6. MOTORES ELECTRICOS= 95 - 6.1 INTRODUCCTON Los motores eléctricos en su diversidad de modelos, tamatos, tipos y caracterfsticas constructivas, son las méquinas motrices més empleadas para propulsar de manera simple y eficiente cualquiera de los aparatos o equipos utilizados en los procesamientos sanitarios, como son: bombas, mezcladores, Floculadores, ventiladores, aeradores, etc. Las ventajas para su aplicacién y montaje no sdlo son consecuencia de su teducido tamato y/o peso en comparacién con otros sistemas motrices, sino que a sv vez los motores eléctricos en general son méquinas limpias, que no contaminan el ambiente, producen menos ruido y sobre todo pueden ser puestos en funcionamiento en cualquier direccién de marcha, o detenidos de inmediato y sin mayor preocupacién que presionar un botén 0 disponer para que se complete un cirevito de relevo que puede ser accionado por caudal, nivel, presién, tem~ peratura, etc. y finalmente, si es necesario, incorporado a un sistema combi~ nado para sv automatizacién programada. con el’ fin de contribuir para que 1a seleccién, operacién y manteni- miento de estos motores se adapte mejor a le aplicacién deseada, en el presen~ te capitulo se van a dar algunos consejos pare la utilizacién de motores eléctricos. Dichos consejos son completamente aplicables a todos los motores tr: fsicos de pequefia, mediana y gran potencis, sean éstos de eje vertical u ho~ rizontal. Para el caso de los motores monofdsicos que en la préctica s6lo se construyen en pequefias potencias hasta un néximo de 3 HP, debe tenerse en chenta que en estos Gltimos se dispone s6lo de un bobinado de fase, al que se conecta momenténeamente otro auxiliar, sélo para iniciar el arranaue, siendo luego desconectado por medio de un artificio centrffugo o térmico, tan pronto el motor alcanza su velocidad de marcha. 6.2 CONDICIONES GENERALES DE SERVICIO DE LA MAQUINA POR ACCIONAR La fuerza motriz eléctrice constituye el sistema més préctico y sen- cillo para el accionamiento de toda planta industrial, debido a ello la ind tria eléctrica se ha esforzado cada vez mas para satisfacer la creciente de~ manda de fuerza motriz eléctrica, tratando de dar solucién a los numerosos problemas técnicos que dis a dfa se presentan en la préctica, disefiando y construyendo con este propésito motores eléctricos de tipos y caracteristicas muy variados y distintos, 2 fin de suministrar en cada caso especial 1 motor mas adecuado. De ahi que en la actualidad para 1a buena eleccién de un motor eléc~ trico es necesario, ante todo, estudiar las condiciones de servicio general de 1a miquina por accionar.= 96 - Sin embargo, a pesar de los numerosos tipos de motores especiales que li intuseria eléctrica he cradn, se puede considerar en conclusién que los notores eléctricos deben accionar por lo comin a mquines cuyas cxigencias de fuerza motriz estén contempladas en los cuatro casos que se describen 2 conti~ MAQUTNAS CON PAR RESISTENTE DE ARRANQUE BAJO Y VELOCTDAD NSTANTE, Tales como ventiladores, extractores, bombas centrifugas, méquinas de imprenta, m&quinas para labrar metales y maderas, cintas transportaderes Li- mas, ejes de trasmisién y en general, méavinas que arrancan en vecio o ave no oxigen el suministro de una potencia elevada durante el arranque. Para este caso se emplean especielmente los motores del tipo con ro~ cor en cortocircuito comin, Llamados también con roter de jaula comin (sanirrel-cage motor, low starting torque). Estog motores tienen un par o torque de arranque que en término medio varia entre 1, 5 a 2 veces al normal y su intensidad de arrenque puede variar ve & aT veces 1a normal. Los motores de este tipo se construyen en potencias desde 1/16 BP hasta 200, HP y mayores con velocidades sinerénicas desde 300 hasta 3.600 RPI. Puedon operar bajo cualquiera de las tensiones normalizadas compren- didas entre 110 y 550 voltios. Tos motores de mis de un caballo de fuerza peneralmente suelen venir equipados con doble juego de terminales, de modo que mediante una simple interconexién de éstos, e] mismo motor queda acondicionade para operar bajo una, 4 eleccién, entre dos tensiones diferentes. FAOUINAS CON PAR RESISTENTE DE ARRANQUE LIGERAMENTE BLFYADO VELOCIDAD CONSTANTE Tales como compresoras, moledoras, transportadoras, clasificadoras, levadoras, calandrias, sierras de trozar, ete. En términos generales, maani~ ts que dehen efectuar arranques frecuentes o que deben arrancer accionando desde un principio masas de relativa pequefia consideracién, pero que al empe~ zav A girar producen una acentuada reaccién al movimiento (efecto volante). Para este caso se adaptan especialmente log motores del tipo con ro~ tor en cortocireuito, de alto par de erranque, llemados también con rotor de jaula doble (squirrel-cage motor, high starting toraue). Estos motores producen un par o torque de arranque que varsa entre ? a 3 veces el normel y una intensidad de arranque cue varia entre 4 a f veces la normal. as diferentes potencias y velocidades con que se constreven estos tores son similares a las del primer caso.97 - 6.2.3. MAQUINAS CON PAR RESTSTENTE DE ARRANQUE ELEVADO Y VELOCIDAD VARTABI.E DENTRO DE CIERTO MARGEN Tales como bombas de émbolo, molinos a bolas, winches, prensas, mé~ quinas para estampar y cortar, chancadoras de piedras o trituradoras de mine~ rales, etc. En términos generales, méquinas de potencia mas o menos grande que arrancan a plena carga, donde se requiere producir un arranque lento y libre de golpes bruscos. En el presente caso se debe incluir también cual~ quiera de las méquinas clasificadas en los dos {tems anteriores, tinicamente cuando éstas exijan un control limitado de velocidad durante su funcionamiento. Para estos casos se deben emplear exclusivamente los motores del tipo con rotor devanado y anillos colectores (wound-rotor motor). Estos motores, para iniciar su marcha requieren siempre e1 empleo de un reéstato de arranque, el que se intercala en el devanado del rotor, por medio de las escobillas y anillos colectores. El motor alcanza sv velocidad maxima cuando el rotor queda en cortocircuito, operacién que se hace con el mismo reéstato de arranque. Mediante resistencias de arranque adecuadamente dimensionadas puede obtenerse con estos motores un par de arranque hasta 2.5 veces el normal, con la correspondiente variacién de la corriente, en proporcién algo mayor. Como se ve los motores de este tipo requieren el empleo de resisten~ cias especiales para lograr 1a regulacién de velocidad. Esta forma de regula~ cién no es econémica y debe quedar por lo tanto limitada dentro de cierto nargen. Estos motores se construyen en potencias comprendidas entre 1/¢ FP hasta 200 HP para operar con las bajas tensiones normalizadas, y entre 250 HP y 15-000 HP o m4s, para operar con alta tensién. Las velocidades sincrénicas para las que se construyen estos motores varfan entre 125 a 1-800 RPM. 6.2.4 MAQUINAS CON PAR RESTSTENTE DE ARRANQUE BAJO Y VELOCIDAD VARTABLE DENTRO DE AMPLIO MARGEN Tales como laminadoras, rolas, hileras, gras, ascensores, méquinas para la industria textil, maquinas para la industria del papel, caucho, etc. En términos generales méquinas de potencia pequefia o mediana que arrencen en vacio 0 que no exigen el suministro de una potencia elevada durante el arran~ que, pero que en cambio deben trabajar con velocidad varieble dentro de un amplio margen. Para estos casos se deben emplear los motores trifasicos de colector, de caracterfstica shunt y regulacién de velocidad por medio del desplazamiento mecanico de las escobillas.= 98 - Estos motores constituyen una feliz solucién al problema de tener en corriente alterna trifésica un motor que permite en forma econémica, segura v eficiente una amplia regulacién de velocidad que oscila de 1 a 3 veces y més adn. EL par o torque de arranque de estos motores suele alcanzar valores que varfan entre 1.5 a 2 veces el normal, manteniéndose éste en general cons~ tante para cualquiera de las velocidades elegidas. La intensidad de arranque de estos motores suele variar de 1 a 1.5 veces 1a normals Estos motores se construyen y emplean mucho sobre todo en Europa. En los Estados Unidos en cambio, para estos casos se emplean diversos dispositi- vos electrénicos en combinacién con motores especiales, Io cual si bien es cierto que encarece el costo de adquisicién, en cambio permiten una féci] y variade adaptabilidad para el control remoto, automético o manual. 6.3 MOTORES ELECTRICOS DE INDUCCION De todo lo dicho anteriormente se desprende que los motores eléctri- 0s modernos con rotor bobinado, y particularmente los de tipo con rotor en jaula 0 cortocircuito, ya sea comin o de alto par de arranque, constituyen en la actualidad las méquinas motrices més empleadas en 1a industria. En estos motores, las corrientes que circulan en el rotor son debidas Winicamente a la induccién. Por este motivo son llamados también motores de induceién (induction motor) en los Estados Unidos de América, en contraposi- cién a los motores de colector, que son alimentados simultdneamente por el estator y por el rotor. Como facilmente se comprobaré, los motores eléctricos modernos por su principio sencillo y construccién robusta, no exigen grandes requisitos de mantenimiento, evitando costosas interrupciones en el servicio que prestan y los gastos consiguientes de reparacién, si se tiene el cuidado de emplearlos correctamente. Esto sobre todo en lo que se refiere a las siguientes caracte~ risticas de plac. ~ Potencia ~ Corriente = Tensién ~ Frecuencia = Velocidad ~ Nimero de fases = Temperatura = Lubricacién = Condiciones del medio ambiente en que opera, como: atmésfera car- gada de hunedad, polvo, gases explosivos o inflamables, particulas abrasivas, etc.