 7.000 kg, y su coste
es de 180 independientemente de su ocupacin.
A partir de todos los datos recopilados, se consigue determinar el precio por kilmetro
de cada uno de los casos, y a partir de ellos obtendremos el precio medio por kilmetro
recorrido en cada grupo de clientes. En la Tabla 6.3 se aprecia todo lo comentado en
este prrafo, y se muestran unos factores de correccin del coste obtenido por el modelo
que deben ser aplicados en cada uno de los casos debido a la diferencia de distancias
recorridas entre unos y otros casos segn el nmero de zonificaciones.
F.Ares (2003)
N Zonas Carga Camin

8
7000
7
7000
6
7000
5
7000
4
7000
3
7000
Coste promedio camion

180
180
180
180
180
180
77
Km por zona Precio Km Fact. corrector zona

55,5
3,25
1,35
59,4
3,04
1,26
69,2
2,61
1,08
76,8
2,35
0,98
92,5
1,95
0,81
144,7
1,25
0,52
Promedio
2,41

N Zonas Carga Camin
4
7000
3
7000
2
7000

180
180
180

51,1
3,53
1,04
50,1
3,60
1,06
58,6
3,08
0,90
Promedio
3,40

N Zonas Carga Camin
9
7000
8
7000
7
7000
6
7000

180
180
180
180

57,7
3,12
1,15
65,9
2,74
1,01
67,7
2,66
0,98
78,2
2,31
0,85
Promedio
2,71
(c) Clientes globales

Tabla 6.3 Precio medio del Km y factores de correccin del coste de zona en funcin
del nmero de zonificaciones en cada grupo de clientes (Fuente: Elaboracin propia)
Existen tambin unos factores de correccin del coste del modelo en funcin de los
camiones utilizados, ya que no se utilizar el mismo tipo de camin en una u otra zona y
su coste tambin es diferente, lo que nos proporcionara otro precio diferente por
kilmetro recorrido. La utilizacin de un tipo u otro depender de la carga que debe ser
repartida en esa zona. En la Tabla 6.4 estn tipificados los diferentes factores
correctores en funcin de los camiones utilizados.
Carga camin
3000
7000
10000
15000
Coste camin
150
180
210
240
Fact.corrector camin
0,83
1,00
1,17
1,33
Tabla 6.4 Factores de correccin coste de zona en funcin de la carga del camin
Como en la Tabla 6.2, tambin se puede determinar segn el nmero de zonas en que se
han dividido los clientes, la carga que tiene que ser distribuida por el camin en cada
una de las zonas. Como estas zonas obtenidas por el modelo de zonificacin son una
aproximacin de la que se obtendr al final, podremos utilizar estos datos para
orientarnos en el momento de decidir qu camin realizar el reparto, influyendo en la
resolucin del problema correspondiente a la expresin (6.7) ya que en una de sus
restricciones (6.8) interviene la capacidad del camin. Adems segn cual sea su
F.Ares (2003)
78
capacidad, ya hemos visto anteriormente, que se debe aplicar un factor de correccin del
coste final. En la Tabla 6.5 podemos ver un ejemplo del caso de clientes exteriores
siendo el nmero de zonas en que se divide de 6.
Radio estudio = 15-16
Semillas
Total kg
Matar
Cornell Manresa Montorns Sant Adri
Terrassa
Cabrera de Mar Hospitalet
Badalona Castellbisbal
Prat
Barber
Sabadell
Sant Boi
San Quirze
4456
9006
2509
72
4344
10487
Tabla 6.5 Aproximacin de los Kg en cada zona (Fuente: Elaboracin propia)

El paso siguiente para obtener la ruta ptima es la resolucin del problema de
asignacin generalizada (6.7) con todas sus restricciones asociadas (6.8), (6.9), (6.10).
La resolucin de este problema conjuntamente con el del modelo de zonificacin,
correspondiente a las expresiones (6.1) con sus restricciones (6.2), (6.3), (6.4), (6.5) y
(6.6) se explicarn en el punto siguiente.
Una vez finalizada la resolucin de la asignacin de clientes a cada una de las zonas , se
han de conectar los puntos en cada una de las rutas definidas por una semilla, visitando
clientes con un mismo vehculo realizando paradas mltiples. Siempre se ha de intentar
que el vehculo salga a realizar la ruta lo ms cargado posible, para aprovechar al
mximo la capacidad del vehculo, reducindose as el coste para nosotros de cada
kilogramo transportado. La distribucin adecuada es aquella que enva un tamao de
carga ptimo en el sentido de que minimiza los costes asociados al transporte. A veces
puede convenir enviar vehculos parcialmente llenos debido a la poca flexibilidad por
parte del cliente para la recepcin de las mercancas.
La forma ms eficiente de realizar la distribucin de un origen a muchos clientes o
destinos es visitar varios clientes con un mismo camin realizando paradas mltiples.
La correspondencia entre rutas de reparto y nmero de vehculos necesarios no es
biunvoca, pues depende de la disponibilidad de tiempo para hacer el reparto y otros
condicionantes operativos.
En nuestro caso existen dos condicionantes muy importantes para la correcta realizacin
del reparto de mercancas entre los clientes. Estos son por un lado la diferencia existente
en los mrgenes horarios de recepcin de mercanca por parte de los diferentes clientes
y por otro los tiempos de espera para realizar la descarga en cada uno de ellos.
Como se ha comentado con anterioridad, todos los clientes que visitaremos pertenecen a
uno de estos tres grandes almacenes: El Corte Ingls, Carrefour o Alcampo, y cada uno
de ellos tienen sus propias condiciones para recibir las cargas.
El hecho de que algunos de los clientes tengan limitacin horaria para poder recibir las
mercancas condiciona la manera en que debemos realizar el reparto en cada una de las
zonas.
F.Ares (2003)

Centro
Localizacin
Diagonal Mar
Matar
Alcampo
Sant Adri
Sant Boi
Sant Quirze
Glories
Maquinista
Badalona
Barber del Valles
Cabrera de Mar
Carrefour
Manresa
Prat de Llobregat
Terrassa
Castellbisbal
Zona Franca
Plaza Catalua
Av.Meridiana
Av.Diagonal 1
El Corte Ingls Av.Diagonal 2
Cornell de Llobregat
Montorns del Valles
Sabadell
79
Horario
(*)
(*)
(*)
(*)
(*)
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
Hasta las 12
(*) (Plataforma)
Hasta las 9:30
Hasta las 9:30
Hasta las 9:30
Hasta las 9:30
Hasta las 9:30
(*) (Plataforma)
Hasta las 9:30
(*) A convenir con el cliente
Tabla 6.6 Horarios de recepcin de mercancas de todos los cliente

(Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Integra2)
El otro punto de vital importancia para realizar el reparto entre los clientes dentro de los
horarios previsto es el tiempo de espera para realizar la descarga de la mercanca. En
dicho tiempo est incluido el tiempo en garita, tiempo de cola hasta acular y el tiempo
de descarga. El tiempo de espera total desde que llega el camin hasta que sale tambin
depende de si el cliente forma parte de uno u otro de los grandes almacenes a los que se
reparte y de la carga que se entrega a cada uno de ellos en particular. A mayor sea la
carga entregada mayor ser el tiempo de descarga, y con ello aumentar el tiempo de
espera global.
Carrefour
E.C.I
Montornes
Alcampo
Espera mnima
Espera mxima
120
195
120
210
120
360
150
210
Espera media (*)

Carga promedio (Kg)
157,5
1891
165
1790
240
72
180
2676
(*)Correspondiente a carga promedio de cada centro
Tabla 6.7 Tiempo de espera de una carga promedio repartida

(Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de Integra2)
Cada cliente tendr por tanto su propio tiempo de espera debido que a cada uno de ellos
se les envan cargas diferentes. La media de tiempo que pasa desde la entrada de un
camin con carga hasta la salida del mismo sin ella de un determinado cliente es de 167
minutos.
F.Ares (2003)
80
Como se ha comentado brevemente con anterioridad, el modelo de diseo asignacin de

cliente a cada ruta no tiene en cuenta la influencia de este factor, pero se introduce una
condicin extra al modelo para que el nmero de clientes que puedan pertenecer a una
ruta est limitado. Este valor lmite es de 5 , que ser el nmero mximo de clientes que
podr tener una zona de reparto obtenida a partir del modelo.
Tericamente los clientes de cada zona deberan configurar una zona de reparto
compacta y convexa, elongada y orientada hacia el almacn (as se minimiza la
distancia de acceso a las zonas de reparto).
Una zona de reparto genrica estar situada a una distancia de acceso r del almacn
(distancia del almacn al centro de la zona o semilla) siendo la operativa la siguiente: el
vehculo sale lleno del almacn con carga para visitar a los clientes de la zona y se
dirige directamente (sin parar) a su zona de reparto correspondiente (Robust, 1996).
All empieza a repartir a los clientes , y cuando est vaco emprende la vuelta al
almacn. Para minimizar la distancia recorrida entre los clientes hemos de visitarlos
siguiendo la Fig. 6.7, en la que los clientes se visitan de forma consecutiva sin haber
cruces entre sus trayectos.
Fig. 6.7 Modelizacin terica de una ruta de reparto (Fuente: Robust, 1996)
Es esta la situacin ideal que se intenta buscar, pero en nuestro caso, debido a los
tiempos de espera y a los diferentes horarios de recepcin de los clientes, alguno de los
trayectos realizados para entregar la mercanca es posible que no sean los que
minimicen las distancias entre ellos, ya que deben salvarse otros obstculos a parte de la
distancia y es por este motivo que algunos trayectos de alguna zona de reparto pueden
cruzarse, aunque no ser la tnica general. Para evitar esos posibles cruces de trayecto y
conservar nuestra planificacin horaria tendremos que modificar alguna zona de reparto,
cambiando algn cliente de una zona a otra, siempre a la ms cercana.
En la Fig. 6.8 se muestra una situacin original obtenida de aplicar el modelo de diseo
de rutas y de la visita a los clientes de forma ptima, sin cruces para minimizar los
trayectos realizados, mientras que en la Fig. 6.9 se muestra otra situacin en la que no
quedan ms posibilidades para poder cumplir los horarios de entregas establecidos por
cada cliente que la de cruzar trayectos entre clientes.
F.Ares (2003)
81
Fig. 6.8 Ruta de reparto en el grupo de clientes exteriores con 4 zonas

(Fuente: Visual Map y elaboracin propia)
En la Fig. 6.9 el trayecto en negro nos indicara el recorrido lgico para minimizar la
distancia recorrida entre los clientes, pero de esta forma no se pueden entregar las
mercancas en los horarios lmite, mientras que con el otro recorrido lleno de cruces s
que sera posible entregar las cargas cumpliendo estrictamente las condiciones marcadas
por los clientes. Adems podemos observar que el nmero de clientes en este caso es de
6, superior al lmite que establecemos en el modelo. Con esto queremos mostrar como
con un nmero superior a 5 clientes por zona no es posible seguir una distribucin
ptima y adems conseguir el finalizar el reparto cumpliendo con todos los objetivos.
Fig. 6.9 Ruta de reparto en el grupo de clientes global con 6 zonas

F.Ares (2003)
82
Se tendra que aadir como dato informativo que el camin de reparto supondremos que
inicia la marcha del almacn a las 6 de la maana (como en todas las zonas) y que
reparte como mximo durante diez horas, cobrndose como horas extras todas las que
pasen de las 4 de la tarde. Concretamente la zona de la Fig. 6.9 alcanzara la finalizacin
de la ruta alrededor de las 23:30 de la noche, con lo que el conductor estara trabajando
de forma continuada durante ms de 17 horas, sumando al coste inicial de la ruta las
horas extras realizadas por el conductos. En resumen, se ha de conseguir que las rutas
estn dentro de las horarios establecidos y que cumplan los horarios de reparto
minimizndose adems los kilmetros recorridos.
Para poder conseguir todos estos objetivos a la hora realizar el reparto de mercancas se
han de hacer leves modificaciones en las zonas obtenidas por el modelo de asignacin.
La modificacin en un punto de una zona afecta necesariamente a otra, con lo que
debemos intentar modificar el mnimo nmero de puntos y de zonas posibles. Un
resultado de ruta ptima sera la que se observa en la Fig. 6.8.
Para que la Fig. 6.9 pueda cumplir con las caractersticas de una ruta de minimizacin
de distancias y cumplimiento horario en las entregas, se tienen que intentar eliminar al
mximo los cruces entre trayectos, y para ello se eliminaron los clientes ms alejados
quedando una zona ms compacta y convexa (Terrassa, Sabadell, Barber del Valls y
el almacn en Cerdanyola) donde los trayectos entre clientes son consecutivos y sin
cruces de principio a fin. La ruta perteneciente a la zona contigua se vio modificada
introducindose los clientes descartados de la otra ruta.
Debido a estas modificaciones tambin se ver afectado la carga que transporta el
camin, con lo que es posible que se tenga que utilizar un camin de mayor o menor
capacidad en cada caso modificado, o simplemente el camin original aumentar su
porcentaje de llenado o lo disminuir, segn el caso.
Fig. 6.10 Ruta de reparto afectada por la modificacin de otra ruta

F.Ares (2003)
83
6.3 RESOLUCIN DEL MODELO DE ZONIFICACIN Y PROBLEMA DE

ASIGNACIN DE RUTAS
Para la resolucin tanto del modelo de zonificacin como el problema base de

asignacin se ha utilizado una macro automtica de Excel, Solver. Es una herramienta
matemtica que permite determinar la mejor de las respuestas posibles para una frmula
en la que existen valores de entrada o para la que se deben cumplir una serie de
restricciones.
Solver busca una solucin ptima variando mltiples celdas de entrada al tiempo que
asegura que determinadas frmulas de la hoja de trabajo permanecen dentro de los
lmites especificados por el usuario.
En nuestros problemas se renen tres condiciones que Solver resuelve perfectamente.
Dichos problemas persiguen un nico objetivo (optimizacin), poseen una serie de
restricciones que pueden venir dadas en forma de inecuaciones (desigualdades) y por
ltimo, poseen valores de entrada que afectan directa o indirectamente, tanto a las
restricciones como a los valores que se van a optimizar.
Los modelos que debemos resolver son problemas lineales. Solver nos ofrece una
opcin para encontrar las soluciones de manera ms rpida, utilizando tcnicas internas
de programacin lineal.
6.3.1 Resolucin del modelo de asignacin de rutas
A continuacin se muestra el funcionamiento de resolucin del modelo de asignacin

de rutas:
Semilla
Badalona
Matar
Manresa
Cornella
Terrassa
1
2
2
2
2
2
2
0
0
1
0
0
3
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
1
5
0
0
1
0
0
6
0
1
0
0
0
7
0
0
0
1
0
8
0
0
0
0
1
9
0
1
0
0
0
10
1
0
0
0
0
11
0
0
0
1
0
12
1
0
0
0
0
13
0
0
0
0
1
14
1
0
0
0
0
15
1
0
0
0
0
16
0
1
0
0
0
Tabla 6.8 Combinacin ptima de visita (Fuente: Elaboracin propia)

Una vez establecidas las condiciones de resolucin y fijadas las restricciones, se ha de
preparar la pgina para que la combinacin realizada por el programa todas las frmulas
del modelo de forma coherente obteniendo un resultado ptimo. En la Tabla 6.8 se
observa el modelo de diseo de rutas correspondiente a 5 zonas, para clientes exteriores.
La casilla 1 nos indica el almacn, y el resto los clientes exteriores. Cada cliente tiene
una demanda de mercanca asignada (Tabla 6.9) y unos costes de transporte (Tabla
6.10) asociados a cada una de las semillas. Las semillas tambin tienen un coste de
transporte de ida y vuelta al almacn, que lo representamos en la casilla 1 con el numero
2 (ida - vuelta).
F.Ares (2003)
Demanda
Kg:
Castellbisbal
4086,5
Sant Boi
3782,8
Sant Quirze
3035,0
84
Manresa Mataro
2509,0
2418,5
Tabla 6.9 Demanda de cada cliente (slo los 5 primeros como ejemplo)
COSTES
Cerdanyola
Badalona
Matar
Manresa
Cornella de Llobregat
Terrassa
Cerdanyola
0
38
84
113
63
48
Castellbisbal
60
106
142
87
48
29
Sant Boi
82
89
137
171
19
106
Sant Quirze
24
60
96
87
75
24
Manresa Mataro
113
84
147
60
183
0
0
183
149
118
82
120
Tabla 6.10 Costes transporte de clientes y semillas (Fuente: Elaboracin propia)

