2.0. TRAZADO 2.1. Generalidades Clasificado el camino y fijados los criterios de dis fio geom6trico, se debe buscar una combinaci6n de alineamien - tos xectos y curvos que se adapten al terreno, planimétrica y altimétricamente,y cumplan los requisitos establecidos. Para proyectar un camino se adopta una linea o eje de referencia que en general es el eje de la futura calzada. A este eje se refieren los dem4s elementos geométricos del proyecto (anchos de calzada, banquinas, taludes, cunetas...) que normalmente se mantienen uniformes alo largo de aprecia bles longitudes del camino, segin sea la topografia del te rreno. El eje de un camino, que a grandes rasgos va acompa- i fiando las ondulaciones del terreno, estaraé representado Por una linea alabeada de componentes x, y, 2. (Figura 2.1.1.) Figura 2.1.1. En la etapa de Trazado se establecen principalmente las coordenadas x, y con precisiéu, y con menor rigurosi- dad la coordenada z, la cual sufriraé posteriores ajustes. Es decir, en el trazado se resuelve {ntegramente el proble ma planimétrico y parcialmente (pero bastante ajustadame te), el altimétrico.Sis Sistema de representacién El camino es tridimensional, como una escultura labra da en la superficie de la tierra,y su representaci6n en el proyecto tiene sus problemas. Se podria recurrir a modelos en escala tipo maquetas o similares, pero para representar al proyecto en planos se adopta -por razones practicas- un sistema compuesto de planimetria y altimetria. Este siste- ma practico de representacién no debe hacernos olvidar que la solucién debe ser integral: no hay una buena solucién planimétrica si no esta coordinada con una buena solucién altimétrica y viceversa. La planimetrfa es la proyeccién de la linea de eje so bre el plano x, y. Las proyecciones verticales de la linea de eje generan una superficie reglada denominada cilindroi- de que desarrollada en un plano da lugar a la altimetria. (Figura 2.2.1.) a ye ALTIMETRIA | bo al | 1 | | | I | PROGRESIVAS = PLANIMETRIA Figura 2.2.1, La progresiva de un punto del eje es la longitud de 1a proyetelen Tertzontal sul ee, seaids desde la proyec- cién del origen del proyecto hasta la proyecci6n del pun- to. La cota es la componente z. Para representar el proyecto geométrico de un camino se requiere conocer: progresivas, cotas y secciones trans- versales.fi - Si para la definici6én planimétrica se adoptan coordena das x e y, el sistema puede ser arbitrariamente elegido o relacionado con sistemas existentes (IGM, Municipalidad de Buenos Aires, sistemas locales). Lo mismo puede decirse con respecto a la cota. Importancia del _trazado Es conveniente insistir en el tema de la importancia fundamental del trazado. Los errores de trazado son m4s graves que cualquier o- tro error porque comprometen a todo el proyecto. Por ejem- plo, un error en el disefio del pavimento tendra consecuen~ cias molestas y desagradables, los usuarios se quejardn de los baches y pozos y es posible que merezca la critica én los editoriales de los diarios o en los noticieros de la "V. Pero, dentro de todo, es un error subsanable. Lo mismo podemos decir de los errores en el dimensiona miento de las obras de arte, en la falta de baranda de de- fensa en tal o cual ubicacién, o falta de elementos para controlar 1a erosién de banquinas y taludes ...; éstos son errores "t&cticos", molestos y desagradables sf, pero solu~ cionables. Mucho m&s graves y perjudiciales son los errores de trazado, ya que son de consecuencias definitivas y permanen tes; de muy diffcil y costosa solucién en el mejor de los casos. "Solucionar" un mal trazado por medio de "variantes" una vez contruida la obra no es més que un remiéndo. £1 mal ya est& hecho y la inversi6n perdida no se recupera. A pesar de la gravedad de sus consecuencias, dificil- mente los errores de trazado trascienden fuera de los cir- culos especializados y son objeto de la critica pablica. A veces ni en las mismas Reparticiones son advertidos. Esta falta de espectacularidad de los errores, como de cfa el Ing. Palazzo, compromete aGn més la dedicacién del proyectista a fin de adoptar soluciones suficientemente es~ tudiadas y que contemplen los intereses generales. No ser negligentes ni favorecer los intereses particulares en de- trimento de los generales. Tener siempre en cuenta que las soluciones mas faciles no serén en general las m&s convenientes; por ejemplo, las dificultades de acceso para estudiar determinada alternati- va no debe llevarnos a descartarla por ese motivo.=205 Para lograr un buen trazado no hay que confiar en ins piraciones geniales; se trata de una tarea paciente, de i vestigacién, dedicacién, esfuerzo mancomunado. Todas las 0 piniones deben ser evaluadas, todos los datos recopilados, las alternativas ponderadas. Es una tarea que lleva tiempo; los apuros suelen ser perjuiciales. Por supuesto que los conocimientos, estudios y expe~ yiencia ayudan mucho, pero no debe pensarse en la existen- cia de celebridades 0 genios en la especialidad. Tampoco ¢ xiste EL trazado, el mejor de todos, ya que en su evalua ci6én siempre est4 presente el factor subjetivo. No obstan- te es muy posible que entre las distintas alternativas a considerar entre dos puntos extremos, las soluciones adop- tadas individualmente por un conjunto de experimentados es pecialistas, en igualdad de condiciones en cuanto al cono- cimiento de los datos o factores que interesa, sean pareci das. La tarea de trazado requiere tiempo, pero no vayamos al extremos de eternizarnos en la toma de decisiones. Que no nos pase como al burro que se murié de hambre porque no se decidié de cu&l de los fardos de pasto comer. Es esen- cial que el responsable del trazado, ademés, conozca y do- mine todas las tareas de disefio geométrico que siguen; el buen estratega debe estar interiorizado de la adecuada a~ plicacién de los recursos t&cticos . El trazado debe resolverse con previsién, con amplia visién. Deben desatenderse, mis aGn, ignorarse, los circuns taciales problemas econémicos o estrecheces financieras. Si es necesario bajar costos, el recurso podrfa ser la re~ duccién de la calidad del pavimento, o proyectar su cons~ truccién por etapas, o sencillamente posponer su construc- cién. También se podrfa reducir el ancho del coronamiento de la obra b&sica, construir badenes en lugar de alcantari. llas, forzar pendientes para disminuir el movimiento de sug los inicial, etc., todo con el pensamiento puesto en la po sibilidad futura de ejecutar las obras complementarias sin necesidad de cambiar la traza. Frecuentemente se presentan alternativas de 6ptimas bondades técnicas pero costosisimas e inabordables en la inversi6n inicial; tales alternativas deben ser estudiadas con la finalidad de ajustar el resto del trazado a ellas, de modo que cuando sea factible adoptarlas en calidad de perfeccionamiento de la obra primitivamente ejecutada, no signifique el abandono de importantes tramos de obra. En esos casos generalmente es conveniente afectar con antici- pacién la zona de camino requerida por la futura_mejora. Al estudiar el trazado de un nuevo camino, deberén conside xarse todas las soluciones posibles.ce Siempre debecé tenerse en cuenta que la eleccién del trazado es lo fundamental en el proyecto y que los no