PLS And ts AGRICOLAS P.V. ARNAL ATARES ¢ A. LAGUNA BLANCA MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACION EDICIONES MUNDI-PRENSACentro de Publicaciones Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentacion Infanta Isabel, 1 - 26014 Madrid 2913 47 5551 Fax 913 47 87 22 [—— Grupo Mundi-Prensa + Mundi-Prensa Libros, 5. a. Castellé, 37 - 28001 Madrid Tel. 914 36 37 00 - Fax 915 75 39 98 E-mail: ibreria@mundiprensa.es + Internet: www.mundiprensa.com + Mundi-Prensa Barcelona, * Editorial Aedos, 5. a. Consel! de Cent, 391 - 08009 Barcelona Tel. 934 88 34 92 - Fax 934 87 76 59 barcelona @ mundiprenea, + Mundi-Prensa México, 8. a. de . V. Rio Pénuco, 141 - Col. Cuauhtémoc 08500 México, D. F. Tel,00 £25 §5 539 56 58 - Fax 00 525 55 514 6709 E-mail: mundiprensa @mundiprensa.com.mx ©2000, PV, Arnal y A. Laguna ©2000, MAPA ©2000, Ediciones Mundi-Prensa Depésito Legal: BI-1930-04 ISBN: 84-7114-645-2 (Mundi-Prensa) ISBN: 84-491-0230-8 (MAPA) NIPO: 251-00-045-0 ediciGn: 1989 presidn; 1993 reimpresién: 1994 reimpresién: 1995 3. ediciGn: 1996. 1 Reimpresién: 2000 2.8 Reimpresién: 2005 No se permite la reproduccidn total o pari namiento en un sistema informa ‘© cualquier medio, electrénico, mec dios sin el permiso previo y por escrito de los IMPRESO EN ESPANA - PRINTED IN SPAIN Impreso por Grafo, S.A. - Bilbao * edicién: 1980 (MAPA)NDICE CAPITULO PRIMERO. Definicidn de «tractor»... 13 Partes de que consta un tractor... 13 ‘Trabajos que puede realizar un tractor. 16 Cariruto IT BOQUE caver encwnenensoesasies 21 Culata : 23 Junta de culata 23 ‘Tapa de balancines 2 Pistén a Segmentos... 01... : 25 Bulén 26 Biela... : 27 Cigiiefal 28 Volante. 29 Carter 20 Cotas del cilindro 0 Potencia del tractor epee wenvanenseies saat ees rasan 32 Potencia del motor (32).—Potencia homologada (32).—Potencia fiscal (32). Average é Siesenscstctscemeiwteenensttie 2. 38 De los ciindros (33).—De la culata (33) —De Ia junta de culata (34).—De pist6n y segmentos (35)—De la biela (36)—Del cigiieiial (37). ; Capiruto TIL ‘Tiempos del motor .........+ 39 Funcionamiento de un motor de cuatro tiempos y un cilindro seis a 40 Ciclo practico de cuatro tiempos .. 43 Motores de varios cilindr 44 Motores de cuatro cilindros 44 Motores de tres cilindros 5 47 Motores de seis cilindros ae Teves — 00 1 Copyrighted matEundamento de la distribu Partes de que consta....... 57 ‘bol de levas (57) Taqué . 7 59 Varillas empujadoras «svcecscsens cine ssnenoNbenitist ASD) Balancin 59 Valvuls 60 Colectores de admision y escape a eS a) Eu Hi «2 Puesta apumto 22. errs seueeseeeay 2 62 Juego de taqués 2... _ oe - 63, Reglaje de taqués. . srerse ar oii os son 64. Averias 66 Asiento de valvula sucio (66).—Muelle roto (67).—Vastago de la vélvula agarrado - en su guia (67)—Mucho juego u holgura de taqués (67).—Poco juego u holgura de tagués (68) Capiruto V ELAIRE EN 1A ADMISION npieza del aire de la admisi6n.. 69 ctenimicy Filtro de aire en seco 2 Entretenimicnte B ‘Turboalimentador 14 Enfiiado del aise 76 Regulador de presién del aire de admision a 19 Manejo de un motor con turboalimentador.. 80 Caviruto VI IST! DE ALIMENTACION (1 Elementos de que consta 83 Depésito. ae 84 Cuidados al depésito (85),—Limpieza del depdsito (85).—Bomba de alimentacion (86) —Bomba de membrana (86).—Bomba de émbolo (87).—Regulacién del caudal ie 44 bombs desalimentacién (89) Filtra. 9 ‘Cuidados del filtro (91 | CapireLo VIL E NT DI SCCION (1.5 | Bomba de inyeccién 93 Bomba de inyeccién lineal . = rac 23 Funcionamiento (96).—Parada del motor (98). \dos a 1a bomba de inyecciGn lineal (99), : 100 Reguladores de velocidad ee i ‘Reguladores de contrapesos (100). 1amiento (101).—Cuidados (103).—Re- gulador de vaefo (103)—Funcionamiento (104).—Cuidados (105). Copyrighted materialPag. Regulador electrénico ee peere seer e tees eee sees sees eee 105 Funcionamiento (107).—Manejo (107). Puesta a punto de la bomba 108 Capituto VILL SISTEMA DE ALIMENTACION (III) BOMBA DE INYECCION (2.° Bomba de inyeccion rotativa ...... Ww Des mn cde sus elementos (111). Funcionamiento del regulador de velocidad en las bombas rotativas. : 7 Regulador meednico o de contrapesos (117).—Regulador hidraulico (117). namiento (117). Avance automatico a lainyeccién........ Sedeedeasved cece sevens 119 Puesta a punto de la bomba. 1 Capiruto IX ‘SISTEMA DE ALIMENTACION (IV) Wnyettor sicisceewssex bee 123 Funcionamiento (124). Sistema de inyeccién Prreereerer rr prees % 125 Inyeccidn directa (126)—Inveceién de antecimara (126), Purga del sistema de alimentaci6n .. : ote ace Ge Averi 130 Del ‘depés ito de combustible (130) — Del 1a tonibe de alimentncign (130). =Del fil- tro (130), —De la bomba de inyeceién (130).—Del inyector (131). Capituto X SISTEMA DE REFRIGERACION (1) Fundamento de la refrigeracién........ 133 Tipos de refrigeracion . 133 Refrizeracién por aire. 133 Funcionamiento.. 136 Turbina nica y turbinas independientes 136 Turbina de velocidad jab 137 Cuidados y averias 138 Aletas de refrigeracion sucias (138).—Correa de la turbina floja (139) —Correa de fa turbina rota (139), Capiruto Xt ‘SISTEMA DE REFRIGERACION (11) Refrigeracién por agua......... ee 141 Elementos de que consta y misién de cada uno de ellos 141 ‘Camisas de agua (141)—Radiador (141).—Manguitos (144).—Conjunto bomba de ventilador (144) ‘ermostato (145. Funcionamiento. re ee VTS 2 148 Termémetro. Sparen = 149 Ventilador de velocidad variable rs 149 Anticongelantes.. 151 RefrigeraciGn en cirouito cerrado 15; 3. Copyrighted materialPag. Causas del calentamiento del motor SR Correa del ventilador rota (153)—Correa del ventilador floja (154).—Radiador su- cio por fuera (155).—Tubos del radiador obstruidos (155).—Poca agua (156)—Ter- ‘Mosiato encasquillado (156).—Pérdidas de agua (157). iQué hacer ante un calentamiento del motor? 7 158 ELmotorno se calienta. srl 159 - CapiruLo XI ACEITES Y LUBRICANTES Fundamento del engrase ... : 161 Caracteristicas mas importantes de los aceites... 163 Viseosidad (163).—Eficacia para el engrase (164].—Compatibilidad con juntas y re tenes (165). Aceies de motor 165 Eficacia del aceite (168).—Denominacién de los aceites de mo- tor (170). Aceites para motores de dos tiempos . 170 ci V7 misiones mecdnicas (173).—Frenos y embragues sumergidos en bafto de aceite (173)— -Transmisiones hidrostéticas (174). Aceites para el sistema hidraulico.. weveeee eee 174 Viscosiddl (174) —-Fficacia (173) —Denominacion de los aceites para hidraulicos (176). ‘Aceites polivalentes 176 Qué aceite comprar (177). Grasas. 7 178 Caracteristicas del Red y recorrido del aceite 181 ‘Elementos de que consta y mision de cada uno de ellos 183 Filtro de entrada a la bomba (183).—Bomba de aceite (183) —Valvula de descarga (84).—Filiro de aceite (186) —Filtro compacto de aceite (188).—Control de pre- sidn (190). Enfriado del aceite del sistema de engrase .. 191 - Refrigeraci 192 Cambio de 193 Lavado del cérter. 197 Comprobacin del nivel de aceite... : _ 197 Averias 199 “Consumo excesivo de aceite (199)—Presién del mandmetro (203).—-Limpara test- go 0 chivato (204), Capito XIV NOCIONES DE ELECTRICIDAD ‘Tipos de corriente eléctrica. ash as wrote: 20] = cintiEae robaienne elders 3 Resistencia de un conductor .. . 2 4 Copyrighted materialLey de Ohm... eee ees 213 Sobrecargas y cortocireuitos 214 Eusible: " ertigiwn coves ibe 214 Nociones de electronica 215 Diodo (215).—Diodo Zénez (216).—Tiristor o Diodo controlado (216).—Transis- tor (217).—Termistor (219). Capitulo XV bateria ie s de que consia una. vhaterfa wa... Funcionamiento de Ja bateria Comprobucién del estado de carga de la bateria Caracteristicas de la bateria Voltaje (227).—Capacidad (228). Cuidados ala baterfa Hes 228 Cargador de baterfa. .. gisesoemcint swe renriatieusnes ausvsait 231 Baterfas de bajo mantenimiento. 232 piruto XV! DINAMO. ‘Fundamento del electroiméin . 27 Polos de un iman (237). —Campo magnético (237). Fundamento de la induccién.. gists: ~ 298 Funcionamiento de Ja dinamo core noaaTS 239 Partes de que consta una dinamo y misién de cada una de ellas 241 Averias y comprobaciones ...... " 242 Escobillas gastadas (242).—Colecior sucio (243)—Correa floja o rota (243).—Indu- cido comunicado a masa (244).——Bobinas del inducido cortadas (245),—Bobinas in- ductoras cortadas o comunicadas en masa (245), CapituLo XVIT Mision del disyuntor. 247 Constitucién 247 Funcionamiento 248 Control de carga de 249, Lampara testigo (chivato) (249).—Amperimetro (250). ‘MisiGn del regulador de corriente Seo eer 251 Constitucién.. 251 ~ Funcionamiento (253) Regulador transistorizado 55 Averias del disyuntor-regulador wrscraeran 57 Capita XV) Misién del alternador.... 259 ‘Partes del alternador 259) 5 Copyrighted materialEuncionamient 260 Equipo rectificador de corriente ... 261 Regulacién de corriente. 262 262 Regulador electrénico 267 Ventajas del alternador sobre la dinamo .... 211 Averfas y comprobaciones . 272 ‘cadas a masa (274 CAPITULO XIX MOTOR DE ARRANQUE Misién del motor de arranque...- 277 Fundamento y partes de que consta 217 Constitucién y funcionamiento del relé de arranque. 278 Sistemas de acoplamiento 279 Averias.. 281 Relé (281),—Bobina cortada (281)—Contactos sucios (281).—-Acoplamiento (281) — Dientes de piiién y/o corona deteriorados (281).—Patinamiento de la rucda libre (282). CariruLo XX INSTALACION ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDIENTES APARATOS (1 Generalidades........ 283 Cireuitos de alumbrado fijo (284). alumbrado (286).—Circuitos de control y sus aparatos (288). Indicador de nivel de combustibl x dint 291 Calentadores......... 292 INSTALACION ELECTRICA DEL TRACTOR Y SUS CORRESPONDIENTES APARATOS (II) Circuito de carga y arrangue. 293 Circuito de maniobra . 204 Intermitentes de direccién 294 Funcionamiento (295). Alumbrado de emergencia.. 207 Interruptor de pare. 298 Claxon . . 300 Limpiaparabri 302 Motor (302).—Sistem de transmision (305).—Interruptor de accionamiento (305). CapfruLo XXII ARRANQUE EN FRIO Generalidades au Dispositivo de sobrealimentacién . 31 Dispositivo de calentamiento . 314 Dispositivo mixto de sobrealimentacion y calentamiento. 316 Combustibles especiales .... 317 6Cariruto XXII EMBRAGUE Transmisién del movimiento en el tractor. 319 Misién del embrague 319 Embrague monodisco 319 Partes de que consta (319)—Funcionamiento (320). Embrague de doble disco. 322 Partes de que consta (322)—Funcionamiento (3: Regulaciones ... we 323 Recorrido muerto del pedal (323). Embrague multidisco . Cuidados . ¥ Averias.... mv . Forros de embrague desgastados (328)—Collarin en mal estado (329). Reglaje de patillas (324). CapituLo XXIV CAJA DE CAMBIOS Generalidades. Misién de la caja de cambios 332 Componentes de la caja de cambios . 332 Grupo reductor (332).—Caja de cambi Funcionamiento...... 333 Grupo reductor (333). Caja de cambios (335).—Fiadores 38). ‘Cambio en toma constante . . vente 339 Cambio sincronizado_ 2 340 Grupo reductor de mando hidriulico « 342 Inversor 2... oie 344 Cajas de cambio automticas (Power Shifi) ... 346 Constitucién y manejo de este tipo de cambios (348), Cuidados a la caja de cambios . 351 Men as ci vcsevsvaxecewscesiecots . 381 Muelles: de los fiadores sin fuerza 0 rotos ( 351) —Horquilla desgastada 0 rota 352), CapituLo XXV DIFERENCIAL Y REDUCCION FINAL. Misién del diferencial Componentes del diferencial Funcionamiento . Bloqueo del difere! Precauciones en su ut Cuidados al diferencial Averias del diferencial ... Bloqueo de mando hidraulico..... Sistema auto-blocante por friceién Sistema antiblocante por garras (no spin) Tipos de reducci6n final Convencional 0 de piflones (362 izacién (357). —Sistema solar (362), CapituLo XXVI TRACCION A LAS CUATRO RUEDAS Generalidades. ans beens eeeeereeeene 363 Tipo de tracci6n al eje delantero voces voce 363Diferencial delantero ... x 363 Elementos de que consta (363).—Funcionamiento (364)—Utilizacién (364). Arboles independientes . . vo 365 Reparto de pesos .. 365 Caviruco XXVIT TOMA DE FUERZA Y POLEA Utilizacién de la toma de fuerza 369 Accionamiento de la toma de fuerza. . 