En Tabla 6.8 el programa realiza combinaciones de 1 y 0 en las casillas, que se irn
relacionando con las demandas y los costes de transporte de tal forma que las cargas
transportadas por un camin en una zona no superen una carga determinada (capacidad
del camin) y que los costes de realizar el reparto sean mnimos. El 1 indica que dicho
cliente ser visitado por el camin de la ruta de la semilla en la que se encuentre el 1. En
la Tabla 6.11 se observa la combinacin de las celda de la Tabla 6.8 con los costes de
transporte y en la Tabla 6.12 con las demandas.
Badalona
Matar
Manresa
Terrassa
Cerdanyola
77
168
226
125
96
Castellbisbal
0
0
87
0
0
Sant Boi
0
0
0
19
0
Sant Quirze
0
0
0
0
24
Manresa Mataro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tabla 6.11 Costes de transporte para cada semilla (slo los 5 primeros como ejemplo +
almacn) (Fuente: Elaboracin propia)
Badalona
Matar
Manresa
Terrassa
Castellbisbal
0
0
4086,5
0
0
Sant Boi
0
0
0
3782,75
0
Sant Quirze
0
0
0
0
3035
Manresa Mataro
0
0
0
2418,5
2509
0
0
0
0
0
Tabla 6.12 Entregas (Kg) realizadas desde cada semilla (slo los 5 primeros como
ejemplo) (Fuente: Elaboracin propia)
En lo referente a las restricciones, en la Tabla 6.13 se muestra el lmite de capacidad de
los vehculos asociados a cada semilla, y dicha capacidad nunca puede ser superada por
la suma de las demandas de los clientes que debe visitar el camin. Adems, otra
restriccin que se aplica es la que un cliente solo puede ser visitado una sola vez,
excepto el almacn, que se visita en la salida y en la vuelta a l.
F.Ares (2003)
Badalona
Matar
Manresa
Terrassa
85
Carga transportada Cap.Real % Llenado

81,0
5673,25
7700
64,7
4527,25
7700
94,2
6595,5
7700
109,7
7676,5
7700
91,4
6400
7700
Tabla 6.13 Carga transportada y capacidad restrictiva del camin (Kg) en cada zona
determinada por una semilla. (Fuente: Elaboracin propia)
Existe la posibilidad de configurar las tcnicas utilizadas por Solver para encontrar el
resultado deseado. Los puntos ms importantes que podemos modificar son:
Precisin : Determina el grado de similitud entre dos iteraciones sucesivas para

que Excel considere que ha encontrado una solucin.
Tolerancia : Determina el porcentaje de similitud entre una posible respuesta y

la mejor solucin (solucin ptima) al trabajar con valores enteros.
Asumir Modelo Lineal : Para emplear un mtodo de aproximacin lineal con el

fin de acelerar la bsqueda de soluciones en el caso de que sean lineales.
Estimar : Otros mtodos adicionales de clculo de la solucin ptima son la

aproximacin Tangente (Lineal) y la aproximacin Cuadrtica. sta ltima se
utiliza en el caso de que la hoja involucre frmulas complejas, altamente no
lineales. En nuestra resolucin se ha utilizado estimaciones lineales, ya que no
tenemos componentes no lineales en las formulas.
Derivadas : Determina el mtodo empleado para las derivadas parciales,

usando diferencia hacia delante o diferenciacin Central. La diferenciacin
Central puedes ser algo ms lenta, pero da como resultado una solucin ms
aproximada.
Buscar : Determina el mtodo quasiNewton o el mtodo de los Gradientes

Conjugados para la bsqueda de la solucin. Se ha escogido el segundo mtodo
porque se trata de un mtodo ms rpido ya que las direcciones que se utilizan
para llegar a la solucin son ortogonales entre si, producindose una sucesin
de vectores que converge a la solucin en n pasos. Este mtodo se trata de un
mtodo iterativo que parte de una primera aproximacin (generada por el
mismo programa) (Person, 1996).
F.Ares (2003)
86
Fig. 6.11 Opciones de Solver (Fuente: Microsoft Excel)

6.3.2. Resolucin del modelo de zonificacin
La resolucin del modelo de zonificacin se basa en el mismo sistema de resolucin

que el caso anterior, es decir, existen una serie de celdas que son combinadas por el
ordenador con 1 y 0 (sistema binario), de tal forma que se relacionan con otras celdas,
que en este caso contiene distancias o tiempos de trayecto entre los clientes. A partir de
las restricciones fijadas en el modelo, el programa nos proporciona una solucin ptima
del nmero de zonas de reparto, y cuales son las semillas o lo que es lo mismo, dnde
los puntos que son los centros de dichas zonas de reparto.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Localizaciones
11
0
12
0
0
13
14
0
1
15
0
1
1
1
0
0
1
0
0
1
Tabla 6.14 Combinacin de valores (clientes exteriores)

Las ventajas de este sistema de resolucin aparecen en el momento en que debemos
modificar algn cliente de su zona original asignada por no cumplir el reparto por
tiempo, ya que simplemente modificando manualmente el cuadro de 1 y 0 obtenemos el
nuevo coste de la zona.
F.Ares (2003)
87
6.4. ESTUDIO DE LOS CASOS OBTENDOS POR EL MODELO DE

ZONIFICACIN
Como se lleva comentando desde el principio, el estudio se ha realizado clasificando a

los clientes en dos grupos: exteriores e interiores a la ciudad. Una vez clasificados todos
los clientes, se aplican los modelos de zonificacin y diseo de rutas a los diferentes
grupos en que se han clasificado. A partir de los resultados obtenidos se acaban de
perfilar las conexiones entre clientes de cada zona para poder realizar el reparto dentro
del lmite horario de cada cliente y finalmente se obtiene el coste de cada ruta de reparto
y con ello el coste global de los diferentes casos obtenidos por los modelos.
El objetivo es encontrar los casos en que los costes del reparto sean mnimos tanto en
los clientes exteriores como interiores. Para obtener el coste global mnimo sumaremos
los costes parciales de cada grupo de clientes.
Por otro lado, tambin se ha realizado un estudio de las zonas obtenidas con los
modelos aplicados pero esta vez trabajando con todo el conjunto global de clientes, sin
hacer distinciones. Las zonas obtenidas en este caso han resultado de aplicar el modelo
de zonificacin utilizando los parmetros del tiempo y la distancia para limitar las
zonas. Con cada uno de los parmetros se obtuvieron resultados diferentes, aplicndoles
a todos ellos el modelo de asignacin de clientes. Como en el caso anterior una vez
aplicados ambos modelos se prosigui al anlisis de cada zona y modificacin de las
que fueran necesarias para cumplir los regmenes horarios en las entregas a cada cliente.
En este caso se obtuvo finalmente un caso de zonificacin con sus respectivas rutas que
hacan mnimo el coste de reparto. Los resultados obtenidos con uno y otro sistema de
anlisis de clientes se compararon y se determin finalmente cual era el sistema ms
idneo para obtener una unos costes mnimos de entregas de mercancas.
A continuacin se muestran los diferentes estudios realizados en cada uno de los grupos
de clientes.
6.4.1. Clientes Interiores
Para el estudio de los clientes interiores, formado por 8 clientes del total, se han
obtenido a partir del modelo de zonificacin 8 casos posibles con 4 tipos de
zonificaciones diferentes.
Centros
1
Diagonal Mar
2
Glorias
San Andrs
3
Zona Franca
4
Plaza Catalua
5
6
Diagonal 1
7
Diagonal 2
Meridiana
8
TOTAL ZONAS
RADIO ZONA
3 4 5 6 7 8
1 1 0 1 1 1
0 0 0 0 0 0
1 0 1 0 0 0
1 1 1 0 1 0
0 0 1 0 0 1
0 0 0 1 0 0
1 1 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0
4 4 3 2 2 2
(KM)
9 10
0 0
0 0
0 0
0 0
1 1
0 0
0 0
0 0
1 1
Tabla 6.15 Casos obtenidos de la zonificacin en clientes interiores

