ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN

ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN
Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari Sumedang,

Jawa Barat
PEMBIAYAAN PEMBANGUNAN
NAMA KELOMPOK :
Vid ya Trisandini Azzizi
Yan Dimas Graitha Putra
Oon Suhendriyanto
Jovany Aliflyantera
Dewi Arimbi
3612100028
3612100044
3612100047
3612100062
3612100064
Jurusan Perencanaan Wilayah Kota

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
2014
Daftar Isi
Daftar Isi .................................................................................................................................................. 2
BAB I ........................................................................................................................................................ 3
PENDAHULUAN ....................................................................................................................................... 3
1.1 Latar Belakang Masalah ................................................................................................................ 3
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................................................... 4
1.3 Tujuan ........................................................................................................................................... 4
1.4 Metode.......................................................................................................................................... 4
1.5 Ruang Lingkup ............................................................................................................................... 4
Bab II ....................................................................................................................................................... 5
REVIEW KONSEP...................................................................................................................................... 5
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas ........................................................................................................ 5
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi ........................................................................................................ 10
2.3 Pendapatan Proyek ..................................................................................................................... 13
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi ........................................................................................................ 20
BAB III EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN.................................................................................... 23
3.1. Kajian Struktur Anggaran ........................................................................................................... 23
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional ..................................... 24
3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional..................................................................................... 24
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional ............................................................................. 26
BAB IV SKEMA PENANGANAN KASUS ................................................................................................... 28
4.1. Analisis Finansial Sederhana ...................................................................................................... 28
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus ................................................ 31
4.3. Strategi Pengimplementasian .................................................................................................... 32
Page 2 of 33
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah

Pertumbuhan laju kendaraan bermotor saat ini tidaak diiringi dengan peningkatan
infratruktur khususnya jalan, sehingga sering terjadi kemacetan pada ruas ruas-uas jalan
tertentu seperti jalan yang menghubungkan Bandung-Cirebon, terutama pada ruas jalan
Ciluenyi Tanjungssari Sumedang. Pada ruas jalan tersebut sering terjadi kemacetan
yang cukup signifikan, sehingga waktu tempuh perjalanan menjadi panjang dan juga
adanya penurunan waktu tempuh menyebabkan penurunan produktifitas dari sektor
angkutan masyarakat terutama masyarakat pegusaha jalur tersebut sebagai prasarana
untuk mengangkut bahan baku maupun hasil produksi.
Perlunya pembangunan infrastruktur berupa jalan tol memiliki urgenitas yang mendesak,
mengingat bahwa salah satu faktor dalam meeningkatkan pembangunan ekonomi adalah
tingkat aksesbilitas dan mobilitas. Melihat volume lalu lintas yang melintasi pantai utara jawa
meningkat pada setiap tahunnya, sehingga perlu dibangun prasarana berupa jalan yang
dapat menampung volume yang melintasinya.
Pembuatan jalan tol yang Cileunyi menghubungkan daerah Cileunyi dan Sumedang
bertujuan untuk memperlancar arus transportasi, demi kemajuan suatu daerah serta
pemerataan ekonomi. Dari data survey sekunder menyebutkan bahwa volume rata-rata
kendaraan perhari adalah 26.616 kendaraan. Dari data tersebut menyebutkan bahwa
volume kendaraan perhari di ruass jalan tersebut dapat dikatakan padat.
Dalam pembuatan jalan tol tersebut permasalahan muncul seiring dengan perkembangan
isu terkait, permasalahan tersebut muncul dari aturan-aturan investasi yang masih belum
relevan. pembangunan jalan Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Cisumdawu) sepanjang 58,5
km dengan nilai investasi sebesar US$ 510 juta. Pembangunan ruas Cisumdawu
menggunakan
pinjaman
dari
tiga
perusahaan
dari
China
yaitu
China
Communication Construction Company (CCCC) Ltd, Xin Wen Minning Company Ltd, dan
Shanghai Corporation. Pinjaman tersebut sebaiknya dihindari, mengingat pada RPJM 20102014 terdapat strategi yang mengatakan bahwa pendanaan difokuskan dari sumber
daya lokal dan swasta lokal. Peran Bank Pembangunan Daerah, Bank Pemerintah dan
Bank Nasional sebagai sumber pendanaan juga perlu ditingkatkan sebagai kekuatan lokal.
Page 3 of 33
Dari permasalahan yang telah dipaparkan diatas, maka makalah ini dibuat untuk menyusun
strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang ada dengan
melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber pembiayaan
yang relevan pada pembuatan tol Cileunyi Sumedang.
1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana menyusun strategi pembiayaan yang relevan bagi pembangunan Tol Cileunyi Sumedang?
1.3 Tujuan
Maksud dan tujuan pembuatan makalah ini adalah
1.
Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan pada kasus pembangunan Tol Tol

Cileunyi - Sumedang
2.
Melakukan analisis pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi Sumedang
3.
Mengidentifikasi alternative sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus

pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang
4.
Menyusun strategi pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang.
1.4 Metode
Metode Pendekatan dalam Penyusunan strategi pembiayaan terminal Tol Cileunyi Sumedang adalah melalui tahapan/proses pengumpulan data data dan informasi sekunder
yang mendukung, antara lain menggunakan review tesis feasibility study (laporan studi
kelayakan) yang berkaitan dengan pembiayaan pembangunan Tol Cileunyi Sumedang.
1.5 Ruang Lingkup

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas serta dapat memberikan arah yang baik
dan memudahkan dalam penyelesaian suatu masalah sesuai dengan tujuan yang ingin
dicapai maka perlu dilakukan pembatasan dalam pembahasan. Batasan penelitian ini adalah
pada daerah Cileunyi - Sumedang.
Page 4 of 33
Bab II
REVIEW KONSEP
2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas

Tahun Ke
Tahun
Cileunyi Tanjungsari
kend/hari
smp/jam
Rasio VC
Tanjungsari - Sumedang
kend/hari smp/jam
Rasio VC
2007
16,362
2700
0,31
14.007
2311
0,27
2008
18,169
2998
0,34
15.595
2573
0,30
2009
20,169
3328
0,38
17.355
2864
0,33
2010
22,381
3693
0,42
19.306
3185
0,37
2011
24,828
4097
0,47
21.467
3542
0,41
2012
27,750
4579
0,53
24.099
3976
0,46
2013
29,970
4945
0,57
27.016
4458
0,51
2014
32,368
5341
0,61
29.212
4820
0,55
2015
34,957
5768
0,66
31.588
5212
0,60
10
2016
37,404
6172
0,71
33.840
5584
0,64
11
2017
40,022
6604
0,76
36.253
5982
0,69
12
2018
42,824
7066
0,81
39.026
6439
0,74
13
2019
45,821
7561
0,87
42.010
6932
0,80
14
2020
49,029
8090
0,93
45.220
7461
0,86
15
2021
51,971
8575
0,66
47.933
7909
0,91
16
2022
55,089
9090
0,70
50.809
8383
0,64
17
2023
58,394
9635
0,74
53.858
8886
0,68
18
2024
61,898
10213
0,78
57.089
9420
0,72
19
2025
65,612
10826
0,83
60.514
9985
0,76
20
2026
68,892
11367
0,87
63.540
10484
0,80
21
2027
71,118
11734
0,90
66.717
11008
0,84
22
2028
73,394
12110
0,93
70.053
11559
0,89
23
2029
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
24
2030
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
25
2031
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
26
2032
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
Page 5 of 33
27
2033
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
28
2034
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
29
2035
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
30
2036
73,394
12110
0,93
73.556
12137
0,93
Proyeksi lalu lintas ruas Cileunyi Sumedang dibagi dalam beberapa skenario
proyeksi yang didasarkan pada skenario pengembangan tata guna lahan serta pertumbuhan
lalu lintas. Skenario pertumbuhan guna lahan akan memberikan kontribusi kepada lalu lintas
yang akan terbangkitkan dan menggunakan jalan tol pada tahun dibuka. Sedangkan
pertumbuhan lalu lintas akan memberi kontribusi kepada peningkatan volume lalu lintas
jalan tol setiap tahunnya. Dalam masing masing skenario volume lalu lintas diproyeksikan
dalam 3 kondsi proyeksi yaitu normal, optimis dan kondisi pesimis.
Beberapa Asumsi dipakai untuk memproyeksikan volume lalu lintas yang akan masuk
ke dalam tol dan pertumbuhan lalu lintas yang akan terjadi di ruas tol. Besarnya volume lalu
lintas yang berpotensi masuk ke dalam tol sangat bergantung kepada perbedaan waktu
tempuh antara jalan arteri dengan jalan tol serta biaya tol. Presentase pengalihan volume
lalu lintas ke jalan tol akibat perbedaan variabel waktu tempuh serta biaya tol dinyatakan
dengan tingkat diversi. Tingkat diversi yang dipakai dalam proyeksi jalan tol Cileunyi
Sumedang diadopsi dari hubungan tingkat diversi dengan rasio biaya tol dengan perbedaan
waktu tempuh dari jalan tol Jakarta Cikampek.
Proyeksi dari 3 Kondisi yaitu :
A. Kondisi Normal
Proyeksi volume lalu lintas kondisi normal didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 9%, dan setiap 5 tahun
tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
Lalu lintas yang dibangkitkan pada tahun dibuka tol ( 2007 ) mencapai angka
15% dari volume lalu lintas yang masuk tol.
Tingkat diversi mencapai angka 80% dari volume lalu lintas yang berpotensi
masuk ke jalan tol.
Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.
Tahun 2004 merupakan tahun dasar, tol dibuka pada tahun 2007
Page 6 of 33
Dari tabel 1 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2020
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,93. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan
Tahun Ke
Tahun
kend/hari
smp/jam
Rasio VC
Tanjungsari Sumedang
kend/hari smp/jam
Rasio VC
2007
16.816
2025
0,32
14.396
2375
0,27
2008
18.845
2262
0,36
16.175
2669
0,31
2009
21.111
2526
0,40
18.166
2997
0,34
2010
23.642
2819
0,45
20.393
3365
0,39
2011
26.467
3144
0,50
22.884
3776
0,43
2012
30.130
3550
0,57
26.166
4317
0,50
2013
33.143
4000
0,63
29.876
4929
0,57
2014
36.457
4501
0,69
63.903
5429
0,62
2015
40.103
4958
0,76
36.238
5979
0,69
10
2016
43.112
5513
0,83
39.547
6525
0,75
11
2017
47.646
6121
0,60
43.195
7121
0,82
12
2018
51.934
6669
0,66
47.328
7809
0,60
13
2019
56.608
7391
0,72
51.899
8563
0,66
14
2020
61.703
8044
0,78
56.909
9390
0,72
15
2021
66.639
8816
0,84
61.462
10141
0,78
16
2022
71.970
9192
0,91
66.379
10953
0,84
17
2023
71.970
9743
0,91
71.689
11829
0,91
18
2024
71.970
10328
0,91
71.689
11829
0,91
19
2025
71.970
10948
0,91
71.689
11829
0,91
20
2026
71.970
11495
0,91
71.689
11829
0,91
21
2027
71.970
11869
0,91
71.689
11829
0,91
22
2028
71.970
12462
0,91
71.689
11829
0,91
23
2029
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
24
2030
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
25
2031
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
26
2032
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
27
2033
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
28
2034
71.970
of 33
11899 Page 70,91
71.689
11829
0,91
29
2035
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
30
2036
71.970
11899
0,91
71.689
11829
0,91
mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2028

B. Kondisi Optimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
Tahun Ke
Tahun
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 10%, dan setiap 5
tahun tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
masuk ke jalan tol.
Tabel 2 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Optimis
Dari Tabel 2 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2016
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,83. Dengan asumsi kondisi normal, jalan tol akan
mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2022.
C. Kondisi Pesimis
Proyeksi volume lalu lintas kondisi optimis didasarkan pada asumsi asumsi sebagai
berikut :
Pertumbuhan lalu lintas dalam 5 tahun pertama yaitu 8%, dan setiap 5 tahun
tingkat pertumbuhan berikutnya berkurang 1 hingga 3 %.
masuk ke jalan tol.
Page 8 of 33
kend/hari
smp/jam
Rasio VC
kend/hari smp/jam
Rasio VC
2007
15.916
2626
0,30
13.625
2248
0,26
2008
17.511
2889
0,33
15.030
2480
0,28
2009
19.260
3178
0,37
16.573
2735
0,31
2010
21.177
3494
0,40
18.267
3014
0,35
2011
23.277
3841
0,44
20.126
3321
0,38
2012
25.775
4253
0,49
22.384
3693
0,42
2013
27.580
4551
0,52
24.861
4102
0,47
2014
29.510
4869
0,56
26.634
4395
0,50
2015
31.576
5210
0,60
28.533
4708
0,54
10
2016
33.155
5471
0,63
29.996
4949
0,57
11
2017
34.812
5744
0,66
31.534
5203
0,60
12
2018
36.553
6031
0,69
33.311
5496
0,63
13
2019
38.381
6333
0,73
35.188
5806
0,67
14
2020
40.300
6649
0,76
37.169
613
0,70
15
2021
41.912
6915
0,79
38.655
6376
0,73
16
2022
43.588
7192
0,83
40.202
6633
0,76
17
2023
45.332
7480
0,86
41.810
6899
0,79
18
2024
47.145
7779
0,89
43.482
7175
0,82
19
2025
49.031
8090
0,62
45.221
7462
0,86
20
2026
50.502
8333
0,64
46.578
7685
0,88
21
2027
52.104
8597
0,66
47.975
7916
0,91
22
2028
53.758
8870
0,68
49.415
8153
0,62
23
2029
55.463
9151
0,70
50.897
8398
0,64
24
2030
57.223
9442
0,72
52.424
8650
0,66
25
2031
58.465
9647
0,74
53.536
8833
0,68
26
2032
29.734
9856
0,75
54.607
9010
0,69
27
2033
61.031
10070
0,77
55.699
9190
0,70
28
2034
62.355
10289
0,79
56.813
9374
0,72
29
2035
63.708
10512
0,81
57.949
9562
0,73
30
2036
63.375
10457
0,80
58.819
9705
0,74
Tabel 3 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Pesimis
Page 9 of 33
Dari Tabel 3 peningkatan tol menjadi 6 lajur 2 arah dilaksanakan pada tahun 2024
dimana rasio volume kapasitas mencapai 0,90.
2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi

Prosedur yang dilakukan dalam melakukan perhitungan kelayakan investasi adalah
sebagai berikut :
I.
Membuat asumsi asumsi yang digunakan dalam perhitungan
II.
Membuat perkiraan biaya investasi yang diperlukan
III.
Membuat rencana tahapan pelaksanaan pekerjaan dan rencana penggunaan

atau pengeluaran biaya proyek
IV.
Membuat perkiraan jumlah lalu lintas tahunan yang akan menggunakan jalan
V.
VI.
Membuat perkiraan jumlah pendapatan yang akan diperoleh

Membuat perkiraan arus pendapatan yang akan diperoleh
VII.
Menghitung kelayakan proyek atau indikator indikator NPV, BCR dan IRR
VIII.
Menghitung sensitivitas kelayakan terhadap perubahan dari faktor faktor

yang diharapkan
A. Asumsi Kelayakan Ekonomi

Dalam perhitungan kelayakan investasi proyek rencana pembangunan jalan tol
Cileunyi Sumedang ini digunakan beberapa asumsi sebagai berikut :
Periode Analisa
1) Konsesi
: 30 ( termasuk masa konstruksi 3 tahun )
2) Tahnun dasar
: th. 2004
3) Basis Analisis
: Harga Berlaku
4) Sumber Dana
: Domestik
5) Pemeliharaan
: Rp. 10.5000.000 per tahun
6) Biaya Overlay
: Rp 32.583.000 per 5 tahun
7) Biaya Pelebaran
: Rp 63.465.000
B. Perkiran Biaya Proyek

Komponen biaya biaya yang diperhitungkan dalam analisis ekonomi terdiri dari :
1) Biaya Kontruksi, berupa :
Biaya Langsung, yang meliputi :
Page 10 of 33
Umum
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Drainase
Pekerjaan Jalan
Pekerjaan Struktur
Fasilitas Tol
Pekerjaan Lain lain
Overhead dan Profit ( 10% )
2) Biaya Kontruksi Lainnya, berupa :
Biaya Pra FS (0,5%)
Biaya FS, Amdal dan FED (3,0%)
Biaya Supervisi (2%)
Biaya Peralatan Tol (2%)
Contigency (10 %)
Pengadaan Lahan
3) Biaya Lainnya, berupa :
No
Biaya Operasi dan Pemeliharaan
Biaya Pemeliharaan Perodik ( overlay )
Biaya Pelebaran
Uraian Unsur Biaya
Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004
Biaya Konstruksi
1.088.000,0
Peralatan Tol (2%)
21.760,0
Supervisi (2%)
21.760,0
Pra FS (0,5%)
5.440,0
5.440,0
FS, Amdal & FED
32.640,0
32.640,0
2005
2006
544.000,0
544.000,0
21.760,0
10.880,0
10.880,0
21.760,0
10.880,0
10.880,0
54.400,0
54.400,0
(1,5%)
6
Administrasi Proyek
(2%)
Contingency (10%)
108.800,0
Biaya Pengadaan
159,412,5
79.706,3
Page 11 of 33
79.706,3
Tanah
Total
1.459.572,5
117.768,3
699.866,3
641.920,0
Hasil perkiraan nilai ekonomi dari biaya proyek pembangunan Jalan Tol Cileunyi
Sumedang selama masa konsesi adalah sebagai berikut :
Tabel 4 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, tanpa intercharge Cileunyi
No
Uraian Unsur Biaya
Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004
Biaya Konstruksi
1.243.000,0
Peralatan Tol (2%)
24.860,0
Supervisi (2%)
24.840,0
Pra FS (0,5%)
6.215,0
6.215,0
FS, Amdal & FED
37.290,0
37.290,0
2005
2006
621.500,0
621.500,0
24.860,0
12.430,0
12.430,0
24.860,0
12.430,0
12.430,0
62.150,0
62.150,0
(1,5%)
6
Administrasi Proyek
(2%)
Contingency (10%)
124.300,0
Biaya Pengadaan
159,412,5
79.706,3
79.706,3
1.644.797,5
117.768,3
699.866,3
Tanah
Total
641.920,0
Tabel 5 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, tanpa intercharge Cileunyi
No
Uraian Unsur Biaya
Base Year
2004
Phase Pelaksanaan
2004
Biaya Konstruksi
1.138.000,0
Peralatan Tol (2%)
22.760,0
Supervisi (2%)
22.760,0
Pra FS (0,5%)
5.690,0
5.690,0
FS, Amdal & FED
34.140,0
34.140,0
2005
2006
569.000,0
569.000,0
22.760,0
11.380,0
11.380,0
22.760,0
11.380,0
11.380,0
56.900,0
56.900,0
(1,5%)
6
Administrasi Proyek
(2%)
Contingency (10%)
113.800,0
Biaya Pengadaan
159.412,5
79.706,3
Page 12 of 33
79.706,0
Tanah
Total
1.519.322,5
119.536,3
728.366,3
671.420,0
Tabel 6 Nilai ekonomi biaya proyek via Unpad, dengan intercharge Cileunyi
Phase Pelaksanaan
Base Year
No
Uraian Unsur Biaya
50,0%
50,0%
2004
2004
2005
2006
646.500,0
646.500,0
Biaya Konstruksi
1.239.000,0
Peralatan Tol (2%)
25.860,0
Supervisi (2%)
25.860,0
Pra FS (0,5%)
6.465,0
6.465,0
FS, Amdal & FED
38.790,0
38.790,0
25.860,0
12.930,0
12.930,0
25.860,0
12.930,0
12.930,0
64.650,0
64.650,0
(1,5%)
6
Administrasi Proyek
(2%)
Contingency (10%)
129.300,0
Biaya Pengadaan
159.412,5
79.706,3
79.706,0
1.519.322,5
124.961,3
816.716,3
Tanah
Total
762.870,0
Tabel 7 Nilai ekonomi biaya proyek via Utara Unpad, dengan intercharge Cileunyi
2.3 Pendapatan Proyek

Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan Tol Cileunyi Sumedang
diperkirakan akan berasal dari pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan
dipengaruhi oleh hasil perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal dan
kenaikan tarif jalan tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan,
pendapatan tempat peritirahatan, dan lain-lain. Untuk kenaikan tarif tol selama umur proyek
diperkirakan akan dapat dipertahankan sebesar 22,5% setiap 3 tahun.
Dengan karakteristik medan dari koridor rencana Jalan Tol Cileunyi Sumedang
yang cenderung berbukit-bukit atau gunung, yang menyebabkan perkiraan biaya proyek
yang relatif tinggi, maka tarif awal jalan tol ini adalah sebagai berikut :
Golongan Kendaraan
Besaran Tarif Awal Tol
Page 13 of 33
Golongan I
Tahun
Rp 500/Km/Kendaraan
Golongan II A
Rp 675/Km/Kendaraan
Golongan II B
Rp 900/Km/Kendaraan
Tabel 8 Besaran Tarif Awal Tol Tiap Golongan Kendaraan

Perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek dan perkiraan pendapatan proyek
Jala Tol dapat dilihat pada tabel 9 sebagai berikut :
Berikut perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek :

Page 14 of 33
Pesimis
Moderat
Optimis
Pesimis
Moderat
Optimis
2007
15.916
16,362
16.816
13.625
14.007
14.396
2008
17.511
18,169
18.845
15.030
15.595
16.175
2009
19.260
20,169
21.111
16.573
17.355
18.166
2010
21.177
22,381
23.642
18.267
19.306
20.393
2011
23.277
24,828
26.467
20.126
21.467
22.884
2012
25.775
27,750
30.130
22.384
24.099
26.166
2013
27.580
29,970
33.143
24.861
27.016
29.876
2014
29.510
32,368
36.457
26.634
29.212
63.903
2015
31.576
34,957
40.103
28.533
31.588
36.238
2016
33.155
37,404
43.112
29.996
33.840
39.547
2017
34.812
40,022
47.646
31.534
36.253
43.195
2018
36.553
42,824
51.934
33.311
39.026
47.328
2019
38.381
45,821
56.608
35.188
42.010
51.899
2020
40.300
49,029
61.703
37.169
45.220
56.909
2021
41.912
51,971
66.639
38.655
47.933
61.462
2022
43.588
55,089
71.970
40.202
50.809
66.379
2023
45.332
58,394
71.970
41.810
53.858
71.689
2024
47.145
61,898
71.970
43.482
57.089
71.689
2025
49.031
65,612
71.970
45.221
60.514
71.689
2026
50.502
68,892
71.970
46.578
63.540
71.689
2027
52.104
71,118
71.970
47.975
66.717
71.689
2028
53.758
73,394
71.970
49.415
70.053
71.689
2029
55.463
73,394
71.970
50.897
73.556
71.689
2030
57.223
73,394
71.970
52.424
73.556
71.689
2031
58.465
73,394
71.970
53.536
73.556
71.689
2032
29.734
73,394
71.970
54.607
73.556
71.689
2033
61.031
73,394
71.970
55.699
73.556
71.689
2034
62.355
73,394
71.970
56.813
73.556
71.689
2035
63.708
73,394
71.970
57.949
73.556
71.689
2036
63.375
73,394
71.970
58.819
73.556
71.689
2037
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2038
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2039
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
Page 15 of 33
Tabel
2040
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2041
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2042
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2043
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2044
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2045
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2046
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2047
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2048
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2049
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2050
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2051
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2052
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2053
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2054
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2055
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2056
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2057
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2058
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2059
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2060
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2061
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2062
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2063
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2064
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2065
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
2066
73.384
71.970
71.970
73.097
71.689
71.689
Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol
Page 16 of 33
10
Tahun
Pendapatan Tol
Pesimis
Moderat
Optimis
2007
67.591
70.663
75.784
2008
75.166
78.583
85.051
2009
83.558
87.356
95.413
2010
113.742
118.912
131.071
2011
126.346
132.089
146.931
2012
144.189
150.743
167.681
2013
201.302
210.42
243.099
2014
221.587
231.659
257.689
2015
243.916
255.003
283.656
2016
325.497
340.731
379.017
2017
355.497
371.656
413.417
2018
394.329
412.253
458.575
2019
528.359
552.375
614.442
2020
577.908
604.176
672.063
2021
624.140
652.510
725.828
2022
825.737
863.271
96.271
2023
911.361
932.333
995.578
2024
981.848
979.160
981.848
2025
1.202.764
1.206.030
1.202.764
2026
1.202.764
1.206.030
1.202.764
2027
1.202.764
1.206.030
1.202.764
2028
1.493.878
1.497.935
1.493.878
2029
1.493.878
1.497.935
1.493.878
2030
1.493.878
1.497.935
1.493.878
2031
1.830.001
1.834.971
1.830.001
2032
1.830.001
1.834.971
1.830.001
Page 17 of 33
2033
1.830.001
1.834.971
1.830.001
2034
2.241.751
2.247.839
2.241.751
2035
2.241.751
2.247.839
2.241.751
2036
2.241.751
2.247.839
2.241.751
2037
2.746.145
2.753.603
2.746.145
2038
2.746.145
2.753.603
2.746.145
2039
2.746.145
2.753.603
2.746.145
2040
3.346.028
3.373.163
3.364.028
2041
3.346.028
3.373.163
3.364.028
2042
3.346.028
3.373.163
3.364.028
2043
4.120.934
4.132.125
4.120.934
2044
4.120.934
4.132.125
4.120.934
2045
4.120.934
4.132.125
4.120.934
2046
5.048.144
5.061.853
5.048.144
2047
5.048.144
5.061.853
5.048.144
2048
5.048.144
5.061.853
5.048.144
2049
6.183.977
6.200.770
6.183.977
2050
6.183.977
6.200.770
6.183.977
2051
6.183.977
6.200.770
6.183.977
2052
7.575.372
7.595.943
7.757.372
2053
7.575.372
7.595.943
7.757.372
3054
7.575.372
7.595.943
7.757.372
2055
9.279.830
9.305.031
9.279.830
2056
9.279.830
9.305.031
9.279.830
2057
9.279.830
9.305.031
9.279.830
2058
11.367.792
11.398.663
11.367.792
2059
11.367.792
11.398.663
11.367.792
2060
11.367.792
11.398.663
11.367.792
2061
13.925.546
13.963.362
13.925.546
2062
13.925.546
13.963.362
13.925.546
2063
13.925.546
13.963.362
13.925.546
2064
17.058.793
17.105.118
17.058.793
2065
17.058.793
17.105.118
17.058.793
Page 18 of 33
2066
17.058.793
17.105.118
17.058.793
Jumlah
62.849.146
63.242.778
63.725.067
Tabel 10 Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol
Page 19 of 33
2.4 Tingkat Kelayakan Investasi

