ApéndiceActuaciones del Caza Actuaciones equivale a iniciativa, la cualidad moral y préctica més valiosa en cualquier forma de guerra. Mayor Sholto Douglas, RAF El propésito de este apéndice es proporcionar una comprensién basica de los fundamentos de las actuaciones de un avién, que permiten a un caza‘ maniobrar con respecto a otro y ganar una ventaja posicional en el comba- te aéreo. Aunque la palabra ACTUACIONES engloba todos los aspectos de la operacién de un avi6n, ciertas cualidades son més pertinentes que otras al tema de las maniobras de combate aéreo y a las ticticas de los cazas. Es- tas maniobras de los aviones (es decir, virajes, aceleraciones, subidas, etc.) estan cubiertas aqui en profundidad para familiarizar al lector con su apl cacién a la ciencia del combate aéreo, y con las técnicas para mejorar estas actuaciones. Otros aspectos de las actuaciones del avi6n, tales como despe- gue, aterrizaje, alcance y autonomia, aunque posiblemente sean criticas pa- ra el éxito de cualquier isin de caza, estan més relacionadas con el modo en que los cazas van y vuelven del escenario del combate, que con su com- portamiento dentro de dicho ambiente, y por lo tanto, no se tratan aqui. Caracteristicas de viraje instantaneo Las caracteristicas de viraje es la capacidad de un avi6n para cambiar la di- reccién de su movimiento en vuelo. Esta direccién esta definida por el vec- tor velocidad, que puede representarse por una flecha apuntando en la di- reccién del movimiento del avién, y que tenga una longitud proporcional a la velocidad de dicho movimiento. La maniobrabilidad se define en este texto como la capacidad de un caza para cambiar la direcci6n de su vector velocidad. Por lo tanto, maniobrabilidad y caracteristica de viraje, pueden considerarse sinénimas. El Alto Mando dela Luftwaffe estaba apegado a la idea de que a maniobrabilidad en vira- je era el principal factor determinante en el combate aéreo... No podian 0 simplemente no498 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA querian ver que para los cazas modernos, el viraje cerrado, como una forma de combate aé reo, representaba la excepcitn The. Gral. Adolph Galland, Luftwaffe Los virajes de maximas caracteristicas pueden ser clasificados en dos ti: Pos, instantaneos y sostenidos. El ‘nstantdneo se refiere a la capacidad de vi- taje maximo del avién en un momento dado y en unas condiciones de vue- lo determinadas (es decir, velocidad y altitud). Una capacidad en particular puede durar s6lo un instante antes de que cambien las condiciones de vue lo, lo cual da lugar a un cambio en la capacidad de viraje instantaneo. Los vitajes sostenidos son aquellos en los que el avién es capaz de mantener du- rante un tiempo prolongado unas condiciones de vuelo determinadas. Los virajes sostenidos se comentaran més tarde en este mismo Apéndice. Cualquier viraje puede ser medido de tres formas. Una medida conve niente de las caracteristicas de viraje de un avion es el factor de carga (n), que realmente es una componente de la aceleracién centrifuga generada por el viraje. Esta aceleracidn se expresa generalmente en miltiplos de un G, el valor de la aceleracién nominal de la gravedad, 32°2 Pies/seg?. Por lo tanto, en un virage de 3 Ges, el piloto sentirfa como si pesara tres veces su peso normal. El régimen de viraje (TR) es otra medida importante de las ac- tuaciones. Es el régimen de cambio angular del vector velocidad, se expre- sa normalmente en grados/segundo, y en vuelo nivelado equivaldeia al régi- men de cambio de rumbo del avi6n. El radio de viraje (R,) es la tercera medida importante de las caracteristicas de viraje y se mide generalmente en pies o en millas. Los virajes cenidos eran mas una técnica defensiva que ofensiva, y no ganaban combates aé- re0s, Vice-Mariscal del Aire J. E. “Jobnnie” Jobnion, RAF Las caracteristicas de viraje instantaneo de un caza dependen de su di- sefio aerodindmico y de las condiciones de vuelo. La capacidad del avién de crear sustentacién es uno de los factores principales de estas caracteristi- cas. La sustentaci6n (L) es la fuerza aerodinamica generada por el avi6n; es- ta fuerza es perpendicular al movimiento de éste (es decir, perpendicular al viento relativo). Esta fuerza, cuya mayor parte estd producida normalmen- te por las alas, puede ser representada como un vector orientado perpendi- cularmente tanto al vector velocidad como a las