= 99 - 6.3.1 POTENCTA La potencia, 0 su equivalente el "torque", es lo primero que se debe tener en cuenta al momento de seleccionar un motor. Es necesario recordar que en cada motor se debe considerar el "torque de arranque" y el "torque de mar- cha" Los fabricantes de motores para obtener un buen disenio general balan— cean el torque de marcha entre la “eficiencia" (n) y el "factor de potencia™ (cos). Un torque de arranque excesivo se traduce en una baja eficiencia, bajo factor de potencia y pobre regulacién de velocidad. Por otro lado, si el torque de arranque es demasiado bajo, resulta imposible que arranque e1 motor con su carga. Um torque de marcha muy alto trae consigo también un factor de poten~ cia bajo, con elevadas corrientes de arranque. Mientras que si el torque de marcha es demasiado bajo, el motor se puede plantar al presentarse una sobre- carga normal. Un motor detenido tuesta el aislamiento de sus bobinados y se malogra- 6.3.1.1 CALCULO DE LA POTENCIA Para calcular 1a potencia adecuada que debe suministrar un motor para accionar una méquina determinada, se puede seguir uno de los métodos que se indican @ continuacién: (a) Por Mediciones Eléctricas Cargue 1a mfquina a fin de imitar las condiciones normales de funcio~ namiento. Los vatios 0 kilovatios consumidos por el motor se pueden medir en~ tonces con un analizador industrial o un vat{metro apropiado, convenientemente conectado en el circuito eléctrico de alimentacién del motor. Empleando las relaciones conocidas, obténganse los HP consumidos en esas condiciones. () Por Comparaciones Cuidadosas Compérese 1a potencis necesaria para el accionamiento de 1a maquina estudiada, con la potencia conocida necesaria para accionar una maquina simi- lar. Este método debe usarse solamente cuando las mediciones eléctricas no dan resultados practicos.= 100 - () Por CAleulos Especificos Dediizcanse los factores de exigencia de fuerza motriz en HP, 0 frac~ cidn, necesarios para operaciones especificas. Por ejemplo, HP necesarios por pulgade cibica en una mfquine para cortar determinados materiales en un tiempo conocido. Extiérdase entonces el caleulo al volumen de material y tiempo necesario. «@ Por Informaciones en la Placa de 1a Méquina En la placa de algunas méquinas el fabricante de la misma suele indi- car los HP que necesita para su correcto accionamiento. (e) Por Céleulos Mecénicos Coneidérese los esfuerzos necesarios a desarrollar en kilos o en li- bras para accionar 1a miquina, asf como les velocidades de régimen y apliquese la férmula que relaciona el torque y las RPM. con los HP, en el sistema de unidades escogidas. La potencia mecénica que absorbe una mfquina se manifiesta por la exigencia de una fuerza de traccién y velocidad en la circunferencia de st polea. Esta potencia se expresa en HP (horse-power) y representa el producto del par motor o torque por el nimero de revoluciones por minuto (RPM), divi- dido por las conatantes que derivan de las unidades del sistema escogido para estos célculos. En el sistema inglés: _ Torque (en ibs pie) x RPM ehaoe 5.250 En el sistema métrico: _ Torque (en kg em) x RPM ae 71.620 Las f6rmulas anteriores permitirdn calcular 1a potencia que debe de~ sarrollar el motor eléctrico para accionar una méquina que gira a determinada velocidad, pero, como generalmente ocurre que dicha velocidad es diferente de la velocidad normal desarrollada por los motores eléctricos comerciales, seré entonces neceserio emplear un sistema intermedio de trasmisién, ya sea por medio de pleas y correas o por medio de engranajes, = fin de conseguir 1a relacién de velocidad adecuada. Todo ello desde luego sin que se altere la potencia mecdnica calculada.= 101 - En algunos casos deberé considerarse la potencia extra que se pierde por friccién o por rozamientos de ejes, chumaceres, poleas y correas, engrana~ jes, ete., potencia que generalmente es despreciable. (A) Por el Método del. Freno El método del freno es el que conduce a resultados més exactos ¢ in mediatos. Sin embargo, este método rara vez se emplea en la practice por exi gir aparatos especiales y algunas veces de complicada manipulaci6n para perso- nas no experimentadas. En las grandes fébricas y talleres para calcular le potencia de las miquinas industriales se emplea casi exclusivamente este método. E1 frenado del motor se hace, como ya es sabido, con el freno mecéni- co de cinta, de zapatas, etc., conocido con el nombre de freno de Prony, 0 con el frevo electromagnético de disco, basado en las corrientes pardeitas de Foucault. Con los frenos mecénicos es casi siempre indispensable absorber con agua fria el calor producidos en canbio, no hay necesidad de ello cuando se enplean frenos de corrientes pardsitas. En anbos casos se equilibre el momen to del motor con un peso conocido colocado en la palanca del freno- Cuando las potencias son elevadas se suele utilizar como freno el "dinamo pendular". Este aparato es un generador de corriente continua cargado por un medio externo cualquiera (por ejemplo, mediante resistencias), y con la carcasa del estator dispuesta en forma que pueda oscilar. La potencia eléctrica transformada en el inducido determine un momen to de giro sobre el estator, que se equilibra mediante una palanca cargada con un peso. Gon este procedimiento el calor se produce fuera de la méquina fre~ no, y 1a experiencia se puede realizar con gran exactitud y prolongar durante e1 tiempo necesario. La potencia medida con el freno de Prony esté dada por la siguiente fOrmila: 2 x 3.1416 x kgm de palanca x RPM Gv. = 60 x 75 (egm) (REM) 716 Potencia mecfnica al freno en caballo vapor (sistema métrico). Peso en kilos colocados en la palanca del freno multiplicados por el brazo de 1a misma en metros.- 102 - Si se tiene en cuenta que 1 HP = 745.7 vatios, o sea en cifras redon~ das, 746 vatios, 1a f6rmula anterior se puede transformar en? W = 1,03 Cegm) (RPM) Donde: W Potencia al freno en vatios. RPM = Velocidad en revoluciones por minuto en el drbol del freno. Cuando se deseen efectuar célculos més exactos, debe tenerse en cuen— ta que la potencia mecénica del motor excede 2 1a medida con el freno, en las pérdidas por rozamiento del sistema de freno adoptado y en las habidas en la correa, en caso de usarse. La férmula del par motor es muy parecida a la que acabanos de ver anteriormente, en ella el mmero de kg de par motor y los (HP) o potencia trasmitida por el Arbol en caballos ingleses, guardan la siguiente relacién: (ap) _x_ 725 BPH En algunos casos, las partes de una méquina sujetas a rotacién pueden producir “efecto volante", siendo entonces necesario también poder determinar el nimero de kp capaces de acumularse en el volante y que deben ser desarro~ llados adicionalmente en cada arranque. Si llamamos P al peso del volante en kilos, v a la velocidad del “ra~ diode giro" en metros por segundo, y g a la aceleracién de la gravedad (9-81 m/s?) se tendr: 2: fee 1/2_(pv2) 6.3.1.2 DETERMINACION DE LA RATZ MEDIA CUADRATICA DE LA POTENCTA (R.M.C. HP.) Muchas méquinas operan en un ciclo determinado de trabajo que se re~ pite a intervalos regulares. Como a menudo estos cambios de potencia ocurren durante el ciclo, cuando los valores de les fuerzas requeridas y el tiempo de su duracién son conocidos, se puede calcular le potencia real que debe propor- cionar el motor por 1a férmula de 1a rafz media cuadrética. Para ello multipliquese el cuadrade de los RP requeridos para cada parte del ciclo por el tiempo en segundos, necesario para completar esas par- tes del ciclo, Div{dase luego 1a suma de estos resultados por el tiempo efec~ tivo en segundos, pera completar todo el ciclo. luego extrdigase 1s rafz cuadrada de la cantidad anterior.= 103 ~ Si el motor debe pararse en parte del ciclo se le debe asignar sola~ mente 1/3 de perfodo de descanso, si el motor es del tipo corriente con car~ casa abierta. Para los motores de tipo con carcasa hermética, a prueba de humedad 0 explosiones, se debe computar 1/2 del periodo de descanso. Esta diferencia se debe al enfriamiento mis reducido que tienen estos motores cuando estén parados. Ejemplo: Supongamos una maquina que funciona con un motor del tipo de carcasa abierta. La méquina le demanda una carga de 8 HP durante cuatro minutos, una carga de 6 BP por 50 segundos, una carga de 10 HP por tres minu- tos, y Iuego el motor descanga seis minutos antes de volver a repetir el ciclo. En este caso, le potencia que debe tener el motor para accionar esa nfquina seré: (xox 60) + G2 x 50) + (02 x 5 x 60) (4x 60) + 50 + (3x60) + = [3.5 = 7.7 WP Se usara pues un motor de 7.5 HP que es la potencia normelizada mas inmediata. R.M.C. HP NOTA: Para ciclos de répida repeticién y que involucren disminucién de ve~ locidad y marcha atrés, el calor adicional debido a los cambios de giro y efecto volante de las cargas externas debe tomarse en conside~ racién, requirigndose entonces un andlisis més prolijo del ciclo que lo que se indicé en el ejemplo anterior. Por dltimo, y esto con respecto @ 1a capacidad de soportar el calor, para determinar 1a potencia en HP de un motor, se debe efectuar una prucha para asegurarse que las cargas méximas impuestas por la méquina propulsada, aunque de corta duracién, no excedan a la maxima fuerza que demandaria la mis~ ma si se atascase. Con ayuda de los datos suministrados por los fabricantes de motores donde dan a conocer las potencias desarroliadas por sus motores a “rotor blo: queado" (locked rotor) y los "valores maximos del torque en funcionamiento’ (maximum running torque values), se puede determinar el méximo torque en tér- minos de la maxima carga. Este valor deberé exceder siempre al torque maximo impuesto por el ciclo de funcionamiento. De preferencia debera ser cuando menos un 25% mayor, a fin de tener reserva con qué hacer frente @ condiciones no usuales, tales como bajo voltaje, alta friccién, etc.