Viteza maxima

(km/h)

Consum mediu
(l/100 km)

120/4400

175/65 R 14 S

2430

1460/1435

3605 x 1665 x 1550

980

1470

12.0

165

6.3

58(43)/7200
58(43)/7200
64(47)/6400

65/4000
65/4000
92/4000

145/80 R 13 S
145/80 R 13 S
165/50 R 16 V

2390
2490
2455

1310/1300
1310/1305
1305/1295

3395 x 1475 x 1470

3395 x 1475 x 1530
3395 x 1475 x 1620

930
960
1070

710
740
850

n.a
n.a
n.a

140
140
150

5.9
5.9
6.0

Panda 1.2 8V 4x4

Panda 1.3 Multijet 16V 4x4
Honda

1242
1248

69(51)/5500
75(55)/4000

102/3000
145/1500

185/65 R 14 H
185/65 R 14 H

2305
2305

1366/1366
1366/1366

3574 x 1605 x 1632

3574 x 1605 x 1632

1040
1150

1415
1520

15.3
16.1

148
152

6.0
4.9

Life 0.7
Fit 1.3

658
1339

64(47)/6000
99(73)/6000

93/4000
127/4800

165/55 R 14 V
175/65 R 14 S

2420
2500

1295/1290
1490/1475

3395 x 1475 x 1635

3900 x 1695 x 1525

870
990

1090
1265

n.a
n.a

140
150

5.9
4.2

Az Wagon 0.7

658

54(40)/6500

63/3500

145/80 R 13 S

2400

1295/1290

3395 x 1475 x 1660

810

1030

n.a

140

5.9

Moco 0.7
Otti 0.7

658
657

54(40)/6500
50(37)/6500

63/4300
62/4000

145/80 R 13 S
155/65 R 14 S

2425
2425

1295/1290
1259/1290

3395 x 1475 x 1625

3395 x 1475 x 1625

790
830

1010
1050

n.a
n.a

140
145

5.9
5.9

Pleo 0.7
Stella 0.7
Trezia 1.5

648
658
1496

58(43)/7200
54(40)/6400
103(76)/6000

65/4000
63/4400
132/4400

145/80 R 13 S
155/65 R 14 S
175/60 R 16 H

2490
2360
2550

1310/1305
1295/1285
1485/1475

3395 x 1475 x 1530

3395 x 1475 x 1645
3990 x 1695 x 1605

740
830
1170

960
1050
1445

n.a
n.a
n.a

150
140
165

5.9
5.9
5.6

Swift 1.2 4x4

Alto 0.7
Cervo 0.7
Solio 1.2

1242
658
658
1242

94(69)/6000
54(40)/6500
64(47)/6500
91(67)/6000

118/4800
63/3500
103/3500
118/4800

175/65 R 15 H
145/80 R 13 S
165/55 R 14 V
165/65 R 14 S

2430
2400
2360
2450

1490/1495
1295/1290
1285/1280
1430/1425

3850 x 1695 x 1535

3395 x 1475 x 1535
3395 x 1475 x 1535
3710 x 1620 x 1765

1110
710
820
1000

1560
930
1040
1275

13.4
n.a
n.a
n.a

165
140
140
155

5.5
5.9
5.9
5.3

Vitz 1.3
Ist 1.5
Passo 1.0

1329
1496
996

95(70)/6000
103(76)/6000
69(51)/6000

121/4000
132/4400
92/3600

165/70 R 14 S
195/60 R 16 H
155/80 R 13 S

2510
2460
2440

1485/1470
1485/1490
1465/1475

3885 x 1695 x 1500

3930 x 1725 x 1525
3640 x 1665 x 1535

990
1150
910

1265
1425
1185

11.7
n.a
n.a

175
170
150

4.2
5.5
4.7

Pneuri

91(67)/6000

658
658
658

Cuplu maxim
(Nm/rpm)

1298

Esse 0.7
Mira 0.7
Move 0.7

Daihatsu
Sirion 1.3 Eco 4WD

Putere maxima
(CP(kW)/rpm)

Acceleratie (s)
0-100 km/h

Masa totala (kg)

Masa proprie (kg)

Dimensiuni:
lungime x latime x
inaltime (mm)

Ecartament
fata/spate (mm)

Ampatament(mm)

Cilindree (cmc)

Marci si modele

Fiat

Mazda
Nissan

Subaru

Suzuki

Toyota

1.Studiul solutilor similar si tendinta de dezvoltare

1.1. Soluii similare
Pentru abordarea proiectrii unui nou tip de autovehicul, innd seama de datele impuse prin tem,
care precizeaz anumite particulariti legate de destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o
prim etap, s se caute soluii constructive, deja existente, avnd caracteristici asemntoare cu cele ale
autovehiculului cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autovehicule, informaii
legate de organizarea general, de modul de dispunere a echipamentului de traciune, de parametrii
constructivi si de capacitatea de ncrcare, de organizarea transmisiei, tipul sistemelor de direcie, frnare,
suspensie, etc