alas, y cuya longitud es proporcional a la cantidad de sustentacién producida. La sustentacién que puede producir un ala determinada depende de la velocidad y de la altitud del avién. Ya que el ala interacciona con el aire para crear sustentacién, la densidad de éste es crucial, Esta disminuye en la atmésfera con la altitud, dando como resultado una disminucién en la capacidad de sustentacién, Cuanto mas rapida se mueva un ala en el aire, mayor seré el peso del aire in. ducido durante un tiempo determinado, con lo que aumentara la capacidadAPENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA 499 de producir sustentaci6n. Esta capacidad de sustentaci6n a una altitud dada es més o menos proporcional al cuadrado de la velocidad (V) del avién. Una de las herramientas mas comunes y itiles para el estudio de las ca- racteristicas de viraje instantaneo se conoce como el diagrama “V-n", que es una representaci6n grafica de la capacidad de factor de carga en funcién de la velocidad del avin. La Figura A-1 es un ejemplo de dicho grafico. El diagrama “V-n” de un caza contiene una gran cantidad de informa- cién de una forma compacta, eficiente y accesible visualmente. El eje verti- cal representa el factor de carga en unidades de G; cuando se esté trabajan- do en la mitad superior (positiva) del diagrama, el piloto se sentir4 empujado contra el asiento, y en la mitad inferior (negativa) se vera expulsado hacia fuera del asiento. El eje horizontal es la velocidad, en este ejemplo, especi- ficamente, la velocidad indicada en nudos (KIAS). Esta es la velocidad que se lee en el anemémetro del piloto, y se basa en la presion de impacto del aire que incide sobre el avién. Esta presion de impacto, también conocida como presién dindmica, es funcién de la densidad del aire, asf como de la velocidad del avion y generalmente puede equivaler a la velocidad verdade- ra solo cuando el avién esta operando a nivel del mar. Para una velocidad indicada determinada, la velocidad verdadera aumenta con la altitud. El lado izquierdo del diagrama “V-n", rotulado “Limite de sustenta- cidn”, indica el factor de carga maximo que este caza puede generar a una velocidad especifica. La curvatura de esta linea refleja principalmente la ca- pacidad de variacién de la sustentacién con respecto al cuadrado del valor de la velocidad. A lo largo de esta linea, el avién esta operando con la maxi- LIMITE MAXIMO DE 6 Mire ESTRUCTURAL CORRECTO SOLO PARA Un DevenMINADo Peso, CONPIGURACION. be MOTOR. (6s) ° vs ve vo Vvevocioan (xis) Figura A-1. Diagrama V-n500 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA. ma sustentacién positiva (empujando al avién hacia arriba) en la mitad su- perior del diagrama; y a maxima sustentaci6n negativa (empujando hacia abajo) en la mitad inferior. Una velocidad importante que puede ser identi ficada a lo largo de esta linea es la velocidad minima de vuelo a1 G, conoci- da como la velocidad de pérdida no acelerada (V,). Si la velocidad cae por debajo de este valor en vuelo nivelado, la sustentacién puede perderse re- pentinamente (se conoce normalmente como “pérdida”), dando como re- sultado una pérdida de control o al menos una pérdida de altitud. Los avio- nes convencionales son fisicamente incapaces de operar a la izquierda de este limite aerodinamico. Los limites superior ¢ inferior del diagrama “V-n” sefialan los limites estructurales del avién en direcci6n positiva y negativa, respectivamente. El més importante de estos limites es el superior (positivo), que indica la capacidad de Ges estructurales maximos: en este caso 7 Ges. Un factor de carga mayor exige que las alas soporten més peso (en este ejemplo, siete veces el peso real del avin), por lo tanto, obviamente debe existir un limi- te. Normalmente este limite es independiente de la velocidad, como est4 indicado por las Ifneas rectas. El Ifmite estructural maximo es determinado por el constructor, basandose en célculos que indican que la estructura a este factor de carga no se romperé o deformara permanentemente durante su vida activa (que asi mismo es calculada por el constructor). Sin embargo, esto no significa que el avin se vaya a desintegrar a 7,1 Ges, ya que nor- malmente hay un factor de seguridad de disefto de alrededor del 50 por ciento. Este factor de seguridad se incluye debido a la probabilidad de so- brecargas inadvertidas, y también para aumentar la vida activa de la