5 - Teoría de Vehículos Automóviles PDF

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PEDIDOS A,
Seccin de Publicaciones de la Escuela Tcnica Su perior
de Ingenieros Industriales de Madrid.
C! Jos Gutirrez Abasetl, 2
Telf.: 336 30 ()}) - Fax: 336 30 67

2ROO MADRID
"TEOIUA DE LOS VEHICULQS AUTOi'vl QVILES",
Edila: Seccin de Publicaciones

de la Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros Industriales.
Universidad Politcnica de M:tdrid.
ISBN, H4-74H4-109-7
Depsito Legal: M.-42167-95
Impreso por GIW;-ICAS
MAI~-CAn,
Ulises, 95 - 28043 MADIUD
S.A.
CAPITULO 4.
4.1.
Dinmica longitudinal.
Prestaciones
INTRODUCCION
Con este tema se inicia el estudio de la dinmica longitudinal. Abarca el anlisis

del comportamiento del vehculo cuando circula en lnea recta o curva de gran radio, de
modo que la aceleracin lateral a la que est sometido alcanza un valor muy pequeo. Se
ignora dicha accin y todas aquellas que ocasionen asimetrias respecto al plano longitudinal
del vehculo. La dinmica longitudinal incluye el estudiO de los procesos de aceleracin,
circulacin sobre rampas o pendientes y frenado . Es fundamental, por tanto, para el anlisis
y determinacin de las prestaciones del vehculo.
En el presente tema, se va a establecer la ecuacin fundamental del movimiento

longitudinal del vehculo, es decir, el que se produce siguiendo el eje OX de la figura 4.1.,
con las hiptesis formuladas anteriormente. Para ello ser preciso evaluar las resistencias
que se oponen al movimiento del vehculo, aspecto que ocupar la primera parte del tema.
Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en

la interfase neumtico-calzada. los cuales actan, a su vez, como reaccin a los esfuerzos
transmitidos a las ruedas, desde el motor, por intermedio del sistema de transmisin. Las
fuerzas de traccin estarn limitados, por tanto, por las caractersticas de los rganos
propulsores citados y por el valor mximo que impone, en cada caso, el rozamiento entre
el neumtico y calzada. Este segundo lmite ser analizado en el punto 4.4, estudindose
los esfuerzos motrices y el efecto de la transmisin, en los siguientes apartados.
203
CAPITULO 4 - Dinmica IOllgitudinal. Prestaciones
CAPIT
La resistencia a 1
en funcin de la velocida
v.
v,
V.-Velocidad
long I LuCIr na I
V,-velocldad
latera I
V ,-Ve I OC dad
verl ca I
w. -Ve l oc l dad ClnglJ I ar-
siendo P el peso del veh

de ba I aneeo
Wy-Velocldad angular de c abeceo

VI , - Ve I oc dad angu lar-
El exponente n J
de gu acla
El valor de la re!
es:
}
siendo
ni
la masa del vel
Figura 4.1. Ejes de referencia con origen en el c.d.g. del vehculo.
Las prestaciones del vehculo vendrn definidas por el valor inferior de los dos
lmites indicados de los esfuerzos tractores.
4.2.
RESISTENCIA AL MOVIMIENTO
Un vehculo. circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal,

est sometido a los siguientes esfuerzos resistentes (figura 4 .2).
Resistencia aerodinmica al avance: Fxa
Resistencia a la rodadura: R, = R'd + Rn
Resistencia gravitatoria: Rg.
Por lo que la resistencia total ser:

4. 1
Los dos primeros sumandos representan la resistencia al movimiento en lnea recta
La potencia nec
y sobre superficie horizontal .
La resistencia aerodinmica al avance fue estudiada en el captulo 3. Su valor. en

funcin de la velocidad es:
1
-2 peA/V"
x
204
4.2 .
Puede observan
predominante a baja vele
CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

La resistencia a la rodadura, como fue indicado en el captulo 2, puede expresarse,
en funcin de la velocidad , mediante una relacin de la forma .
R, = (J,
f"
V") P = f, P
4.3
siendo P el peso del vehculo.

El exponente n puede tomar valores iguales a 2; 2, 5 o prximos a ellos.
El valor de la resistencia total del vehculo. sobre superficie de rodadura horizontal ,
es:
4.4
siendo m la masa del vehculo .
Figura 4.2. Esfuerzos resistentes
La potencia necesaria para el movimiento,. en las condiciones descritas ser:

4.5
Puede observarse en la expresin, que la resistencia a la rodadura es el sumando

predominante a baja velocidad, y la aerodinmica lo es a velocidad elevada.
205
CA
Por otra parte, cuando aumenta el tamao del vehculo y, por tanto, su masa, la
resistencia a la rodadura crece ms rpidamente que la aerodinmica, ya que, en general,
m aumenta ms rpidamente al hacerlo las dimensiones del vehculo, que el producto C,
Af El resto de los valores varan poco o son constantes.
Sustituyend,
correspondiente a la
Por ltimo, debe sealarse que la expresin 4.3 slo es vlida a velocidades
inferiores a la crtica del neumtico, ya que por encima de ena R, crece bruscamente. En
Que puede s
general la velocidad mxima de los vehculos comerciales se encuentra suficientemente

alejada de la crtica. La resistencia gravitatoria, R" es la componente del peso en direccin
paralela a la superficie de rodadura y, por tanto:
= P Sen 8
Rg
Siendo:
4.6
El ngulo 8 toma valores positivos en el caso de rampas, y R, se opone al

movimiento. En el caso de descensos (pendientes) 8 es negativo y R, tambin. es decir, en
lugar de oponerse al movimiento (resistencia) es una fuerza propulsora.
Si se considera el esfuerzo aerodinmico de sustentacin (captulo 3), la expresin
de la potencia total necesaria para el movimiento del vehculo es, tomando para n un valor
igual a dos:
= [ ( mg
cos 6 -
~p
Cz A,
P C, A, 0 )
+ mg
sen
Ifo
f. 0)
El valor de I
4.10, se considera un
6] V
4.7
y sustituyen<
siendo
ez el
coeficiente de sustentacin aerodinmica.
Para valores pequeos del ngulo 8, inferiores a 10, puede suponerse :
Sen
tan 6
Cos 8 1
Por tanto:
4 .8.
Siendo j la pendiente, expresada en tanto por uno, el valor de j deber ser

considerado con signo negativo en descensos.
206
Sustituyendo en 4.7 y suponiendo despreciable frente al peso el trmino

correspondiente a la sustentacin aerodinmica:
H
mg (j, +J) V + (m g
p C,A/) V'
4.9
Que puede ser expresada en la fonna:

4.10
Siendo:
Aj
mg (Jo + j)
4.11
El valor de la velocidad para el cual se igualan los dos sumandos de la ecuacin

4.10, se considera un valor caracteristico del vehculo:
car
~
}
4.12
Bj
y sustituyendo en 4.10:
4.13
Por tanto :
V =
'"
mg (jo +J)
1
mgJ..+
-2 pCA
.
,/
4.14
4.15
207
Siendo Ac una constante caracterstica del vehculo:
4.16
R(N)
que informa acerca de su comportamiento aerodinmico en avance, referido a la masa del

vehculo, parmetro este ltimo relacionado con su tamao.
Los esfuerzos resistentes y la potencia necesaria para vencerlos se representan en
grficas como las contenidas en las figuras 4.3 y 4.4 aplicando las ecuaciones 4.1 y 4.7.
En ambas figuras se han representado dos familias de curvas, correspondientes al, = O Y
l, '" O para apreciar la influencia de la variacin de la resistencia a la rodadura con la
velocidad.
--Ambas familias de curvas se han calculado para un vehculo de las siguientes

caractersticas:
1.200 Kg
lo
= 0,014
0,35
J.
= O
j = O -': 0.6
y
J.
= 6 . 10.6
s'lm'
Figura 4.3.
1,8 m'
p
1,225 Kg/m 3
Resis.
valor,
H(w)
Para estos valores, considerando j
=O
Y l,
=O
v,"' = 20,66 mis

H,",
6,811 kw.
Figura 4.4.
208
Potencie.
diferent,
R(N)
v(m/s)
Figura 4.3.
Resistencia al movimiento de un vehculo. sobre rampas de diferentes
valores O), en funcin de la velocidad.
H( w)
H,
/
/
/'
/'
''la ,//
/'
/'
/'
/'
/'
/'
/'
/'
"/
/'
/'
/'
f." == 6 '10-
s Ym 2
v(mls)
'" ~ o
Figura 4.4.
Potencia necesaria para el movimiento de un vehculo sobre rampas de
diferentes valores j, en funcin de la velocidad.
209
e
4.3 .
ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL
Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano

como el de la figura 4.5, en el cual se ignorarn, adems, los movimientos venicales y de
cabeceo de la masa suspendida. Aplicando la segunda Ley de Newton y la ecuacin de
Euler se obtiene:
m ax
F,
FuJ
+ F d - F JU!
F7.t
P sena
FllJ - P cosE>
4.17
4.18
En las anteriores ecuaciones:

Fd Y F, representan los esfuerzos de traccin en los ejes delantero y traseio,
respectivamente.
Y Fu son las reacciones normales a la superficie de rodadura, en los ejes
delantero y trasero .
F Zd
Figura 4.5. Mo
Considerando
Fl a es la fuerza de sustentacin aerodinmica.
M" es el momento aerodinmico de cabeceo.

Id, 1, son los momentos de inercia de las ruedas y masas que giran unidas a ellas,
respecto a sus respectivos ejes de giro .
Idd y d, son los avances de neumtico. Originan sendos pares de resistencia a la
rodadura en ambos ejes.
t, Y t, representan las distancias entre el centro de gravedad y cada uno de los ejes,
en su proyeccin sobre el plano de rodadura.
L es la distancia entre ejes o batalla.
Figur
h es la altura del centro de gravedad del vehculo .
V" a" velocidad y aceleracin longiludinales del centro de gravedad .

0d' 0" velocidades de giro de las ruedas.
210
Figura 4.5. Modelo de vehculo para el estudio de la dinmica longitudinal.

Considerando el equilibrio de una rueda (Figura 4.6)
'{
a la
ejes,
Figura 4.6. Fuerzas y momentos sobre una rueda.

m, a,
o
1,0
X + F - P, sen e
Z + F, - P, cos e
4.20
4.21
MT - MF - r, F - F,d
211
MT - MF - r, (F
Fjr)
4.22
CAPITUL(
Siendo:
4.4.
x y Z componentes de
ESFUERZO TRAC
VEIDCULOSDE 1
la accin del vehculo sobre el eje de la rueda.
Durante la traccin, .
. las diferencias MT - MFsern
en el eje delantero, M, = OY
P" peso de la rueda.
re> rad io bajo carga de la rueda.

MT MF Momento de traccin y frenado, respectivamente, aplicados a la rueda. Se
contempla la posibilidad de que ambos puedan ser aplicados simultneamente.
Considerando ahora
resistencia R. debida al arrastl
que pueden alcanzar los esfiu
Debe observarse que en (4 .22) se ha hecho F, . d = roo F, . , = r, . R" es decir,

se ha sustituido el momento de resistencia a la rodadura F, . d, por otro igual que produce
una fuerza R, aplicada en el contacto rueda-calzada . Esta R, fue expresada en (4 .3) .
coeficiente de mxima adherel

punto A se obtiene:
Los esfuerzos normales sobre las ruedas F", YF" pueden calcularse de 4 . 18 y 4. 19,
Y las fuerzas sobre los ejes X y Z, a travs de 4.20 y 4.21 , cuando el movimiento es
conocido. En cuanto a la ecuacin fundamental del movimiento longitudinal, puede
deducirse obteniendo el valor de la fuerza de traccin F de la expresin 4.22
4.23
impone el rozamiento entre el
(; a
F;'
psene)
De donde puede obten
F u1 =
P cose 1, - (1
~
particularizando este valor para los ejes delantero y trasero, y sustituyendo Fd y F, en la

ecuacin 4. 17 ,
m ax
lild
r,
I,,
MTd - MFd
r,
- fr
M n - MF,
- Fu. - P
r,
sene
4.24
(Fu1 + F,)
Como puede observarse, los sumandos del primer miembro representan las fuerzas
de inercia del vehculo, tanto las debidas al movimiento de traslacin del conjunto, como
de rotacin de las masas ligadas a las ruedas. En el segundo miembro aparecen las
resistencias a la rodadura, aerodinmica y gravitatoria, ya analizadas antes , as como las
diferencias entre los esfuerzos tractores y de frenado, aplicados en ambos ejes y referidos
a la superficie de contacto rueda-cal zada.
212
Figura 4.7.
Modelo para
adherencia en

4.4.
ESFUERZO TRACTOR MAXIMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN

VEIDCULOSDE DOS EJES
Durante la traccin, MFd y Mio, en la ecuacin 4.24 sern nulos, o. en todo caso,
.las diferencias M r - MF sern positivas. Por otra parte, si la traccin se produce nicamente
en el eje delantero, M, = O Y si es solo en el eje trasero Md = O.
Considerando ahora el modelo de la figura 4.7, en el cual se ha incluido la
resistencia Rb debida al arrastre de un remolque, se pretende determinar el valor mximo
que pueden alcanzar los esfuerzos tractores F, y Fd' como consecuencia del lmite que
impone el rozamiento entre el neumtico y la ca1?ada, cuyo valor es representado por el
coeficiente de mxima adherencia 1'. Calculando los momentos de las fuerzas respecto al
punto A se obtiene:
(f
F;'
pseno) h
R. h. - (P cosO - F,) 1,+ Fui L - Mya
4.25
De donde puede obtenerse F' d'
P cose 1, -
(~
Fm
P seno) h - R. h. - F", 1,
Mya
4.26
Figura 4.7.
Modelo para el clculo de esfuerzos tractores mximos limitados por la

adherencia en vehculos de dos ejes.
213

CAP.
Anlogamente, tomando momentos respecto al punto B .
Pcose
11 +
(~a + F~
y Sustituyend<
+
psene) h + R. h. - Fu. 1 - Mya

1
4.27
Suponiendo que el ngulo El es pequeo, que h, ~ h, Y que las acciones

aerodinmicas de sustentacin y cabeceo son pequeas frente al resto de los esfuerzos, las
anteriores ecuaciones, pueden simplificarse, resultando:

12
P -
(P a
L g
!!.
Con estos valon

+
P sena
FJ(Q
traccin del vehculo, en

4.28
a) Vehculo con
4.29
12
1
Los sumandos -L P y ..!.
L P representan las cargas estticas sobre las ruedas de
los ejes delantero y trasero, respectivamente, cuando el vehculo se encuentra sobre una
superficie horizontal.
(!.
El valor I1F' = !!.

L g a + P sene + F~ + R.) representa la transferencia de
carga
entre el. eje delantero y el trasero, debido al conjunto de las resistencias y a la inercia
del
vehculo
Teniendo en cuenl
b) Vehculos con 11
F""", .
Considerando el equilibrio en direccin longitudinal:
4.30
c) Vehculos con fra,
Siendo:
Esfuerzo tractor total
R,
= R'd + R
ff
Resistencia a la rodadura total
214
El lmite impuesto f
aceleracin elevada, las cuales,
en el arranque. En estos casos, 1
efectos aerodinmicos, SOn pen
igual a J;, y tambin 1". En esta
valores .

y sustituyendo 4.30 en 4.28 y 4.29.
.27
mes
las
~.28
/2
Fv
h
-L (F T - R)
,
- P
Fy1
11
4.31
=- P
L
h
+-(F-R)
L
T
,
Con estos valores puede ser calculado el lmite impuesto por el rozamiento a la
traccin del vehculo. en los tres casos posibles:
a) Vehculo con traccin delantera.
h
- - (F
L
T"""'"
4.29
4.32
Teniendo en cuenta 4.3 y despejando F T_ :

as de
e una
F T"""'"
flP (/2 + hJ,)

= -'----'-'--'-'-
4.33
flh
b) Vehculos con traccin trasera.

;ia de
nercia
4.34
4.30
c) Vehculos con traccin a las cuatro ruedas.

F'Jlnx
fl P cos (3 - fl P
4.35
El lmite impuesto por rozamiento a la traccin, afecta en condiciones de

aceleracin elevada, las cuales se producen nicamente a velocidades bajas, especialmente,
en el arranque. En estos casos, las hiptesis simplificativas que hicimos antes, despreciando
efectos aerodinmicos, son pertinentes. Por otra parte, J, puede considerarse constante, e
igual a Joy tambin 1'. En estas condiciones, Fn"",< > FT_ a igualdad del resto de los
valores .
215
4.5.
ESFUERZO TRACTOR MAXlMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN

VEIDCULOS COMPUESTOS TRACTOR-SEMIRREMOLQUE
En general, los vehculos articulados formados por una cabeza tractora que arrastra
a un semirremolque, tienen como eje motriz al eje trasero del tractor. En consecuencia,
bastar calcular la carga dinmica sobre este eje, para determinar el lmite que impone el
CAPI
obtiene:
F~
rozamiento rueda-superficie de rodadura.
En esta expresi
opuesto al representadc
semirremolque.
Estableciendo, a
Se obtiene:
,
l
El primer suma
horizontal, que gravita so
carga en las condiciones d,
La condicin de e
Figura 4.8
Modelo para el clculo de esfuerzo tractor mximo limitado por la

adherencia, en composiciones tractor-semirremolque.
El modelo plano representado en la figura 4.8 ser utilizado para determinar la

fuerza F" . En este modelo se representan, junto a las cargas y valores geomtricos
correspondientes a cada una de las partes articuladas que componen el conjunto, las fuerzas
de reaccin entre ellas F" y F"" aplicadas en la quinta rueda. En la figura se ha
representado, con los sentidos que se indican, la accin del semirremolque sobre el tractor,
en procesos de traccin . En general se utilizan los subindices l y 2 para denotar magnitudes
asociadas al tractor y al semirremolque, respectivamente. Se han considerado separadas las
acciones aerodinmicas, limitando stas a la resistencia al avance, sobre cada elemento de
la composicin y se ha denotado con h, y h" la distancia de los respectivos centros de
presiones, a la superficie de rodadura.
Considerando al semirremolque como cuerpo libre y tomando momentos respecto
al punto A, proyeccin del eje de la quinta rueda sobre la superficie de rodadura, se
216
F,
y sustituyendo en
obtiene:
+ P2 Sen
el h2
4.36
L2
el
En esta expresin se ha supuesto que O es pequeo (cos 8 = 1) Y F' h con sentido

opuesto al representado en la figura, es decir, como accin del tractor sobre el
sernirremolque.
Estableciendo, ahora, como hiptesis simplificativa que:
4 .37
Se obtiene:
4.38
El primer sumando de 4.38 representa la carga esttica, sobre superficie

horizontal, que gravita sobre el eje del semirremolque y el segundo la transferencia de
carga en las condiciones de la figura 4.8.
La condicin de equilibrio en direccin longitudinal se expresa como:
4.39
y sustituyendo en 4.38.
h2
2
- -P
L
2
L2
F
'"
f.
4.40
4.41
P2 ( 1 d
) =
L2 +f,h2
217
e,
P2
CAPI"
Siendo e, un coeficiente caracterstico del semirremolque para un valor

detenninado de f, .
Considerando, ahora, el equilibrio del tractor como cuerpo libre y tomando
momentos respecto al punto B:
I (~ a
PI I +
+ PI
sen
8) hl
haI
+ F mI
+ F do ( LI - dI) + Fxh
PI
F = - a
4.43
Sustituyendo 4.43 en 4.42 y suponiendo que h = ha = h, :

dI) + Fh l
J,
(PI + F do ) h l
LI
4.44
La fuerza de rozamiento mxima entre rueda y calzada, en el eje trasero del

tractor, que es el lmite que impone la adherencia a la traccin, en este tipo de vehculos,
ser:
l' [PI II + F do (L I
FJlndx
dI) + F Jlndx h l -
J,
(PI + F do) hll
LI
4.45
l' [PI II +
e,
P, (L I
dI) - hl
LI - I'h l
J, (e)',
+ PI))
En el punto 4. l
calzada a la traccin de 1
de traccin que el motor
se
En este tema
utilizados en vehculos aUI
ms frecuentes: mecnic:
estudiar las prestaciones I
4.6.2.
Caractersticas
Puesto que las el

elevados a bajas velocidad
es una hiprbola como la
motor que funcione a pot
requerido.
4.46
Como se dijo antes, el valor FTmx impone un lmite a las prestaciones del vehculo
y concretamente a la capacidad de aceleracin, subida por rampas y capacidad de remolque.
218
Introduccin.
Este tipo de resp

mquina de vapor y del mo
ferroviaria y hoy superado
las tcnicas actuales de COI
Sustituyendo 4.41 en 4.45, y despejando FTm&<:
F""""
4.6.1.
El menor de '"
vehculo. A bajas veloe
tractora, de la que depe
vehculo puede circular,
velocidades, es el motor
La condicin de equilibrio en direccin longitudinal es:
CARACTERI:
h, 4.42
LI
PI II + Fu. (L I
4.6.
En vehculos autol
por el contrario, se utiliza
encendido por compresin
difieren ampliamente de la
CAPITULO 6.
6.1.
Dinmica lateral del vehculo
INTRODUCCIN.
Las caractersticas direccionales de los vehculos de carretera definen su respuesta

a las acciones ejercidas por el conductor sobre el volante, as como a aquellas ejercidas por
el medio. que pueden afectar a la direccin del movimiento : viento. irregularidades de la
calzada y fuerza centrfuga.
El comportamiento direccional presenta dos problemas bsicos:
El control del vehculo para poder elegir la trayectoria deseada.
La estabilidad de la direccin del movimiento frente a perturbaciones
externas.
El primer problema implica la existencia de un sistema sobre el que el conductor

pueda actuar, en forma sencilla y segura, para modificar ciertos parmetros en funcin de
las condiciones en que circula el vehculo, de tal forma que ste responda orientando su
trayectoria en la direccin deseada de marcha. Estos parmetros son los giros de las ruedas
directrices respecto a ejes aproximadamente perpendiculares a la superficie de rodadura.
En la mayora de los vehculos solo las ruedas delanteras son directrices. El segundo
problema est relacionado con el movintiento lateral del vehculo respecto a su trayectoria,
al ser afectado por las acciones del medio o camino de rodadura, y durante el perodo
transitorio en acciones que el conductor ejerce sobre la direccin.
'
355
CAPITULO 6 - Dinmica lateral del vehculo

Las variables que definen el movimiento lateral son: velocidad lateral y, velocidad
de guiada '1' y velocidad de balanceo cJ>, es decir, tres de los seis grados de libertad del
vehculo considerado como cuerpo rgido. (Figura 1.3).
Los facto res fundamentales que influyen en las caractersticas direccionales de un
vehculo son:
de los
maniobral
su respue
ltimo, ut
direcciona
Dimensionales: Distancia entre ejes; va.
6.2.
Reparto de masas: Posicin del centro de gravedad; relacin masa suspendida/no

suspendida.
p,
iniciar el
Aerodinmicas: Coeficientes aerodinmicos de fuerza lateral y momento de

guiada.
de los neu
orientables
mismo eje.
directrices '
de direcci
condicione
Neumticos: Caractersticas laterales (rigidez de deriva y su variacin en funcin

de la carga) y esfuerzos transversales.
Suspensin: Caractersticas geomtricas y dinmicas.
El comportamiento del vehculo queda a su vez afectado por las caractersticas

del medio . Las principales son:
Angulo de incidencia del aire.
Irregularidades de la calzada.
Radio de curvatura y peralte de la calzada.
Coeficiente de adherencia.
La velocidad ocupa un papel importante, pudiendo existir una velocidad critica a
partir de la cual el vehculo muestra un comportamiento direccional inestable. Para el
estudio del comportamiento dinmico del vehculo se recurre a su modelizacin matemtica,
contemplando un nmero mayor o menor de grados de libertad y de acciones externas,
segn el propsito del anlisis.
La estabil idad direccional implica que los valores de las variables que definen el
movimiento lateral: y, cJ>, '1', (figura 1.3), convergen hacia los valores correspondientes del
rgimen estacionario, en un tiempo finito, una vez que cesa la perturbacin que las hizo
variar, o durante el rgimen transitorio entre dos estados estacionarios diferentes definidos
por el sistema de direccin. Puesto que el conductor acta sobre el vehculo mediante los
elementos de control, volante en este caso, y ste ejerce acciones dinmicas sobre aqul,
ambos constituyen un sistema, completado con el medio, (figura 1.2), del que depende en
realidad el comportamiento general del vehculo.
356
CAPITULO 6 - Dinmica la/eral del vehculo
, velocidad
libertad del
,nales de un
En este y los siguientes apartados estudiarell)os las caractersticas direccionales
de los vehculos. Inicialmente abordaremos la geometra de la direccin y la

maniobrabilidad a velocidad prxima a cero; despus, se realiza un estudio simplificado de
su respuesta en curva para determinar las velocidades lmite de derrape y vuelco. Por
ltimo , utilizando dos modelos de complejidad creciente, se analizar el comportamiento
direccional en rgimen estacionario, transitorio y la estabilidad .
6.2.
spendida/no
GEOMETRA DE LA DIRECCIN
Para analizar las caractersticas direccionaJes de los vehculos es conveniente
IniCIar el estudio discutiendo su comportamiento lateral a baja velocidad. En estas

condiciones, la fuerza centrfuga puede considerarse despreciable. Los ngulos de deriva
!lamento de
n en funcin
de los neumticos sern nulos , salvo en el caso de vehculos con ejes en tanden no
orientables y tambin se considera nula la transferencia de carga entre las ruedas de un
mismo eje. La trayectoria del vehculo quedar definida por la orientacin de las ruedas
directrices respecto al plano longitudinal (X, Z en la figura 1.3), impuestas por el sistema
de direccin, en funcin de la posicin del volante.