Hasil uji kelayakan proyek rencana Jalan Tol Cileunyi Sumedang untuk kedua
alternatif rute via Unpad dan utara Unpad, dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu
lintas di masa yang akan datang ( pesimis, moderat dan optimis) dapat dikemukakan
sebagai berikut :
a. Tanpa Pembangunan Interchange Cileunyi
Parameter
Pesimistik
Moderat
Optimistik
Generated Traffic
15%
15%
15%
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun
8%
9%
10%
Pertama
Ci-Ta
15.916
16.362
16.816
Traffic Tahun Pertama
Ta-Sum
13.625
14.007
14.396
25,00%
25%
25%
75,00%
75%
75%
Equity (%)
Loan (%)
Gol I
500
Tarif Awal
Gol II A
675
Gol II B
900
22,5%
22,5%
22,5%
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun
12,0%
12,0%
12,0%
Sukubungan Pinjaman (i)
15
15
15
Jangka Waktu Pinjaman
30
30
30
(Tahun)
7%
Konsesi (Tahun)
Tingkat Inflasi/Eskalasi
ALTERNATIF 1 (VIA UNPAD)
Biaya Konstruksi (Jutaan Rp)
1.088.000,0
Biaya Investasi (Jutaan Rp)
1.268.372,5
NPV (Jutaan Rp)
203.760,6
448.84,6
615.504,0%
B/C
1,14
1,28
1,37
FIRR
14,39%
16,63%
18,26%
BEP (Tahun ke: )
16
15
15
Enjoyment Period (Tahun)
11
12
12
ALTERNATIF 2 (UTARA
UNPAD)
1.219.992,3
Page 20 of 33
1.769.097,5
NPV (Jutaan Rp)
112.979,8 361.475,8
527.114,6
B/C
1.07
1,22
1,30
FIRR
13,21%
15,41%
16,80%
BEP (Tahun ke: )
27
17
16
20
10
11
Tabel 11 Hasil Uji Kelayakan Investasi tanpa Intercharge Cileunyi
b. Dengan Pembangunan Interchange Cileunyi

Parameter
Pesimistik
Moderat
Optimistik
Generated Traffic
15%
15%
15%
Pertumbuhan Traffic 5 Tahun
8%
9%
10%
Pertama
Ci-Ta
15.916
16.362
16.816
Traffic Tahun Pertama
Ta-Sum
13.625
14.007
14.396
25,00%
25%
25%
75,00%
75%
75%
Equity (%)
Loan (%)
Gol I
500
Tarif Awal
Gol II A
675
Gol II B
900
22,5%
22,5%
22,5%
Pertumbuhan Tarif/3 Tahun
12,0%
12,0%
12,0%
Sukubungan Pinjaman (i)
15
15
15
Jangka Waktu Pinjaman
30
30
30
(Tahun)
7%
Konsesi (Tahun)
Tingkat Inflasi/Eskalasi
ALTERNATIF 1 (VIA UNPAD)
Page 21 of 33
1.138.000,0
1.633.122,5
NPV (Jutaan Rp)
168.736,5
415.351,6
587.142,1
B/C
1,11
1,26
1,35
FIRR
13,90%
16,15%
17,75%
BEP (Tahun ke: )
16
15
15
11
12
12
ALTERNATIF 2 (UTARA
UNPAD)
1.293.000,0
1.833.847,5
NPV (Jutaan Rp)
78.015,7
326.959,4
499.439,2
B/C
1,05
1,19
1,28
FIRR
12,81%
14,99%
16,40%
BEP (Tahun ke: )
17
17
16
10
10
11
Tabel 12 Hasil Uji Kelayakan Investasi dengancharge Cileunyi
Page 22 of 33
BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN
3.1. Kajian Struktur Anggaran

Pembangunan rencana jalan tol Cileunyi Tanjungsari merupakan seksi I dari VI
seksi jalan tol Cileunyi - Sumedang Dawuan (Cisumdawu), dimana pembiayaannya berasal
dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan pinjaman luar negeri. Biaya
pembangunan jalan tol ini sebesar Rp1.105.140.000.000,00 sebagai biaya konstruksi jalan
tol, dan biaya pembebasan lahan sebesar Rp665.000.000.000,00 yang dapat dipenuhi
dengan sistem pembiayaan konvensional (APBN), non konvensional (pinjaman luar negeri),
dan pemerintah provinsi Jawa Barat. Pembiayaan konvensional dari APBN melingkupi biaya
pembebasan lahan dan mencapai 10% dari keseluruhan total biaya konstruksi, yakni
sebesar Rp110.514.000.000,00. Jalan tol ini merupakan upaya Pemerintah Pusat dan
Provinsi Jawa Barat untuk pengembangan wilayah Jawa Barat bagian tengah dan timur,
khususnya mendukung PKN Cirebon (Wilayah Jawa Barat bagian Tengah dan Timur,
rencana pembanguan Pelabuhan Cirebon dan Bandara Internasional Kertajati di
Majalengka). Adapun proses penyusunan APBN yang digunakan sebagai pembiayaan
konvensional dapat dilihat di skema di bawah ini:
Diagram 1 Diagram Penyusunan APBN

Sebelum menjadi APBN, pemerintah menyusun Rancangan Anggaran Pendapatan
dan Belanja Negara (RAPBN). Pihak yang bertugas menyusun RAPBN adalah pemerintah,
dalam hal ini presiden dibantu para menterinya. Biasanya, presiden menyusun RAPBN dalam
bentuk nota keuangan. Nota keuangan tersebut kemudian disampaikan kepada Dewan
Perwakilan Rakyat (DPR) untuk disidangkan. RAPBN biasanya disampaikan sebelum tahun
Page 23 of 33
anggaran yang akan dilaksanakan. RAPBN yang diajukan presiden kepada DPR akan
disidangkan dan dibahas kelayakannya oleh DPR.
Jika disetujui oleh DPR, RAPBN tersebut akan menjadi APBN. APBN ini akan
dikembalikan kepada pemerintah untuk dilaksanakan. Jika RAPBN tersebut ditolak DPR,
pemerintah harus menggunakan kembali APBN tahun lalu tanpa perubahan.
3.2. Eksplorasi Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional

3.2.1. Sumber Pembiayaan Konvensional
Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber penerimaan yang diperoleh
dari pemerintah/pembiayaan publik. Sumber-sumber penerimaan pemerintah dikelompokkan
menjadi dua, yakni penerimaan yang berasal dari pajak dan bukan pajak (Mangkoesoebroto,
2011) yang akan dituangkan dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana Pendapatan
dan Rencana Belanja.
Proyek pembangunan jalan tol Cileunyi Tanjungsari merupakan proyek dengan
luaran berupa semi-public good/barang semi publik yang dibiayai dengan menggunakan
APBN. Hal ini terjadi karena jalan tol merupakan barang non-rival dan non-divisible, namun
merupakan barang bukan non-exclusive karena dalam penggunaannya harus membayar
tarif jalan tol. Sifat non-exclusive ini muncul karena pembiayaan pembangunan jalan tol
sangat tinggi sehingga pembiayaan yang sepenuhnya dari berasal dari pemerintah tidak
memungkinkan, dan pihak swasta diperkenankan untuk ikut berpartisipasi dalam
pembiayaan. Pihak swasta diperkenankan untuk mengelola dan mengambil keuntungan dari
jalan tol ini dalam batasan-batasan tertentu yang ditentukan oleh pemerintah.
Pengaturan mengenai keuangan negara selalu didasarkan pada undang-undang ini,
khususnya dalam bab VIII Undang-Undang Dasar 1945 Amandemen IV pasal 23 mengatur
tentang Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Adapun bunyi dari pasal
tersebut adalah:
-
Ayat (1): Anggaran pendapatan dan belanja negara sebagai wujud dari pengelolaan
keuangan negara ditetapkan setiap tahun dengan undang-undang dan dilaksanakan
secara terbuka dan bertanggung jawab untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.
Ayat (2): Rancangan undang-undang anggaran pendapatan dan belanja negara

diajukan oleh Presiden untuk dibahas bersama Dewan Perwakilan Rakyat dengan
memperhatikan pertimbangan Dewan Perwakilan Daerah.
Page 24 of 33
Ayat (3): Apabila Dewan Perwakilan Rakyat tidak menyetujui rancangan Anggaran
Pendapatan dan Belanja Negara yang diusulkan oleh Presiden, Pemerintah
menjalankan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara tahun yang lalu.
Besaran pendapatan negara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

a. indikator ekonomi makro yang tercermin pada asumsi dasar makro ekonomi;
b. kebijakan pendapatan negara;
c. kebijakan pembangunan ekonomi;
d. perkembangan pemungutan pendapatan negara secara umum;
e. kondisi dan kebijakan lainnya.
Sumber pendapatan negara terbagi menjadi dua, yakni sumber penerimaan
perpajakan dan penerimaan negara bukan pajak (PNBP). Penerimaan perpajakan terbagi
menjadi dua, yakni pendapatan pajak internasional dan pendapatan pajak dalam negeri.
Pendapatan pajak internasional terdiri dari pendapatan bea masuk dan bea keluar.
Pendapatan pajak dalam negeri terbagi menjadi:
a. Pendapatan pajak penghasilan
b. Pendapatan pajak pertambahan nilai dan jasa dan pajak penjualan atas barang
mewah
c. Pendapatan pajak bumi dan bangunan
d. Pendapatan cukai
e. Pendapatan pajak lainnya
Pendapatan negara bukan pajak (PNBP) diatur dalam UU Nomor 20 Tahun 1997
tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak. Menurut PP. No 52 Tahun 1998, PNBP terbagi
menjadi:
a. Penerimaan kembali anggaran (sisa anggaran rutin dan sisa anggaran
pembangunan);
b. Penerimaan hasil penjualan barang/kekayaan Negara;
c. Penerimaan hasil penyewaan barang/kekayaan Negara;
d. Penerimaan hasil penyimpanan uang negara (jasa giro);
e. Penerimaan ganti rugi atas kerugian negara (tuntutan ganti rugi dan
tuntutan perbendaharaan);
f.
Penerimaan denda keterlambatan penyelesaian pekerjaan pemerintah;
g. Penerimaan dari hasil penjualan dokumen lelang.

Page 25 of 33
3.2.2. Sumber Pembiayaan Non Konvensional

Sumber pembiayaan non konvensional merupakan sumber pembiayaan yang berasal
dari kerjasama pihak pemerintah dengan stakeholder lain yang terkait baik swasta maupun
masyarakat seperti joint venture, konsesi, konsolidasi lahan dll. Instrument pembiayaan nonkonvensional inilah yang biasanya menjadi sumber pembiayaan alternatif apabila
pemerintah mengalami kendala pendanaan dalam melakukan suatu pembangunan.
Pada awalnya, sepanjang sumber dana proyek tersebut berasal dari dana domestic
(konsorsium lembaga pembiayaan/perbankan dalam negeri), lalu pembangunan jalan tol ini
dilakukan oleh pemerintah dan setelah tahun 1990, pemerintah menetapkan kebijakan bagi
keterlibatan swasta dalam pembangunan jalan tol melalui model Kerjasama Pemerintah
Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP) yang diharapkan dapat mengurangi
beban pemerintah untuk pembiayaan jalan, sehingga pemerintah dapat mengalokasikan
anggarannya untuk infrastruktur lain.
Dalam studi kasus ini, pembahasan yang diangkat adalah Kelayakan Jalan tol (Studi
Kasus Jalan Tol Cileunyi Sumedang). Proyek pembangunan ini didapat melalui sumber dana
dari pinjaman China, Sedangakan dana APBN hanya sekitar 10 persen. Itu pun hanya
sebagai uang muka saja. Penyelesaian proyek ini dimungkinkan sangat tergantung situasi
pembiayaan. Kalau dijadwalkan butuh waktu sekitar 11 tahun lagi. Disini peran pinjaman
luar negeri sangat bermanfaat bagi berlangsunya pembangunan jalan tol.
Sumber Pembiayaan Melalui Hutang Luar Negeri
Hutang luar negeri merupakan bantuan luar negeri yang diberikan oleh pemerintah
negara-negara maju atau badan-badan internasional yang kusus dibentuk untuk
memberikan pinjaman semacam itu dengan kewajiban untuk membayar kembali dan
membayar buga pinjaman tersebut (Zulkarnain, 1996).
Hutang atau pinjaman luar negeri meruakan sumber pembiayaan yang berasal dari
dana luar negeri untuk membantu pembiayaan pembangunan di dalam suatu negara
tertentu.
Ditinjau dari sudut manfaatnya, ada dua peran utama bantuan dari luar negeri,
yaitu;
-
Untuk mengatasi kekurangan mata uang asing
Untuk mengatasi masalah kekurangan tabungan

Bentuk bentuk Hutang atau Pinjaman Luar Negeri;
Page 26 of 33
1. Pinjaman dengan syarat pengembalian
Hadiah
Pinjaman lunak (soft loon)
Pinjaman/Kredit Eksport
Kredit Komersial
2. Pinjaman/Kredit Bilateral/Multilateral
Pinjaman/Kredit Bilateral
Pinjaman/Kredit Multilateral
3. Pinjaman/Bantan menurut Kategori Ekonomi, barang dan jasa
Bantuan program
Bantuan proyek
Bantuan teknik
Dampak Hutang Luar Negeri terhadap Pembangunan Nasional

(+)
Dapat menutup defisit APBN

Berpengaruh terhadap kualitas pembangunan dalam negeri
(-)
Beban ekonomi untuk membayar kembali