célula, que es altamente dependiente de los efectos debilitantes de la fatiga del metal. La interseccién del Iimite aetodindmico positivo (limite de sustenta- cin) y del limite estructural define una velocidad que es crucial en las ac- tuaciones del caza. Esta se conoce apropiadamente como la velocidad de “esquina” (V.) 0 velocidad de maniobra. A esta velocidad el caza consigue las maximas caracteristicas de viraje instantaneo (esto se comentar después mas en detalle). Como establece la nota que acompafia a esta figura, los Ii- mites del diagrama “V-n” dependen del peso del caza, de su configuracién, de su potencia, y de su altitud. Cuando estos parametros cambian, también cambian los limites del diagrama V-n y por lo tanto, la V,, pero las variacio- nes de la velocidad de “esquina” son normalmente insignificantes en el combate aéreo, cuando V, se expresa en términos de velocidad indicada. El cuarto limite del diagrama “V-n” es el lado derecho, que indica el li- mite de velocidad maxima del avién, o la velocidad de picado (Vq). Este Ii- mite, establecido por el constructor, puede ser la consecuencia de limites estructurales, del control del avi6n, de la operacin del motor, o de algunas otras consideraciones. Aqui también est4 incluido un factor de seguridad, pero en este caso suele ser del orden del 15 por ciento. Con la excepciénAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 501 normal del peso, aquellos factores nombrados en la nota de la figura pue- den tener también una considerable influencia en la Vy. Este limite del dia- grama“V-n" es simplemente una limitaci6n, y no dice nada de la capacidad del caza para lograr tal velocidad. El avién puede ser capaz de sobrepasar esta velocidad en vuelo nivelado, o la Va puede no ser conseguida incluso en un picado con potencia, dependiendo del disefio particular. Hay unas relaciones muy bien definidas entre los parametros de las ca- racterfsticas de viraje: n, TR, R, y V. La Figura A-2 muestra grdficamente estas relaciones para virajes nivelados (de altitud constante). Estos gréficos son aplicables a cualquier avién. Obsérvese que para un viaje determina do, si dos de las cuatro variables son conocidas, las otras dos son determina das facilmente. Por ejemplo, si un caza cifie 6 Ges a 400 nudos, su radio de viraje serd de alrededor de 2.400 ft y el régimen de viraje correspondiente sera de alrededor de 16*/seg. La escala de velocidad en estos graficos es la “velocidad verdadera” en nudos (KTAS), que puede variar considerable- mente de la velocidad indicada, dependiendo de la altitud. Para factores de carga bastante altos, las relaciones de virajes nivelados que muestra la Figura A-2 puede ser simplificados y expresados matemati- camente como: Rev Vn q) Tre n/V.z Q) Con estas proporciones y la Figura A-2 puede verse facilmente que el radio de viraje disminuye con los altos Ges a bajas velocidades. De forma si- milar, el régimen de viraje aumenta a bajas velocidades con altos Ges. Pues to que el diagrama V-n de un caza expresa su capacidad para cefiir Ges a distintas velocidades, es posible determinar el radio de viraje y el régimen de viraje a lo largo de toda la gama de velocidad del avin. La Figura A-3 es un gréfico que muestra la forma en que varfan las caracteristicas de viraje de un caza tipico con la velocidad. En el caso del régimen de viraje, el r4pido incremento en la capacidad de Ges, conforme varia la velocidad por encima de V, (como muestra el Ii- mite de sustentaci6n en el diagrama V-n) conduce a un régimen de viraje instantaneo mejorado, culminando a V.. Sin embargo, ya que el factor de carga esta limitado por consideraciones estructurales, incrementos sucesi- vos de la velocidad por encima de V, pueden dar como resultado un régi- men de viraje reducido. A velocidades por encima de V, el radio de viraje de un caza tipico también se degrada (es decir, R, aumenta). Aunque el ra- dio de viraje instanténeo minimo absoluto se encuentra normalmente a ve- locidades considerablemente inferiores a V., se puede esperar poco cambio en R, a cualquier velocidad ligeramente mayor que V, y menor que V,. Sin embargo, las velocidades muy bajas provocan aumentos en el radio de vira-502 APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA REGIMEN DE ViRAJE (@RADOS/SEQ) ‘VELOCIDAD VERDADERA TAS) | ee RADIO DE VIRAJE (x.000 49 Figura A-2. Caracteristicas de viraje del avin je a nivel, La