= 104 - A manera de ejemplo, @ continuacién se transcribe parte de una tabla publicada por la casa Westinghouse, donde aparecen los valores del torque a ‘rotor bloqueado", asf como los "valores méximos de torque en funcionamiento"; esta tabla desde luego s610 es aplicable a sus motores de induccién con rotor en cortocirevito comin y carcasa abierta, denominados "Tipo CS. Linestart Class 1". TABLA 6.1. VALORES DEL TORQUE A ROTOR BLOQUEADO Y VALORES MAXIMOS DE TORQUE EN FUNCIONAMIENTO Ninero de Win. Torque @ Wx. Torque en polos rotor bloqueado_| _funeionamiento 2 150% 200 4 150 200 6 135 200 8 125 200 19 120 200 2 15 200 Ww 110 200 6.3.2 CORRTENTE La funcién de todo motor eléctrico es 1a de transformar la potencia eléctrica aplicada en sus bornes en potencia mecénica disponible en el eje del rotor. La potencia eléctrica absorbida en los bornes, si el motor es de co- rriente alterna monofésica, esta dada por la relacién: P = EI. cos ® mientras que si el motor es de corriente alterna triffsica, esta relacién es / Tveces mayor, o sea: [BEAL cos ¢ En ambos casos, como el sistema de distribucién de energia debe ser a potencia constante, esto es E = Cte, sea por ejemplo 115 - 220 - 440 o mas voltios, siempre la potencia eléctrica consumida en los bornes, 0 1o que es lo mismo, la potencia mecénica desarrollada en el eje del motor, resulte directa~ mente proporcional a la intensidad I, 0 corriente absorbida y al factor de potencia, cos ® caracter{stico del motor. Pp= 105 - Durante el funcionamiento @ plena carga normal, los motores eléctri~ cos de induccién, como cualquier otra méquina eléctrica, consumen una cantidad feterminada de corriente. En estas condiciones, cuelquier aumento sensible en 1 consumo de corriente, estaré acusando un aumento en la carga mecdnica arrastrada por e1 motor, esto es “una sobrecarge". Si tal sobrecarpa no exis~ te, el aumento de corriente esté acusando entonces una falla eléctrica en los hohinados del motor, o mecénica en las partes sujetas a rotacién. [as sobre~ cargas normales de corta duracién no son petjudiciales al motor puesto auc estan contempladas en el diseffo del mismo, pero aquellas que se prolongan ox cesivamente, terminan tostando el aislamiento de las bobinas y dejando inser vihle al motor. Resulta pues muy recomendable el efectuar periédicas mediciones de la corriente absorhida por el motor y comparar los resultados obtenidos con los valores aproximados que aparecen marcados en los cuadros que siguen, pero de preferencia en la placa del mismo motor. 6.3.2.1 TENSION Y PRECUENCTA Para wejores resultados, los motores eléctricos de induccién deben funcionar con su tensién y frecuencia normal. Estos valores se indican sien pre en la placa del motor. Sin embargo, se permite alguna variacién de los valores normales, siendo los limites para el voltaje aproximadamente 10%, y los limites para la frecuencia 5%, ambos en uno u otro sentido. Nunca debe variarse simulténeamente el voltaje y la frecuencia en direceién opuesta, o variarse ambas al mismo tiempo hacia los limites extremos permitidos. con cualquier variacién, ya sea del voltaje o de la frecuencia, se producirén cambios en las caracteristicas normales de funcionamiento de acuer~ do con lo siguientes Variaciones Factor de Torque Resbala | Eficiencia a potencia niento plena carga Alto voltaje Disminuye Aunenta Disminuye | Ligeramente altal Bajo voltaje ‘Aumenta Disminuye | Aumenta Ligeranente baal Alts frecuencia | Aunenta Dieminuye | Teual Tpual aprox. Baja frecuencia | Disminuye Aumenta Teual Igual aprox.- 106 - En general, cualquier cambio en la frecuencia normal debe ir acompa~ fado por un canbio en la tensién o voltaje, proporcional a la raiz cuadrada de la relacién de frecuencias, de acuerdo 2 la siguiente f6rmula: E = (Ey mh = eB /o Donde: x Nueva tensién o voltaje E Tensién o voltaje normal f= Nueva frecuencia f © Frecuencia normal TABLA 6.2 CORRIENTE EN AMPERES CONSUMIDA POR MOTORES ELECTRICOS ‘TRIFASTCOS A PLENA CARGA Ww [ioe v] 0 vy mov | 550 ¥ | 2300 v | v2 4 2 1 8 3M 5.6 2.8 14 Ll 1 7 3.5 1.8 1 12 | 10 5 25 2.0 2 3 6.5 3.3 2.6 3 - ° 45 4 5 - 15 75 6 71/2 - 2 u 9 10 - 27 4 u 15 40 2 16 - 20 52 26 2 - 25 6 32 26 a 30 78 39 2 8.5, 40 104 52 a1 10.5 50 125 63 50 B 60 150 5 60 16 75 185 3 % 19 100 | 206 123 98 25 { 125 310 155 124 a 150 360 180 1s 37 200 \ 480 240 192 4g~ 107 TABLA 6.3 CORRIENTE EN AMPERES CONSUMIDA POR MOTORES ELECTRICOS MONOFASICOS A PLENA CARGA a, Ts Vv 270 v GOV, 1/6 3.2 1.6 V4 4.6 2.3 1/2 74 3.7 3/4 10.2 5.1 1 13 6.5 Laisz 18.4 9.2 2 24 12 3 34, 7 - 5 56 28 - 72 80 40 21 10 100 50 ia 26 Ejemplo: A qué valor se deber§ aumentar 1a tensién que alimenta a un motor eléctrico de induecién de 440 voltios y 60 ciclos de frecuencia, para que no se alteren sus caracteristicas normsles de operacién al conectérsele a una red que tiene una frecuencia de 66 2/3 ciclos por segundo. E) = 440 464 voltios Sin embargo, para frecuencias inferiores a las normales, no es reco- mendable que el motor opere @ tensiones més bajas que las normales, para evi- tar el consiguiente aumento de la corriente normal, y desde luego, de Ia ten~ peratura. Todo motor eléctrico de induccién no ofrece inconveniente alguno al operar con tensiones ligeramente mayores que las normales, pues disminuye su corriente y temperatura; para ello, al aplicarse 1a f6rmula anterior se deben tener en cuenta no sélo las variaciones de les caracteristicas que aparecen en el cuadro, sino también el aumento de temperatura. 6.3.3 VELOCIDAD En vaefo, el motor de induccién suele girar a la velocidad sincréni- ca. Se entiende por velocidad sincrénica 2 la dada por 1a siguiente relaciés sox RPM = >= 108 - Donde: RPM = Velocidad del rotor, en revoluciones por minuto f Frecuencia de la corriente en ciclos por segundo ¥ Mimero de pares de polos del estator. Esto es, norte y sur en conjunto constituven un par de polos. Con carga, la velocidad de los motores de induccién se eproxima a la sincrénica, con un porcentaje conocido como resbalemiento. Cuando el campo giratorio generado por las bobinas del estator corta a las espiras o barras del rotor en reposo, se inducen en éste corrientes opuestas. Estas corrientes inducidas, segin la ley electromagnética fundamen- tal, se oponen a su causa y tienden a contrarrestarlas. TABLA 6.4 VELOCIDADES SINCRONTCAS ALCANZADAS POR 10S NOTORES DE INDUCCTON CUANDO FUNCIONAN EN VACIO (SIN CARGA) Wimere Frecuencia en ciclos por segundo de polos 25 40. 50 60. 2 1,500 2,400 3,000 3,600 4 750 1,200 1,500 1,800 6 500 800 1,000 1,200 8 375 600 750 ‘900 10 300 480 600 720 12 250 400 500 600 4 214.3 343 428.6 514.2 16 187.5 300 375 450 w 166.6 266.6 333.3 400 20 150 240 300 360 La causa de las corrientes en el rotor es la velocidad relativa del campo sinerénico con respecto a las barras o conductores de éste; el efecto de las corrientes es una fuerza que tiende a hacer moverse al rotor en el sentido del campo. Si llamamos np al nfimero de revoluciones del rotor, a medids que aumentan éstas, disminuye su velocidad relativa con reepecto al campo inductor que gira a la velocidad sinerénica ny. Cuando el rotor Iega a girar a 1a misma velocidad que el campo (ny = np) la velocidad relativa entre ambos es cero.- 109 = Gon ello desaparecen 1a causa de la creacién de las corrientes del rotor y éstas mismas. El estado asf alcanzado se designa con el término de En estas condiciones podremos pues decir: ¢} rotor es arrastrado por la atraccién del campo giratorio y acelera su velocidad hasta el sincronisno. Cuando esto ocurre nj es igual a nj, y no se induce ya corriente en las barras 0 bobinados del rotor, entonces tampoco actéa fuerza alguna y por lo tanto, el sincronismo s6lo es posible cuando al girar el inducido o rotor no existe par resistente alguno; esto es, e] motor gira en vacio y los rozamien- tos en los cojinetes en el aire han sido compensados o reducidos de alguna manera a un valor despreciable. En cambio, si el rotor gira arrastrando su carga, ha de vencer un par antagénico o resistente y, por lo tanto, el rotor tendré que quedar algo reza~ gado del campo, a Fin de que por la velocidad relative del campo con respecto a Ja del rotor que es: (my ~ np) se induzea la corriente indispensable para producir el par motor exigide por la carga. La relacién de esta diferencia de velocidad (nj ~ ng) con respec- to a la del campo se Llama "resbalamiento" y esté dada por la férmul eee i o = MI giendo ny < nm) a 2 <7 de donde 1a velocidad del rotor, 0 sea del motor, es: ng =m (-9) Cuanto mayor sea el resbalamiento o tanto mayor seré la velocidad con que el campo corte las espiras del rotor, y por lo tanto, tanto mayor resu~ tara la corriente inducida. Por otro lado, a méxima carga constante el resbalamiento de un motor de induccién depende de la cafda de tensién en el circuito secundario; esto es, en la resistencia de las barras o bobinas del rotor. Cuanto mayor es la resistencia del rotor, més elevado es el torque de arranque para una corriente dada, y cuanto mayor es el resbalamiento, mayores serdn las pérdidas y menor 1a eficienci: Acomo se recordara, los motores de induccién de rotor bobinado emplean momenténeamente resistencias especiales de arranque. Una vez que el motor ha alcanzado su plena velocidad, se retiran estas resistencias y las bobinas del rotor quedan conectadas en cortocircuito, mediante el mismo reéstato de arran- que. En los motores modernos, el resbalamiento bajo 1a carga normal suele ser muy pequefio y segiin la potencia del motor, es del orden o = 0,08 a 0,02.