L
ractersticas
O 1----'-'---\
"
"2
8
"2
dad crtica a
ble. Para el
matemtica,
es externas ,
e definen el
ndientes del
~ue las hizo
es definidos
nediante los
;obre aqul,
depende en
o
Figura 6.1. Geome/ra bsica de la direccin
357

\
En las condiciones anteriores puede demostrarse que existe una relacin simple
entre la direccin del movimiento y los ngulos (l de giro de las ruedas directrices. El
comportamiento direccional del vehculo depender de la geometra del sistema de
direccin.
La condicin a imponer al sis!ema de direccin es' que durante el giro exista un
deslizamiento mnimo entre neumtico y calzada. Esto obliga a que todas las ruedas se
orienten de tal forma que su movimiento sa de rodadura sin deslizamiento transversal, lo
cual, a su vez, impone que todas se desplacen siguiendo trayectoria con centro instantneo
de rotacin comn (considerado un diagrama plano como el de la figura 6.1). Admitiendo
que las ruedas posteriores mantienen sus planos medios perpendiculares a su eje , la anterior
condicin slo puede cumplirse si las perpendiculares a los planos medios de las ruedas
delanteras (su traza sobre el plano de rodadura) se cortan en un punto O perteneciente a la
prolongacin del eje geomtrico trasero .
De la figura 6.1 puede expresarse:
cun
res~
6 . 1.
nte
dire
repr
OC
Cotg 6,
Cotg 6,
Cotg 6, - Cotg 6 .
,
= _
6.1
La relacin (6.1) se conoce como condicin de ACKERMAN para la geometra

de la direccin. La anterior relacin puede ilustrarse grficamente. Trazando en la figura
6.1 un segmento CE, queda definido el punto F de interseccin con la recta OA. Uniendo
ahora F y B, puede demostrarse que el ngulo FBE = 6,.. En efecto:
B/2
Cotg 6,
e,
e,
Cotg FBE
B/2 -
e,
Restando las anteriores expresiones:
358
e,
geom
geom
y B,
propc
form2
rueda
rueda
lacin simple
irectrices . El
1 sistema de
2e, = 2 B/2
e,
L
Cotg , - Cotg FRE
6.2
Comparando las expresiones (6.1) y (6.2) se tiene que:
giro exista un
las ruedas se
ransversal, 10
FRE = ,
ro instantneo
). Admitiendo
'je, la anterior
de las ruedas
leneciente a la
De lo anterior se deduce que, considerando cualquier pareja de ngulos , y , que

cumplan la condicin de Ackerman, las rectas que contengan a los puntos A y B , Y formen
respectivamente ngulos , y , con la recta AB, y con los sentidos expresados en la figura
6. 1, se cortarn en puntos de la recta que une el centro de la proyeccin de la rueda
interior trasera (C) con el punto medio de la proyeccin del eje geomtrico delantero .
En la figura 6.2 . se representan tres curvas , (,): a) correspondiente a una
direccin paralela (, = ,); b) correspondiente a la relacin BIL = 0.60 Y c) que
representa una relacin tpica de las usadas en la prctica.
o,
40
b
30
6.1
20
,o
a la gf:ometra
10 en la figura
OA . Uniendo
10
20
30
40
50
o,
Figura 6.2. Caracler[sticas de varios tipos de direccin

Para evaluar las caractersticas de una direccin particular con relacin a la
geometra de ACKERMAN puede uti lizarse un mtodo grfico que permite dibujar el lugar
geomtrico de los puntos F, (figura 6 . 1) de interseccin de las rectas que pasando por A
y B, forman con la direccin AB los ngulos (" ,) que la timonera de direccin
proporciona. Consideremos que la timonera de la direccin es un mecanismo plano, que
forma un cuadriltero articulado (figura 6.3), con un bra20 de direccin conectado a cada
rueda y una barra de acoplamiento entre arntas, o tirante. Para diferentes giros de la
rueda interior, es posible definir geomtricamente los giros . de la 'rueda exterior y con
. 359
stos valores se determinan los correspondientes puntos F. Uniendo stos puntos se obtiene
una curva que, en la medida que se separa de la lnea EC, indica un error respecto a la
geometra de Ackerman y, por tanto, un deslizamiento mayor o menor entre neumtico y
suelo. A esta lnea se denomina II curva de crror ll . (Figura 6.4).
1---------
Tenit
y Di'
--- ~--..,..
Calc
de la direcci
1
1
1
1
L ________ _
Figura 6.3. Mecanismo de direccin formando un cuadriltero articulado.
Un!
aplicable ni
directriz, util
turismos y o'
posible defin:
El e
al actuar sobl
la direccin
maniobras a 1
un par autoa
prxima a la
0, pudiendo i
Con
deslizamient<
ngulos de d
centro instan
--- - - - - --
1
1
- 1-
.J.I.-4 W _ - cu rva de error

6,
1
1
-------------
Lo,
que el vehcl
mientras que
los neumtic
forma que e
segmento de
trasero georr
Figura 6.4.
Curva de error en un sistema de direccin con timoneda en disposicin
de cuadriltero articulado.
360
COI
sometido al
manguetas.
Teniendo en cuenta la figura 6.4, es posible establecer una relacin que ligue b,
Itos se obtiene
respecto a la
!
Sen (e - 5,) +sen(e - 5,)
neumtico y
!! - ~ (!! b
2sene)' - [coste - 5 ) - Coste - 5 W

~
6.3
Calculando b, para valores de b, mediante (6.3) y (6.1), puede evaluarse el error

de la direccin mediante la diferencia t:.b, de los valores obtenidos, para cada b,.
Un mecanismo de direccin tan simple como el representado en la figura 6.3 es
aplicable nicamente en vehculos dotados con suspensin con puente rgido del eje
directriz, utilizada solo en algunos vehculos industriales. El mecanismo de direccin de
turismos y otros vehculos de ruedas independientes es ms complejo, pero siempre es

posible definir una relacin del tipo de la (6.3).
:ulado.
El error de la direccin se ver modificado por la flexibilidad de la suspensin,

al actuar sobre el vehculo diferentes cargas dinmicas. La mayor o menor proximidad de
la direccin de la geometra de Ackerman influye en el momento autoalineante en
maniobras a baja velocidad. Una direccin que cumple la condicin de Ackerman produce
un par autoalineante que crece con el ngulo de direccin, mientras que otra que fuera
prxima a la direccin paralela (b, = b,) produce pares autoalineantes que disminuyen con
. pudiendo incluso invertir su sentido.
Como se ha dicho antes, el no cumplimiento de la relacin de Ackerman produce

deslizamiento lateral en los neumticos, es decir, stos deben deformarse rodando con
ngulos de deriva que realmente corrigen el error de direccin, haciendo posible que el
centro instantneo de rotacin se site sobre la recta definida por el eje trasero.
le error
Lo anterior se ilustra en la figura 6.5 a) y b). En la figura 6.5 a) se ha considerado

que el vehculo tiene una batalla inferior a la que hara cumplir la relacin de Ackerman,
mientras que en la figura 6.5 b) se ha considerado una batalla superior. En ambos casos,
los neumticos delanteros adquieren ngulos de deriva iguales y de sentido contrario, de
forma que el centro instantneo de rotacin se sita aproximadamente en el centro del
segmento definido por los puntos a y b de interseccin de la recta que contienen al eje
trasero geomtrico y las perpendiculares a las ruedas delanteras que contienen a sus centros.
en disposicin
Como se observa en la figura 6.5, en ambos casos el mecanismo de direccin est

sometido al par (F", - F,,), que es compensado por el (F" - F,) de reaccin en las
manguetas.
361
r
'"I
".
o
<;
"
<;
:8
e
utilizar mI
ngulo de
,,
,
""
""
"Botallo cor(ecto~
ocupando
obtener g
ejemplo.
orientaci
en un pu:
tanden , C(
Figura 6.5.
Efecto de valores de la batalla distintos al correspondiente a la geometra

de Ackerman.
362
puede evi
que pode:
el repres,
CAPITULO 6 - Dinmica [alera[ del vehculo
De la figura 6.1 puede deducirse el radio de.1a trayectoria del centro de gravedad:
./ti
olf'
~ ti
(L cotgo i
6.4
Como veremos ms adelante (Figura 6.27) para determinados estudios interesa

utilizar modelos de vehculos de dos ruedas, una por eje. En ese caso se considera que el
ngulo de direccin de la rueda que representa a las dos del eje delantero () cumple:
Cotg
cotg
o,
cotg O2
6.5
Figura 6.6. Geometra de giro de un vehculo con dos ejes en tanden
. [a geometra
Cuando el vehculo est dotado de ms de dos ejes, y uno solo es directriz,

ocupando los otros posiciones fijas respecto a la estructura del vehculo, no es posible
obtener giros exentos de deslizamiento lateral de los neumticos. En la figura 6.6 por
ejemplo, en la que se representa un vehculo con eje trasero en tanden sin posibilidad de
orientacin angular. el centro instantneo de rotacin sobre el plano de rodadura, se situar
en un punto de la traza de un plano venical transversal, equidistante de ambos ejes del
tanden, con el de rodadura. En este caso, las ruedas estarn sometidas a deriva. Lo anterior
puede evitarse si uno de los ejes del tanden admite pequeos ngulos de guiada, con los
que poder adaptarse a las exigencias del giro. En este caso el componamiento ser como
el representado en la figura 6.7.
363

p
por la tray
combinaci
yentonce1
articulado;
estacionar
vehculo .
6.3.1.
1- ---;I
Figura 6.7.
Geometra de giro de un vehculo con dos ejes en tanden, uno de ellos
S
mantenien
modo que
vehculos 1
permane
como se h
orientable.
C
Por ltimo debemos sealar que el cumplimiento estricto de la relacin de

Ackerman no impide que exista un cierto deslizamiento lateral. Tngase en cuenta que las
ruedas suelen tener una cierta convergencia (planos medios no paralelos al plano
longitudinal), que puede tener un valor superior al error l1 comentado y, as mismo, que
tanto el ngu lo de cada (ver captulo 2) como la flexibilidad de la suspensin, ya indicada,
condicionan la geometra de la rodadura, originando dicho deslizamiento.
6.3.
MANIOBRABILlDAD A VELOCIDAD MUY REDUCIDA
Las maniobras a baja velocidad de los vehculos deben permitir que stos puedan
circu lar en el interior de dos superficies cilndricas coaxiales, cuyos radios (minimo para
la interior, y mximo para la exterior) quedan fijados por reglamentos. De esta manera se
asegura la capacidad mnima de maniobra o maniobrabilidad entre bordillos o entre paredes,
caracterstica fundamental para predecir las posibilidades del vehculo en giros por calles
estrechas, entrada a garages, etc., de inters para vehculos de grandes dimensiones.
Para valorar la maniobrabilidad en la forma definida en el prrafo anterior, no solo
debe tenerse en cuenta el radio de la trayectoria del centro de gravedad o de otro punto
singular cualquiera. En realidad es el conjunto del vehculo el que debe quedar inscrito en
las superficies cilndricas antes indicadas. En este aspecto adquiere gran importancia
una
.
caracterstica del comportamiento direccional que denominare;mos udesviacin de
rodadas tt .
~
364
E
se deduce:
-- --
--~
CAPITULO 6 - Dillmica la/eral del vehculo

Por desviacin de rodadas entenderemos el desplazamiento lateral experimentado
por la trayectoria del centro del eje ms retrasado respecto al ms adelantado del vehculo,
combinacin o tren de vehculos. Ambas trayectorias son circulares en el giro estacionario,
y entonces la desviacin de rodadas es la diferencia de sus radios . En giros de vehculos
articulados existe un perodo transitorio desde la trayectoria recta hasta otra circular
estacionaria, que debe de ser tenido en cuenta en el anlisis de la maniobrabilidad del
vehculo.
6.3.1.
Desviacin de rodadas en movimiento estacionario durante giros
Supondremos, en este caso, que el vehculo o composicin de vehculos,

manteniendo constante el ngulo de direccin, adquiere su configuracin estacionaria de
modo que los centros de todos sus ejes describen trayectorias de radio constante. En
vehculos rgidos de dos ejes esta situacin se produce desde el inicio del giro, siempre que
a permanezca constante. En vehculos articulados se alcanza tras un perodo transitorio,
como se ha dicho.
En la figura 6.8 se esquematiza e.I giro de un vehculo de dos ejes.
Como puede observarse la desviacin de rodada estacionaria DR es:
de
6.6
que
indicada,
En la figura 6.8 se representa el giro de un vehculo tractor-semirremolque, de ella
se dedce:
2
112 = R,
R,
di
6.7
RI - LI
2
= RI - LI
di
6.8
6.9
6.W
tDsc:rito en
una
de
365
--
~--

En f
de vehculos
semirremolql
o
Figura 6.8. Desviacin de rodadas en un giro estacionario de vehculos de dos ejes.
L,
1
1
11
11
11
11
1
1
DR,
1
1
\
L,
Rz\ 1R)
R,1 _~:';I-;I--'--1
1
1
11
11
11
11
11
1 11
1 Ii
1 Ii
1
1
1\ /
'1-'/
//
//
/
Figura 6. JO.
Ob,
trayectoria e
Figura 6.9.
Desviacin de rodadas en un giro estacionario de un vehculo articulado

tractor-semirremolque.
366
elevado al CI
vehculos de
en el caso a
En forma anloga puede determinarse la desviacin de rodadas para cualquier tren

de vehculos. Como ltimo ejemplo, en la figura 6. 10 se representa un tren tractorsemirremolque-remolque deducindose fcilmente, para este caso:
DI?,
R -
R.,
R - ~2
R - L2 + d2 -
1.22
d22 _ di2 _ 1.22
6.11
L,
\
\
\
\
\ ~-Tl::-_
RJ
ejes.
Figura 6.10.
DesYiacin de rodadas en un girf! estacionario de un tren trac/or-
semirremolque-remolque.
Obsrvese que es posible establecer una relacin general en la que al radio de la

trayectoria correspondiente al primer eje se resta la raz cuadrada de ese mismo radio
elevado al cuadrado, al cual se restan todos I~_cuadrados de las batallas de los diferentes
vehculos del tren, as como los de las longitudes de elementos articulados de cada uno (d,
en el caso anterior), y se suman las distancias de los puntos de articulacin fijados a la
367

estructura de cada vehculo a los ejes ms prximos (d, y d,). elevadas. igualmente. al
cuadrado . As por ejemplo. si a la composicin de la figura \O se aadiese un nuevo
remolque de batalla L, y longitud de la barra de arrastre d,. siendo d, la distancia del punto
de articulacin al eje trasero del remolque anterior, tendramos:
De las ecuaciones (6.\0) a (6.12) puede deducirse cmo el uso de vehculos

articulados permite reducir la desviacin de rodadas respecto a vehculos de longitud
anloga con menor nmero de articulaciones. Si comparamos el vehculo tractorsemirremolque con otro de igual longitud . rgido. la DR, (6.9) se convertir en:
6.13
En la figura 6.10 se aprecia el pequeo incremento que experimenta la desviacin

de rodadas . !>(DR) . al aadir a la composicin de la figura 6.9. un remolque. manteniendo
constante R 1_
6.3.2.
Desviacin transitoria de rodadas.
Consideremos una composicin tractor-semirremolque (Figura 6.1 1) Y que giran

las ruedas directrices un ngulo tal que. en el diagrama plano de la figura. el centro
instantneo de rotacin del tractor se site en O. Si se inicia el movimiento en estas
condiciones, en el instante inicial 1 = O. el centro instantneo de rotacin del
semirremolque sigue estando en el punto del infinito correspondiente a la recta que pasa por
su eje.
Una vez iniciado el movimiento, y transcurrido un tiempo

semirremolque ocupa la posicin O, de la figura 6.11 b.
l.
el c.i.r del
En la figura 6.11 by c se han representado las posiciones en los instantes t y t +dt

respectivamente. En ste ltimo caso solo se representa el semirremolque, cuyo movimiento
ocasiona la desviacin transitoria de rodadas que tratamos de analizar.
Figura 6.11.
368
'--
-----

igualmente, al
ese un nuevo
",cia del punto
L,
j, tE
6.12
L,
1 1
\ \ \ \ -l"r-\ \ 11
\ \ 11
\ \ 11
de vehculos
's de longitud
culo tractori en:
\~~
o)
6.13
la desviacin
. manteniendo
) y que giran
Ira, el centro
ento en estas
rotacin del
1 que pasa por
b)
o,
el c.i.r del
mtes I Y I +dl
o movimiento
o)
Figura 6.11.
o,
Trayectoria de un tractor-semirremolque al iniciar un giro. a) Disposicin
inicial, b) Configuracin un inslante I posterior. e) Configuracin en un

instante I + dI. (Slo el seminemolque).
369

El tractor sigue, desde el momento de iniciar el movimiento, trayectorias
circulares . El punto B (quinta rueda) de articulacin entre ambos vehculos tambin seguir
una trayectoria circular de radio RB En cuanto al punto D, como se ha dicho , parte de una
trayectoria recta (Ro = 00) Y si el giro se mantiene con el mismo ngulo" de volante, el
tiempo suficiente, llegar a adquirir un valor constante, coincidente con el de giro
estacionario, es decir Ro = R, de la ecuacin (6.9). A continuacin calcularemos su
variacin entre ambos valores en funcin de los ngulos de guiada '1' , Y '1'2 del tractor y
semirremolque, respectivamente .
En la figura 6.11 e:
6.14
BB' = R B . d,',
't'l
6.15
El rad
El cl,
Fijado un radie
constantes. Me
valores de '1', )
variado it 2 des(
la figura 6.12,
correspondientf
de este punto ,
circular estacio
c.i.r. d.el semir
movimiento est
6.16
Igualando (6.15) a (6.16) y sustituyendo (6.14), se obtiene una ecuacin diferencial
que relaciona las variables asociadas a las posiciones del vehculo:
6.17
Con la hiptesis de que R B = cte y que para t

integracin de la ecuacin (6.17) da como solucin:
o: '1',
[1 - (b - a) tg 1Jr 1 -1Jr'+<>]r
2 1 - (b
1.
= O, '1',
o,
la
<> ]
a)tg 2"
6.18
In
[1 - (b
a) tg 1Jr 1 - 1Jr+<>][
2'
1 - (b - a)tg ~ ]
siendo :
~~
-1
370
RJL,
6.19
Figura 6.12.

to , trayectorias
tambin seguir
ha, parte de una

de volante, el
con el de giro
;a1cularemos su
"', del tractor y
6.14
6. 15
El radio del punto medio del eje del semirremolque RD ser:

6.20
El clculo de la trayectoria de D se har por puntos mediante (6.18) a (6 .20) .
Fijado un radio para el eje delantero del tractor RA , se calculan RB y <p que permanecern
constantes. Mediante la ecuacin (6.18) se calcularn los distintos valores de "', para
valores de "', y con ellos , mediante (6.20) los de RD La trayectoria completa se obtendr
variado '1'2 desde cero hasta que RD adquiere un valor constante. El resultado se ilustra en
la figura 6. 12, en la cual se han dibujado: trayectorias circulares de A, By D , esta ltima
correspondiente al mov imiento estacionario; la trayectoria de D , que parte de la posicin
de este punto en el instante de iniciar el giro y tiende asintticamente a la trayectoria
circular estacionaria; por ltimo, se ha representado, tambin, el lugar geomtrico de los
c. i.r. del semirremolque, que desde el 00 se acerca a O hasta que 0 , coincida con O en el
movimiento estacionario.
6.16
iein diferencial
Trayectoria de D
6.17
O,
"'2
~1
O, la
O,
6. 18
il
RA =R ,
6.19
Figura 6.12.
Trayectoria polar de un l':3flor-semirremolque en el perodo tra.nsitorio

del giro.
371

6.4.
CIRCULACIN EN CURVA. VELOCIDADES LMITE DE DERRAPE Y

DE VUELCO.
Teni
Cuando un vehculo describe una trayectoria curva, la fuerza centrfuga, actuando
sobre su centro de gravedad, a una altura h desde la superficie de rodadura, origina un
esfuerzo lateral, que debe ser compensado por las fuerzas de adherencia entre los
neumticos y el suelo, y por un momento de vuelco. Al aumentar la velocidad, se
incrementarn ambos efectos por lo que el vehculo puede perder su trayectoria si la
adherencia transversal es sobrepasada, o volcar, cuando la velocidad alcance ciertos valores
lmite.
y sustituyend
Teni
Para obtener una primera aproximacin se puede considerar que la suspensin es

rgida o, lo que es lo mismo, que el desplazamiento del centro de gravedad, como
consecuencia de la flexibilidad de la suspensin, ejerce una influencia despreciable. As
mismo, se supondr que la calzada, en la curva, dispone de un peralte expresado por su
ngulo de inclinacin W respecto de la horizontal. (Figura 6.13).
Sust:
Si /L,
Si la
6 .4 .2.
Figura 6.13.
6.4.1.
Modelo bidimensional para el clculo aproximado de las velocidades

lmite de derrape y de vuelco.
Clculo aproximado de la velocidad lmite de derrape

De la figura 6.13:
FZi + F'l<
Pcos(
372
F <,en (
6.21
Clc
La e
6.13, cuando
vehculo (P y
del neumtic<

ERRAPE Y
6.22
Teniendo en cuenta que:
se
:ectorla si la
6.23
y sustituyendo (6.21) y (6.22) en la anterior:
~/P cos(
lus,ensln es
como
As
F, senO = - P sen( + F, cos(
6.24
Teniendo en cuenta que la aceleracin centrfuga es:
F, =
pv2
6.25
gR
Sustituyendo (6.25) en (6.24) y despejando V, resulta:
V =
Si 1',
= 1',,,",,,
gR
1',
tg(
I - ~, tg(
6.26
se obtiene, de (6.26), la velocidad lmite de derrape:
gR
Si la Curva no est peraltada 1;
I',,,,,,
I - ~,m<
tg(
.
tg(
6.27
=O
6.28
6.4.2.
Clculo aproximado de la velocidad lmite de vuelco.
La condicin lmite de vuelco, puede expresarse geomtricamente, en la figura

6.13, cuando la resultante FR de las fuerzas que actan sobre el centro de gravedad del
vehculo (P y F) corta a la superficie de rodadura en el punto exterior de la huella contacto
del neumtico exterior (considerando el diagrama plano de la figura, punto A) .
6 .21
373

e)
Puesto que:
6.29
F,
P cos'
6.30
F, sen'
Los si
Para
1)
la condicin de vuelco podr formularse:

F,
F, cos' - Psen( ~ B/2
F,
Pcos'
F sen(
Supon
6.31
Sustituyendo (6.25) en (6.31) y despejando V, puede obtenerse la velocidad lmite
de vuelco VII':
1", = 0.5
B/2h + tg'
gR
1 - B/2h . tg'
6.32
1", = 0.8
y para el caso de peralte nulo:
V:.
~ gR
B
2h
6.33
Comparando (6.32) Y (6.33) con (6.27) Y (6.28), respectivamente, puede

comprobarse que las expresiones de las velocidades lmite de derrape y de vuelco son
formalmente anlogas, pudindose obtener una de la otra sin ms que sustituir 1"; m, por
B/2h o al contrario . Esto nos permite realizar el siguiente anlisis:
a)
B
.
S'11 ,~
-<-=2h
VId = V
lv
Tericamente ambos fenmenos, derrape y
vuelco, sobrevendran para el mismo valor de la velocidad, suponiendo

valores determinados de R y
b)
Sl
_~_
> -
Vid> VI.' lo cual significa que el vehculo volcara
2h
al alcanzar la velocidad un valor superior a VI" sin llegar a derrapar.
Esta situacin se presenta en' vehculos cuyo centro de gravedad se
encuentra a una altura elevada en relacin con la va, y siempre que la
adherencia sea suficientemente alta. Puede presentarse en vehfculos
industriales sobre pavimento seco.
,~
374
2)
6.4.3.
Cons
En re
consideraciom
fueron analizc:
neumtico en
Por e
ruedan con el
para cada nel

alcanzar ante
de adherencia
Esta
------------------
,
,

c)
.
S1"
r")'mdx
B
2h
V,. > Vid' En estas condiciones el vehculo tender
< -
a derrapar antes que volcar. Es el caso de los turismos y de vehculos

industriales circulando sobre calzadas con adherencia no muy elevada.
6.29
6.30
Los siguientes ejemplos numricos ilustran los anteriores resultados.
Para el caso de un turismo:
l)
Suponiendo: B
6.31
= 1.4 m;
= 0,5 m;
JJ.,
Vid (Kmlh)
ddad lmite
JJ.,
6.32
JJ.,
6.33
= 0.5
= 0.8
2)
6.4.3.
Y 15 .
V,. (Kmlh)
1 = 0
1 = 15
79 .7
106.2
100.8
1 = 0
1 = 15
133.7
184 .2
131.5
Un vehculo industrial de B
JJ.,,,,,,, > 0.75
= 0.8 Y 0.5 ; R = 200 m; 1 = O
V,.
<
1.8 m y h
1.2, B
2h
0.75 cuando
Vid '
Consideraciones acerca de la adherencia lateral en circulacin en curva.
En relacin con el valor de 1',.""" en la direccin lateral (y), conviene hacer algunas
consideraciones . En primer lugar, su valor .depender del conjunto de condiciones que
fueron analizadas en el captulo 2, especialmente de la solicitacin que se haga del
derrape y
suponiendo
neumtico en direccin longitudinal (tracCin o frenado durante la circulacin en curva).