369 ‘Tipos de toma de fuerza. 311 Velocidad de la toma de fuerza « 372 Toma de fuerza econdmica (0 540). . 313 Polea (374). CapituLo XXVIII ELEMENTOS DE SOPORTE DEL TRACTOR Bastidor. : : 315 Bie y semieje delantero . 316 Componentes del semieje trasero 317 Cuidados y conservacién. 318 Capiruto XXIX FRENOS Frenos de tambor . 381 Elementos de que consta (381).—Funcionamiento (383)—Accionamiento hidréuli- co (384). no hidraulico de discos en bao de aceite - 386 Generalidades (386)—Elementos de que consta (386).—Frenado de una rueda (387).— Frenado de las dos ruedas (388). Frenos de discos. ..... sees . 388 Elementos de que constan (388)-—Funcionamicnto (390). Freno de estacionamiento ... : 7 wren 901 Regulaciones ees 302 Cuidados ........2.0. 393 Averfas.... sanucecien cay acaunee crime RRURR SCANT 394 Excesivo recortido del pedal (394).—Desgaste prematuro de forros (394).—E] trac- tor no frena (394),—El freno se calienta (394). CapttuLo XXX RUEDAS Composicién de una rucda . 395 Estructura de la cubierta 396 Dibujo de la cubierta (397). Camara. Lianta......+ Disco. ... Medidas de la cubierta (400).—Tipo de estructura (400).—Indice de carga (401).— Cédigo de velocidad (403).—Referencia de utilidad (403).—Banda de rodaje (404).Pag. Nuevos tipos de neumiticos 405 Cuidados a los neumaticos 406 Presién de inflado ... : 406 Limpieza de tos neumiticos . 408 Evitar los patinamientos . 409 Otros cuidados a los new : zis 409 Reparacién de un pinchazo. fitters All Reparaci6n de cubiertas.... . 43 CapituLo XXX1 LASTRADO Y VARIACION DELA VIA Lastrado del tractor... 415 Lastrado con contrapesos ANS Lastrado con agua... 416 Hidroinflado 417 Anticongelantes....- . AIS Nariacién del aricho dé via * 420 Ancho de via trasera......... 421 Ancho de via delantero 425 Capiruto XXXII DIRECCION Generalidades. ...... . ae ee - a7 Direcci6n mecanica............. . 427 Elementos de que consta (427) —Caja de direccién (429) —Di ieccibn de dedo (429 _— Direccidn de sector (430), Funcionamiento de la direccién mecdnica. 430 Direccién ayudada o asistida . sg Partes de que consta (431) —Funcionamiento (431) ServodirecciGn hidriulica . 434 Partes de que consta (434). —Funcionamiento (434), Direccién hidrost: 4x Pastes de que consta (435).—Funcionamiento (436). Cuidados a la direceién. 440 CapituLo XXXII ELEVADOR HIDRAULICO Misién del elevador hidréulico.......0...00ses eee 443 Elementos de que consta . 443 Enganche a los tres puntos (443, —Blevador hidréulico (445), Funciones del elevador hidréulico... 2... _— 447 Funcionamiento general del elevador......... 448 Funcionamiento del control de carga y profundidad. . 450 - Sistema de control de carga 454 Mecanismos de comunicacién de la resistencia al sensor (454),—Conttol de carga al tercer punto (454),—Control de carga por giro del eje de traccién (455)—Control de carga por flexion del eje de traccion (456).—Control por diferencia de esfuerzo en la twansmisign (456).458 Elevador electrinico.... 7 : Elementos que lo componen (458).—Control del des izamiento (460). —Manejo del elevador electrénico (460). Cuidados al elevador hidraulico_. 463 Cariruto XXXIV MOTOR DE DOS TIEMPOS Generalidades. 465 Partes de que consta .... 466 Funcionamiento 467 Cuidados .... 469 Averias... 469 Principio de la carburacién 471 Carburador de aguja .. 472 Partes de que consta (472). Euncionamiento 413 Arranque (47. alenté (475).—Aceleracién maxima (475. Regiajes Fass 415 Reglaje del ralenti (475).—Reeglaje de la mezcla (476). Carburador de mariposa 476 Partes de que consta (476) Bi amient arg Arrangue (478).—Ralenti (478).—Aceleracién maxima (478).—Reglaje del ralenté (480). Cuidados al carburadar AsO CarituLo XXXVI ENCENDIDO POR BATERIA Misién del encendido 483 Elementos de que consta el sistema 484 Constitucién y misién de cada uno de ellos. 5 2 _ 485 Bateria (485) —Llave de contactos (485).—Bobina (485).—Ruptor (486).—Conden- sador (486) —Distribuidor (487). — Bujfa (487). - Funcionamiento Puesta a punto del sistema de encendido. : 491 ‘Generalidades (491) —Puesta a punto (492). Avance automatico del encendido. 494 Regulador de vacio (494).—Regulador centrifuzo o de contrapesos (495). Averias y comprobaciones . . is Zi Saas 497 ~ Baterfa (498).—Bobina ( dor ($00),—Bujfa S01 Cavfruto XXXVI ENCENDIDO POR PLATO MAGNETICO Generalidades.... 503 Elementos de que consta y mi 503 Funcionamiento 506 10Reglajes.. Puesia a punto del encendido por plato magnético Averias ‘Componentes del encendido electronico ... 508 FAMINE enter preraeeeies : zi 509, Puesta a punto i ‘ “i rt nie gs 512 Averias... ee S12 CapiruLo XXXVIIL TRACTOR DE CADENAS Generalidades sedssdeassssioes sets 513 Descripcidn general de las peculiaridades del tractor de cadenas 314 Tren de cadenas...... _ 51S Direccién del tractor de cadens -... 517 ConstituciGn y funcionamiento del embrague de direccién . 518 Constitucién y fancionamiento del freno de direccién. 520 Mantenimiento y cuidados 522 CarituLo XXXIX MANTENIMIENTO, CONSERVACION Y MANEJO DEL TRACTOR Y APEROS CON CONSUMO MINIMO DE COMBUSTIBLE Introduccién . . 525 Combustién del gas- oil e en nel motor . 526 Mantenimiento y regulacién del motor 528 Limpieza del filtro de aire (528)—Reglaje de va {wa punto y reglaje de la inyeccién (531).—Eficacia del sistema de refrigeracién (533).— Eficacia del sistema de lubricaciGn (534),—Evaluacién del consumo de aceite (534), Mantenimiento de la transmisién. . . 536 Embrague (536).—Caja de cambios y diferencial (536) ticos (537). Utilizacién del motor del tractor . wo 538 Rendimiento del conjunto ruedas-suelo. 539 Cémo reducir las pérdidas por rodadura y por deslizamiento (540). Buen rendimiento del apero . Se as - sat Resultados practics..... es _ 542 Capiruto XL Operaciones a realizar para la puesta en marcha del tractor, 545 Operaciones para detener y parar el tractor. 346 Normas de seguridad en el manejo del tractor 546 Consideracién final 549) lLCAPITULO PRIMERO GENERALIDADES DEL TRACTOR DEFINICION DE «TRACTOR» El tractor es un vehiculo dotado de motor que le sirve para poder desplazarse por si mismo y remolcar o accionar las distintas maqui- nas que se utilizan en la agricultura actual. En la mayoria de los casos, el tractor esta dotado de ruedas neumaticas de las cuales, predominantemente, las traseras son motri- ces y de mayor tamafio que las delanteras, que son sélo directrices; ahora bien, en algunos casos, tanto las ruedas traseras como las delanteras son motrices. Existen también otros tractores que en lugar de llevar ruedas neumaticas, van dotados de dos cadenas giratorias de placas metali- cas, una a cada lado del tractor, sobre las cuales se desplazan. A esto se les denomina «tractores de cadenas» 0 «tractores oruga». PARTES DE QUE CONSTA UN TRACTOR El tractor agricola consta, fundamentalmente de las siguientes partes: (Fig. 1-1). — Bastidor o chasis. — Polea. — Motor. — Alzamiento hidraulico. — Transmisién: — Enganche. — Embrague. — Direccion. — Caja de cambios. — Frenos. — Diferencial. — Reduccién final. — Palieres. — Ruedas. — Toma de fuerza.‘erousd wIsIA “FORO, “1-1 wang _ Soiquios ap vi09 seolujow sppeny \ \ [Topisso@ Jeybd ayouvbua ap ojund ~ ——— ‘pzseny ap DWOL iow “enbosqui 3 owaimeziv fi seoioep sopeng xtaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.POLEA Es un mecanismo destinado a transmitir movimientos, mediante correas, a ciertas maquinas. Actualmente se acopla a la toma de fuerza recibiendo el movimiento de ella. ALZAMIENTO HIDRAULICO Es el elemento que permite elevar, suspendiéndolos en el aire, 0 descender, posandolos en el suelo, los aperos acoplados al tractor, para facilitar las maniobras de éste. ENGANCHE Es el que permite acoplar maquinas o aperos al tractor. Se distin- guen dos tipos de enganche: Barra de tiro, con un punto de enganche para maquinas 0 aperos remoleados; y enganche a tres puntos, unido al elevador hidraulico, para las maquinas o aperos suspendidos o semisuspendidos. DIRECCION Conjunto de piezas destinado a dirigir al tractor hacia el sitio elegido por el tractorista. Actta sobre las ruedas delanteras, llamadas por esto directrices. FRENOS Es el dispositivo encargado de disminuir la velocidad del tractor, e incluso de detenerlo totalmente. TRABAJOS QUE PUEDE REALIZAR UN TRACTOR El tractor es una maquina de miltiples aplicaciones en la agricul- tura actual. Los trabajos que puede realizar un tractor se pueden clasificar en: — Estacionarios / Pot medio de toma de fuerza. Por medio de equipo hidrdulico. — De transporte. — De arrastre. ~— De empuje. — De carga. — Combinados | Trasporte y toma de fuerza. | Arrastre y toma de fuerza. 16Como ejemplos mas corrientes se pueden citar: — Preparacién del terreno para la siembra (Fig. 1-2) mediante culti- vador y rodillo, situados en enganche frontal. Fig. 1-2, Preparacién del terreno con apero situado en enganche frontal. — Estacionario con toma de fuerza (Fig. 1-3) bombas de riego, molino de piensos, etc. Fig. 1-3. Trabajo estacionario a la toma de fuerza. — Estacionario con equipo hidraulico (Fig. 1-4) elevadores de grano, etc. Fig. 1-4. Trabajo estacionario con el equipo hidrulico.— De transporte (Fig. 1-5) remolques, etc. Fig. 1-5. Trabajo de transporte. — De arrastre (Fig. 1-6) arados de vertedera, grada de disco, etc. Fig. 1-6. Trabajo de arrastre. — De empuje (Fig. 1-7) pala cargadora, bulldozer, etc. Fig. 1-7. Trabajo de empuje.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CAPITULO II PARTES DEL MOTOR EI motor es la parte del tractor mas complicada, y por ello requiere un estudio y atencién especiales. El motor esta constituido por las siguientes partes fundamentals: bloque, culata, junta de culata, tapa de balancines, pist6n, segmentos, buldn, biela, cigiiefal, volante y carter (Fig. 2-1). Fig. 2-1. Motor de un tractor. CAMISAS ESPARRAGOS ( CILINDROS BLOQUE Es una pieza he- cha de fundicion. Es la mas pesada y vo- luminosa del motor, en la cual se insertan todos los mecanis- mos fundamentales de éste (Fig. 2-2). Fig. 2-2. Bloque y al- ( gunas de las piezas que \ e contiene. SS 21El bloque tiene unos huecos cilindricos grandes que se llaman «cilindros», en cuyo interior es donde se realizan las combustiones que originaran el movimiento del motor. Estos huecos pueden estar hechos directamente sobre el bloque, 0 bien ser postizos, llamandose en este caso «camisas»; las camisas (cilindros postizos), pueden ser «secas» o «himedas» (Fig. 2-3), siendo «secas» las que no tienen contacto directo con el agua de refrigeracién, y «himedas» las que si que lo tienen. CAMISA SECA CAMISA HUMEDA Fig. 2-3. Camisas 0 cilindros postizos. Las camisas «himedas», por estar en contacto directo con el agua de la refrigeracién, llevan unas «juntas de cierre» que en la parte superior del cilindro suelen ser arandelas finas de cobre, y en la parte inferior unos anillos de goma (Fig. 2-2) que cierran herméticamente entre camisa y bloque, impidiendo las fugas de agua. Lleva también el bloque unos taladros u orificios pequenios, alrede- dor de los cilindros, que sirven para dar paso al agua de refrigeracién hacia la culata. En la parte mas baja de los conductos de refrigeracion, en uno de los costados del bloque, Ileva un grifo para el vaciado del agua. El bloque, a un costado, lleva otros orificios por los que pasan las varillas empujadoras de la distribucién. En su cara superior van roscados unos esparragos que sirven para sujetar la culata. 