importancia de la velocidad de “esquina” en mejorar las carac- teristicas de viraje instantaneo est resaltada en la Figura A-3. La altitud también tiene una influencia significativa en las caracteristi- cas de viraje instanténeo. La Figura A-4 muestra las variaciones para un ca- za tipico. A velocidades por debajo de V., tanto la caracteristica de radio de viraje como la de régimen se degradan normalmente con el incremento de la altitud (es decir, radios mayores y regimenes de viraje mds lentos), debi-APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 503 fonabosrsea) eis) wnas. Figura A-3, Caracteristicas de régimen y radio de viraje instantineos a nivel do a la reducida capacidad de sustentaci6n. A velocidades por encima de la de “esquina”, las caracteristicas de viraje instantaneo est4n limitadas gene- ralmente s6lo por la resistencia estructural, y por lo tanto es independiente normalmente de la altitud. Sin embargo, como anteriormente se explic6, Vé es casi constante normalmente con la altitud, cuando se expresa en tér- minos de velocidad indicada. Energia de maniobra ‘iDesconfia de las lecciones de un piloto de caza que preftere volar una regla de céleulo antes que darte una patada en el trasera! Capitén de Fragata Ron “Mugs" McKeown, USN Jefe de la Escuela de Caza de la U.S. Navy Dos derribos en el conflicto de Vietnam La energfa tiene muchas formas: calor, luz, electromagnetismo, etc. En las actuaciones del caza el interés se centra principalmente en la energfa mecénica, que se clasifica en cinética y potencial. “Energia cinética” es la energia de la velocidad. Un avién en vuelo pose una energfa cinética que504 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA mire oF ‘SUSTENTACION RADIO DE VIRALE 8,000 FT KAS REGIMEN DE ViRKIE Figura A-4, Variacién de las caracteristicas de viraje instanténeo con la altitudAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA. 505 es proporcional a su peso (0, més correctamente, a su masa) y a su veloci- dad. Bajo la influencia de la gravedad, puede aumentar su velocidad, y su energia cinética, descendiendo. Por tanto, la altitud puede ser considerada como “energia potencial”, ya que puede ser transformada répidamente en energia cinética. La energia potencial es proporcional al peso del avién y a la altura desde la que puede caer. En el caso de los aviones, cualquier com- binacién de velocidad y altitud puede ser descrita como un “estado de enetgfa”. Comparando los estados de energia de dos aviones diferentes, es conveniente eliminar el peso de los aviones de los calculos de estado de energia, para obtener una mejor imagen de las velocidades y altitudes rela- tivas. E] resultado es una capacidad conocida como “energia especifica” (E,). La E, se expresa mateméticamente como: E, (f) =H + V/2¢. ) donde H = altura (en pies) sobre alguna referencia, normalmente el nivel del mar; V~ TAS (pies/seg.); y g= la aceleracién de la gravedad (32,2 pies/seg.?).. De la ecuaci6n 3 se deduce que diversas combinaciones de velocidades y altitudes pueden dar lugar a la misma energia especifica. La Figura A-5 presenta Iineas de E, constante en una malla de Iineas de altitud y veloci- dad. Estas lineas muestran las combinaciones de velocidad-altitud que dan lugar al mismo estado de energia. El grafico de la Figura A-5 es valido para cualquier avién o incluso para cualquier piedra. El "zoom ideal” dibujado, ilustra cémo las energias ciné- tica y potencial pueden ser intercambiadas mientras que la energia total permanece constante. Te6ricamente, un avién en el vacio, con la combina- cién de velocidad-altitud descrita, colocado al principio de este “zoom” ideal, podrfa cambiar su velocidad por altura como se muestra en la figura. Si el piloto quiera dejar caer su velocidad totalmente hasta cero, este avién Megaria hasta unos 50.000 pies. Luego el avién caeré, acelerando de nuevo hasta su condicién inicial. Tal “zoom” ideal rara vez ocurre en la practica debido a la friccién de la resistencia aerodindmica y a los efectos del empu- je del avin, pero este ejemplo sirve para ilustrar el concepto de energia total. El estado de energia puede cambiarse con la aplicaci6n de potencia. En el caso del avin, esta potencia es generalmente la resultante del empuje (que tiende a aumentar el estado de energia) y de la resistencia aerodinami- ca (que tiende a disminuir la energia). El régimen de cambio de E, se cono- ce como “exceso de potencia especifica” (P,) y viene dado por la ecuaci6n: P, V (Pies/seg.) @ (-b) Ww donde T= empuje total del motor (Lbs), D = resistencia aerodinamica to- tal del avién (Lbs), W = peso del avin (Lbs), y V= TAS (pies/seg.).506 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA To eo 90 100 110 eo ome 50. 