pre- vistos ajustes posteriores por lo general no ser4n posibles debido a la valorizaci6n de las tierras adyacentes, como directa consecuencia de la construccién del camino. Tan importante se considera al trazado que su estudio es tratado como un estudio independiente, sin cuya aproba- cién no se podrén efectuar los estudios definitivos poste- riores. Ya hemos hecho referencia a la sustancial influen- cia del trazado sobre el resto del proyecto. El estudio de trazado puede aparentemente faltar en ciertos casos. Por ejemplo, cuando se trata de obras basi- cas ya ejecutadas sobre las cuales se proyecta una pavimen tacién u otro tipo de mejora (ensanche, tendido de taludes, saneamiento de desagues). En realidad, no es que falte la etapa de trazado, lo que ocurre es que fue realizado antes de proyectar la obra basica existente. En otros casos el estudio de trazado se reduce a la determinacién de una 1fnea paralela a otra existente. Por ejemplo: trazado contiguo y paralelo a un camino o ferroca rril o canal existente. Como excepcién, cuando su elecci6n no signifique nin- g&n problema, el trazado puede desarrollarse conjuntamente con los estudios definitivos. Pero en general, el estudio de trazado es previo al de los estudios definitivos. Todos estos comentarios que venimos diciendo sobre la importancia del trazado no son nada novedosos; es una repe ticién de conceptos que con palabras més, palabras menos, figuran en toda la bibliograffa especializada escrita has- ta la fecha desde que la actividad vial comenz6 a tomar forma organizada, digamos desde hace medio siglo. Sin em- bargo puede aparecer algtin funcionario impaciente y mal in formado que con designios de eficiencia -bien intencionads pero equivocados- pretenda optimizar el rendimiento de los esfuerzos humanos y recursos econémicos limitando la dura- cién de aquéllos y el monto de éstos, logrando como resul- tado no querido un trazado insuficientemente estudiado y, en consecuencia, inadecuadamente resuelto. Para los estudios de trazado, principalmente en zona montafiosa con pocos datos antecedentes, no deberian prees- tablecerse rendimientos b&sicos ni alentarse el espfritu competitivo para lograr acortamientos en la duraci6én de ta2.4. -22- reas que necesitan su tiempo de maduracién. Es negocio escatimar 1 en los gastos del estudio del trazado y provo- car pérdidas de 1.000.000 por la adopcién de soluciones in debidamente resueltas?. Todos los esfuerzos y el tiempo empleados con buen sentido, serén ampliamente renuneradores. En raz6n de la imprevisibiidad en cuanto a duracién y esfuerzos requeridos, la definici6én del trazado deberia es tar reservada para el personal propio especializado de lo organismos viales oficiales. La contratacién de consulto- ras para la ejecuci6n de estas tareas puede dar lugar a e- nojosos conflictos de intereses en 1a ponderacién del jus- to valor de las labores realizadas. Parece m&s conveniente que la participacién de la ac~ tividad privada se limite al 4rea més especifica de los es tudios definitivos. Factores que influyen en el trazado El disefio geométrico de un camino, y por ende su tra- zado,est& influenciado por distintos factores que se llaman controles. Los controles de disefio son los datos de trénsito y las caracterfsticas de los vehiculos; constituyen los fac- tores determinantes para la asignaci6n de la categoria de canine y goblornan la aiseosinién de loa alemeitte geaneerk cos, tales como ancho de calzada, alineamientos, pendien- tes, distancias de visibilidad, etc. Estos elementos geomé tricos, de os cuales depende 1a operaci6én segura de los vehfculos, deben estar correlacionados para predisponer a los conductores al mantenimiento de velocidades de circula cién uniformes. La m&xima velocidad segura que puede mante nerse cuando las condiciones son tan favorables que las G- nicas limitaciones estan determinadas por las caracteristi cas geométricas del camino es la velocidad directriz o de diseho. Los controles de _paso son los factores determinantes de 1a ubieacl@n 6 Isealizecion del camino. Los controles de paso primarios o de paso obligado son los establecidos en la etapa de planéamiento: los puntos extremos y eventuaBane = 23- les puntos intermedios. Dependen b4sicamente de la funcién y caraécter del camino, es decir, de la necesidad a satisfa cer. Los controles de paso secundarios o de paso convenien- te son de existencia aleatoria, accidentales. EI grado de su importancia es variable y pueden ser clasificados en na turales y artificiales Factores naturales Topogratia Es el factor natural fundamental, principal. Tiene re lacién con las mayorfas de las caracteristicas de di- sefio a establecer. Condiciones geolégicas De capital importancia en zona montafiosa, donde pue- den afectar la ubicaci6n y elementos de un camino. Condiciones climaticas Las lluvias, heladas, nevadas, pueden decidir la elec cién de ubicar un camino sobre una u otra ladera de un valle o cerro. Tipo de suelos La calidad de los suelos influye en el costo de la construccién y conservacién del camino. Se procuraré evitar el cruce de terrenos medanosos, orgdnicos, ar- cillosos. Evitar los suelos malos, como asi también los demasiado buenos: la roca, dado lo costoso que re sulta su movimiento. Aproximadamente la relacién de costos es 6:1 con respecto a la excavaci6n en suelo comén Aguas superficiales y subterrdneas Si el agua esta préxima puede ascender por capilari-~ dad y afectar la estabilidad y resistencia del terra~ plén y pavimento. Se recomienda evitar el cruce de ba jiados, esteros, lagunas y donde esté muy alta la n pa, dado los costos de las soluciones técnicas ade- cuadas (drenes, elevar cota terraplén) .es Cursos de agua cruzarlos en puntos estables de su cauce. Drenaje Procurar no alterar el escurrimiento natural; es con- veniente desarrollar el trazado cerca de las diviso- rias de aguas. . Materiales Existencia de yacimientos de materiales aptos para la construcci6n del camino (piedra, ripio, suelo selec- cionado, tosca). Altura_s/n/mar A mayor altura disminuye la presién atmosférica, el abastecimiento de oxigeno y la potencia de los motores de los vehiculos; por tanto,las pendientes de control deben ser menores. 