= 110 - Durante los primeros momentos de 1a puesta en marcha de un motor eléctrico, el resbalamiento tiene que ser considerablemente grande, pero éste tiende siempre a disminuir haste alcanzar su valor normal, después de un in- tervalo de tiempo determinado. Se llama perfodo de arranque de un motor eléctrico, al intervelo de tiempo en segundos, que éste necesita para alcanzar su velocidad de régimen. EL perfodo de arranque de los motores de induccién varia de acuerdo a gu potencia. Para motores que arrancan en vacio, esto es, libres de sus car~ gas o masas volantes externas, este perfodo puede durar como méximot 6 segundos para motores hasta de 5 KW 10 segundos para motores hasta de 10 KW 16 segundos para motores hasta de 35 KW 21 segundos para motores haste de 70 KW 24 segundos para motores hasta de 100 KW 6.3.4 NUMERO DE FASES Los sistemas industriales de distribucién més empleados son: el mo- nofésico y el trifasico. E1 sistema monofasico se emplea exclusivamente para alimentar cargas de alumbrado o también de fuerza motriz cuando esté en pequefia escala o resul- fa casi insignificante comparada con aquella, como ocurre en las instalaciones de aparatos eléctricos donésticos tales como: refrigeradoras, lavadoras, mez~ cladoras para cocina, etc.; o méquinas, herramientas estacionarias y portati- les que consumen no més de 3 HP, tales como taladros, tornes, esmeriles, sic~ rras, etc. En el sistema monofésico, 1a tensién tiene una sola fase de varia~ cidn, cuyos valores instanténeos sucesivos se pueden representar mediante una sola sinusoide, siendo 1a equivalencia gréfica de la misma un vector dnico de longitud tal, que medido a escala representa el valor eficaz de la tensidn. La intensidad de la corriente en el circuito se representa por otro vector que, segin las caracteristicas eléctricas propias de] circuito, puede estar en fase 0 no con el vector de 1a tensién. Si en un mismo circuito se alimente a varios receptores, sean éstos motores, ]émparas o ambos en conjunto, se producirén en éstos caidas de poten- cial cuya suma vectorial dar4 1a tensién de la toma. Este sistema de distribucién requiere dos conductores de igual sec— eién y convenientemente escogidos, de modo que permitan el paso de la corrien- te con el minimo de pérdidas por calentamiento o efecto joule. En los cireuitos monofésicos se dispone dnicamente de una sole ten~ sidn entre los dos conductores de alimentacién.-i- Cualquier receptor para alumbrado se presta muy bien para ser alimen- tado por corriente alterna monoffsica; asimismo, los pequefios motores eléctri- cos de colector tipo serie no ofrecen ninguna dificultad, pero en cambio todos los motores de induceién requieren el empleo de dispositivos especiales, sobre todo durante el perfodo de arranque- El sistema triffsico consta de tres tensiones o corrientes alternas senoidales pero desfasadas entre sf, de 120°. Con este sistema se pueden ali- mentar cargas monofasicas, como les de alumbrado, para lo cual basta con co nectarlas entre dos de los conductores activos de cualquiera de los tres que usualmente emplea el sistema. En lo que respecta a los motores trifésicos, éstos estén constituidos por tres grupos iguales, cada uno con una o mfs bobinas que pueden conectarse en "estrella" o en “tridngulo", y que estén simétricamente espaciadas unas de otras alrededor del estator- El desfasamiento entre las corrientes trifasicas ocurre durante todo el tiempo que dura su circulacién y se denomina "desfasamiento en el tiempo". A su vez el espaciamiento simétrico de las bobinas en el estator constituye en ‘si un "desfasamiento en el espacio" de estas bobinas. Al circular las corrientes trifasicas por dichas bobinas, quedarén entonces sometidas a un doble desfasamiento pues estarén desfasadas en el tiempo y en el espacio. Este doble desfasamiento produce un campo magnético giratorio que arrastra al rotor en la misma direccién, y cuyo sentido de rotacién depende de la posicién de las bobinas con respecto a las corrientes. Para invertir su rotacién bastard invertir el orden en que dos de las bobinas reciben corrien- te; esto es, invertir las conexiones de dos terminales cualquiera, entre los tres que constituyen los bornes del motor. Como es f&cil comprender, el motor monofésico de induccién no puede de por sf crear campos giratorios, es necesario recurrir a ciertos artificios eléetricos externos, como condensadores o reactancias especialmente disefiadas, que operan en conjunto con bobinados especiales en el estator del motor, de manera de lograr el doble desfasamiento de la corriente monofasica en el tiem po y en el espacio. Estos artificios en la practica pocas veces funcionan bien y son més costosos y menos eficientes, por lo cual se les emplea en con- tados casos. Un motor triffsico mo arranca con corriente monoffsica. Si se le deja conectado algin tiempo las bobinas bajo tensién se caldean y se queman. Sin embargo, si el motor triffsico ha estado operando normalmente en vacfo y de pronto se le suprime una de las ‘fases (1o que ocurre siempre al quemarse uno de los tres fusibles de 1a 1fnea de alimentacién), el motor continda fun- cionando pero reduciendo enormenente su potencia. Si la carga exige casi toda la potencia del motor y ésta est& siendo arrastrada, al tiempo de perder el motor trifésico una de sus fases, el motor se plantaré inmediatamente, y de- 12 - no interrumpirse con oportunidad la corriente, el motor se quemaré. De aqui pues la conveniencia de los dispositivos de proteccién y control que todo mo~ tor eléctrico debe tener. 6.3.5 TEMPERATURA En los motores, como en toda maquina eléctrica, se producen pérdidas por efecto joule que se traducen en aumento en la temperatura de 1a méquina sobre la temperatura ambiente. Otra fuente de calor 1a constituye también los rozamientos mecdnicos del eje con las chumaceras de apoyo. E1 aumento de temperatura por efecto de las pérdidas eléctricas esta prdcticamente ligado a las condiciones de servicio del motor. Bajo condicio-— nes normales el motor puede sobrecalentarse al funcionar seguido, hasta alcan- zar 40°C en algunos tipos, mientras que en otros puede alcanzar 50°C. Estas temperaturas son consideradas como normales, operando el motor a plena carga. El sistema de ventilacién forzada en los motores de tipo abierto, y la radia~ cién de la carcasa metalica en los de tipo cerrado, eliminan el exceso de calor y la temperatura se mantiene asf dentro de los limites fijados. las va viaciones de la temperatura ambiente influyen directamente sobre 1a temperatu- ra de funcionamiento del motor. La posicién del motor sobre el nivel del mar influye también sobre la temperatura, pero esto se hace sentir més en los mo~ tores de tipo abierto que en los de tipo cerrado. Los materiales aislantes modernos y los nuevos métodos de construc~ cidn permiten que la temperatura del motor pueda llegar en condiciones norma~ les de funcionamiento hasta 90°C. Los motores eléctricos de induccién de tipo abierto para uso general estén disefiados para operar satisfactoriamente bajo, su carga méxima normal, v con s6lo un aumento en su temperatura hasta de 40°C sobre el ambiente, bajo las siguientes condiciones, consideradas como las normales de servici + Que Ja temperatura ambiente no exceda de 40°C. + Que las variaciones de tensién no excedan de 10% en més o en menos del respectivo valor de placa. + Que las variaciones de frecuencia no excedan de 5% en més o en menos del respectivo valor de placa + Que las variaciones simulténeas combinadas de tensién y de frecuencia guarden 1a relacién conveniente, lo que ya se explicé en el capitulo respectivo.- 13 - + Que el motor no opere en altitudes mayores de 1,000 metros (3,300 pies) sobre el nivel del mar. Pare alturas mayores 1a temperatura del motor iré aumentando aproximademente en 1% por cada 100 metros (330 pies de exceso). + Que las condiciones atmosféricas del medio ambiente que rodea al mo- tor, tales como polvo, humedad o gases, no interfieran seriamente la ventilacién del motor. De ser excedidas las condiciones anteriores se produciré un aumento en la temperatura del motor. Se debe entonces cuidar que este aumento anormal de temperatura del motor no llegue jam&s a sobrepasar los 90°C 6.3.6 LUBRICACTON El cuidado y chequeo frecuente de 1a lubricacién es mis importante de lo que generalmente se cree. Los rozamientos mecfnicos del eje con las chumaceras pueden const cuir una fuente extrafia de calor, cuyo dnico origen es la mala o deficiente lubricacién. En las antiguas chumaceras con bocinas de bronce o de metal Babbit y anitlos lubricadores para aceite, todavia en uso sobre todo en motores gran des, se debe cuidar siempre de mantener Ilenas de aceite hasta el nivel cor- tecto, las cajas de lubricacién del motor. El aceite empleado como lubricante debe ser de buena calidad, de grado adecuado a la estacién y se debe proteger contra posibles contaminaciones producidas por el polvo, viruta, particulas abrasivas o sustancias quimicas que puedan penetrar 2 las cajes de lubricacién del motor 0 a los depésitos de almacenaje. No deben usarse los aceites que contienen detergentes u otros aditi- vos especiales, como los preparados para 1a lubricacién de motores de automd- viles. En muestro clima de 1a costa hay poca diferencia entre 1a temperatura reinante durante los meses de verano, comparada con 1a existente en invierno. En consecuencia puede emplearse un mismo grado de aceite en toda época del alto. Por lo general un aceite mineral de buena calidad con prado SAF-20 daré resultados satisfactorios, Sin embargo, ciertos motores que deben operar a mayor temperatura que la usual exigitén aceites de mayor densidad, como es e1 SAE-30, pero si operan a bajas temperaturas serd necesario entonces cambiarlos por otros menos visco- 808 y que no corran el riesgo de congelarse, tal como seria el grato SAE-10. Los motores equipados con rodamientos a billas estén hoy dfa mas ge- neralizados. Entre les muchas ventajas que tienen estos rodamientos esté 1a- 14 - de reducir las pérdidas por rozaduras a valores despreciables y 1a de exigir menos atencién. Estas ventajas son suficientes para compensar con creces su mayor costo inicial. Los rodamientos a billas quedan instalados dentro de cajas cerradas especiales las cuales constituyen en sf eficaces defensas mecdnic. Para la lubricacién de los rodajes, dichas cajas llevan conductos especiales que afloran @ lugares accesibles, donde terminan en tapones rosca~ dos o graceras especiales para engrase a presién. El lubricante adecuado para emplearse en estos casos es 1a grasa N°2 Para rodamientos, desde luego para nuestro clima templado. Debe cuidarse que la grasa sea de buena calidad y que esté exenta de suciedad o cuerpos extra~ fos. El cambio total de 1a grasa debe realizarse cada 1000 horas de servicio, esto es entre seis meses y un aflo, segin el servicio que preste el motor. Con respecto a rodamientos a billas, 1a Gltima palabra 12 constituyen rodamientos construidos especialmente con lubricacién por vida. Estos roda~ mientos han sido creados hace algunos aflos y han venido a solucioner el pro- blema de 1a lubricacién en los motores eléctricos modernos. En el cuadro que sigue aparecen algunos de los principales fabrican— tes de aceites y grasas lubricentes, menciondndose los diversos nombres comer~ ciales que han adoptado para identificar sus productos. 