Por otra parte , en el anlisis anterior se ha supuesto que todos los neumticos,
ruedan con el mismo ngulo de deriva. En general los ngulos de deriva sern diferentes
para cada neumtico, (figura 6. 14), lo cual implicar que el ms cargado lateralmente
alcanzar antes la condicin de deslizamiento lateral y ello hace que el coeficiente efectivo
de adherencia lateral sea inferior al nominal.
IIralveGlad se
que la
vehlculos
Esta diferencia crece al disminuir el !lidio de la curva.
375
CAPITULO 6 - Dillmica lateral del vehculo
6,
6,
ALF
"
14
26. 5
39
TABLA 6.1.
6.4.4.
Esta
Para
aunque limit
fuerzas form
correspondicJ
Conl
de dos ejes y
Es ir
camiones, etc
que se analizl
casos de vuel
Figura 6.14.
Fuerza de deriva ejercida por los neumticos de un vehculo que recorre

una curva de radio R.
6.4.4.1.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que la fuerza centrfuga Fe acta en la
direccin Y, y sta ha de ser compensada en cada rueda, soportando empujes Y" Y" Y" Y"
en esta direccin, que no coincide con la direccin transversal de dichas ruedas. La
resultante de todas las fuerzas laterales EF" no puede obtenerse como una suma algebraica
de las fuerzas F que actan sobre cada rueda, sino como una suma vectorial, por tanto:
y
Es il
figura 6.15 p
6.34
Mor
Ello justifica que en la realidad, el valor experimental del coeficiente de adherencia

lateral de un vehculo sea menor que el nominal correspondiente a un neumtico aislado y
que el valor efectivo disminuya al hacerlo el radio de la trayectoria, dependiendo, a su vez,
del vehculo considerado. En la tabla 6.1 se ofrecen algunos valores obtenidos en pista de
pruebas por el Instituto Sperimentale Auto Motori (ISAM ROMA).
Mor
I:F,
1','1' P < F,I
Fy2
376
F"
Fy4
1', . P
Mor
La,
CAPITULO 6 - Di1lmica la/eral del vehculo

R
m
ALI<'A ROMEO
RENAULT
R1750GT
R4
AUDl
170
l.
0.561
0 .628
0.639
0.48
0 .52
0 .527
0 .52
0.573
0.597
26.5
39
TABLA 6.1.
6.4.4.
.... AT
UAF
500F
124T
SS
BMW
2500
0.516
0 .55
0.602
0 .605
0 .561
0 .6 18
0 .628
0 .502
0 .551
0.513
0.531
0.582
0.586
NOCENTI
FIAT
0 .525
0.526
Valores experimentales de la adhere1lcia efectiva lateral mxima (ISAM.

Roma).
Estabilidad en condiciones de vuelco esttico.
Para completar este apanado. analizaremos la mecnica del proceso de vuelco

aunque limitado al caso en que dicho vuelco est originado, nicamente, por el par de
fuerzas formado por la fuerza centrfuga aplicada en el centro de gravedad y la
correspondiente reaccin entre neumticos y superficie de rodadura.
Contemplaremos los casos de suspensin rgida y elstica, as como el de vehculos
de dos ejes y tractor-semirremolque.
que recorre
Es innecesario indicar que en vehculos de elevado centro de gravedad (autocares,

camiones, etc.) el vuelco es una causa importante de accidentes de trfico . Los conceptos
que se analizan a continuacin son tiles para comprender el fenmeno en muchos de los
casos de vuelco de este tipo de vehculos.
6.4.4.1.
acta en la
Vehculos con suspensin rgida.
Es ilustrativo analizar primero este caso ms terico que real . De acuerdo con la
figura 6.15 podemos formular:
P 'a
Momento primario de vuelco: - - -' h
6.34
adherencia
aislado y
Momento de reaccin: (Fu - F,,)
"2B
6.35
'"
6.36
= M,R
Momento de desplazamiento lateral del c.d.g .: P'h '4> =M,D

La ecuacin de equilibrio estacionario implica:
p. a
B
~ h = (Fu - F,,) "2
377
P . h . 4>
6 .37
6.38
q,
f'.
gOy
P
h
n"
11
=!l
ay
Fye
Fy;
Fzi
Fze
Fi
Figura 6.15. Modelo de vuelco de vehculo de suspensin rgida.
En el casI
Representamos grficamente la anterior ecuacin (Figura 6.16) de la forma

siguiente:
En la parte izquierda de la figura se ha representado la funcin M" (lly), es decir,
el momento primario de vuelco en funcin de la aceleracin lateral del centro de gravedad.
En la parte derecha, el momento neto de reaccin (M' R - M' D = M,RN) que se
opone al momento primario de vuelco. La pendiente negativa de este momento neto de
reaccin indica que existe una condicin de vuelco inestable. Entre O y A. un aumento de
Puede ce
apartado 6.4.2. p'
la aceleracin lateral induce un momento de reaccin capaz de mantener el equilibrio . En

el punto A se alcanza el valor mximo del momento neto de reaccin cuyo valor ser:
M,RNm&<
PBI2; (Fu = P, F" = O, M,D O), a partir de ese punto, a un incremento de
a, y M" corresponde un incremento de el> y una disminucin de M,RN' Se ha supuesto que

el punto A se alcanza para un pequeo valor de eI>, admitiendo que el sistema presenta una
cierta flexibilidad an sin suspensin.
El punto A y el correspondiente A' en la recta M" (lly) representan el "umbral de
vuelco" que es aquel en que la aceleracin lateral alcanza el valor mximo que el vehculo
puede tolerar sin volcar, o dicho de otro modo, el valor a, para el que el vehculo
proporciona el mximo momento neto de reaccin al vuelco.
378
6.4.4.2.
En este (
- - - - - ----=======---=
--~-=-
~---
My
Myv
A'
.... PB 2
~ _______ _ ______ ~~
~~
Oy
ym a~
__
MyRN
--- --- - -- -- -- ~!!?
Figura 6.16. Vuelco de un vehculo de suspensin rgida.

5n rgida.
En el caso que estudiamos, como en A':
, 6.16) de la forma
p
-g a)'mx h
~p
2
in M,. (ay) , es decir,

:1 centro de gravedad.
=
M,o
g -
2h
M,RN) que se
ste momento neto de
) y A, un aumento de
ener el equilibrio. En
:in cuyo valor ser:
>, a un incremento de
v. Se ha supuesto que
l sistema presenta una
sentan el ti umbral de
ximo que el vehculo
'a el que el vehculo
6.39
6.40
Puede comprobarse que este lmite corresponde al valor de VIV calculado en el

apartado 6.4.2. para - ~ O (ecuacin 6.33).
6.4.4.2.
Influencia de la suspensin elstica.

En este caso supondremos que:
El giro <1> de la masa suspendida como consecuencia de la elasticidad de

la suspensin y de los neumticos y suelo se produce respecto a la
interseccin del plano longitudinal medio del vehculo (XZ) en situacin
de reposo y el plano de rodadura. (Figura 6.17).
La masa no suspendida es despreciable en relacin a la suspendida.
379
. El
Ve
L!J
I I
" \"
II
e
En e
libre (l) en el
aumentando e
recorrido verl
Figura 6.17. Modelo de vuelco de vehculo con suspensin elstica.

Con estas hiptesis, la ecuacin (6.38) resulta aplicable a este caso. La diferencia
fundamental en el comportamiento del vehculo, respecto al supuesto de suspensin rgida,
estriba en que el mximo valor del momento de reaccin neto, que se alcanzar en el
instante en que toda la carga se ha transferido a la rueda derecha, es inferior, como
consecuencia de requerirse un mayor ngulo de balanceo (<1> = <l>L) para completar la
transferencia de carga . Este efecto puede verse en la figura 6.18.
M,
. . -.. . .-.. . -T--------------.::
Oy
Oymo~
Figura 6.18. Respuesta al vuelco de un vehculo con suspensin elstica.
380

El valor de la acelerac in lateral en el "umbral de vuelco" ser ahora:
pS
h P a"""
y
=--Ph~
g
2
L
(S
__ ~ ) g
Y"""2h
6.4 1
En el caso de los vehculos con suspensin de ballestas, puede existir un juego

libre (J) en el apoyo de la ballesta, como se indica en la figura 6.19. En este caso, al ir
au mentando el ngulo de vuelco, el apoyo interior perder contacto mientras se produce el
recorrido vertical J, antes de invertirse el sentido del esfuerzo flector sobre el resorte.
Deslizador
como
'orr'pletar la
Figura 6.19. Asiento de ballesta con juego libre (J).
-~~~---- -~ -------- ------........
ay
"
"
"
"
"
"
"
"
"
/ I
------::<\i-....(5in juego
- - - - - ..,.i~.....~ __:::.
MyR /
/
I
1:
M)RN
I
I
on juetgo
Figura 6.20. Efecto del juego J en el apoyo de ballestas.

38 1

Este efecto se traduce en una disminucin del momento de reaccin neto como
consecuencia de un mayor ngu lo tP y. por tanto, una disminucin de la aceleracin
correspondiente al "umbral de vuelco". (Figura 6.20).
y el momento de d
Suponiendo que la distancia entre el apoyo de las. ballestas de un mismo eje , (en
sentido transversal) es C, el incremento de ngulo de vuelco que se produce durante el
recorrido 1 es l/C.
Analicernt
a)
Influencia del centro de balanceo de la suspensin.
6.4.4 .3.
Considerando el vehculo sustentado por un solo eje, en un diagrama plano , los

movimientos de balanceo de las masas suspendidas y no suspendidas se producen respecto
a puntos denominados centros de balanceo.
b)
Para un eje, el centro de balanceo de la suspensin (CBS) queda definido por

el punto de giro entre la masa suspendida y la no suspendida. El centro de balanceo de
los neumticos (CBN) queda definido por el movimiento e balanceo de la masa no
suspendida. Ambos centros son los puntos a travs de los cuales se aplican las componentes
laterales de las fuerzas de reaccin (suspensin-masa suspendida y neumtico-suelo,
respectivamente).
En la figura 21 pueden verse representados los dos centros de balanceo definidos

y los ngulos de balanceo respecto a cada uno de ellos.
P
CBS
<1>2
..,..-----'
ay
FZ'. CBN
Figura
Figura 6.21 .
Modelo simplificado de vehculo indicando los centros de balanceo de

suspensin de neumticos.
Como puede comprobarse, el ngulo de balanceo de la masa suspendida respecto

a la superficie de rodadura ser:
6.42
382
Del ant
el CBS, es deci
de estabilidad y,
del vuelco.

cin neto como
: la aceleracin
y el momento de desplazamiento del centro de gravedad.

6.43
mismo eje, (en

luce durante el
Analicemos los dos casos extremos posibles:

a)
hl
= O ; h2 = h. En este caso ambos centros de balanceo coinciden
sobre la superficie de rodadura y el mecanismo de vuelco coincide con
ama plano, los

ducen respecto
el analizado en el punto anterior, es decir: M'D1

b)
P . ", .
4>,
h, = O. El centro de balanceo de la suspensin coincide

con el centro de gravedad del vehculo. En este caso M,m = P . h . 4>1 .
Ante la accin de una aceleracin lateral , el nico balanceo producido se
deber a la deformacin de los neumticos, siendo 4>1 4>2' El
comportamiento sera anlogo al de suspensin rgida. Los casos reales
a definido por
e balanceo de
le la masa no
s componentes
lmtico-suelo.
sern
intermedios entres estos dos lmites.
)
My
lceo definidos
,--- --
1
1
1
...
CSS - ALTO
..........
"'~SS - SAJO
'
.......
<jl"
Oy
balanceo de
ida respecto
6.42
Figura 6.22. Efecto de la altura del centro de balanceo de la suspensin.

Del anterior anlisis se deduce claramente, (figura 6.22), que cuanto ms alto es
el CBS, es decir, mayor es h, mayor ser ~valor de la aceleracin lateral en el umbral
de estabilidad y, por tanto, el comportamiento del vehculo mejorar desde el punto de vista
del vuelco.
383
CAP!'
La localizacin del centro de balanceo de la suspensin puede revestir alguna

dificultad. Como regla general, este punto se encuentra, aproximadamente, a la misma
altura que los puntos de enlace de la suspensin a la estructura de la masa suspendida.
Respuesta de vehculos con varios ejes.
6.4.4.4.
En los puntos anteriores han sido analizados los principales conceptos relacionados
con el balanceo y vuelco, suponiendo que el conjunto del vehculo puede quedar
representado en el plano. y que todas sus masas gravitan sobre un nico eje y suspensin.
La realidad, obviamente, no es sta. En un vehculo, cada eje soporta una cierta masa y
dispone de una suspensin que otorga de una rigidez de balanceo distinta a cada una de
ellos, siendo distintas, tambin, las alturas correspondientes de los centros de balanceo.
.~
"
,
Si consideramos ~
unidad a los efectos del VU<

el momento neto de reaeci
1", 2" Y 3" que represent'
trasero del tractor Y del S(
corresponden a los valore
. momentos de desplazami'
En el ejemplo r<
de vuelco corresponde al
corresponder a un vehc
La construccin
el umbral de vuelco, mo
!
b
- - - - - ;t: ~ ""''''"'''''''!
,,
,,.. ..
'~=bt=L, . '
0,
a;.......
0,-
,.
,.
l'
Oyb--Qyo'"
Figura 6.23. Respuesta al vuelco de un vehculo traetor-semirremolque.

Considerando como ejemplo, un vehculo articulado tractor-semirremolque y
suponiendo que la rigidez de balanceo de la suspensin, en cada eje, es de menor a mayor:
eje delantero del tractor-eje trasero del tractor-eje del semirremolque, cada uno de estos
ejes ofrecer un momento mximo de reaccin distinto (P I B I /2, P,B,/2 Y P3B3/3) Y
diferentes ngulos lmite de balanceo (cJ>L!' cJ>L2 , cJ>L3) como se ha representado en la figura
6.23.
384
Figura 6.24.
Influ
(Rig
En el caso e
la rigidez de la suspe
b y e, y, en consecu,
rigidez, que la rueda
las del tractor (traser:
su valor. (Figura 6.;
uede revestir alguna

amente, a la misma
masa suspendida.
lceptos relacionados
culo puede quedar
:o eje y suspensin .
i una cierta masa y
tinta a cada una de
tros de balanceo .
d.
Si consideramos las masas suspendidas del tractor y semirremolque como una

unidad a los efectos del vuelco, se puede obtener la curva resultante a b e d, que representa
el momento neto de reaccin, sumando las correspondientes ordenadas de las tres curvas
1" , 2" Y 3" que representan los momentos netos opuestos al vuelco en los ejes delantero,
trasero del tractor y del semirremolque, respectivamente. En la figura, las lneas 1, 2 Y 3
corresponden a los valores de los momentos primarios de vuelco y las 1', 2' Y 3' a los
. momentos de desplazamiento lateral del centro de gravedad.
En el ejemplo representado en la figura 6.23, puede considerarse que el umbral
de vuelco corresponde al punto b, lo cual permite calcular la 0,- admisible. El valor a 'y_
corresponder a un vehculo completamente rgido.
La construccin grfica de la figura permite analizar la influencia que tienen sobre
el umbral de vuelco, modificaciones de rigidez en la suspensin de cada uno de los ejes.
Mnet
Oyb-<Jyo'"
Figura 6.24.
nolque.
:mirremolque y
menor a mayor:
la uno de estos
2 y P,B,!3) Y
Ido en la figura
<P"
Influencia de la rigidez de la suspenslOn del eje del semirremolque

(Rigidez : a' > a > a" > a"').
En el caso considerado en la figura, puede comprobarse que ligeros cambios en

la rigidez de la suspensin del eje del semirremolque no afecta a la posicin de los puntos
b y e, y, en consecuencia, al umbral de vuelco . Solo en el caso de que se reduzca tanto la
rigidez, que la rueda interior del semirremolque se descargue completamente despus que
las del tractor (trasera, delantera, segn el caso) tal umbral se vera afectado, descendiendo,
su valor. (Figura 6.24, punto a" ' ).

6.4.4.5.
El presel
estacionarias. Un
tales como:
11
111
111
111
111
111
111
o"b'
Oyb"
Oyb
Figura 6.25.
Influencia de la rigidez de la suspensin d~l eje trasero del tractor

(Rigidez:a' b'> b > b"J.
__ :t ____ -'-
________ -'?'
_____
___ ~-=I
1
1,/
1,/
1,/
__ -
b"
c"
?c.;
Influencia de la rigidez de la suspensin del eje delantero del tractor

(Rigidez: e' > c > c"J.
El cambio en la rigidez de la suspensin del eje trasero del tractor tiene una
influencia directa en el umbral de vuelco si la lnea be tiene pendiente negativa, en ese
caso, un aumento de la rigidez hace aumentar el valor de ay""". (Figura 6.25, punto b' ).
Por ltimo, el incremento de rigidez de la suspensin en el eje delantero del tractor
mejora el comportamiento al vuelco del conjunto. (Figura 6.26, punto c').
386
6.5. 1.
Introduc.
11/
Figura 6.26.
COMPO
ESTACI
En el pre,
vehculos, es deci
puedan modificar
control que intluyt
c'
~----
6.5.
En este as
goza de una natur
interacta con el VI
de ambos elemento
De hecho, un com
un conductor o ti'
vehculo , los ingen
imaginar o predec
mismo.
Nuestro a
considerar el vehc
y se estudiar cm
Ello simplificar la
An con 1,
nmero de variabl
comportamiento dir

6.4.4.5.
Otras variables que inlluyen en el vuelco de vehculos.
El presente tema constituye una introduccin al estudio del vuelco en condiciones

estacionarias. Un anlisis ms completo debe contemplar la influencia de otras variables
tales como:
Deformaciones laterales de los neumticos .
Rigidez torsional de las estructuras.
Situacin de las masas y desplazamiento de la carga en el caso singular

de transporte de lquidos .
Situacin de la quinta rueda.
Angula de articulacin, etc.
6.5.
COMPORTAMIENTO DIRECCIONAL DEL VEHCULO EN RGIMEN

ESTACIONARIO.
6.5.1.
Introduccin.
rasero del tractor
En el presente apartado se inicia el anlisis del comportamiento direccional de los

vehculos, es decir, el estudio de su respuesta ante acciones de la direccin y otras que
puedan modificar su trayectoria, as como de los principales parmetros o variables de
contro l que influyen en dicho comportamiento .
."
En este aspecto de la dinmica vehicular, ms que en otros, el control del vehculo

goza de una naturaleza subjetiva. Como se indic en el captulo primero, el conductor
interacta con el vehculo, formando un sistema cerrado de control. Acciones y reacciones
de ambos elementos del sistema ejercen una influencia recproca cuyo anlisis es complejo.
De hecho, un comportamiento direccional del vehculo que puede resultar adecuado para
un conductor o tipo de conductores, puede no serlo para otros. Cuando se disea un
vehculo, los ingenieros deben considerar a qu grupo de conductores se dirige y tratar de

imaginar o predecir, de algn modo, un conjunto de caractersticas representativas del
mismo.
[ntero del tractor

Nuestro anlisis ser ms restringido . En ste y los siguientes apartados se
tractor tiene una
negativa, en ese
6.25, punto b').
antero del tractor

).
considerar el vehculo aislado, es decir, ser anali zado como un sistema de control abierto,
y se estudiar cmo responde direccional mente ante excitaciones definidas objetivamente.
Ello simplificar la tarea notablemente .

An con la simplificacin indicada, e!-problema sigue siendo complejo por el gran
nmero de variables que intervienen. Las dos variables principales de control del
comportamicnto direccional del vehculo son: los ngulos girados por las ruedas directrices
CAPITULO 6 - Dinmica lteral del vehculo

(o) cuando el conductor hace girar al volante un ngulo
o" y los ngulos de deriva de los
neumticos.
La primera variable normalmente viene controlada por el conductor , como medio
de mantener o modificar la trayectoria del vehculo .
En cuanto a los ngulos de deriva de los neumticos, stos adquieren valores
distintos de cero siempre que sobre el vehculo acte una fuerza lateral que debe ser
compensada mediante fuerzas de adherencia entre el neumtico y la calzada.
Visto el fenmeno como acabamos de enunciarlo, el problema no es excesivamente

complejo, sin embargo, existe un nmero elevado de factores que, influyendo sobre las
anteriores variables, actan, de hecho, como parmetros adicionales de control. As, oJ y
cx} se ven influenciados, adems de por las acciones citadas (conductor y fuerzas laterales
respectivamente) por:
Angula de guiado J :
Balanceo de la masa suspendida.
Deformaciones causadas por la fuerza lateral.
Deformaciones causadas por las fuerzas longitudinales.
Deformaciones causadas por los pares de autoalineacin.
Deformaciones causadas por las cargas verticales dinmicas.
Comportamiento a la deriva del neumtico
{XJ:
Angula de cada.
Par de balanceo y su distribucin en los diferentes ejes.
Esfuerzos longitudinales.
Pares autoalineantes, etc.
Los anteriores parmetros de control se ven influenciados, a su vez , por los
Tan ele 1
se desea predec
consideracin ca
parte. no es nece
y los conceptos 1
De hecl
siguiente, y el
asociados de gra
de los principal,
ligeramente amI
estabilidad direc
6.5.2.
Model<
estacio
siguientes factores:
Masa suspendida y su distribucin por ejes.
Un pri
automviles es
Masa no suspendida (o semisuspendida) Y su distribucin.

Posicin del centro de gravedad.
Batalla.
388
variables con el
del vehculo a \
Centros de balanceo.
:iva de los
Distribucin de los pares de balanceo.
mo medio
Coeficientes de guiado por balanceo .