40 20 ‘AuTTD x 1.000 7) 20 10 ° 200 400 600 800 ©1000-1200 ‘VELOCIDAD VEROADERA (NUDOS) Figura A-5. Energia especifica y el “zoom” La ecuacién 4 revela que siempre que el empuje sea mayor que la resis- tencia aerodindmica, el P, seré una cantidad positiva, dando como resulta- do un incremento de la energia (es decir, una subida o una aceleracién). Por el contrario, si la resistencia aerodindmica excede al empuje en cual. quier momento, la energfa disminuird. EI P, de un caza en unas condiciones dadas de peso, configuracién, empuje del motor, velocidad, altitud y factor de carga, determina las caracterfsticas disponibles, o “energia de manio- bra”, en estas condiciones. Energia de maniobra puede definirse como la capacidad para cambiar el estado de energia, es decir, la capacidad para su- bir o acelerar. Volviendo a la ecuacién 3 por un momento, obsérvese que el peso del avién ha sido eliminado y.no entra en los célculos del ‘zoom ideal”, como muestra la Figura A-5. Sin embargo, en realidad éste no es el caso. Puesto que el “zoom” exige un tiempo finito para realizarse, y el caza est sujeto a los efectos del peso, del empuje y de la resistencia aerodindmica (es decir, del P.) durante la maniobra. La cantidad de energia ganada o perdida en el “zoom” depende del valor medio del P, durante este periodo. Para explicat este concepto, supongamos dos cazas idénticos en todos los aspectos, ex-APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 507 cepto que uno es més pesado (quizé lleve mas combustible interno). Si am- bos comienzan un “zoom” a la misma velocidad y a la misma altitud (es de- cir, mismo E,), la ecuacién 4 muestra que el caza menos pesado tendré un P, mayor, por lo tanto conseguira mas energia durante el “zoom”, y finali- zara el “zoom” mis alto que el caza més pesado. Por tanto, el P, asi como el estado de energia deben ser tenidos en cuenta cuando se calcule la capaci- dad de energia, o la “altura real de energia”, de un caza. Variaciones del empuje El efecto de la altitud, tanto en los motores de pist6n como en los reacto- res, es que normalmente reduce sus prestaciones. Los motores de pist6n “atmosféricos” suelen perder potencia con el incremento de altitud apro- ximadamente en proporcién a la reduccién de la presién atmosférica del ai- re. Esto da como resultado que un motor de este tipo desarrolle a 18.000 pies (MSL), la mitad de la potencia de la que desarrollarfa a nivel del mar. Sin embargo, desde los afios 1930 la mayorfa de los cazas de primera linea han sido equipados con sistemas de sobre-alimentaci6n o turbo-alimentacién, que pueden permitir a los motores mantener su régimen de potencia hasta cerca de los 30.000 pies MSL. Por otra parte, los motores a reacci6n sufren una reduccién de potencia que es ligeramente menor que el régimen de disminucién de la densidad del aire con la altitud, y significativamente me- nor que la correspondiente a un motor de pist6n. Los reactores pierden ti- picamente alrededor de la mitad de su empuje a 25.000 pies. Sin embargo, no existe un dispositivo similar al turbo-alimentador para mantener las prestaciones de un motor a reacci6n a gran altitud. La Figura A-6 muestra las variaciones tipicas del empuje. MOTOR O€ PISTON TURBOALIMENTADO 100. so vevocioan 40 ° 10 20 so 40 ‘cru x 1.000 #1) Figura A-6. Variacién del empuje del motor con la altitud508 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA La altitud sefialada como “tropopausa” en este grafico denota el nivel al que la temperatura de la atmésfera deja de bajar. Por encima de esta altura, normalmente alrededor de 36.000 pies MSL, la temperatura del aire es constante. Los motores a reacci6n, en particular, se benefician de las tem- peraturas mas bajas conforme aumenta la altitud. Por encima de la tropo- pausa este beneficio ya no existe, dando como resultado un régimen de cai- da ms rapido del empuje del reactor. Consecuentemente, la tropopausa es una altitud importante en las prestaciones de un motor a reacci6n. “La alti- tud critica” es de gran importancia para los cazas con motor convencional turbo-alimentado. Este