2.4.2. Factores _artificiales Uso del suelo Las zonas forestales, agricolas, de cultivo de citri- cos, cultivos intensivos en general, industriales, centros comerciales, regimientos, iglesias, escuelas, cementerios, comisarfas ..., influyen en el trazado ya sea por ¢1 costo de las expropiaciones o por el va lor social o hist6rico del bien afectado. meni El TRANSITO es el factor principal; a mayor trdnsito, mejores condiciones deben corresponderle al proyecto. EI consecuente mayor costo de construccién y mantenimiento se ra compensado por el menor costo de operacién de los vehf' culos. El CARACTER del camino indica la funcién o necesidad a satisfacer; comercial, turfstico, estratégico y defensa, de fomento. SegGn el caracter del camino ha de ser el tra-eal - 25 - zado. Es clasico el ejemplo de la incongruencia que signi fica un trazado directo entre los puntos extremos de un camino turistico que deja de lado los atractivos paisajis ticos ... En general, nuestros caminos participan de vaios caracteres al mismo tiempo. La TOPOGRAFIA en zona montafiosa y el USO DEL SUELO en zona llana pueden gobernar casi completamente la ubicacién de un camino y ciertas caracterfsticas de disefio. Armonizar todos los factores, muchos de los cuales tien fluencias contrapuestas es un verdadero arte. La acertada con- ciliacién de todas las condiciones revelar4 el buen criterio del proyectista. Etapas del trazado Utilizamos 1a palabra "etapa" porque no encontramos otra mejor para designar el agrupamientos de tareas que tienen Ciertas caracterfsticas comunes. Prevenimos que no se trata del cumplimiento de un pro ceso lineal de trazado en que se cumple una etapa, después la siguiente y asf hasta terminar. Se trata més bien -lo reiteramos- de un proceso de a~ proximaciones sucesivas en que frecuentemente se vuelve a~ tras para volver a empezar y probar por otro lado, lo cual puede requerir la bisqueda de mayores datos cuando parecia que esa etapa, la de recopilacién de datos, habfa sido com pletada. Recopilacién_de_antecedentes Es una labor de investigacién, de tipo gabinete, me- diante la cual se recopilan todos los datos disponibles que tengan relaciéncon la zona por 1a que se va a desarrollar el trazado. Lo primero a averiguar son los fundamentos en que se bas6 Planificacién vial para decidir la construccién o me-26 = jora del tramo en consideraci6én, los puntos principales de control y las caracteristicas principales de disefio esta- blecidas (categoria de camino). Se averiguaré también so- bre la existencia de estudios anteriores, ya sea por parte de la D.N.V., Vialidad Provinciales u otros organismos. Sint@ticamente indicamos las gestiones o averiguacio- nes que se recomienda realizar: Aerofotografia Fotogramas, restituciones, fotocartas: IGM (significa do de abreviaturas al final del apartado), DFVN, SGN, INTA, Servicios privados de aerofotogrametria. Cartografia Planos generales, hidrogr&ficos, geol6gicos, orogr&fi cos, divisién pol{tica, edafolégicos, geolégicos; planchetas, restituciones: IGM, CVN, SGN, INTA, YPF, GE, AyE, FA, oficinas t6écnicas de gobiernos provincia les y municipales, direcciones de catastro. Clima Régimen de lluvias, heladas y nevadas, temperaturas, vientos: SNN, estaciones ferrocarril, aeropuertos. Hidrografia Caudales de rfos y arroyos, cotas de inundaciones, u- bicacién de estaciones de aforos, cotas de embalses construidos o proyectados, obras de riego: Hidronor, AyE, SHN, organismos provinciales de hidrdulica y rie go. Geologfa Informes, memorias, publicaciones: SGN. Topografia Cotas de puntos fijos de nivelacién, ubicacién de pun- tos trigonométricos: IGM, FA, AyE.-27- Servicios pGblicos Lineas ferroviarias, gasoductos, oleoductos, lineas de alta tensién, canales, cloacas, acueductos: FA, GE, YP, AyE, llidronor, OSN, Entel, SEGBA. pe particular interés son las restituciones (planos con curvas de nivel) en escalas 1/10.000 o mayores; como se dice corrientemente: tener el terreno sobre la mesa de trabajo. Significado de las abreviaturas: DNV VN Direcci6én Nacional de Vialidad - Casa Central Comodoro Py 2002 IGM Instituto Geografico Militar Cabildo 381 DFVN Divisi6én Fotogrametria de Vialidad Nacional Comodoro Py 2002 - Planta Baja SGN Servicio Geolégico Nacional Santa Fe 1548 INTA Instituto Nacional de Tecnologia Agropecuaria Chile 456 CVN Divisi6n Cartograffa de Vialidad Nacional Comodoro Py 2002 - 6° Piso YPF Yacimientos Petrolfferos Fiscales Av. Roque Saenz Pefia 777 GE Gas del Estado Alsina 1774 AyE Agua y Energia Eléctrica Lb. N. Alem 1134 FA Ferrocarriles Argentinos J.M. Ramos Nejia 1302 SUN Servicio Meteorolégico Nacional 25 de Mayo 658 SIN Servicio de Hidrografia Naval Montes de Oca 2124 OSN Obras Sanitarias de la Nacién Alvear 1840q R52. = 20 - Entel Empresa Nacional de Telecomunicaciones Av. Corrientes 707 SEGBA Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires Balcarce 184 NCYTH Instituto Nacional de Ciencias y Técnicas lHidricas Viamonte 542 HSA Hidronor S.A. L.N. Alem 1074 ACA Automévil Club Argentino Av. del Libertador 1850 _tentativos La mejor cartografia disponible se complementa volcan do sobre ella los datos relativos a las condiciones de dre naje, valor de la tierra (p.e.: sombreado de intensidad proporcional al valor de la tierra), tamafho, tipo y valor de mejoras importantes, planeamiento para mejoramiento de la zona, tipos de suelos, zonas de acumulacién de nieve, division de la propiedad, etc. Sobre esa cartografia se indican algunos trazados tentativos; para ello se comienza por marcar los puntos de control de paso primarios (que por lo menos serén los dos puntos extremos del tramo) y luego, a mano levantada o con ayuda de reglas ajustables y plantillas, vamos trazando las lineas que consideramos fac tibles y convenientes de acuerdo con los datos que hasta ahora poseemos. En la Figura 2.5.1. se muestran algunas técnicas para el trazado tentativo. Como medio auxiliar para la solucién grafica es muy praéctica la regla flexible. Se trata de una regla de material pldstico, con SeceiGn en U, cuya flexibi lidad permite, como se muestra en la figura, adaptarla s bre un plano, de modo que se consigue un trazado que pase por los puntos de control previamente determinados. Por medio de soportes verticales, la regla también puede adaptarse al alineamiento vertical; se trata de téc- nicas que ayudan al proyectista para ir formando la idea con relacién al proyecto final de la obra. Si no se dispone de regla flexible, la solucién grAfi- ca puede también obtenerse simplemente mediante plantillas de curvas (circulares y clotoides) y reglas comunes. En es te caso, y preferentemente en terreno accidentado, convie~= 29 - — io Soc ag cane stl 2) git al avi “et Figura 2.5.1. a ain _ att ee sons “ay wtwe. 30 - ne trazar primerd las curvas circulares y después acordar ne Can clotoides y rectas, en vez de proceder primero al taszade de la poligonal para después acordarla con las plantillas de curvas. cualquiera sea el procedimiento es preciso tener ef cuente 21 radio minimo establecido,,a,fin.de adoptar radios iguales o mayores. $i se obtiene una buena solucién gréfica puede afir miso que enciérva ei pf lafuitad de la.soluci6a enalttica. Aavirtamos que todavia no hemos ido al lugar, estamos realizado tareas preparatorias de gabinete. Los trazados reat tives nos sirven de gufa para planificar la recorrida de la zona de trazado. Reconocimien El reconocimiento es una inspeccién general y répida de lac lineas, o mejor dicho franjas, marcadas en gabinete, Gue nos permite verificar 1a bondad y correcci6n ae los da, Wes que disponenos. Esta visita nos puede hacer Gescar tar’ Siguios de los trazados tentativos por resultar inconvelzen tel, 0 modificarlos parcialmente, o pueden aparecer nucwas posibilidades. El reconocimiento permite La localizacion de fos puntos de control primarios ya establecidos y off08 que puede convenir considerar, como por ejempio: portezue- que Pencajonamientos de rios importantes aptos para ¢) ex 22° secciones de ferrocarril con ventajas altimétricas par ra cruzarlas a distinto nivel, etc. be gran beneficio resultar& contar con 1a compaiifa de algin ingeniero 0 técnico del distrito, conocedor de la zo na. Bl reconocimiento se har& en camioneta, a caballo, @ pie ... en fin, como se pueda. De mis esta decir las venta §jas de disponer de