Beban psikologis politis yang harus diterima oleh negara debitur akibat
ketergantungannya dengan bantuan asing
Beban pengelolaan pinjaman tersebut secara bijak dan efisien
Page 27 of 33
BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS
Guna menilai kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi Tanjungsari Sumedang, maka
disusun beberapa analisis kelayakan finansial, yakni:
a. Estimasi Pendapatan Proyek
Pendapatan proyek rencana pembangunan jalan tol diperkirakan akan berasal dari
pendapatan tol dan pendapatan lainnya. Pendapatan tol akan dipengaruhi oleh hasil
perkiraan volume lalu lintas selama masa umur proyek, tarif awal, dan kenaikan tarif jalan
tol. Pendapatan tol lainnya diperkirakan berasal dari jasa periklanan, pendapatan tempat
peristirahatan, dan lain-lain.
b. Estimasi Biaya Proyek
Biaya proyek rencana pembangunan jalan tol ini dilakukan berdasarkan rencana teknik,
kajian metode konstruksi, unsur pekerjaan, serta kegiatan operasi dan pemeliharaan.
Estimasi biaya ini terdiri atas beberapa komponen, yakni:
1. Biaya Konstruksi
-
Pekerjaan tanah
Drainase
Perkerasan jalan
Pekerjaan struktur
Fasilitas tol
Overhead & Profit
2. Biaya Konstruksi Lainnya

-
Biaya pra Feasibility Study (FS)
Biaya FS dan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL)
Biaya supervisi
Biaya peralatan tol
Biaya pengadaan lahan
3. Biaya Operasi, Pemeliharaan Periodik, dan Pelebaran Jalan
4.1. Analisis Finansial Sederhana

Metode penilaian kelayakan pembangunan Jalan Tol Cileunyi Sumedang menggunakan beberapa
metode yaitu :
Page 28 of 33
Net Present Value (NPV)

Benefit Cost Ratio Analysis (B/C)
FIRR (IRR)
BEP
Dalam pembangunan jalan Tol Cileunyi - Sumedang terdapat 2 hasil uji kelayakan untuk kedua
alternative rute via unpad dan utara unpad dengan berbagai variasi perkiraan kondisi lalu lintas di
masa yang akan datang (pesimis, moderat dan optimis) dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Tanpa Pembangunan Intercharge Cileunyi
Parameter
Pesimistik
Moderat
Optimistik
Generated Traffic
15%
15%
15%
Pertumbuhan
8%
8%
8%
203,760
448,084
615,504
B/C
1,14
1,28
1,37
IRR
14,39%
15,41%
18,26%
BEP
16
15
15
112,979
361,475
527,114
B/C
1,07
1,22
1,30
IRR
13,21%
15,41%
16,80%
BEP
17
17
16
Traffic 5 Tahun
pertama
NPV (jutaan)
NPV (jutaan)
b. Dengan Pembangunan Intercharge Cileunyi

Parameter
Pesimistik
Moderat
Optimistik
Generated Traffic
15%
15%
15%
Pertumbuhan Traffic 5
8%
9%
10%
Page 29 of 33
Tahun pertama
NPV (jutaan)
168,736
414,351
587,142
B/C
1,11
1,26
1,35;
IRR
13,90%
16,15%
17,75%
BEP
11
12
12
78,015
326,959
499,439
B/C
1,05
1,19
1,28;
IRR
12,81%
14,99%
16,40%
BEP
10
10
11
NPV (jutaan)
Dari ketiga analisis tersebut indikator-indikator yang dapat dilihat dari penilaian suatu kelayakan
proyek yaitu:
a. Suatu proyek layak dijalankan apabila nilai masing-masing NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV positif atau > 0, hal ini menunjukkan bahwa proyek memiliki kelebihan
dana dari investasi awal (benefit) sehingga investasi awal yang pernah dijalankan
bisa menutupi biaya-biaya akibat pembangunan proyek serta memberikan kelebihan
keuntungan (benefit).
Nilai BC >1, proyek menguntungkan
IRR > SOCC, nilai IRR lebih dari tingkat suku bunga menunjukkan bahwa tingkat
keuntungan yang diperoleh dari pembangunan proyek mampu mengembalikan
modal awal yang telah diinvestasikan.
b. Suatu proyek tidak layak dijalankan apabila nilai NVP, BCR dan IRR:
Nilai NPV < 0 (negatif), nilai NPV = 0 maka proyek tidak dapat dijalankan, karena
proyek merugi ataupun keuntungan yang didapatkan masih sebanding dengan biaya
invesatasi.
Nilai BC < 1, proyek merugikan
IRR < SOCC, tingkat keuntungan yang didapatkan oleh pembangunan proyek tidak
sebanding dengan biaya yang telah diinvestasikan (merugi).
Page 30 of 33
Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang
didaasarkan pada Generated Traffic danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari
parameter pesimistik, moderat, pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta
nilai IRR lebih tinggi dari nilai tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa
pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi - Sumedang layak (feasible) mendatangkan keuntungan bagi
pemerintah dan juga piha swasta. Dari analisa NPV, BCR dan IRR didapatkan bahwa proyek
pembangunan Tol Cileunyi Sumedang layak dilaksanakan jika ditinjau dari perolehan manfaat tidak
langsung untuk peningkatan mobilitas di wilayah tersebut, karena nilai NPV setelah kenaikan 8%,
9%, 10% yag didasari pada parameter pesimistik, moderat, pesimistik setiap 5 tahunnya
didapatkanhasil positif. BCR lebih dari satu serta nilai IRR kurang dari nilai tingkat suku bunga. Halhal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi Sumedang dapat
dikatakan layak feasible jika bertujuan untuk mendatangkan provit bagi pemerintah dan juga swasta.
4.2. Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan Terhadap Kasus

