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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS FÍSICAS Y FORMALES PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA

CURSO

:

TRANSFERENCIA DE CALOR Y MASA

TITULO PROYECTO

:

CONVERSION DE UN TURBO-COMPRESOR A TURBINA DE GAS

PROFESOR :

ING. CAMILO FERNÁNDEZ

ALUMNOS

:

HUAMANI AQUIMA FREDY

APAZA

CORAHUA

JESUS

BELLOTA RAMOS DENNIS

SECCION:

A

SEMESTRE:

VII

Dedicado a:

A nuestros familiares quienes son razón de

nuestro esfuerzo cotidiano y a su apoyo

incondicional que nos dan en las buenas y malas

de nuestra vida.

AGRADECIMIENTO

Debo expresar mi agradecimiento a mis amigos, Profesores que me apoyaron para culminar lo que era en un principio una idea ya que sin su ayuda ahora proyecto no hubiera salido a la luz.

PRESENTACION:

El estudio de la carrera profesional de Ingeniería Mecanica-Eléctrica en grado profesional tiene como propósito esencial desarrollar en el alumno habilidades capacidades que favorezcan en él la comunicación, el razonamiento y la solución de problemas. Tales habilidades le conducirían más adelante a concebir dicha ciencia como una herramienta útil y fundamental para trasformar el mundo en que vive.

Es en este contexto que los motivos que nos impulsan a realizar el siguiente proyecto fruto de un entusiasmo laborioso y constante que están enmarcados en los principios de nuestra carrera profesional para cada día aplicar la mejora continua en nuestras actividades que los protagonista somos nosotros logrando así nuestro propio aprendizaje .

Con este proyecto de innovación y creación pretendemos demostrar nuestras habilidades y conocimientos y excelente nivel competitivo dado la situación de enfrentar a otros profesionales al egresar de la universidad Católica de Santa María. Pero la habilidad de ser mejores en nuestra profesión solo se logra trabajando en la resolución de todo tipo de problemas que se nos presenten para así lograr experiencia acompañado de capacitación.

El proyecto consta de la conversión de un turbo compresor a una turbina de gas con un marco teórico concreto y preciso detallando partes del equipo a utilizar y conceptos aprendidos durante nuestra carrera profesional.

CAPITULO 1.

ÍNDICE

PROYECTO TRANSFERENCIA DE CALOR

1.1 Antecedentes

12

1.2 Conceptos introductorios

12

1.3 Objetivos del proyecto

14

 

1.3.1

Denominación del proyecto

14

1.4 Objetivos

15

 

1.4.1 Objetivo

general

15

1.4.2 Objetivo

especifico

15

1.5 Descripción del proyecto

16

1.6 Planificación del Proyecto

16

CAPITULO 2.

TURBO-COMPRESOR

2.1

Generalidades

 

2.1.1 Presentación

18

2.1.2 Concepto Turbo-Compresor

19

2.1.3 Turbo-Compresor

Descripción

20

Información

2.1.4 de seguridad

21

2.1.5 Consejos preliminares

22

2.1.6 Instalación del Turbo-Compresor

26

2.1.7 Partes generales del Turbo-Compresor

27

2.1.8 Características Turbo-Compresor

28

CAPITULO 3.

TECNOLOGÍA ASOCIADA AL PROYECTO

3.1 Turbinas de gas

74

3.1.1

Capacidad de ruptura

75

3.1.2 Curva característica

75

3.1.3

Elección

75

3.2 Medio Ambiente

CAPITULO 4.

DISEÑO DE LA CAMARA, ESQUEMAS/ DIAGRAMAS

4.1. Diseño de la cámara de combustión

90

4.2. Prueba cámara de combustión

90

4.3. Simulación de la transferencia de calor

90

4.4. Visto bueno del proyecto

90

CAPITULO 5.

COSTOS Y TIEMPO EMPLEADO

5.1. Insumos empleados para la implementación

97

5.2. Costo estimado de la implementación

97

5.3. empleado

Tiempo

97

5.4. estimado para la aplicación

Tiempo

97

CAPITULO 6.