un helicéptero para esta recorrida. ‘a! tian es recomendable la utilizacién de mini-grabadores 6% lugar de la tradicional, pero no tan préctica en este caso libreta de campo. De ser posible y segGn sea el tipo de zona a reconoree es recemendable ir provisto de cémara fotografica, largavis tas, eclimetro, altimetro y brdjula.2.5.4. Tra s_prelin El proceso del trazado implica una bGsqueda continua, una evaluaci6n y selecci6n de las franjas de terreno que han quedado como merecedoras de estudios m4s detallados después de haber practicado el reconocimiento, evaluacién y ajuste de los trazados tentativos. La finalidad de este estudio es establecer, dentro de las franjas que siguen siendo de interés, la linea o 1f{- neas correspondientes a posibles trazados del camino. Para obtener informacién adicional sobre las franjas selecciona das se efectuar4 un relevamiento topogréfico cuyo grado de detalle dependeré de la calidad de la informacién antece- dente. Cuando no se cuenta con cartografia apropiada,la la~ bor m&s delicada para la elaboracién de un proyecto de mon tafia es el relevamiento de los datos necesarios para la determinacién del trazado a adoptar. Los relevamientos pueden ser aéreos o terrestres, uti lizados separada o conjuntamente. El método terrestre (topograffa tradicional) es acon- sejable cuando los posibles trazados han quedado bien defi nidos, el ancho de la faja es reducido y el uso del suelo es escaso. El método aéreo es preferible cuando los posibles tra zados no han quedado bien definidos, cuando el terreno es muy accidentado y el uso del suelo es intenso. Por ejemplo: es de ideal aplicacién en terrenos tipo "cuesta", como la de El Totoral en la RN 38 entre Catamarca y Tucumdn. En cambio no resulta tan pr&ctico en terrenos tipo “cafién" 0 valle angosto y encajonado como el del Rfo Mendo za, sobre el que se desarrolla la RN 7 y el ferrocarril a Chile. E1 método aéreo cuenta con una metodologia desarrolla da por la DNV que ser4 tratada en otra materia.“3 ba decisién de adoptar uno y otro método estar& basa~ da en consideraciones econémicas y de disponibilidad de tiempo y medios fisicos y humanos segin las exigencias de Eada ane de les-teenicas postbles. Supongamos que se adopta el método terrestre o topo- grafico tradicional. Ser& necesario enviar al terreno una Comisi6én de Estudios con personal, instrumental, equipo y movilidad adecuados a la tareas a realizar. Es muy diffcil indicar valores, aunque sean medios, de la extensién y duracién de las tareas; depende mucho del tipo de zona, del ancho de las fajas, de la bondad de la cartograffa disponible, de la experiencia del personal. La tarea de relevamiento debe ser realizada o supervisada por el profesional responsable del trazado a fin de rele~ var lo que realmente le interesa, por ejemplo: sistema de escurrimiento natural de las aguas pluviales de la zona, divisorias de propiedades, zonas de acumulacién de nieve, aguas permanentes, uso del suelo, servicios piblicos, sin gularidades topograficas, (pasos, portezuelos, valles), etc. Para el relevamiento de la franja se toma como base ‘ma poligonal cerrada,o abierta con contrul sivcada vérti. ce del norte magnético, cuyos lados es conveniente que no se aparten demasiado de lo que en principio se estima pue de ser la linea del trazado. Segtin sea el instrumentalcon que se cuente y los accidentes y vegetacién de la zona, ser& el m&todo de relevamiento a emplear. Cuando se estudia un trazado probable, no basta con el estudio del alineamiento planimétrico. Es necesario también tener clara idea de las posibilidades que ofrece una determinada lfnea para desarrollar la altimetria Imaginemos varias situaciones. Zona accidentada con vegetacién rala: relevamiento areal planialtimétrico con distanciémetro y comunicacién con radios portatiles (es motivo de controversias si el responsable del relevamier to debe accionar el distanciémetro o el bastén de prismas), zona accidentada con vegetacién densa: poligonales auxi liares abiertas para relevamientos por abscisas y ordena~ das o relevamientos taquimétricos con teodolito o nivel (preferible con tornillo de pendiente) . En todos los casos de relevamiento en zona_acciden- tada seré recomendable que la poligonal basica sea medida con distanciémetro y teodolito, y materializada con esta- cas.-33- El método de relevamiento no tiene por qué ser Gnico para todo el tramo; iremos cambiando de método segfn lo a- consejen las circunstancias. Por ejemplo, en determinada zona de particular dificultad realizamos un relevamiento planialtimétrico detallado, én base a poligonal basica y lfneas auxiliares; a continuacién puede haber una pampa, una meseta, un amplio valle que podemos relevar répidamen ye con cuenta-kilémetros, ecifmetro (y ojfmetro) y braju= la. A continuacién puede venir otra zona diffcil que reque riré el apoyo de otra poligonal para efectuar los releva~ mientos y que no es necesario conectar exactamente con la poligonal anterior. La relacién establecida por medio del cuenta-kilémetros u odémetro y el norte magnético es sufi- ciente para los propésitos de esta etapa. Es conveniente dejar identificados en el terrenos pun tos suficientes para los trabajos posteriores. Ademfs de la estaca firmemente enterrada convendr4 sefializar con pin tura una piedra grande cercana, 0 construir una "pirca" que se destaque y resulte facil de localizar. Ser muy ¢onveniente que uno 0 més de los peones del personal auxiliar sean buenos conocedores de la zona; pue den ahorrarnos recorridos inGtiles y bisquedas infructuo- sas; claro que el ideal serfa contar con la colaboraci6n de un profesional o técnico especializado, con experien- cia y conocedor de la zona. A la par. de las tareas técnicas hay que desarrollar una intensa actividad de "relaciones pGblicas", tanto en e1 pueblo como en el campo. Puede ser muy Gtil informar al intendente de la zona sobre las tareas en realizaci6n, averiguar el valor de la tierra en las inmobiliarias? con versar con puesteros, baqueanos, poceros ... Mediante es ta actividad social se pueden obtener invalorables datos no registrados, a lo mejor, en la informacién anteriormen te recopilada. En zonas montafiosas seré conveniente requerir la opi nién de los geélogos y especialistas en estructuras si se preven cortes en rocas, tfneles’o estructuras fuera de lo comin, como ser viaductos, puentes en curva, cobertizos de hormig6n. La presencia de grietas o fallas que podrian pa~ sar inadvertidas al responsable del trazado serdn detecta das por el gedlogo quien aconsejaré las medidas a tomar. Del estudio geolégico surgir& el tipo de obra mas conve- niente.ae Los ge6logos suelen lamentarse porque en vez de Lla~ marlos para hacer "medicina preventiva" (trazado y proyec to), los llaman para "terapia intensiva" (construcci6n) ,— cuando no para “autopsias" (peritajes. vambién ser& muy conveniente contar con el asesora- miento de los especialistas en suelos (los “sueleros) prin Bigeinente en Zonas donde sé sOspeche la presencia de sa jes, arcillas expansivas y otras plagas. Bl conocimiento de los suelos nos indicaré si se podr4n utilizar en los te rraplenes los productos de las excavaciones, o si habré que buscar préstamos de suelos mejores. todos estos asesoramientos especializados