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OG AUTO ARGENTINA S.A. CURSO INYECCION BOSCH MONOMOTRONIC MA 1.7 FAA CAPACITACION ASISTENCIAL, INYECCION ELECTRONICA MONOMOTRONIC BOSCIL MA 17 TWO 1.6 GENERALIDADES: LA MONOMOTRONIC CONTROLA LA INYECCION Y EL ENCENDIDO MEDIANTE UNA UNICA CENTRAL LECTRONICA . ES UN SISTEMA SPI © SEA DE UN SOLO INYECTOR EN EL CUAL SE CONTROLA INSTANTE Y DURACION DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE Y EL DISPARO DE LA CHISPA CON BL AVANCE CORRECTO. EL SISTEMA MONOMOTRONIC SE BASA EN LA INFORMACION DE LA CARGA DEL MOTOR A TRAVEZ DE LA POSICION DE LA MARIPOSA Y LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, ADEMAS ESTA DOTADO DE UNA SONDA LAMBDA DEL TIPO CALEFACCIONADA QUE CORRIGE EL TIEMPO DE INYECCION (CLOSED LOOP). PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO : EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO A LA FRECUENCIA DE DISPARO DE LA CHISPA EN LAS BUJIAS (INYECCION SINCRONA ) CON UNA PRESION APROXIMADA DE 1 BAR PARA QUE LA MEZCLA AIRE -COMBUSTIBLE SE MANTENGA EN RELACION ESTEQUIOMETRICA LAS INFORMACIONES NECESARIAS LAS MIDEN OPORTUNOS SEN SORES Y SE TRANSFORMAN EN SENALES ELECTRICAS ENVIADAS A LA CENTRAL MONOMOTRONIC. LA CENTRAL ACTIVA POR TANTO LA APERTURA DEL ELECTROINYECTOR DURANTE EL TIEMPO ESTRICTAMENTE NECESARIO PARA FORMAR LA MEZCLA CERCANA A LA RELACION ESTEQUIOMETRICA , LA SONDA LAMBDA MEDIANTE UN ANALISIS DE LA CANTIDAD DE OXIGENO PRESENTE EN LOS GASES DE ESCAPE PERMITE A LA CENTRAL CONTROLAR LA CORRECCION DE LA DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE, EL AVANCE OPTIMO DEL ENCENDIDO LO CALCULA Y LO SUMINISTRA LA CENTRAL EN FUNCION DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS MEMORIZADAS EN LA MISMA USANDO COMO PARAMETROS SERALES DEL SENSOR DE REVOLUCIONES, DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE, DEL SENSOR TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO Y DEL POTENCIOMETRO DE POSICION DE LA MARIPOSA, EL CIRCUITO DE ENCENDIDO ES DE DESCARGA INDUCTIVA CON DISTRIBUCION ESTATICA, EL MODULO DE POTENCIA ESTA DENTRO DE LA CENTRAL, CONSTITUCION DE LA INSTALACION: A: CENTRAL ELECTRONICA : GESTIONA LA INYECCION, EL ENCENDIDO Y LA CORRECCION AL B: SENSORES C: ACTUADORES: AVANCE EL RALENTI, EL RECOVERY Y LA AUTODIAGNOSIS A TRAVES DEL FLT. SENSOR DE RPM ¥ PMS SOBRE LA RUEDA FONICA LADO DISTRIBUCION DE 60-2 DIENTES SENSOR TEMPERATURA MOTOR SOBRE El. COLECTOR DE ADMISION, SENSOR TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO AL LADO DEL INYECTOR, POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION FIJADO EN LA. ‘TORRETA PORTAINYECTOR. SENSOR DE OXIGENO LAMBDA EN EL SISTEMA DE ESCAPE. MICROCONTACTO RECONOCIMIENTO DE MARIPOSA EN RALENTI. ELECTROINYECTOR MOTOR CORRECCION DEL RALENTI ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE BOBINA DE ENCENDIDO DE CUATRO SALIDAS DISTRIBUCION ESTATICA ELECTROVALVULA REGENERACION DEL CANISTER D: TESTIGO EN EL TABLERO DE INCONVENIENTES Y CONEXION PARA PLT ESQUEMA DEL CONJUNTO INSTALACION S.P.I. BOSCH MONOMOTRONIC 43) @ 5 BENS Depésito carburante Electrobomba carburante Filtro carburante Regulador presion carburante integrado en el cuerpo mariposa Electroinyector Vélvula de seguridad respiradero vapores en la atméstera vValvula de flotador de respiradero, ventila~ cién y antivuelco Valvula de dos vias de entrada vapores en el filtro de carbones y ventilacion depésito Filtro de carbones activos Electrovalvula interceptadora vapores ga- solina Sensor temperatura aire 12. Sensor apertura angular vaivula de mari- posa (potenciémetro) 13. Motor de corriente continua para el control ralenti motor con incorporado el microinte- ruptor reconocimiento cierte valvula de mariposa, 