CONCLUSIONES

6.1. Conclusiones finales

99

6.2. Beneficios medibles que se obtendrán

99

BIBLIOGRAFIA

100

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO: PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA Aprendiz:

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO:

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA

Aprendiz:

Huamani Aquima Fredy

DNI:

45366144

Domicilio:

Av. Emancipación Cayma-Arequipa

Teléfono:

991124762

E-mail

colmilfrabol@live.com

Edad:

22 años

Especialidad:

Ing. Mecánica-Eléctrica

Grado:

Alumno UCSM

Campus:

UO Arequipa

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO: PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA Aprendiz:

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO:

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA

Aprendiz:

Apaza Corahua Jesus

DNI:

45366144

Domicilio:

Av. 20 de Abril Cayma Bolognesi -Arequipa

Teléfono:

958636824

E-mail

Jesus5082@hotmail.com

Edad:

23 años

Especialidad:

Ing. Mecánica-Eléctrica

Grado:

Alumno UCSM

Campus:

UO Arequipa

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO: PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA Aprendiz:

PRESENTACIÓN DEL ALUMNO:

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA, MECÁNICA ELÉCTRICA Y MECATRONICA

Aprendiz:

Bellota Ramos Dennis Pierre

DNI:

44222144

Domicilio:

Av. Kennedy Paucarpata -Arequipa

Teléfono:

959202507

E-mail

Edad:

23 años

Especialidad:

Ing. Mecánica-Eléctrica

Grado:

Alumno UCSM

Campus:

UO Arequipa

CAPITULO 1.

PROYECTO TRANSFERENCIA DE CALOR Y MASA

1.1.

ANTECEDENTES:

El diseño se basa en el ciclo de Brayton simple, que tiene el funcionamiento del compresor-turbina, y de la cámara de combustión.

También se debieran diseñar y construir, un sistema de lubricación y un sistema de encendido, e idear también un sistema para hacer girar al conjunto compresor- turbina, durante el arranque.

1.2. CONCEPTOS INTRODUCTORIOS:

En cuanto a la parte constructiva, se deberá tener especial cuidado en la soldadura de los materiales, y en el diseño y construcción de la parte final de la cámara de combustión, donde esta se acopla con el caracol de la turbina. En cuanto al sistema de lubricación, se deberá respetar los parámetros de presión y temperatura, con los cuales normalmente opera el turbocompresor utilizado, en un motor de combustión interna. Para el suministro de lubricante, se tendrá que diseñar un mecanismo que utiliza una bomba eléctrica.

interna. Para el suministro de lubricante, se tendrá que diseñar un mecanismo que utiliza una bomba

OBJETIVOS DEL PROYECTO:

1.2.1. Denominación del proyecto:

Conversión de un turbo - compresor de Marca Mitsubishi a una turbina de gas.

Para generación de energía.

La transferencia de calor, proceso por el que se intercambia energía en forma de calor entre distintos cuerpos, o entre diferentes partes de un mismo cuerpo que están a distinta temperatura. El calor se transfiere mediante convección, radiación o conducción.

Aunque estos tres procesos pueden tener lugar simultáneamente, puede ocurrir que uno de los mecanismos predomine sobre los otros dos.

Por ejemplo, el calor se transmite a través de la pared de una casa fundamentalmente por conducción, el agua de una cacerola situada sobre un quemador de gas se calienta en gran medida por convección, y la Tierra recibe calor del Sol casi exclusivamente por radiación.

Nuestro proyecto está dedicado a calcular la transferencia de calor que se va a dar

cuando

operación.

nuestro

proyecto

esté

en

1.3.

OBJETIVOS:

1.4.1 Objetivo general:

Es la construcción de un banco de pruebas con turbina de gas (TG) adecuado para laboratorio y mostrar su factibilidad, Ya que es importante para el ingeniero mecánico Electric el conocer profundamente el funcionamiento y los conceptos que rigen los principios de las turbinas de gas. Esto es debido a que el ingeniero probablemente se encontrara en su trabajo con el uso o mantenimiento de este tipo de equipos. Por esto, es de vital importancia conocer los conceptos básicos de estas maquinas de combustión.

1.4.2. Objetivo especifico:

1. El objetivo del presente trabajo es la construcción de una turbina de gas a partir de un turbocompresor de la marca Mitsubishi existente.

2. Se busca obtener una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y funcionamiento, para utilizarla didácticamente y para un futuro desarrollo de un generador u otra nueva utilización.