pesan econd micamente muy poco en el presupuesto de la obra y gracias a ellos se podrén elegir las soluciones correctas en luga~ res dificultosos. Insistimos en que tanto ésta como cualquier otra acti vidad de la Ingenieria vial debe ser una tarea de equipo, de frecuente consulta a los especialistas, de modo que las ideas se vayan aclarando y tomando forma. El proyectista responsable y capaz va imaginando la obra construida, supe rando mentalmente las dificultades y previendo los posi- bles contratiempos. A medida que se efectGan los relevamientos y se evaq lgan criticamente, se va ajustando la linea o las lineas que se consideran mAs factibles de llegar a ser el eje del futuro camino. Estas lineas se materializan con estacas de madera du ra junto a las cuales se clavan jalones, palos, cafias 0 eS tacones coronados con coloridas banderas para que sean visibles desde lejos; esta poligonal asf sefializada consti tuye la famosa "linea de banderas" que deberfa ser recor: Ga e inspeceionada por personal superior de la reparticior Sefe de Distrito, Jefe de Departamento; quienes aprobarén ono las lineas seleccionadas o har&n recomendaciones para cambios o ajustes. otro aspecto importante de las funciones del proyec~ tista que conviene comentar es su responsabilidad como encargado de la Comisién de Estudios.sess No s6lo debe trabajar €1, debe dirigir y coordinar el trabajo de todos los integrantes de la comisién. Distribui ré las tareas y repartird los esfuerzos segin las habilida des, condicién y predisposicién de cada uno. Uno sera res- ponsable del instrumental y equipo, para que esté en condi ciones de buen funcionamiento; otro puede encargarse del ordenamiento de la documentacién técnica y administrativa (aqui también la burocracia tiene su "quintita"); habra que encargarse del mantenimiento de las movilidades, de la organizacién de la "gamela", de 1a fabricacién de mojones, de marcar estacas ... Trazado_definitivo Cuando no hay dudas con respecto a las bondades supe- xiores de uno de los trazados preliminares estudiados y hay convencimiento de no haber otra solucién sensiblemente mejor, se la adopta como trazado definitivo En general ser4 posible adoptar definitivamente un G- nico trazado; si ello no es posible se comparardn con mis detenimiento las alternativas posibles. Corresponderd ha~ cer rapidas evaluaciones econémicas empleando costos unita rios de procedencia estadistica correspondientes a caminos de caracterfsticas similares (costo por kilémetro de cami- no, costo por metro de puente, por metro de tGnel, etc.). Si a pesar de esto las dudas persisten, habré que pre parar anteproyectos para cada uno de los trazados conside: rados posibles; habr& que hacer cémputos métricos, andli- sis de precios y presupuestos de maxima. En otras ocasio- nes la eleccién puede estar dictada por factores de ponde- racién ms subjetiva: la seguridad, la estética, la armo- nfa con el paisaje. Yambién puede ocurrir que las tareas que estamos tra- tando se realicen para el frea de Planificaci6n Vial; para que pueda tomar sus decisiones con mayor fundamento. Nos estamos refiriendo a los estudios de factibilidad que ven- drfan a ser una especie de sub-etapa entre la Planificaién y el Proyecto. La metodologia de los estudios de factibilidad esta o ficializada por la DNV y seré tratada en otra mater‘a, pe= ro en lo relativo a estudios de trazados no se aparta de lo que hemos visto para los estudios preliminares.- 6 - Una vez adoptado el trazado definitivo habr& que mate rializarlo por medio de mojones de hormig6n o madera dura. Hasta ahora la materializaci6n ha sido por medio de esta cas; en las secciones donde se han estudiado varias lfneas debieron haberse tomado precauciones para distinguir las estacas correspondientes a cada una de ellas. Esto puede lograrse por medio de la inscripci6n de la estaca, por el color de su pintura o por otro medio que se considere apro piado. La forma de los mojones est& normalizada por VN y se ubicaraén en lugares preferentes: en las alturas, en ambas orillas de un rfo o quebrada, a la entrada de un bosque, en los cruces con otras vias. Estos mojones se denominan Puntos de Linea y su espa ciamiento ser4 tal que sean intervisibles con la ayuda de anteojos (no es necesario que se vea el mojén, sino un ja 16n ubicado sobre 61). Se considera que cada moj6n de vér- tice de la poligonal constituye un punto de linea. Los mojones deben ser prolijamente balizados (referi dos) a elementos ffsicos fijos que haya en las inmediacio nes (no m&s de 25/30 metros) 0 en todo caso a otros moj nes "testigos". No es aconsejable balizar con respecto a estacas pero si con respecto grandes Arboles, postes de a lambrado, cabeceras de alcantarillas, edificios, etc. La finalidad del balizamiento es doble: facilitar la ubica~ cién del mojén (que puede ser completamente enterrado) o reconstruir la ubicacién en caso faltante. Aunque con dos medidas seria teéricamente suficiente, es recomendable to mar por lo menos tres medidas de referencia. Una buena ubicacién de los mojones para preservar su permanencia es cerca (m&s 0 menos a un metro) de los alam brados; no ubicarlo demasiado cerca porque puede resultar dificil hacer estacién sobre 6&1 con el teodolito. La materializaci6n se complementa con estacas de 1i- nea, ubicadas debajo de cada alambrado que se cruce,y el pintado de la cabeza de los postes més cercanos. A la en- trada y salida de montes y bosques conviene pintar marcas en los Arboles a cada lado de la picada. En esta cuesti6n de la materializacién del trazado més vale pecar por exceso que por defecto; més vale gas- tar una lata més de pintura que perdernos después media mafiana para localizar la linea. Adem4s debemos pensar que a lo mejor las siguientes tareas de estudio definitivo no-37- se realizan en seguida y pasan varios afios entretanto, o puede ocurrir (no es conveniente pero ocurre) que el estu- dio definitivo se realice sin la participacién de ninguno de los ejecutores del trazado. una vez materializada la poligonal del trazado defini tivo se procederé a su total medicién y a complementar el xelevamiento planialtimétrico. Los dngulos se mediran con teodolito; aunque se acep- ta una aproximacién de 1’, sin mayor esfuerzo se puede lo~ grar mucha mejor precisi6n, en raz6n de la calidad del in trumental actualmente en uso. No estar& de mAs tomar en ca da vértice el rumbo magnético. La medicién se efectuaré preferentemente con distan- ciémetro y, de no contar la comisi6én con este valioso ins— trumento, con cinta; y taquimétricamente donde haya imposi. bilidad de hacerlo con cinta (el cruce de un ancho rio, la guna, bafiado, quebrada, etc. por ejemplo) - En la actwalidad, gracias a las calculadoras, es posi- ble referir répidamente y sin cAlculos laboriosos la poli- gonal de trazado a un sistema de coordenadas e incluso pro ceder al dibujo de los relevamientos planialtim&tricos por medios automatizados (Plotter) . Se complementaré el relevamiento ubicando todos los accidentes topogr4ficos caracterfsticos del lugar y todo ¢ lemento adherido al suelo que interese al trazado (casas, plantaciones, caminos, lineas férreas, alambrados, lineas telegrfficas, telefénicas, de corriente eléctrica, etc.). En general, las progresivas del trazado se llevan por los lados de 1a poligonal, es decir, no se replantean las curvas en esta etapa. Si se tendré en cuenta su probable desplazamiento con respecto a la poligonal para el releva— miento de los detalles que interesen al trazado de las res pectivas curvas. El replanteo de la curva se hard en la posterior etapa del estudio definitivo. De particular interés es el relevamiento de los 1fmi- tes de propiedad y el registro de los nombres de los pro- pietarios; estos datos permitiraén posteriormente cuando co rresponda, la iniciaci6n de las gestiones para la adquisi- cién de los terrenos necesarios para la obra.