14, Sensor temperatura fiquido refrigerante motor 15. Sensor revoluciones motor 16. Centralita electronica 17, Bobina alta tension 18, Telerruptor principal alimentacién instalacion 19. Telerruptor alimentacion bomba eléctrica 20. Sonda LAMBDA calentada 21. Conmutador de arranque 22. Baterio 23. Resistencia adicional CIRCUITO DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE, ESTA COMPUESTO POR : DEPOSITO DE COMBUSTIBLE PLASTICO CON VALVULA DE SEGURIDAD Y YVALVULA PLURIFUNCIONAL, ELECTROBOMBA, PREFILTRO DE MALLA, FILTRO PRINCIPAL DE PAPEL, CIRCUITO DE ENVIO, ELECTROINYECTOR, REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE Y CIRCUITO DE RETORNO, FILTRO DE COMBUSTIBLE : INSTALADO DEBAJO DEL PISO CERCA DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE Y DEBE SER SUSTITUIDO CADA 30,000 Kin. 7 Cuerpo mariposa El cuerpo mariposa 0 torreta porta-inyector de aluminio se caracteriza por una elevada miniaturizacion de los componentes y se presenta estremadamente compactp. Sobre el mismo se montan la mayor parte de los sensores y de los actuadores de la instalaci6n: Racor entrada carburante Racor retorno carburante Sensor posicién mariposa acelerador (potenciémetro) Regulador de presién carburante Sensor temperatura aire aspirado Electroinyector Motor de corriente continua para controlar el ralenti Microinterruptor para reconocimiento posicién vélvula de mariposa cerrada incorporado en el motor (7) Tomillo reglaje posicion mariposa (no hay que manipular) . Racor recirculacién vapores aceite procedentes del bloque motor (BLOW-BY) » Racor para aspiracién vapores carburante procedentes del filtro carbones activos a través de la vél- vula interceptadora vapores carburante RS eeseasen CULRIU MALUPUSA U TORIAINVECIOR ELECTROINYECTOR : TIENE LA FUNCION DE PULVERIZAR EL COMBUSTIBLE PARA FAVORECER LA FORMACION DE LA MEZCLA. LOS IMPULSOS DE MANDO DESDE LA CENTRAL ELECTRONICA CREAN UN CAMPO MAGNETICO QUE LEVANTA EL OBTURADOR VENCIENDO AL MUBLLE — ANTAGONISTA Y PULVERIZANDO EL COMBUSTIBLE , LA CANTIDAD INYECTADA DEPENDE SOLAMENTE DEL TIEMPO DE ABERTURA QUE LO DETERMINA LA CENTRAL EN FORMA SINCRONA CON EL ENCENDIDO ES DECIR UNA INYECCION POR CADA IMPULSO DE ENCENDIDO. 1. ELECTROINYECTOR 2, BOBINADO 3. NUCLEO. 4. MUBLLE 5. OBTURADOR 6 CUERPO 7. CONTACTOS ELECTRICOS 8. ENTRADA DE COMBUSTIBLE, 9. FILTRO DE ENTRADA 10. SALIDA DE COMBUSTIBLE 1 FILTRO DE SALIDA 12, ORIFICIO DE OPTIMIZACION EN FRIO EN SERIE CON EL ELECTROINYECTOR HAY UNA RESISTENCIA LIMITADORA DE CORRIENTE DE 2,85 3,15 OHM A 20*C. QUE EVITA BL RECALENTAMIENTO DE LA BOBINA DEL MISMO. SULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE: DE TIPO MECANICO A MEMBRANA VA MONTADO SOBRE LA TORRETA PORTAINYECTOR Y MANTIENE LA PRESION DE COMBUSTIBLE A UN VALOR CONSTANTE DE APROXIMADAMENTE I bar. AL PARA EL MOTOR LA VALVULA ANTIRRETORNO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Y EL REGULADOR SE CIERRAN MANTENIENDO DE ESTA FORMA LA PRESION UN CIERTO TIEMPO ESTO IMPIDE LA FORMACION DE BURBUIAS DE VAPOR, REGULADOR . TORRETA CAMARA DE INGRESO DEL COMBUSTIBLE . CAMARA DEL REGULADOR . MEMBRANA MUELLE 7. PLATILLO 8. RETORNO DEL COMBUSTIBLE. ). CAMARA SUPERIOR 10, ORIFICIO DE VENTILACION CIRCUITO DE ASPIRACION DE AIRE, ESTA COMPUESTO POR FILTRO DE AIRE CUERPO DE MARIPOSA POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA. SENSOR TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO MOTOR DE CORRECCION DEL RALENTI COLECTOR DE ADMISION SENSOR TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO : ESTA SITUADO AL LADO DEL ELECTROINYECTOR EN EA TORRETA, ESTA COMPUESTO POR UNA NTC QUE VARIA SU RESISTENCIA EN FORMA INVERSAMNETE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA DEL