es el nivel mas alto al que el turbo-compresor pue- de mantener la potencia del motor a pleno régimen. El efecto de la velocidad en el empuje de un motor esté ilustrado en la Figura A-7. El empuje de la hélice es normalmente mayor en condiciones estiticas (es decir, cero de velocidad) y cae bastante répidamente con el in- cremento de la velocidad, También puede esperarse que el empuje de un reactor disminuya ligeramente cuando la velocidad aumenta por encima de las condiciones estaticas. Sin embargo, conforme aumenta la velocidad, la presién del aire de impacto en la entrada del motor da como resultado ge- neralmente un aumento significativo del empuje hasta que se alcanzan los Kmites de disefio del motor y de la tobera de entrada de aire. Con este grafi- co es bastante obvio deducir por qué los cazas a reaccién poseen superiores caracteristicas de alta velocidad. Resistencia aerodindmica Como muestra la ecuacién 4, el empuje de un motor es s6lo una parte del conjunto de la energfa de maniobra; las caracteristicas de resistencia aero- dindmica del avi6n son igualmente importantes, Muchos fenémenos con- tribuyen a la resistencia total de un avi6n, algunos de ellos pueden ser muy ALTITUD CONSTANTE EMPUJE ° ° VELOCIDAD Figura A-7. Variaci6n del empuje del motor con la velocidadAPENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA 509 complejos. Los tipos mas importantes de resistencia aerodindmica se co- mentan brevemente aqui, pero no se pretende cualificar al lector como in- geniero aerondutico. La resistencia aerodinémica “pardsita” puede deberse a muchas causas, pero las mas importantes son la friccién del revestimiento y la presion. La friccién del revestimiento es debida al movimiento de las moléculas de aire alo largo de la superficie del avién, Estas moléculas tienden a adherirse al avion, y se “artastra’ mucho aire al volar, afiadiendo resistencia al movi- miento del avi6n. La resistencia aerodindmica debida a la fricci6n del reves- timiento se reduce disminuyendo la superficie del avin, manteniendo las superficies lo mas lisas posibles, y por otros métodos mas esotéricos, La re- sistencia aerodinémica de presién se produce cuando la alta presi6n del ai re de impacto en los bordes de ataque de un avién, reacciona con la baja presion en los bordes de salida produciendo una fuerza neta hacia atrés, Es- ta forma de resistencia aerodindmica se reduce principalmente disminu- yendo el érea frontal del avién, y también haciéndola mas aerodindmica, lo gue tiende a reducir la turbulencia del aire y a disminuir el tamafio de la z0- na de baja presi6n que se forma detras del avién en movimiento. Otro tipo de resistencia aerodinaémica, conocida como “resistencia in- ducida”, es realmente una consecuencia de la sustentaci6n. Cuando un ala comienza a producir sustentacién, la fuerza resultante real no es perfecta- mente perpendicular al viento relativo, como se define la sustentacién, si- no que tiende a inclinarse algo hacia atras. Como esté dibujado en la Figura A-8, esta fuerza resultante (F,) tiene componentes tanto perpendicular (sustentacién) como paralela (resistencia aerodindmica) al viento relativo. En general, para un ala de un tamafio y forma determinados, cuanto mayor sea la sustentacién producida en unas condiciones dadas, mayor seré. RESISTENCIA INDUCIDA a SUSTENTACION ——| “—— Fr VIENTO PERFIL DE UN ALA RELATIVO Figura A-8. Origen de la resistencia inducida510 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA la resistencia aerodinémica inducida. Aunque esta relaci6n es importante para cualquier avi6n, es especialmente critica para los cazas, ya que su mi- sién a menudo implica altos factores de carga que requieren una gran canti- dad de sustentacién. La resistencia aerodindmica inducida se disminuye di sefiando alas de gran superficie con formas alargadas y finas, La forma real del ala es también muy importante. Para el vuelo subsénico, el plano de forma eliptica, que hizo famoso el Spitfire en la Segunda Guerra Mundial, es teéricamente el éptimo. Sin embargo, otras formas pueden ser casi tan eficientes desde el punto de vista de la resistencia pardsita y tener otras ventajas adicionales. La reduccién del peso del avién es otro factor critico para disminuir la resistencia al avance. Menos peso requiere menos sustentaci6n para unas caracteristicas de-viraje determinadas, produciéndose menos resistencia in- ducida. El