F.Ares (2003)
88
Antes de comenzar a analizar cada uno de estos casos se descartan los que claramente
no podrn cumplir las condiciones de reparto. Por ejemplo, los casos con una nica
zona de reparto englobaran todos los puntos para repartir, lo cual sera imposible por
dos motivos: el primer lugar porque solo sumando todos los tiempos de espera de los
clientes se pasara la jornada laboral y sera imposible que las entregas estuviesen dentro
de los horarios establecidos teniendo que repartir mercancas a 3 de los 8 clientes antes
de las 9:30 (El Corte Ingls), y en segundo lugar porque una de las condiciones (6.7) del
modelo de asignacin nos limita el nmero mximo de clientes que pueden ser visitados
en una zona de reparto, siendo 5 el nmero lmite incluido la semilla.
6.4.2. Clientes exteriores
El estudio de los clientes exteriores, formado por 16 puntos distribuidos a las afueras
de Barcelona, nos proporciona 16 casos, cada uno de ellos correspondiente a un radio
lmite.
En este anlisis de los clientes se obtuvieron 6 tipos de zonificaciones, siendo 8 el
nmero de zonas mximo y 3 el mnimo.
De todos estos casos solo se aplic el modelo de asignacin a las zonificaciones lgicas,
excluyendo las de radios muy elevados (3 zonas) y los casos en los que se obtenan las
mismas semillas con el mismo nmero de zonas pero con radios lmites diferentes,
como por ejemplo los casos de radios de la zona iguales a 10, 11 y 14 o 12 y 13. Con
esto se reduce en gran nmero los casos a los que se les debe aplicar el modelo de
diseo de rutas. En el ejemplo anterior comentado, de 7 zonas, donde originalmente se
tendran 5 casos, estos se reducen a 2.
Centros
Badalona
1
Barbera del Valles
2
Cabrera de Mar
3
Castellbisbal
4
5
6
Manresa
7
8
Mataro
9
Montornes del Valles
Prat de Llobregat
10
Sabadell
11
Sant Adria
12
Sant Boi
13
Sant Quirze
14
15
Terrassa
TOTAL ZONAS
9 10 11
0 0 0
1 0 0
0 0 0
1 1 1
0 1 1
0 0 0
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 0 0
0 0 0
1 1 1
0 0 0
0 1 1
1 0 0
8 7 7
12
0
1
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
0
1
7
13
0
1
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
0
1
7
RADIO ZONA (KM)

14 15 16 17 18 19
0 0 0 1 1 1
0 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0
1 0 0 0 0 0
1 1 1 0 1 1
0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1
1 1 1 0 1 1
1 1 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
1 1 1 0 0 0
0 0 0 1 0 0
1 0 0 0 0 0
0 1 1 1 1 1
7 6 6 5 5 5
20
0
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
22
0
1
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
4
25
0
0
0
0
1
0
1
1
0
0
1
0
0
0
0
4
28 30
0 1
1 0
1 0
0 1
0 0
1 0
1 1
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
4 3
Tabla 6.16 Casos obtenidos de la zonificacin en clientes exteriores

6.4.3. Clientes conjuntos
En el caso del estudio de los clientes de forma conjunta, se han obtenido diferentes
casos de estudio segn si el lmite de las zonas era por tiempos o por distancias.
F.Ares (2003)
89
Haciendo memoria de lo que se ha comentado en este punto, se han utilizado dos

parmetros diferentes para aplicar el modelo de zonificacin, ya que aunque la distancia
fsica entre los clientes interiores sea pequea, el tiempo de trayecto que les separa
puede ser superior que en el caso de algunos clientes exteriores, que aun encontrndose
separados por un mayor nmero de kilmetros, se comunican de forma ms rpida. Esto
se debe a que en la ciudad la densidad de circulacin es mayor que en las carreteras o
autopistas, adems de la existencia de semforos, coches en doble fila u otros obstculos
que pueden entorpecer la circulacin.
Adems, tambin existe una variacin de densidad de circulacin en las entradas de la
ciudad, siendo sta mayor que en las vas exteriores pero menor que en las vas urbanas.
Este fenmeno repercute a la hora de comunicar clientes exteriores e interiores,
dependiendo del recorrido que se hace en tramo urbano y vas exteriores.
Centros
Castellbisbal
1
2
Sant Boi
3
Sant Quirze
4
Manresa
5
Mataro
Prat de Llobregat
6
Terrassa
7
8
Cabrera de Mar
9
Sant Adria
10
11
Sabadell
12
Barbera del Valles
13
14
Badalona
15
16
Diagonal Mar
17
Glorias
San Andrs
18
Zona Franca
19
20
Plaza Catalua
21
Diagonal 1
22
Diagonal 2
Meridiana
23
TOTAL ZONAS
8
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
11
RADIO ZONA (KM)

9 10 12 14 15 16 18 20
1 1 1 1 1 0 1 0
0 0 0 0 1 0 0 0
1 1 1 1 1 0 0 1
1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 0
1 1 1 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1
0 1 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 1 1 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 1 1 0
0 0 0 0 0 0 0 0
9 7 7 7 6 5 5 4
25
1
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
4
30
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
3
Tabla 6.17 Casos obtenidos de la zonificacin por distancias mximas

F.Ares (2003)
Centros
1
Castellbisbal
2
Sant Boi
3
Sant Quirze
4
Manresa
Mataro
5
Prat de Llobregat
6
Terrassa
7
Cabrera de Mar
8
Sant Adria
9
10
11
Sabadell
12
Barbera del Valles
13
Badalona
14
15
Diagonal Mar
16
Glorias
17
San Andrs
18
Zona Franca
19
Plaza Catalua
20
Diagonal 1
21
Diagonal 2
22
23
Meridiana
TOTAL ZONAS
90
RADIO ZONA (MIN)

10 11 12 13 14 15 20
1 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 1
1 0 0 0 0 0 0
1 1 1 1 1 1 1
1 0 1 1 0 0 0
0 1 1 1 1 0 0
0 1 1 1 1 0 0
0 1 0 0 1 1 0
1 1 1 1 1 1 0
0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 1 0
0 0 0 0 0 0 1
0 0 1 0 0 0 1
1 1 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
1 1 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0
1 0 1 0 0 0 0
0 1 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
10 8 7 7 5 5 4
Tabla 6.18 Casos obtenidos de la zonificacin por tiempos mximos

Por todas estas circunstancias se realizan zonificaciones a partir de distancias mximas
y de tiempos de trayectos entre clientes. en las Tablas 6.17 y 6.18 se pueden observar
los casos obtenidos con uno y otro parmetro.
De la misma forma que en todos los anlisis anteriores, se estudiarn los diferentes
casos antes de comenzar a aplicarles el modelo de asignacin para poder descartar los
casos imposibles (3 o 4 zonas) o los casos coincidentes.
En el Anejo 1 de resultados del modelo de zonificacin se puede apreciar de forma ms
concreta cada uno de los casos llevados a anlisis, con la semilla correspondiente a cada
zona y los puntos que en cada una se engloban segn dicho modelo.
6.5. ESTUDIO DE LAS ZONAS AL APLICARLES EL MODELO DE
ASIGNACIN. RUTAS PTIMAS
Una vez finalizada la obtencin de los diferentes casos mediante el modelo de