Angulos de cada y su variacin con el balanceo .
valores
debe ser
:0
Rigidez de la direccin frente a esfuerzos laterales , longitudinales y de

autoalineacin.
;ivamente
Rigidez de deriva.
sobre las
As, 5) y
laterales
Rigidez de cada.
Propiedades del par de autoalineacin.
Caractersticas aerodinmicas
(e" e=, e"", ... )
. Tan elevado nmero de factores conduce a modelos de gran complejidad cuando

se desea predecir con gran precisin el comportamiento direccional del vehculo . Su
consideracin conjunta y completa desborda los lmites impuestos a este trabajo . Por otra
parte, no es necesaria para adquirir un conocimiento fundamental de dicho comportamiento
y los conceptos bsicos asociados a l.
De hecho, un modelo simple de vehculo como el que ser descrito en el punto
siguiente, y el estudio de giros en rgimen estacionario, permitir analizar aspectos
asociados de gran inters al comportamiento direccional del vehculo y estudiar la influencia

de los principales factores que lo condicionan. Ms tarde, en el punto 6.6 el modelo ser
ligeramente ampliado para analizar aspectos relacionados con el rgimen transitorio y la
estabilidad direccional, aunque sin perder su simplicidad.
por los
6.5.2.
Modelo lineal simplificado de un vehculo para el estudo de giros

estacionarios.
Un primer paso para entender el comportamiento direccional de los vehculos

automviles es estudiar los giros en rgimen estacionario, es decir, en condiciones no
variables con el tiempo. Estas c0!ldiciones se traducen , en nuestro caso, en el movimiento
del vehculo a velocidad constante, recorriendo una curva de radio constante.
389

En las condiciones descritas, el vehculo describe una trayectoria circular respecto
a un eje de rotacin fijo y velocidad angular constante . Como consecuencia, su centro de
gravedad se ve sometido a una fuerza centrfuga (PV'/gR) , la cual es compensada por
fuerzas laterales de adherencia en los neumticos. Estas fuerzas producen deformacin
lateral (deriva) mostrando el vehculo una configuracin como la representada en la figura
6.14 .
Aparte de la simplificacin que introduce la consideracin de rgimen estacionario ,
se va a construir un modelo que contiene otras simplificaciones:
a)
Se prescinde de la transferencia de carga entre las ruedas interiores y las

exteriores.
b)
Se prescinde de todas las influencias que la deformacin de la suspensin, de los

elementos de la direccin y el ngulo de cada puede ejercer sobre el ngulo
geomtrico de guiado de cada rueda.
c)
En consecuencia, se supone que entre el ngulo de giro del volante y el de guiado

de las ruedas existe una relacin del tipo
6.44
Siendo ~d la relacin de transmisin de la direccin.
Figura 6.27.
d)
Como consecuencia de las simplificaciones anteriores, las nicas variables de

control son variables geomtricas: Ij y IX, Y es posible considerar que las dos
ruedas de un eje quedan representadas por una sola, cuyo centro est situado en
el plano longitudinal (X, Z) del vehculo.
Mi
di!
De la figur;
e)
Se supondr que el comportamiento de la deriva de los neumticos es lineal , lo

cual solo ser aceptable si la aceleracin lateral ay no supera un cierto valor ( =
0.3 g a 0.4 g).
y por tanto:
t)
Por ltimo , se considerar que el vehculo describe curvas de radio muy superior
a su batalla, de modo que queden justificadas ciertas simplificaciones geomtricas.
Para peque
aproximadamente er
Teniendo en cuenta todo 10 anterior puede construirse el modelo de vehculo de

dos ruedas que se representa en la figura 6.27 .
390

1circular respecto
rIcia, su centro de
compensada por
lcen deformacin
ntada en la figura
::]0
"
men estacionario,
_~f=*=2__V _-"/<K~'V;
(l.,
~kS--J--- 1
interiores y las
,
,
lspensin, de los
sobre el ngulo
,
,
.te y el de guiado
1
1
",
lO
.-r-1
IR
~'- /
0.'---'
,,
11
11
/
RL
V/
,
11 /
11 /
\ 11/
6,44
'V
O
:as variables de
rar que las dos
I est situado en
Figura 6.27.
Modelo de vehculo de dos ejes para el estudio del comportamiento

direccional en giros estacionarios.
De la figura 6.27 y de la hiptesis! se deduce directamente:

:os es lineal , lo
cierto valor (=
- a+a"' _L
d
6,45
y por tanto:
6,46
io muy superior
les geomtricas.
Para pequeos ngulos de direccin y suponiendo que la fuerza centrfuga acta

aproximadamente en direccin perpendicular al plano longitudinal del vehculo:
de vehculo de
V' _
1,
- p _
F
yd
F
y,
R L
6,47
_ P-T!2 l
g R L
6.48
.391
CAPITULO 6 - Dillmica la/eral del vehculo

Haciendo en las anteriores:
6.5.3 .
PI,
2L
P,
= d
PI
2L
6.49
donde Pd Y P, son los pesos por rueda delantera y trasera, respectivamente, cuando el
vehculo se encuentra en reposo sobre una superficie horizontal.
2Pd
6.50
gR
F = 2P -v'
"
, gR
Resp
El ca
por el signo d
de direccin n
o ser indepe
respuestas dil
sobreviraje, e
Veh,
6.51
Vehc
Teniendo en cuenta que ex = F,fK., siendo K. la rigidez de deriva de un

neumtico, sustituyendo en (6.50) y (6.51) Y considerando que cada rueda del modelo tiene
rigidez doble que cada una de las dos que representa:
Vehci
Fyd
ad
2K.d
F"
2Kttt
a,
Pd
gR K.d
0 - P,
gR K. ,
6.52
6.53
Estos,
2'
Sustituyendo las anteriores en (6.46):
tambin:
+ (~
~)
K.d
K.,
- +K~
L
Donde:
K
"
Pd
K
.d
= -
v gR
0
gR
6.54
L
R
6.55
P,
K.,
6.56
Kv . es denominado coeficiente de viraje y su valor tiene una gran influencia en

el comportamiento direccional del vehculo como se ver a continuacin.
392
Figura 6.28.

6.5.3.
6.49
nte, cuando el
6.50
Respuesta direccional. Vehculos neutros, subviradores y sobreviradores.
El comportamiento direccional del vehculo viene condicionado, en primer trmino,

por el signo del coeficiente de viraje (Kv) . De la ecuacin (6.53) se deduce que el ngulo
de direccin requerido para negociar una curva de radio constante variar con la velocidad,
o ser independiente de ella, en funcin del valor que adquiere Kv; ello da lugar a
respuestas diferentes que han sido denominadas como viraje neutro, subviraje y
sobreviraje, con el siguiente criterio. Considerando R = ete:
Vehculo neutro:
Kv = O
=
~
R
(independiente de V)
6.51
Vehculo subvirador:
deriva de un
,1 modelo tiene
Vehculo sobrevirador:
Kv
=~ +Kv~
R
<
=~
R
6.52
6.53
Kv> O
gR
(I crece al hacerlo V)
- IKvl ~
gR
(I decrece al aumentar V)
Estos comportamientos han sido representados en la figura 6.28.

6
21.
----------------
Subvirador (Kv>O)
I
I
I
I
I
6.54
Rk,,====::::.------___~I~-I
L
Neuleo (K. =0)
6.55
Sobrevirodor (K..,<O) 1
I
I
I
6.56
V(:or
fl
influencia en
Figura 6.28.
Variacin del ngulo de direccin con la velocidad en vehculos neutros
subviradores y sobreviradores, al describir una trayectoria de radio

constante.

Como puede observarse, en vehculos sobreviradorcs el ngulo de guiado puede
hacerse negativo a partir de un cierto valor de V, denominado velocidad crtica , este es:
cri
6.57
1Kvl
Sobrevira
A partir de este valor es preciso girar el volante en sentido opuesto al de giro del
vehculo y adems, como se demostrar en puntos posteriores, el vehculo mostrar
inestabilidad direccional, situacin sta de gran riesgo, que debe ser evitada.
En el caso de un vehculo sub virador , el volante debe ser girado en el sentido de
giro del vehculo en todo el intervalo de velocidades, siendo progresivo el primer giro con
el incremento de velocidad. Un parmetro que pennite hacer comparaciones del grado de
subviraje de los vehculos es la denominada velocidad caracterstica, definida como el
valor de Y que requiere un giro de volante doble del correspondiente a viraje neutro (2L1R),
de (6.55):
ca,
6.58
Kv
Figura 6.29.
Como se observa, las velocidades caracterstica y crtica presentan una formulacin
similar.
Si comparamos (6.46) y (6.55) :
y2
6.59
Kv -gR
El signo de Kv coincide con el de la diferencia
CXd - (Xt>
es decir:
Vehculos neutros:
Teniendo
vehculos al acele
sufrir la accin de
recta, sin modific:
En el pril
de radio constante
segn aumenta \
trayector ia de rad
Vehculos subviradores:
En cuant
seguir una traye
Vehculos sobreviradores:
posicin de refer
vehculo subvirad
creciente respecte
Debe observarse que esta relacin simple entre comportamiento en viraje y ngulo
de deriva solo es vlida a la luz del modelo simple que se ha utilizado. Considerando
modelos ms complejos entran en juego otras variables. Por ejemplo, para aceleraciones
laterales elevadas, el comportamiento lateral de los neumticos es no lineal y bajo esas
condiciones Kv, que modificar su valor en funcin de la no linealidad, es muy difcil de
predecir.
394
sobrevirador tier
contrario al del e
Conocid
comportamiento
le guiado puede
~rtica, este es:
6.57
Sobrevirodor
"-
o al de giro del
Neutro
lculo mostrar
"-
Subvirodor
ada.
:n el sentido de
IOj = cte
'fimer giro con
's del grado de

fin ida como el
neutro (2L/R),
b. V>O
6.58
Figura 6.29.
13
formulacin
Respuesta direccional de un vehculo. neutro, subvirador o sobrevirador,

al acelerar en curva manteniendo constante el ngulo de direccin.
6.59
Teniendo en cuenta lo anterior se comprendern los comportamientos de los

vehculos ol acelerar manteniendo invariable el ngulo de direccin, (figura 6.29), o al
sufrir la accin de un esfuerzo lateral en su centro de gravedad, mientras circula en lnea
recta, sin modificar el ngulo de guiado. (Figura 6.30).
En el primer caso (8 = cte. L;, V > O) un vehculo neutro describir una trayectoria
de radio constante (R); un vehculo sobrevirador describir una trayectoria de radio variable
segn aumenta V e inferior a R y un vehculo sobrevirador circular siguiendo una
trayectoria de radios superiores a R.

En cuanto ol supuesto de empuje laterol y 8 = O, (figura 6.30), el vehculo neutro
seguir una trayectoria recta pero desviada respecto ol eje longitudinol del vehculo en su
posicin de referencia. El ngulo de desviacin ser, precisamente, {3 = Ot ::: al. Un
d
ir'\iey ngulo
Considerando
aceleraciones
l y bajo esas
nuy difcil de
vehculo subvirador (ad > al) seguir una trayectoria no recta con un ngulo de desviacin
creciente respecto a la trayectoria recta de referencia y en el sentido del empuje laterol. El

sobrevirador tiene un comportamiento anlogo, pero el sentido de su trayectoria es
contrario ol del empuje .
Conocida la respuesta de los diferentes tipos de vehculos respecto a su
comportamiento virador debemos analizar las ventajas e inconvenientes de cada uno.
Subvirador
6 = O ;
p(
--------
Fy f.
a;--
~a,,1~-----
Sabrevirador
Figura 6.30.
Respuesta direccional de un vehculo neutro, subvirador y sobrevirador

bajo la influencia de una accin lateral y con ngulo de guiado 5 = O
Los vehculos sobreviradores proporcionan una respuesta direccional ms

"sensitiva" que los otros, como veremos en el apartado siguiente. pero presentan dos
problemas fundamentales, el primero, la inestabilidad a velocidades superiores a la crtica
y el segundo, requerimientos de correccin del ngulo de direccin al acelerar en curva,
D bajo acciones laterales, diferentes a los que intuitivamente puede predecir un conductor
normal. Debido a estas razones, es altamente indeseable este tipo de comportamiento para
condiciones normales de conduccin.
Los vehculos subviradores presentan un comportamiento contrario al anterior.

Su dificultad es una respuesta lenta y menos "sensitiva", especialmente con grados elevados
de subviraje. En cualquier caso, un ligero subvirado, es un comportamiento deseable en
docuccin normal .
Debe teners
circunstancias como:
de inflado sobre el ID'
de una de las pareja
pueden hacer que
sobrevirador. Esta ci
que un conductor, ha
de manera inapropia(
modifica su respuest
6.5,4.
Respuesta
En el aparto
subviradores y la ve
se indic, para com
Con este mismo Prol
sobre el volante de (
caractersticas:
En cada e
(vehculo): acelerae
analiza la relacin t
la hiptesis C, ecua
ganancias indicada~
6.5.4.1.
G
Se define
En cuanto a los vehculos neutros, su nico problema es que pequeos cambios en

las caractersticas de los vehculos pueden hacer que su comportamiento sea sobrevirador.
Por las razones anteriores, en general los vehculos modernos son diseados para
que muestren un comportamiento ligeramente subvirador, verificando que nicamente bajo
condiciones excepcionales puede resultar sobrevirador.
Teniendo
Debe tenerse en cuenta, atendiendo a las ecuaciones (6 .54) y (6.56), que

circunstancias como: incrementos del peso sobre el eje trasero, disminucin de la presin
de inflado sobre el mismo eje (decremento de K,) o lo contrario en el delantero y el cambio
de una de las parejas de neumticos haciendo que vare K.d K., de forma inapropiada,
pueden hacer que un vehculo subvirador modifique su comportamiento por otro

sobrevirador. Esta circunstancia, si ya es negativa en s misma, lo es ms si consideramos
que un conductor, habituado a un tipo de comportamiento de su vehculo, puede reaccionar

de manera inapropiada, ante emergencias o
s~tuaciones
ms o menos lmites , si tal vehculo
modifica su respuesta habitual por alguna de las razones expuestas a ttulo de ejemplos.
6.5.4.
Respuesta direccional estacionaria frente a acciones sobre el volante.
En el apartado anterior se ha definido la velocidad caracterstica para vehculos

subviradores y la velocidad crtica para los sobreviradores. Ambos valores sirven, como
se indic , para comparar diferentes vehculos respecto a su comportamiento direccional.
Con este mismo propsito interesa valorar la respuesta del vehculo ante acciones ejercidas
sobre el volante de direccin. Para realizar tal valoracin se pueden utilizar las siguientes
'brevirador
uioli=O
caractersticas:
Ganancia de aceleracin lateral.

Ganancia de velocidad de guiada .
.ional ms
Ganancia de curvatura.
sentan dos
a la crtica
. en curva,
conductor
!liento para
En cada caso se considera una variable asociada a la respuesta del sistema
(vehculo): aceleracin lateral , velocidad de guiada o curvatura de la trayectoria y se

analiza la relacin entre sta y el giro del volante O de las ruedas directrices (recurdese
la hiptesis C, ecuacin 6.44) en rgimen estacionario. A continuacin se analizan las tres
ganancias indicadas .
tI anterior.
)s elevados
leseable en
:ambios en
lrevirador.
ados para
bajo
6.5.4.1.
Ganancia de aceleracin lateral.

Se define como:
Ga
a)g
= --
6.60
Teniendo en cuenta que ay = V'/R y la ecuacin (6.55):

Ga =_...:.v"
__
y gL+Kvv"
397
6.61
6.5.4.2.
Si el vehculo presenta una respuesta neutra, (Kv ~ O)
G
De maner:
Ga
v2
=-
6.62
gL
que es la ecuacin de una parbola que pasa por el origen de un sistema de referencia Gay,
V, (figura 6.31). En la misma figura se representan las curvas de ganancia correspondientes
a vehculos sobre y subviradores.
Teniendo
Como se observa en la figura 6.31, Y puede demostrarse fcilmente , la curva

correspondiente a un vehculo sobrevirador presenta una asntota para el valor Ga, ~ l /K,
Y la curva de un vehculo subvirador pasa por el punto de coordenadas (V"" 1/2K,). Esto
permite un trazado aproximado sencillo .
La ganancia de aceleracin lateral de un vehculo es pequea a velocidades muy
bajas, y crece con V, siendo mucho mayor este crecimiento para los vehculos
sobreviradores e inferior en los subviradores. Ello muestra la mayor "sensibilidad"
direccional de los primeros, que ya fue indicada.
Esta ecua
hecho en la figura
recta de ecuacin I
vehculo sobrevin
respectivas ganan<
Sobrevirador
Neutro
l/k
----- --- - -
--f------I
I
I
I
I
1/2k - - - - - - - -
Figura 6.31.
Ganancia de aceleracin lateral en funcin de la velocidad. (Se ha

considerado L ~ 2,5 m; Kv ~ 0,02 para subvirador y Kv ~ -0,04 para
sobrevirador).
398
Figura 6.32.

6.5.4.2.
~ef"re[lc'ia
Ganancia de velocidad de guiada.
6.62
De manera anloga al caso anterior se define esta ganancia mediante la relacin:
Gay,
6.63
Teniendo en cuenta que
nI
VfR
la curva
Gay = l/K,
l/2K,). Esto
locldad,es muy
vehculos
y (6.55):
v
L
K JI"
6.64
v g
Esta ecuacin puede representarse, para los tres tipos de vehculos , como se ha
hecho en la figura 6.32. En este caso, la curva de ganancia de un vehculo neutro es una
recta de ecuacin G{), = VIL. De nuevo puede apreciarse que para cualquier velocidad, un
vehculo sobrevirador es mas "sensitivo" que uno neutro y este que uno sobrevirador; las
respectivas ganancias decrecen en ese mismo orden.
GO,
I
I
I
I
Sobrevirador
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
. I
*"
Neutro
Veo,
-----~?~~:::-:.:-"'.Jt-~--,-_:_~:===
Subvircdor
V
(Se ha
-0,04 para
Figura 6.32.
Ganancia de velocidad de guiada enfuncin de la velocidad (L = 2.5m;

sub virador: Kv = 0.02; sobrevirador: Kv = .0.04)
.
399

6.5.5.
Ganancia de curvatura.
6.5.4.3.
La tercera ganancia considerada es la de curvatura, definida por la relacin entre

sta (l/R) y el ngulo girado por el volante o por las ruedas directrices en el marco de las
hiptesis enunciadas antes, as:
Ensayos pa
eStacionario
La utilizaci
progreso en la det'
automviles. Los ens
GC
L + Kv -
Ar
6.65
v'
A\
A,
La representacin de (6.65) para los tres tipos de vehculos proporciona un grfico

como el de la figura 6.33.
GC
Con estos e
a diferentes velocid
proporcionadas por,
se ha considerado K,
por factores como la
vehculo.
Sobrevirador
6.5.5.1.
,t -.&~;;======::~~
En
Si se hace
velocidades, midien,
direccin mediante 1
giro de las ruedas di
6.34.
________=-~N~e~u~tro
Subvircdor
De (6.55) ,
Figura 6.33.
Ganancia de curvatura en funcin de la velocidad (se han considerado los

mismos valores que en las figuras anteriores).
Como en los casos anteriores, con la ganancia de curvatura se pone de nuevo de

manifiesto la mayor "sensibilidad" direccional de los vehculos sobreviradores.
En los tres casos, para el valor crtico de la velocidad se produce un valor infinito
de la ganancia correspondiente. En este caso, por ejemplo, supone que el radio de la
trayectoria tiende a cero con un ngulo de direccin finito. El vehculo tiende a girar sobre
su propio eje, perdiendo el control debido a la inestabilidad direccional.
400
Es decir, e
K v se puede evalu",
En la figur
que mantiene const
es el caso, la curva
representada en la
6.5.5.
Ensayos para el estudio de las caractersticas direccionales en rgimen

estacionario.
r la relacin entre
,n el marco de las
La utilizacin de pistas de ensayos apropiadas ha hecho posible un importante

progreso en la determinacin experimental del comportamiento direccional de los
. automviles. Los ensayos ms comunes se realizan;
A radio constante.
A velocidad constante.
A ngulo de direccin constante.
6.65
Irciona un grfico
Con estos ensayos puede verificarse el comportamiento direccional del vehculo

a diferentes velocidades y sus resultados no coincidirn, para todas ellas, con las
proporcionadas por el modelo estudiado en puntos anteriores . Tngase en cuenta que en l
se ha considerado Kv como constante, y en la prctica el coeficiente de viraje es afectado
por factores como la fuerza centrfuga y el reparto de pares de balanceo entre los ejes del
vehculo .
6.5.5.1.
Ensayos a radio constante,

Si se hace circular el vehculo manteniendo el radio constante, a diferentes
velocidades, midiendo stas o la aceleracin lateral a, = V'IR, y controlando el ngulo de

direccin mediante medida del ngulo de giro del volante l v, lo cual permite conocer el
giro de las ruedas directrices por (6.44), se puede obtener un grfico como el de la figura
6.34.
De (6.55) se deduce que:
d6
v'
d-
6.66
gR
considerado los
Es decir, el coeficiente de viraje coincide con la pendiente de la curva. Conocido
Kv se puede evaluar el comportamiento virador del vehculo.
En la figura 6.34 se han representado los resultados correspondientes a un vehculo
que mantiene constante sus caractersticas direccionales a distintas velocidades. Si este no
es el caso, la curva experimental (I, V' /gR) puede presentar otras formas, por ejemplo, la
representada en la figura 6.35.

a girar sobre
401
6.5.5.2.
Si ahora,
el ngulo de direc
estar sometido, t
ordan kv
una curva experim
R
V'
gR
Figura 6.34.
Curva experimental en ensayos a radio constante en vehculos con

Kv = cte.
Como puede observarse de la figura 6.35, a la velocidad VI' en que la curva

presenta un mximo, el vehculo se comporta como neutro. Por debajo de dicha velocidad
la pendiente de la curva es positiva, por lo que el comportamiento del vehculo es
subvirador y lo contrario sucede para velocidades superiores a VI. comportndose como
sobrevirador.
Figura 6.36.
De (6.55)
Neutro
Subvirador
1,
Sobrevirodor
I
I
...-----t' - - - - - - , - - - - - - L
VI
Figura 6.35.
Si el veh
I
I
I
I
V'
gR
Curva ~perimental en ensayos a radio constante para un vehfculo con

diferentes comportamientos viradores. (R = cte; Kv '" cte).
402
En la figu
mayor a la expres
lo contrario cuand
6.5.5.2.
Ensayos a velocidad constante.
Si ahora se efectan giros manteniendo la velocidad constante y haciendo variar

el ngulo de direccin, las trayectorias seguidas tendrn diferentes radios y el vehculo
estar sometido, tambin, a diferentes aceleraciones laterales (V'/gR) , pudiendo obtenerse
una curva experimental como la representada en la figura 6.36 .
Neutro
Subvirodor
Sobrevirodor
1I
I
/~~---t-~",
(Estable)
(Inestable)
'Llos con
orctg 9\
V
V,
que la curva
:ha velocidad
vehculo es
como
Figura 6.36. Curva experimental en ensayos a velocidad constante. (V ~ cte.)

De (6 .55):
do
d~
gR
do
d(l/R)
d(V'/gR)
d(l/R)
Kv
6.67
Si el vehculo es neutro, Kv ~ O
do
dv'
6.68
gR
vehculo con
En la figura 6.36, todo punto de la curva experimental que presenta una pendiente
mayor a la expresada en (6.68) expresar un_comportamiento subvirador del vehculo , y
lo contrario cuando la pendiente sea inferior al valor indicado.
403

Por otra parte, la curva de la figura (6.36) puede presentar un mximo para una
velocidad.
Vi =
mnimo en 1
sobrevirador
6.69
gl
- Kv
Este valor ser real si Ky < O, es decir, se presenta el mximo en un punto del
intervalo sobrevirador, lo cual suceder en la prctica. En este caso, V' = V,,; Y a panir
de este valor el vehculo mostrar un componarniento inestable.
En este caso K y puede ser determinado, para cada velocidad, midiendo la pendiente
de la curva y utilizando (6.67). Debe notarse, que el valor inverso de la pendiente indicada
expresa la variacin de la aceleracin lateral , en unidades de g, con el ngulo de direccin;
este valor se toma como una medida de la "sensibilidad" direccional del vehculo.
Sensibilidad de control
Cotg y
da
6.70
Figura 6.37.
d(V'gR)
De
considerado
Ensayos con ngulo de direccin constante.
6.5.5.3.
En este caso, manteniendo constante y , al circular a diferentes velocidades se

obtendrn, previsiblemente, trayectorias de diferentes curvaturas y distintas aceleraciones
laterales. En este caso, si se mide ay y la velocidad V, la curvatura puede calcularse
Ell
el
El
medirulte:
llOr.
6.71
Representando, ahora, los resultados en un grfico (I/R, V'/gR) se obtiene una

curva experimental como la de la figura 6.37.
Considerando de (6.55) que:
El
ven
Lm
a
R
6.72
gui
6.73
con
gR
d(IR)
Kv
d(V gR)
(K y
gire
rela
la ,
Si el vehculo muestra un comportamiento neutro, la anterior expresin se anula

O) lo cual significa que la pendiente de la curva ha de ser nula tambin (punto
404

mximo para una
mnimo en la figura). Cuando la pendiente sea positiva, el vehculo se comportar como

sobrevirador (Kv < O) Y lo contrario sealar una respuesta subviradora.
1
R
6.69
) en un punto del
= Va i y a partir
~-+ -
.Q
iendo la pendiente
- - - - - - - - - - - - Subvirador
lendiente indicada
~u lo de direccin;
Sob revirador
Neu tro
el vehculo.
V'
gR
6.70
Figura 6.37. Curva experimental de ensayos con ngulo de direccin constante lb" = cte).
De los tres mtodos de ensayo descritos pueden hacerse las siguientes

consideraciones:
es velocidades se
ntas aceleraciones
El mtodo ms simple es el de radio constante. Para ejecutarlo bastara con medir

el ngulo de giro de volante y la velocidad de desplazamiento del vehculo.
puede calcularse
El mtodo de la velocidad constante es el que representa mejor la circulacin
normal , ya que los conductores tienden a mantener la velocidad inalterable en
6.71
giros. Este mtodo, como el anterior, requiere un conocimiento preciso de la
relacin de transmisin global del mecanismo de direccin y se ver afectado por

la variacin dinmica de ~d.
R) se obtiene una
El mtodo del ngulo constante de la direccin es fcil de ejecutar y tiene la

ventaja de no requerir la valoracin de ~d'
Los dos ltimos mtodos requieren medir la aceleracin lateral o la velocidad de
6.72
guiada
(ay
JI'
R
6.73
n, .
v}
lo cual hace preciso una instrumentacin ms
compleja.
expresin se anula
"la tambin (punto
405

6.6.
MODELO LINEALIZADO PARA EL ESTUDIO DE LA DINAMICA

LATERAL
6.6.1.
Introduccin.
En la fi!
el modelo:
En los apartados anteriores se ha analizado el cmponamiento direccional de

vehculos automviles considerando su movimiento en rgimen estacionario. Se defini una
relacin entre el ngulo de giro de las ruedas directrices, la velocidad , el radio de la
trayectoria y algunos parmetros del vehculo y neumticos.
Aqu se estudiar un modelo que permite analizar el componamiento del vehculo
en rgimen transitorio, es decir, en el perodo transcurrido desde que una accin externa
modifica las condiciones direccionales (se considerar un giro del volante), hasta que
alcanza una nueva trayectoria estable.
Tro)
Se tendrn en cuenta, as mismo, algunos factores que fueron despreciados en el

estudio anterior, como es el caso de ciertas acciones aerodinmicas y se mantendr la
. hiptesis de linealidad de los neumticos.
Como el rgimen transitorio juega un papel fundamental en la estabilidad , se
analizar, finalmente, este aspecto , as como los factores que influyen en el mismo.
6.6.2.
Modelo de vehculo linealizado
Este modelo se basa, principalmente, en los trabajos de Rieken y S'chunk. Las

simplificaciones fundamentales formuladas son:
F
Considerar que no se produce variacin de la carga sobre cada rueda,

suponiendo aquella igual a la correspondiente carga esttica.
Considerar las dos ruedas de cada eje como una sola situada en el plano
longitudinal medio del vehculo.
Admitir que los ngulos de deriva de los neumticos adquieren valores
suficientemente pequeos como para que las relaciones entre stos y las
fuerzas laterales que actan sobre las ruedas, puedan considerarse
lineales. Estas relaciones son:
FTd = Ka.d . a,d
6.74
FL
FT
{3
'i'
R
V
Vd
V,
Fya
F,.
siendo K." K. , las rigideces de deriva de los neumticos delanteros y traseros

respectivamente.
406
M,.
En la figura 6.38 se representan los principales valores que sern considerados en

el modelo :
Trayectoria
Figura 6.38. Modelo para el eSludio de la dinmica laleral.