6.3.7 CONDICIONES DEL MEDIO AMBIENTE Como Gltima recomendacién, es necesario tener en cuenta que las con- diciones del medio ambiente en que opera el motor, como atmésferas cargadas de humedad, polvo, gases explosives o inflamables, particulas abrasivas o gases corrosivos, influyen no sélo en el aumento tolerable de la temperatura del motor, sino que también atacan a los barnices y demés cuerpos aislantes o hu medecen las bobinas, y en lo que respecta a la lubricacién, contaminan o alte~ ran los lubricantes. Las industries modernas, sobre todo le industria quimicay hace cada vez més demanda de motores de tipo especial preparados para operar en tales atmésferas, por esto los fabricantes de motores eléctricos se han esforzado también para lograr la construccién de variados tipos de motores protegidos, adecuados para funcionar eficazmente bajo cada condicién especial del medio ambiente, cosa que no se podrfa conseguir en los motores con aislaniento o carcasa de tipo comin. Es necesario pues tener también en cuenta este punto al momento de elegir el motor adecuado para una aplicacién determinada, a fin de conseguir un servicio continuo y satisfactorio del motor.TABLA 6.5 ACEITES Y GRASAS QUE PUEDEN UTILTZARSE PARA LA LUBRICACTON DE MOTORES ELECTRICOS Wonbres de Noubres comerciales de los aceites Wonbres comerciales los 300-400 SUV. 500-650 S.U.V. R0-100 S.0,V- de las grasas fabricantes SEC a 100°F SEC a 100°F SEC a 210°F sso Standard Oil |Teresso 52 Teresao 65 Teresso 85 _ - Co. eneral Pet. Corp. |ég. DTE. Of1 vy. | Gg. DTE. O11 X+Hvy.| Gg. DTE. O51 BD Gargoyle Grease BRD Ned. we emi lan Pet ing-Free SAB 20 Ring-Free SAE 30 Ring-Free SAF 50 | All-Purpose N° 2, corp. code 802 ennzoil Co. JPennbell Heavy Med. | Pennbell X-Heavy Pennbell N° 5 ~ - sinclair Ref. Co. ISocony-Vacuum Of1 Company brandard 011 of California Iseandard O11 of Indiana lsun 031 Company [Texas Company ichfield Oi1 Corporation Rubilene Lt. Ned. Ruhilene Med. Huy. | Rubilene Heavy Gg. DTE. Oil Hivy. Gp. DTE. O12 X-Hvy.| Gg. DTE. Oi1 BB Med. Icaloil Deturboil Caloil Deturboil Caloil Deturboil NP 15 wt 25 N° 40 istanoil N° 31 Stanoil N* 51 Stanoil N° 95 jsunvis N° 931 Sunvis N° 951 Sunvis N° 999 Regal cRo Regal ERO Regal CRO fagle Oil R and 0 Eagle Oil R and O Eagle Oil R and 0 Light Med Huy. Hivy. iShe11 Tellus O41 33 | Shell Tellus Oi1 41) Shell Tellus Oi1 72 Shell Alvania Grease wo? Bearing Grease AF N° 1) Gargoyle Grease BRB wed Calol BRB N° 340 Stanobar Grease N° 2 Sun N° 844. Roller Bra. Grease-Light Texaco Regal Starfak we? Ball Roll Grease N° 2 - StL- 6 - Naturalmente, en la industria se presentan a diario numerosos proble~ mas de fuerza motriz que requieren estudios especiales, cuyos motores deben ser elegidos y mantenidos satisfaciendo determinadas condiciones particulares y por lo general, no frecuentes. En estos casos indudablemente es imprescin- ible e1 completo asesoramiento por un técnico competente en la materia. 6.3.8 ANORMALIDADES QUE SE PUEDEN PRESENTAR EN LOS MOTORES DE TNDUCCION, SUS CAUSAS Y REMEDIOS Anomalia Caw Remedio El motor no Dispositivo de sobre- -Esperar a que se enfrfe el dis arrance carga disparado positive de sobrecarga y volver a ensayar el arranque. Si el motor no arrancase, compruébese lag causas indicadas més abajo. Linea desconectada Conectar 1a Ifnea al aparato de control y éste al motor. Com- probar que los contactos no estén flojos. Fusibles defectuosos Comprobar los fusibles Cahiertos 0 quenados) Voltaje demasiado bajo Comprobar si las caracteristi- cas del motor corresponden a las de 12 Ifnea de alimenta~ cién. Medir el voltaje en los bornes del motor, con la carga conectada, para ver si el dia- metro del alambre es e] debido y no se produce excesive caida de tensién en ellos. Conexiones del aparato Comprobar las conexiones reali de control equivocadas zadas con el esquema de conexio- nes del aparato de control Conexiones flojas entre Apreter las conexiones bornes y conductores La méquina impuleada Desconectar el motor de la carga esta atascada Si el motor no arranca bien, examfnese 1a maquina impulsada para comprobar si no esta atas- cada mecdnicamenteAnomalSa Motor ruidoso - 47 - Causa Circuito abierto en los devanados del rotor 0 del estator Cortocircuito en el de~ vanado del estator Contacto a tierra en el devanado Cojinetes duros Grasa demasiado dura Aparato de control de~ fectuoso Sobrecarga El motor funciona con una sola fase Carga eléctrica desequi Librada Bamboleo del eje Cen los motores con cojine tes de deslizaniento) Trepidacién Entrehierro desigual Remedio Localizar los circuitos abiertos valiéndose de una lampara piloto de un Megger o de una campani~ Me eléctrica Localizer 1a bobina en cortocir- cuito Lecalizar e1 devanado con el con tacto a tierra Arreglar la falla o cambier el cojinete Emplear lubricante — apropiado para 1a condicién especial Revisar el aparato de control Reducir 1a carga Parar el motor y probar arrancar de nuevo. El arranque no podré realizarse si el motor estuvo funcionande con una sola fase Comprobar y corregir el equili~ brio Revisar el alineamiento y estado de la correa. En los motores con cojinetes de pedestal, com probar el juego de la corres y el alineamiento axial del rotor La méquina impulsada esté dese~ quilibrade dindmicamente. Des~ conéctese e1 motor de la car~ ga. Si el motor siguiera haciendo ruido, equilibrarlo Alinear el rotor o reemplazar los cojinetes gastadosAnon El] motor se recalienta 0 humea ~ 18 Cojinetes de bolas rai doaas Paquetes de fminas flojaa 9 rotor flojo on el eie El motor roza con el estator Objetos presionados en tre el ventilador y 1a tapa posterior F1 motor a¢ ha aflojado de au base Acoplaniento flojo Sobrecarga Desequilibrio eléctri~ Fusible quemado, apara to de control defectuo 0, ete. Ventilacién defectuosa Voltaie y frecuencia inadecuados Renedio Comprobar 1a Inbricacién. Reem plazar loa cojinetes si el ri do e8 persiatente y excesivo Apretar toon los pernos de su jecién Centrar el rotor y reemplazar los cojinetes, si fuera neces. Desmontar el motor y limpiarlo. Eliminar cualquier suciedad o ha sura alrededor del motor Apretar Joa pernos de sujecién. Puede ser necesario alinear el motor Insertar léminas calibradoras, entre cuatro puntos opuestos en cruz, en la junta del acoplaq miento, antes de apretar Ios pernos para comprobar el ali- neamiento de] mismo. Ajustar bien los pernos Medir la carga con el amperime~ tro. Reducir le carga Comprobar si existe desequili- brie del voltaje o si el} motor trabaja con una sola fase. Ver si existe desequilibrio por algin circuito abierto en las Lfneas o circuitos internos del aparato de control Limpiar los conductos de venti~ lacién y los devanados Comprobar los datos de la placa de caracterfsticas con los de la linea de alimentacién. Com- probar también el voltaje en los bornes del motor durante la marcha a plena cargaAnomalia Recalentamiento de los cojinetes Cojinetes de deslizamiento = 119 - Causa Motor parado por 1a méquina impulsada por cojinetes demasiado apretados Devanado del estator en cortocircuito Devanado del estator a tierra Conexiones flojas en los devanados del rotor Correa demasiado tem- plada Empleo del motor para servicio de répida in- versién de la rotacién Escudos laterales flo- jos o mal montados Exceso de tensién de la correa o empuje 1a~ teral del engranaje Eje toreido Insuficiente aceite El aceite contiene ma~ terias extreflas 0 es de mala calidad Remedio Desconectar el motor de 1a linea de alimentacién. Comprobar tam~ bién la causa de la parada de la méquide impulsada Comprobar si esto ocurre, midien doy comparando las resisten- cias de los otros devanados con las del defectuoso Comprobarlo con e1 Megger, cl timbre eléctrico o con Ja lam para piloto Apretarlas si fuera posible, o rebobinar el rotor Eliminar la presién excesiva de los cojinetes Reemplazar el motor por otro apropiado para este servicio Ver si los escudos ajustan per pendicularmente y estén bien Reducir la tensién de la correa o la presién del engranaje, ¥ alinear los ejes. Evitar la trasmisién de} empuje al coji- nete Enderezar el eje Anadir aceite. Si el nivel es- tuviera muy bajo, vaciarlo, Limpiar el depésito de aceite y volver a llenarlo vaciar el aceite, limpiar el de~ pésito y volverlo a llenar con un lubricante industrial de confianzaAnomal fa Cojinetes de bolas = 120 - Causa Los anillos de luhrica~ cién no girano piran muy lentamente Motor demasiado incli- nado Anillos torcidos 0 de- teriorados al montarlos Anillo fuera de su ranu ra (sujetador del ani~ llo fuera de su sitio) Empuje axial debido a inclinacién del motor Cojinetes defectuosos © eje Aspero Grasa excesiva Clase de grasa inade- cuada Crasa insuficiente La grasa contiene mate rias extranas Cojinetes desalineados Remedio Aceite demasiado espeso. Vaciar el depésito y volver a lenarlo con el adecuado. El anillo de lubricacién tiene algin punto desgastado. Instalar un anillo Nivelar 0 reducir 1a inclinacién vy realinear e] motor si fuera Reemplazarlos Ajustarlo 0 colocar el sujetador Nivelar el motor, redw puje o emplear un motor adecna~ do para el caso. Reemplazar los cojinetes. Ali- sar el eje Quitar el tapén de descarga y po ner el motor en marcha, $i el exceso de grasa no saliese, enjuagar con aceite ligero v volver a