zonificacin, se debe realizar una criba de todos estos casos para conseguir nicamente
los casos en los que debamos aplicar el modelo se diseo de rutas.
Se analizarn uno por uno todos los casos resultantes de la depuracin realizada con
anterioridad, obtenindose para cada uno de ellos un coste asociado a cada zona que
constituye la zona. A cada uno de ellos se les aplican los factores correctores de costes
debidos a la utilizacin de camiones de capacidad diferente a 7.000 kg y debido tambin
F.Ares (2003)
91
al nmero de zonas que se ha estudiado en cada caso. La suma de los costes finales
obtenidos de cada zona nos proporcionar el coste final de la ruta de reparto estudiada.
Una vez conocido el coste de la ruta, debemos conectar a los clientes de tal forma que
las entregas puedan ser realizadas dentro de los tiempos marcados por el cliente y que se
minimice los kilmetros recorridos, siendo estas conexiones como en las que se han
descrito en prrafos anteriores del punto 6.2.4 y como se muestra en la Fig. 6.7.
Si debido a la imposibilidad del cumplimiento horario de entregas, la premisa bsica en
el diseo de una ruta ptima, de evitar los cruces en los trayectos entre clientes no puede
cumplirse, estos cruces deben ser el menor nmero posible. En otros casos, el cruce de
trayectorias no ser suficiente para llegar a tiempo a una entrega, con lo que a veces se
modifica algn punto de una zona, intentando minimizar el impacto respecto el resto de
zonas, pero sin poder evitar que el coste final de la ruta de reparto se vea afectado.
Antes de entrar en la ruta ptima obtenida, se har un comentario sobre las zonas
estudiadas en cada grupo de clientes y cules de ellas fueron las elegidas para
determinar si cumplan la condicin de plazo de entrega a los clientes. En primer lugar
se har el anlisis de los grupos de clientes de forma individual finalizando con el
estudio de las zonas del grupo global de clientes.
6.5.1. Clientes exteriores
En este grupo de clientes, en los que se ha trabajado con la unidad de distancia para
agruparlos, se aplic el modelo de diseo de rutas a los casos obtenidos por el modelo
de zonificacin. Estos casos engloban la divisin de los clientes desde 3 zonas hasta 8
zonas.
En funcin del nmero de zonas al cual le estemos aplicando el modelo de asignacin,
como inicialmente tenemos una primera aproximacin de los clientes que se encuentran
en cada zona, podemos tener una idea de la cantidad de mercanca que se puede llegar a
repartir en cada una de ellas, dndonos una idea de la capacidad del vehculo en cada
una de las zonas. Es por este motivo que en cada uno de los diferentes casos de
zonificacin se analizarn diferentes posibilidades variando la capacidad del camin de
reparto para cada una de las zonas.
4 ZONAS
OPCION
SEMILLAS
Kg Repartidos
Barbera del valles
9593,75
Cabrera Mar
5677,75
Hospitalet
9005,5
Manresa
6595,5
COSTE TOTAL ()
MEDIA % LLENADO
4
Cap. Camion
11000
7700
11000
7700
758
82
% Llenado Kg Repartidos
87,2
10478
73,7
5677,75
81,9
7124,5
85,7
7592,25
5
Cap. Camion
11000
7700
7700
7700
831
90
Tabla 6.19 Ejemplo de 4 zonas con diferentes capacidades

% Llenado
95,3
73,7
92,5
98,6
F.Ares (2003)
92
Como se puede apreciar en la Tabla 6.19, la diferencia de costes entre las diferentes
situaciones segn la capacidad de los camiones, no hace variar demasiado los costes
globales.
En la Tabla 6.20 se muestra un cuadro resumen de todos los casos a los que se les ha
aplicado el modelo de asignacin de ruta, obteniendo un coste asociado a cada uno de
los casos y al mismo tiempo un porcentaje medio del llenado de los camiones que
realizan el reparto. Los resultados obtenidos en el modelo para el diseo de rutas para el
grupo de clientes exteriores se encuentran en el Anejo 2.
N Zonas % Llenado medio
3
83
3
86
3
84
4
82
4
90
5
80
5
81
5
89
5
74
6
83
6
84
6
87
7
82
7
79
7
88
8
80
8
84
Coste ()
683
679
662
758
831
1060
1016
1039
984
1075
1088
1076
1213
1304
1306
1408
1395
Posicin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Tabla 6.20 Costes y % Llenado medio al aplicar modelo de diseo de rutas

Una vez tenemos estos resultados debemos decidir que casos son los ms idneos para
realizar un anlisis exhaustivo, determinando si el reparto se realiza dentro de los lmites
de tiempo establecidos por los clientes de cada zona. Como es lgico escogeremos los
casos cuyos costes de reparto de mercanca sea menor (casos correspondientes a la
posicin 4, 5, 7 y 9). Los casos 1, 2 y 3 aun siendo los de menor coste no se han
analizado ya que el nmero de clientes correspondiente a cada zona es excesivo
teniendo en cuenta los tiempos de espera que pueden llegar a tener algunos clientes,
siendo stos en muchos casos superiores a las 2 o 3 horas. Esto supondra tener que
realizar una gran cantidad de horas extras encareciendo el reparto y sin tener la certeza
de que se va a poder satisfacer la entrega dentro de los horarios exigidos.
Al realizar el estudio de cada caso se ha supuesto que el horario de trabajo de un camin
es de 10 horas (Salida 6 A.M del almacn hasta las 4 P.M, con vuelta al almacn).
Todas las horas que sobrepasen la hora de finalizacin de la jornada laboral se
contabilizarn como horas extras pagadas al conductor, de tal forma que nos encarecer
el reparto de la zona. Como consecuencia de este hecho, debemos ajustarnos a este
horario siempre que nos sea posible.
F.Ares (2003)
93
Del estudio realizado de los casos 4, 5, 7 y 9, de menor coste, se obtiene que el que
cumple los horarios de reparto, minimizando al mximo el coste final de reparto de
todas las zonas, incluyendo en l horas extras de transporte es el caso correspondiente a
la posicin 4, que coincide con el que menor coste inicial tena.
Zona 1
Trayecto
Cerdanyola
Barber
Espera
Barber
Sabadell
Espera
Sabadell
Terrassa
Espera
Terrassa
Sant Quitze
Espera
Sant Quirze
Sant Adri
Espera
Sant Adri
Cerdanyola
Zona 2
t (min)
5
Entregas
Hasta las 12
108
5
Hasta las 9:30
121
10
Llegadas
6:00
6:05
7:53
7:58
Hasta las 12
9:59
10:09
Concertado
13:00
13:06
171
6
204
10
Concertado
128
7
16:30
16:40
18:48
18:55
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
9593,75
11000
87,2
t (min)
11
Entregas
Llegadas
6:00
6:11
Hasta las 12
96
13
Hasta las 12
7:47
8:00
Concertado
10:23
10:30
Concertado
13:13
13:35
170
7
163
22
240
18
17:35
17:53
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
5677,75
7700
73,7
Zona 4
Zona 3
Trayecto
Cerdanyola
Hospitalet
Espera
Hospitalet
Cornella
Espera
Cornella
El Prat
Espera
El Prat
Sant Boi
Espera
Sant Boi
Cerdanyola
Trayecto
Cerdanyola
Badalona
Espera
Badalona
Cabrera
Espera
Cabrera
Matar
Espera
Matar
Montornes
Espera
Montorns
Cerdanyola
t (min)
13
Entregas
Hasta las 12
111
5
Llegadas
6:00
6:13
Hasta las 9:30
8:04
8:09
Hasta las 12
10:27
10:33
Concertado
13:53
13:58
138
6
200
5
254
21
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
18:12
18:33
Trayecto
Cerdanyola
Manresa
Espera
Manresa
Castellbisbal
Espera
Castellbisbal
Cerdanyola
t (min)
41
Entregas
Llegadas
6:00
Hasta las 12
6:41
209
32
10:10
10:42
Hasta las 12
340
22
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
16:22
16:44
6595,5
7000
94,2
9005,5
11000
81,9
Tabla 6.21 Zonificacin ptima de clientes exteriores (Fuente: Elaboracin propia)
F.Ares (2003)
94
En esta ltima figura se muestran las zonas de reparto de forma detallada, con los
recorridos en cada uno de ellos, tiempos de espera, tiempos de trayecto y capacidad
transportada por cada camin. A continuacin se incluye el coste final del reparto de
mercanca de los clientes exteriores, desglosando el coste correspondiente a las horas
extras.
Coste inicial (modelo)
Zona 1 (3 h)
Zona 2 (2 h)
Zona 3 (2,5 h)
COSTE H.EXTRAS
Zona 4 (1 h)
Total
COSTE FINAL ()
758
90
60
75
30
255
1013
Tabla 6.22 Coste total de la zonificacin ptima