Modele similare au fost extrase din Auto Catalogul editat de auto motor i sport i de pe
site-urile revistelor AutoMondial, AutoSpecial, Motor i Sport, Motor Extrem.
n tabelul 1 se prezint, pentru segmentul autoturismelor cu performane apropiate
autoturismului din tema de proiectare principalii parametrii constructivi i ai performanelor pentru
un numr de 21 modele.
Analiznd cu atenie toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare
caracteristice categoriei de autoturisme cercetate se pot stabili, pentru nceput, prin comparare,
unele date iniiale, absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi : organizarea
general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea autoturismului i repartizarea
s pe puni, alegerea pneurilor i determinarea razei de rulare etc.
Prin tema de proiectare, s-au impus numrul de locuri (n=4) i viteza maxim (vmax=140
Km/h) a autoturismului, impunerea acestor doua condiii permind o mai mare libertate n ceea ce
privete stabilirea celorlalte caracteristici ale acestuia.
n privina dimensiunilor geometrice, n figurile 1.11.10 se prezint analize comparative,
pentru fiecare dimensiune, denumit criteriu de analiz.
Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care cu mici modificri va fi folosit pentru
reprezentarea automobilului ce urmeaz a fi proiectat.
Mrimea ampatamentului (fig. 1.1) este orientat spre valoarea aleas ca medie cu mici
abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte.( Valoarea medie: 2429 mm).
Lungimea (fig. 1.2) se reprezint de asemenea ca o dimensiune compact datorat
asemnrii soluiilor de organizare. (Valoarea medie: 3572 mm).
n ceea ce privete limea (fig. 1.3 )autovehiculelor prezentate n soluiile similare se
constat c este orientat ctre valoarea medie. (Valoarea medie: 1566 mm).
nlimea (fig. 1.4) acestor autovehicule este apropiat de valoarea medie. (Valoarea medie:
1582 mm ).
Ecartamentul (fig. 1.5) (Valoarea medie: E1med=1370 mm, E2med=1366 mm).
n continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1, n figurile 1.6.1.10, s-a extins studiul de
analiz comparativ pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanelor energetice ale
motoarelor, a performanei dinamice de vitez maxim i ale performanelor consumului de
combustibil.
n figura 1.6. este prezentat ca mrime de interes raportul

Pmax
ma

dintre puterea maxim

dezvoltat de motorul autovehiculului, (Pmax) i masa autovehiculului, (ma). Acest parmetru are
semnificaia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de 0.0561
[kW/kg], mbuntirea performanei de motorizare facndu-se la creterea valorii acestui
parametru.
Figura 1.7. prezint ca indice de performan raportul dintre consumul mediu de
l
combustibil, ( Q100
) i puterea maxim a motorului, (Pmax), raport notat

l
Q100
Pmax

. Acest parametru,

care reflect cantitatea de combustibil, exprimat n litri, consumat pentru producerea unei puteri
unitare pe un spaiu de 100 km scoate n eviden performanele motoarelor utilizate. Fa de

valoarea medie a autoturismelor din eantionul analizat, de 0.1121 litri combustibil pentru
producerea unei puteri de 1 kW n timpul parcurgerii unui spaiu de 100 km, creterea performanei
se exprim prin reducerea valorii.
O alt mrime folosit este prezentat n figura 1.8. Raportul

Vmax
ma

, dintre viteza maxim pe

care o atinge autovehiculul, (Vmax), i masa autovehiculului, (ma), d indicii asupra performanelor
dinamice de vitez maxim ale autoturismelor similare, artnd cu ce vitez este propulsat fiecare
kilogram din masa autoturismului. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele
din eantionul analizat, de 0.1614, creterea performanei se exprim prin creterea valorii
parametrului.
Un alt parametru de interes, reprezentat n figura 1.9, este raportul dintre consmul mediu de
l
combustibil Q100
[litri/100km] i masa autovehiculului, ma [kg]. Acest parametru, cu semnificaia
unui indice de performan al construciei automobilului evalueaz economicitatea funcionarii
autovehiculului. Valoarea medie a acestui parametru, corespunztoare eantionul
eantionului analizat, este de
0.00605 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaiu de 100 km a fiecrui kilogram din masa
autovehiculului. Sporirea performanei consumului de combustibil pentru transportul masei se
obine prin reducerea mrimii acestui parametru.
parametr
In figura 1.10. se prezint un parametru de analiz comparativ ce exprim influena
nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim (Vmax/Pmax). Parametrul
reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de autovehicule prin exprimarea vitezei
imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui
parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 2.9430 creterea performanei se
exprim prin creterea valorii parametrului.