lubricar Sustituirla por prasa apropiada Quitar el tapén de descarga v afladir grasa al cojinete por el tapén de Ienado Lavar los cojinetes con aceite ligero y volver a engrasarlos; comprobar que la prasa esté limpia (mantener Je lata tapada cuando no se usa) Alinear el motor y reviser el montaje de la caja del cojine- te. Ver si los anillos de guia estén exectamente en angulo recto con el eeAnomal fa El motor marcha a baja velocidad con la resisten- cia externa des conectada (moto~ res con rotor devanado - am - Causa Cojinetes deteriorados Los cables de conexién de ciente Aparato de control si- tuado demasiado lejos Circuito abierto en el rotor o en el cable de conexién al aparato de control Las escobillas chispean Suciedad entre las es~ cobillas y los anillos Escobillas trabadas en los portaescobillas Ajuste inadecuado de 1a tensién de escobillas Anillos colectores as peros Anillos excéntricos Vibracién excesiva Excesiva densidad de rriente en Las escobi~ Llas (sobrecarga) Renedio Reemplazar los cojinetes Bmplear conductores de seccién Acercar el aparato de control Comprobar por el método del time bre y corregirlo Asentarlas y ajustarlas correc~ tamente Limpiar los anillos y las esco~ billas Emplear escobillas de tamafio adecuado Comprobar el ajuste y corregirlo Limarlos, pulirlos 0 retornear- los Retornearlos 0 redondearlos por medio de las herramientas por tétiles adecuadas sin desmontar el motor Equilibrar el motor Reducir 1a carga (si las escobi- Las hubiesen sido reemplazadas, zadas, comprobar que son de Ja misma’ clase que las suministra- das con el motor)6. Ee VALENCIA _ENTRE = 122 - LOS DIVERSOS STSTEMAS _NORMALIZADOS, TERMINALES TABLA 6.6 EOUIVALENCIA ENTRE DIFERENTES SISTEMAS NORMALIZADOS UTILIZADOS PARA MARCAR TERNTNALES DE BORTNAS EN MOTORES TRIFASTCOS Europes Toalés Tmericano Sistemas (menos (Reino Unido) aarsa) Inglaterra) Wornas DIN=VDE, EES TERA R aT Ly Lineas de 8 12 Lo suministro 13 13 v Ay y Terminales v 31 1) bobinas w oT 3 ler. grupo x Ay 1% y BD 1; 2 ©) 1. y Ay 1) yy B3 73 Terminales 1 03 Ta bobinas x Ay To 2do. Rrupe y Ba mH 2 ca "2 En el sistema inglés, cuando 1a conexién de las hobinas es fija y su combinacién presenta s6lo 3 terminales libres, @stos suelen marcarse: ABC. PARA _MARCAR= 123 - 6.5 CONEXIONES DE BOB: VELOCIDADES 0S SIMPLES CONMUTABLES PARA MOTORES DE DOS TABLA 6.7 DISPOSECION DE LOS TERMINALES Y CONEXIONES DEL ESTATOR EN MOTORES DE INDUCCION CON BOBINADO STMPLE CONMUTABLE PARA DOS VELOCIDADES ——_— (a) CONEXIONES PAR CONSTANTE Vévorvono} witos | uNIR | POLARIDAD | CONEXION i 1 wea [suntas| BoeiNs00 | BOBINAOO tau [rte ---- [rot consec| seme a CoMVEN t sat fretstafierenn] Boge” [ay eam % Ye 14 (9) CONEXIONES POTENCIA CONSTANTE ry VELOCIDAD] HiLOS | UNIR_| POLARIDAD | CONERION UNEA |untos| s08imAD9 | BOBIMADO awa |s-t2-13]t4-15-16]Pou. consEC| 27 PARAL. ‘CONVEN auta fre-ts.6 a % 4 Ye 1! (@) CONEXIONES PAR VARIABLE YevocroKo| Hitos | uNiR | POLARIOAD | CONEXION a n tie | untos| eosinano | s08iNA00 Baa [11-12-13] ---- lpou. consec) seRre ¥ CONVEN= anf 15-16] 11-12-13] Comat. L* PARAL, te % 6 6 NOTAS: (1) En motores de per constante, 1a méxima potencia de salida en HP cuando opera a baja velocidad, se reduce a la mitad del valor correspondiente A la potencia desarrollada a la mitad de 1a velocidad de régimen. (2) Bn motores de potencia constante, el par maximo a baje velocidad es el doble que el desarrollado a alta velocidad. (3) =n motores de par variable, 1a maxima potencia de salida en UP o baja velocidad es la cuarta parte de 1a potencia desarrollada a alta velocidad.~ 126 = 56 COMBINACIONES USUALES DE_RORTNANOS ¥ SUS CONEXTONES PARA LOGRAR VA TAS TENSTONE: TARLA 6.8 COMBINACTONES USUALES DE LAS BOBINAS DEI. ESTATOR EN MOTORES TRIFASTCOS EVROPEOS PARA TOGRAR SU FUNCIONAMTENTO A VARTAS TENSTONES. Conexiones i Disposie No. | | Ejemplos de bobinados dise~ 1] 10 Vv 190 v 220 V 380 v | flados para diferentes tensio~ | 2] 125 V 220 v 250 v 460 V {ness 3] 150.v 250 v 300 v 500 ¥ (EL erranque ¥/D 610 e8 pom 4| 20 380 v 440.v - sible en los casos mostrados s| 250 v 460 V 500 V - jen las colunnas 1 y 2) 1 Motores con 6 hornes en sf = - 220.0 sao | la caja de toma y 6 termi~ 7, = - 250.v sro v4 nales 2 Motorex con 6 hornes en al 220 v - 440.0 7 caja de toma v 12 ter- 9| 250 ¥ - 550 V - ninales: 6 fijos y 6 wo} - 2200 - 440 v permutahles nf 250 v - 500 v a2] 220 v 380 Vv 440 ¥ - 13 |2204-250 380 v4 500 v - wy = 380 v4 | 500 v - 3 Motores con ® bornes en 15] 220 v - 440 ¥ 2 la caja de toma y 12 ter 16} 250 v - 550 ¥ a ninales: 6 fijos v 6 permutahles eee | (1as tensiones de cada fila horizontal son vélidas para Ja frecuencia de disefo). (1) EI arranque en ¥/D s61o es posible con la tensién menor. (2) EI arranque en ¥/D no es posible con ninguna de las tensiones. (3) E1 arranque en ¥/D es posible con ambas tensiones. (4) La potencia de salida es de 90%. ©) Con 1a misma tensién 12 potencia es 100% a 60 ciclos, y con el 120% de 1a tensién la potencia es 110-115% a 50 ciclos.- 125 - 6.7 CONEXIONES ESTRELLA-TRIANGULO PARA MOTORES CON BOBINADOS SIMPLES, CON SEIS TERMINALES CONERION EN ESTRELLA (Y) ve We cAIA oF CONEXION EN TRIANGULO (D) vee eurNTes Tensién de régimen para cade bobina Tensién entre fases del suministro Ejemplo: E = 220 V vos Y3E = 380 V Figura 641 Identificacién de los seis terminales del estator y sus conexiones en motores trifésicos de indvecién con s61o un grupo simple de bobines conmutables por el sistema estrella-tridngulo, lo que permite alimentarlas indistintamente con una cualquiera entre dos tensiones de fase que guardan la relacién como les a V3126 ~ 8 CONEXLONES EN ESTRELLA SERIE PARALELO, PARA MOTORES CON BOBTNADOS TALES, Ci ‘ON NUEVE 0 DOCE TERNTNALES DISPOSICION + ceTRELLA EN SeaEE (45) ty Ls TENSION MAYOR : 26 commieNTE ot yoy ly DESPOSICION + ESTRFLLA EM PARALELO (YP) L3 TENSION MENOR : CORRENTE a EeT = Valores de la tensién y corriente de régimen de cada bobina EB = 220 2B = L40V Figura 6.2 Identificacién de los 9 terminales del estator y sus conexiones en motores trifésicos de induccién con dos grupos parciales de bobinas que se pueden disponer en serie o en paralelo, siempre dentro de 1a misma conexién estrella, lo que permite alimentarlas indistintamente con una cualquiera entre dos tensiones de fase que guardan la relacién como | es a 26.9 @) CONEXIONES COMBINADAS PARA MOTO! - 127 = iT CON DOS GRUPOS DE BOBINAS, CON ‘A CATA 2s EN PARALELO (220) TY EN PARALELO (380¥) Pema akcts, n QD EN SERIE (440¥) Fete esquema corresponde a la disposiciGn N* 12 de la Tabla 6.8. Figura 6.3 Identificacién de los 12 terminales del estator y su conexién en la caja ge & bornes, para motores trifSsicos de induccién que tienen dos grupos simples de bobinas, con 6 terminales fijos y 6 permutables= 128 - 6-10 MARCADO DE TERNINALES EN MOTORES FLECTRICOS EL marcado de los terminales en las miquinas eléctricas cumplird me- jor su propésito si con ello se logra no sélo el poderlos identificar Facil- mente, sino que a l@ vez se consiga indicar 1a relacién eléetrica y disposi-~ €idn que hay entre los distintos circuitos dentro de la néquina. Segiin los paises de origen, la industria eléctrica ha venido usando niimeros vy letras para marcar estos terminales. Asi, en los Estados Unidos de América se scostumbra marcarlos 1) ~ Ty - 7, ete. En Gran Bretafia utilizando las primeras letras del alfaheto Ao- B= GC, Ay — By - Cy, etce, y en Furopa Continental con las diltimas letras del alfabetou-v-w-x-y-~ az, ete. Para facilitar la identificacién con cualquiera de estas codificacio~ nes, teniéndose en cuenta que los terminales son siempre los mismos, se ha preparado la Tabla 6.6 de equivalencias. Cuando se trata de alternadores, motores sincrénicos y motores de induceién trifasicos con una sola velocidad, se ha tomado por norma seguir la direccién de las agujas del reloj. Una vez dibujado e1 diagrama respectivo de la méquina, se empieza el marcado en cualquier punto de la periferie y se sigue girando siempre en espi- ral hacia adentro, haste marcar sucesivamente todos los terminales, segin van apareciendo. El ejemplo que sigue muestra la forma de marcar los terminales en un motor trifasico con doble bobinado y 12 terminales. Figura 6.4 Marcado de terminales segiin NEMA- 129 - 61 IDENTIFICACION DE TERMINALES EN MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS DE INDUCCTON Sistema Europec Sistema Americano Figura 6.5 Cajas de bornes Los fabricantes europeos tienen por norma utilizar cajas de bornes donde los terminales de los bobinados conectados a pernos estén montados en forma permanente y f&cil de identificar, con letras marcadas en el tablero aislante de soporte. Ademés, ubican éstos de modo que mediante puentes cortos pueden conectarse fécilmente las bobinas en cualquiera de las dos conexiones mencionadas. los fabricantes americanos, en cambio, tienen por norma prolongar los terminales de las bobinas hasta la caja de bornes, utilizando chicotes inde- pendientes flexibles y aislados, convenientemente identificados. 6.11.1 PRIMER CASO Motores con tres bobinas en el estator y seis terminales, para su conexién en estrella o triéngulo. Pruebas a segui: = Encuentre los terminsles de las tres bobinas efectuando las pruebas de continuidad con el timbre.= 130 ~ Figura 6.6 Eequema de referencia para el primer caso Marque indistintamente, y en forma temporal, un terminal de cada bo~ bina con las letras U - V - W, @ sus correspondientes extremos con las letras X - ¥ - 2. Conecte juntos Jos terminales previamente marcados como salidas con las letras X - ¥ = Conecte independientemente cada uno de los terminales de entrada, marcados U - V- Wa las respectivas lineas del suministro. Para no correr el riesgo de quemar el motor utilice 1a tensién de lines més baja, esto es la que corresponda a la tensién en tridngulo. Si los terminales antes escogidos son los correctos, el motor arran~ card de inmediato y funcionaré suave y silencioso. Entonces se po- drdn matcar los terminales asignados en forma definitiva. Si el motor no se pone en marcha en forma briosa, y en cambio oscila © zumba, corte la corriente e invierta los dos terminales de una de las bobinas, por ejemplo los marcados con V ~ Y. luego pruebe de arrancar nuevamente, repitiendo este cambio si fuera necesario con otra de Jas bobinas hasta conseguir que el motor arranque brioso y funcione suave y silenciosamente. las cuatro combinaciones posibles, teniendo en cuenta 1a posicién de los bornes, se muestran en los esquemas siguientes, donde las bobinas se han representado en lineas punteadas, cuyos extremos quedan conec~ tados a los bornes como se indican.