3. Dar una idea para nuevos proyectos que se puedan hacer en la Universidad Católica de Santa

4. Hacer uso de cosas que ya no se utilizan para transformarlas en algo útil y educativo

5. Asegurar el funcionamiento de nuestro proyecto en condiciones estables y con estándares de seguridad mínimas para que no ocurran accidentes o incidentes.

1.4.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

El proyecto consiste en lograr diseñar una cámara de combustión que sea la adecuada para que el turbo compresor utilizado trabaje a condiciones normales en las que trabajaba según su datos de fabricación.

En este proyecto se busca utilizar el compresor centrífugo del turbocompresor para que comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la cámara de combustión. Los gases calientes productos de la combustión se expanden en el conjunto tobera-turbina del turbocompresor. La potencia útil generada por la turbina es utilizada enteramente para mover el compresor, es decir, el sistema se estabilizará cuando la potencia de la turbina sea igual a la del compresor.

Se realiza esquemas planos de construcción Mecanica planos Eléctricos

Una turbina de gas simple está compuesta de tres secciones principales: un compresor, un quemador y una turbina de potencia. Las turbinas de gas operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es mezclado con combustible y quemado bajo condiciones de presión constante. El gas caliente producido por la combustión se le permite expandirse a través de la turbina y hacerla girar para llevar a cabo trabajo. En una turbina de gas con una eficiencia del 33%, aproximadamente 2/3 del trabajo producido se usa comprimiendo el aire. El otro 1/3 está disponible para generar electricidad, impulsar un dispositivo mecánico, etc.

comprimiendo el aire. El otro 1/3 está disponible para generar electricidad, impulsar un dispositivo mecánico, etc.

CAPITULO 2.

TURBO-COMPRESOR MARCA MITSUBISHI

CAPITULO 2. TURBO-COMPRESOR MARCA MITSUBISHI

2.1. GENERALIDADES:

2.1.1 Presentación:

2.1.2 concepto de turbo-compresor

El turbocompresor o turbo alimentador es básicamente un compresor accionado por

los gases de escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión,

para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible.

De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%,

gracias a la acción del turbocompresor.

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor,

Está compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.

La rueda de turbina está situada en el alojamiento de turbina y está montada en un

extremo del eje de turbina. La rueda del compresor está situada en el alojamiento

dcl compresor y está montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina

para formar un conjunto integral rotatorio.

2.1.3 descripción general del Turbo compresor

Un turbo usualmente está posicionado de tal manera que la turbina esté directamente luego de la tubería de escape del motor, para poder aprovechar los gases de escape de éste.

Del otro lado, se conecta el compresor de aire a la tubería de admisión de aire del motor. Usualmente los turbos incluyen un intercooler, el cual es básicamente un radiador que enfría el aire comprimido antes que sea enviado a los cilindros. Ya que el aire frío ocupa menos volumen que el mismo aire caliente, permite enviar aún más mezcla combustible a los cilindros, y esto aumenta la eficiencia del turbocompresor.

Usualmente el compresor de un turbo es del tipo centrífugo, que toma aire por el centro, y expulsa el aire comprimido a un "caracol" en los extremos, lo cual le dá su forma peculiar.

aire por el centro, y expulsa el aire comprimido a un "caracol" en los extremos, lo

2.1.4 Información de seguridad

AVISO Lea atentamente estas instrucciones y observe el equipo para familiarizarse con el dispositivo antes de instalarlo, utilizarlo o realizar su mantenimiento. Los mensajes especiales que se ofrecen a continuación pueden aparecer a lo largo de la documentación o en el equipo para advertir de peligros potenciales o para ofrecer información que aclare o simplifique los distintos procedimientos.

Debido a las altas temperaturas generadas por un turbocompresor, el aceite utilizado es especialmente importante, ya que tiene que funcionar adecuadamente en un rango de temperaturas extremo, sin descomponerse ni perder sus propiedades lubricantes, minimizando al mismo tiempo los residuos carbonizados. Muchos fabricantes de vehículos recomiendan utilizar aceite sintético cuando se instalan turbocompresores, ya que éste retiene sus características lubricantes aún a grandes temperaturas, y deja pocos residuos. Usualmente se recomienda utilizar aceite que tengan la especificación SAE 10-40 o SAE

15-40.