2550
2500
2450
2400
2350
2300
2250
2200

Fig. 1.1 Ampatament automobilelor

Val. Medie

Passo

Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

2150

Fig. 1.3 Latime automobilelor

Val. Medie

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

Val. Medie

1350

Passo

1400

Passo

1450
Ist

1500

Ist

1550
Vitz

1600

Vitz

1650
Solio

1700

Solio

1750
Cervo

Fig. 1.2 Lungime automobilelor

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

4000

3900

3800

3700

3600

3500

3400

3300

3200

3100

3000

Ist

Passo
Val. Medie

Passo
Val. Medie

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

Ist

1100
Vitz

1200

Vitz

1300
Solio

1400

Solio

1500
Cervo

Fig. 1.4 Inaltimea automobilelor

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

Fig.. 1.5
1. Ecartamentul fata/spate al automobilelor

0.12

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

Val. Medie

0.14

Val. Medie

0.16

Passo

Fig. 1.6. Rapotul dintre puterea maxima si masa automobilului

Passo

Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

0.08

0.07

0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

Fig. 1.7.
7. Raportul dintre consumul mediu i puterea maxim a motorului

0.007

0.006

0.005

0.004

0.003

0.002

0.001

Fig. 1.9.. Raportul dintr

dintre consumul mediu si masa automobilului
Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

Val. Medie

0.008

Val. Medie

0.009

Passo

Fig.1.8. Raportul dintre viteza maxim i masa automobilului

Passo

Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

Fig. 1.10 Raportul dintre viteza maxim i puterea maxim a motorului

Val. Medie

Passo

Ist

Vitz

Solio

Cervo

Alto

Swift

Trezia

Stella

Pleo

Otti

Moco

Az Wagon

Fit

Life

Panda1.3

Panda 1.2

Move

Mira

Esse

Sirion

3.5
3

2.5

1.5

0.5

1.2. Tendine de dezvoltare

Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali care intervin in calcul este necesar, pe
lng studiul soluilor constructive asemntoare, deja existente n lume, s se fac i o cercetare a
tendinelor de dezvoltare specifice categoriei de autovehicule studiate.
Direciile de dezvoltare au n vedere s sublinieze orientarea general n ceea ce privete
modul de organizare a familiei de autovehicule studiate, modul de dispunere a motorului,
organizarea i tipul transmisiei, construcia sistemelor i a instalaiilor auxiliare, amenajarea
interioar, etc.
Autoturismele, definite ca fiind autovehicule destinate transportului de persoane, avnd o
capacitate de cel mult opt locuri, au stat i stau n permanen n atenia marelui public, datorit
implicrii lor tot mai intense n viaa cotidian.
Construcia autoturismelor, a elementelor componente, se perfecioneaz permanent,
urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau frnare, a performanelor de
economicitate, de stabilitate i de confort, de securitate activ i pasiv, etc. Domeniile de aciune sau extins asupra tuturor prilor componente ale autoturismului i se aplic cele mai noi i eficiente
soluii de mbunatire sau schimbare a acestora.
Astfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de o atenie deosebit, eforturile de sporire a
performanelor fiind ndreptate pe multe direcii: creterea performanelor funcionale i
constructive prin gestionarea electronic a regimurilor de funcionare, reducerea consumului de
combustibil, mrirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive
din gazele de evacuare, realizarea de motoare ct mai fiabile, ct mai uoare i ct mai compacte.
Se remarc tendinele de aplicare tot mai frecvent a injeciei de benzin cu comand electronic,
mono sau multipunct, n detrimentul motoarelor cu carburator, ca i dezvoltarea motoarelor cu
aprindere prin comprimare, datorit consumului specific de combustibil mai redus, n comparaie
cu motoarele cu aprindere prin scnteie.
Folosirea motorului Diesel pe autoturisme a devenit realist cnd turaiile maxime ale
acestuia au depit 4200 4400 rot/min, realizndu-se exemplare ce dezvolt 5000 rot/min.
Perfecionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a polurii, a pornirii uoare pe timp
friguros, a fcut progrese remarcabile i le-a asigurat creterea ponderii proprii n detrimentul
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
O alta preocupare constant este aceea a crerii unor familii de motoare, pornindu-se de la
un monocilindru sau de la un motor de baz, de la care, n funcie de necesiti, se realizeaz o serie
de motoare cu capaciti diferite, avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd
folosirea tipizrii n tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la motoarele de
autoturisme, aceasta asigurnd creterea puterii i momentului motor maxim, cu scderea turaiilor
corespunztoare i a consumului de combustibil, injecia de benzin este mult cercetat,
perfectionat i aplicat la producia de serie deoarece, completat cu comand i control electronic,
este n msur s asigure performane superioare n ceea ce privete reducerea consumului de
combustibil, reducerea emisiilor poluante i ridicarea gradului de securitate a conducerii
autoturismului.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen benefic asupra
consumului de combustibil, prin declanarea avansului la aprindere dup legea optima.
Sistemele de injecie electronica Diesel ca i sistemele de injecie cu benzin evolueaz
permanent, fiind tot mai rspndite, datorit controlului electronic al principalilor parametrii
(presiune, debit, cantitatea de combustibil injectat, etc.) care conduce la creterea performanelor
funcionale i economice ale motoarelor respective.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie i n continuare o
surs de cercetare permanent, ea fiind realizat prin forarea motoarelor, cnd se dezvolt puteri
tot mai ridicate pe unitatea de cilindree si realizarea cilindreei unitare cu o mas cat mai mica.
Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a
tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a numrului,
mrimii i locului de amplasare, a funcionrii cu dispozitive de alimentare stratificat cu