No se han analizado ms casos porque el ms ptimo ya es inferior a cualquiera de las
zonificaciones restantes.
6.5.2. Clientes interiores
De la misma forma que en los clientes exteriores, al grupo de clientes interiores se le

aplic el modelo de zonificacin basndose en la distancia como unidad de agrupacin.
El siguiente paso a seguir era la obtencin del coste de reparto de cada una de las
agrupaciones obtenidas con el primer modelo utilizado, y para ello se les aplic el
modelo de asignacin de rutas.
El funcionamiento del anlisis y de la obtencin de los costes finales de cada una de las
zonificaciones resultantes es idntico que en el caso de los clientes exteriores,
exceptuando un par de caractersticas que son particulares de los clientes interiores.
Como consecuencia de la menor superficie en la que se encuentran los clientes
interiores, el nmero de zonificaciones obtenidas oscila entre 2 y 4 zonas en las que se
agrupan los clientes, pero tambin a su vez, al variar en una unidad (km) el radio
mximo de las zonas de reparto se puede experimentar un cambio de las semillas de
cada una de ellas, sin haber tenido que disminuir o aumentar necesariamente el nmero
de zonas en las que se dividen todos los clientes. Por este motivo, aunque se tengan
menores casos de zonificaciones, como en cada uno de ellos se pueden obtener
variaciones de centros de zonas, el nmero total de casos a analizar se ve incrementado.
En el estudio de los clientes exteriores las semillas permanecan estables y las
variaciones de cada una de las zonas se obtenan en funcin de las diferentes
capacidades de los camiones que realizaban el reparto de mercanca.
La otra diferencia significativa con los clientes exteriores, es que en el estudio de una
determinada zonificacin, las capacidades de los camiones son fijas. Esto es as, porque
al obtener un nmero pequeo de divisiones (2, 3 o 4) en los que agrupar los clientes, la
preasignacin de clientes en cada una de ellas realizada en un estudio previo a la
aplicacin del modelo de diseo de rutas, nos da una aproximacin de la mercanca que
debe ser repartida en cada una de las zonas, con lo que obtenemos la capacidad del
F.Ares (2003)
95
camin asignada a cada divisin. Como el nmero de clientes es pequeo, la cantidad de

mercanca de cada una de las zonas no es muy elevada, lo cual no da posibilidad a
variacin de capacidades de los camiones.
Como consecuencia de estos aspectos comentados, los diferentes casos a los que aplicar
el modelo de asignacin de rutas, se obtienen a partir del modelo de zonificacin y de la
variacin de las semillas en cada una de stas divisiones. Esta variacin de las semillas
tambin viene dada por el modelo.
4 ZONAS
OPCION
5
SEMILLAS
Kg Repartidos Cap. Camion % Llenado
Diagonal Mar
3062,75
3300
92,8
San Andres
2992,25
3300
90,7
Zona Franca
1751,75
3300
53,1
Diagonal 2
6313,25
7700
82,0
COSTE TOTAL ()
615
MEDIA % LLENADO
79,6
OPCION
6
SEMILLAS
Kg Repartidos Cap. Camion % Llenado
Diagonal Mar
3062,75
3300
92,8
Zona Franca
1751,75
3300
53,1
Diagonal 2
6313,25
7700
82,0
Meridiana
2992,25
3300
90,7
COSTE TOTAL ()
623
MEDIA % LLENADO
79,6
Tabla 6.23 Ejemplo de 2 zonas con 4 zonificaciones y con diferentes semillas

aplicado el modelo de asignacin de ruta, obteniendo un coste provisional de dicha ruta
y a la vez un porcentaje medio del llenado de los camiones que realizan el reparto. Los
resultados obtenidos en el modelo para el diseo de rutas para el grupo de clientes
interiores se encuentran en el Anejo 2.
N Zonas % Llenado medio Coste () Posicin
393
2
76,0
1
412
2
74,0
2
331
2
76,0
3
488
3
71,2
4
615
4
79,6
5
623
4
79,6
6
Tabla 6.24 Costes y % llenado medio al aplicar modelo de diseo de rutas

F.Ares (2003)
96
Tal y como se hizo en el caso anterior de los clientes exteriores, debemos decidir que
casos son los ms representativos para realizar el anlisis posterior a la aplicacin del
modelo se asignacin para determinar si el reparto se realiza dentro de los horarios
marcados por cada uno de los clientes, y a su vez intentando cumplir los hipotticos
horarios de trabajo establecidos (6 AM hasta 4 PM) ya que como se ha comentado
anteriormente, el rebasar este horario supone un incremento de coste ya que debemos
pagarlo como horas extras. Los casos escogidos son los que tengan un menor coste de
reparto ya que ese es nuestro objetivo, minimizar los costes.
Los casos correspondientes a dos zonificaciones no cumplen los requisitos de entrega de
la mercanca en el horario establecido, como mnimo en una de las dos zonas, algo que
era previsible viendo los elevados tiempos de espera de algunos de los clientes (Tiempo
de espera en Plaza Catalua = 277 minutos). Adems tampoco es nada favorable que en
4 de los clientes las mercancas deben ser repartidas antes de las 9:30 de la maana.
Todo ello hace que los casos de dos zonificaciones sean descartados y nos centremos en
el estudio de la posicin 4, correspondiente a 3 divisiones de zonas, y el siguiente en la
lista con menor coste. Si el coste final de dicho caso es superior al de la posicin 5
(cuatro zonificaciones y mayor coste preliminar) pasaremos a realizar su estudio y
determinar su coste final, en caso contrario habremos encontrado el coste mnimo total
de los clientes interiores.
Una vez finalizado el estudio de la posicin 4 se obtiene que el coste final es menor que
el coste preliminar, antes del estudio, de la posicin 5, con lo que podemos decir que
hemos obtenido el coste final de reparto de mercancas a los clientes interiores.
En la Tabla 6.25 se muestran las zonas de reparto de forma detallada, con los recorridos
en cada uno de ellos, tiempos de espera, tiempos de trayecto y capacidad transportada
por cada camin. Tambin se incluye el coste final del reparto de mercanca de los
clientes exteriores, desglosando el correspondiente al coste correspondiente de las horas
extras.
Zona 2 (Modificada)
Zona 1 (Modificada)
Trayecto
Cerdanyola
San Andres
Espera
San Andres
Meridiana
Espera
Meridiana
Glories
Espera
Glories
Diagonal Mar
Espera
Diagonal Mar
Cerdanyola
t (min)
15
Entregas
Hasta las 12
115
11
Hasta las 9:30
149
13
Llegadas
6:00
6:15
8:10
8:21
Hasta las 12
10:50
11:03
Concertado
12:11
12:20
68
9
151
23
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
14:51
15:14
6055
7700
78,6
Trayecto
Cerdanyola
Plaza Catalua
Espera
Cerdanyola
Zona Franca
Espera
Zona Franca
Cerdanyola
t (min)
27
Entregas
Llegadas
6:00
6:27
Hasta las 9:30
277
25
Concertado
146
37
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
11:04
11:29
13:55
14:32
4752
7700
61,7
F.Ares (2003)
97
Zona 3 (Modificada)
Trayecto
Cerdanyola
Diagonal 1
Espera
Diagonal 1
Diagonal 2
Espera
Diagonal 2
Cerdanyola
t (min)
34
Entregas
Llegadas
6:00
6:34
Hasta las 9:30
117
9
Hasta las 9:30
189
37
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
8:31
8:40
11:49
12:26
3313
3300
100,4
Tabla 6.25 Zonificacin ptima de clientes exteriores

En el estudio de esta zonificacin cabe destacar que algunos de los clientes han sido
reubicados en zonas diferentes a las que originariamente el modelo les haba designado,
vindose afectada una de las semillas. Al realizar el anlisis de este caso, se pudo
observar como las dos primeras zonas cumplan los horarios de entregas de mercancas,
mientras que la zona 3, cuya semilla era Plaza Catalua, no poda cumplir con estos
horarios. Para poder solucionar este problema, se tuvo que cambiar el cliente de Plaza
Catalua a la zona 2, aunque se tratara de la semilla de la zona, pasando a ocupar su
lugar el cliente Diagonal 1. La nueva disposicin de los clientes en sus respectivas
zonas permite que se realice el reparto con normalidad, cumplindose tanto los horarios
establecidos por los clientes como la finalizacin de la jornada laboral antes de
alcanzarse las 4 PM, con lo que no tendremos costes adicionales por horas extras.
Zona 1(0 h)
Zona 2 (0 h)
COSTE H.EXTRAS
Zona 3 (0 h)
Total
COSTE FINAL ()
488
0
0
0
0
488
Tabla 6.26 Coste total de la zonificacin ptima (Fuente: Elaboracin propia)