= 38 - Se anotardn las condiciones y caracterfsticas de los terrenos afectados, tipo de cultivos, obras de riego; cos— to aproximado de terrenos, de edificios y dem&s mejoras a- fectadas, etc., a fin de estimar los costos de las indemniv zaciones. El relevamiento altimétrico, longitudinal y transver- gal se har& en las secciones accidentadas y en la medida suficiente como para tener la seguridad de poderse proyec- tar oportunamente una rasante con pendientes admisibles, bien coordinada con la planimetrfa y sin excesivo movimien de suelos. Particularidades del trazado en montafia La ley del minimo esfuerzo, instintiva en algunos ani males y m&s elaborada en los hombres, nos indica que entre los puntos de paso obligado el trazado debe ser lo mas di- recto posible. En llanura, obvio decirlo, el trazado mas directo en- tre dos puntos es el segmento de recta que los une. En mon tafia, en cambio, cuando la raz6n entre el desnivel entre dos puntos y su distancia horizontal supera el valor de la pendiente m4xima admisible, sera necesario aumentar la lon gitud del trazado mediante la realizacién de prolongados faldeos. En quebradas o valles de pendiente natural relati vamente suave el trazado m&s directo resultard de la conve niencia tecnico-econémica de suavizar los cambios en los aq lineamientos. Cuanto menor sea la pendiente m4xima admisible, mayor sera la longitud de camino necesario para salvar un desni-~ vel dado. £1 problem. es establecer cudl es la pendiente m&xima recomendable. Se trata de un complejo problema téc~ nico y econémico con distintos factores a Considerar: volu men y composicién del trénsito actual y futuro, capacidad operacional del tr4nsito (principalmente del pesado), con- diciones de seguridad, velocidad y confort (nivel de servi cic), efecto combinado de pendientes y curvas horizontales; variacién de los costos de operacién de los veh{culos, cos tos 'de construcci6n, de conservacién. A titulo informativo y con las necesarias reservas, para condiciones medias has ta 500 m sobre el nivel del mar la pendiente maxima reco~ mendable serd de alrededor del St.= a0), Para el caso particular en consideracién se deber& de terminar la pendiente m4xima recomendable segGn el mode= lo teérico ms conveniente,de acuerdo con los datos dispo- nibles, 0 por comparacién con caminos existentes de simila res caracteristicas 0 consultando la Planilla N° 1 de las NDG. Resulta claro que el valor de la pendiente maxima constituye uno de los pardémetros bAsicos en el proyecto de caminos de montafia. Si su consideracién es descuidada en la etapa de trazado seré muy costoso, dificil o imposible pretender enmendar los errores mediante el trazado de una rasante prédiga en profundos desmontes y altos terraplenes. En las curvas horizontales las pendientes en el eje deben ser reducidas debido al mayor esfuerzo de tracci6n que requiere el vehfculo en curva y a que la limitaci6n de la pendiente al m4ximo admisible debe aplicarse tanto a los bordes como al eje de la calzada. Como en terreno accidenta do son inevitables las curvas numerosas, resulta que la pen diente media seré inferior a la pendiente maxima admisible. A mayor nGmero de curvas y menor radio, en mayor pro- porci6n resultaré reducida la pendiente media y por consi- guiente aumentada la longitud del camino entre dos puntos con un cierto desnivel dado. En consecuencia, no siempre re sulta econémico reducir el radio de una curva para evitar importantes movimientos de suelos o muros de sostenimiento, ya que simultAneamente se est4 imponiendo una disminuci6n de la pendiente,lo que significa una mayor longitud de cami no. Este alargamiento puede requerir la inversién de lo pre tendidamente economizado en la curva, a la vez que se esti blece una mayor dificultad para el traénsito. Lo que no se va en lagrimas Al introducir curvas de radio reducido, tomar en con- sideraci6én que la curva exterior, ciega, es mis peligrosa que la interior, entrante; por lo tanto, en las primeras se evitar&n con mas empefio los radios reducidos. No siempre sera posible llevar una pendiente aproxima- damente uniforme; se tratardn de evitar las bajadas que lue go deban volverse a subir. Para evitar en lo posible grandes obras de arte se tra tara de desarrollar el trazado por las partes altas, por las partes divisorias que se presenten en ubicaciones favo- rables y adecuadas. Siendo asi, las obras de arte serande menor importancia y se reduciran o eliminarén los rigs” gos de destruccién de la obra por avenidas de agua, avalan chas, desmoronamientos y aludes. gn las zonas de nevadas hay que ser cautelogo en el 2 provechamiento de aparentes facilidades topogréficas (por~ Provcins, encajonamientos) en las que la acumulaci6n y per tere oe de 1a nieve puede, ser, mayor. ‘Tener en cuenta 14 25 manencia de la orientacién y vientos en el problema de 1a rivers la nieve-se acumula al reparo de los vientos y perme nece mis tiempo al reparo del so: por otra parte, a igualdad de espasor de nieve, en 105 encajonamientos es ms diffcil (a veces imposible) la lim- pieza; el desplazamiento longitudinal, evidentemente, es mas problem4tico que el transversal. gn alguna bibliograffa suele recomendarse ¢) método de ja longitud virtual minima para la comparacién de trazados 12 song vos; Se denomina longitud virtual a aquella longi- altercnarenine en xecta y Horiacheamauerdpara las resisten- MSs normales al movimiento, produce el mismo trabaje ave €1 que requiere la longitud real con aquellas Fesistencias o) due rags los accidentes debidos a curvaturas y pendich- normales Ternativa de menor longitud virtual es 1a m&s con- veniente, segin este método. punque convincente desde el punto de vista tegrice: el néteng'es de casi nula aplicacién en nuestro medio debi- So eee aificultades practicas que plantea, comenzando con do a tae én de los datos relativos a resistencias al mova ja obtener hétodo permitiria la comparacién de trazados des Je el punto de vista del consumo del trabajo motor pero des Ge Gn in consideracién de los costes de construcci6n y con” servacién. un trazado en zona montafiosa puede tener partes com caracterfsticas de Camino de lianura; en tales partes ©) caraete podria ser resuelto con el solo aporte de los 616” trazado Monimétricos. El estudio altinétrico se efectfa on Te etapa de trazado solamente, cuando las soluciones pare” la etafosas con el Gnico aporte de la planimetria. Se recomienda el mayor cuidado al considerar el traraq ao-@e Ids ‘oncvas y pandientes,en lag ‘seaciones de topegia: sea canbiante; entre las velocidades compatibles con bas fiotintas caracteristioas del, terreno debe-resultar one (ranaiciontrazerable