- 131 - ad oa ¥ Pedi (eed sete t alee Teese Fate aeeeeee 1 6.11.2 SEGUNDO CASO Motores con seis bobinas en el estator y nueve terminales (eventual~ mente 12). Para su conexién en estrella serie o estrella paralelo. - Pruebas de continuidad con el timbre, se determinan los tres paquetes de bobinas con dos terminales y uno con tres terminales. AL paquete con tres terminales se les marca indistintamente y de ma~ nera definitiva con los nimeros 7, 8 y 9 be Figura 6.7 Esquema de referencia para el segundo caso Se conecta el suministro triffsico de 220 Va los terminales 7, 8 v 9 arrancando asf el motor en vacio.- 132 - - Se miden las tensiones entre los terminales de cada una de las tres bobinas, 1 - 4, 2-5 y 3 - 6 previamente marcados el azar, pero en forma temporal. Estas tensiones deben ser todas iguales y por debajo de los 127 voltios. - Con el motor andando, conectar 5 con & y medir la tensién entre ? v 9, asimismo, entre 2 y 7. Si estas tensiones son iguales y vecinas a 335 V los terminales 2 y 5 se pueden marcar permanentemente asf. - Si las dos tensiones anteriores son iguales, pero se acercan a 127 V se deben intercambiar los terminales 2 y 5. = Si las tensiones entre 2 con 9 y 2 con 7 son diferentes, desconecte el puente entre 5 con 8 y una 5 con 9. = Mida e1 voltaje entre 2 con 8 y 2 con 7. En todo caso se harén otros cambios y las mediciones necesarias, hasta que las tensiones asi me~ didas sean iguales y cercanas a 335 V. Marque entonces esos termina les de acuerdo al esquema y proceda en igual forma para identificar los terminales de los otros dos paquetes de bobinas. = Con el motor ain funcionando sin carga conectado a los terminales 7, 8 y 9, uns los terminales ya identificados como 4, 5 y 6 y mide la censién entre los terminales 1, 2 y 3 que debe ser muy préxima a 220 v - Detenga el motor para desconectar las Ifmeas de los terminales 7, ® y 9 y conecte ahora las Ifneas a los terminales 1, 2 y 3 manteniendo unidos los terminales 4, 5 y 6+ Para que el motor gire en e] mismo sentido, debe cwidarse de pasar a 1 la fase que estuvo en 7, la que estuvo en 8 conectarla a 2, y finalmente Ia que estuvo en 9 conectarla a 3. Con esta Gltima operacién las identificaciog nes quedan completas y los terminales del motor pueden conectarse para que opere con 220 V (estrella en paralelo), o en 440 V (estrella en serie). 6.11.3 TERCER CASO Motores con nueve terminales y seis bobinas en el estator pera su conexién en triéngulo serie o trigngulo paralelo. Pruebas a seguir = Por el método del timbre se pueden encontrar tres circuitos indepen- @ientes y simétricos que tienen cada uno dos bobinas iguales con wn terminal comin y dos extrenos libres.Figura 6.8 Eequeme de referencia para el tercer caso En los motores de pequena potencia, digamos hasta 5 HP afinando las pruebas del timbre o con ohmnimetro para resistencias bajas, se puede identi~ ficar los tres terminales comunes de cada circuito, que se les marcard defini- tivamente T] - Tz ~ 13. £n los motores de potencias mayores, debido a la baj puente Wheatstone. resistencia de las bobinas, para estas pruebas es mejor utilizar un La identificacién de estos terminales es fécil ya que en cada cir~ cuito se encontrarén dos terminales entre los que la resistencia es el para una medicién que para las otras dos. doble Esta posicién estard pues indicando los terminales extremos o libres de cada cireuito. Ver figura de referencia. - Identificados estos extremos marcarlos temporalmente como terminales 7% y Tg para los que contienen a Ty. Luego Ts y Ty para los que contienen a T), y finalmente Tj - Tg para los que con~ tienen a T3. = Conecte las 1fneas del suministro a los tres terminales de uno cual- quiera de los circuitos, por ejemplo al que corresponde a los termi~ nales Ty - Ty - Tg, arrancando as{ el motor en vacio. Cuidar de mantener los otros terminales aislados a fin de evitar cor- tocircuito entre ellos. Utilice la tensién més baja, digamos 220 V, en que el motor sea para 220/440 V. = Conecte entonces Ty con Ty y mida 1a tensién entre Ty y Tp.= 134 - - Si la lectura es préxima a 440 V estos terminales estén correctamente asumidos y pueden marcarse ya permanentemente. ~ Si esta lectura resulta préxima a la 380 V debe intercambiar los ter- minales Ts y T7, 0 si prefiere los terminales Ty y To. - Welva a medir la tensién entre Ty y Ty. Si ahora resulta ser de 220 V, intercambie también los otros dos terminsles que antes dejé como opcionales. = Cuando consiga una lectura muy préxima a 440 V podré ya marcer estos terminales Ts - Ty - Ty y Tg en forma permanente. Tenga presente que debe marcar como terminal Ty al que esté unido con 7, y que logre lectura de 440 V entre las marcadas como 7] y 7 - Siguiendo un procedimiento semejante traslade el puente uniendo ahora Tp con Ty y mida la tensidn entre T; y T3+ = Efectiie los cambios necesarios invirtiendo sélo Ts y Tg, y cuando todos los terminales estén correctamente ubicados, podré obtener una lectura muy préxima a los 440 V entre Ty - 12 y 73. ‘omprobacién final = Desconecte el motor y traslade las Iineas de alimentacién usando shora los terminales Tz - Ts y 17. Cuide de pasar a Ty la linea que estuvo en Tg, de pasar a Tz Ja linea que estuvo en Ty y de pasar a Ts la linea que estuvo en Ty. En esta forma al arrancar nuevamente el motor éste debe girar en el mismo sentido que antes. ~ Logrado esto vuelva a desconectar las lineas del suministro para rea~ lizar 1a Gltima pruebs que consiste en reconectar éstas, usando como terminales 73 - Tg y Tp. Cuide de pasar a 7, la Timea que estuvo en T>, de pasar a Tg la Ifnea ave estuvo en Ts y de pasar a Tg la lfnea que estuvo en 77. Fl motor debe girar siempre en el mismo sentido. Después de estas comprobaciones ya se pueden marcar definitivamente todos los terminates. Las dos posibilidades de conexién en trifmgulo para las bobinas de este motor son semejantes a las mostradas en los esquemas 1 y 3 de la Figura 6.3, s6lo que alli se ha utilizado la notacién europea correspondiente. Con 1a notacién americana, las uniones entre extremos de bohines en un motor con seis bobinas y nueve terminales, con conexién triéngulo doble on paralelo para 220 voltios y tridngulo simple en serie para 440 voltios, se suelen indicar como se muestra en los esquemas que siguen:- 135 - tz Te, % 15 Tag Te DELTA u us 7 % & 3 (220w) (440) TENSION MENOR TENSION MAYOR 4 2 § ‘ geo——6 e 5 7 so——+s 7 2 3 ' 2 (| ' ve fs he if wo du LINEA Linea Figura 6.9 Uniones entre extremos de bobinas en un motor con seis bobinas y nueve terminates 6.11.4 CUARTO CASO Motores con seis terminales pare dos velocidades, un solo bobinado Sitema Dahlander, con torque constante. con polos consecuentes. Gonsideraciones previas Las pruebas del timbre no pueden ser splicadas en este caso que todos los terminales salen de los extremos de las bobinas, que @ su unen entre ellas formando un anillo cerrado. puesto vez se Las pruebas se harén utilizando un puente de medida o un buen ohmni- metro, de preferencia con escala para valores de resistencias bajas.= 136 - Suponiendo que tenemos un motor cuya potencia es tal que los tramos de bobinado entre terminales tengan un ohmio de resistencia y se miden con wna de los instrumentos antes mencionades los valores entre todos sus terminales, romanda dos a la vez, se vera que, partiendo de uno cualquiera de los termina~ les, s6lo ne podrd obtener con los otros cinco valores ohmicos definidos, av suardaran las relaciones dadas por las combinaciones posibles mostradas en los esquenas que sigue 60.82 Ohntos R = 1,33 Ohmios Ra 15 Ohmios Figure 6.10 Valores posibles medidos entre Jos seis terminales de un motor cuyas bobinas tengan 1a resistencia de un ohio en cada seccién Se han supuesto las secciones de 12 bobina de un ohmio de resistencia sélo para fines comparativos. Légicamente, estas secciones acusarén menor resistencia a medida que el motor tenga mayor potencia y viceversa. Pero la vroporein entre medidas en los terminales guardaré siempre 1a misma relacién nostrada en el esquema. Fjvmplo: Taentificar y marcar los seis terminales de wn motor para dos velo- cidades, con seis secciones de bobinas, polos consecuentes (sistema Dahlander) Para torque constante, diseflado para operar a 1a tensién de red de 220 voltios.= 137 - Pruebas _a seguir: Localizar dos terminales cualquiera que acusen 1a menor resisten- cia entre ellos y marcarlos temporalmente como Tl y 76. + Buscar luego un tercer terminal que dé con 7% una resistencia igual a la existente entre 76 y Tl. Marcar T? a este terminal. + Seguidamente buscar el cuarto terminal que é& con 12 una resisten~ cia igual a la encontrada entre T2 y T6. Marcar TS @ este termi- nal. + Seguir asi el procedimiento hasta que todos los terminales sean utilizados y marcados temporalmente, desde el comienzo y en el orden con que les ha ido encontrando: TI - 16 - 12 ~ 75 - 73 y TA. + Por medio de un transformador 220/110 V de potencia suficiente, conectar el motor y arrancarlo en monofésico, con s6lo 110 V entre sus terminales Tl y T6. + Medir la tensién entre Tl y 12, entre 72 y T3 y entre T3y Tl. Si cada una de estas lecturas es de 220 V, los terminales estén co~ rrectamente marcados y asf pueden dejarse permanentemente. + Si les lecturas den 110 V se deben cambiar los terminales antes marcados, cambiando T6 al lugar de Tl, T2 al de 76, TS al de 72, 13 al de 5, T4 al de 73 y Tl al de Te. + Probar otra vez aplicando 110 V monofasicos entre los nuevos ter- minales Tl y 76 y leer las tensiones entre Tl y 72, entre 12 y 73 y entre 73 y Tl. Todas estas lecturas ahora deben ser 220 V. + Arrancar el motor en baja velocidad, conectando sus terminales Tl, 12 y T3 a la tensién de la red de 220 V. Los terminates 7%, 75 y T6 deben quedar libres. Observar y tomar nota del sentido de ro~ tacién del motor. + Para usar el motor en alta velocidad, sin que se cambie su sentido de rotacién, conectar Las lineas de la red @ los terminales Té, 75 y 6, cuidando de pasar a T4 la misma linea de red que estuvo an~ tes en Tl, a 75 la que estuvo en T2 y finalmente a T6 Ta one es~ tuvo en T3, Luego conectar juntos Tl, 12 y T3.