22,CULATA Es la pieza (Fig. 2-4) que tapa los cilindros por su parte superior. Esta hecha de aluminio 0 de hierro colado. Fig. 2-4. Culata, Tiene una serie de orificios que sirven para permitir el paso de: — El agua de refrigeracién. — Las varillas empujadoras de la distribucién. — Los esparragos de sujecién al bloque. — La entrada del aire de admisién. — La salida de los gases del escape. Sobre ella se sujetan los inyectores del sistema de alimentacién y sirve de soporte a las valvulas y al eje de balancines de la distribu- cion. La culata se sujeta al bloque por medio de unas tuercas roscadas sobre los esparragos que lleva éste. JUNTA DE CULATA Como se ha dicho anteriormente, la culata sirve para cerrar los cilindros por su parte superior. Dado que son dos piezas metalicas (culata y bloque) con una superficie de contacto relativamente grande y que, por otra parte, estan sometidas ambas a altas temperaturas, seria muy dificil el conseguir un cierre hermético. Para lograrlo se recurre a la junta de culata (Fig. 2-5) que va colocada entre las dos piezas anteriormente citadas y aprisionada por ellas. Fig. 2-5. Junta de culata La junta no sélo aisla del exterior sino también entre los diversos cilindros contiguos y el resto de orificios que comunican el bloque con la culata. 23Su constitucién puede presentar diversas modalidades, la mas normal se compone de una lamina de amianto recubierta por dos de cobre. En otros casos esta formada por una lamina de aluminio o de tejido metdlico recubierto de amianto. El amianto es un material que resiste elevadas temperaturas sin quemarse, y a la vez es blando, para permitir que la culata y el bloque se acoplen y el ajuste sea perfecto. TAPA DE BALANCINES Va situada encima de la culata y sirve para proteger a los meca- nismos de la distribucién (eje de balancines, balancines, y vilvulas) (Fig. 2-6). Fig. 2-6. Tapa de ba- lancines y junta de la tapa Es de chapa de acero, y entre ella y la culata va colocada una jun- ta de corcho o de goma para impedir la entrada de polvo y evitar las fugas del aceite del engrase. En algunos casos esta tapa lleva el orificio de llenado del aceite con su tap6én correspondiente. PISTON Es una pieza de aluminio, cilindrica, que va situada dentro del cilindro (Fig. 2-7), bastante ajustado con él pero sin llegar a tocar sus paredes, ya que si tocase se desgastaria y calentaria mucho. Durante el funcionamiento del motor el piston tiene un movimiento de vaivén deslizandose por el interior del cilindro. Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y falda. En la parte superior de la cabeza van unas ranuras donde se acoplan los segmentos de compresi6n, y a continuaci6n lleva otra ranura donde va el segmento rascador o de engrase. Entre la cabeza y la falda lleva un orificio transversal donde se aloja el bulén, por donde enlaza la biela al pistén. En los extremos de 24CABEZA RANURAS SEGMENTOS COMPRESION — ORIFICIO PARA EL BULON RANURAS SEGMENTOS ENGRASE RANURA PARA EL_FRENILLO ORIFICIOS PARA DRENAJE DEL ACEITE Fig. 2-7. Piston y de- nominacién de sus par- FALDA tes. este orificio leva una ranura interior donde se colocan los frenillos del bulén. En la falda suele levar una ranura donde se aloja otro segmento rascador o de engrase. SEGMENTOS Los segmentos son unos aros metalicos, elasticos y abiertos que van en las ranuras del piston. Pueden ser de dos tipos: De compresi6én y rascadores 0 de en- grase. Los segmentos de compresi6n (Fig. 2-8) son macizos, y son los que hacen el cierre hermético entre el pistén y las paredes interiores del cilindro, para que no se pierda la compresion. Al segmento colocado en la parte mas alta, que es el que soporta la combustién, se le denomina segmento de fuego. CORTE RECTO CORTE OBLICUO CORTE EN ESCALERA Fig. 2-8. Diversos tipos —t de segmentos de compre- sion. CAT 25aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CIGUENAL El cigiiefal (Fig. 2-12) es una pieza de acero forjado que tiene por misi6n transformar el movimiento de vaivén del piston en movimiento de giro. Las partes del cigiichal que van alojadas en las cabezas de las bielas se llaman codos o mufiequillas, y las partes por donde va sujeto al bloque se Ilaman apoyos, los cuales constituyen el eje de giro de toda la pieza. Codos y apoyos contiguos estan unidos por tramos perpendiculares a ellos. EI cigtiefial tiene tantas mufiequillas como cilindros tiene el mo- tor, y generalmente, tantos apoyos como numero de mufiequillas hay mas uno, teniendo por lo tanto, cada mufequilla un apoyo a cada lado, quedando de esta forma el cigiiefial firmemente sujeto al bloque del motor. En los apoyos, el cigiiefial gira sobre unos casquillos de antifric- cién, similares a los de la cabeza de biela, que se denominan cojinetes de bancada. Para la lubricacién de estos cojinetes y de los cojinetes de biela, el cigiiefal lleva unas perforaciones interiores por las que circula el aceite del sistema de engrase. Dado que esta pieza gira a gran velocidad, y que las mufequillas estan distanciadas del eje de giro, lleva unos contrapesos opuestos a ellas con objeto de equilibrar perfectamente el conjunto, evitando asi vibraciones y fuerzas extrafias que llegarian a provocar su rotura. El cigiiefial va sujeto en la parte baja del bloque por medio de los cojinetes de bancada, ya descritos. En su extremo delantero lleva un engranaje con el que da movi- miento a la distribucién y a la bomba de inyeccién; también lleva una polea con la que mueve el ventilador y bomba de agua, y la dinamo o el alternador. En su extremo posterior lleva sujeto a él, por medio de tornillos, el volante. “MUREQUILLAS Fig. 2-12. Cigefal APOYOS 28VOLANTE Es una rueda metalica, bastante pesada, situada en el extremo posterior del cigiiefial (Fig. 2-13). Tiene por misién absorber inercia durante el tiempo en que la carrera global del motor dé saldo positivo para soltarla en los momen- tos en que la carrera global del motor dé saldo negativo (carrera global del motor = suma de carreras de cilindros en trabajo, menos suma de carreras de cilindros en compresién, admisién y escape). CORONA DENTADA Fig. 2-13. Volante. ACOPLAMIENTO EMBRAGUE Sobre su parte exterior lleva una corona dentada en la que en- grana el pifién del motor de arranque, y en su cara opuesta al motor lleva un alojamiento donde se acopla el mecanismo del embrague. CARTER Cerrando el bloque, por la parte inferior del motor, va un fondo que es el carter (Fig. 2-14). Este fondo suele ser de fundicién, aunque en algunos casos es de chapa de acero. DEL CARTER 2414, Carter. Arriba, la junta del car- ter. TORNILLOS DE SUJECION DEL CARTER 29 JUNTA DEL CIERRE TORNILLO DE VACIADOTiene por misién evitar la entrada de polvo y suciedad del exte- rior, protegiendo asf a las piezas del motor y, ademas, sirve como depésito de aceite para el sistema de engrase. Va sujeto al bloque mediante tornillos, y entre ambas piezas se coloca una junta de corcho para evitar fugas de aceite. En la parte mas baja lleva un tap6n roscado que sirve para vaciar el aceite. COTAS DEL CILINDRO Todo cilindro de un motor tiene una serie de caracteristicas de- nominadas cotas del cilindro (Fig. 2-15) que vamos a desarrollar a continuacion. PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) Es el punto mas alto que alcanza la parte mas alta del pistén en su recorrido por el interior del cilindro. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) Es el punto mas bajo que alcanza la parte mas alta del pistén en su recorrido por el interior del cilindro. 0 = a Fig. 2-15. Carrera de un cilindro y sus cotas. CARRERACARRERA Es la distancia comprendida entre el PMS y el PMI (L). DIAMETRO. Es el diametro interior del cilindro (D). CILINDRADA Es el volumen de aire comprendido dentro del cilindro entre el PMS y el PMI. Se mide en centimetros cibicos (cm* o cc). La cilindrada de un motor se obtiene mediante la formula: 2 cC=n-Diten Siendo D el didmetro, L la carrera y n el ntimero de cilindros del motor. CAMARA DE COMPRESION Es el volumen existente entre la culata y la parte mas alta del piston cuando éste se encuentra en el PMS. A este pequefio volumen quedan reducidos el aire o los gases que entraron en el interior del cilindro durante el tiempo de admision. RELACION DE COMPRESION Es la relacién entre los voliimenes ocupados por el aire cuando el pistén esta en el PMI y cuando el pistén esta en el PMS (Fig. 2-16). Figura 2-16. Relacin de compresion,Teniendo en cuenta las definiciones anteriores, es la relacién entre cilindrada mAs c4mara de compresién y cémara de compresi6n. cilindrada + camara de compresion camara de compresién En los motores Diesel esta relacion de compresién esta compren- dida normalmente entre 15:1 y 18:1. Relacién de compresi6n = POTENCIA DEL TRACTOR Potencia del motor Una de las caracteristicas indicadas por el fabricante del tractor en el «Manual de Instrucciones» es la potencia del motor, que puede ser medida segin la norma DIN (alemana) o la norma SAE (ameri- cana). En ambos casos la medida de potencia se efecttia sobre el volante del motor, girando este a las revoluciones marcadas por el fabricante como velocidad de régimen del motor. En un mismo motor la potencia DIN es siempre menor que la potencia SAE. Esto es debido a que seguin las normas DIN se cuenta con que el motor acciona todos sus mecanismos, (bomba de agua, ventilador, dinamo, etc.) y sin embargo, segin la norma SAE se cuenta con que el motor no acciona estos mecanismos. Por lo tanto, la norma SAE nos da la potencia integra del motor, que légicamente, es mayor qué con la norma DIN. Generalmente la potencia se expresa en CV. A veces se utiliza la norma SI (Sistema internacional) que viene dada en kilovatios (kW), teniendo la siguiente equivalencia: 1 CV = 0,736 kW o bien 1 kW = 1,36 CV Potencia homologada Es la potencia del tractor medida en la toma de fuerza, cuando el motor hace girar a ésta a su velocidad de régimen, estando el tractor parado. Potencia Fiscal Es la potencia obtenida mediante la aplicacién de una formula en funcién del diametro, la carrera y el ndmero de cilindros del motor. Solamente tiene aplicacién a efectos fiscales. 32aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Los tornillos de la culata se deben apretar muy bien, y una vez apretados se debe poner en marcha el tractor, para darles el apriete final con el motor caliente. El apriete de estas tuercas debe hacerse con Ilave dinamométrica y a la presién y en el orden que indique el manual del tractor. De esta forma quedara bien apretada la junta entre culata y bloque, y sera mas dificil que se queme. DE PISTON Y SEGMENTOS El pist6n suele dar lugar a pocas averias. Sin embargo, a lo largo de su funcionamiento, las ranuras en las que se alojan los segmentos se van agrandando quedando los segmentos muy holgados en su interior (Fig. 2-20), y con el movimiento de vaivén del pistén el aceite de engrase que hay en la pared interior del cilindro va pasando a la parte superior del pistén quemandose durante la combusti6n. eee Fig. 2-20. Consumo de aceite por holgura de = segmentos. = ke isa 1 i Sintomas: Consumo excesivo de aceite, pérdida de potencia, hu- mos azulados por el escape. Solucién: Cambiar el pist6n y los segmentos. Otras veces, debido a un calentamiento excesivo del motor, 0 bien por no utilizar los aceites del tipo recomendado en el «Manual de Instrucciones», los segmentos pueden quedar agarrados a las paredes de la ranura del pistén (Fig. 2-21) con lo que pierden su flexibilidad y no se ajustaran con la pared interior del cilindro. —— Fig. 2-21. Consumo de aceite por segmentos agarrados al pist6n. a >Sintomas: Pérdida rapida de potencia, consumo excesivo de aceite, humos azulados por el escape. Solucién: Desmontar los pistones, sacar los segmentos agarrados, limpiar las ranuras del piston y poner segmentos nuevos. DE LA BIELA Dijimos que la biela Ilevaba en la cabeza un orificio donde iba cogido el cigiiefial. En esta parte de la biela lleva unos casquillos de un material que se llama antifriccién. Este material, tan pronto como le falta el engrase se calienta, y se funde, quedando en esa forma muy holgada la mufiequilla del cigiiefial. Lo que se pretende con estos casquillos, es proteger al cigtiefial, que es una pieza delicada y cara, y que en caso de averia, sean estos casquillos los que sufran y no él. Cuando se funden los casquillos de antifriccion se dice que «se ha fundido una biela» y al sacar el casquillo se aprecian unas zonas de color rosa que corresponden a la capa de bronce que va debajo del material antifriccion (Fig. 2-22). Fig. 2-22. Casquillo de anti- friccién fundido. Sintomas: Cuando esto nos ocurra, se siente un golpeteo muy fuerte en el motor, producido por las holguras que quedan entre la biela y la mufequilla del cigiiefial, al haberse fundido los casquillos. Si se sigue trabajando con una biela fundida, es facil que se rompan los esparragos que sujetan al sombrerete, quedando suelta la biela y pudiendo romper el costado del motor al salir despedida. Por tanto, cuando se observe este golpeteo se parara inmediatamente el motor. Solucién: Desmontar el motor y poner unos casquillos de antifric- cién nuevos. 