jy 1o,corpresiva ‘para el “conductor.Ee Recomendaciones. generales Ya se ha visto que es imposible establecer un método exacto o dar reglas concretas para la eleccién del trazado; la indeterminacién es grande y debe primar el buen criterio del proyectista. Lo que si puede establecerse es una serie de recomenda ciones, pautas o gufas generales, cuya observancia depende: r del caso particular y del juicio del proyectista. Las recomendaciones, frutos de la experiencia acumula~ da en la especialidad, se suelen clasificar -por razones metodolégicas y de exposicién- de acuerdo con el aspecto preponderante involucrado. As{ se las puede considerar des de los siguientes puntos de vista: planimetria y altimetriar técnica y economia; funcionalidad y estética; seguridad y capacidad. Dado que los 1fmites no son precisos y que una recomen dacién puede interesar a varios aspectos, preferimos no ha- cer ninguna clasificacién y enumerarlas segin las vamos re- cordando. - Con la debida consideracién de los distintos factores, principalmente traénsito, topografia y uso del suelo y en be neficio de la economfa, el trazado deberfa ser lo m4s direc to posible entre los puntos de paso obligado. — En la actualidad trazado directo no quiere decir tra: abad LectOt gntighamee GE thaueds Oh Sona Tiana 6 suave mente ondulada se reducfa a unir directamente con una rec~ ta los puntos principales a servir. Por ejemplo: RN 22, Provincia de Rfo Negro - Tramo: Rfo Colorado - Choele Choel; RN 9, Provincia de Santiago del Estero - Tramo: Termas de Rio Hondo - Santiago del Estero; RN 35, Provincia de La Pam pa - Tramo: varios entre Santa Rosa y RN 188 ... y muchos ejemplos mas. Paréciera que hubiera habido un concurso para ver quien obtenfa la recta més larga y se asegura que sus responsables se sentfan orgullosos de sus hazafias. Risuefiamente se comen ta en el ambiente vial que los puntos de paso obligado lo constituian los molinos visibles m&s lejanos ubicados en las inmediaciones del trazado a establecer; se apuntaba al molino con el aparato y adelante con los farolesaz Los investigadores viales, principalmente norteameri-~ canos, comprobaron la inconveniencia de las largas rectas. Se constat6 una mayor frecuencia de accidentes en tales tramos, atribuibles a la falta de atencién en la conduc~ cién yal aumento de los tiempos de reacci6n motivados por la fatiga y aburrimiento, consecuencias de la monotonfa del paisaje. Por otra parte, es grave el problema del deslumbramien to, ya sea por las luces de los faros del trdnsito opuesto en operacién nocturna 0 por el resplandor del sol naciente © poniente en trazados de direccién este-ceste. Ejemplo: RN 3, Provincia de Rio Negro - Tramo: Viedma - San Antonio Oeste. Para evitar estos inconvenientes y mantener la atencién del conductor se recomienda reducir la longitud de los ali-~ neamientos rectos mediante la introducci6n de pequefios quie bres, digamos entre 5° y 10° de 4ngulo al centro, acordados con Gurvas de amplio radio. Llamado de atencién: la curva no debe ser tan amplia que invalide la raz6n de su introduc cién; para ello se recomienda no proyectar radios superio~ res a los 5.000 metros. En cuanto a la longitud m&xima de las rectas ya el in- niero Palazzo recomendaba no superar los 10 km; las nor~ mas espafiolas establecen que para recorrer las rectas mas jargas a la velocidad directriz no debe tardarse més de 7? segundos ... Este condicionamiento, aparentemente algo re~ buscado, tiene su explicaci6n: los europeos acostumbran a establecer ciertas limitaciones en los elementos geométri- cos mediante férmulas o expresiones empiricas en funci6én de la velocidad. En este caso el origen es una expresién sencilla f4cil de recordar: Lon. m&x. recta (m) = 20.VD (km/h) « Las normas brasileras establecen Lm&x. = 25.VD Segin nuestro criterio, que el limite sea 10, 5, 6 2 km resulta irrelevante; lo importante es el concepto de la inconveniencia de las largas alineaciones rectas, por un jado, y el de contar con adecuadas y frecuentes secciones para el sobrepaso,por el otro (esto Gltimo, por supuesto, para caminos comunes de dos trochas) . Al aplicar este arbitrio, el proyectista debe procu~ rar sacar ventajas en otro aspecto del proyecto; por ejem- plo: en la forma de dividir las propiedades a expropiar o el emplazamiento de alcantarillas y puentes.= 43S En las rectas de zona ondulada, el camino aparece y desaparece a los ojus del conductor, resultando una eviden te falta de armonfa entre el camino y el paisaje circundan te. Cada ocultamiento del camino en el perfil con posterior aparicién m&s lejana es denominada pérdida de trazado. Mas graficamente se denomina efecto montana rusa, alfombra ma gica, tobogan gigante ... Es una solucién sin ningGn real- ce estético que debe evitarse. Se debe procurar que la longitud de las rectas forme un conjunto_arm6nico con el resto del trazado y no generar un trazado artificialmente curvilineo que restrinja dema- siado la visibilidad para sobrepaso. - Evitar las curvas horizontales préximas del mismo sentido; buscar dé renplasarlas por una nica cul va, simple o compuesta. La raz6n es que, normalmente, el conductor que toma una curva en un sentido espera incons- cientemente que la siguiente sea en sentido contrario. Si la unificaci6n de las curvas no es posible, o conveniente por otras razones, se tratara que la recta in- termedia sea tan larga que para recorrerla a la velocidad directriz se tarde m4s de 15 segundos -Lmin (m)=4.VD(km/h)— tiempo considerado suficiente para que desaparezca la es- pectativa inconsciente del conductor. Bl minimo absoluto xecomendado es 5 segundos (Lmin. = 1,4. VD). - Evitar las curvas verticales préximas del mismo sentido; buscar remplazarlas por una nica curva, simple o compuesta. La recomendacién atiende a los aspec~ tos estéticos y de seguridad, principalmente en las conca- vidades donde 1a perspectiva es amplia. Se producen aparentes distorsiones en el perfil que pueden predisponer al conductor para una operacién in- correcta. Si bien las curvas verticales se proyectan en la etapa de proyecto defintivo, es en la etapa de trazado cuando se condiciona laresolucién posterior del perfil de la rasante. Si esta recomendacién no se tiene en cuenta du rante el trazado, sera dificil y costoso tratar de observar la en el proyecto definitivo.