AIRE, ES ALIMENTADA POR LA CENTRAL, CON UNA TENSION DE 5 VOLT. POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA : LA SENAL DE POSICION ANGULAR DE LA MARIPOSA ES FUNDAMENTAL PARA DETERMINAR LOS TIEMPOS DE INYECCION, EL POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA ES ACCIONADO POR EL EJE DE LA MARIPOSA. EL POTENCIOMETRO ES AJUSTADO EN FABRICA Y POR NINGUN MOTIVO DEBE DESMONTARSE, MARIPOSA POTENCIOMETRO DE DOBLE PISTA ‘CUERPO CONTACTO DOBLE ESCOBILLA 5, EJE DE LA MARIPOSA LA CENTRAL (A) SUMINISTRA AL SENSOR (5) UNA TENSION DE $ VOLT ESTABILIZADOS DESDE LA. PRIMER PISTA DEL POTENCIOMETRO SALE UNA SERAL PROPORCIONAL A LAS POSICIONES DE LA MARIPOSA EN LOS PRIMEROS 24 GRADOS DE APERTURA POR LO TANTO PARA MARIPOSA CERRADA LA TENSION ES APROXIMADAMNETE 0 VOLT Y¥ DE APROXIMADAMNETE 5 VOLT PARA 24 GRADOS DE RECORRIDO, ‘AL CAMPO DE 0 A 24 GRADOS CORRESPONDE A 10 PUNTOS DE REFERENCIA EN LA CENTRAL Y CADA PUNTO EQUIVALE A 2°25" DE RECORRIDO ANGULAR DE LA MARIPOSA. A PARTIR DE 18 GRADOS DE APERTURA DE LA MARIPOSA INTERVIENE LA SENAL SUMINISTRADA POR LA SEGUNDA PISTA DEL POTENCIOMETRO TERMINAL (4) QUE INFORMA PARA MEDIA Y PLENA CARGA, AL CAMPO DE LA SEGUNDA PISTA LE CORRESPONDEN 5 PUNTOS EN LA CENTRAL Y CADA PUNTO. EQUIVALE A 13 GRADOS DE APERTURA DE LA MARIPOSA. MOTOR DE CORRECCION DEL RALENTI LA CENTRAL A TRAVES DE ESTE MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA CONTROLA EL RALENTI ACTUANDO SOBRE LAS PALANCAS DE COMANDO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION., INCORPORADO AL CUERPO DEL MOTOR HAY UN MICROCONTACTO QUE INFORMA CUANDO LA MARIPOSA ESTA CERRADA EN REPOSO ESTO SIRVE PARA ACTIVAR TANTO LA REGULACION DE RALENTI COMO LA DE CUT-OFF, LA CARRERA TOTAL DEL MOTOR DET GRADOS. ERMINA UNA APERTURA MAXIMA DE LA MARIPOSA DE 18 A) MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA B) PALANCAS DE ACELERACION C) MICROINTERRUPTOR A) CALCULADOR B) CONECTOR ELECTRICO DE ACCIONAMIENTO, © MICROINTERRUPTOR D) MOTOR DE REGULACION F) TORNILLO SIN FIN F) RUEDA IIELICOWAL G) CUERPO DEL MICROINTERRUPTOR . 11) PUNTAL, @e — SISTEMA DE ENCENDIDO ES DEL TIPO A DISTRIBUCION ESTATICA PUES SE HA ELIMINADO EL DISTRIBUIDOR LA CENTRAL (A) GESTIONA EL ACCIONAMIENTO DE LA BOBINA (B) CON CUATRO SALIDAS DE ALTA ‘TENSION . EN EL INTERIOR DE LA CENTRAL SE MEMORIZA UN MAPA (C) QUE CONTIENE VALORES OPTIMIZADOS DE CORRECCION DEL AVANCE AL ENCENDIDO EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE (E) , EL NUMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR (D) Y LA CARGA DEL MOTOR (P).. LA CENTRAL POSE 3 MAPAS DE CORECCION A SABER’ PLENA CARGA EN FUNCION DEL REGIMEN Y LA CARGA DEL MOTOR CARGA PARCIAL EN FUNCION DEL REGIMEN Y LA CARGA DEL MOTOR RALENTI EN FUNCION DEL NUMERO DE REVOLUCIONES SE CORRIGEN ADICIONALMENTE LOS ANGULOS DE AVANCE EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR Y DEL AIRE ASPIRADO PARA PARCIAL Y PLENA CARGA Y SOLO POR TEMPERATURA DEL MOTOR EN RALENTI BOBINA DE ENCENDIDO LA BOBINA DE ENCENDIDO POR DOS DEVANADOS PRIMARIOS Y DOS SECUNDARIOS DE ALTA TENSION Y SUS SALIDAS ESTAN CONECTADAS DIRECTAMENTE A LAS BUJIAS DE LOS CILINDROS 1-4 Y 3 POR LO TANTO POR CADA SECUNDARIO DE CADA BOBINA SE DISPARAN DOS CHISPAS UNA DE APROXIMADAMENTE 500 VOLT LLAMADA CHISPA PERDIDA Y LA OTRA ALREDEDOR DE 15000 VOLT QUE ES LA UTILIZADAPARA ENCENDER LA MEZCLA COMBUSTIBLE DEL CiLINDRO EN COMPRESION, SENSOR DE REVOLUCIONES ¥ RPM, EL SENSOR (1) ESTA FIJADO EN UNA BRIDA (2) ENFRENTANDO LA RUEDA FONICA DE 60-2 DIENTES ESTA COMPUESTO POR UN NUCLEO MAGNETICO Y UNA BOBINA CONECTADA A LA CENTRAL LOS DIENTES DE LA RUEDA FONICA AL PASAR FRENTE AL SENSOR PRODUCEN UNA VARIACION DE CAMPO MAGNETICO QUE INDUCE UNA CORRIENTE SINUSOIDAL EN EL BOBINADO