5
FL
Fr
(3
i'
R
V
Vd
V,
F,.
F.o
M ZQ
Angulo de guiado de las ruedas directrices .

Fuerza longitudinal de adherencia.
Fuerza transversal de adherencia.
Angulo de deriva del vehculo.
Angulo de guiada.
Radio de la trayectoria del e.d.g .
Velocidad instantnea del e.d.g.
Velocidad instantnea de traslacin de las ruedas delanteras .
Velocidad instantnea de traslacin de las ruedas traseras .
Fuerza aerodinmica lateral aplicada en el e.d.g.
Fuerza aerodinmica longitudinal aplicada en el e.d.g .
Momento aerodinmico de guiada, respecto al eje Z.
407

d,.,
.dp
aVe
aVe
Haciendl
Considel
Figura. 6.39. Relaciones entre los ngulos de deriva.

El ngulo de deriva de cada rueda puede expresarse en funcin del ngulo de
deriva del vehculo (3), de acuerdo con la figura 6.39:
6
Haciend
I . qs
__1_ _
V
6.75
Por otra parte, el ngulo Il de giro de las ruedas directrices puede expresarse en
funcin del ngulo Il y de giro del volante. Considerando una relacin de transmisin de la
direccin td' el ngulo terico de giro de las ruedas es Il y I td' Sin embargo, la existencia
de un par sobre el mecanismo de la direccin, como consecuencia de los avances de
neumtico y pivote, hacen que el ngulo real Il sea diferente a este valor. Considerando que
la rigidez del mecanismo de direccin es Ki
De 6.7'
En
CUal
suponiendo el ai
6.76
408
--
"lo
------

dr = avance de neumtico
-dp = avance de pivote de la rueda.
~d =
Haciendo en 6.76 , /
':
d
o' -
+
"
Considerando (6.74) Y (6.75):
[0'-
K .d
- Kad
+
"
d + dp
Kd
_----,_K",'d,--_
1 +
eriva.
\-Y 1
Kd
o. _ p _
P Kad
Kd
funcin del ngulo de
Haciendo:
6.77
6.75
6.78
es puede expresarse en
n de transmisin de la
embargo, la existencia
Ida de los avances de

alar. Considerando que
De 6.74 Y 6.75, para la rueda trasera:
F"
Ka< [ -
P+
-T-Y 1
1 .
6.79
En cuanto a las acciones aerodinmicas, refiriendo estas acciones al e.d.g .. y

suponiendo el aire en calma, el ngulo de incidencia i = {3.
6.76
F,.. =- C,{30
M" = - cw {30
409
6.80

Aplicando la ley de Newton a las acciones y movimientos en las direcciones X e
Y, y la ecuacin de Euler a los momentos y giros respecto al eje Z, y despreciando
trminos de menor influencia, se tienen:
m . ~ . (
..
+ ~ ) . V = Fu + Fu
-1'= - FTd .
6.81
6.82
6.83
Para la formulacin de estas ecuaciones se ha tenido en cuenta lo siguiente:
FTd Fn representan los esfuerzos laterales sobre las dos ruedas de cada
uno de los ejes.
Los signos reales de F,. y M" quedan considerados en (6.80).
Fig.
La expresin de las componentes de la aceleracin, suponiendo que el

vehculo se desplaza con velocidad V = cte, tienen en consideracin la
variacin del ngulo de guiada ,, y la variacin del ngulo de deriva {3,
como se indica a continuacin (ver figura 6.40).
w. V
COn!
inercia.
a ::: w. V
6.84
Des]
6.85
Para
transversales
410
--

s direcciones X e
, y despreciando
x
v
{3
6.81
a,
6.82
6.83
=asen{3~a{3
siguiente:
R
ruedas de cada
(6 .80).
Figura 6.40. Componentes de la aceleracin del centro de gravedad.
lupcmie:ndo que el
comiide'acilin la
de deriva {J ,
La ecuacin de Euler en la direccin OZ se expresa como :
6.86
Considerando w, = O (cabeceo) , w, = O (balanceo) y 1,
1, eje principal de
inercia.
6.87
6.84
Despreciando ,
6.85
Para pequeos valores de los ngJ1los, los movimientos longitudinales y
transversales se consideran desacoplados.
sustituyendo en (6.92)
Sustituyendo (6.78), (6.79) y (6.80) en (6.82) y (6 .83):
.+.P )
m ( 'P
o' - p -. 1, V'i' 1 +
, [
K.d
6.88
P + 12 ~ 'i' ] - Cy . P . v"
+ K., [ -
.p
1, .
K .d
'
I.'i']
[o' - p- -'-
+ F l.d
B
,
- - (K d
A
l I +FLd 011 -
6.89
I - cm,
- K., [ - P + -12 V'i']
2
multiplicando por A, (
.a.v"
P
E
1
+ -
considerando f3 y suficientemente pequeos:
cav"-o
y
P
,
6.90
6.91
I... .
..
'P
Kail
Haciendo:
K arl2
'i'
+ (
K'dl,
- K tlt12 +
a
Cmz V2
at-'
K'ud .
o' . I1
6.92
haciendo en (6.91) y (6.92):

2
2
K'1Xd"1
1 + K 1
tU'"2
'i'
.p
mV .
mV
A
K;d
Ka.t
K;d
412
Ka.t
K;d .
Ji
k;d . t,'
A
6.93
sustituyendo en (6.92):
m V
- - A-
J,
6.88
K;d + Ka"
P - ---"''-----'"
P + -kad'O.]
A
B
.
mVp A
- -
6.94
6.89
multiplicando por A , dividiendo por J,mV y cambiando de signo :
6.95
6.90
. 5'
6.91
Haciendo:
. O . I 6.92
2K
2K
(K'
ad
-~K)'l
o
, .
[~K'
1,mV
1 mV
m (K;)~
ttd
J, (K;d + Ka') +
ImV
,
Kah'}
J,mV
A
Il.mV
(K'
6.96
0"'1
6.97
6.93
K,
- mem, V'
~ K' - ~ K"
K,
1,mV
ad
1,mV
ad"
6.98
multiplicando por
"
sustituyendo A Y B:
K,
6.99
q;
[B
1,
sustituyendo (6.96), (6.97) y (6.99) en (6.95):
ti
2K, .
Ji
K, .
6.100
B
Para formular una ecuacin diferencial que relacione q, y sus derivadas,

seguiremos un proceso anlogo.
1,
Sea:
Sustituyendo en (6.92):
1,
.y _ B
e
6.101
1,
.y
sustituyendo en (6.91):
sustituyendo (6.104),
+ (K d + K)
a
al
[l..
B .
- --=. 'i' - - . 'i'
e
414
6.102
~
-~
---
------
6.98
multiplicando por
mVl,
y cambiando de signo:
6.99
6.103
=
1 K'
~ .
I,
iJ'
(K'
ud
- CK;dj. iJ
K' 1
K ) _ ."'"_'
atV
,m
I,mV
. 6. 100
y sus derivadas,
1,
mV
6. 104
IZmV
(K'
K.,) _
ud
6.105
6.101
6 . 106
sustituyendo (6.104) , (6.105) Y (6.106) en (6.103):
6. 107
415

Las expresiones (6.101) y (6.107) constituyen las ecuaciones diferenciales
lineal izadas y desacopladas que permiten definir los valores de {3 y '1' en funcin del ngulo
real de giro de las ruedas y su variacin (5' Y &') con el tiempo.
6.108
d (qt + 2K . '' + K, . '1')
dt
1Z (Kfld
'
K)
+ m(K.'j.' + K.,")
al
'1
6.109
l,mV
K,
L'K'f1.d . K al
K,
6.110
K:d(lmV' - K.l,L)
6.111
lmV'
,
K;d . Ka!' L
K;d . Cmz . V2
o,
6.112
l,mV
a,
Este modelo solo proporciona resultados cuantitativos aceptables para pequeos

valores de la aceleracin lateral (a, < 0,4 g).
6.6.3.
Periodo transitorio de la respuesta a una variacin brusca del ngulo de giro.
Resolviendo las ecuaciones diferenciales anteriores (6.108), dando un cierto valor

a 5' (1) y &' (t), puede determinarse la variacin de {3 y '1' con el tiempo , as como sus
derivadas y la aceleracin lateral a y . Considerando una variacin de lf en forma de escaJn,
variando desde el valor O a f,", de forma rpida, la respuesta del vehculo es como se
representa en las figuras 6.41 y 6.42, para un tipo de vehculo determinado.
416
Figura 6.41.
Durante el
se alcanza el estad,
giro. El comportan
y el comportarnien
deseable es que est

diferenciales
del ngulo
6
6,
6.108
~~-,~------------------6.109
"*~--~---I~--~~--~~~-------
6.110
6.111
6. 112
ay
aY' f-----;.----,<~-=::".."""=~=~_____
Figura 6.41. Respuesta transitoria a un giro de volante en/arma de escaln.
Durante el tiempo que transcurre desde que se acta sobre la direccin, hasta que
se alcanza el estado estacionario, el vehculo se encuentra en estado transitorio respecto al
giro. El comportamiento en este periodo define las caractersticas de respuesta transitoria,
y el comportamiento direccional depende, en gran medida, de estas caractersticas. Lo
deseable es que esta respuesta sea rpida y con pocas y pequeas oscilaciones.
417
CA
6.6 .4.
de (6.114) Y (6 . 115):
Aplicacin al caso de giros estacionarios

Si las ecuaciones (6.108) se aplican a giros estacionarios:
V
R
'f
6.113
a = V.'f = V
Considerando los valores de b y {3 para velocidad prcticamente nula:
o~
Po
= L
R
12
= -R
Si se despreciru
de (6.108),
6.114
K 2 P = K,o '
K2
'f
6.115
K,o'
despreciado en,
frente a:
Expresin anl,
El trmino L 2K;)(al
6'
L/R
1 +
_K",.i.:.,_-_K..:;.f,,-,--I mV' K'ad . K r:<t .
L2
Ka.d .
418
Cm,
K(l.1 . L
.,
K'
el sobrevirador en su (
(Kall - K;Jl)mv'l - m . C~ . V' V

R
l,mV'
medio o pequeos y val
mI"
[~l
6
o s
6.116
Prura pequeos
representan en las figur
de (6.114) Y (6.115):
6'
K,
. .p
K,
K,
6.113
. P"
K,
K,K,
. .p
,ente nula:
p - [ p
Po ,
/,IR
Si se desprecian las acciones aerodinmicas, de (6.116),
6.117
6.114
6.115
[m . g
I,IL _
m. g
K'(Id
~ [ KP~ - :' ]/'lR

+
ad
/"L]~
K
g R
"(
a/
6.118
+K'~
'gR
Expresin anloga a la 6.55.
Cm,
El trmino --~m v< > O disminuye

siempre el efecto subvirador y aumenta
'
.
KadKat L
el sobrevirador en su caso, aunque su influencia suele ser pequea en turismos de tipo
medio o pequeos y valores operativos normales de la velocidad.
K:.I6
nV
6.116
Para pequeos radios las variaciones de 'o y {3/{3o en funcin de V'IR se

representan en las figuras 6.43 y 6.44. La figura 6.43 es equivalente a la 6.28.
419
El ngulo
aceleracin lateral 1
desviada, hacia fuer
el efecto es contra
sobrevirante, neutrc
6,6 .5.
Condicion
Considerar
puede analizarse a
caracterstico es:
Siendo las
Figura 6.42. Geometra del giro estacionario a velocidad nula .
/o,
~~
___________________
K.~O
y la solucin gene
K,,<O
L-______________~~---------- v'/R
segn (6.96) K,
Si K,
Figura 6.43. Variacin de .1o en funcin de la aceleracin lateral.
>
Si K, <
exponencial (ines
de (6.97) Y (6 .11
O~__________~~~-=~~~----v'/R
Subvirodor
Sobrevirodor
Figura 6.44. Variacin del ngulo de deriva con la acelercin lateral.
420
El ngulo de deriva del vehculo disminuye al aumentar la velocidad V y la

aceleracin lateral V'/R. A baja velocidad, la parte delantera del vehculo se mantiene
desviada, hacia fuera, respecto de la trayectoria que sigue el vehculo. Cuando aumenta v,
el efecto es contrario. Este comportamiento es independiente de que el vehculo sea
sobrevirante, neutro o subvirante.
6.6 .5.
Condiciones de estabilidad.
Considerando las ecuaciones (6 . 108), la estabilidad del vehculo en su trayectoria

puede analizarse a partir de las soluciones de la ecuacin homognea, cuyo polinomio
caracterstico es:
.'.
f nula.
+ 2k
. . + K 2 = O
Siendo las soluciones:
6.119
y la solucin general de la ecuacin homognea en {3:

~ =
segn (6.96) K I
lateral.
>
A .
eA1 . t
+ ~ . eA 2 .
O en todos los casos:
Si K2 > O;
"1.2
"1
< O;
Si K, < O;
'"
exponencial (inestabilidad) .
{3 converge hacia su valor estacionario .
> O; el valor de
{3 se incrementa continuamente en forma
de (6.97) Y (6.116):
"
11
6.120
lateral.
421
con lo que el signo de K, cambia cuando lo hace el de [ ::
1,
Segn la e,
Por tanto , existir
inestabilidad cuando se requiera un ngulo de guiado ' negativo.

Valor obter
La velocidad crtica tendr como valor:
Segn la e,
6.121
Como se 01
guiada es pequeo.
si se desprecian los efectos aerodinmicos, haciendo Cm = O en (6 .1 16):
L2
6.6.6.
K;d . Kaf
Factores q'
Teniendo
(K,,/, - K;),) . m
el
6.122
L
L'g
1, . miL
1,' miL
K;d
Kar
5'
LIJ
y a igualdad de otn
6.123
continuacin.
a)
Distribuci
Valor de la velocidad crtica en un vehculo sobrevirante, calculado en el punto

6.5.3.
Una mayor
inestabilidad.
Ejemplo numrico:
Un vehculo sobrevirante de las siguientes caractersticas:

1, = 1,44 m.
1, = 1,36 m.
C~ = 1,16 N.s'/m
= 1900 kg.
Kad =
= 2,8 m.
90.000 N/rad .
K., = 80 .000 Nlrad.
(ambos neumticos de un eje.)
Lo cual hac
b)
Aplicacin
La traccin
suceder si los esfue
422
u/o

:] Por tanto,
,;
,.
Segn la expresin (6.121);
existir
Va;
= 36,47 mis = 131 kmlh .
Valor obtenido considerando el momento aerodinmico de guiada.

Segn la expresin (6.122);
6.121
Va;
. I 16);
= 38 mis = 136,87 kmlh .
Como
se observa,
el error cometido al despreciar el momento aerodinmico de
guiada es
pequeo
.
6.6.6.
Factores que inlluyen en la estabilidad direccional.

Teniendo en cuenta las ecuaciones (6.116), (6.121) y. (6.123)
6 .1 22
'
L/R
6.123
ru':Ul,ao en el punto
I +
6.124
y a igualdad. de otros parmetros, la influencia de los principales factores se analiza a

continuacin
a)
Distribucin de cargas.
Una mayor carga sobre el eje delantero (Al, . < O) disminuye el riesgo de
inestabilidad.
Al, > O
IJ.K
"
6.125
>0
Lo cual hace aumentar la tendencia subviradora.

b)
Aplicacin de esfuerzos tractores.

La traccin delantera hace disminuir K .d y mejora la eSlabilidad. Lo Contrario
suceder si los esfuerzos tractores Son aplicados en el eje trasero .
423

Los valor<
Distribucin de rigideces de los neumticos.
el
K O'd+ Kar=cte, debi
En general. al disminuir K "d respecto a KI' aumenta el valor de Vear o disminuye

la V ' a igualdad de otros valores, es decir, se acentuar el carcter subvirante o
cr j
disminuir el sobrevirante segn sea el caso.
Para analizar este efecto puede recurrirse a la representacin de la mayor parte real
de las soluciones A, Y A, en funcin de K.,I K.,. Denominando R, a dicha parte real.
(a
<
En la figura 6.45 se representa dicha variacin para tres valores distintos de l,/L
b < e) y dos velocidades distintas (V, > V, mis).
Puede observarse lo siguiente;

Rt permanece prcticamente constante hasta un cierto valor de K rj Ka/>
si esta relacin sigue aumentando R~ crece rpidamente.
Cuando R, > O se produce inestabilidad.
Al aumentar I" L , es decir , desplazarse el e.d.g. hacia la parte trasera del
vehculo, disminuye el valor de K .iK., para el que el vehculo puede ser
inestable.
Un incremento de vdocidad tambin conduce a reducir el valor K .iK.,
para el que el velculo se hace inestable.
Puede observarse ql
velocidad mxima ,
inferior a 0,7.
Sin cansidl
los coches actuale,
representa problem
6.6.7.
Influencia
En puntos
En la determinaci
aplicada en el . d.
ingual proporcin
nico efecto consic
de los neumticos
comportamiento vi
[
,I
-Re(A )
("!e)a
"'\c\
\
o''
0'6
-~
-'\
'-
o'.
b \
~K"1~'8
'.,
"
l~
\
\
","'
Todos est
entre las ruedas y
de los efectos cita
ESTA8LE
'-
l~
'-
6.6.7.1.
K.
'
K.
"\'.
+Re(A )
INESTABLE
( "/c)a"/c)b"!e)e
---v,
- - - - VI
Figura. 6.45.
VI >V2
Variacin de la parte real de la solucin compleja en funcin del reparlo

de fuerzas de frenado pro diferentes supuestos.
424
Es conO(
neumticos de un
la aplicacin de u
de neumticos de
deriva para una f
hace al vehculo 1
de deriva de las 1
.
---------~-----
Vell , o disminuye
er subvirante o
mayor parte real

parte real.
Los valores representados en la figura ' suelen calcularse considerando que

Kod+Kal=cte, debido a que estos valores no se pueden aumentar o disminuir a voluntad.
Puede observarse que, en el caso representado, si se desea asegurar la estabilidad hasta una
velocidad mxima VI y en las peores condiciones de carga (e), l relacin K .lK., debe ser
inferior a 0,7.
Sin considerar la conduccin en situaciones extremas, la estabilidad direccional de

los coches actuales, con barras estabilizadoras, cuyo efecto analizaremos despus , no
representa problema dentro de los lmites normales de velocidad.
distintos de 1/L
6.6.7.
~or de
K.lK."
parte trasera del

lculo puede ser
:1 valor
Influencia de la suspensin en el comportamiento virador del vehculo
En puntos anteriores ha sido calculado el coeficiente de viraje Kv=P)K.,:P,IK.,.

En la determinacin di este coeficiente solo ha sido tenida en cuenta la fuerza lateral
aplicada en el .d.g del vehculo, la cual se supone que se distribuye entre los ejes en
ingual proporcin que la masa que gravita sobre cada uno de ellos. Al mismo tiempo, el
nico efecto considerado, por accin de dicha fuerza lateral, ha sido la elasticidad lateral
de los neumticos, representada por la rigidez de deriva de stos. Sin embargo, en el
comportamiento virador intervienen otros efectos, en mayor o menor grado, como son:
K.lK.,
Distribucin de momentos de balanceo

Angula de caida de las ruedas
Variacin del' guiado de las ruedas con el balanceo
Variacin del guiado de las ruedas con las fuerzas laterales
Fuerzas de traccin .
Todos estos efectos estn relacionados con el sistema de suspensin y acoplamiento

entre las ruedas y el cuerpo del vehculo. En el punto siguiente ser analizado el primero
de los efectos citados.
6.6.7.1.
Efecto de la distribucin de momentos de balanceo. Influencia de las

barras estabilizadoras.
Es conocida la influencia de la transferencia lateral de carga sobre la pareja de

neumticos de un mismo eje. Cuando aumenta el par de balanceo, como consecuencia de
la aplicacin de una fuerza lateral sobre el cuerpo del vehculo, la rigidez de deriva del par
de neumticos de un mismo eje disminuye, lo que se traduce en un aumento del ngulo de
deriva para una fuerza lateral dada. Un aumento de dicho ngulo en las ruedas delanteras
hace al vehculo ms subvirador y lo contrario sucede si el incremento se refiere al ngulo
de deriva de las ruedas traseras.
cin del reparto
425

El efecto del par de balanceo es especialmente importante para valores de la
aceleracin transversal superiores a 0,4 g. Para dichos valores a, el comportamiento del
neumtico es no lineal y esto hace que el estudio sea difcil desde el punto de vista
momento e
cuantitativo.
Dependiendo del momento de balanceo compensado en cada eje, existir una

mayor o menor prdida de rigidez de deriva de las ruedas del mismo, pudindose modificar
el valor de Kv Para cuantificar esta influencia ser preciso calcular la distribucin de
momentos en funcin de la rigidez de balanceo de la suspensin de las ruedas de cada eje.
En la figura 6.46, aparece un modelo representativo de la suspensin de un eje de
un vehculo cualquiera. En l se representa el centro de balanceo correspondiente al eje
considerado, as como los principales esfuerzos que intervienen lateralmente y el ngulo '"
de balanceo de la masa suspendida.
l'
rt
En
balanceo de
movimiento
F,
C.B
El
F" no se p:
ejes definen
'/-
~E
:~
siendo :
:~
t:
momento dI
rr'
La
correspondi
balanceo la
de la transf
medio de la
F,.
Fyi
FZ
F,.
Figura 6.46. Modelo simplificodo de la suspellSin de un vehculo.
La
aplicable a ,
altura del c<
distribucin
Los resortes se deformarn una cantidad:
I1Z
1
1
- stan<j>--s<j>
6.126
Dicha deformacin genera en ellos fuerzas iguales y de sentido contrario, cuyo

426
Si:
definido, se
ulo
:ante para valores de la

, el comportamiento del
desde el punto de vista
momento es:
6 . 127
I
cada eje, existir una
o , pudindose modificar
cular la distribucin de
, las ruedas de cada eje.
suspensin de un eje de
, correspondiente al eje
eral mente y el ngulo 1>
siendo:
Ks
Rigidez vertical del resorte equivalente.
Rigidez de balanceo de la suspensin del eje.
En el caso de que exista barra estabilizadora en el eje considerado, la rigidez de

balanceo de dicha barra se sumar a la rigidez K., calculada en (6.127) .
El centro de balanceo es un punto ideal en el cual, de ser aplicada la fuerza lateral
F" no se producira balanceo de la masa suspendida. Los centros de balanceo de ambos
ejes definen el eje de balanceo de la masa suspendida y respecto a este eje se producir el
movimiento de la masa suspendida, cuando ste es producido exclusivamente por el
momento de balanceo .
La transferencia de esfuerzos entre las masas suspendida y no suspendida,
correspondiente a cada eje, puede calcularse considerando aplicados en el centro de
balanceo la fuerza lateral F, y el momento de balanceo calculado antes. Ambas son causas
de la transferencia de carga tlFz entre las ruedas. Tomando momentos repecto al punto
medio de la proyeccin del eje sobre la superficie de rodadura:
F"
6.128
F"
6.129
n vehculo.
6.126
:ntido contrario, cuyo
La transferencia de carga depende, como se deduce de (6.129), de la fuerza lateral

aplicable a cada eje, la cual es influenciada por la posicin del centro de gravedad; de la
altura del cent,o de balanceo y del momento de balanceo, el cual depende, a su vez, de la
distribucin de rigideces de balanceo entre los ejes.
Si se consideran ambos ejes, como eJl la figura 6.47 y el eje de balanceo antes
definido, se puede calcular el momento de balanceo respecto a dicho eje por la expresin:
427
6.130
siendo h l la distancia en direccin vertical entre el centro de gravedad y el eje de balanceo

y ; el ngulo que forma ste con la superficie de rodadura.
R.
con la acel,
comprendic
Ce
Figura 6.47. Posicin del centro de balanceo.