En todo caso, se recomienda siempre seguir las recomendaciones de los fabricantes, y consultar con personal experto en el tema. Así también, se recomienda que la instalación de un turbocompresor o supercargador sea realizado por una persona calificada, con el equipo apropiado, para evitar problemas de instalación o funcionamiento.

para evitar problemas de instalación o funcionamiento. Éste es el icono de alerta de seguridad. Se

Éste es el icono de alerta de seguridad. Se utiliza para advertir de posibles riesgos de daños personales. Observe todos los mensajes que siguen a este icono para evitar posibles daños personales o incluso la muerte.

2.1.5 consejos preliminares:

Consideraciones de Diseño

Existen varios temas que deben discutirse cuando se habla de turbocompresores, especialmente si se desea instalar uno en un carro. A consideración detallaremos los más importantes.

Calor y limitantes mecánicas del motor

Es un efecto esperado de un motor turbocargado: Está quemando más mezcla combustible en cada ciclo, por lo cual crea una explosión más fuerte, pero también genera más calor. Mientras más altas las revoluciones del motor, más combustible es quemado, lo cual genera aún más calor. En ciertos casos, pueden verse el manifold y el turbocompresor al rojo vivo, lo que permite darse una idea de la alta temperatura que deben soportar estos componentes. Esto debe ser tomado en cuenta cuando se decide qué modelo de turbocompresor instalar, con cuánta compresión, etc, ya que si el calor generado supera los límites de diseño del motor, o si las explosiones generadas son demasiado fuertes, es posible que se vaya dañando lentamente el motor, acortando significativamente su vida. En casos extremos, puede ser que el motor falle catastróficamente a altas revoluciones, lo cual puede tener consecuencias desastrosas para los ocupantes del vehículo.

Enfriamiento

La gran mayoría de los turbocompresores dependen de un flujo constante de aceite para enfriarse, ya que las altas velocidades generan grandes cantidades de calor. Si un turbo está siendo utilizado, y se apaga el motor abruptamente, se cortará su flujo de aceite, lo cual causará que el aceite quemado se acumule, y causará problemas la siguiente vez que el motor sea encendido. Algunos motores traen relojes que permite que queden encendidos 30 segundos adicionales, para permitirle al turbo enfriarse correctamente. La mayoría de fabricantes de automóviles especifican que el motor debe dejarse encendido 30 segundos sin acelerar, antes de apagarlo, para permitir al turbo un flujo adecuado de aceite para enfriamiento. Esto solo aplica si se utilizó el turbo momentos antes de intentar apagarse.

Calidad del Aceite de Motor

El aceite del motor afecta directamente a un turbocompresor de dos maneras:

Es el que proporciona el enfriamiento, aplicándose a presión al eje central del turbo, yafecta directamente a un turbocompresor de dos maneras: Se acumula en las aspas de la turbina

Se acumula en las aspas de la turbina y cojinetes, ya que siempre existen pequeñas cantidades de residuos de aceite en los gases de escape.aplicándose a presión al eje central del turbo, y 2.1.6 La instalación del Turbo - compresor

2.1.6 La instalación del Turbo - compresor

Desconectar el aparato.gases de escape. 2.1.6 La instalación del Turbo - compresor Tomar intempestiva. las medidas necesarias para

instalación del Turbo - compresor Desconectar el aparato. Tomar intempestiva. las medidas necesarias para prohibir

Tomar

intempestiva.

las

medidas

necesarias

para

prohibir

cualquier

activación

Comprobar la ausencia de combustible ni .las medidas necesarias para prohibir cualquier activación 2.1.7 Partes del Turbo Compresor Cojinetes Ya que el

2.1.7 Partes del Turbo Compresor

Cojinetes

Ya que el mecanismo de un turbocompresor llega a girar hasta 150,000 rpm, los cojinetes alrededor del eje deben ser muy especiales. A diferencia de la mayoría de cojinetes de balines, los de un turbocompresor usualmente son del tipo fluído, en los cuales constantemente se bombea aceite alrededor del eje, lo cual permite enfriar su mecanismo interno, al mismo tiempo que le permite girar libremente a velocidades elevadas.

Existen también fabricantes que utilizan cojinetes de materiales especiales como cerámica, que permiten ser más livianos, siempre inmersos en aceite. Finalmente, se han logrado grandes avances con los llamadas cojinetes de hoja o cojinetes de aire, los cuales no requieren de enfriamiento o aceite, ya que se basan en la eliminación de fricción utilizando alta presión de aire, generada por el mismo turbo. Una vez están funcionando, no existe fricción, ya que los componentes están separados por la presión del aire. Estos cojinetes requieren muy poco mantenimiento, pero tienen desgaste alto a bajas velocidades, y requieren velocidades altas para funcionar correctamente.

