Planta de potencia y transmisin

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La planta de potencia y la transmisin

Caja de
cambios

Rueda

Motor de
combustin interna

rbol de la
transmisin

Embrague

Juntas
universales
Grupo
cnico y
diferencial
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La planta de potencia

Motor combustin
interna

Motor elctrico

El par de un tpico turismo es entre 100-300 Nm (en un camin 10

veces ms).
El mximo par ocurre entre 2500-4500 rpm (en un camin 1000-1500
rpm)
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Potencia = Par x Revoluciones

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Motor de camin moderno

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Par motor Fuerza de traccin

v=*r
M

M*i

M*i

/i

/i
F=M/R

F=M*i/R

v=R/i

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Potencia P=Fv=M

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Caja Automtica

el convertidor de par
amplifica el par del motor

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Las fuerzas de traccin y las resistentes

Faire

Froda

Resistencia del
aire =(Acd)v2/2

mg

Resistencia de
rodadura =
fr m g cos()

Resistencia de
inclinacin =
m g sin()
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Definicin de resistencia de rodadura

N
F

N
e

Firme duro

T=F R+N e
T e
F= -N
R R
e
= fr
R

Firme blando

F cos( )-N sin( )=F

T
'
N'cos( )+Fsin(
)=N ( <<) F= -N
R

T=F' R

'

'

,fr : coeficiente de resistencia a la rodadura.

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Resistencia de rodadura =fr m g cos()

Neumtico
Radial
Turismo
Diagonal
Turismo
Radial
Camin
Diagonal
Camin

Wong (v en km/h)
fr=0,0136+0,04x10-6 v2

Gillespie (v en millas /h)

fr=0,0169+0,19x10-6 v2
fr=0,006+0,23x10-6 v2

fr=(0,0041+0,000041 v) Ch

fr=0,007+0,45x10-6 v2

fr=(0,0066+0,000046 v) Ch
Ch=1,0 para hormign
Ch=1,2 para asfalto
Ch=1,5 para asfalto en verano
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Resistencia del aire=(Acd)v2/2

Vehculo
VW Polo
Ford Escort
Opel Vectra
BMW 520i
Mercedes 300SE

CD
0,37
0,36
0,29
0,31
0,36

CDxA (m2)
0,636
0,662
0,547
0,649
0,785

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Adherencia
v

Faire
Froda

F
mg

Mxima fuerza de
adherencia=Nd o Nt
(dependiendo si la traccin
es delantera o trasera)

NO
posible
posible

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Subida en cuesta
v

Faire
Froda

Gradiente con
el embrague
deslizando

F
=0

Gradiente con
el embrague
en posicin
normal

mg

aumenta
v

Camin carretera 12-18 %

Camin de construccin 15-30 %
Turismo 10-20 %
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Vehculo y
carretera

Motor

Neumtico

Transmisin
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Consumo / rendimiento

Consumo de combustible = combustible necesario para producir una cierta

cantidad de trabajo mecnico (potencia * tiempo), por ejemplo [g/kWh]
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Consumo / rendimiento
Punto de
Mximo
rendimiento

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Consumo especifico de combustible

para velocidad constante:

Fuerza resistiva
R=rodadura+cuesta+aerodinamica=
=fr m g cos()+m g sin()+ (Acd)v2/2

Fuerza de traccin (equilibrio)

F=R

Dos maneras para calcular el consumo:

1. Transformar el diagrama (,Par) -> (v,F)
2. Transformar el diagrama (v,F) -> (,Par)
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Transformar el diagrama (v, F) -> (, Par)

Velocidad de la rueda 2=v/radio

Par T2=Fuerza*radio

Velocidad del motor 1=2*relacin de cambio

Par Motor
T1=T2/relacin de cambio

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Unidades de consumo

Consumo especifico [g/kWh] o [kg/kWh]

x Potencia del motor [kg/h] o [kg/s]
x Velocidad
[kg/m] o [kg/100km]
x Densidad del combustible [l/100km]

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Tipologas: traccin delantera

La traccin delantera tiene numerosas
ventajas:
+ Permiten la realizacin de un diseo simple
del eje trasero.
+ Recorrido corto del flujo de potencia,
debido a que el motor, caja de cambios y
diferencial forman una unidad compacta.
+ Se puede disear el fondo de la carrocera
completamente plano.
+ Se dispone de un maletero largo, con una
zona de deformacin importante en caso de
colisin por la parte trasera.
+ Facilidad para colocacin del depsito de
combustible.
+ La masa no suspendida en el eje trasero es
pequea, lo cual supone un mejor
comportamiento de la suspensin.

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Tipologas: traccin delantera

Los inconvenientes:
A plena carga, tiene peor capacidad de traccin en
carreteras con baja adherencia y en rampas.
Con motores potentes hay un incremento del par y de
las vibraciones sobre la direccin.
En vehculos que tienen una alta carga en el eje
delantero, motores diesel, es necesaria una relacin
de desmultiplicacin de la direccin grande o
direccin asistida.
Con motores muy potentes es una solucin mala
debido a la transferencia de carga al acelerar.

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Tipologas: traccin delantera

Los inconvenientes:
El soporte de la unidad de potencia (motor + caja de cambios) tiene
que absorber los pares producidos en el motor multiplicados por la
relacin del cambio que est engranada a la que se suma la
reduccin del diferencial.
Hay tensiones de flexin en el sistema de escape debidas a los
movimientos del motor durante la traccin y el frenado (con el
motor).
El diseo del eje delantero se hace ms complejo, siendo
necesarias juntas de transmisin homocinticas.

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Tipologas: traccin trasera

Las ventajas que hay que destacar

en este tipo de diseo son:
+ No hay apenas restriccin alguna sobre la longitud del motor.
+ A plena carga, la mayor parte de la masa del vehculo est sobre el eje
trasero, lo que mejora la capacidad de traccin.
+ La capacidad de traccin en rampas pronunciadas es superior a la de
un vehculo con traccin delantera.
+ Permite una gran simplicidad y variedad en los diseos de los ejes
delanteros.
+ Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumticos al ser
diferentes las ruedas directrices de las tractoras.

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Tipologas: traccin trasera

Desventajas:
En el caso de traccin delantera el vehculo es arrastrado, el resultado
es una relacin ms estable entre las fuerzas de traccin Ft, y las
fuerzas de inercia F. Por el contrario, en el caso de traccin trasera es
evidente la condicin de inestabilidad.
Cuando el vehculo circula con uno o dos ocupantes solamente, el eje
trasero tiene una carga adherente pequea y, por tanto, una capacidad
de traccin reducida en condiciones de baja adherencia.
Ms caro la fabricacin.

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Componentes

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Bibliografa

1. Pablo Luque, Daniel lvarez, Carlos Vera: Ingeniera del

Automvil, Thompson Paraninfo 2004
2. Publio Pintado: Un curso de Automocin. Apuntes 1994.
3. Francisco Aparicio: Teora de los vehculos automviles
4. Thomas Gillespie: Fundamentals of Vehicle Dynamics

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