Considerando en (6.130) pequeos valores de 1> y e:
M$ - Ph 1 (<1>
~
gR )
6.131
Por otra parte, considerando que las rigideces de balanceo en los ejes delantero y
trasero son, respectivamente: K~( y K4>"
6.132
Igualando (6.131) Y (6.132) Y despejando 1>:
Si
exteriores,
Si
ser superi
a modifica
tiende a in
ser neees;
y, por tan!
la rigidez
reparto de
entre sus r
428
Ph
6.130
~
gR
6.133
I Y el eje de balanceo
d4>
R~
6.134
R. se denomina relacin de balanceo y expresa la variacin del ngulo de balanceo

con la aceleracin lateral en unidades de g. Este parmetro adquiere normalmente valores
comprendidos entre 3 y 7 grados/g para vehculos de turismo.
Conocido
<1>
de (6. 133) y considerando (6.128), se obtiene para cada eje:
v'
Ph
I
M""
K""
K""
+ K~,
Ph
M~,
1 los
K~,
K""
gR
Pd h bd
V'
PrHbl gR
- Phi
~
gR
+ K~t
- Phi
V'
gR
tJ.F", Bd
tJ.F" B,
6. 135
6.136
6. 131
Siendo Fu Y tJ.F", las cargas transferidas desde las ruedas interiores a las
exteriores, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.
ejes delantero y
Si Md > M." la influencia de la transferencia de carga sobre las ruedas delanteras

ser superior a las traseras en lo que se refiere a la reduccin de KOId y Kato lo cual tender
a modificar el comportamiento virador hacia el sobrevirador. Como, por otra parte, se
6.132
tiende a instalar delante suspensiones con menor rigidez vertical, por razones de confort,
ser necesario instalar una barra estabilizadora delante, con el objeto de incrementar Kt><t
y, por tanto, Md. Si se desea instalar barra estabilizadora en el eje trasero para reducir <1>,
la rigidez de la barra delantera deber ser superior para lograr el efecto deseable en el
reparto de Md/M." y evitar un comportamiento sobrevirador indeseable.
Conocidos los momentos de balanceo en ambos ejes y la transferencia de cargas

entre sus ruedas (Ec. 6.135 y 6.136).
429
Se podran determinar los nuevos valores de Kad Y Kq { recurriendo a las curvas

caractersticas de los neumticos F,. (F7) para 01 = cte. Estas curvas se pueden expresar
en forma analtica mediante polinomios de segundo orden o superior como el siguiente;
para un neumtico:
2 .
(aFz - bFz)"
de donde:
6.137
a, b, coeficientes dimensionales.
Considerando ambas ruedas de un eje:

Sustituyen
6. 138
Puesto que:
Considera
6.139
Sustituyel
Como los dos primeros trminos entre corchetes representan la suma de las
rigideces de ambos neumticos sometidos cada uno a la carga esttica Fz , es decir, Ka.
(6.139) puede expresarse por:
Ii
6.140
y para ambos ejes puede escribirse:
siendo:
6.141
430
:ndo a las curvas

pueden expresar
lmo el siguiente;
Fr.'
= (K.,
- 2b /j.Fz,) <t,
P, JI'
=-
6.142
de donde:
6.137
6.143
Sustituyendo en {,
6.138
= LlR + O/d -
O/,
6.144
Considerando que K. > > 2 b /j.Fz' puede aceptarse:
K. - 2MF;
1
=
6.139
( K:-2)
2MF;J' - K. 1
K 1 ---
la suma de las
es decir. Ka'
2MFz
6.145
Sustituyendo en (6.144):
6.140
6.146
siendo:
6.141
6.147
431
Representando K, el coeficiente de viraje debido a transferencia lateral de carga

entre las ruedas de cada eje. Puesto que todas las variables en (6.147) son positivas, el
primer sumando del segundo miembro, correspondiente al eje delantero, tiene siempre
efecto subvirador. mientras que el correspondiente a las ruedas traseras lo tiene
sobrevirador. El efecto global depender de la relacin !1Flj/!1F" y sta de K,,,/K. , como
se indic antes .
Como se indic antes, por consideraciones de confort, los resortes delanteros son
generalmente ms elsticos que los traseros. Como consecuencia, la rigidez de balanceo de
los muelles delanteros es normalmente menor que la de los traseros, lo que conduce a una
excesiva proporcin de par de balanceo sobre el eje trasero y disminucin de la tendencia
subviradora. Para compensar este efecto se instala en el eje delantero una "barra
antibalanceo" o lIestabilizadora u .
La barra estabilizadora, (figura 6.48) se monta, fijando los extremos a cada uno
de los brazos inferiores de la suspensin de cada rueda.
Barra estabilizad ora
~------__
AmortllgU(JdOr
Brazo ------~.....tl~
incrementando la r:
de la barra dicha ri
Si la barr
proporcin de par
neumticos, en con.
.subvirador. La inst
Ejercicio 6.1
Un turisrr
control independie
caractersticas gen<:
Batalla: 2,
Va: 1,25
Distancial
Altura del
Peso total
Neumtic{
Circuland,
parte exterior (p. =
gira el volante logl
lnea recta. En est:
2
3
4
Figura 6.48. Esquema de la instalacin de una barra estabilizadora.

Cuando ambas ruedas se desplazan anlogamente en relacin a la masa suspendida,
es decir. en oscilaciones verticales puras de dicha masa respecto a la no suspendida, la
barra nicamente gira, no afectando a la rigidez de la suspensin.
En cambio, cuando se produce balanceo, una rueda se mueve bajando o subiendo
respecto a la carrocera de manera diferente a la otra. La bru:ra se torsiona y acta
432
Puede sUl
lateral de carga
an positivas, el
. tiene siempre
lseras lo tiene
e K4>/K~1 como
, delanteros son
: de balanceo de
~ conduce a una
de la tendencia
una "barra
a cada uno
incrementando la rigidez de balanceo del conjunto de la suspensin. Al aumentar el radio

de la barra dicha rigidez aumenta.
Si la barra es instalada en el eje delantero, o se incrementa su dimetro, la
proporcin de par de balanceo en este eje aumenta, la rigidez de deriva de sus dos
neumticos, en conjunto, disminuye, el ngulo de deriva aumenta y el vehculo se hace ms
.subvirador. La instalacin de una barra antibalanceo en el eje trasero tiene efecto opuesto.
Ejercicio 6.1
Un turismo se encuentra equipado con sistema ABS a las cuatro ruedas, por
control independiente en las traseras y por seleccin inferior en las delanteras. Sus
caractersticas generales son las siguientes:
Batalla: 2,6 m.
Va: 1,25 m.
Distancia de c.d.g. al eje delantero (proyeccin sobre el plano de rodadura): 1,2m.
Altura del c.d.g.: 0,5 m.
Peso total: 18 KN
Neumticos: 165 R 13 (82S) P3 , presin 2 bars. (Figura 6.47).
Circulando en recta sobre una calzada de adherencia l' ~ 0,9, con hielo en su
parte exterior (1' ~ 0,1) , el conductor frena hasta el lmite de posibilidades del sistema y
gira el volante logrando que el vehculo , tras un breve perodo transitorio, se desplace en
lnea recta. En estas condiciones, calcular:
1.
2.
3.
4.
5.
La deceleracin lograda en la frenada .
Carga dinmica sobre cada rueda.

Esfuerzo longitudinal de frenado en cada rueda.
Giro de cada rueda directriz, suponiendo que el sistema de
direccin cumple la Ley de Ackerrnan .
Valor medio de los ngulos de deriva de cada pareja de ruedas
(traseras y delanteras).
Puede suponerse lo siguiente:
o subiendo
y acta
Los ngulos de deriva son suficientemente pequeos como para considerar

un comportamiento elstico de los neumticos.
Los ngulos de giro de las ruedas directrices tambin son muy pequeos.
433
Pa
.50
I4D1DA '6$ R Il (825) PJ
1..l.J<IITA 4~ J 1l
400
PllESlON INfl.ADO 2 boto

J70
350
k~.
CO'90
CURVA IoIEDI ... DE TRABAJO
Es
300
~
~
250
g 200
2
150
100
50
O
2
10
12
AHCULO DE ()(RlV\
Figura 6.49. Curvas F," la.P) para un neumtico 165 R13 825 PS bar
SOLUCION:
1)
D.
'1
28
la condici
y.
l
T.
Figura 6.50. Vehculo maniobrando.
434
ruedas del,
hculo
Para resolver este ejercicio se supone que:

No existe transferencia de carga debido a balanceo.
170 k9. corOO
Se desprecian acciones aerodinmicas.
CUflVA W(OIA O( TRAB"JO
Estableciendo las condiciones de equilibrio en el movimiento estacionario:

( F.Fx
O',
EFy
O EM
O)
- a
g x
2
12
(x, - x.) B
(y, + y.) 1, +
(XI COS, -
x, cos,) B _
3
RI 3 825 PS bar
+
1)
(YI sen, - Y, sen,) B = O
Deceleracin de frenada
Considerando ,. , pequeos:
COS; :::::
cos t
sen{) = sen t
=O
la condicin (1) quedara:
Teniendo en cuenta que el sistema ABS'1iene control por seleccin inferior eri las
ruedas delanteras e independiente en las traseras:
435
2)
Cargas
3)
Esfuer:
~,P,
X,
la carga dinmica sobre cada rueda es:
P = P = ~(p~
2
L
,
(1
~) ~
2L
P a
g 'L
a,
g
h)
5
De las
P=P = ~(I
2L '
,
Por lo tanto sustituyendo en (4):

sustituyendo la
a,)h
= -P
g a,
(~, + ~2) - P (1, - -
2L
a,
g
~,
12
(~, +
L ,
Entont
a, ( 1
~2)
(~2
1,
"2
+ ~,
- ~,)
12
=
0,264
"2
luego el valor de la deceleracin lograda en la frenada es: a, = 2 ,592 mls'-
436
2)
Cargas dinmicas.
P,
P,
P2
p.
18
(1,4
2 . 2,6
= --
18
(1,2
2 . 2,6
= --
0,264 . 0,5)
0,264 . 0,5)
5,3 kN.
3,7 kN.
3)
Esfuerzos longitudinales de frenado.

De las condiciones de equilibrio (2) y (3), suponiendo ; Y , muy pequeos:
Y,
Y2 - Y, - y. =
sustituyendo la primera expresin en la segunda:
a,
6
Entonces:
X, =
x2
= P, . ~I =
X, = P, ~I =
Y4
0,37 kN
- x)B
(X
Y3
0,53 kN
l/S',
437
= 071kN
'
4)
Giro de cada rueda directriz.
Supe
la carga verti
Del ,
el origen, par
Y4
Figura 6.51. Giro de cada rueda directriz
SuStil
Ackerman, se
Suponiendo que el vehculo se desplaza en lnea recta:
o, - (",
+ "2)
por otra parte,
Resol
.8
5)
sustituyendo en la expresin (7) :
(o . + O) = 710 (
I
_1_ _1_)
+
Ko:t
438
Kd
10
ValOl
Suponiendo unos angulas de deriva de valores pequeos, inferiores a 2 Y siendo

la carga vertical:
PI = P, = 5,3 kN
P, = P, = 3,7 kN
= 540 kg.
= 377 kg.
Del grfico de la fuerza de deriva, Fyo (l>, P), se obtiene la rigidez de deriva en
el origen, para las ruedas delanteras y traseras, sta es, aproximadamente:
117 . 9,81
Kod -
= 32881,19 -N.
rad
2 . --"-180
105 . 9,81
K -
"
= 29508,76 -N.
rad
1t
180
Sustituyendo estos valores en la expresin (10) y aplicando la condicin de

Ackerman, se obtienen las expresiones:
O;
o, = 0,046 rad
= 2,64
2B
1,25
2,6
0,48
Resolviendo el anterior sistema de ecuaciones:
6, - 1,31
9
5)
Valor medio de los ngulos de deriva .
0: 1 + (X2
YI
Y2
Kod
10
0:
+ 0: 4
Y3
K o,
Y4
710
= 0,022 rad - 1,24
32881,19 .
71~
29508,76
439
0,024 rad - 1,38
Ejercicio 6.2
Consid,
Un chasis para autobs debe ser carrozado de forma que cumpla el Reglamento
N 36 de Ginebra en lo que se refiere a maniobrabilidad. Segn lo prescrito en dicho
Reglamento debe poder evolucionar dentro de una corona circular de radios R, y R" (figura
6.52), y cuando describe una trayectoria circular de forma que el punto ms exterior se
mueva coincidiendo con la circunferencia de radio Kl, la distancia h, adquiera un valor
igual inferior a un valor hmt'
1.
2.
Puede s
"
SOLUCIONo
1.
La m,
interior del veh
exterior delantet
Despej,
Figura 6.52. Maniobrabilidad de un autobs segn R36 de Ginebra.'
(1 )
Recientemente el citado R. 36 ha sido modificado pasando a ser
440
Rl
5.8 m R2 = 12 .5
In
Considerando que la carrocera tenga en plahta forma rectangular, calcular:

,la el Reglamento
rescrito en dicho
lS R, YR" (figura
) ms exterior se
tdquiera un valor
1.
La longitud mxima que admitir el carrozado en el voladizo delantero.
2.
Adoptando el valor de voladizo delantero calculado en el punto anterior,

la longitud mxima del voladizo trasero sin tener en cuenta limitaciones
en la longitud total del vehculo.
Puede suponerse :
Que la va del vehculo no se altera como consecuencia del giro de las
ruedas directrices.
Que se cumple la condicin de Ackerman.
Datos:
Va: B = 2,2 m.
Bataila: L = 5,85 m.
Ancho total del vehculo Br= 2,5 m.
Angulo mximo de giro de la rueda directriz interior
~, =
54".
R, = 5,3 m.
= 12 m.
R,
h""" = 0,8 m.
SOLUCION:
l.
La mxima longitud de voladizo se lograr si la direccin permite que el lateral
interior del vehculo se desplace tangentemente al crculo interior, mientras el ngulo
exterior delantero describe una circunferencia de 12 m. En ese caso, (figura 6.52 y 6.53):
~
12'
(R I + CF)' + (L + 11)2
(5,3
2,5)'
(5,85
Despej ando:
1,
'Zebra. I
= 12.5
3,269 m.
441
I)'
Sustituy'
Comprobemos si es compatible con las condiciones de la direccin:
6, =
Arctg-=--~"--::cc:::
R + (B r - B)/2
luego:
6,
= Arctg _ _-=5-",8",5_ _
5,3
= 47,03
< 54 0
2,5 - 2,2
2
S es compatible
2.
En las condiciones anteriores (Figura 6.53) , al girar el autobs siendo tangenteen

interior el crculo de 5,3 m. O es el centro de rotacin del conjunto, luego
el mximo valor se conseguir cuando E ocupe la posicin G, es decir:
e a su lateral
cosa"""
= OFlOE"""
como,
cos ct mx
OF
OF
+ h""",
0,907
Luego:
12
OF tgrt.""",
7,8 tg24,91
12 = 3,622 m.
o tambin, (figura 6.54):
Figura 6.53.
y = OF COSa
+ l, sena
x = - OF sena + l, cosa = O
442

ireccin:
Sustituyendo en la ecuacin (1):

Ymx
OF
hmx
OF (cos
Ct
mx
tg
Ct
mx
sen
Ct
mx)
OF
cos a mx
luego:
cos
Ct
OF
mx
,s siendo tangente en
n del conjunto, luego
cir:
L
"
E~____o=fF____________~~-.__~
---- --- - 0-----------e
x
6;
6;
Figura 6.53.
Tangencia del lateral interior del vehculo. Radio del crculo exterior =
12 m.

y
,
,,
El vehculo d,
rigidez de deriva,
de tres ruedas, lo,
quedar inscrito cu
con ngulo medio
,
,,
Datos:
"
1
I
'>,----x
SOLUCIONo
o
Figura 6.54.
Inscripcin en curva sin considerar limitaciones en la longitud toral del

vehculo.
Ejercicio 6.3
e
S.M.
Figura 6.55. Vehculo de Ires ejes.
444
El vehculo de tres ejes de la figura se supone equipado de neumticos de idntica

rigidez de deriva en cada una de las ruedas. Estimar, utilizando un modelo simplificado
de tres ruedas, los radios de las superficies cilndricas interior y exterior, entre las que
quedar inscrito cualquier punto del vehculo, cuando circula a velocidad prcticamente nula
con ngulo medio de giro de las ruedas directrices de valor 35'
Datos:
3,90m.
1 = 1,30 m.
a = 1,325 m.
b = 2,50 m.
c = 2,50 m.
f-- - x
SOLUCION:
Iongin,d roral del
F,
Figura 6.56. Modelo simplificado de tres ruedas.

Ecuaciones de equilibrio:
sustituyendo valo
Fl " COS & - F2 + F, = O
Fl"cos& "L - F,"I=O

Condiciones geomtricas:
R " (tg a 2
tg a,)
R " (tg(& - al) + tg a,) = L + I
por tanto:
Sustituyendo (1) en (2) y simplificando:
al "L " cos & -
a, "I
Calculan
R
tg (& - al) + tg
a,
(L + l)
a
Sustituyendo y operando:
3'
2'
tg (& - al) + tg
a,
a2
tg (eos &
"(1
"COS &) "
tg (& - al) + tg
1,8'
al
1,85'
cos & " (1
al)
1,9'
= ( -I
f) "
a,
(f
tg
1,83'
1::) " al
I
(f
1,82'
"eos &
"cos & " al)
L + I
sustituyendo valores numricos:

2
L
.f.
I
cos
o . (1
cos
1,3
3,9
o = ' 3,9
1,3
-7)
0,250
1,3
cos 35" = 2,46
cos 35 . (1 +
~:~)
3,28
por tanto:
tg (3,28 . ",) + tg (2,46 . ",)

tg (35 - " ,)
tg (2,46 . ",)
0,25
(1)
Calculando en forma iterativa:
"
Ec. (1)
3'
0,402
2'
0,273
1,8'
0,247
1,92
0,260
1,85'
0,254
1,83'
0,251
1,82'
0,250
L'
R.
Figura 6.57. Esquema de vehculo en planta.
447
CAPITULO 6 :'Dillmica la/eral del vehculo

luego :
Cons
"1 =
a3
L
1 . cos
,8ZO
. ct 1 =
R =--~- =
L' = L+ R . /g
"2
7,11 m.
= 4,64 m > (3,9
R,2
4,48
~3) = 4,55
5,86 m.
(R + ~l' + (L' +
2
R,
a?
10,30 m.
Ejercicio 6.4
Un vehculo tractor-semirremolque presenta la configuracin y dimensiones
generales que se indican en la figura. Se desea analizar su maniobrabilidad en rgimen
estacionario y velocidad prcticamente nula. Calcular:
1.
Angulas de deriva de las ruedas del tractor.
2.
Angulas de deriva de las ruedas del semirremolque.
3.
Radio mnimo de giro del plano longitudinal medio del semirremolque.
448
Dato:

Considrense las siguientes simplificaciones:
Defonnacin lineal de los neumticos
Igual rigidez de deriva para los neumticos de los cinco ejes. (K.J
Modelo de cinco ruedas
Datos adicionales:
Considerar un ngulo de direccin
{j
= 15"
Para el anterior ngulo de direccin, la quinta rueda describe una

trayectoria circular de R = 10 m.
L, = 325 cm.
L,
= 750 cm.
d, = 85 cm.
d = 135 cm.
L?
-0J
Lw
"-<0=( I>=(p
~
dimensiones
en rgimen
L,
Figura 6.58. Tractor-semirremolque.
semirremolque.

SOLUCION:
L
d
F.
F,
lX5
F,
IF
, /
h.
r'
,l /'
,,
//
F,
6 -('( 1
Figura 6.59. Modelo simplificado de tractor-semirremolque.

De la figura, las ecuaciones de equilibrio y geomtricas son :
- Tractor:
F coso
F seny
F L coso - F d seny
F2
2
SuponieJ
pueden expresar:
3
450
tga,
5
- Semirremolque:
F,
F, - F, - F sen
(Il
F, d + F, d - F L, sen
(Il
y) =O
y)
tga,
d - 1,
le.
El,.
2 . d - 1,
tga,
Ri
/O
El,.
(L,
d - 1,)'
R'
11
Suponiendo que los neumticos se comportan linealmente. las fuerzas de deriva se

pueden expresar:
3
F, = Ka,
F, = Ka,
F, = KO/,
F, = {O/,
F, = KO/,
451
11
sustituyendo los dato:
TRACTOR
Sustituyendo FI Y F, en (1) y (2):
k 1<, cos 5
k 1<, LI
COS
k 1<, - F . sen y
5 - F . d, . sen y = O
Despejando F sen,,! en la segunda ecuacin y sustituyndolo en la primera se llega

a la expresin:
12
La solucin
Los valores
sustituyendo en las e
Por otro lado, sustituyendo la ecuacin (4) en la (3), se obtiene:
13
2/
Sustituyend,
igualndolas:
igualando (12) Y (13):
1<, =
arcrg
~,
SEMlRREI
cos
5 . (1 - ~:) . (arcrg
operando:
=
cos5 . ( 1 -
d, ) .(arcrg LI ;. 1, - 5 )
452
(de la ecuacin 4).

sustituyendo los datos numricos:
11
= 15'
= 1000
cm.
LI
= 325
cm.
dI
= 85
cm.
325 - I
- 2,73 . arctg --=--'.1
(
RI
la primera se llega
La solucin a este sistema de ecuaciones es:
1, = 93,25 cm.
R,
12
= 999,97 cm = 1000 cm.
Los valores de los ngulos de deriva de las ruedas del tractor se obtienen
sustituyendo en las expresiones (4) y (12):
01, = arclg (93,2511000)
01, =
5,3312,73
= 5,33'
= 1,96'
13
2/
SEMIRREMOLQUE
Sustituyendo F3 , F, y F, en las ee. (6) y (7), despejando de ellas F'sen({3+y) e

igualndolas:
L,
- k ",
. -
L,
operando:
4).
"3 . (l - -
L,
453

adems:
3/
a,
1,
arctg -
(de la ecuacin 8)
R,
d - 1,
a.
arctg -
(de la ecuacin 9)
R,
Ejercicio 6.5
6.5.1.
a,
R,
2d - 1,
arctg
= JR' -
(de la ecuacin 10)
R,
(L,
(1 - 750
135)
a - a, .
a, = Arctg
a.
R,
1,
Arctg -
R,
(885 - 1, )'
Resolviendo el anterior sistema de ecuaciones , se obtienen los valores de los

ngulos de deriva de las ruedas del semirremolque:
a , = 12,99'
"'. =
- Kx :
R
SI
n
R
- R:
UI
R,
135 - 1,
J10
-2:
- D:
265 - 1,
Arctg --,,--"
siendo:
(1. 750
135) = O
R,
a,
Demostrar
por cada u
d - 1,)' (de la ecuacin 11)
Sustituyendo los datos numricos del enunciado:
a, =
Del sistem
1,59'
"', = 10,37"
454
6.5.2.
Un semin
gemelas.
Calcular 1,
arrastre, aplicada :
semirremolque, en
- K, :
-L :
-I :
- 1, :
- Ps
R
D
D
R
p,
-R :
R
VI
- Mz :
IV
Se supone
un modelo lineal de
------~----
lo
-------------------------

3/
Del sistema anterior se obtiene el valor del radio de giro del semirremolque:
R2
= 640,74 cm .
Ejercicio 6.5
6.5.1.
Demostrar que un eje equipado con ruedas gemelas ofrece una resistencia al giro,
por cada una de las parejas de ruedas, de valor:
D2
, R
- 2K - -
11)
siendo:
-Z:
- Kx :
-D :
- R:
6.5.2.
Eje de referencia de acuerdo con la terminologa SAE

Rigidez longitudinal del neumtico.
Semidistancia entre los planos longitudinales medios de cada una de las
ruedas gemelas.
Radio de la trayectoria que describe un punto del eje equidistante de cada
una de las ruedas gemelas, de una pareja.
Un semirremolque est equipado con dos ejes tandem y cada eje con ruedas
gemelas.
Calcular los valores de las componentes longitudinal y transversal de la fuerza de

arrastre, aplicada por el tractor en la 5' rueda, que es necesaria para producir el giro del
semirremolque, en funcin de los siguientes parmetros:
- K, :
-L :
men los valores de los
-I :
-J, :
- Ps
-R :
- Mz :
Rigidez de deriva del conjunto de las cuatro ruedas de un eje .