Compresión o "Boost"

La compresión o "boost" es la presión adicional que se está forzando en el aire comprimido. Los turbocompresores de vehículos normalmente agregan entre 6 a 8 libras por pulgada cuadrada (psi, por sus siglas en inglés) de presión al aire. Ya que el aire de la atmósfera, a nivel del mar, tiene una presión de 14.7psi, es posible llegar a obtener un poco más de 50% de rendimiento adicional de un motor. Algunos turbocompresores son de presión variable, que permiten al conductor escoger cuánta compresión desea, y es controlado por un switch desde el tablero. Estos manejan unas válvulas de escape en la turbina, que regulan la velocidad de la turbina.

Válvulas de escape

A altas velocidades, la turbina de un turbo es capaz de girar a velocidades de más de 200,000rpm si no se le regula, debido a lo cual los turbos tienen válvulas de escape. Estas le permiten auto-regular su velocidad, para que no exceda los límites de fabricación, ambos del motor y del turbocompresor. Estas mismas válvulas son las que regulan la compresión, para dejar escapar los gases de escapes en exceso, una vez se haya logrado la compresión deseada.

Válvulas de bloqueo

Cuando un motor está funcionando a altas velocidades, y abruptamente se corta el flujo de gasolina (se deja de acelerar), se corta el flujo de aire comprimido a los cilindros, lo cual causa que quede aire comprimido en las tuberías, que puede causar rompimiento de mangueras y/o tubería, así como también un flujo reverso de aire hacia el compresor de aire, que lo puede desacelerar violentamente, lo cual puede llegar a dañarlo. Esta situación se controla con las válvulas de bloqueo, las cuales se encargan de cerrar el flujo de aire comprimido hacia el turbocompresor (solo se abren cuando el flujo hacia el motor está abierto), y también se encargan de dejar escapar el aire comprimido que ya no será utilizado en ese momento. Estas válvulas usualmente son operadas electrónicamente y/o por vacío.

2.1.8

Características

Marca: - ENERGÍA

Número de modelo: D04

Lugar del origen: JAPON ( Turbocompresor:

urbocharger

49177-08020: 9177-08000

Turbocompresor

Modelo de Turbo: TD04-10T-4

Turbo OE No.: 49177-01502

Vehículo OE No.: MD194842

Cabido al modelo: Mitsubishi

Cabido al motor: 4D56PB

Cabido para hacer: Piezas de Mitsubishi

Calibración del balance de VSR

<1.0G 0 máximo - 95,000rpm

Nota: Datos aproximados de la serie del turbo compresor utilizado en el proyecto.

CAPITULO 4.

DISEÑO DE LA CAMARA DE COMBUSTION, ESQUEMAS/ DIAGRAMAS

4.1 CONCEPTOS BASICOS

Una turbina de gas simple está compuesta de tres secciones principales: un compresor, un quemador y una turbina de potencia. Las turbinas de gas operan en base en el principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es mezclado con combustible y quemado bajo condiciones de presión constante. El gas caliente producido por la combustión se le permite expandirse a través de la turbina y hacerla girar para llevar a cabo trabajo. En una turbina de gas con una eficiencia del 33%, aproximadamente 2/3 del trabajo producido se usa comprimiendo el aire. El otro 1/3 está disponible para generar electricidad, impulsar un dispositivo mecánico, etc.

El ciclo de Brayton de aire normal, es el ciclo ideal de una turbina de gas simple. El ciclo abierto de una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustión interna se puede observar en la gráfica (figura 1). Cabe anotar que también existe un ciclo cerrado teórico de una turbina de gas simple.

un ciclo cerrado teórico de una turbina de gas simple. Figura 1. En esta gráfica podemos

Figura 1.

En esta gráfica podemos observar el compresor, la cámara de combustión, la turbina, el aire y combustible en el ciclo abierto Brayton.