Berdasarkan laporan uji kelayakan pembangunan proyek Jalan Tol Cileunyi Tanjungsari
Sumedang, sumber pembiataan yang direncanakan adalah menggunakan sumber pembiayaan
konvensional dari APBN dan non konvensional dari pinjaman luar negeri. Dalam tahapan-tahapan
selanjutnya, dapat dipertimbangkan pula alternatif-alternatif pembiayaan lain guna mencapai
pendanaan pembangunan proyek yang optimal.
Rincian biaya proyek jalan tol ini diklasifikasikan menjadi biaya konstruksi, biaya konstruksi
lainnya, serta biaya operasi, pemeliharaan periodik, dan pelebaran jalan. Biaya konstruksi
diperkirakan mencapai Rp1.243.000.000.000,00, ditambah dengan biaya konstruksi lainnya sebesar
Rp401.000.000.000,00, menyebabkan total biaya yang harus ditanggung bagi konstruksi jalan tol ini
sebesar Rp1.644.000.000.000,00. 10% dari dana ini dibiayai oleh APBN, dimana sisanya dibiayai
dengan menggunakan pinjaman luar negeri. Selain biaya konstruksi, biaya pembebasan lahan
sebesar Rp645.000.000.000,00 juga dibiayai oleh APBN.
Berdasarkan prinsip bahwa proyek jalan tol ini merupakan proyek yang bersifat self-financed
dan nonrecourse project, maka kelayakan proyek menjadi pertimbangan utama. Melihat volume lalu
lintas pada jalan eksisting di ruas-ruas jalan yang direncanakan menjadi jalan tol, kebanyakan kurang
memenuhi kelayakan secara komersial. Maka dari itu, terdapat beberapa alternatif pembiayaan
yang bisa dilakukan, yakni:
1. Keterlibatan pihak swasta dalam pembiayaan, melalui model Kerjasama Pemerintah Swasta
(KPS) atau Public-Private Partnership (PPP) berupa:
Page 31 of 33
a. Manajemen Pemeliharaan
b. Kontrak Turnkey
c. Pengoperasian dan Pemeliharaan
d. Perbaikan, Pengoperasian, Penyerahan
e. Manajemen Koridor
2. Pengikutsertaan pemerintah daerah dalam pembangunan jalan tol di ruas-ruas yang kurang
layak secara komersial, dan pengoperasian serta pemeliharaannya dilakukan oleh BUMN
atau BUMD
3. Ruas-ruas jalan yang termasuk intra urban dapat diawarkan pada investor swasta
4. Pemerintah dapat melaksanakan bundling dan rekayasa keuangan (reengineering financing),
dimana penggunaan dananya menggunakan mekanisme pinjaman atau pengaturan seara
kolektif untuk pembangunan suatu ruas tertentu
4.3. Strategi Pengimplementasian

1. Kontrak BOT
Model BOT dapat digunakan pemerintah dalam pembangunan jalan Tol, dikarenakan dalam
model BOT ini pemerintah lebih akan mendapatkan resiki kerugian yang lebih kecil. Hal ini
dikarenakan dalam model BOT ini lebih menitik beratkan pada pembiayaan swasta.
2. Model perbaikan Pengoprasian Penyerahan

Model ini merupakan bentuk kerjasama antara pemerintah dengan swasta setelah
pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini pemerintah yang membangun jalan
tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam pengoprasian dan pemeliharaannya.
3. Management Koridor
Page 32 of 33
Model management koridor merupakan kombinasi anatara kedua model diatas. Dalam
model ini memberikan keuntungan kepadda pemerintah dalam pengalihan tanggung jawab
atas managemen dan peningkatan kapasitas koridor jaringan tol kepada swasta.
BAB V
KESIMPULAN
Melihat hasil analisis yang dilakukan bahwa rencana pembangunan jalan tol Cileunyi Sumedang
sepanjang 30 km ini layak secara analisa layak bangun. Dari perhitungan nilai NPV, BCR dan IRR
dalam pembangunan Jalan Tol Cileunyi - Sumedang didaasarkan pada Generated Traffic
danPertumbuhan Traffic 5 Tahun pertama dan juga didaasari parameter pesimistik, moderat,
pesimistik. didapatkan hasil nilai NPV positif, BCR kurang lebih serta nilai IRR lebih tinggi dari nilai
tingkat suku bunga. Hal-hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan proyek Jalan Tol
Cileunyi - Sumedang layak. Dari strategi pembiyaan terdapat tiga straategi utama yaitu:
1. Kontrak BOT
2. Model perbaikan Pengoprasian Penyerahan
3. Management Koridor
Model perbaikan pengoprasian penyerahan merupakan model yang relevan untuk strategi
pembiayaan jalan Tol Cileunyi Sumedang, karena dalam strategi ini pemerintah berkerjasama
antara pemerintah dengan swasta setelah pembangunan jalan Tol telah selesai. Dimana model ini
pemerintah yang membangun jalan tol ini. Sedanngkan swasta bertanggung jawab dalam
pengoprasian dan pemeliharaannya.
Page 33 of 33

ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN - Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari - Sumedang, Jawa Barat

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

ANALISIS PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR JALAN - Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari - Sumedang, Jawa Barat

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Studi Kasus Jalan Tol Cileunyi - Tanjungsari Sumedang,

Jurusan Perencanaan Wilayah Kota

1.1 Latar Belakang Masalah

1.2 Rumusan Masalah

Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan pada kasus pembangunan Tol Tol

Melakukan analisis pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi Sumedang

Mengidentifikasi alternative sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus

Menyusun strategi pembiayaan pada kasus pembangunan Tol Cileunyi - Sumedang.

1.5 Ruang Lingkup

2.1 Skenario Proyeksi Lalu Lintas

Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.

mengalami titik jenuh pelayanan yaitu mulai tahun 2028

Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.

Tipe jalan tol saat dibuka 4 lajur 2 arah.

Tabel 3 : Proyeksi Volume Lalu Lintas Jalan Tol Kondisi Pesimis

2.2 Analisis Kelayakan Ekonomi

Membuat asumsi asumsi yang digunakan dalam perhitungan

Membuat perkiraan biaya investasi yang diperlukan

Membuat rencana tahapan pelaksanaan pekerjaan dan rencana penggunaan

Membuat perkiraan jumlah pendapatan yang akan diperoleh

Menghitung sensitivitas kelayakan terhadap perubahan dari faktor faktor

A. Asumsi Kelayakan Ekonomi

: 30 ( termasuk masa konstruksi 3 tahun )

: Rp. 10.5000.000 per tahun

: Rp 32.583.000 per 5 tahun

B. Perkiran Biaya Proyek

Biaya Langsung, yang meliputi :

Overhead dan Profit ( 10% )

2) Biaya Kontruksi Lainnya, berupa :

Biaya Pra FS (0,5%)

Biaya FS, Amdal dan FED (3,0%)

Biaya Supervisi (2%)

Biaya Peralatan Tol (2%)

3) Biaya Lainnya, berupa :

Biaya Operasi dan Pemeliharaan

Biaya Pemeliharaan Perodik ( overlay )

Uraian Unsur Biaya

Peralatan Tol (2%)

FS, Amdal & FED

Uraian Unsur Biaya

Peralatan Tol (2%)

FS, Amdal & FED

Uraian Unsur Biaya

Peralatan Tol (2%)

FS, Amdal & FED

Uraian Unsur Biaya

Peralatan Tol (2%)

FS, Amdal & FED

2.3 Pendapatan Proyek

Besaran Tarif Awal Tol

Tabel 8 Besaran Tarif Awal Tol Tiap Golongan Kendaraan

Berikut perkiraan volume lalu lintas selama umur proyek :

Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol

Tabel 10 Perkiraan Pendapatan Proyek Jalan Tol

2.4 Tingkat Kelayakan Investasi

Pertumbuhan Traffic 5 Tahun

Traffic Tahun Pertama

Pertumbuhan Tarif/3 Tahun

Sukubungan Pinjaman (i)

Jangka Waktu Pinjaman

Biaya Investasi (Jutaan Rp)

NPV (Jutaan Rp)