centro de gravedad del avon (CG) también produce su efecto al alterar el peso aparente del caza. La Figura A-9 muestra cémo ocurre esto. Esta figura muestra a un caza de un peso (W) dado, en un vuelo estabili- zado sostenido por su sustentacién (L). En esta condicién las fuerzas verti- cales se compensan unas a otras as como los momentos de cabeceo (Tor- ques), que tienden a hacer rotar al avién (cabeceo) morro arriba 0 morto abajo. Ya que el peso actiia en el CG y la sustentacién sobre el «centro ae- rodindmico» (AC), estas dos fuerzas provocan un momento de cabeceo de morro abajo cuando el CG esta adelantado como se muestra en la figura. A fin de mantener una postura de vuelo nivelado en estas condiciones, la cola debe producir una sustentaci6n negativa (L.,) lo suficientemente grande pa- L w Figura A-9. Origen de la resistencia de compensaciénAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 511 ra compensar el momento de morro hacia abajo de las alas (es decir, X,L = X,L). Sin embargo, esta carga negativa en la cola debe ser sostenida también por las alas, como si fuera un peso muerto, por lo que la resisten- cia inducida aumentaré para un factor de carga dado. Esta resistencia adi- cional se conoce como resistencia de “compensacién”. Si se desplazara hacia atras el CG (por distribucién de combustible, car- ga de armamento, etc.) hasta que coincidiera con el AC, la sustentacién de la cola requerida y la resistencia de compensacién resultante serfan elimi- nadas. Un desplazamiento adicional del CG hacia atras requeriria una sus- tentacién positiva de la cola, lo que esencialmente afiadiria superficie alar al avion, reduciendo por tanto la resistencia inducida. Sin embargo, en la practica hay un limite para la colocacién del CG debido a consideraciones de control del avién. Los cazas convencionales (es decir, aquellos que tienen las superficies de control de cabeceo montadas en la parte trasera) se benefician de los CG atrasados. Sin embargo, los cazas con una configuracién «canard» (es decir, aquellos con los controles de cabeceo situados delante de las alas) normal- mente se benefician de los CG adelantados. Conforme aumenté la velocidad de los cazas a través de los afios, apare- cié el fendmeno de la “‘compresibilidad”, Cuando el avién se mueve a tra- vés del aire, se generan perturbaciones de presién que se propagan hacia afuera en todas las direccién a la velocidad del sonido. Aquellas ondas de presién que se mueven por delante del avidn tienden a dar un “aviso antici- pado” al aire al que se aproxima el avidn, dando asi tiempo a las moléculas de aire para apartarse de la trayectoria. El aire entonces comienza a irse an- tes incluso de que el avi6n llegue, lo que tiende a reducir la resistencia de presién, Pero una vez que el avién alcanza la velocidad del sonido, empieza a sobrepasar sus ondas de presin y choca con las moleculas de aire que no estan “avisadas”. Entonces, el aire debe ser apartado casi instanténeamente en un proceso que genera una “onda de choque”. Las ondas de choque son un método relativamente ineficiente de cambiar la direccién del flujo de ai- re, y genera una resistencia adicional, conocida como “resistencia de on- da’, “resistencia de compresibilidad o “resistencia de Mach”. Elaire tiende a acelerarse cuando fluye sobre superficies curvas conve- xas, por consiguiente pueden haber flujos supers6nicos y ondas de choque que se formen en varias partes del caza, incluso aunque el propio avin siga subs6nico. La velocidad a la cual la primera onda de choque aparece en el avin se Ilama “Mach critico” (el ndmero de Mach es el cociente entre la velocidad del avién y la velocidad del sonido en el aire). El Mach critico (M..) para los cazas modernos est4 normalmente situado entre el 80 y el 90 por ciento de la velocidad del sonido, 6 0.8 a 0.9 Mach. A velocidades com- prendidas entre el subsénico alto y el supersénico bajo es posible tener una mecla de flujos subsénicos y supersénicos en las superficies del avin, en una condicién que se denomina “trans6nico”.512 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA Ademés de aumentar la resistencia de presiOn, las ondas de choque tienden a crear turbulencia y a aumentar también, la resistencia de friccion. Los cambios fundamentales en la forma en que las alas generan la sustenta- ci6n en vuelo supersénico, tienden a aumentar la resistencia de compensa- cién