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue.

y combustible en el ciclo abierto Brayton. El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal

sin embargo notamos que:

sin embargo notamos que: La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa

La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa de las irreversibilidades en el compresor y en la turbina y debido al descenso de presión en los pasos de flujo y en la cámara de combustión (o en el cambiador de calor en una turbina de ciclo cerrado). Los rendimientos del compresor y de la turbina están definidos en relación a los procesos isoentrópicos. Los rendimientos son los siguientes:

y de la turbina están definidos en relación a los procesos isoentrópicos. Los rendimientos son los

4.2

PARAMETROS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CAMARA DE GAS

4.2 PARAMETROS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CAMARA DE GAS Para la construcción de nuestra cámara

Para la construcción de nuestra cámara de gas partiremos de un ventilador de computadora (foto 1) que será utilizado como compresor el cual inyectará aire a la cámara de gas y que estará conectado a una fuente de 12v. Durante el arranque. En el otro extremo de la cámara utilizaremos otro ventilador de las mismas características del primero, el cual será utilizado como turbina y más adelante tendrá la función de generación eléctrica. En un principio se pensó hacer la transformación de un turbo- compresor a una cámara de gas, pero al no contar con el turbo-compresor se modifico el trabajo y ahora utilizaremos los ventiladores antes mencionados. Para comenzar el trabajo partimos del diámetro de los ventiladores (12 cm), motivo por el cual la cámara externa también posee las mismas dimensiones en el diámetro como se muestra en el plano 1. El largo de la cámara ha sido definido por la potencia del ventilador ya que por ser de baja potencia la cámara no podía ser muy larga es por eso que la medida resultante fue de 25 cm. (ver plano 1). Para la cámara interna el modelo más óptimo que se escogió fue el modelo cónico con entradas de aire primario, secundario y terciario ya que el ingreso de combustible es bastante bajo y la potencia del compresor también, pero con los ingresos de aire se logro la turbulencia y las temperaturas de gases de salida

deseadas (85 C)(foto 2). Tanto el compresor como la turbina van conectados por un eje céntrico el cual moverá el compresor una vez que empiece la combustión. Para la inyección del combustible (GLP) usaremos una válvula reguladora, para controlar el ingreso de combustible a la cámara y que presenta en el extremo de salida 2 agujeros más, para esparcir mejor el combustible dentro de la cámara. La ignición en la cámara de gas se producirá con una bujía de motocicleta que se coloco delante del inyector de combustible (ver plano 1). En un futuro cambiaremos los alabes del ventilador-turbina por unos alabes metálicos ya que actualmente son de baquelita y no soporta las altas temperaturas de la cámara por mucho tiempo. Con todos los parámetros establecidos obtuvimos la construcción de una cámara de gas en ciclo brayton simple.

. DIMENSIONES DE LA CAMARA DE GAS

Para dimensionar la cámara de gas partimos del diámetro de la salida del compresor (D=55mm), el diámetro mayor de la cámara exterior lo tomamos como 2.5D (140mm), la longitud recta de la cámara exterior es de 4.5D (250mm), La longitud de la parte cónica en la cámara exterior tiene aproximadamente 2D (100mm). Las dimensiones de la cámara interna, también están en relación con el diámetro de salida del compresor, es por eso que el diámetro de ingreso de la cámara interna es de aproximadamente D/2 (30mm), el diámetro mayor de la cámara interna es de aproximadamente 2D (100mm), la longitud recta de la cámara interna es de 4.5D (250mm) y la parte cónica tiene una longitud de 2D aproximadamente (100mm). En la siguiente figura podemos observar con mayor detalle las dimensiones de la cámara de gas.

(100mm). En la siguiente figura podemos observar con mayor detalle las dimensiones de la cámara de

Con todos estos datos hemos podido proceder a la construcción de nuestra cámara de gas.

4.3 AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTION

de gas. 4.3 AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTION La masa de aire teóricamente necesaria

La masa de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiométricas de la combustión; para los combustibles líquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relación aire- combustible estequiométrica está entre 14,7 y 15 pudiéndose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la teórica, definiéndose un coeficiente de aire exceso e, como la relación entre la cantidad real de aire y la estequiométrica, por kg de combustible. Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara de combustión, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razón, la combustión en estas cámaras sólo es posible cuando la velocidad de propagación de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente. La temperatura de la combustión y, en consecuencia, la velocidad de propagación de la llama dependen del

coeficiente de aire exceso, obteniéndose su valor máximo para un coeficiente de aire exceso e = 1, aproximadamente. - Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustión disminuye debido a la combustión incompleta - Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustión también disminuye debido a la dilución por el aire de los productos de la combustión. Como la relación aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de diseño, mientras que la estequiométrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cámara de combustión. En el proceso de inyección de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario.

como aire primario , aire secundario y aire terciario . Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con

Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustión rápida, r = 1.

Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a través de orificios practicados en el tubo de llama para completar la

combustión; para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una drástica disminución de la velocidad de combustión en esa zona. El aire secundario proporciona un coeficiente de aire exceso del orden de e ≈1,5, ó riqueza r = 1/1,5 = 0,67.

Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustión en la zona de dilución, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fría se mezclen a fondo y así conseguir una distribución de temperaturas a la salida prefijada de antemano.

de temperaturas a la salida prefijada de antemano. Figura 2. 4.4 ANALISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION

Figura 2.

4.4 ANALISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION

El proceso de la combustión ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cámara de combustión, a fin de evitar que los álabes de la turbina estén sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado aire exceso para que la temperatura de los productos de combustión al incidir en los álabes no sea excesiva y no se produzcan problemas de corrosión o fatiga en los mismos, y mantener

los efectos derivados de la deformación plástica dentro de límites aceptables. El índice de aire exceso con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible:

turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustible: - Gaseosos: gas natural, propano - Líquidos:

- Gaseosos: gas natural, propano

- Líquidos: gasóleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.

Los combustibles empleados tienen que estar libres de partículas e impurezas sólidas para evitar erosiones en los álabes de la turbina. La ausencia de S en la composición del combustible permite un nivel de recuperación del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones económicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la postcombustión que se realiza normalmente mediante quemadores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperación. Los combustibles líquidos presentan, frente a los gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado que es más complicado; además es necesario atomizar el combustible a una presión elevada, resultando una menor calidad en la formación de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior.

En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalización y aunque también se necesitan unos requisitos de presión de suministro que son función de la turbina a instalar, la elevación de presión solamente se debe realizar desde la presión de suministro

hasta la presión de utilización en el aparato. Las pérdidas de carga en la cámara de combustión de una turbina de gas han de ser mínimas, ya que afectan al consumo específico y a la potencia específica de la turbina; generalmente las normas de diseño tienden a mejorar el proceso de la combustión, como la formación de la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las pérdidas de carga. Pérdidas térmicas mínimas a través de las paredes y por combustión incompleta.

Debe evitarse la formación de depósitos de carbón, pues estas pequeñas partículas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los álabes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cámara; hay que tener en cuenta, que el carbón depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los álabes de la turbina. La emisión de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminación ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviación.

En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el hollín de escape, reduce el rendimiento de la máquina, existiendo el riesgo de destrucción del intercambiador por incendio. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cámara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviación adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre sí, por lo que resulta obvio la complejidad que presenta el diseño de una cámara de combustión, sobre todo si el régimen de funcionamiento tiene que ser variable.

4.4 SISTEMA DE ENCENDIDO

Para arrancar una turbina de gas es necesario darle movimiento al compresor hasta que suministre un gasto másico de aire capaz de mantener la combustión.

Esto se puede conseguir inyectando aire comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor eléctrico (foto 2).

El dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleración y se inyecta combustible a través del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta.

puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta. 4.5 APLICACIONES - Turbina de gas para

4.5 APLICACIONES

el dispositivo de encendido se desconecta. 4.5 APLICACIONES - Turbina de gas para generación de energía.-

- Turbina de gas para generación de energía.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar energía eléctrica, la instalación se complementa con un compresor de gas de pequeñas dimensiones, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un

multiplicador de engranajes. Los gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulación del gasto de combustible se efectúa mediante un by-pass en la aspiración; se puede realizar un ahorro de energía dotando al compresor de combustible de una turbina de recuperación.

- Turbina de gas para la producción de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento directo a la turbosoplante de viento, que alcanza una presión del orden de 1,2 atm, y mediante un multiplicador de engranajes acciona al compresor. Como no hay alternador, la potencia generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que no está sujeta a una velocidad de rotación determinada, por lo que se puede adaptar a las necesidades de viento de la instalación, tanto desde el punto de vista del gasto másico, como de la presión. Como el gasto másico de viento está entre un 33% a un 45% del gasto másico total del compresor, las fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el funcionamiento de la turbina.