Distancia de la S' rueda al primer eje del tanden.
Distancia entre ejes del tanden.
Resistencia a la rodadura de las ruedas, supuesta igual para todas ellas.
Peso sobre el conjunto de los dos ejes tanden .
Radio minimo de giro medido en el plano longitudinal medio del
vehculo.
Momento de guiada de cada pareja de ruedas gemelas .
Se supone que el giro es a velocidad reducida)' constante, y que puede aplicarse

un modelo lineal de ruedas condensadas en el plano longitudinal medio del vehculo.
455
CAPITULO 6 - Dinmica lteral del vehculo
En
SOLUCION:
Fx,
t
t
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
t
t
v,
'f"_
-------
Vi --- ___
"-
"-
"-
"'-
'-
'-
'-
'-
/'
~
Lo
\
cp
La
vehculo se]
Figura 6. 60. Efecto de las ruedas gemelas.

6-A l
De la figura 6.60 :
V = wR = Q'r
v,
Vi
= w
w (R
D)
(R - D)
siendo:
Rad io equivalente de la rueda
{l
Velocidad angular de giro de la rueda
La velocidad de giro del vehculo respecto a su eje instantneo

de rotacin .
456
En las anteriores condiciones se producen deslizamientos:
S,
I -
'r
I -
R
R +D
I -
R
R - D
V,
Si
I -
.r
-Vi
Los esfuerzos longitudinales:
-S'K =- K'(I __R

_)
~
- S,. . K x
R+D
-Kx
' (I _R _
R)
- D
La resistencia al giro de la pareja de ruedas gemelas (respecto al centro terico)
vehculo ser:
R
R+D
k . D . [_ R_
- _ R_ ]
x
R - D
R + D
= _
k . D . R . [R + D - R + D ]
x
(R + D) (R _ D)
- kx . D . R -R-=-,_2__D_ -=-,
D
Como D2 < < R2 , entonces:
instantneo
- 2 . kx
D'
R
6.5.2.
Clculo de las fuerzas de arrastre en la S' rueda.
entonces
F,
S'RUEDA
Fy
Figura 6.61. Modelo simplificado del semirremolque.
sustituyen ,
De la figura se obtienen las relaciones geomtricas y las ecuaciones de equilibrio:

tg ",
Fy - F ,
tg a 2
+
F,
Fx - F, - F
F y ' L - F,'l
"
=O
=O
M t1 + M"
los signos negativos de los momentos se consideran implcitos.

Aproximando las tangentes a los ngulos y teniendo en cuenta:
F,
= k,
. ",
=k
. ",
- 4k ' -D'
x
4S8

entonces quedan las siguientes expresiones:
D'
F y 'L - k'cx , l - 8'kx
sustituyendo y operando se obtiene:
de equilibrio:
R - cx,
Sustituyendo en (2) :
(~
- 2 cx,) - F y
Fy = - k
(2 a,
De (4):
1
k'l
,(-8
'kx
459
D'
R
~)
Sustituyendo en (5):
F,
= -
3.
k . [_2_
(F . L - 8.k' R
. D2) k l '
2L)
I
F,
_ 1
_
2L
l.I .k'
[l. .k
1
D2
'
k .I
+ --
. D
i]
k ' 1]
R
Entonces las expresiones de las componentes longitudinal y transversal de la fuerza

de arrastre, aplicada por el tractor en la 5' rueda, necesarias para producir el giro del
semirremolque son:
F,
2L
correspondicI1
coeficiente de
SOLUCION:
l.
P, . f,
[16I
D2
'
Cae!
Ejercicio 6.6
El VI
Velo
Un vehculo automvil presenta las siguientes caractersticas:

Peso sobre el eje delantero
Peso sobre el eje trasero
Batalla L = 2,7 m
Pd = 9,5 kN
P, = 8,5 kN
Va delantera Bl = 1,25 m.
Va trasera B, = 1,30 m.
Altura del e.d.g.
h = 0 ,5 m.
Rigidez de deriva de los neumticos delanteros = 45 kNlrad.
Rigidez de deriva de los neumticos traseros = 40 kNlrad.
1.
Analcese, realizando los clculos necesarios, cual de estas situaciones
puede resultar potencialmente ms peligrosa, desde el punto de vista del

comportamiento lateral del vehculo:
a)
Reventn de una rueda delantera
b)
Reventn de una rueda trasera
2.
Razonar sobre esquemas, cuales sean las trayectorias previsibles, en

ambos casos, si, pennaneciendo constante el ngulo de direccin:
a)
El conductor frena severamente cuando circula en lnea recta.
b)
El vehculo circula en curva.

460
Estu
Aplil
F,
Cons
1.1 1
Revl
Sup'
3.
Suponiendo que, circulando en recta y tras un reventn de la rueda

posterior izquierda, el conductor frena de modo que se utilizase
completamente la fuerza adherente disponible en cada una de las tres
ruedas tiles, estimar la direccin de la trayectoria del centro de gravedad
del vehculo, en el instante inicial de la frenada.
Considrese como hiptesis que, despus del reventn, todo el peso

correspondiente al eje trasero gravita sobre la rueda derecha de dicho eje. Valor del
coeficiente de adherencia fi = 0 ,8
de la fuerza
el giro del
SOLUCIONo
I.
Estudio de la estabilidad
Aplicando un modelo lineal de dos ruedas:
Coeficiente de viraje:
P,
=-00007
'
"'
El vehculo es ligeramente sobrevirante, prcticamente neutro.

Velocidad crtica:
V er;
= R - K", =
,30 m.
2,7 . 9,81
- 195 mis
0,0007
Verit - 700 kmlh
l. 11
Reventn en una rueda trasera

Suponiendo, en el modelo antes utilizado K ., = O en la rueda reventada:
K~
9,5
2.45
8,5
40
461
- 0,1069
CAPITULO 6 " Dinmica lateral del vehculo

El vehculo es sobrevirante y la velocidad crtica, por encima de la cual es
inestable:
2 .2/
a',
2,7 . 9,81 _ 15,74 mis
0,1069
1.2/
56.67 Tanlh
Reventn de una rueda delantera

K
9,5 _ 8,5 = 0,1049

45
2.40
El vehculo muestra comportamiento subvirador, y, por tanto, estabilidad en todo

el rango de velocidades.
La inestabilidad direccional del vehculo, que se presenta en el caso de reventn
de una rueda trasera, genera unas condiciones potenciales de'mayor inseguridad, si bien el
que pudiese sobrevenir un accidente y la gravedad de ste, depende de otros factores como
son: control direccional, accin del conductor, trfico y va.
2.
Trayectorias previsibles en los supuestos indicados
2.11
Frenada severa circulando en recta.
3.
a) Reventn de rueda trasera
, , .
,
, '
b) Reventn en rueda delantera

R,
R,
I I
,,
,
,,
-~F
ff?-'
F} i 1" '"
~-I
I
I, \ ,
I \
\,
\
~----~ F~
TF
n
462
I, \ ,
! \
, '
'r--t-

la de la cual es
2.2/
El vehculo circula en curva

a) Reventn de rueda trasera
b) Reventn en rueda delantera
R'> R
R'< R
o---j
I,
~--i
labilidad en todo
I
~--
de reventn
"idad, si bien el
:a50
15
factores como
---o
o---i --{]
I
delantera
3.
Clculo de la direccin de la trayectoria

P
P.o
h
p, F"
Figura 6.62. Modelo simplificado
463

El incremento de peso sobre el eje delantero en la frenada es:
P
2
a ; a = g . l' 7,85 mls
g
Ffd + Fft = P . l' = -
P
a'h
g
tJ.PL
tJ.P = P . l' . h = 18 . 0,8 . 0,5 = 267 kN

L
2,7
'
P d = 9,5 + 2,67 = 12,17 kN
Ffd = Pd . l' = 9,74 kN
P, = 8,5 - 2,67 = 5,83 kN
Fft = P, . l' = 4,66 kN
P . 1, = P, . L
8,5 . 2,7
18
--1---
1,275 m
I
"--- -- ---- --- -------I,
Figura 6.63. Vehculo en plan/a.
464
Siendo :

F )'
al
F yad
F ya
466.
12
2
1,12 kN
2,7
1,12 = 0,0124 rad
2.45
ad
:::
0,7 1
1,12 = 00280 rad

40
'
kN
N
L,
L,
a,
-E:t3----
I
I
R'I
I
I
I
1.27
a,
Figura 6 64. Mtodo lineal de dos ruedas.
Siendo:
L cotg a,
cotg al
cotg a d
2,7 cotg 1,60

cotg 1,60
465
cotg 0,71 0
0,830 m.
Entonces:
Para resolv{
vehculo de dos
R
cotg
Ud
0,83 cotg 0,71
66,976 m
Fy
P=
arctg
0,44 _ 0,380
66,976
R
cos
- R,
Figl
Ejercicio 6. 7
Un circuito de ensayos cuenta con una pista de velocidad, con varios carriles de
diferentes peraltes y radios constantes. Uno de dichos carriles tiene un peralte del 84% y
100 m. de radio en su linea media.
Sobre el carril indicado circula un vehculo cuyas caractersticas fundamentales son
SOLUCIONo
Las fue
seccin transvers
las siguientes:
Peso Total : 1400 daN.

Batalla: 2,7 m.
Distancia del eje delantero al plano transversal que contiene al centro de
gravedad: 1,2 m.
Est equipado de neumticos de tamao 7.6-15 , cuyas caractersticas laterales se
indican en la figura 6.63.

Calcular:
l.
Velocidad a la que el vehculo circular por el referido carril siguiendo

una trayectoria estable sobre su linea media, sin necesidad de aplicar un
par de direccin. Estimar, para esta situacin, el ngulo medio de giro de
las ruedas directrices.
2.
Si el vehculo circula a 161 Km/h, estimar los ngulos de deriva de las

ruedas y el ngulo de giro de las ruedas directrices.
466
Figu

Para resolver los clculos aproximados que se solicitan, utilizar un modelo lineal de
vehculo de dos ruedas .
Fy (N)
Anlgul~ del I
deslizamiento a
II
10.~ ~OO
1 1
Cargo
6300 N Normal Fz
5000f-+-+-+-f- B
61 /~t--- >k'''Z
1--1-+-+,/
"/K t> 1-- F: ~o Nf-41"~i=7f~~l(~~~~~~~J70
:2~
JI
/
V " t--- i'--. "'-J.::" 2 7 00
<;
@ 2
~ ' - ,.
o!/
u.
1/
( - 1-
I. \ ' F y(a )
': ~y(F~) l
1/
1 1
1/
Figura 6.65. Caractersticas laterales del un neumtico 7.6-15.

)n varios carriles de
In peralte del 84 % Y
IS
fundamentales son
SOLUCIONo
Las fuerzas que actan sobre el c.d.g. del vehculo, representadas sobre una
seccin transversa! de la pista son las que se representan en la figura 6.64:
y
fonltierle a! centro de
,,
)..
ersticas laterales se
/
/
,,
,,
,,
R' ,
carril siguiendo
de aplicar un
medio de giro de
,
",
I
"
"~
de deriva de las
Figura 6.66. Fuerzas sobre una seccin transversal de la pista.

467

El valor de la fuerza centrfuga es:
1'"
.p
r .g
Ecuaciones de equilib rio en las direcciones Y y Z:
F, = F, . cosfi - p. senfi
F, = F, . senfi + p. cosfi
Esfuerzos transversales en los neumticos:
F,d = F
F,
F"
12
L
1,
L
12
=p
p - sen
. [V cos
r .g
1,
=P
. [V
P] =
Pd .
[y2 r. cos
p.g
. COS
cos P
- sen P] = P, [ y2
r .g r g
P-
sen
P]
sen
p]
Fuerzas en los neumticos , perpendiculares a la superficie de rodadura:
Fu1
F, .
Fv = F ,
12 _ P . [ V2 . sen
L - d
r g
1,
P, .[v
cos
p]
El n
. sen
r .g
cos
p]
La circulacin sin actuacin sobre el volante, se produce cuando
F,'d =
0, lo cual
implica, a su vez, que FF = O.
Como
por tanto:
y2COSp
r .g
- senp = O
V2 = rgtgp
468
1.
Clcu

L
P-
sen
P1
; P-
sen
P1
o;
e rodadura:
Figura 6.67. Modelo de dos ruedas.
El ngulo medio de giro de las ruedas directrices ser:

= LlR+C<d - C<'
ndo F,d =
R = ricos fi
o, lo cual
Como: Fy
O; entonces:
1.
Ci./
= O
= LlR = Llr'
cosfi
Clculo de la velocidad del vehculo sin aplicar un par de direccin .
. 469
Sustituyendo los valores numricos del enunciado y operando:
E jercicio 6.8.
Conside
v=
'r . g . tg
6 = cos
28,71 mis - 103,3 kmlh
p . !:.
r
Deduc ir una exp
0,021 rad. - l ,i9'
Vehculo circulando a V = 161 kmlh .
2.
para el anlisis (
v=
161 kmlh = 44,72 mis
Sustituyendo en las expresiones obtenidas en el apartado anterior los siguientes
Puede a
los siguientes pa
valores:
F)
F,)
I"cosp
r .g
- sen
V2 'senp
+ cos
r .g
Pd
777,8 daN
P,
622,2 daN
K,
K,
2,08
entonces:
L'
F )"d
715,6 daN
Fui = 1617,8 daN
F-<
= 572,4 daN
1,
F"
= 1294 ,2 daN
1,
los esfuerzos medios por rueda:
Se sup
P )"d = 3578 N
P y< = 2862 N
P 'd = 8089 N
P" = 6471 N
de las curvas F, = f(F"ex):

a d ~ S,SO
= Llr . cos j3 + ex.- ex,
= 1,19'
470
at
:::;
4,50
+ 5,5' - 4,5'
= 2, 19'
e fectos de reali
mayor que L y
Ejercicio 6. 8.
Considerando un vehculo de eje delantero directriz y dos ejes en tanden traseros.

Deducir una expresin equivalente a la siguiente:
L
+K,
R
v'
(g . R)
para el anlisis del comportamiento direccional del vehculo.

r los siguientes
Puede aplicarse un modelo lineal simplificado de una rueda por eje y considerar
los siguientes parmetros:
p
K I
Peso total del vehculo
Rigidez de deriva de la rueda equivale.nte del eje delantero (eje 1).
K,
Rigidez de deriva de la rueda equivalente del eje ms adelantado del

tanden (eje 2).
K3
Rigidez de deriva de la rueda equivalente del eje ms retrasado del tanden

(eje 3).
Distancia entre los ejes 1 y 2.
L'
Distancia entre los ejes 2 y 3.
II
Distancia del centro de gravedad al eje 1 (proyeccin horizontal).
1,
Distancia del centro de gravedad al eje 2 (proyeccin horizontal).

Se supone que todos los ngulos (direccin y deriva) son muy pequeos a los
efectos de realizar las simplificaciones usuales, O lo que es lo mismo, que R es mucho

mayor que L y que la fuerza lateral es relativamente pequea.
471

siendo:
SOLUCION:
L
L'
F,
sustituyendo en (
De la e
Figura 6.68. Modelo de tres ruedas,
Suponiendo que L
< < R Y o,
"l> "" "" muy pequeos:
De la ,
L'
L'
De la .
Las ecuaciones de equilibrio son:

F,+ F,- F,- F,= O
F, 'L-F,'l,-F,'L' = 0
472
--
----
!llo
siendo:
V2
F,
FI
= KI
F2
= Ki a 2
F,
= K, a,
R
al
sustituyendo en (3) y (4):

p
v2
- R l 2 - K, .
a, . L'
De la expresin (5):
p
-
al
v>
K2
. a2
K,
. a,
De la expresin (6):
a,
KI 'L
K
, . L'
. a,
P
g
v>
R
12
K
, . L'
De la expresin (2):
a2
L'
R
- a,
L'
KI 'L
K L'
473
. al +
P
g
v>
R
12
K
, . L'

sustituyendo (8) y (9) en (7):
De la e>
"[1 +
K,
K,
L'
K, " L
~l
L'
K "L '
'
V'
K,
haciendo:
K, "L '
K, " 1,
K "K "L
K,
/, 1
K, " L '
1,
~ [1 + .!:!. + K,]
L'
f "~ "[~ ,
1,
K "L '
1+
L
- '
R
"
-V'
. al -
. al +
_ K, [ K "L
K " L
1 + K,
-P " -0' " - "[ L
-'
v'
P
g
resulta:
"/,
K "L '
L
+ - '
/,
sustituyendo la
,10
K, " L '
+ -.c::_,-
K "R
considerando:
K "L '
- O
llamando :
haciendo:
A
L'
L
L'
+ -
/,
474
K,
K,
K,
K,

De la expresin (lO) se obtiene :
~_I, ]_
11
K 'L I
haciendo:
A
B
pi
1, - ] +
+ --
K, 'L I
P , 1,
L
resulta:
K, ]
y'
pi
g ' R
KI
12
sustituyendo la expresin 11 en 8:
K,
,10
a,
K, 'L
K, ' L
a,
p
I
P
g
a,
y'
1,
V'
1,
K,
P
g
P
g
1,
y'
LI
KI
1,
p ,LI
K,
- -B-_ 1
A
475
, -
v'
1,
K, ' L '
V''
1,
K3 . L 1
, ,[ - 1]
haciendo:
pi
P
g
K,

resulta:
Ejercicio 6.9.
v2
pi
g R
KI
Un vehcu
13
8
P
/,
sustituyendo (12) Y (13) en (1):
e
L
&
LI
+ KI
Las difere
gravedad de maner
.~
g. R
Estudiar 1
variacin de la pos
entre 0,4 y 1,4.
donde:
pi
p i,
K I
K I,
Considre:
coeficiente de viraje
Utilcese 1
distancia II es la ro
tambin:
SOLUCIONo
KI
P . 12 . [_B_ - B - A
A L . K
L I K,
Valor de K' v
comportamiento direccional
Al se r la r
una rigidez de deri
Si:
K 'v = O
K 'v < O
K'v> O
Neutro
Sobrevirante
Subvirante
476
como K ' = K .jK

Ejercicio 6.9.
Un vehculo automvil presenta las siguientes caractersticas generales:

13
Batalla = 2,5 m.
Peso total = 15 kN.
Momento de inercia respecto al eje vertical que pasa por el centro de
gravedad = 2 .200 kg . m':
Rigidez de deriva media de cada neumtico = 40 kNIRad
Coeficiente aerodinmico de momento de guiada CM = l' 12 N . s'lm
Las diferentes condiciones de carga pueden hacer variar la posicin del centro de
gravedad de manera que IlL adquiera los valores lmite 0,4 0,6.
Estudiar las caractersticas direccionales y condiCiones de estabilidad para la
variacin de la posicin de carga indicada y para un intervalo de variacin K' = K./K.,
entre 0,4 y 1,4.
Considrese la mxima velocidad del vehculo V""" =.180 Kmlh (50 mis).
Utilcese la aproximacin que proporciona el modelo lineal de dos ruedas. La
distancia 1, es la medida desde el eje delantero al plano transversal que contiene al e.d.g.
SOLUCION:
Caso 1
Caso 2 :
11
L
11
L
0,4 , 11
0,6 , 11
1 m , 1,
1,5 m , 1,
1,5 m.
1 m.
Al ser la rigidez de deriva media de cada neumtico K. = 40 kNlrad, se considera

una rigidez de deriva total:
K .d + K. , = 160 kNlrad = 160.000 Nlrad.

como K'
K w/K"'I ; sustituyendo se obtiene:
160.000
K' + 1
477

Si se consideran los valores extremos de K' se obtienen dos posibilidades para cada
uno de los casos indicados.
(O)
al
K' = 0,4
bl
K' = 1,4
K" = 114.286 Nlrad

K' o ' = 45.714 N / rad
Ko , = 66.667 N / rad
K'o' = 93.333 N / rad
CARACTERISTICAS DIRECCIONALES EN REGIMEN ESTACIONARIO

Par
indican en 1,
Situaciones extremas:
(1)
CASO (2,b):
K", ' l, -
(11)
K.., . 1, = -73.333 N . mirad
CASO (l,a)
K", . l, - K.., '. I,
Variacin de
{jfljo
= 125.715 N . mirad
y jJlj30
/j
Ka, . 1, - Kad . I, . M . JI' _ ___

C."M,--_
K al . K'ad . L'
-
(1)
1 +
. 0
P)
(~l
I,
1 - - - - ' - _ . M V'
- 73333
. 15000 JI'
66667 . 93333 . 2,5'
9,81
1,12
66667 . 93333 . 2,5'
1 - 2,88 . 1O-3 V' - 2,88 . 10-"0
1 - 13,76 . 10-3
V'
Figu
478

idades para cada
(11)
(:J
= I .-
5,89 . 10-3 .0
3,57 . 10-3
3,43 . 10- 11
v'
Particularizando para algunos valores de V se obtienen los resultados que se

indican en la tabla siguiente:
V'
JI
V (m /s)
V(km/h)
loo
flljJo
0/00
flljJo
10
36
0,71
-0,37
1,58
0,64
30
108
-1,59
- 11,38
6,30
-2,2 1
50
180
-6,20
-33,4
15,73
-7,90
./'
"
"
">O
-,
-,
(~ /4I)r
1,-0,41
~ . O.4
"
"
"
,,, ,., ,,,
180 kmh
Yw67 . 8~
W4l),
-,
(l/1Io}.
->O
W,.~
."
10"0.61
~'. \. '
."
VAAIAClOH O[ (~/fIo) ( )Y(6/6,)(-)CON l,t, 'tOCIOAD PAR ... DOS CASOS:

I-VEHICUlO SOSR[IIIRANTE A PARnR DE 6785 k"' fh
II-VEHICUlO SliBIIIRANTE
Figura 6.67. Resultados para los dos tipos de comportamiento direccional.

479
Oper
En el caso 1 el vehculo se comporta como SOBREVIRANTE a partir de una

velocidad superior a 36 kmlh e inferior a 108 kmlh.
En la figura 6.67 se representan los valores de la tabla.
K,
El lmite entre el comportamiento estable e inestable se obtiene para /!5,

que ocurre a:
v~
18,71 mis
O, lo
67,36 kmlh.
K,
ANALlSIS DE LA ESTABILIDAD
La solucin de la ecuacin caracterstica de la ecuacin diferencial homognea del

movimiento, utilizada para el estudio de la estabilidad es:
-K VK; - K,
Al,'
~:
CASO 1
2 1, . M . V
MV' - MC M
K,
.1'"
1, . M . V'
Sustituyendo K' ~ K od I K" Y operando:
2 . M. V . (K;d + K.,)
-2-.-~' -:-.
-V .
(KI
(H)
(JI
K'
160000
K' + 1
160000
2 . 15000 . SO
9,81
1,05
0,73
(KI
480
(~)r -K-/'-~-
Kad
+
CASO 2
CAPITULO 6 - Dil/mica lateral del vehculo

a partir de una
para 8/o
= 0 , lo
Operando para K, :
(K ad
' + K al)' - K 1
L'
K,
l , -M - V'
(1 + K)'
2,5'
K,
2200
homognea del
1, (
1, - (1
15000 _ 50'
9,81
(1 + K)'
K1
K)' + 72,73 1, -
K)
160000
2200
0,4
(t, -KI) -
--=
+-K-
CASO I
1,
L
-V'
'
1,
. 1,
1,5
1,05 +0,73 (K 1 + 2,25) _ I= --
KIl
1
1
19,06 K + 72,73 _ 1,5 - K

(1 + K)'
I + K1
K21
+
1
K1
_
1,27
CASO 2
1,
=
0,6
1,
1,5
1,
=
1,
K12
0,67
1
1,05 + 1,64 (K 1 + 0,44) _-'--_
I
1
19,06 K
(1 + K)'
K,,)
_ 1,12 _ 2500
2200
K_
19,06 - _
(1
+ - -'--'- --'--- - - -
160000' - K 1
K,
z;1, - K 1) - (K'd,
K1
067
K1
109 10 - ,
- 1,27
,
1 + K1
.481
1- 1,27
- V'

Para diferentes valores de K' se obtienen los valores de K" K" Ycon ellos la parte
real de las soluciones h1,2 (R,) que se representan en las tablas siguientes:
Para
e~
CASO 1
= 0,4
1,IL
K'
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,3
1,4
KII
2,43
2,35
2,29
2,24
2,19
1,18
2, 16
K 2I
59,76
44,11
31,72
21,68
13,37
9,74
6,39
-2,24
-2,19
-2,18
-2, 16
Rol
-2,43
-2,35
-2,29
CASO 2
1,IL
= 0,6
K'
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,3
1,4
KI2
2,03
2, 12
2,18
2,23
2,27
2,29
2,31
K"
23,66
7,97
-4,44
-14,51
-22,~3
-26,47
-29 ,82
ROl
-2,03
-2,12
0,85
2,18
3,02
3,34
3,62
Estos valores se representan en la figura 6.68. Puede observarse lo siguiente

teniendo en cuenta que:
Al
Re
i le
R, < O ~ Estabilidad
R, > O ~ Inestabilidad
Si:
K, ;" O
K, ,;; O
Al
En el caso 1, (l, IL = 0,4) el vehculo se comporta con estabilidad direccional en

todo el intervalo de variacin de K' analizado, y para V < 180 km/h.
BI
En el caso 2, (1,1L = 0,6), se produce inestabilidad para K'

a la velocidad de 180 km/h.
482
= K ./K., <
0,72
Figura 6.70.
ellos la parte
Para este valor:
al
P,
160000
K' + 1
o
93023 Nlrad
9000 N
1,4
Pd
. .
por lo que Kv
2,16
6,39
Por lo tanto Veri ,
-2, 16
K:d o 66977 Nlrad
6000 N (caso 2)
= _ d
P,
K.d
K.,
~~ -gK_'I -
.>v-
- 7,17 . 10- 3
2,5 . 9,81
7,17 . 10-3
58,49 mIs
-4
-3
1,4
-2
2,31
- 1
ESTABLE
-29,82
k' .. O.72
O~~~~~~~~~__+-__~__~_____
0.2
0. 4
0.6
1.2
1.4 k'=b.o
k.,
3,62
2
INESTABLE
3
4
Re
V =
180 Km/h
ireccior,al en
Figura 6.70.
Resultados para un comportamiento estable e inestable del vehculo

circulando a 180 km/h .
. 483

SOLVCl
Ejercicio 6.10.
Un vehculo automvil dispone de direccin a las cuatro ruedas. Utilizando un modelo
simple de vehculo de dos ruedas , considerando un comportamiento elstico de los
neumticos y despreciando las acciones aerodinmicas:
1)
Determinar la relacin entre el ngulo de direccin de las ruedas

delanteras, la velocidad y el conjunto de parmetros que influyen en el
comportamiento direccional, de acuerdo con las hiptesis antes indicadas:
Dd =
JI
(V, L , R, K,,, q)
q, expresa la relacin entre los ngulos de direccin de la rueda delantera
y trasera:
D, = q . Dd
El resto de los parmetros son los mismos que los

vehculo de direccin en el eje delantero.
2)
3)
utilizados en un
Determinar la relacin q = q(V), con la condicin de que el plano

longitudinal del vehculo permanezca tangente a la trayectoria del centro
de gravedad, y representarla en el plano (q, V).
Determinar los valores Dnimo y mximo de q, considerando los
siguientes valores numricos:
Peso total del vehculo: 20 kN

Distancia entre ejes: 2,85 m
Distancia, en proyeccin sobre el plano de rodadura, entre el
centro de gravedad y el eje delantero: 1,3 m
Rigidez de deriva de los neumticos:
Delanteros: 40 kN/rad
Traseros: 36 kN/rad
484
1.