combustibil, a nlocuiri materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizrii motoarelor

adiabatice sau cu raport de comprimare variabil, etc.
Ultimele realizri n domeniul alimentrii, aprinderii i arderii, care permit reglaje
mbuntite de avans i dozaj, au condus la creterea performanelor motoarelor, la reducerea
consumului de combustibil i a agenilor poluani. Se fac n prezent eforturi considerabile pentru
limitarea emisiei de gaze nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare
sau a unor catalizatori purificatori ai acestor gaze.
Transmisia autoturismelor a constituit i constituie obiectul unor continue cercetri
urmrindu-se prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare ntre momentul motor
activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i confortului de
conducere. Se constat c pe lng transmisiile mecanice clasice se folosesc i alte categorii de
transmisii, cum sunt cele automate. cele cu variaie continua a raportului de transmitere, sau, mai
nou, cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai rspndite cutiile de viteze cu cinci
sau ase trepte de mers nainte, ultima treapt avnd, de obicei raportul de transmitere subunitar,
fiind ,,treapta economic. Aceasta, atunci cnd este cuplat, conduce la reducerea consumului de
combustibil, prin micorarea turaiei motorului i aducerea acestuia n zona turaiei economice.
Apariia cutiilor de viteze cu ase trepte de mers nainte asigur autoturismelor performane de
dinamicitate i economicitate tot mai ridicate. Cutiile de viteze secveniale constituie apariii
recente, care asigur optimizri ale procesului de cuplare a treptelor de viteze, ale construciei i
funcionrii acestora. Ele conduc la creterea confortului de conducere i la mbuntirea siguranei
n deplasare.
Transmisia automat face progrese mai lente, datorit costului ridicat al fabricaiei i al
consumului de combustibil sporit, n comparaie cu cel al transmisiei clasice. Totui se remarc
introducerea microprocesoarelor de bord, care gestioneaz funcionarea transmisiei automate,
alturi de funcionarea motorului, a frnelor, a suspensiei, a direciei, etc. Performanele atinse de
ultimele transmisii automate cu comanda electronic, avnd 5 sau 6 trepte de mers nainte, tind s
micoreze i chiar s elimine dezavantajele pe care le au aceste transmisii n comparaie cu
transmisiile mecanice, clasice, neautomate, n ceea ce privete dinamicitatea i consumul de
combustibil se remarc apariia unor regimuri de deplasare economice sau sportive, care
asigur autoturismelor performane de economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele
asigurate de transmisiile clasice.
Transmisia cu variaie continu a raportului de transmitere - CVT -(Continuously Variable
Transmission) se ntlnete tot mai frecvent la autoturismele de clasa mica i mijlocie, datorit
asigurrii unor rapoarte de transmitere care se modific i se adapteaz continuu, automat, la
modificarea rezistenelor la naintare ale automobilului.
0 alt preocupare tot mai rspndit, n special la autoturismele sport, la unele autoturisme
de ora i chiar la unele miniturisme, este aceea a traciunii integrale, cu folosirea unor difereniale
interaxiale blocabile sau, mai frecvent, autoblocabile, tendin existent deja n cazul
autoturismelor tot-teren, avnd ca efect creterea confortului de conducere i a siguranei n
exploatare, mbuntirea capacitii de trecere i a stabilitii. Repartizarea optim a momentului
motor ntre punile motoare fa i spate trebuie s se fac n funcie de aderen existent la roile
fiecrei puni motoare.
Amplasarea grupului motopropulsor, longitudinal sau transversal, fa sau spate, se face
avnd n vedere avantajele i dezavantajele pe care fiecare dintre aceste variante de organizare le
are asupra confortului i spaiului destinat pasagerilor, asupra complexitii construciei transmisiei,
a modului de organizare a celorlalte sisteme ale automobilului.
Pentru mbuntirea dinamicii n regim de traciune, autoturismele au fost dotate cu sisteme
de control al traciunii (ASR), care ndeplinesc n general urmtoarele funciuni: corijarea aciunilor
de comand ale conductorului auto n raport cu regimul de deplasare al automobilului i aderena
roilor cu calea de rulare, asigurarea stabilitii i maniabilitii, mbuntirea traciunii la demaraje
i n condiii dificile de drum, informarea conductorului auto asupra apariiei situaiilor deosebite
ce duc la patinarea uneia sau mai multor roi.
Suspensia autoturismelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea

reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis s se obin, prin simularea pe
calculator a fenomenelor complexe care au loc n timpul deplasrii autoturismului, a suspensiei
corespunztoare pentru fiecare model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roile, prin folosirea
amortizoarelor hidraulice i hidropneumatice i a corectoarelor de ruliu a contribuit la mrirea
confortului, a siguranei n deplasare i a stabilitii.
Suspensia mecanic clasic este supus unor modificri permanente, urmrindu-se
perfecionarea cinematicii sale, a legturii ntre suspensie i structura de rezisten a automobilului,
a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roi, a cinematicii roilor directoare, a confortului
pasagerilor.
Suspensia hidropneumatic, caracteristic autoturismelor fabricate de conceptul Citron,
asigur un confort optim pasagerilor, n sensul pstrrii unei poziii constante a caroseriei, prin
corelarea micrilor tuturor roilor automobilului, indiferent de calitatea cii de rulare.
Sistemul de fnare cunoate, de asemenea, preocupri intense de mbuntire, generalizare
avnd sistemul de frnare cu dublu circuit.
Autoturismele sunt echipate fie numai cu frne disc, fie cu frne mixte, adic cu frne cu
tambur la roile din spate i cu frne disc la roile din fa, frne autoreglabile, care compenseaz
automat uzura garniturilor de friciune i limitatoarelor de frnare, care distribuie forele de frnare
la punile automobilului n funcie de ncrcarea dinamic a acestora.
Sistemele de frnare cu control electronic, aa numitele ABS (Anty Blocking System), care
mpiedic blocarea roilor n cazul frnrilor intensive i care permite pstrarea controlului
automobilului n orice situaie, cunosc o larg utilizare, la aproape toate categoriile de automobile.
De asemenea se generalizeaz indicatoarele de uzur a garniturilor de frn, frnele autoreglabile
servomecanismele de acionare a frnelor, comandate de instalaii specifice.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite,
n scopul asigurrii unei cinematici corecte roilor de direcie. Ca tendine actuale se remarc
creterea comoditii de conducere i siguranei n deplasare prin extinderea folosirii
servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului reaciilor inverse, de la roat
spre volan. asigurarea creterii siguranei conductorului sau pasagerilor n deplasare prin folosirea
air-bag-urilor (frontale sau laterale) i prin folosirea unor volane i axe volan rabatabile sau
telescopice.
Caroseria este aproape n totalitate autoportant. Cercetrile i ncercrile efectuate au
condus la realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Datorit
folosirii oelurilor de nalta rezisten, cu o limit de elasticitate ridicat, rigiditatea caroseriei,
factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbuntit. S-au luat msuri de
reducere a greutii proprii prin nlocuirea pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din
materiale compozite. Se mbuntete permanent securitatea activ i pasiv pe care automobilul o
poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Insonorizarea caroseriilor a permis reducerea
zgomotului.
Se folosesc caroserii monovolum, cu dou sau trei volume, in funcie de modelul
autoturismului.
Pentru pneurile de autoturisme, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului,
a amortizrii ocurilor, ale creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi reete la
fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se utilizeaz diferite profiluri pentru banda de rulare. Se
ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior (pneuri Denevo, folosite de firma Dunlop) sau a
unor pneuri fr camera de aer, care au n interior o soluie special (polygel) care vulcanizeaz
instantaneu o perforare a pneului (pneuri PunctureGuard), fr s afecteze performanele pneului i,
implicit sigurana n deplasare i confortul n conducere.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj numeric, folosind
tehnica fluorescenei n vid sau cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de fiabi1itate.
Aparatura electronic asistat de calculator este de un real folos. Ea supravegheaz i informeaz
permanent conductorul despre diferii parametri necesari conducerii n siguran, informeaz
asupra funcionrii organelor n micare, urmrete atingerea unor limite maxime de uzur, indic
consumul instantaneu i rezerva de combustibil, etc.

La toate autoturismele moderne este asigurat controlul electronic al motorului, al sistemului

de frnare cu antiblocare, al comenzilor cutiei de viteze, al suspensiei al radarului anticoliziune i al
altor sisteme. n preocuprile specialitilor, un loc central l ocup i dispozitivele de dirijare ale
autovehiculelor, aparatura de navigaie, aparatura de urmrire, afiare a datelor (pe parbriz sau
holografic).
n prezent toate marile firme constructoare de autoturisme dezvolt programe de cercetare
privind creterea securitii n deplasare, protecia mediului nconjurtor, reducerea consumului de
combustibil, dezvoltarea tehnologiilor de fabricare a autoturismelor i creterea calitii acestora,
micorarea costurilor de producie i respectarea termenelor stabilite pentru toate etapele de
concepie, fabricare i vnzare produs.

2. Organizarea generala a autovehiculului si alegerea

parametrilor principali
2.1. Modul de dispunere a echipamentului de traciune
n organizarea de ansamblu a autovehiculelor s-au obinut diverse soluii n functie de:
-modul de dispunere a motorului
-poziia punii motoare
-tipul caroseriei
-modul de dispunere a ncrcturii
Dispunerea i componena ansamblurilor ce constitue echipamentul de traciune reprezint o
problem de concepie constuctiv. Schema adoptat stabilete de la nceput caracterul
autovehiculului n micare i n acelai timp limiteaz posibilitile de dezvoltare i de amplasare a
calorlalte echipamente ale autovehiculului justificnd astfel realizarea prezentului studiu pentru
adoptarea celei mai avantajoase soluii de punte motoare din punctul de vedere al tipului
constructiv i al modului de amplasare a acesteia
Astfel, sunt prezentate n continuare, pentru autoturisme i unele tipuri de autovehicule
derivate din acestea i anume, autocamionete microbuze i automobile de teren, soluiile de
dispunere a echipamentului de traciune i anume:
Solutia 4X2
a) soluia clasic motorul n fa i puntea motpare n spate

Soluia clasic permite o mai mare elasticitate n organizarea de ansamblu a autoturismului.