36Otra averia de la biela puede producirse por desgaste del casquillo de pie de biela debido al roce con el buldn (Fig. 2-23). v Fig. 2-23. Casquillo de pie de bicla desgastado. Sintomas: Cuando esto ocurre, se escucha un golpeteo que es mas acusado cuando el motor esta frio. Solucién: Desmontar y cambiar el casquillo y el bulén. DEL CIGUENAL En el cigiiefial suelen ocurrir pocas averias. Lo que si es conve- niente es, siempre que se haga una reparacién general del motor (cambiar camisas, pistones, etc.), rectificar también las mufiequillas y los apoyos del cigiiefial, para dejarlos otra vez redondos, ya que con el movimiento se desgastan mas por unos sitios que por otros. A veces, incluso es necesario rellenar los apoyos y mufiequillas con un bafio de cromo, y rectificar después para dejarlo a la medida original. También es conveniente, cuando se realice una de las operaciones citadas anteriormente, limpiar los conductos interiores del cigiiefial por donde circula el aceite de engrase.CAPITULO III FUNDAMENTO DEL MOTOR DIESEL El fundamento del motor Diesel es el siguiente. Si en el interior de un cilindro lleno de aire, que se ha comprimido fuertemente, y que por lo tanto se ha calentado mucho, que esta tapado por la parte superior con la culata y por la parte inferior por el pistén, inyectamos una pequefia cantidad de gas-oil, finamente pulverizado y a mucha presiOn, se producira la combustién espontanea de éste, originandose una gran cantidad de gases y un fuerte aumento de la temperatura, lo que da lugar a una gran presién sobre las paredes del cilindro. Esta presién se ejerce en todas las direcciones; pero al estar la culata firmemente sujeta al bloque, las paredes del cilindro ser muy resistentes, y ser la unica pieza movil el piston, éste,sera desplazado hacia abajo transmitiendo este movimiento a través de la biela hasta el cigiiefial, produciendo el movimiento del motor. TIEMPOS DEL MOTOR Segin acabamos de ver en cl fundamento del motor Diesel, para que éste funcione es necesario: 1.° que el cilindro se Ilene de aire, 2.° que este aire sea comprimido y 3.° que se inyecte el gas-oil y arda; finalmente para que el motor pueda seguir funcionando, una vez realizada la combustién, los gases producidos deben ser desalojados fuera del cilindro. A cada una de estas fases se le denomina tiempo del motor, llamandose tiempo de admisién a la entrada de aire al cilindro, tiempo de compresién al comprimir el aire que acaba de entrar, tiempo de trabajo a la combustién del gas-oil inyectado y a la expan- sién de los gases originados, y tiempo de escape a la expulsién de estos gases quemados fuera del cilindro (Fig. 3-1). 39Estos cuatro tiempos constituyen el ciclo de funcionamiento del motor y se repiten, siempre en el mismo orden, cada dos vueltas completas del cigtiefial. INYECTOR ADMISION COMPRESION TRABAJO ESCAPE Fig. 3-1. Esquema del funcionamiento de un cilindro del motor de cuatro tiempos. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Y UN CILINDRO 1.° ADMISION (FIG. 3-2) EI piston desciende del PMS al PMI, estando abierta la valvula del orificio de admisién, entrando aire por la succién que hace el pistén hasta que éste Ilega al PMI. El cigtiefial habra dado la primera media vuelta del ciclo. Fig. 3-2. Esquema de un ci- lindro en tiempo de admisién. 40aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.4.° ESCAPE (FIG. 3-5) Finalizada la carrera de trabajo, el cilindro se encuentra lleno de gases quemados procedentes de la combustién por lo que sera nece- sario expulsarlos para dejar limpio el cilindro y pueda volver a repetirse el ciclo. Para ello se abre la valvula del orificio de escape y el pistén es empujado por el cigtiefial hacia arriba expulsando los gases quemados al exterior. Al llegar el pistén al PMS se cierra la valvula del orificio de escape, se abre la valvula del orificio de admisién y vuelve a repe- tirse el ciclo. El cigiiehal habra dado la cuarta media vuelta del ciclo. Como vemos, para completarse el ciclo, han sido necesarias cua- tro medias vueltas, 0 sea, dos vueltas completas del cigtiefial. Fig. 3-5. Cilindro en tiempo de escape. Ahora bien, s6lo en una media vuelta, la del tiempo de trabajo, recibe movimiento el cigiiefial del pistén, mientras que en los otros tres tiempos es el cigtiefial el que tiene que arrastrar al pist6n. Estas tres medias vueltas las da el cigiiefial gracias a la inercia que ha tomado el volante durante el tiempo de trabajo. Naturalmente, esta consideracién sdlo vale para el motor de un sdlo cilindro, en el de varios cilindros se hace por la carrera global del motor. De aqui que en los motores de un sélo cilindro sea imprescindible disponer de uno o dos volantes en los extremos del cigiiefial para que el motor pueda funcionar, y lo haga con regularidad. 42CICLO PRACTICO DE CUATRO TIEMPOS La apertura y cierre de las valvulas no se efecttia, como acaba- mos de describir en la anterior explicacién, en el preciso momento de estar el pistén en los puntos muertos superior o inferior, sino que cada fabricante, de acuerdo con las caracterfsticas que quiere obtener del motor, fija, en relacién a los puntos muertos, el momento que tienen que abrirse o cerrarse las valvulas consiguiendo que la entrada y salida de gases en el cilindro se realicen con mas facilidad y mejore el rendimiento del motor (Fig. 3-6). Fig. 3-6. Esquema de apertura y cierre de val- vulas de un cilindro AAA, adelanto de aper- tura_ en la admisién; RCE, retraso de cierre en el escape; RCA, retraso de cierre en admisic AAE, adelanto de aper- tura en escape; C, com- presion; E, escape; T, trabajo; y A, admisién. Por lo que respecta a la admisi6n, la valvula se abre alrededor de tres grados sexagesimales antes de que el pist6n se coloque en el PMS, y se cierra alrededor de 45° después del PMI, de esta forma se facilita el llenado del cilindro, pues aunque la valvula permanece abierta cuando el piston empieza a subir y la compresién empieza a actuar en contra de la admisién, la velocidad del aire en el colector de admisién hace que éste siga entrando en el cilindro. Por lo que respecta al escape, la valvula se abre alrededor de 35° antes del PMI, pues en estos momentos los gases ya no ejercen practicamente ninguna fuerza sobre el pistén, y, por contra, se ob- 43tiene la ventaja de que salen rapidamente por el orificio de escape. La valvula se cierra alrededor de 7° después del PMS. Los angulos que acabamos de citar son los formados entre la linea que une cigticfal y bulén, cuando el pistén se encuentra en el PMS 0 en el PMI, con la linea que une cigiiefial y codo, en cada posicién. Se puede observar que hay un espacio de alrededor de 10° en el que las valvulas de admisién y escape estan abiertas a la vez, a este espacio se le Hama «cruce de valvulas». Con esto se pretende apro- vechar la succién creada por la velocidad de salida de los gases quemados para absorber los gases frescos dandoles un impulso inicial y facilitar el llenado del cilindro. Este «cruce de valvulas», sera tanto mas largo cuanto mas revolucionado sea el motor, porque los gases quemados salen a mas velocidad creando una mayor succién, lo que permite abrir antes la valvula de admisién. MOTORES DE VARIOS CILINDROS Generalmente, los tractores llevan motores que tienen mas de un indro. En estos motores cada uno de los cilindros funciona como si fuese un motor independiente, realizando los cuatro tiempos del ciclo que hemos explicado anteriormente. Lo mas interesante de estos motores es que la fuerza la hacen todos los pistones sobre el mismo efial, pero desfasados entre si. De esta forma el movimiento es mas regular que en el de un solo cilindro que tuviera la misma potencia, ya que la fuerza se reparte en varias carreras de trabajo a lo largo de las dos vueltas del cigtiefial que dura el ciclo completo. En los tractores actuales, la mayoria de los motores son de cuatro cilindros, si bien también los hay de tres y, cuando son de gran potencia se llega a los seis e incluso a los ocho cilindros. MOTORES DE CUATRO CILINDROS Los motores de cuatro cilindros, estan constituidos de forma que en cada media vuelta, cada cilindro esta en un tiempo distinto del ciclo de cuatro tiempos, ocurriendo por lo tanto, en cada media vuelta una carrera de trabajo sobre el cigiiefal. Es muy importante el orden en que se efecttian las carreras de trabajo, con el fin de no someter al cigiiefial a esfuerzos progresivos que llegarian a romperlo. El orden de trabajo mas corriente en estos motores es el 1-3-4-2, teniendo en cuenta que el cilindro namero | es el mas préximo al radiador. 44aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.En la tercera media vuelta (Fig. 3-9) cada cilindro continuara el ciclo de cuatro tiempos y por lo tanto, el 1 descendera en admisién, el 2 ascendera en compresién, el 3 ascendera en escape y el 4 descendera en trabajo. Fig. 3-9. Tercera media vuelta, ‘3*MEDIA VUELTA En la cuarta media vuelta (Fig. 3-10) el 1 ascendera en compre- si6n, el 2 descendera en trabajo, el 3 descendera en admisi6n, y el 4 ascendera en escape. a Fig. 3-10. Cuarta media vuelta. co 42MEDIA VUELTA Resumiendo este funcionamiento quedara el siguiente cuadro. CICLO =] alo > 46MOTORES DE TRES CILINDROS En estos motores cada par contiguo de mufiequillas del cigtiefial estan desfasadas entre si 120°, o sea, un tercio de vuelta (Fig. 3-11), y en cada ciclo completo, dos vueltas del cigiiefial se realizan tres carreras de trabajo. 3 Fig. 3-11. Motor de tres cilindros. El orden de trabajo de estos motores es 1-2-3 o 1-3-2 no exis- tiendo posibilidad de que el trabajo no sea correlativo al ser sola- mente tres cilindros. El movimiento de estos motores no es tan regular como el de los cuatro cilindros. 47aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Fig. 3-12 bis. Posiciones de los cilindros. En el cuarto tercio de vuelta, el 1 hara parte de la de admision, el 3 terminara la de trabajo al llegar al PMI y seguira iniciando la de escape, y el 2 legara al PMS terminando la compresion (Fig. 3-12-e). En el quinto tercio de vuelta, el 1 terminara la de admisién al llegar al PMI y seguiré haciendo la de compresién, el 3 Ilegara al PMS terminando la de escape y el 2 hara parte de la de trabajo (Fig. 3-12-f). En el sexto tercio de vuelta, el | Illegara al PMS terminando la de compresién, el 3 hard parte de la de admision y el 2 terminara la de trabajo al llegar al PMI, y seguira iniciando la de escape (Fig. 3-12-g). En el tercio siguiente el 1 empezaria la de trabajo, el 3 terminaria la de admisién y empezaria la de compresi6n y el 2 seguiria con la de escape, con lo que se cierra el ciclo por ser éste igual al primer tercio de vuelta. Al completar los seis tercios de vuelta, el cigtenal habra CILINDROS dado dos vueltas completas y 7 T se habré realizado tres carreras Tercios | 1 [ 2 [3 de trabajo, una en cada cilin- dro. ie Resumiendo este funciona- miento quedara el siguiente cuadro: aieMOTORES DE SEIS CILINDROS Estos motores son los que tienen el movimiento mas uniforme, ya que en todo momento hay un cilindro realizando la carrera de tra- bajo; antes de que ésta se termine hay otro cilindro que inicia su carrera de trabajo. En este tipo de motores cada par de mufequillas contiguas del cigiiefial estan desfasadas 120° (Fig. 3-13), igual que en el de tres cilindros, yendo los pistones emparejados el 1 con el 6, el 2 con el 5 y el 3 con el 4, haciendo el mismo recorrido pero en distinto tiempo. El orden de trabajo de estos motores suele ser el 1-5-3-6-2-4. 