LOS DOS DIENTES FALTANTES DE LA RUEDA FONICA GENERAN UNA SENAL DE REFERENCIA QUE PERMITE A LA CENTRAL RECONOCER EL PMS DE LA PAREJA DE CILINDROS 1-4 Y ASI ESTABLECER EL MOMENTO CORRECTO DEL ENCENDIDO. SENSOR TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE. CONSTITUIDO POR UNA RESISTENCIA NTC ESTA MONTADO SOBRE EL COLECTOR DE ADMISION, LA. CENTRAL LO ALIMENTA CON UNA CORRIENTE REGULADA LA CUAL EL SENSOR LA MODULA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR, FUNCIONES DE LA CENTRAL ELECTRONICA DOSIMICACION DEL COMBUSTIBLE CON LA INFORMACION DEL REGIMEN DEL MOTOR ¥ 1 LA CENTRAL UTILIZANDO UN MAPA GSPECIFICO DETERMINA EL TIEMPO BASE DE INYECCION. ESTE A SU S AJUSTADO POR, TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE, TEMPERATURA DEL AIRE Y LA SENAL DE LA SONDA LAMBDA PARA LOGRAR UN VALOR LO MAS PROXIMO POSIBLE A LA RELACION ESTEQUIOMETRICA, PARA MANTENER ESTA RELACION CONSTANTE LA CENTRAL UTILIZA DOS FORMAS DE CONTROLAR LA APERTURA DEL ELECTROINYECTOR : FUNCIONAMIENTO SINCRONO Y ASINCRONO, FUNCIONAMIENTO SINCRONO : EL ELECTROINYECTOR SE ABRE CON EL IMPULSO DE ALTA TENSION DE LAS BUJIAS FUNCIONAMIENTO ASINCRONO ; EL IMPULSO DE ALTA TENSION DE LAS BUJIAS. ‘A POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION, ECTROINYECTOR SE ABRE EN FORMA INDEPENDIENTE AL CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE LA CENTRAL A TRAVES DEL RELE (B) CONTROLA LA BOMBA DE COMBUSTIBLE (A) EN LAS FASES DE ARRANQUE Y FUNCIONAMIENTO NORMAL DEL MOTOR. | BBG) 0+ 184 ARRANQUE EN FRIO A TRAVES DE LA INFORMACION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR (1) LA CENTRAL PREDISPONE UNA * CIERTA APERTURA DE LA MARIPOSA A TRAVES DEL MOTOR (2) Y ADERMAS SE AUMNETAN LOS. TIEMPOS DE INYECCION PROPORCIONALMENTE (DIAGRAMA A) CON MAYOR TEMPERATURA DEL. MOTOR EL. 0 DE INYECCION (li) SE REDUCEN (DIAGRAMA B), A_TITULO INDICATIVO LOS TIEMPOS DE INYECCION EN FUJNCION DE LA TEMPERATURA DE REFRIGERACION SON: 140 msg =a 30°C 60 msg= AOC 9 msy= a 70" C ie ® RACION Y PLENA POTENCIA EN ACELERACION SE PRODUCE UN ENRRIQUECIMIENTO (DIAGRAMA A) DE LA MEZCLA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR (1),DE LAS RPM (2)Y DE LA POSICION DE LA MARIPOSA DE LACION (3). A PLENA POTENCIA LOS TIEMPOS BASES DE INYECCION (ti) SE ENRRIQUECEN CON UN FACTOR (K) EN RELACION A LA POSICION DE LA MARIPOSA A PARTIR DE LAS 6000 RPM SE ACTIVA LA LIMITACION DEL NUMERO MAXIMO DE RPM REDUCIENDO LA INYECCION DE COMBUSTIBLE. DECELERACION Y CUT-OFF EN DECELERACION ES NECESARIO EMPROBECER LA MEZCLA PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y EL. CONSUMO DE COMBUSTIBLE , EN LA CENTRAL ESTA PREVISTA UNA FUNCION CUT-OFF QUE INTERVIENE AL CERRARSE EL MICROCONTACTO (1) EN EL MOTOR CONTROL DE RALENTI SEGUN LA TEMPERATURA DEL MOTOR Y LAS RPM,. VALORES DE INTERVENCION DEL CUT-OFF : TEMPERATURA DEL MOTOR 40°C. REVOLUCIONES MAYOR DE 1800 RPM. AL MISMO TIEMPO SE APLICA UNA CURVA DE AVANCE. ESPECIFICA REGULACION LAMBDA A PARTIR DE QUE LA SONDA ALCANZA LOS 300°C LA SENAL ES RECIBIDA POR LA CENTRAL Y ESTA A SU VEZ REALIZA LAS CORRECCIONES NECESARIAS PARA REDUCIR LAS EMISIONES CONTAMINANTES CON EL MEJOR RENDIMIENTO Y PRESTACIONES DEL MOTOR. LA SONDA ES DEL TIPO CALEFACCIONADO Y EN LAS FASES DE ; ARRANQUE . ACELERACION , PLENA CARGA . DECELERACION Y SONDA LAMBDA FRIA O ENEFICIENTE LA CENTRAL LA EXCLUYE COLOCANDOLA EN LAZO ABIERTO (OPEN - LOOP ) INSPECCION SOBRE EL SISTEMA MONOMOTRONIC OPERANDO SOBRE VEHICULO EQUIPADO CON INSTALACION INYECCION-ENCEND- 100 MONOMOTRONIC HAY QUE RESPETAR LAS SIGUIENTES PRESCRIPCIONES: no atrancar el motor cuando fos terminates de las conexiones eléctricas estén mal conecta- dos 0 flojos sobre los bornes de la baterta: + no utilizar un