In mod obinuit motorul i cutia de viteze sunt dispuse la partea din fa, iar transmisia principal,
respectiv puntea motoare la partea din spate, dar exisr i soluii la care att transmisia principal
ct i cutia de viteze sunt amplasate n cadrul punii spate
Avantaje ale soluiei clasice
-

ncrcare echilibrat a punilor i uzur uniform a pneurilor

accesibilitate bun la motor i transmisie
sistem de rcire mai simplificat
Dezavantaje ale soluiei clasice

- centrul de greutate este mai ridicat, deci stabilitate mai redus

- existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei transmisiei longitudinale, care
poate genera fenomenul de rezonan
- legtura dintre motor i transmisie fiind mai complex crete costul autoturismului

b) soluia totul n fa motorul i puntea motoare n fa

Soluia totul n fa se ntlnete la automobilele moderne, i asigur o foarte bun

maniabilitate i stabilitate pe traiectorie.
Amplasarea motorului se poate face longitudinal sau transversal, caz n care apare de-a
lungul transmiterii fluxului de putere de la transmisia principal la roile motoare un arbore planetar
mai scurt dect cellalt
Avantaje ale soluiei totul n fa
-

legturi simple i scurte ntre organele de comand i grupul motor-transmisie

sistem de rcire simpliricat
stabilitate ridicat n viraj
Dezavantaje ale soluiei totul n fa

se micoreaz greutatea aderent ce revine punii motoare la urcare a rampelor

apar complicaii constructive pentru punte fa care este i puntedirectoare
motorul i transmisia sunt dispuse la lovituri frontale
pneurile din fa se uzeaz mai rapid

c) soluia totul n spate motorul i puntea motoare n spate

Soluia totul spate ofer att varianta plasrii motorului longitudinal ct i transversal
Avantaje ale soluiei totul n spate
-

permite o profilare aerodinamic mai uoar la partea din fa

se evit distrugerea grupului motor- transmisie ca n cazul ciocnirilor frontale

permite posibilitatea realizrii unor unghiuri de bracare mari pentru puntea fa
Dezavantaje ale soluiei totul n spate

stabilitate mai redus n viraj

sistem de rcire mai complicat al motorului
instabilitate la vnt lateral(centrul de greutate prea n spate)
autoturismul are caracter supravirator

Solutia 4x4

La automobilele 4x4, sau cu traciune integral dispunerea motorului se face n partea

din fa, iar antrenarea ambelor puni se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul
axei longitudinale a automobilului.
Avantaje ale solutie integrale
- repartizarea fluxului de putere pe toate rotile automobilului
- reduce riscul patinarii rotilor pe teren greu
- la frnarea cu motorul, forele de frnare se repartizeaz pe toate cele patru roi ceea
ce ofer avantaje n special la frnarea pe ci alunecoase.
Dezavantaje ale solutiei integrale
- cresterea masei autovehicului
- costuri de intretinere mai ridicate
- capacitate de trecere mai redusa
Se adopt, ca soluie de organizare a transmisiei i a sistemelor, soluia 4x4 , ca urmare a
studiului soluiilor similare i a datelor impuse prin tema de proiecta.
Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie i roi, care se poate deplasa
pe drumuri sau pe ci neamenajate. El este un ansamblu complex, constituit dint-un numr
apreciabil de componente, care se intercondiioneaz constructiv i funcional. Acestea pot fi
grupate astfel:
-motorul cu sistemele sale;
-transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distribuie sau reductorul distribuitor,
transmisia longitudinala, puntea sau punile motoare); n funcie de soluia de organizare a traciunii
automobilului unele din componentele transmisiei pot lipsi.
-sistemele de conducere, care cuprind sistemul de direcie i sistemul de frnare;
-sistemul de susinere si propulsie, format din suspensie, asiu sau cadru, puni, sistemul de
rulare;
-caroseria;
-echipamentul electric si electronic;
-instalaiile i dispozitivele auxiliare.
Motorul, alturi de transmisie, formeaz grupul motopropulsor al automobilului i asigur
punerea sa n micare. n motor energia chimic a combustibilului utilizat se transform n energie
mecanic transmis roilor motoare, prin intermediul transmisiei.