= 138 - Alta velocidad delta en serie estrella en paralelo Baja velocidad Figura 6.11 Conexiones definitivas de las bobines y correcta posici6n de sus terminales- 139 - ANEXO: FORMULAS APLICADAS El par adicional o torque en ke seré wns 2M eke ee Bee Ne ‘Bt g | we zB t 60 Tiempo de arranque en segundos Radio de giro en metros Velocidad angular en metros por segundo Revoluciones por minuto (RPM) Para obtener WR2 en 1b/pie2 (referido al radio) multiplicar cD? en kg.n? (referido al digmetro) por 5.93 1 kg m2 = 23.73 1b/pie? @) Tiempo Requerido para Canbiar 1a Velocidad de Masas on Rotacién de Na Ny (ws x2) x (Wy - Ni) © = 308 (torque en Ibs) — pie Tiempo en segundos Efecto volante Para: Discos = W (peso en 1b) x radio (pies?) Aros = W (ib) x (rext ~ rint)/2)? W Peso en Ib de 1a nasa giratoria 12 = (Radio de giro en pies) ) Energia Cinética de Masas en Rotacisn — ER2_x (em)? we? _x_ (RPM)? a BK = str abs/pie = SSA HP + seg Donde: Wo= Peso en Ib K = Radio de giro en pies= 140 - ) Pérdida de Aceleracién en Motores Eléctricos de Induccién z: = Ri | WK? (Np - N))? Pérdida > (1+ BL, ME (We Np)? yp. Ry” "3.23 x 10 ae Donde: Ry = Resistencia del estator Ro = Resistencia del rotor (a) Constante de Energia Almacenada 9.231 x (r2) x (Rew)? eee KW + seg por KVA fe) Potencia para accionar varias méquinas (@) Grins np - “bs) x (pies/minuto) x Sen ¢ 33,000 @ = Angulo del Cable con la Horizontal &) Ventiladores up = Q (pies 3 de gas/minuto) x _H (Pres Pulg. Agua) 6.350 xn fe) Bombas wp Q(gal/minuto) x H.D.T, (pies) x w 3.560 x= 1a - Dondes w= Densidad del 1fquido a bonbear (para agua potable 1) n= Rendimiento de 50 al 80% 6.12 SIGNIPICADO DEL COS 9 Fn los cireuitos de corriente alterna puede considerarse que hay un intercanbio de energia entre las generatrices y los disipadores; en el caso de la corriente continua, y cuando se emplean resistencias puras, 1a absorcién de la energia es completa; pero cuando hay inductancias y capacitancias, parte de ella es deyuelta 2 las generatrices, siendo precisamente el valor del cos ® el que indica la cantidad de energia absorbida por los disipadores. Si consideramos lo que sucede en los tres casos: + Cuando hay una resistencia pura : Si se ha intercalado una inductancia + Una capacitacién Es bien clare que lo explicado anteriormente permite llegar a las siguientes conclusiones: 6.12.1 LAS RESISTENCIAS PURAS Estando en fase la tensién V y 1a intensidad 1, segin se puede ver en la Figura €.12, como el fngulo de defasaje es igual a cero, y el coseno de cero es igual a la unidad, tendremos que 1a potencia absorbida por los disipa~ dores de energia se evaluaré por el producto de la tensién por la intensidad, Yo mismo que con corriente continua, teniendo la precaucién de tomar los valo- res eficaces. ALTERNADOR v Figura 6.12 Cuando una corriente alterna pasa s través de una re~ sistencia pure, la teneién y Ja intensidad varian al unisono, lo cual se expresa técnicamente diciendo que estén en fase, esto es, que ambas cruzan juntas a} pa~ sar por los puntos 0- 142 - 6.10.2 LAS TNDUCTANCTAS Produciendo un defasaje entre la tensién y la intensidad, segiin se ve on la Figure 6,13, la cantidad de energfa absorbida no seré total; parte de Plla la devuelve la inductancia, estando evaluada la potencia absorbida, ade~ mis del producto de la tensién por la intensidad, por el valor del coseno del Angulo de defasaje, >. Figura 6.13 Si se intercala una bobina en un circvite recorrido por una corriente alterna se observa que la tensién y 1a intensidad ya no estén en fase: la intensidad se re- trasa un cierto angulo a la tensién 6.12.3 LAS CAPACITANCTAS (CONDENSADORES) Producen, por lo que a la potencia absorbida por los disipadores se tefiere, vn efecto similar al anteriormente considerado, por consiguiente, también intervendra el valor coseno del dngulo de defasaje, como se ve en 1a Figura 6.14. Figura .14 Al conectarse un condensador en un cireuito recorride Por una corriente alterna, tampoco estén en fase la tensién y la intensidad: 1 intensidad se adelante a la tensién. Es evidente que se pueden compensar los efectos de 1a inductancia (retraso de I) con los que produce un condensador (adelanto de T) obteniéndose entonces 1a condicién de resonancia= 143 - Por las consideraciones anteriores se llega @ la conclusién que queda bien justificada que al valor numérico del coseno ? se le denomina FACTOR DE POTENCIA, encontréndose sélo en el c&lculo de los circuitos de corriente al- terna, nunca en los de continua. Ahora bien, en las Ifmeas de corriente alterna se acostumbra 8 ex- presar el producto de los voltios V por los emperios A, sin preocuparse del valor del cos ®, que depende evidentemente de la reaccién que produzcan los disipadores de energia; la evaluacién se efecttia por el producto de los valo~ res eficaces, VX A, denominados voltamperios, que indican 1a POTENCTA APAREN- TE de um cireuito recorrido por una corriente alterns: este valor se determi~ na miltiplicando las lecturas de un amperimetro y de un volt{metro conectados convenientemente en ese sector. fn cambio, el valor encontrado haciendo in tervenir el cos %, da la POTENCIA VERDADERA que se ebsorbe de 1a linea, indi- cada por los voltimetros; por consiguiente, podenos escribir: POTENCIA APARENTE = VX T = Voltamperios POTENCIA VERDADERA = V XIX COS ® = Vatios Eeta Gltima f6rmula podremos, evidentemente, escribirla asf: woe Vix T x Cosd de la cual deducimos la siguiente: w Vxt cos @ = que traducida en lenguaje usual nos dice: el valor del coseno del defasaje entre la tensién y la intensidad es, numéricamente, igual a le relacién entre la potencia verdadera y la aparente, es decir, entre los vatios y los voltam- perios. 6.13 MOTORES. INCRONTCOS Esta clase de motores se caracteriza por funcionar a una velocidad que depende exclusivamente de 1a frecuencia del sector que los alimenta, inde~ pendiente de si su carga varia, dentro de los Ifmites permisibles de 1a poten~ cia del motor, evidentemente. Los motores sincrénicos no son sino alternadores que transforman la enerafa eléctrica en enerpia mecdnica. Su velocidad, en mimero de revolucio~ nes por minuto, viene definida por la formula siguiente: 120 x £ > Revoluciones por minuto = 0~ 166 = Donde f es la frecuencia en perfodos por segundo, y p el nimero de polos que tiene la méquina. Este férmula define lo que se llama velocidad de sincronismo del motor. También 1a férmula anterior demuestra netemente que para un motor sinernico determinado, es decir, segin el nimero de polos, su velocidad de~ pende exclusivamente de la frecuencia de la Ifnea a la cual est& conectado. 6.13.1 CONSTRUCCION DE MOTORES STNCRONICOS En lo que a su construccién se refiere, come son bésicamente alterna dores en el mas extenso sentido de le palabra, resulta que no se distinguen de ellos en el més minimo detalle y, en consecuencia, todas las téenicas cons~ tructivas referentes a los bobinajes, tanto para los alternadores monofasicos como para los trifésicos, son completamente vélidos para Jos motores sincréni~ cos, monofésicos o polifasicos. Su funcionamiento eléctrico también es idéntico al de los alternado- res, excepto en que el sentido de Ja corriente que produce como generador es contrario a la que absorbe come motor. Por esta circunstancia, si un alterna~ dor se desacopla mecdnicamente del motor que lo mueve, sigue girando en el mismo sentido que antes, pero ahora como motor sinerénico. 6.13.2 PUESTA EN MARCHA DEL NOTOR SINCRONECO Esta clase de motores no se ponen en funcionamiento como los de in~ duccién que arrancan de la posicién de reposo, porque debido a que el campo es constante tanto en el inductor como en el inducide, el par motor es también constante y proporcional a la intensided de la corriente que pasa por los ho- binajes. En cambio, en los motores sincrénicos, aunque los polos estén alimen- tados por una corriente continua y tienen una intensidad constante, los otros devanados son recorridos por una corriente variable y, por lo tanto, e! campo magnético rotatorio se desplaza con una velocidad tal que la inereia del rotor impide sepuirla. Generalmente, los motores sincrénicos se ponen en marcha mediante Pequeftos motores auxiliares, llamados de lanzamiento o puesta cn marcha, cuya misién es hacer girar el rotor a 1a velocidad de sineronismo, en cuyo momento se acoplan al sector, siguiendo desde aquel instante absorbiendo energfa y funcionando como motores. La conexién se efectéa en une forma idéntice al acople en paralelo de los alternadores, lo cual quiere decir que Ja méquina (alternador en este ins~ Eante), cuando es movida por el motor de lanzamiento, esta en fase con la co- rriente de la red, se conecte y desde aquel momento ya funciona como motor sincrénico.= 1s ~ Los motores de lanzamiento, como e610 deben trabajar muy poco tiempo, suelen set pequefios motores de corriente continua, alimentados, por ejemplo, por una baterfa de acumuladores, ya que como es indiferente que hagen adquirir al rotor 1a velocidad de sincronismo en un tiempo relativamente grande, el par motor puede ser pequefio, 0 sea que pueden emplearse motores de relativa poca potencia.