carga-baterfa répido para arrancer ef motor: + 70 desconectar nunca Ia bateria de la red de a bordo con el motor arrancado: + para cargar répidamente fa bateria desconactar proviomente esta Uline dele red de a bordo: + sief vehicula es introducido en un hora de secado después de Io pintura, # tempertura su- poriores @ 80°C, hay que desmontar previamente Ja centralita elecirdnica del misnvo, no conectar 9 exiraer ef conector multiple de Ja centralita electrénica con conmutador de ananque en posicién MARCHA, ~ desconectar siempre ef negativo de la bateria antes de electuar soldaduras eldcirica sobre of vehiiculo. ' CONTROLES SoBneE EL cINCUITO DE ALIMENTACION CANBURANTE 1° Prueba Verificar Ia presién de regulacién del carburante del siguiente modo: ~ Desconectar of tubo de Hlegada a Is to- rreta portainyector, procedente del fil- tio carburante, del conducto de entrada de lo torreta portainyector = Montor entve el extreme del tubo des- conectado y el conducto de entrada de la torreta portainyectar el manémetro 189689000 con ambos grifos Ay B abiertos - Accionar la electrobomba con motor parado : Esta ultima operacién se efectia del siguiente mo- do: + con Ja ayuda del Fiat/Lancia TESTER activando el test “bomba carburante” El valor de la presién leida sobre el manémetro debe estabilizarse en estas condiciones de prueba en 1 0.1 bar. Si la prosién resulta insuficiente efectuar la siguien- te prueba. La instolacion, representada es- 2, Sonda lambda queméticamente en la figura, puede asegurar una dosifica de la mezela aire-gasolina cerca- naa la relacion estequiométrica, en todas las condiciones de fun- cionamiento del motor en las que dicha relacién sea necesaria. Para la descripcién de la wy sonde Lambda y def convertider —catalitico trivelente ver la seccién alimentacién relative a la motorizacidn 1581 SPI Monomotronic. 2. Silencioso catalitico Larelacién aire-gasolina estequiométrica es de hecho, la condicion indispensable pare un correcto y durade- 10 funcionamiento del silencioso catalitico (2), con el fin de cantener las emisiones contaminants. La dosificaci6n estequioméstrica se consigue utilizando una sonda Lembda (1) que, mediante un andlisis constante de la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape, permite a la centralita controlar la corteccién continua del porcentaje de la mezcla cuando esta no sea estequiomeétrica, dosificando, en ca- da instante, la cantidad de combustible a inyectar Por tanto, si la sonda Lambda es eficiente y el respectivo ricuito de control previsto en Ia centralita fun- ciona, la Composicion de los gases de escape y los porcentajes de contaminantes son los previstos y ya no es necesario efectvar correcciones sobre el porcentaje de CO al ralenti INSTALACION PARA LA RECIRCULACION DE LOS GASES DEL BLOQUE MOTOR La instelacion controta las emisiones de! bloque motor, de Jos gases de respiradero compuestos por mezclas aire-gasolina y por gases quemados que se filtran por la estanquidad de los segmentos de los pistones y por vapores de aceite lubrificante, haciéndolos reciroutar a Ia admisién. El conjunto de dichas emisiones se define también como emisio- nos de respiradero 0 gases de Blow-by. “- La instalacién para la conten- cién de las emisiones de tales gases esté integrada en el circui- to de aspiraci6n del aire Los gases de tespiradero alcan- zan la tapa empujadores a través de los conductos internos del bloque, donde se separan del aceite motor que, bajo forma de gotas, vuelve al cérter a través de los mismos conductos. El resto de los gases, en cambio, alcanza ol filtro aire a través det manguito de goma (1) en el que hay un cortafuego que impide fenémenos de combustion en el caso de que vuelva la llama des- de