Motorul M, figura 2, este format din mecanismul motor (mecanismul biel-manivel i

mecanismul de distribuie), din sistemele de alimentare, ungere i rcire, din instalaia de pornire i
instalaia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin scnteie).
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu ardere intern, cu
aprindere prin scnteie sau prin comprimare - m.a.s. sau m.a.c..
Transmisia are rolul s asigure transmiterea fluxului de putere de la motor la roile
motoare, asigurnd propulsarea automobilului. Calitile de traciune ale automobilului sunt
influenate de caracteristicile transmisiei, care poate fi mecanic, hidromecanic, hidrostatic sau
electric.
Sistemul de direcie i sistemul de frnare constituie sistemele cu care conductorul
automobilului asigur conducerea n siguran, n regimul de deplasare dorit i pe traiectoria
comandat. Sistemul de frnare asigur i staionarea automobilului n siguran timp nelimitat.
Sistemul de susinere i propulsie, format din suspensie (arcuri, elemente de ghidare,
amortizoare), cadru (dac este ansamblu distinct), puni i roi, asigur susinerea elastic a
automobilului pe calea de rulare, constituie baza de susinere a elementelor sale componente i
transform micarea de rotaie din transmisie n micare de translaie a automobilului.
Caroseria constituie structura de rezisten i de protecie a pasagerilor sau a mrfurilor
transportate i, de cele mai multe ori, ea d nota de personalitate i de identificare a unei mrci de
automobil. Se cunosc diferite tipuri de caroserii, cu propriile lor caracteristici, fiind uor de
identificat familia din care fac parte. La automobilele la care cadrul lipsete, caroseria preia i
rolul acestuia, devenind caroserie portant.
Echipamentul electric i electronic ocupa o pondere n continu cretere n construcia
automobilului, asigurnd creterea confortului de conducere i mrirea siguranei n deplasare.
Sistemele electronice asigur optimizarea proceselor de frnare, de conducere cu efort fizic minim,
de stabilitate i maniabilitate pentru automobil, corectnd sau mpiedicnd eventualele erori de
conducere. Aceste sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate n vocabularul de specialitate ABS, ASR, ASC, EBS, etc- constituie, n prezent, aproximativ 30% din valoarea de cumprare a
autoturismelor moderne. Ele au debutat cu controlul electronic al funciilor motorului (aprindere,
injecie), au cumulat rolul monitorizrii grupului motopropulsor i culmineaz, n prezent, cu
funcii ce in de securitate (air-bag) i ghidarea electronic n traficul rutier.
Instalaiile i dispozitivele auxiliare se ntlnesc numai la automobilele cu destinaie
special - autoateliere, autosanitare, automturtori, automacarale, autocisterne, autobasculante,
automobile pentru pompieri, etc
Solutia 4x4 sau cu tractiune integral , dispunerea motorului se face in partea din fata,
iar antrenarea ambelor punti se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei
longitudinal a automobilului .
Solutia, initial dezvoltate pentru sutomobilele cu capacitate marita de trecre, prezinta
avantajul repartizarii fluxului de putere la toate rotile automobilului, ameliorand-se calitatile de
tractiune, mai ales in teren greu, unde se reduce riscul patinarii rotilor. In plus la franarea cu
motorul, fortele de franare se repartizeaza pe toate cele patru roti, ceea ce ofera avantaje in special
la franarea pe cai alunecaoase.
La aceste automobile , pentru antrenarea ambelor punti in transmisie , apare un mecanism
divizor de flux, numit reductor distribuitor care elimina aparitia fluxurilor parazit.

2.2 Dimensiunile principale de gabarit si ale capacitatii de trecere

Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a automobilului, planul su de
sprijin este orizontal, iar roile au poziia corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea interioar
a aerului din pneu indicat de fabricant.

-lungimea automobilului 3750 mm, care reprezint distana dintre dou plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n punctele extreme din fa i
din spate, toate elementele din fa i din spate sunt incluse n aceste dou plane
-limea automobilului 1695 mm, reprezint distana dintre dou plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al vehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta. Toate organele
laterale ale vehiculului fixate rigid cu excepia oglinzilor retrivizoare, sunt cuprinse n aceste plane
-nlimea automobilului 1530 mm, reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan
orizontal tangent la partea cea mai de sus a vehiculului pregtit de plecare n curs, fr ncrctut
util cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale admise;
-ampatamentul 2460 mm, reprezint distana ntre perpendicularele coborte pe planul
longitudinal de simetrie al vehiculului:
-ecartamentul fa/spate -1470/1460 mm, reprezint distana dintre centrele petelor de contact al
pneurilor cu solul:
-consol fa/spate -710/580

2.3. Amenajare interioar

Autoturismul are n compunere dou ui care se deschid la un unghi de 700, n plan vertical,
fa de axa transversal a autoturismului.
Caroseria s-a conceput n ideea de a oferi un interior spaios i confortabil pentru cinci
persoane, autoturismul fcnd parte din familia berlinelor.
Studiul ergonomic al postului de conducere
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de
comanda manual le-am ales dup reglementrile STAS 1261388. Punctul R, figura 2.3.1,
definete punctul de referin al locului de aezare i reprezint centrul articulaiei corpului i
coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS 10666/376.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Ughiul de nclinare spre napoi

Adopt = 13[]
Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz.
Adopt Hz = 300 [mm]
Cursa orizontal a punctului R
Hx = 140[mm]
Diametrul volanului
Adopt D = 400 [mm]
Unghiul de nclinare al volanului (variabil)
Adopt = 15-50[]
Distana orizontal ntre centrul i punctul clciului
Adopt Wx = 406[mm]
Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului
Adopt Wz = 684[mm].