Del estudio de los clientes exteriores e interiores por separado podemos obtener un
coste global del reparto de mercancas a todos los clientes, que debe ser comparado con
el que obtendremos al realizar el estudio de las zonificaciones obtenidas al realizar un
anlisis global de los clientes.
Coste clientes exteriores
Coste clientes interiores
COSTE TOTAL REPARTO ()
1013
488
1501
Tabla 6.27 Coste total de reparto de mercanca a todos los clientes

F.Ares (2003)
98
En la Tabla 6.27 se obtiene el coste total ptimo de realizar el reparto a todos los
clientes, siendo independiente la entrega de mercancas a los clientes exteriores y a los
interiores, es decir, en ninguna zona de reparto de los clientes exteriores encontraremos
ningn cliente que se encuentre situado en la ciudad y viceversa.
6.5.3. Clientes exteriores y clientes interiores. Estudio global.
Finalmente, para poder hacer la comparativa con el resultado obtenido de aplicar el

modelo de diseo de rutas dividiendo los clientes en exteriores e interiores a la ciudad
de Barcelona, se llev a cabo un estudio que englobaba a todos los clientes, sin realizar
ningn tipo de clasificacin entre ellos. Para que se pudiera hacer esta unificacin de
clientes, dado que la relacin tiempo de trayecto distancia de trayecto no se mantena
en los clientes exteriores e interiores, se recurri al parmetro tiempo de trayecto entre
clientes para poder trabajar de forma conjunta y as aplicar el modelo de zonificacin a
una superficie que los englobara a todos. Para conseguir que una misma escala de
tiempos para todos los clientes, se aplicaron unos factores de equivalencia (km min) a
cada grupo de clientes, obtenindose una matriz de tiempos de trayectos entre los
clientes. El modelo de zonificacin tambin se aplic al conjunto de todos los clientes
utilizando como parmetro la distancia, pudindose encontrar otras posibles
zonificaciones y pudindose comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso.
Como cabra esperar, el nmero de divisiones que se obtuvo en cada zonificacin fue
superior que en los dos casos anteriores, ya que tambin el nmero de clientes era
mayor en este caso que en los otros. Los casos resultantes de aplicar el modelo de
zonificacin, que a su vez se les aplic el modelo de diseo de rutas, iban desde las 6
hasta las 9 divisiones en zonas de reparto, habiendo trabajado tanto con distancias como
con tiempos de trayectos.
En este caso, de igual forma que pasaba en los casos anteriores, inicialmente tendremos
una primera aproximacin de los clientes que se encuentran agrupados en cada zona
(semilla), con lo que podemos tener una aproximacin ms o menos acertada de la
cantidad de mercanca que se puede llegar a repartir en cada una de ellas, pero suficiente
como para darnos una orientacin de la capacidad del vehculo en cada una de las zonas
de reparto. Debido a este motivo, en cada caso de zonificacin se analizarn diferentes
posibilidades variando la capacidad del camin de reparto para cada una de las zonas,
como cuando analizbamos los clientes exteriores. Se pueden dar tambin casos en los
que se mantiene el nmero de divisiones de reparto pero varan los centros (semillas) de
algunas de ellas, como suceda en los clientes interiores. Finalmente se puede obtener
una nueva variacin de casos, resultantes de una combinacin de estos dos fenmenos,
pudindose en algn caso variar las semillas de algunas zonas y a su vez tener diferentes
casos segn la capacidad de los camiones.
F.Ares (2003)
6 ZONAS
OPCIN
SEMILLAS
Castellbisbal
Sant Boi
Sant Quirze
Manresa
Matar
San Andrs
COSTE TOTAL ()
MEDIA % LLENADO
1
Kg Repartidos Cap.Camin % Llenado
7628
7700
99,1
10825,25
11000
98,4
10884,5
11000
99,0
2509
3300
76,0
5606,25
7700
72,8
7539,5
7700
97,9
1275
90,5
99
2
10402,5
11000
94,6
10757,25
11000
97,8
9786
11000
89,0
2509
3300
76,0
4455,75
7700
57,9
7082
7700
92,0
1302
84,5
Tabla 6.28 Ejemplo de 6 zonificaciones con diferentes capacidades

Tanto en la Tabla 6.28 como en la Tabla 6.29 que sigue a continuacin, se pueden
apreciar los diferentes casos que se han llegado a estudiar en la determinacin de las
rutas de reparto. La situacin ms frecuente es la de tener las mismas semillas pero
pudiendo asignar diferentes capacidades a cada una de las zonas a las que representa
sta (realizada al estudiar los clientes exteriores e interiores por separado). La otra
posibilidad de que las semillas sean diferentes con un mismo nmero de zonificaciones
se suele dar cuando el nmero de agrupaciones parciales de clientes se va
incrementando (6 zonas, 7 zonas...).
7 ZONAS
OPCIN
SEMILLAS
Castellbisbal
Sant Quirze
Manresa
Matar
El Prat
Sant Adri
Montorns
COSTE TOTAL ()
MEDIA % LLENADO
4
5579,75
7700
72,5
7692
11000
69,9
2509
3300
76,0
4455,75
7700
57,9
10531,5
11000
95,7
9342,75
11000
84,9
4881,75
7700
63,4
1395
74,3
OPCIN
SEMILLAS
Manresa
Matar
El Prat
Terrassa
sant Adri
Badalona
Diagonal 1
COSTE TOTAL ()
MEDIA % LLENADO
5
2509
3300
76,0
4455,75
7700
57,9
10757,25
11000
97,8
10486,5
11000
95,3
8426,5
11000
76,6
5044,5
7700
65,5
3313
3300
100,4
1438
81,4
Tabla 6.29 Ejemplo de 7 zonas con diferentes semillas

F.Ares (2003)
100
La diferencia de costes entre los mximos y los mnimos correspondientes a una misma
zonificacin es ms grande contra menor es el nmero de divisiones en las que se
clasifican los clientes. Los resultados obtenidos en el modelo para el diseo de rutas
para el conjunto de todos los clientes (exteriores e interiores) se encuentran en el Anejo
2.
N Zonas % Llenado medio Coste () Posicin
1365
6
91
1
1275
6
91
2
1302
6
85
3
1504
6
85
4 (+)
1387
6
85
5
1396
7
74
6
1460
7
78
7
1564
7
80
8 (+)
1439
7
81
9
1428
7
84
10
1555
7
78
11(+)
1590
8
72
12 (+)
1539
8
72
13 (+)
1552
8
78
14 (+)
1566
8
74
15 (+)
1601
9
66
16 (+)
1693
9
79
17 (+)
1694
9
79
18 (+)
1675
9
75
19 (+)
Tabla 6.30 Costes y % Llenado medio al aplicar modelo de diseo de rutas

aplicado el modelo de asignacin de ruta, obteniendo de dicho modelo un coste de
reparto y un porcentaje medio del llenado de los camiones que realizan el reparto.
Como en todos los casos anteriores, a partir de estos resultados obtenidos, hemos de
determinar cuales son los mejores casos para profundizar en el anlisis y obtener el
coste mnimo a la vez que se cumplan todos nuestras expectativas de horarios de
entregas a cada cliente.
Todos las posiciones marcadas con el smbolo (+) nos indica que en dichos casos no se
realizar un exhaustivo anlisis, ya que el coste previo obtenido con el modelo de
asignacin de rutas de estos casos, es superior al coste final de reparto obtenido al
realizar el estudio de los clientes por separado (clientes exteriores e interiores). Los
casos que se llevaron a estudio fueron los tres de menor coste previo de 6 y 7 zonas de
reparto.
Las posiciones 1, 2 y 3, correspondientes a la divisin de los clientes en 6 zonas, no
cumplen originalmente en alguna de sus zonas de reparto con los horarios de entrega de
la mercanca, por lo que se tuvieron que reagrupar clientes de algunas zonas para que en
cada una de ellas se pudieran cumplir los plazos de entrega. Solo en uno de los casos
(posicin 3) se vio alterada una semilla. Los tres casos fueron modificados de la misma
F.Ares (2003)
101
forma, ya que el nmero de divisiones haca muy difcil la obtencin de ms variaciones