el cuerpo mariposa. Con mariposa acelerador al minimo, la depresién se hace notar sobre todo después de la mariposa mis- ma: los gases por tanto, son aspitados preferentemente desde el colector de edmision a través del racor (2) obtenido sobre el cuerpo mariposa (detalle A figura de abajo pagina precedente). Con mariposa acelerador més abierta, los gases son aspirados en mayor medida, directamente a través del filtro aire (detalie B figura de abajo pagina precedente). INSTALACION ANTIEVAPORACION CARBURANTE El sistema adoptado para ventilar ef depésito es del tipo “cerrado”. pes Este sistema impide que los vapores de gasolina, que se forman en el depésito y en la instalacién de ali- mentacion, se descarguen en a atmésfera Et sistema est compuesto por un depésito (1) con tapén de cierre sin orificio de aiteacién y cono de es- trechamiento sobre la boca, por una bomba carburante sumergida con integrado el transmisor de nivel (2), por una vélvula plurifuncional (3), por una vélvula (4) de seguridad y ventilacién, por un filtro de carbones activos (5), por una vélvula 8OSCH (6) interceptadora vapores gasolina y por la toma de aspi- recién vapores (7) sobre el cuerpo mariposa Esquema del circuito antie- vaporacién y recuperacién vapores carburante 1, Depésito carburante 2. Valvula de segurided de dos vias 3, Valvula plurifuncional 4. Filtto de carbones activos 5. Electrovalvula intercepta- dora vapores gasolina 6. Centralita electronica La instalacidn opera cuando, con temperaturas exteriores elevadas, después de una larga parada del ve- hiculo, la temperatura de la gasolina (al no estar el depésito refrigerado por la marcha del vehiculo) au- menta'y se determina un incremento de lo presién en el interior det depésito. Dicho aumento puede verificarse tanto con nivel de combustible medio-bajo como con depésito lleno y, en particular: + con depésito Ileno la valvula plurifuncional (3) esté cerrada y los vapores de gasolina llegan a la val- vule de seguridad de dos vies (2) que, en caso de presion excesiva en el interior del depésite mismo, se abre permitiendo que el exceso de presin se descargue en el exterior. + con nivel carburante medio-bajo 1a valvula plurifuncional (3) puede abrirse para permitir que los va- pores de gasolina lleguen al filtro de carbones activos (4) de carbones activos y de /a electrovalvula interceptadora vapores gasolina, ver la seccién ali- EN Para la descripcién de la vélvula de seguridad de dos vias, de la vdivula plurituncional, det filtro mentacién relativa a la motorizacién 1581 SP! Monomotronic. CONTROL REGIMEN MOTOR Siel régimen de ralenti no es de 850 + 50/rpm y al ser la centralita mando inyeccién-encendido del tipo autorregulante no se puede efectuar el reglaje, por tanto es necesario buscar el inconveniente mediante Ja diagnosis completa con el Fiat/Lancia Tester; verificar ademas ol correcto reglaje de los tirantes man- do acelerador CONTROL DE LA CONCENTRACION DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES Control de Ja concentracién de CO y HC al ralenti antes del silencioso catalitico Para controlar las concentraciones de éxido de carbono (CO) y de hidrocarburos sin quemar (HC) antes del catalizador, obrar del siguiente modo: Quitar el tapdn o tuerca situado antes del catalizador y enroscar el apropiado racor. Avrancar el motor y calentarlo (por lo menos 3 accionamientos del electroventilador). Conectar sobre el racor el tubo de! CO-tester adecuadamente tarada Verificar que el regimen de revoluciones al ralenti es el previsto (850 + 50/rpm). Verificar que sobre el visualizador (display) del CO-tester se lea un valor incluido entre 0.4 + 1%: en caso contrario es necesario controlar: la correcta alimentacién