2-5 3-4 Fig. 3-13. Motor de seis cilindros. Partimos de una posici6n inicial, en la que los pistones 1 y 6 estan en el PMS, el 1 va a empezar la carrera de trabajo y el 6 la de admisién. 50Siguiendo el orden de trabajo, los pistones 2 y 5 que habran pasado del PMI, estaran el'5 en la carrera de compresion y el 2 en la de escape. Los pistones 3 y 4, que no han llegado todavia al PMI, estaran el 3 en la de admision y el 4 en la de trabajo (Fig. 3-14a). Fig. 3-14. Esquema de las posiciones del funcionamiento del motor de seis cilindros. En el primer tercio de vuelta el 1 hara parte de la carrera de trabajo, el 6 hara parte de la admision, el 3 terminara la admision en el PMI y seguira con la de compresi6n, el 4 terminara la de trabajo en el PMI y seguira con escape, el 2 terminara la de escape en el PMS, y el 5 terminaré la de compresién en el PMS (Fig. 3-14-b). En el segundo tercio de vuelta, el 1 terminara la de trabajo en el PMI y seguiré con escape, el 6 terminaré la de admisién en el PMI y seguira con la de compresi6n, e] 3 terminara la de compresién en el PMS, y el 4 terminara la de escape en el PMS, el 2 hara parte de la de admisién, y el 5 hard parte de la de trabajo (Fig. 3-14-c). En el tercer tercio de vuelta, el 1 terminara la de escape en el PMS, y el 6 terminaré la de compresi6n, el 3 hara parte de la de trabajo y el 4 hard parte de la de admisién, el 2 terminara la de admisién en el PMI y seguira con la de compresion, y el 5 terminara la de trabajo y seguira con la de escape (Fig. 3-14-d).aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.MOTORES DE CINCO CILINDROS Recientemente se esta montando sobre los tractores agricolas mo- tores de cinco cilindros. La finalidad de éstos es conseguir un mayor equilibrio en su funcionamiento y una progresividad de las carreras de trabajo sobre el cigiiefial a lo largo de las dos vueltas del mismo, que son necesarias para completar el ciclo de los cuatro tiempos Con el motor de cuatro cilindros, fijandonos en el ciclo te6rico del mismo, esta progresividad se consigue, pero no es asi, pues si nos fi- jamos en el ciclo practico que se pone como ejemplo en la Fig. 3-6, al abrir la valvula de escape 35° antes de PMI, durante todo este reco- rrido, el cigiiefial no recibe ningin impulso que provenga de las bie- las, sino todo lo contrario. En el motor de cinco cilindros las mufequillas del cigiiefial van desfasadas una con respecto a la contigua 72°, que es el resultado de dividir los 360° de la circunferencia entre cinco que cs cl nimero de mujfiequillas (Fig. 3-15). Dado que en dos vueltas del cigiiefial (720°) tienen que realizar el trabajo los cinco cilindros, entre el que inicia la carrera de trabajo y el que le corresponde hacer la siguiente, hay un desfase de 144°. Si a media circunferencia (180°) se restan los 144° (que es el camino recorrido por el que esta haciendo trabajo hasta que lo inicie el siguiente) nos da como resultado 180 — 144 6°, que es el momento aproximado en que veiamos en el ciclo practico, abrir la valvula de escape. 1 1 ' Fig. 3-15, Situacién de los codos del cigiiefial, De todo esto se deduce lo que comentdbamos en un principio acerca de la progresividad en el reparto de esfuerzos que sobre el ci- giiefial se produce en estos motores, ya que en el momento que un cilindro finaliza el trabajo, lo inicia otro. El orden de trabajo en estos motores suele ser el 1-2-4-5-3. 53Segtin esto, y partiendo de Ja posicién en que el pist6n 1 se en- cuentre en el PMS., en el momento de iniciar la carrera de trabajo, el pistén 2 estard subiendo en tiempo de compresién, el 3 estard bajando finalizando el tiempo de trabajo, el 4 estard bajando en tiempo de ad- misidn y el 5 subiré en tiempo de escape. (Fig. 3-16). PMs 11 1" 5A at 3A a 5 iA 2c IT 3e 5A 4c, ar 4g; 3A 2 SIE 3 4A.C TE 16 SAC or a b c a e 1A st 2A at 4A 5c, aT 26 1A 3G ST AE, 2A 1G} ot 2e BAC aC aE AC 1c STE SE 2ac f g h 1 Fig. 3-16, Ciclo tedrico de cincu cilindros, con un orden de wabajo 1-2 En el primer quinto de vuelta, el piston | hara trabajo, el pistén 4 admisi6n, el 3 trabajo hasta llegar al punto muerto inferior y seguida- mente escape, el piston 2 compresi6n y el 5 escape. (Fig. 3-16-a). En el segundo quinto de vuelta, el pist6n | har trabajo, el 4 admi- si6n y seguidamente compresién, y el 3 escape, el 2 compresién y el 5 admision. (Fig. 3-16-b). En el tercer quinto de vuelta el pistén | finalizard el trabajo y em- pezara el escape, cl 4 realizara compresién, el 3 escape, el 2 trabajo y el S$ admisién. (Fig. 3-16-c). En el cuarto quinto de vuelta el pistén 1 seguird realizando esca- pe, el 4 compresién, el 3 empezard admisién, el 2 continuard realizan- do trabajo, y el 5 finalizara la admisién y daré comienzo a la compre- sidn. (Fig. 3-16-d). En el quinto de vuelta, el pistén 1 seguira realizando escape hasta terminarlo, el 4 empezari trabajo, el 3 continuara admis| 54aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CAPITULO IV DISTRIBUCION FUNDAMENTO DE LA DISTRIBUCION Por «distribucién» se entiende el conjunto de mecanismos que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro, la cual se realiza gracias a la apertura y cierre de los orificios de admision y escape, por medio de las valvulas, movidas éstas por una serie de mecanismos que, en su conjunto, constituyen, repetimos, la distribu- cién del motor, tema que vamos a explicar en este capitulo. Cada cilindro tiene dos valvulas: una que abre y cierra el orificio de admision por donde llega el aire desde el filtro, y otra que abre y cierra el orificio de escape por donde salen los gases quemados hacia el tubo de escape. A la primera de ellas se la denomina valvula de admision, y a la segunda valvula de escape. Las valvulas van situadas, en casi todos los motores de los tracto- res actuales, en la culata del motor, llamandose a esta disposicién vdlvulas en cabeza. En otros motores las valvulas adoptan otra dis- posicién, bien estando una a cada lado del cilindro (valvulas en T), 0 bien, estando las dos a un lado (valvulas en L). Las valvulas en cabeza, aunque para su movimiento necesitan unos mecanismos algo mas complicados que en las otras disposiciones, son preferibles, porque en esta disposicién se facilita mucho la entrada y salida de los gases en el cilindro. PARTES DE QUE CONSTA La distribucién de un cilindro de un motor esta compuesta por dos mecanismos; uno que acciona la valvula de admisi6n, y otro, la de escape, y cada uno de ellos consta de las siguientes partes: leva, taqué, varilla empujadora, balancin y valvula (Fig. 4-1). Arbol de levas Es un eje que lleva unas prominencias excéntricas, las cuales constituyen las levas que son las encargadas de abrir las valvulas. El nimero de levas que lleva el arbol depende del nimero de cilindros, 57BALANCIN TORNILLO DE REGLAJE VARILLA EMPUJADORA ASIENTO DE NALVULA teva \ Fig. 4-1, Esquema de distribucién. pues, por cada uno de éstos, llevara dos levas: una para la valvula de admision y otra para la de escape. Lleva, también, unos apoyos cilindricos con los que se sujeta al bloque del motor y sobre los que gira (Fig. 4-2). Fig. 4-2. Arbol de levas. Este eje lleva un pifién por el que recibe el movimiento desde el pifién del cigiiefial, pudiendo estar engranados bien directamente, bien a través de un pifién intermedio, o también pueden estar unidos mediante una cadena llamada «cadena de la distribucién», como se ve en la figura 4-5 (pagina 62). 58En cualquier caso, el pifién del arbol.de levas, tendra que tener doble nimero de dientes que el del cigiiefial para dar la mitad de vueltas que éste, ya que en cada ciclo completo las valvulas sélo se abren una vez, y por lo tanto, el arbol de levas dara una vuelta mientras el cigiiefial habré dado dos vueltas para completar el ciclo de los cuatro tiempos. Estos engranajes estan protegidos por una tapa llamada «carter de distribucién», la cual evita: la entrada de polvo del exterior, que dafiaria a los pifiones y que haya fugas de! aceite que, para la lubricacién de estos pifiones, llega desde el sistema de engrase del motor. En algunos casos, el arbol de levas lleva un pequefio pifién para dar movimiento a la bomba de engrase. TAQUE Es una pieza cilindrica que va alojada en una cavidad del bloque, por la que se desliza cuando recibe el empuje de la leva. Sirve para dirigir y transmitir el movimiento desde el Arbol de levas a la varilla empujadora. Lleva una perforacién en la parte inferior que le sirve para dar paso al aceite del engrase que, procedente del eje de balancines, resbala por las varillas empujadoras y de esta forma se lubrica la base del taqué. VARILLAS EMPUJADORAS Son las encargadas de transmitir el movimiento desde el taqué hasta el balancin. Por su parte inferior tiene forma semiesférica y se aloja en una pequefia cavidad del taqué; y por su parte superior tiene una conca- vidad en la que se introduce el tornillo de reglaje que tiene el balancin. BALANCIN Es la pieza que transmite el movimiento desde la varilla empuja- dora hasta la valvula. Tiene un orificio central; en él va colocado un eje que va fijo sobre la culata. En uno de sus extremos lleva roscado un tornillo que se apoya sobre la varilla empujadora, en la concavidad antes indicada; el 59tornillo leva una tuerca de blocaje y es con dicho conjunto con el que se hace la regulacién del juego de taqués. En el otro extremo termina en una superficie ligeramente curva, que es la que empuja al vastago de la valvula. Los balancines de un motor, uno para cada valvula, suelen ir colocados todos sobre el mismo eje, llamandose este eje de balanci- nes, y protegidos por una tapa llamada tapa de balancines. | VALVULA Es la pieza encargada de abrir o cerrar el orificio por el que entran © salen los gases del cilindro, segin sea de admisién o de escape (Fig. 4-3). Se pueden distinguir dos partes: Cabeza y vastago. La cabeza tiene forma circular, con el borde en forma de bisel, lo que constituye el asiento de la valvula. Este debe ajustar perfecta- mente con el asiento postizo que tiene la culata para conseguir un cierre hermético. _vastaco Fig. 43. Valvula con indicacion de sus partes. _ASIENTO CABEZA Unido a la cabeza esta el vastago, que tiene forma cilindrica. En su extremo [leva una ranura en la que se aloja la chaveta que sujeta el muelle. Este vastago se desliza por el interior de un orificio postizo que lleva la culata, llamado guia de valvula. Para que la valvula permanezca cerrada, cuando no es empujada por el balancin, lleva un muelle que rodea al vastago y que se apoya por uno de sus extremos en la culata del motor, y por el otro extremo en la chaveta que va colocada en la ranura del vastago (chaveta, ya indicada anteriormente). 