SOLUCION:
l
/,
delantera
/
/
1
1
/
I
R1
1
1
1
1
/ /
/ /
1/
1
1 /
1/
/
/
1/ / /
"
o,
los
Figura 6.71. Modelo simplificado de dos ruedas.
1.
Angulo de direccin de las ruedas delanteras:

De la figura 6.71:
L
R ==
5d - Ud - (51 -
ct)
0d - 01
(~ + ad- al)
(1 - q)
485
+ IX, -
Ud
siendo:
Ud =
Kad
a,
Ka<
P
g
JI'
12
Pd
y2
Kad
g.R
P
g
JI'
11
P,
Ka<
--
y2
gR
sustituyendo:
(~ -~)
Kat
Ka.d
JI'
g R
(1 - q)
por lo tanto,
d
2.
(i + K
R
~
.~)
g. R
(1 - q)
Para que la condicin impuesta en el enunciado pueda cumplirse, el centro

instantneo de rotacin debe de encontrarse en la posicin 0 1 (figura 6.71), en este
caso:
como:
0d - a d
a,
11
R
12
, =
11
+ ad
R
12
+ a,
Figur.
486
CAPITULO 6 - Dillmica lteral del vehculo

Entonces:
1,
a,
11
a,
ad
2
Sustituyendo
Di,
Y Did segn las eco (1) y (2):
- 1,
11
(k) .(-)
(::J (~)
Grficamente:
q
Figura 6.72.
Relacin entre los ngulos de direccin de las ruedas delantera y trasera

con la velocidad del vehculo.
487
DA
Aplicando la regla de L'Hopital:

2' P, . V
lim q
v- o
K a! .
2 . Pd
K'd
K"
P,
K,d
Pd
K"
1,
12
K'd . g
3.
Los valores mximo y tInimo de q se calculan,
q"l"
SOLUCIOl
= -1,/1, (V = O)
K.d
K.,
= 2 x 40 = 80 kN/rad
= 2 x 36 = 72 kN/rad
qm(n =
- 1,55
1,3
80
72
- 1,19
0,93
1,55
Ejercicio 6.11.
Un motorista circula por una curva de radio constante, peraltada, a velocidad
igualmente constante.
1.
Suponiendo que el motorista no se inclina lateralmente respecto a la moto,

calcular:
1.1.
1.2.
2.
Velocidad mxima a la que puede circular.

Angulo mximo de balanceo del conjunto motocicleta-motorista.
(Respecto al plano longitudinal medio vertical).
Calcular los ngulos que debe girar el manillar para describir la curva indicada a
la velocidad de 50 km/h. Indicar cual es el comportamiento virador a esa
velocidad.
488
DATOS:
Radio de curva: 50 m.
Peralte: 20%
Coeficiente de rozamiento lateral: 0.8
Peso de la motocicleta con motorista: 307 kg.
Reparto de pesos en los ejes: 43% delantero y 57% trasero.
Batalla: 1.50 m.
Rigidez de deriva en el eje delantero: 18.500 N/rad.
Rigidez de deriva en el eje trasero: 25.000 N/rad.
SOLUClON:
velocidad
Figura 6.73. Modelo de motocicleta-conductor.
v'
tancj>
R ' g
4>
v'
=:;
arctan- R'g
a = aretan 0.2 =11,3"
Fe . cosa - P . sena. = Fr
489
jJ'

Fe . sen a:
Fe - P . tan"
P . cos a ::: F
= '" .
v2
[Fe tan "
Pl
tana+Jl
m . g -="'-=-------''-1 - tan","
- - Ih =
L
R'g
tana
I1mx
1 - tana . Jl mx
de 10 que:
Sustituyendo valores:
9,81 . 50
4>m.h ::: aTetan
= 24.16 mis = 86.91 kmlh
0,2 : 0,8
1 - 0,2 . 0,8
V'max
24,162
50 . 9,81
aTetan
R ' g
49.95'
2
L
\
0<,
//
I
\
~"
~
\
I
\ I
\ I
\ I
~/
/
/
caso, Iige
//
\ 1/
Iv
Figura 6.74. Inscripcin en curva.

490
La fuerza lateral que soportan los neumticos es:
m-V>
Fe . cosa. - P . sena = - - - cosa - P . sena
de lo que:
F, = 568,95N
F,d
/2
- F,
/,
F"
ad
-F,
a d - a,
L
R'
R'
= 3,24
cos a
/2 - F,
L-K.d
F"
K..
a,
Fyd
K.d
Fyd
K.d
0,0132
0,0129
- lO -4ra d
F"
K..
0,0297 rad
50
= 51,02 m_
0,98
La motocicleta tiene un comportamiento. direccional prcticamente neutro. En todo

caso, ligeramente subvirante .
491
BIBLIOGRAFIA
Referencias: [2], [5], [6], [9], [20], [25], [26], [35], [43], [52], [53] Y [58] . (Ver
bibliografa al final del libro).
CAl
7.1.
el con
estabi
consid
calzad
aedor
y tran
de nal
se re,
rueda
su mI
entre
medi;
reali:t
subje
492
I , ""
CAPITULO 7.
1 _
Dinmica de un vehculo dotado

de suspensin
INTRODUCC;:ION
El ~dillUDlca Y\'n1C.lll del ~ChlaaIO ... Ig:' ............. rdInoudo .....

o.lort do 101 ~ pOI LlIIIfluaIdI ... &le cIt bI vibnl:ianes """,'me", YaMI la
......1cDd. pof CIaIII05 d a p l u _ en auo diRca600 pucdea oripIar dctcIr
Ibk:s de . . ~. afotUDlkl 11 ,<alof do la !ucna lICIbm:IW! mm &w y 11
~ ~;IM .. _
oI........,.
,"tbkulo_
COI el
rtdI ...... frrnd ........
poi Ita 1JIICI' de
irn.uluidadc:o de 11 caluda, ..xin de 1. IIUU!O .,... onas. apeo;i.oll!lmle DIOIOf
mi,JII., y ~ U. doI prime:r. . ..w iIrIpomII1Q _ . O"eSJ*1lv ....... tc.

1IIIUnIl= L\lII<IIleOlalmeOlt 11(1,00, Y pmdiCI.
.!
El conlrol do Lot mov,mItmoI vibnloriol: flt,cue,ocia ."'p\llud. _1,"",1611. cc~ .

tC:III.wo tm'b dol _
cM: MUpmIi6II ...... IIU~ CIIIft 111 rQU&I WlIdas 1_
( _ 1>0 wspmdlClas. o "IIIIS''P'''''icI.ao si liI::Do ea <:1IaIIa ..... el IlCUllICO os
...doo dhoco) Y el CIICfPO dol vd\lc:vlo (1IWoI P'lprndidl) PUIl"le el despl.u.mlCtllo
_
...... med~e del
O' dUeol (raona) y poodw: ..... di>ipIn6II de CIIftIfa,
~::.~ elcQmlOl ...",~. Ea alJIIDDI ~ ....m. flmcianes pucdeD Me,
por
UlI
6nam demeDIO (to.I ......)
Ea ~ 11 <;:OGfon O IIM,.gfjc!od de 101 ....,..... ~ a ....... V""''''''''

Ya. dtpend.K:DIe del Ir'IICIo de __ ibihdacl <k l. penonIS ........ ve IIIRIJtI'Ido por
'"
101 putmeuUII de la vibfacD ...," cllldoo. La dllm,noci6a del confon debido a t.

~,bracio!lcl ,...dIUcas lO! cImomUIart en _Lwe Incomodidad CiIl&Q. VibDwhl (ICVI.
AlmdimdD ,IOdo lo iDdocadD _rM I U', ea J,o ~ 7. 1 .. "1'1 .... _
Jo. pna;Iplltl
.lrmmlOl que influy... m 1, lCV
...
-
-. - ._-
---..
_'"
- \,onwI .
..
-~
_l.#I<l. . .
..... vl
,.....,.
''', ' *h
iCJk
,.,
El objeI:l\'O dio M Y loJ Ioiplelllel ~ ca amlil.ir Jo. prmnpios lObft ...
boLo el conuoL de las vibracooncs ea loo ...... lnlkM anom6vIle., de _ _ qut la
ICV por pan. de
lID aceda dcttmIirudOI .. aIom.
que
lO!
7.1.1.
los....,.,.
R..pIHSUI bumaaao
u.. .Ib< ..,IocN$. Crflrrim dt ICV
Loo Hmile. ck ICV _ d,tIdlet ck n"tl I por " 1 "" l . coma ya .. !adico!o
del nivel de 5t:IUlbilidod de ~ peoonl Han.ida ruliZldas tIUIlltIlJUI ln,atlpdoDes
de J>IOIII"aIe;u cxpcnlDClUl paa -..Iwr la rapo"'l' bunIID.I ,I.u vibraciDDa TodAt dla
pretenden mcontnr rornlaclonn mUe I1 mpo.>eI!l ck los su.....,. U pUCSUIIl vibrx..,..,
eo h!rmlllOl cua1i'II IYOl (Incmodo. m~y l..oolQ!X\o, cte .) 000 difereotes pllirnrlrol de JI
vibncitJ,: f~ valora l"h1!!1O! de dnpLlWIIicmo. ,c\oddld. _~,..,;(In . m 1
1Ob~Ifl"KD pri"""', Loo DtodOI de msayo empleados arecun. su va, , loa
rnultadOl, dado el tarXttt SUbjcllYO de l. 1"tSp\ICSW. lo cua1 lftad,c WII ciena diflculUIII
al ptUbltm.l.
1I11D de 101 aiV'riollllillaios pan valorar el lev le repmcnlI ea la ti",,,, 72

Y !\oc lIIIIcndo por la Soclcty of AlIIomoIIY'It Enamooon ca SIl Rodc _ y~ Da
M_ua1 Jo. (19M). Loo l!1III~ que .. .,,>bIc al dicha
-1 ..... por
J'--:rIJ, lO' refIerco , .... ampIlradQ ck la vdocldad. acdmc;6a. Y JObruccIenci6a ...,.
llllIumeu ea el ICV _ _ Q'lU'TlO. rnpecti.
e m CIda _
de kM !la
IlUCTValos de frw;:um;ias liplCllln ;
n""". 'ceo
_.
ConsKlenndo la *,11d6D Z .. A Sl'll .. )' ..., derlv.!as
t , 1. y f
01 . . . . ;
..._.
.,.,
lmernlo
Valor Ilmlle
/_.6 H:
d _ A .... OS 126"""
.... A"; S 0 .33.ff
f-6120H:
/-20.6(1
"
V .. ..... ~ 0,0021 "'"
loo valora r.hl _ de la ~ adulti6ll )' 0Gbi mJe .....

pr'...., . Ea l'IIDa6II de _
valorEs 1bIu1Q. pIICIk ddw, la _1m do: la .mpblo.od
"" 1, OICilac:i60 f;OII la freo;urDo:l.I.. ~ Ic valor como rn.a.c.. pan la ICV
IOkfabk. Esu t i la '1~ k rtplUCllU CIlla fI&v.ra 1.2.
....... V.iII
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3U dillcultad
la fllun 7.2
,bfllion Olla
En 1974 l. lnlCl"Mllollal SllDdArd OrpnWiiorJ (ISO) publlc.u ""rtIlI 2631 , que

,.na ~ pan ddlnir la IOlt'f'l8cia bunwlll 1111 vibraciotles, lo
WlIUICi6a \.II1I<I ... , ..... n,1oI . . uanspom como ca la ,1IIIusuia. Se dorUlal el! ell. lrI::I
limita pan. el caaWIIO del cunpo
taDdu 1m imenlllo .. r~ do: 1
80 lb. EMaI l1maIQ _ ,
DDCISI.1luy<: WII
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."
CAf'ITULO 7 _ l h i r i M . " odIIt.M . . . . . .
1.1",1, ... OJKW 'IWa Se rofiHc
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.........,.,.,. 11 1pIi)'" CII dI&. _
J U_ _ o6e f"'m
"
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pnb;o. _
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..,
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f~ju, q"'" afectan. ,. _
ouopc:ndldl Y Km'fI''P''''''i4I. Es r~e que loo
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l1li ....... .....ua. dd Q1IIIj_ di: la _
MI
y .... I "da Y _ . . , . . dIO
..... tUUIIIIIC . . - .... lO '120 H,
r,.......
... 1&. ' ....
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perm
SI la c:atr.Ia P m _ _
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CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensi6n
m,
m, . l 1
112
36000 . 3,1
2000 . 1,6
39000 . 3,1
2000 . 1,5
=~K"L
m. 1
,
5,9 1 rad/s - 1 1'1
6,348 rad/s - 1
1"
0,94 Hz
1,01 Hz
Ejercicio 7.2.
Considrese un modelo simple de un vehculo, circulando sobre una superficie
ondulada, de tal forma que los neumticos sean de rigidez infinita, todas las masas
suspendidas estn concentradas y unidas a una nica rueda, que representa al conjunto de
ellas, por un resorte de rigidez K, y un amortiguador, como combinacin del conjunto de
la suspensin .
Supongase los siguientes valores numricos:

Amplitud de la ondulacin de la superficie: 0,04 m.
Longitud de onda: 5 m.
Peso del vehculo en vaco : 8 kN.
Peso del vehculo a plena carga: 12 kN.
Rigidez combinada de la suspensin: K = 130 kNlm
Relacin de amortiguamiento cuando el vehculo est completamente
cargado: ~ = 0,5.
El vehculo circula a 100 kmlh y se supone que no se despegan las ruedas de la
calzada en ningn momento.
Calcular la frecuencia de vibracin libre sin y con amortiguamiento, en vaco y a
plena carga as como los desplazamientos mximos.
569
CAPITULO 7 - Dillmica de
UII
vehculo dotado de suspellsilI
SOLUCION
.'
y
Figura 7.56. Modelo de un grado de libertad.
Ji)
M . x + R . (x -
K . (x - y)
M x + Rx + K'x = R.
y
M .
.x
+ R . i
K .
Ji
+ K. Y
Y . senw . t
A . senw . t + B . cose . t
siendo:
K. Y
B = w.R.Y
Considerando una forma general:

M . .f
R .i
K . x = FQ .
570
ei,t
CAPITULO 7 - Dinmica de
vehculo dotado de suspensin
Ufl
y una solucin particular,
Sustituyendo esta solucin y sus derivadas en la ecuacin general :
F,
10
(K - M . ",'2) + i . R . '"
multiplicando numerador y d.enominador por (K - Mw' ) - i . R . w

K - M .
", 2
F, . [ -(K-----'
M~.-",'::2~)2--':+::'R-2- . -",-2 - i
utilizando la transformacin a
+i
R ' '''
(K -
",2)2 +
Va2 + b 2 Y
. b = At!" siendo A
II
R2
,, =tan -li!.
a
tenemos ,
F,
. e -i0
[(K - M",2)2 + (R 2.",2) ]'/2
" = tan -l(
R'''')
K - M . ",'
12
J3
sustituyendo (J 2) en (8):
F,'
I
[(K - M",2)2
solucin en rgimen estacionario.

57 1
(R 2.",2)]'
14
CAPITULO 7 - Dinmica de
Particularizando (14) para:
vehculo dolado de suspensin
Ull
= Fo . cos ",1
F(I)
y F(I)
= Fo . sen
"'1
se
obtiene:
Fo
X/t)
[(K - M .
",2),
(R 2
[(K - M .
",2),
+ (R 2
15
. sen(",I-,,)
16
",2)]2
Fo
X/t)
. cos(",I-,,)
",2)]2
considerando la ecuacin (4) del problema, en la que,

F(I)
K . Y . sen",1
R . '" . y . cos",1
17
La respuesta estacionaria del sistema ser:

K . y . sen ("'1 -")
R . '" . y . cos ("'1 - " )

1
[(K - M .
",2),
+ (R 2
18
",2)]2
que puede expresarse como:
X (1) =
P
l~2 . cos ('" . 1 - " 1 - "2)

K 2 + (R . "') 2
(K - M . ",2), + (R . ",)2
siendo:
"1 = lan - l .
R ",
_....:..:._=-K - M .
",2
O2 =
tan - I
(~)
R ",
K
JK 2 +
572
(R .
",)2
y,
19
CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin

Ro",
la amplitud del movimiento es:
x=
y[
K
(K - M
+ (R
o
"')'
,,(2)2 + (R
20
",)2
y la relacin de amplitudes o transmisibilidad puede expresarse por:
K 2 + (R
(K - M
'
",)2
,,(2),
(R
"')'
21
dividiendo por (l. numerador y denominador y considerando que:
Amortiguamiento crtico:
R,
Relacin de amoniguamiento:
'"
2'K
Frecuencia de la vibracin libre no amoniguada:
Relacin de frecuencias:
"'.
~~
La ecuacin (20) puede escribirse como:
Y = [(1
- ,2)2 + (2
1 + (2
'
,)'
,)2 ]
Las anteriores expresiones permiten realizar los clculos deseados.
573
22
CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensin
Frecuencia de excitacin (a 100 kmlh = 27,7 mis)

mis = 5 54 Hz '
J = 27,7
5 m
'
W
34,81 radls
Relacin de amoniguamiento en vaco:
= _--..:.:
R'----_
2' JK ' M
~
"
ff
= 0,5 - 2 = 0,61
8
Frecuencias naturales de vibracin no amortiguada:
a plena carga:
130 . 9,81
12
W Op
Jop
w"p
2 . 1t
10,31 radls
1,64 Hz
en vaco:
WO"
= ~ 130 8. 9,81
JO"
2 Hz
Relaciones de frecuencias (20):

a plena carga:
rp
5,54
1,64
344
'
574
12 62 radls
,1
CAPITULO 7 - Dinmica de un vehculo dotado de suspensilI
en vaco :
5,54
2
277
'
Relacin de amplitudes X/ Y:
a plena carga:
1 + (2 . 0,5 . 3,44)'
- 3,44')' + (2 . 0,5 . 3,44')'
]L
0,3
en vaco:
'
(Y)' [(1 ~ 2,77')'

X
1 + (2 . 0,61 . 2,77)'
'2
+ (2 . 0,61 . 2,77')'
022
'
Amplitudes del movimiento del vehculo:
(~)
P.'
XP
=O
' 3 . 40
x,
0,22 . 40
= 12 mm .
=
8,87 mm.
BIBLIOGRAFIA
Referencias: [2). [5). [6). [9). [20). [25). [26). [35). [43). [52). [53] Y [58].
(Ver bibliografa al final del libro).
575
8l8LIOGRAFlA
111
[11
[31
(4)
15)
1'1
(7)
[11
1'1
110\
[11 \
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Pr~\le.
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[l,CL'IDV, M . e ILOSYA I, L. (l9I3).+ C . _ ........... 1CIOd)' GIl.
vduclt', di. - a l , p . . . . _
_
h.' "-'1 s..riIIt bnII:iaI
"a. W . J ol VGIdd DoII,p. Vol " 4 "'.301 .)10
E1IIS, J . , (969) V..... ~ ..., w800b I ' . .W -
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oflnldlOll.abohl)' .. _ . - I ......
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O~l 'duda H.-III..,
~' . ' - J
[171
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nIltllKA WA, "OSIUJoII r DlrDI. (19119), 'A ~ of bIfnoct .......

lIII4Ici ,... do ~ ot .'dIldo d)....,. .-1 a./OI' VdIEk SysIo:m
~. 1'.",131186
G AIlitV . .... P. ) SQLLERV. J.l... (19&2) '~
al
11'1
CiM"""
vduda' 1M.
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Telf.: 336 30 ()}) - Fax: 336 30 67

"TEOIUA DE LOS VEHICULQS AUTOi'vl QVILES",

Edila: Seccin de Publicaciones

Ulises, 95 - 28043 MADIUD

Con este tema se inicia el estudio de la dinmica longitudinal. Abarca el anlisis

En el presente tema, se va a establecer la ecuacin fundamental del movimiento

Para vencer los esfuerzos resistentes se precisan esfuerzos tractores, generados en

CAPITULO 4 - Dinmica IOllgitudinal. Prestaciones

w. -Ve l oc l dad ClnglJ I ar-

siendo P el peso del veh

Wy-Velocldad angular de c abeceo

la masa del vel

Figura 4.1. Ejes de referencia con origen en el c.d.g. del vehculo.

Un vehculo. circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal,

Por lo que la resistencia total ser:

y sobre superficie horizontal .

La resistencia aerodinmica al avance fue estudiada en el captulo 3. Su valor. en

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

siendo P el peso del vehculo.

siendo m la masa del vehculo .

Figura 4.2. Esfuerzos resistentes

La potencia necesaria para el movimiento,. en las condiciones descritas ser:

Puede observarse en la expresin, que la resistencia a la rodadura es el sumando

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

general la velocidad mxima de los vehculos comerciales se encuentra suficientemente

paralela a la superficie de rodadura y, por tanto:

El ngulo 8 toma valores positivos en el caso de rampas, y R, se opone al

coeficiente de sustentacin aerodinmica.

Para valores pequeos del ngulo 8, inferiores a 10, puede suponerse :

Siendo j la pendiente, expresada en tanto por uno, el valor de j deber ser

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

Sustituyendo en 4.7 y suponiendo despreciable frente al peso el trmino

Que puede ser expresada en la fonna:

El valor de la velocidad para el cual se igualan los dos sumandos de la ecuacin

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

Siendo Ac una constante caracterstica del vehculo:

que informa acerca de su comportamiento aerodinmico en avance, referido a la masa del

--Ambas familias de curvas se han calculado para un vehculo de las siguientes

Para estos valores, considerando j

v,"' = 20,66 mis

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

ECUACION FUNDAMENTAL DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL

Para el estudio de los esfuerzos longitudinales puede utilizarse un modelo plano

En las anteriores ecuaciones:

Fl a es la fuerza de sustentacin aerodinmica.

M" es el momento aerodinmico de cabeceo.

V" a" velocidad y aceleracin longiludinales del centro de gravedad .

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

Figura 4.5. Modelo de vehculo para el estudio de la dinmica longitudinal.

Figura 4.6. Fuerzas y momentos sobre una rueda.

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

la accin del vehculo sobre el eje de la rueda.

P" peso de la rueda.

re> rad io bajo carga de la rueda.

Debe observarse que en (4 .22) se ha hecho F, . d = roo F, . , = r, . R" es decir,

coeficiente de mxima adherel

impone el rozamiento entre el

De donde puede obten

particularizando este valor para los ejes delantero y trasero, y sustituyendo Fd y F, en la

CAPITULO 4 - Dinmica longitudinal. Prestaciones

ESFUERZO TRACTOR MAXIMO LIMITADO POR LA ADHERENCIA EN