de la sonda lambda; nes de aire on la zona alrededor del alojamiento de la sonda Lambda. aewne la presencia de filtra — 6: Controlar, en las mismas “condiciones, que |a concen- tracién de los HC resulte in- ferior a 600 p.m.; en caso contrario es necesario proce- der a la puesta a punto del motor verificando en particu- lar: - el sistema de inyecci6n; - el sistema de encendido; = los juegos de las vaivutas; tigauesta en fase de la distribu- 2° Prueba Verificacién de Ia presién maxima de alimentacién carburante (0 eficien- cia electrobomba) Mismas conexiones de la prueba prece- dente + cerrar el grifo A carburante; ~ accionar la electrobomba con motor pa~ redo, sogin lo descrito en la pagina pre- cedente: la presin no debe superar los 5 bar (tarado valvula seguridad bomba) En caso contrario sustituir la electro bomba por ser defectuosa Sien la 1* prueba (ver pagina precedente) of valor de presién medido era superior a 1 + 0,1 bar hay que: « desconectar el tubo de retorno carburante desde el regulador de presion y sustituirlo provisionalmente con un tubo que alcance un recipiente adecuado para recoger el carburante + accioner la electrobomba, con motor al ralenti, luego leer el valor de presion alcanzado sobre el mano- metro: a) siatcanza 1 + 0,2 bar hay que sustituir e! tubo de retorno carburante al depésito por estar obstruido 0 doblado b) si supera 1 + 0,2 bar hay que sustituir el regulador por ser defectuoso, 3° Prueba Control estanquidad electroinyectores Para controlat si se verifican goteos en los inyectores, basta con efectuar la conexién dela 1° prueba (control presién de regula~ cién), luego accionar la electrobomba con motor parado. Aleanzada la presiOn de re- gulacién, cerrar el grifo B (indicado por la flecha) carburante; de este modo la pre- sidn carburante en’el inyector es la misma. Luego: + paar la electrobomba - observar que en cuenta se estabilice (es decir disminuya ligeramente) la presion permanezca constante unos aprox. 60 seg, - después de haber alimentado, con motor parado, la electrobomba observar si existen goteos en el elec troinyector o en alguna seccién de empalme. Sustituir eventualmente el electroinyector si gotea y/o reacondicionar Ia estanquidad defectuosa de la conexian que pierde. | | AUTODIAGNOSIS El sistema de autodiagnosis es igual al descrito para la motorizacién 1581 SPI Monomottonic excepto por el sensor temperatura liquido refrigerante motor el cual, segun si se encuentra en las condiciones de corto circuito (¢.¢.} © circuito abierto (¢.a.), transmite a la centralita les siguientes sefiales: + 6.6.1 temperatura liquide refrigerante > 129.6 °C + c.a.! temperatura liquide refrigerante < -60 °C Con sonda LAMBDA eticiente y respective circuito de control en la centralita funcionando, los porcentajes de los gases contaminantes en el escape estdn autorregulados por el sistema sin posibilidad de regulaciones exteriores. Esquema general instalacién eléctrica MONOMOTRONIC 3 4 5 a TC Po-o Be 24 20 18 18 16 1% - =a 8 Leyenda: A. Centralita electronica 10. Positivo bateria 1. Punto de masa electronica (brida debajo 11, Fusible de 10A proteccién resistencia del motor arranque) calentamiento sonda Lambda 2. Punto de masa de potencia (brida debajo 12. Fusible de 10 proteccién electrobomba del motor arranque) carburante 3. Toma para Fiat/Lancia 13. Electrovalvula interceptadora _vapores TESTER gasolina 4. Conexién para acondicionador 14, Electrobomba carburante 5. Conexién con cable alojamiento motor 18. Sonda Lambda calentada para sefiales pilotaje cuentarrevolucio- 16. Resistencia adicional nes y testigo averia instalacion 17. Inyector y sensor temperatura aire 6. Médulo de potencia 18. Sensor apertura angular vaivuta de mari- 7. Telerruptor alimentacian instalacion posa 8. Conmutador de arranque 19. Sensor temperatura liquido refrigerante 9. Telerruptor alimentacion electrobomba 20. Actuador reguiacién relent! 