60En la mayoria de los motores, la cabeza de la valvula de admisién suele ser de mayor didmetro que la de escape. como puede verse en la figura 4-4, con el fin de facilitar la entrada del aire en los cilindros. COLECTORES DE ADMISION Y ESCAPE Las entradas y salidas de gases de los cilindros, en los motores que tienen varios, se reinen en unos colectores que empiezan o terminan en un conducto tinico. A la reunién de los conductos de entrada se le denomina colector de admision, y se acopla a continua- cion del filtro del aire; los conductos de salida se reunen en el colector de escape y éste se acopla al tubo de escape (Fig. 4-4). De esta forma con un s6lo filtro de aire se alimentan todos los cilindros del motor, y estos, expulsan los gases quemados por un tubo de escape nico. COLECTOR DE ESCAPE COLECTOR DE ADMISION Fig. 4-4. Esquema de colectores, La disposicién de las valvulas en un motor de cuatro cilindros es E-A, A-E, E-A y A-E, observando cémo de esta forma cada par de conductos de admision queda situado entre dos conductos de escape, consiguiéndose con esto un calentamiento del aire de admision, antes de que éste se introduzca en el cilindro, facilitandose la combustion del gas-oil al alcanzar el aire temperaturas més altas en la compre- sion. 6laa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Para conseguir esta sincronizacién de movimiento, los dos pifio- nes llevan unas marcas que deben quedar una frente a otra, en el caso de que los pifiones sean de engranaje directo. En el caso de que la distribucién sea de pifién intermedio, este tercer pifién lleva a su vez dos marcas, una para enfrentarla a la del pifién del Arbol de levas, y la otra para la del pifién del cigtiefal. En el caso de que lIleve cadena de distribucién, las marcas suelen ir en el bloque, y estas deben confrontar con las de los pifiones (Fig. 4-5). Si por alguna causa hay que desmontar el pifién del cigtiefal o el del arbol de levas, antes de hacerlo hay que asegurarse de que llevan marcas. En caso de que no lIleven, se deben marcar de forma imbo- rrable para luego poder hacer la puesta a punto. JUEGO DE TAQUES Cuando las vlvulas estan cerradas debe quedar una pequefia separa- ciénentreel balanein y el vastago, para evitar que al calentarse y dilatarse dicho vastago haga topeen el balancin y se quede la valvulaabierta. A esta separacién se le denomina «holgura o juego de taqués» (Fig. 4-6). \ — \ = \_HOLGURA DE TAQUES Fig. 4-6. Esquema que muestra la holgura de un taqué. La medida de esta separacion, 0 juego de taqués, viene impuesta por el fabricante del motor, y figura siempre en el «Manual de Instrucciones» de cada tractor, indicando si la medida debe hacerse 63estando el motor frio o caliente y si corresponde a la valvula de admisién 0 a la de escape, aunque a veces puede ser la misma holgura para ambas. REGLAJE DE TAQUES Con el funcionamiento normal del motor, la holgura 0 juego de taqués puede variar por si sola, lo que supone un desajuste que se traduce en un funcionamiento incorrecto de este motor. Por ello, periddicamente, de acuerdo con las indicaciones del «Manual de Instrucciones» del tractor, se debe revisar esta holgura, operacion que se conoce con el nombre de «reglaje de taqués». Vamos a ir ordenando las operaciones que hay que hacer para realizar el reglaje en un motor de cuatro cilindros: 1.° Quitamos la tapa de balancines y asi tendremos al descu- bierto todos los balancines, y parte de todos y cada uno de los vastagos de las valvulas con sus muelles. 2.° Conocer cuales son las valvulas de admisién y cuales las de escape. Para ello nos fijaremos en los colectores de admisién y escape, siendo de admisi6n las valvulas que estén frente a las entra- das del colector de admisién, y de escape las que estén frente a las salidas del colector de escape. 3.° Colocaremos el cilindro nim. 1 en fase de compresién. Este detalle es muy importante para hacer un buen reglaje, pues de todos los finales de las carreras sélo al final de ésta de compresién es cuando las dos valvulas estan completamente cerradas, y los salien- tes de las levas alejados de los taqués. El cilindro nim. 1 es el que esta colocado el primero hacia nosotros, estando colocados delante del radiador y mirando hacia el volante del conductor. Para saber que esta en compresién el cilindro nam I iremos dando vueltas al motor, moviéndolo por medio de la polea, manivela, o bien poniendo una velocidad, y fijandonos, a la vez, en las valvulas del cilindro nim. 4. Cuando veamos que éstas estan «en cruce», es decir, cerrando la de escape y abriendo la de admisién, tendremos la certeza de que el pistén nim. | esta en compresién y las dos valvulas completamente cerradas, ya que el pistén nim. 1 y el nam. 4 Hevan el mismo movimiento, y si el nim. 4 sube en escape. el num. | sube 64DESTORNILLADOR | GaLoa DE | _ESPESOR Fig. 4-7. Reglaje de taqués. en compresio6n y en el momento en que se cruzan las valvulas, estaran aproximadamente en el punto muerto superior (PMS). 4.° Tomaremos las galgas, o laminas de espesores, y sacaremos la que tenga el espesor que nos marca el Manual para la valvula de escape, y la meteremos entre el vastago de ésta y el balancin. Si no entra, habra que dar mas huelgo, y si entra con mucha facilidad, habra que reducir el huelgo. 5.° Para ajustar el huelgo, lleva el balancin en uno de sus extre- mos una tuerca y un tornillo; primero aflojaremos la tuerca y, des- pués, con un destornillador, movemos el tornillo en un sentido o en otro, segtin se trate de dar mas huelgo o darle menos, hasta que la galga entre ajustada entre el vastago y el balancin (Fig. 4-7). Después se aprieta la tuerca, pero siempre teniendo cuidado de tener sujeto el tornillo con el destornillador para que no se gire. Una vez apretada la tuerca es conveniente volver a comprobar la holgura por si esponta- neamente se hubiera desajustado al apretar la tuerca. 6.° Después tomaremos la galga de espesores que corresponda a la valvula de admisién y haremos la misma operacién que con la anterior. 7.° Uma vez ajustadas las dos valvulas del cilindro nim. 1, pasaremos al nim. 2, y, naturalmente, en este caso nos fijaremos que 65estén en «cruce» (escape cerrando y admisi6n abriendo) las valvulas del cilindro nam. 3. Cuando hagamos el reglaje de las del nim. 3, deberan estar en «cruce» las del nim. 2, y cuando hagamos el reglaje del num. 4 estaran en «cruce» las del nim. 1. En los motores de seis cilindros el proceso es similar al descrito anteriormente, si bien, hay que tener en cuenta que los pistones van emparejados el nim. | con el num. 6, el nam. 2 con el nim. 5, y el nim. 3 con el nim. 4; por lo que para hacer el reglaje de las valvulas del cilindro nim. 1, el «cruce» de valvulas debera estar en cl nam. 6, para reglar el nim. 2 el «cruce» estara en el num. 5, y asi sucesiv: mente. En los motores de un cilindro, para hacer el reglaje de taqués, habra que ponerlo en el PMS al final del tiempo de compresién. Este punto se localiza facilmente si ponemos las valvulas en «cruce» y, a continuacién, le damos una vuelta completa al cigiiefial, haciendo en ese punto el reglaje de las valvulas. En los motores de tres cilindros, el proceso a seguir con cada uno de los cilindros es el mismo que el aplicado para el motor de un cilindro. AVERIAS ASIENTO DE VALVULA SUCIO « Cuando se ensucia el asiento de la valvula, ésta no cierra bien y el mo- tor no puede comprimir bien el aire, y por otra parte al producirse la combusti6n se escapan gran canti- dad de gases (Fig. 4-8). Sintomas: Pérdida de potenci: Solucie Esmerilar el asiento de la valvula. Fig. 4-8. La flecha indica un ejemplo del sitio donde se acu- mula la suciedad. ASIENTO DE VALVULA SUCIO 66MUELLE ROTO Cuando se rompe el muelle, la valvula tarda mas de lo debido en cerrarse, e incluso, puede quedarse abierta, produciéndose muchas fugas de gases del interior del cilindro (Fig. 4-9). Sintomas: El motor fallara y perdera potencia. Solucion: Cambiar el muelle de la valvula. Fig. 49. Muelle roto VASTAGO DE LA VALVULA AGARRADO EN SU GUIA Debido al 6xido, o a la suciedad, el vastago de la valvula puede quedarse agarrado en la guia. Entonces es facil que cl muelle no tenga fuerza para cerrarla y se quede abierta (Fig. 4-10). Sintomas: El motor perdera potencia. Solucién: Quitar la tapa de balancines, echar aceite al vas- tago de la valvula y suavizar su paso por su guia subiéndolo y bajandolo. Si se ve que se ha torcido el vastago habra que poner valvula nueva. Fig. 4-10. Valvula agarrada en la guia. MUCHO JUEGO U HOLGURA DE TAQUES Al estar muy separado el balancin del vastago de la valvula, ésta se abriraé muy poco y durante un tiempo muy corto, encontrando los gases mucha dificultad para entrar o salir del cilindro (Fig. 4-11). 67Fig. 4-11. Excesivo juego de taqués. Sintomas: Pérdida de potencia. Estando el motor a ralenti se oye un pequeno golpeteo en el interior de la tapa de balancines. Solucién: Hacer reglaje de taqués. POCO JUEGO U HOLGURA DE TAQUES Al estar muy juntos el balancin y el vastago de la valvula, cuando éste se caliente y se dilate, hara que la valvula no legue nunca a cerrarse, habiendo fugas de gases del interior del cilindro (Fig. 4-12). Fig. 4-12. Reducido juego de taqués. Sintomas: Cuando el motor se calienta, comienza a fallar y a perder potencia. Solucién: Hacer reglaje de taqués. 68aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.cilindros. El aceite de la malla escurre a la taza, arrastrando con él al polvo que, por gravedad, se sedimenta en el fondo, y de esta manera se logra que permanezca siempre limpio el aceite de la parte superior de la taza. NTRETENIMIENTO Los cuidados fundamentales a tener en cuenta con este filtro de aire son: 1) Limpiar el vaso decantador de polvo del prefiltro cuando se vea que hay polvo acumulado, pues puede llegar a llenarse de polvo y anularse asi la misién del prefiltro. 2) El aceite debe ir siempre a su debido nivel, que va marcado en el interior de la taza y que suele estar muy préximo a la salida del tubo de descenso del aire. Si este nivel fuese bajo, habria muchas particulas de polvo que lograrian pasar sin chocar con el aceite. Si el nivel es alto, el piston tendra que aspirar con mas fuerza, para vencer la resistencia del aceite a la salida del tubo, corriendo, ade- mas, el peligro de que particulas de aceite y polvo pasen al cilindro, arrastrados por la corriente de aire. 3) El aceite del filtro debe estar siempre limpio, para que pueda recoger el polvo que trae el aire en suspensién. Por eso, este aceite debe cambiarse cada diez horas de trabajo, cuando estamos traba- jando con el terreno muy seco y con gran desprendimiento de polvo, © bien siempre que al revisar la taza aparezca cierta cantidad de lodos o se aprecie que el aceite esta excesivamente viscoso. Cuando en el trabajo que realiza el tractor no se produzca polvo, no es necesario cambiar el aceite con tanta frecuencia. 4) Las uniones entre el filtro y el colector de admisién, bien sean manguitos o juntas, deben cerrar herméticamente, pues de lo contra- rio, el aire que se colase por las holguras encontrarfa un camino directo a los cilindros, y no pasaria por el filtro, Ilegando el aire sin filtrar cargado de impurezas. 5) Al menos dos veces al afio debe desmontarse el conjunto del filtro para realizar la limpieza de la malla metalica y del conducto de descenso del aire. Hay que tomar conciencia de la gran importancia que tiene la conservacién del filtro para la larga duracién del motor. Este gasto de aceite, a la mayoria de los tractoristas les parece excesivo e¢ inutil, 71aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Pues bien, esto representa una gran dificultad para conseguir el lle- nado perfecto del cilindro, pues, aunque el pistén succiona durante el tiempo de admisién, como su velocidad es grande y el volumen de aire también lo es, no se llena el cilindro completamente. Por esto algunos motores de los tractores actuales vienen provis- tos de un dispositivo Ilamado Turboalimentador. ACEITE DE ENGRASE DEL FILTRO DE —~ AL EXTERIOR AIRE. AL CARTER Fig. 5-3. Esquema del turboalimentador. Este dispositivo consta de dos turbinas unidas a un mismo eje (Fig. 5-3). A una de ellas Ilegan los gases procedentes del escape que, al salir a gran velocidad, impulsados por el pist6n, chocan contra las aletas de la turbina, haciéndola girar a gran velocidad. Este giro se transmite a través del eje comin que las une a la otra turbina, moviéndose ésta a la misma velocidad, con lo que succiona aire del filtro, y lo impulsa a presién hacia los cilindros. De esta forma se consigue que al abrirse las valvulas de admisiOn el aire entre a los cilindros a una presién superior a la atmosférica, logrando aumentar el volumen de aire que entra en los cilindros, hasta el punto de ser mayor que la cilindrada, ya que la admisi6n se hace a sobrepresion. Se consigue asi también que esta sobrepresién elimine completa- mente los gases quemados en la combusti6n anterior. 15aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.antes de Hlegar al radiador y se dirige hacia la turbina que acciona el ventilador. Este impulsa aire fresco del ambiente a través del radia- dor, por el interior del cual esta pasando el aire comprimido, haciendo gue éste se refrigere REGULADOR DE PRESION DEL AIRE DE ADMISION Cuando se trabaja con un motor provisto de turboalimentador, si la presi6n del aire en la admisi6n es excesiva, el giro del compresor se frena al tener que vencer esa presién, y también se frena el de la turbina, lo que crea problemas a la salida de los gases del escape por lo que el motor funciona de forma inadecuada y su rendimiento dis- minuye. Esto se produce, sobre todo, cuando los motores giran a un elevado nimero de revoluciones. Para reducir este problema algunos turboalimentadores van pro- vistos de un regulador de presién (Fig. 5-7) que consta de dos céma- ras separadas por una membrana flexible. Una de estas cdimaras estd sometida a la presién del aire en la admisién. La otra soporta la pre- sién de los gases del escape. La membrana esta sometida, por el lado ‘COMPRESOR TURBINA VALVULA Fig. 5-7. Regulaci6n de presién en admisién. 79aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.DEPOSITO El depésito esta formado por un recipiente, generalmente de chapa, que tiene por misién almacenar el combustible necesario y suficiente para el funcionamiento del tractor, durante toda una jor- nada normal. Este depésito tiene una boca de Ilenado sobre la cual se coloca un tap6n para su cierre, tapén que tiene un orificio para permitir la entrada de aire en el depdsito a medida que se vaya gastando el combustible (Fig. 6-2). Por la parte superior del depésito tiene la entrada el conducto de retorno, por donde llega el gas-oil sobrante de los inyectores. TAPON CONDUCTO DE FLOTADOR DE ORIFICIO. ENTRADA RETORNG NIVEL AIRE rn | LLAVE DE PASO eee GRIFO OE SALIDA, ORIFICIO. DE / Fig. 6-2. Depdsito de ORENAJE _// combustible. En la parte baja, y a una Cierta altura sobre el fondo, para que no salga la suciedad depositada, se encuentra la salida de gas-oil con su correspondiente llave de paso. En la parte mas baja del depésito lleva un tapon de drenaje, para poder realizar peri6dicamente la limpieza de los sedimentos acumula- dos en el interior del mismo. Dentro del depésito hay también un flotador, conectado con el indicador de combustible del tablero de mandos, para indicar la cantidad de gas-oil que lleva. 84aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.LEVA Fig. 6-4. Bomba de alimentacion de émbolo. MUELLE OE PRESION DEL COMBUSTIBLE VALVULAS, DEL DEPOSITO movimiento anterior. En este movimiento ascendente, el émbolo por su parte inferior crea una succién, que cierra la valvula de salida y abre la de entrada Ilenandose el cuerpo de la bomba del gas-oil que viene del dep6sito y que ha pasado por el filtro de malla. Al mismo tiempo, por su parte superior, presiona sobre el gas-oil depositado envidndolo hacia los filtros, ya que no puede retroceder al cuerpo de la bomba por estar la valvula de salida cerrada (Fig. 6-5). Fig. 6-5. Bomba de émbolo. VALVULAS 88aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CAPITULO VII SISTEMA DE ALIMENTACION (ID) BOMBA DE INYECCION (1.°) BOMBA DE INYECCION EI gas-oil, una vez filtrado y por la presién que le da la bomba de alimentacién, Ilega a la bomba de inyeccion. Esta bomba cumple tres funciones fundamentales: 1.° Dosifica la cantidad de gas-oil que, en cada momento, debe entrar al motor. 2.° Da una presién elevada al gas-oil para que pueda entrar al cilindro y se pulverice finamente. 3.9 Manda el gas-oil a los cilindros en su momento oportuno. Esta bomba recibe el movimiento del cigiiefal del motor por medio de engranajes, y debe ir sincronizada con él para que la inyec- cién se efectie en el momento preciso. Los tractores pueden ir equipados, hoy en dia, con bomba de inyecci6n lineal, 0 con bomba de inyecci6n rotativa. BOMBA DE INYECCION LINEAL Esta bomba tiene tantos elementos como cilindros tiene el motor, distribuyendo cada uno de ellos el gas-oil a un cilindro. Todos estos elementos son iguales entre si por lo que, explicando uno de ellos quedan explicados los demas (Fig. 7-1). La bomba tiene una carcasa general que sustenta todos los meca- nismos. En la parte inferior de esta carcasa lleva, apoyado en dos cojinetes, un arbol de levas con tantas levas como elementos tenga la bomba. Este Arbol de levas recibe movimiento, por medio de engra- najes del cigtiefal. 93aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Una vez que ha pasado el saliente de la leva, el émbolo va pasando a su posicién mas baja, impulsado por el muelle. Por lo tanto, el émbolo siempre tiene el mismo recorrido dentro del cilindro, por lo que no cabe el que pensemos que se puede variar la cantidad de gas-oil inyectado variando su recorrido. Para conseguir esta variacién de la cantidad de gas-oil inyectado, el émbolo puede girar dentro del cilindro a la derecha o a la iz- quierda. Cuanto mas giremos el émbolo a la derecha, va a coincidir antes la escotadura del émbolo con la tobera de salida, y tan pronto como esto ocurra, el gas-oil va a ir bajando desde la cabeza del émbolo por la ranura vertical y se ira por la tobera de salida, dejando de inyectar el motor (Fig. 7-2). [Rall CARGA INYECCION INYECCION NULA. NULA, Fig. 7-3. Funcionamiento de la bomba inyectora lineal; posicién de parada. Si seguimos girando el émbolo hacia la derecha (Fig. 7-3) legara un momento en que la ranura vertical se pondra enfrente de la tobera de salida, y al subir el émbolo, todo el gas-oil se ira por la tobera, no tomando presién para levantar la valvula de retencién y, por tanto, no inyectando nada de combustible. Esto es lo que se hace cuando se tira del estrangulador para parar el motor, girar los émbolos a la derecha. 97aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PALANCA DE MANDO. DE LA CREMALLERA MANDO DEL ACELERADOR ARBOL DE LEVAS EJE EXCENTRICO, DE LA BOMBA Fig. 7-6. Regulador de contrapesos. Funcionamiento Al accionar el mando del acelerador, el eje (excéntrico) y a su vez solidario al eje de giro del mando de la cremallera, a que va unido el mando del acelerador, desplaza a la palanca de mando de la crema- llera, la cual, al tener el extremo del collarin fijo por los contrapesos, Fig. 7-7. Regulador de contrapesos. Acelerador en posicién de ralenti (izquierda), acelerado (derecha). 101aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.también cada vez menor; el muelle vencera la tendencia contraria de un débil vacfo y desplazara la membrana, segtin su tendencia; y, en consecuencia, la cremallera gira los émbolos de forma que se aumenta Ia inyeccién Cuando el mando del acelerador se coloca en la posicién de aceleracién maxima, la mariposa de gases se abre del todo, y enton- ces el vacio es minimo, con lo que el muelle desplaza a la membrana y a la cremallera a la posicién de inyeccién maxima (Fig. 7-10) (posicién B). Para parar el motor, como ya se ha indicado, tiramos del estrangu- lador, con lo que una palanca actda sobre un extremo de la crema- llera, girando los émbolos a la posicién de inyeccidén nula. El estran- gulador actia de forma que deja a la cremallera en la posicién de inyeccién nula (Fig. 7-10) (posicién C). Cuidados El respiradero que comunica el interior de la carcasa con el aire exterior lleva un filtro, que debe mantenerse limpio, con el fin de que el aire pueda pasar con facilidad a dicho compartimento, sin que pasen elementos extrafios que pueden dafiar a la membrana. De vez en cuando se debe echar por el respiradero una pequefia cantidad de aceite para que la membrana no se reseque y se raje, pues entonces no actuaria el regulador, al no haber vacio en el compartimento correspondiente, y el motor se aceleraria a fondo, puesto que la posicién de la mariposa que induce el vacio, en este caso, es incapaz de provocar el vacio al pasar el aire a través de la membrana, (rajada), y la cremallera estaria siempre en posicién de maxima acele- racién, debido a la fuerza del muelle. REGULADOR ELECTRONICO En este caso no existe unién mecdnica entre el acelerador y la cre- mallera de la bomba de inyeccién, sino que el control lo realiza un pequefio ordenador electrénico. El sistema consta de los siguientes elementos (Fig. 7-11): — Un teclado con tres teclas que sustituye al acelerador de mano. La tecla superior sirve para acelerar el motor, la tecla inferior sirve para desacelerarlo, y la tecla central tiene dos misiones: una, selec- cionar el modo de utilizaci6n, mando manual (teclado) 0 acelerador de pie, y otra, memorizar el régimen de giro existente en el momento de 105aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.a/ MARCA DEL BLOQUE /A— MARCA DE LA CARCASA DE A BOMBA B— MARCA DEL VOLANTE QUE INDICA B— MARCA DEL ACOPLAMIENTO DE LA BOMBA EL PUNTO DE INYECCION (P.L) Fig. 7-12. Puesta a punto de la bomba de inyeccién. Si al subir el pistén se ve abierta la valvula de escape, se debe dar una vuelta al cigiiefial, con lo que las marcas volveran a coincidir y el pist6n estara en compresién. Una vez en posicién de recibir la inyeccién el motor, se debe poner a punto la bomba inyectora. Si ésta se ha quitado del motor, al ponerla deben coincidir la marca del rotor de arrastre de la bomba con la marca que va fija en la carcasa de la misma (Fig. 7-12) (vifieta B), y sin variar esa posicién se engranan los pifiones que dan movimiento a la bomba. Si las dos marcas no coinciden exactamente, se pueden hacer coincidir girando la bomba (aflojando antes los tornillos de sujeccién al motor) sobre la corredera que los tornillos de sujecion llevan, y una vez colocada la bomba, de forma que las marcas coincidan, apretar los tornillos de sujecién. Si solamente se trata de comprobar si el motor esta a punto con la bomba, se busca la coincidencia de las marcas del volante, como en el caso anterior, y después se mira la coincidencia de las marcas de la bomba. Si no coinciden se ajusta girando la bomba, igual que en el caso anterior. 109aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.— Cabezal hidrdulico, carcasa y anillo de levas: Es una carcasa cilindrica que va sujeta al cuerpo de la bomba. En uno de sus extremos tiene un anillo de levas. El anillo tiene configuracién cilin- drica y colocaci6n periférica interna de las levas. El namero de levas de este anillo varia segin el nimero de cilindros que tenga el motor; asi, para un motor de cuatro cilindros tendra cuatro levas para uno de seis tendra seis levas, para uno de ocho tendra ocho levas, y para uno de tres, aunque tendra seis levas, solamente inyectaré en tres posiciones (esto ultimo se comprende teniendo en cuenta que las levas tienen que ser pares y estar diametralmente opuestas, cosa que con tres levas es imposible lograr). Tiene una perforacién por la que entra el gas-oil a presién de transferencia, desde la valvula dosifica- dora y varios conductos, uno para cada cilindro del motor, por donde sale el gas-oil a los inyectores. — Cabezal hidrdulico, rotor de bombeo y distribucién: Esta pieza va alojada dentro del cabezal hidraulico. Su dispositivo cilindrico de bombeo coincide con el anillo cilindrico de levas, siendo su coloca- cién la interior, y lleva un taladro diametral en el que se alojan dos émbolos con movimiento radial, lo que permite su desplazamiento en tal direccién; los émbolos topan en unas zapatas, a su vez, éstas se apoyan en unos rodillos que, en su momento, son empujados por las levas del anillo. El rodillo-zapata es desplazable en direcci6n radial. La zona de distribucién tiene una perforacién coincidente con el eje de simetria del cilindro, perforacién de la que parten otras varias perforaciones radiales, tantas como cilindros tiene el motor, y que durante su giro en algtin momento estan en prolongacién, con la que tiene el cabezal para recibir el gas-oil de la valvula dosificadora; y ademas de las ya indicadas radiales tiene otra perforacién radial terminal y tinica, llamada dedo o distribuidor; la cual, en algin momento durante su giro, esta en prolongacién con el de los conduc- tos que tiene el cabezal para salir el gas-oil