= 44 - Supeditar el emplazamiento de las estructuras puentes, viaductos, tGneles, alacantarillas), al trazado, Por supuesto, todo depender& del caso particular, de 1a importancia relativa de camino y estryctura, Los aho rros en los costos de operaci6n yaccidentes para importa tes volGmenes de transito compensar4n los mayores costos de las estructuras debidos a mayores dimensiones, curvaturas, oblicuidades. Debe desterrarse en los proyectos modernos la vieja secuencia: recta~curva-puente-curva-recta. Ya de por sf los puentes constituyen una restricci6n a la seguri dad; no la agravemos con el deficiente trazado de sus accé sos. - En las subidas largas procurar que la pendiente ma yor esté al comings del ascenso y luego 1a pendien te menor. Principalmente tener en cuenta esta recomendacién donde sea importante el volumen de transito te camiones p sados que, con pendientes dispuestas en la furma recomenda~ da, podran operar m&s eficientemente. - No adosar el trazado a vias férreas. Se sobreentien de que esta recomendacién est& referida a las impor tantes rutas troncales de la red nacional que, adosadas a lfneas férreas, reducen su zona de influencia por la limita cién de ingreso desde uno de sus lados; ingreso que por o- tra parte resulta dificil de solucionar en forma técnicamen te correcta. Excepto los casos en que insalvables obstéculos to pogr&ficos no permitan otra solucién, o que se trate de proyectos conjuntos (complejo Z4rate - Brazo Largo), deben alejarse los trazados viales de los ferroviarios. Tentati- vamente, la distancia minima deberfa ser del orden de un par de kilémetros. Como ejemplo de comprensibles excepciones podemos citar los casos en que los trazados, vial y ferroviario, se desarrollan ambos sobre valles estrechos 0 quebradas: RN 7. Provincia de Mendoza - Tramo: Potrerillos - Uspalla- ta; (Quebrada del Rfo Mendoza); RN 9, Provincia de Jujuy ~ Tramo: varios entre Jujuy y Humahuaca (Quebrada de Humahua ca); RN 51, Provincia de Salta - Tramo: varios entre Campo Quijano y San Antonio de los Cobres (Quebrada del Rfo Toro). En cambio, las razones no resultan tan comprensi- bles en casos como el de la RN 16, Provincia del Chaco, Santiago del Estero y Salta, en que se pavimentS la ruta ¢ xistente sobre la vieja traza al lado del FCGB; y asf mu- chos ejemplos mas.Otro inconveniente de adosar el trazado al ferroca rril es el paso por los pueblos que se han desarrollado al rededor de las estaciones del ferrocarril. El paliativo ti pico es el "by-pass" (vulgarmente "martingala"), es decir, la variante formada de doble curva-contracurva que pasa por las afueras del pueblo. De esto hay incontables ejem- plos, algunos muy peligrosos por el inadecuado disejio de las bifurcaciones que posibilitan graves choques frontales. Es justo recordar el origen de la mayoria de los trazados adosados a los ferrocarriles: inicialmente fueron los caminos de obra, de servicio, para la construcci6n y mantenimiento de los ferrocarriles. Fueron paulatinamente mejorados, ensanchados y, cambiando de jurisdiccién, lle- garon a integrar la red nacional. Si el transito crece y la zona de influencia se desarrolla, seré conveniente rea~ lizar las posteriores mejoras sobre una nueva traza y trans ferir la existente a la jurisdiccién provincial o municipal. No habria que olvidar esta recomendacién cuando se decida el mejoramiento de la RN 81 en la provincia de Salta. - Servir a las poblaciones sin cruzarlas. La razén 4 basta es evitar la interferencia del trdnsito lo- cal sobre el directo de larga distancia. Los caminos debe~ rian pasar por las afueras de las poblaciones a distancias variables en funcién de la importancia de aquellas y de su previsible crecimiento. Aqui también tenemos justificables excepciones; no seria razonable alejar el trazado de la G- nica poblaci6n existente después de un largo recorrido o la final de éste. Por ejemplo Villa Las Cuevas, al final de la RN 7 en el 1fmite con Chile. - Cuando se ingresa en un bosque con el trazado, re~ sultard cOnveniente hacerlo por medio de una curva horizontal,de modo que el paisaje se vaya presentando ante Tos viajeros en forma paulatina. También, ya dentro del bosque, es preferible un trazado suavementeé curvilineo; el trazado recto da la impresién de ser un hachazo gigante en la agreste naturaleza. ‘Yerminamos esta serie con varias recomendaciones que no necesitan mayores explicaciones, dado que su razonabi~ lidad es evidente: = Asegurar buenas condiciones de drenaje - Minimizar el costo de las expropiaciones - Destacar y realzar las bellezas naturales - Resolver los cruces ferroviarios a distinto nivel para lo cual deben buscarse las ubicaciones plani-~ altimétricas favorables.By 1: - 46 - - Los inevitables cruces ferroviarios a nivel deben contar con dptima visibilidad. EN LA BYAPA DE ‘TRAZADO SE JUSTIFICA CUALQUIER EXCESO DE SUTILE2A TECNICA. » (Ing. Palazzo) Documentacién del trazado La documentacién resultante del estudio de trazado co mienza a prepararse en el gabinete de campaiia y puede com= pletarse en las oficinas centrales. Constara de planos, memoria descriptiva, presupuesto de m&xima y antecedentes o elementos de juicio basicos. Planos Deberd prepararse una planimetrfa general en escala no menor que 1/50.000 acompafiada por un croquis de ubicacién que comprenda por lo menos toda la provincia con indécaci6én de las rutas nacionales y provinciales principales. Se confeccionarén las planialtimetrfas de detalle de ias secciones que han requerido, por sus acéidéntes y por no existir antecedentes, relevamientos particularizados. Como complemento se preparar& un perfil tipo de obra a_ejecutar que muestre la posici6n de 1a obFs con Tespec- toa Tos Ttnttas de La’ sondeaaicanine propuesta,; escala a- decuada: 1/100. Es la parte medular de 1a documentacién de trazado. Algo asf como e1 alegato técnico y econémico del proyectis ta ante el Consejo Técnico de VN, al cual debe convencer — de la bondad y conveniencia del trazado estudiado, a fin de merecer su aprobacién.2.8.4. Bia Se tratarén sucesivamente los siguientes puntos, agre gandose adem&s todo otro dato que se estime de interés: - Blementos de juicio consultados previamente > ‘Mpo de regién + Deseripcién de los puntos principales + Descripci6n detallada de la traza adoptada y su justi ficaci6n + Velocidad directriz a la que responderé el proyecto. + Personal jerérquico que inspeccioné la "linea de ban- deras" y Sus comentarios, sugerencias u Srdenes. - Instrumental utilizado 2 Cantidad y ubicacién de mojones de puntos de linea y vértices dejados en el terreno, con croquis de baliza mientos. : Tipo de alambrados de 1a zona. Presupuesto _de_méxima Deber4 prepararse un presupuesto de m4xima de las pre vistas obras a ejecutar y de las inversiones que significa r& la adguisic6n de terrenos. Los alambrados deber4n considerarse con m&s detalle y por separado dado que puede ser conveniente construirlos por administracién previamente a la licitacién de la obra, a fin de contar con la zona liberada y fisicamente delimi- tada antes de iniciarse los trabajos. De tal modo podra cumplirse con el programa de trabajo que m&s convenga, sin estar supeditados a las contingencias debidas a las opos ciones de particulares. En cuanto a las obras a ejecutar se estimard su costo por kilémetro, separando obras bésicas, pavimento y estruc turas. En el caso de presentar variantes, se estimara tam bien su costo por separado. Antecedentes Se adjuntar4 a la documentacién todo elemento de jui- cio que se estime de interés en beneficio de:los argumentos utilizados para la eleccién de la traza y en beneficio del posterior estudio definitivo. Convendré adjuntar fotogra+ fias de los puntos caracteristicos del trazado.sabe Se agregarén todos los planos que fue posible obtener de las propiedades particulares, como asi también las plan chetas, restituciones, planos generales, etc., que haya’ servido de base para el estudio, en todos los cuales se marcar& la traza estudiada. Por tratarse de un material de frecuente uso y consul ta en campafia, es probable que sus condiciones de conser cién no sean las mejores, por lo que puede convenir su a~ condicionamiento en resistentes cajas de archivo.