21. Sensor de revoluciones y P.M.S. carburante REGLAJE MANDO FLEXIBLE APERTURA MARIPOSA Fara el correcto funcionamisnto del vehiculo, hay que seguir algunas normas fundamentales para reglar ol cable acelerador. Las operaciones, en secuencia con pedal en posicién de reposo, son ~ Interponer un espesar (x) de 10 mm enize el tornilio (1) de tope carrera y la palanca (2) de la excéntr- ca mando mariposa, de forma que se obtenga una apertura mariposa de aprox. 20°. ~ Desenroscar totalmente las tuercas (3) y (4) de regiaje situadas sobre la brida (5) de fijacién y reac- cién flexible (6). ~ Introducir un espesor (y) de 14 mm entre ta tuerca (4) y la brida (5). ~ Enroscar la tuerca (4) y Hlevarla en contacto del espesor (y) prestando atencién de no mover la excén- trica (2) y verificar que ef cable (7) esté ligeramente tensado. =o ~ Quitar el espesor (y) y actuando sobre el flexible (6) tlevar la tuerca (4) sin girarla en contacto con la brida (5); apretar la tuerca (3) ~ Quitar el espesor (x) entre excéntiica y tornillo tope carrera y aseguirarse que terminado el reglaje, con pedal acelerador pisado a fondo, ia mariposa esté totalmente abierta 0s dispositivos adecuados para reducir las emisiones nocivas del vehiculo para que cumplan las normas USA 'B3 son: A. - Instalacién control emisiones en el escape 8 - Instalacién para la recirculacién de los gases del bloque motor C_ - Insialacién antievaporaci6n carburante INSTALACION PARA CONTROLAR LAS EMISIONES EN EL ESCAPE Generalidades {2 instalacién para controlar las emisiones en el escape esté esencialmente compuesta por un sistema do inyeccion-encendido electronica, pilotado por una centialita que, mediante la adquisicién de adecua. das informaciones, gestiona la alimentacién y el encendido del motor en cada punto de su funciona: miento NOTA La concentracién del CO al ralenti la regula autométicamente Ja centralita electrénica basdn- dose en la sefial de la sonda Lambda, por Jo que el contro! debe efectuarse sdlo en las caden- cias del mantenimiento programado para cl sistenva de inyeccién. Control de la concentracién de CO y HC en el escape La medicién de la concentracién de los éxidos de carbono CO y de los hidrocarburos sin quemar HC en ol escape debe sfectuarse introduciendo la sonda de un tester, adecuadamente tarado, en el extremo del tubo de escape por lo menos unos 30cm. Cuando la forma de la parte terminal del tubo de escape no permita la introducci6n completa de fa son- da, hay que afiadir un opropiado tubo de prolongacién que garantice la estanquidad en Is zona de em- paime. El controt se efectua, con todos los dispositivos que limitan las emisiones accionados, en base al si: guiente procedimiento . Arrancar el motor y calentarlo (por lo menos 3 accionamientos del electroventilador). 2. Verificar que el régimen de revoluciones, al ralenti, es el previsto de 850 + 50/rpm. Verificar que los valores leidos sobre el visualizador se estabilicen (CO con fondo escala 1% y error permitido 0,1% y HC con fondo escala 500 p.p.m. y error permitido 1%) 4. Controlar que los valores de las concentraciones del CO y de los HC al ralenti, sean menores o iguales respectivamente a 0,35% y a 100 p.p.m . Si el valor de los HC estd fuera del limite prescrito, mientras que el valor anteriormente medido antes del catalizador era correcto, los parémetros del motor se consideran correctos y por tanto la causa de la anomalia hay que buscarla en la menor eficiencia del catalizador. e a

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