Fig.2.3.1. Dimensiunile postului de conducere

n continuare sunt prezentate cteva imagini cu amenajarea interioar a unora dintre

soluiile prerzentate:

Toyota Vitz

Subaru Trezia

Honda Fit

2.4. Masa autovehiculului, repartizarea acesteia pe puni i determinarea coordonatelor

centrului de mas
Masa autovehiculului (ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia i reprezint
suma dintre masa utila (mu) i masa proprie (mo ).
ma= mu+m0
Masa util, reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia.
Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a autoturismului prevzut prin tema
de proiectare, adic de numrul de locuri N = 4. n conformitate cu STAS6926/1-90 la
determinarea masei utile se vor considera urmtoarele:
-

masa personalului de serviciu permanent la bord : 75 Kg

masa unui pasager: 68 Kg;
masa bagajului pentru un pasager: 7 Kg.

Pe baza acestor recomandri, masa utila se determina pentru faza de proiectare cu

urmtoarea relaie:
mu = (68+7) N + mbs= (68+7) 4 + 50 = 350 kg
unde :
- mbs = 50 kg masa bagajului suplimentar
Masa proprie, este o mrime ce caracterizeaz construcia automobilului i este determinat
de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente, cnd automobilul se afl n stare
de utilizare.
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru alegerea greutii proprii, const n
adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avndu-se n vedere tendinele de
dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii constructive i materiale cu mase proprii reduse,
astfel c, se creeaz premise reducerii maselor proprii (mase plastice, materiale compozite, oeluri
de nalt rezisten etc.).
n concordan cu soluiile similare prezentate n tabelul 1 am adoptat pentru masa
proprie urmtoarea valoare :
mo = 990 kg
Masa autoturismului devine:
ma= mu+ mo=350 + 990 = 1250 kg
Centru de masa si coordonatele centrului de greutate
Fata de masele determinate mai sus ,se determina greutatea automobilului (Ga), greutatea
utila (Gu) si greutatea proprie (Go)
Ga=10ma [N] = 12500 N
Gu=10mu [N] = 3500 N
Go=10mo [N] = 9900 N

Fig.2.2. Coordonatele centrului de mas

Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de greutate), situat n
planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de
mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg .
n faza de proiectare a autovehiculului, alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin
mai multe metode i anume:
-

utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de mas al

autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare;
utilizarea de valori medii dup datele oferite de literatura de specialitate. Astfel de valori
sunt indicate n tabelul 2.
Valori medii pentru parametrii centrului de mas al autovehiculului
Parametrul

a
L

Starea
Gol

Tipul autovehiculului
Autoturism
0,450,54

ncrcat

0,490,55

hg

Gol

0,160,26

ncrcat

0,1650,26

Adopt:

a
0,48 a 0,48 L 0,48 2460 a 1180.8 mm
L
hg
0,2 hg 0,2 L 0,2 2460 hg 492 mm
L
b L a 2460 1180.8 1279.2 mm
Masa autovehiculului se transmite prin intermediul punilor. n cazul de fa, masele ce
revin punilor sunt :

b
ma 0,52 1250 650 Kg
L
a
m2 ma 0,48 1710 600 Kg
L

m1

Greutile ce revin punilor autovehiculului vor fi:

b
Ga 6500 N
L
a
G2 Ga 6000 N
L

G1

n funcie de masa repartizat punilor se poate determina masa ce revine unui pneu:
-

pentru pneurile punii fa:

m p1

m1 650

325 Kg
2
2

pentru pneurile punii spate:

m p2

m2 600

300 Kg
2
2

Greutile ce revin pneurilor autovehiculului vor fi:

-

pentru pneurile punii fa:

G1
3250 N
2
- pentru pneurile punii spate:
G
G p 2 2 3000 N
2
G p1

2.5 Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor autovehiculului

Alegerea tipului de pneu ce urmeaza sa echipeze autovehiculul are in vedere tipul, destinatia
si conditiile de exploatare ale autovehiculului. Functie de acestea, se determina din cataloage de
firma sau standarde simbolul anvelopei, fata de care se pot determina sau stabili direct din tabele
marimile necesare calculului dinamic.
Raza de rulare, se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de
deformare:

rr r0 ,

unde:
r0 raza roii libere determinat dup diametrul exterior
- coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioar a aerului din pneu i are
valorile:
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari); 0,93 0,935
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari); 0,945 0,95
D diametrul exterior (nominal) al anvelopei (fig.3).
d diametrul interior al anvelopei;
H nlimea profilului;
B limea profilului (balonajul).

D d 2 H .
-raza nominal are expresia:
rn

D
2,

- tipul pneului : 165/70 R 14 S

70
H
H
100
H
116.6mm
165
0.60
B
D 14 25.4 2 116.6 588.8mm

70 100

D
294.4mm
2
d D 2 H 588.8 2 116.6 355.6mm
rn r0

rr r0 0.93 294.4 273.8mm

D
d

r0