- Turbina de gas para la producción simultánea de energía y aire comprimido.- En esta instalación, el grupo gira a velocidad constante y la regulación del gasto másico de viento se efectúa en la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperación combinada con una toma en el compresor de aire. La combinación de la generación de energía y viento ofrece la posibilidad de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en caso de una parada imprevista de la turbina de gas. Los combustibles gaseosos, gases de horno alto o gas natural, no presentan en general los inconvenientes de los combustibles líquidos en lo que concierne a la corrosión. Los gases de horno alto se deben depurar y las temperaturas vienen limitadas por la resistencia metalúrgica de los metales que con frecuencia llegan a 750ºC.

4.6 RESUMEN

Se obtuvo una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y funcionamiento, para utilizarla didácticamente, y eventualmente para un futuro desarrollo de un generador.

El diseño se basó en el ciclo de Brayton simple, que modela el funcionamiento del compresor-turbina, y de la cámara de combustión.

En el trabajo se buscó utilizar el ventilador de computadora (foto 1) para que comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la cámara de combustión.

Se determinaron también los caudales de combustible (GLP) y de aire primario, secundario y terciario, como así también las dimensiones y número de agujeros necesarios para el ingreso de estos tres últimos. En cuanto al diseño del circuito de combustible, se partió de la presión de alimentación de un balón normal de GLP, y se trató de utilizar componentes comerciales en la construcción del conjunto del pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la cámara de combustión.

En cuanto a los ensayos de la turbina, se debió corregir experimentalmente los porcentajes de aire primario, secundario y terciario, como así también el caudal de combustible, a fin de disminuir la temperatura de los gases en el ingreso de la turbina, para garantizar la durabilidad de la misma.

CAPITULO 5.

COSTOS Y TIEMPO EMPLEADO

5.1. COSTOS

 

Materiales para la construcción de la cámara de Gas

 

Nro

 

materiales

 

Unidad

Precio (soles)

Observación

1

Tubo Cámara

externa

 

1

52

Usado

2

Tubo

cámara

interna

 

1

19

Usado

3

Plancha de metal 40x100 cm espesor

 

2

60

Usado

2mm

4

Manquera de alta presión

 

1

15.5

Usado

5

Manguera de Jebe

 

1

5

Usado

6

Tubo para acople diámetro 5cm

 

1

32

Usado

7

Planchas para Brida 20x20cm

 

2

18

Usado

8

Pernos de 8mm con volandas de presión

 

8

12

Nuevo

9

Pernos de 10mm con volandas de presión

 

4

5

Nuevo

10

Abrazaderas Metálicas de cremallera

 

4

12

Nuevo

11

Bujía Bosch de un electrodo

 

1

8

Nuevo

12

Cable de alta tensión

 

1

4

Usado

13

Suple para Bujía

   

1

5

Nuevo

14

Electrodos punto azul

 

15

10

Nuevo

15

Turbo Compresor Marca Mitsubishi-Fuso

 

1

300

Usado

16

Empaques de asbesto 20x20

 

2

10

Nuevo

17

Extras

     

100

 
   

TOTAL

667.5

 

CAPITULO 6.

CONCLUSIONES

6.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYECTO

- El banco de pruebas construido, nos permitirá observar un ciclo brayton simple real, el cual puede ser utilizado como método de estudio y comparado con un ciclo brayton ideal.

- El banco de pruebas deberá ser mejorado para una mayor eficiencia, una mejora inmediata deberá ser el cambio de los alabes de baquelita por alabes metálicos.

- La forma de la cámara de gas puede mejorarse con posteriores ensayos.

- De primera impresión la construcción de la cámara de gas aparenta ser sencilla, pero durante el armado se encuentran múltiples detalles y formas que debe ir adoptando para un adecuado funcionamiento.

- El banco de pruebas deberá ser mejorado para una mayor eficiencia, una mejora inmediata deberá ser darle un uso productivo como las aplicaciones mencionadas anteriormente.

- La forma de la cámara de gas puede mejorarse con posteriores ensayos.

- De primera impresión la construcción de la cámara de gas aparenta ser sencilla, pero durante el armado se encuentran múltiples detalles y formas que debe ir adoptando para un adecuado funcionamiento.

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BIBLIOGRAFIA

- "Transformación de un TurboCompresor a Turbina Gas" Realizado por los alumnos TRAVERSO, Paulo Luis (padrón78528) COLOMBO, Luis Federico (padrón78284)