a los inyectores. Este rotor esta unido al eje de transmisién de la bomba. — Regulador de velocidad: Este tipo de bomba puede llevar regulador de contrapesos, como el que se ve en la figura 8-1, 0 regulador hidraulico. En ambos casos tiene la misma misién que el regulador de la bomba lineal: limitar los cambios en el régimen de revoluciones del motor, impidiendo, en Ultimo caso, que el motor se embale o se pare. El regulador va unido de forma flexible a la valvula dosificadora por medio de muelles. — Salida de retorno: Aun cuando todos los elementos de la bomba inyectora estan muy ajustados, siempre existen pequefias fu- 14aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.el motor. Si el movimiento es hacia abajo, abrira el conducto de salida aumentando, por lo tanto, la inyeccién y acelerando el motor. ARANDELA DE TOPE | LEVA_SEMI-CIRCULAR MANDO DEL ACELERADOR PINON DEL ANDO DI ARANDELAS AMORTIGUADORAS, RIDA DE GASOIL AL AS-Oll ee aataced BEZAL_HIDRAULICO DE_LA BOMBA DE Fig. 8-4. Regulador hidraulico. Para acelerar o desacelerar el motor, se actuara sobre el mando del acelerador, el cual, a través de su pifién movera el cilindro- cremallera en sentido descendente o ascendente. Al desplazarse este cilindro-cremallera presionaraé sobre uno u otro de los muelles que van situado a ambos lados del mismo, y como éstos a su vez van apoyados en sus extremos, uno sobre la arandela de tope y el otro sobre las arandelas amortiguadoras, move- ran de una forma elastica a la valvula dosificadora. Cuando queremos acelerar el motor, el cilindro-cremallera opri- mira con fuerza al «muelle del regulador» y éste a las arandelas amortiguadoras, por lo que la valvula dosificadora estara en la parte mas baja de su recorrido, dejando pasar la maxima cantidad de gas-oil a los inyectores. El motor aumentaré répidamente de revoluciones, con lo que la 118aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.CAPITULO IX SISTEMA DE ALIMENTACION (IV) INYECTOR Las funciones fundamentales que realiza el inyector son: 1.° Introducir el gas-oil en el cilindro. 2.° Pulverizarlo finamente ayudado por la bomba de inyeccién para que arda con facilidad. 3.° Repartirlo uniformemente para que se mezcle muy bien con el aire y se queme en su totalidad. El inyector consta de las siguientes partes (Fig. 9-1): — Portainyector: Es el soporte sobre el que van montados el resto de las piezas. Tiene unos orificios por los que pasan los espa- tragos de fijacién de éste a la culata. — Tobera: Es la pieza que introduce el gas-oil en el motor. En su interior se aloja la aguja inyectora. La punta de esta tobera tiene unos orificios de diametro muy pequefio. A lo largo de la tobera y taladrado en su interior, hay un conducto para el gas-oil, que llega hasta una pequefa cavidad cercana a la punta. La tobera va unida al portainyector mediante un manguito roscado. — Entrada del gas-oil: Es un conducto que esta perforado en el portainyector y que comunica con el conducto de la tobera. Su parte exterior esta roscada y en ella se fija con una tuerca el conducto que le une a la bomba inyectora. — Varilla: Va situada encima de la aguja inyectora. En su parte superior tiene un ensanchamiento. — Muelle de presié: el tornillo de regulaci6n. Va colocado entre la cabeza de la varilla yaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.antecdmara por un conducto, que al ser tangente a la cavidad, obliga al aire a recorrer las paredes de la cavidad, lo que provoca una gran turbulencia que favorece la mezcla de aire con el gas-oil. INYECTOR eS CALENTADOR Fig. 9-4, Sistema de inyeccién en antecamara. Al quemarse el gas-oil, los gases en expansi6n salen por el mismo conducto del parrafo anterior al interior del cilindro, presionando sobre la cabeza del pist6n. En el interior de la antecdmara suele ir colocado un dispositivo de calentamiento para el arranque en frio del motor. 127aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.presentarse, debido a la gran precisién y ajuste de sus mecanismos, debera ser reparada en un taller especializado. Del inyector POCA PRESION DEL MUELLE No se pulveriza bien el gas-oil y parte de él, sale sin quemar, y produce humos negros al escape. Solucién: Dar mas presién al muelle. MUCHA PRESION DEL MUELLE El gas-oil sale excesivamente rapido y el motor detona (pica). Soluci6n: Quitar presién al muelle. TOBERA OBSTRUIDA El inyector no pulveriza bien y a veces nada. El motor falla y pierde potencia. Se determina cual es el inyector que falla teniendo el motor en marcha y soltando uno a uno los tubos de entrada de los inyectores. Si vemos que al aflojar uno de ellos el motor no cambia de marcha, ese sera el averiado. Solucién: Reponer la aguja y la tobera. MAL CIERRE DE LA AGUJA INYECTORA Cuando la aguja no asienta, ésta no cierra, el gas-oil, tan pronto lo empieza a empujar la bomba, sale sin presién y sin pulverizar, no se quema y salen humos negros por el escape. Solucién: Poner aguja y tobera nuevas. Advertencias: Si al sacar un inyector se aprecia carbonilla sobre él, para limpiarlo habra de tenerse la precaucién de no utilizar nin- guna herramienta metalica dura, tal como destornillador, 0 algo pare- cido, pues al hacer fuerza con la punta dura de éste es facil que alguno de los pequefios orificios de salida se tape o deforme y luego no pulverice bien e! gas-oil. Su limpieza se hara raspando con un trozo de madera dura, pues aunque resulta mas costosa la operacién no se correra ningan riesgo. No debe ponerse nunca el dedo frente a la salida de los inyectores cuando estan funcionando, ya que el gas-oil sale a mucha presién y puede llegar a perforarnos el dedo. 131aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.— Aletas refrigeradoras: (Fig. 10-2). La parte exterior del cilindro y de la culata de los motores refrigerados por aire lleva una serie de aletas cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto del aire con las partes del motor a refrigerar. En los motores que llevan este tipo de refrigeracién, los cilindros van independientes unos de otros sin formar un bloque Gnico, a fin de permitir el paso del aire entre ellos. — Indicador de temperatura: (Fig. 10-3). Sirve para indicar la Fig. 10-3. Termometro. Indicador de temperatura; A, motor frio; B, temperatura de trabajo: C, recalentamiento-peligro. 135 Copyrighted materialaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Solucién: Para su limpieza se utilizara, preferentemente, agua a presién, debiendo estar el motor completamente frio antes de iniciar la limpieza. En ningan caso debe utilizarse para esta operacién gas- oil ya que deja un residuo aceitoso sobre las aletas que facilita la adherencia de polvo y suciedad sobre ellas. En caso de que la suciedad depositada sea muy consistente y sea necesario utilizar para su limpieza un destornillador o herramienta similar, se debe tener mucho cuidado en no forzar las aletas refrige- radoras, ya que se corre el riesgo de que se partan, disminuyendo la superficie de enfriamiento. CORREA DE LA TURBINA FLOJA Sintomas: Cuando esto ocurra, se producira un patinamiento en- tre las correas y las poleas, con lo cual la turbina giraraé a menos revoluciones de las debidas enviando como consecuencia, un volu- men insuficiente de aire lo cual provocara el calentamiento excesivo del motor. Solucién: Cuando esto ocurra, se realizara el tensado correcto de la correa de la turbina, para lo cual se actuara sobre la polea tensora de esta correa, ateniéndose a las indicaciones del «Manual de Ins- trucciones» del tractor. CORREA DE LA TURBINA ROTA Sintomas: Cuando se rompe la correa que acciona la turbina, ésta quedara sin movimiento, provocandose rapidamente un calentamiento excesivo del motor. * Solucién: Parar el motor inmediatamente y poner correas nuevas, tensandolas correctamente. 139aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.v El gran numero de tubos, de paredes muy finas, y las aletas refrigeradoras, hacen que la superficie en contacto con el aire sea muy grande para, de esta forma, poder eliminar el calor que el agua de refrigeracién ha almacenado a su paso por las camisas de agua. MANGUITOS, Dado que el motor en su funcionamiento produce una serie de vibraciones que pueden ser perjudiciales para el radiador, la union del motor-radiador se hace mediante manguitos flexibles de goma, sujetos a los conductos del agua por dos abrazaderas, una a cada extremo del manguito; la flexibilidad de los manguitos hace que absorban en si las vibraciones y no las transmitan al radiador. CONJUNTO BOMBA DE AGUA VENTILADOR (FIG. 11-4) Esta compuesto por un eje en uno de cuyos extremos se acopla un rodete (Fig. 11-5) impulsor de agua, rodeado por una carcasa que constituye el cuerpo de la bomba. Este cuerpo tiene un orificio por el que llega el agua procedente del radiador; otro, por donde llega el agua procedente de la conduc- COJINETES RETORNO DEL RODETE TERMOSTASTO. / EJE DE LA \ BOMBA. ENTRADA DE AGUA Fig. 11-4. a. . iii DEL RADIADOR. 144,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.FUNCIONAMIENTO (Fig. 11-8) En este tipo de refrigeracién la circulacion del agua es forzada por una bomba, y la del aire por un yentilador. Cuando el motor se pone en marcha la bomba de agua impulsara a €sta hacia las camisas de agua de los cilindros, obligandola a subir por los conductos que comunican al bloque con la culata hacia ésta, saliendo finalmente por el conducto que va hacia el radiador. TAPON EPOSITO SUPERIOR MANGUITOS TERMOSTATO CAMISAS DE AGUA ANAL - RADIADOR DEPOSITO_ INFERIOR VENTILADOR GRIFO DE VACIADO Fig. 11-8. Sistema de reftigeracién por agua. En este conducto se encontrara el agua con el termostato que, por estar aquélla fria, mantendra cerrado el paso al radiador, circulando por el conducto de retorno, yendo nuevamente a la bomba. De esta forma se mantiene un circuito cerrado de agua por el interior del motor sin pasar al radiador, con lo que se consigue que el motor alcance su temperatura de funcionamiento en un breve periodo de tiempo. Cuando el agua alcance la temperatura de apertura del termostato, 148aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.REFRIGERACION EN CIRCUITO CERRADO Muchos tractores tienen un sistema de refrigeracion denominado de «circuito cerrado», similar al que evan los automoviles. En este caso, el tubo de rebose del radiador esta conectado a un recipiente de- nominado «vaso de expansi6n», que recoge el exceso de volumen de liquido, cuando éste se dilata, al calentarse, y lo devuelve al sistema cuando se enfrfa, por lo que, si el motor funciona correctamente, 10 suele ser necesario afadir Ifquido, ya que su pérdida es minima, con- trolando su nivel con dos marcas (MAX y MIN) existentes en el vaso de expansién. En este sistema, el tapén de doble valvula va colocado en el vaso. de expansién, y no en el radiador como en el circuito abierto Hlevando este un fapén normal, sin vélvulas. VASO DE EXPANSION 11-10. Refrigeracién en cireuito ¢ Por ello los fabricantes Henan el sistema con un «liquido refrige- rante» especial para circuitos cerrados, que contiene agua, normal- mente destilada y desionizada, anticongelante, a base de etileno-gli- col, y aditivos 152aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Wi Fat at iY NN Fig. 11-15. Radiador sucio por fuera. i 4 WN Wk WANS i i) MI ) ii POCA AGUA Si el radiador tiene poca agua, ésta pequefia cantidad sera la encargada de enfriar el motor, y, por tanto, el agua y el motor se calentaran excesivamente. Solucién: Echarle agua poco a poco. TERMOSTATO ENCASQUILLADO También se puede calentar excesivamente el motor por culpa del termostato. Si éste se queda agarrado y cerrado al no dejar pasar el agua por el radiador se calienta excesivamente. Solucién: Sacar el termostato y comprobar si esta bien. Se puede ver ésto metiéndolo en agua hirviendo y observando si al meterlo se abre la valvula (Fig. 11-16). Si se abre, es que esta bien, y el calenta- 156aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.