de rutas de reparto de forma que se cumplieran los horarios de recepcin de mercancas.
Una vez finalizada las modificaciones el coste final resultante era superior a los 1.500
euros del caso de los clientes tratados de forma independiente, ya que se superaron en
gran medida la hora de finalizacin de la jornada laboral, suponiendo un incremento de
coste a razn de horas extras.
Del estudio realizado al resto de casos de 7 zonificaciones de reparto se obtuvo que el
de menor coste final era la posicin 6, que una vez realizadas las modificaciones de
algunos clientes en algunas zonas, se obtena un coste final de reparto de 1.728 euros,
muy superiores al coste obtenido en el estudio anterior.
A continuacin (Tabla 6.31) se muestran las zonas de reparto de forma detallada del
caso ms ptimo obtenido al realizar el estudio de los clientes de forma global, donde se
puede observar en cada una de las zonificaciones obtenidas los recorridos en cada una
de ellas, tiempos de espera, tiempos de trayecto y capacidad transportada por cada
camin.
En la Tabla 6.32 tambin se incluye el coste final del reparto de mercanca de dicha
zonificacin ptima, desglosando el coste entre el coste inicial obtenido por el modelo y
el coste debido a las horas extras realizadas para poder cumplir con el horario previsto
de reparto.
Zona 1
Trayecto
Cerdanyola
Cornell
Espera
Cornell
Castellbisbal
Espera
Castellbisbal
Cerdanyola
Zona 2
t (min)
19
Entregas
Llegadas
6:00
6:19
Hasta las 9:30
138
23
Hasta las 12
340
22
8:37
9:00
14:40
15:02
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
5579,75
7700
72,5
Zona 3
Trayecto
Cerdanyola
Manresa
Espera
Manresa
Cerdanyola
t (min)
41
Entregas
Hasta las 12
209
41
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD TRANSPORTADA
% Llenado
Llegadas
6:00
6:41
10:00
10:41
2509
3300
76,0
Trayecto
Cerdanyola
Barber
Espera
Barber
Sabadell
Espera
Sabadell
Terrassa
Espera
Terrassa
Sant Quirze
Espera
Sant Quirze
Cerdanyola
t (min)
5
Entregas
Hasta las 12
108
5
Llegadas
6:00
6:05
Hasta las 9:30
7:53
7:58
Hasta las 12
9:59
10:09
Concertado
13:00
13:06
121
10
171
6
204
6
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
16:30
16:36
7692
7700
99,9
F.Ares (2003)
Zona 4 (Modificada)
Trayecto
Cerdanyola
Plaza Catalua
Espera
Plaza Catalua
Cabrera
Espera
Cabrera
Matar
Espera
Matar
Cerdanyola
Zona 5
t (min)
31
Entregas
Llegadas
6:00
6:31
Hasta las 9:30
277
34
Hasta las 12
11:08
11:42
Concertado
14:32
14:39
170
7
163
22
17:22
17:44
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD TRANSPORTADA
% Llenado
7455,75
7700
96,8
Trayecto
Cerdanyola
Diagonal 1
Espera
Diagonal 1
Hospitalet
Espera
Hospitalet
Prat
Espera
Prat
Zona Franca
Espera
Zona Franca
Sant Boi
Espera
Sant Boi
Cerdanyola
t (min)
38
Entregas
Llegadas
6:00
6:38
Hasta las 9:30
117
16
Hasta las 12
8:35
8:51
Hasta las 12
10:42
10:48
Concertado
14:08
14:19
Concertado
16:45
16:58
111
6
200
11
146
13
254
21
21:12
21:33
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
Zona 6 (Modificada)
Trayecto
Cerdanyola
Glories
Espera
Glories
San Andres
Espera
San Andres
Badalona
Espera
Badalona
Diagonal Mar
Espera
Diagonal Mar
Sant Adri
Espera
Sant Adri
Cerdanyola
102
Tiempo
26
10531,5
11000
95,7
Zona 7 (Modificada)
Requisitos
Hasta las 12
Llegadas
6:00
6:26
Hasta las 12
7:34
7:54
Hasta las 12
9:49
9:59
Concertado
11:35
11:45
Concertado
14:16
14:21
68
20
115
10
96
10
151
5
128
7
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
Trayecto
Cerdanyola
Meridiana
Espera
Meridiana
Diagonal 2
Espera
Diagonal 2
Montorns
Espera
Montorns
Cerdanyola
t (min)
20
Entregas
Llegadas
6:00
6:20
Hasta las 9:30
149
26
Hasta las 9:30
8:49
9:15
Concertado
12:24
14:48
189
24
240
18
CARGA TRANSPORTADA
CAPACIDAD CAMION
% Llenado
16:49
16:56
7493
7700
97,3
Tabla 6.31 Zonificacin ptima de los clientes englobados en un nico grupo

16:48
17:06
3731,25
7700
48,5
F.Ares (2003)
103
Cabe comentar que el coste inicial del modelo corresponde al caso una vez reagrupados
los clientes y modificada alguna semilla, ya que al hacer estas modificaciones el coste
que se obtena a partir del modelo era diferente al que se obtena en el caso original, en
el que los tiempos de reparto no se cumplan.
Zona 1 (0h)
Zona 2 (0.5 h)
Zona 3 (0 h)
Zona 4 (1.5 h)
COSTE H. EXTRAS
Zona 5 (5.5 h)
Zona 6 (1 h)
Zona 7 (1 h)
Total
1443
COSTE FINAL ()
1728
0
15
0
45
165
30
30
285
Tabla 6.32 Coste total de la zonificacin ptima

Este seria el coste final que hara referencia al estudio de los clientes de una forma
global, con lo que podemos concluir que es ms econmico realizar el reparto
independizando los clientes en dos grupos: exteriores e interiores a la ciudad de
Barcelona, ya que el coste obtenido por este sistema es de 1.501 euros frente a los 1.728
euros obtenidos con el sistema global.

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F.

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

CAPTULO 6 : SISTEMA DE DISTRIBUCIN FSICA

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

SISTEMA DE DISTRIBUCIN FSICA

Fig 6.1 Situacin de los clientes de origen respecto el CdG

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

El modelo para determinar las diferentes zonas de reparto basado en la distancia,

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Fig. 6.2 Zonificacin por distancias (Fuente: Elaboracin propia)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Fig 6.3 Zonificacin por tiempos (Fuente: Elaboracin propia)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

El modelo se basa en minimizar el nmero de centros de las circunferencias de tal forma

A(i,j) = (0,1) (El cliente de destino j es atendido desde el centro i

T(i,j)<= Tmax (Radio mx. de las zonas)

1(Todos los clientes destinos estn atendidos como mnimo por

Utilizando mtodos de programacin lineal (usando la funcin Solver de Excel), el

Fig 6.4 Zonificacin realizada por el modelo (Fuente: Elaboracin propia)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Radio Zona (Km)

Radio Zona (Km)

(a) Clientes exteriores

(b) Clientes interiores

y = 0,0818x - 3,0244x + 31,78

Radio zona (Km)

(c) Clientes totales

(d) Clientes totales

Fig. 6.5 Relacin N Zonas Radio lmite (Fuente: Elaboracin propia)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

(a) Clientes exteriores

(b) Clientes interiores

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

(c) Clientes exteriores + clientes interiores

Con el modelo de zonificacin anterior, lo que se ha conseguido es determinar el

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

El modelo se basa en las semillas determinadas en el modelo de zonificacin, una para

consigo una serie de restricciones que comentaremos seguidamente. Finalmente se han

1 si el cliente i es aprovisionado por el vehculo k

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Tabla 6.2 Caso de zonificacin de clientes exteriores (6 zonas)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

N Zonas Carga Camin

Coste promedio camion

Km por zona Precio Km Fact. corrector zona

(a) Clientes exteriores

Coste promedio camion

Km por zona Precio Km Fact. corrector zona

(b) Clientes interiores

Coste promedio camion

Km por zona Precio Km Fact. corrector zona

(c) Clientes globales

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Tabla 6.5 Aproximacin de los Kg en cada zona (Fuente: Elaboracin propia)

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Tabla 6.6 Horarios de recepcin de mercancas de todos los cliente

Espera media (*)

(*)Correspondiente a carga promedio de cada centro

Tabla 6.7 Tiempo de espera de una carga promedio repartida

Business plan de una empresa de transporte de mercancas

Como se ha comentado brevemente con anterioridad, el modelo de diseo asignacin de