debido a que el AC del ala se mueve hacia atrés. Debido a estos efectos combinados, la resistencia de onda es a menudo la forma mds importante de resistencia a velocidades por encima del M,,. Los cazas comenzaron a encontrar problemas de compresibilidad en la década de los 30, normalmente en forma de grandes caidas de eficacia en las hélices cuando las velocidades combinadas del avi6n y la de rotacién de la hélice provocaban que las puntas de la misma alcanzaran su M,.. Hacia los afios 40 los aviones mismos estaban alcanzando los limites de compresi- bilidad, normalmente en los picados prolongados desde gran altitud, que, ademés de la resistencia de onda, provocaban también a menudo graves problemas de control. Se desarrollaron técnicas para disminuir los efectos de la resistencia de onda y aumentar el M., entre las que se incluian la re- duccién del area de la seccién transversal del avi6n, la disminucién del gro- sor de los bordes de ataque, y las alas en flecha. La conocida forma de “bo- tella de Coca-cola” de muchos fuselajes de los cazas a reaccién, también ayudaba a suavizar los cambios en el 4rea total de la seccién transversal des- de el morro a la cola. La Figura A-10 muestra cémo varian los diversos tipos de resistencia con la velocidad y se combinan para producir la resistencia aerodindmica total del avién (D). Nétese que la resistencia pardsita (D,) es insignificante a bajas velocidades, pero crece muy répidamente conforme aumenta la ve- locidad, Por el contrario, la resistencia inducida (D,) es muy grande a muy bajas velocidades y disminuye répidamente al alcanzar el avién mayores ve- RESISTENCIA AERODINAMICA M., 1.0 VELOCIDAD (N.° MACH) Figura A-10. Variacién de la resistencia aerodinamica con la velocidadAPENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA 513 locidades. Sin embargo, debe entenderse que este diagrama es representa- tivo de un avién en vuelo recto y nivelado (es decir, factor de carga = 1). Ya que la D, es proporcional al cuadrado del factor de carga, esta componente de la resistencia podria predominar atin en el conjunto de la resistencia to- tal de un caza de altos Ges incluso a altas velocidades. La resistencia de compensaci6n no esta mostrada expicitamente en esta figura, pero puede considerarse como una parte de la resistencia inducida. La resistencia de onda (Dy) puede verse que comienza alrededor del M,.; crece muy répida- mente en el régimen transénico y acto seguido aumenta de forma més len- ta. Los efectos de la altitud en Ia resistencia al avance pueden ser muy complejos. Tanto la resistencia pardsita como la de onda disminuyen nor- malmente con el incremento de la altitud, pero la resistencia inducida nor- malmente aumenta. Si esto da como resultado una mayor o una menor re- sistencia total, depende generalmente de la velocidad del avién y de su factor de carga. A bajas velocidades o altos factores de carga, la resistencia total tiende a aumentar con la altitud, pero en condiciones de alta veloci- dad y bajos Ges, la resistencia disminuye al aumentar la altitud. Diagramas H-M Debe ser obvio, considerando todas las variaciones de empuje y resistencia aerodinamica con la velocidad, altitud, etc., que la capacidad de P, de un caza puede llegar a ser muy compleja. Estas capacidades se determinan nor- malmente en vuelos de prueba y se presentan en formatos graficos para su estudio por'el piloto. Uno de estos formatos comunes se denomina el dia- grama H-M (Altitud-Mach). La Figura A-11 es un ejemplo de este grafico para un caza supersénico tipico. | Peso. 20. 16 LneAs DE Ps CONSTANTES (euesisec} 20 ou “ef 20 IM (MACH NO} Figura A-11. Diagrama H-M tipico514 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA El diagrama H-M muestra la capacidad de P, de un caza sobre unas li- neas de altitud (H) y ntimero de Mach (M). A menudo se dibujan también las lineas de E, constante como una referencia adicional. El exceso de po- tencia especifica se dibuja con lineas de P, constante, en este caso usando pies/seg. como unidad de medida. Para unas condiciones dadas (peso, con- figuraci6n, potencia y factor de carga), el P, puede relacionarse directa- mente con el régimen de subida. Por ejemplo, este avién a 1.0 de Mach y 35.000 pies MSL tiene un P, de alrededor de 200 f/seg. Por lo tanto, en es- tas condiciones, su régimen de subida serfa de 200 pies por segundo. La linea de P,=0 en este diagrama (la Iinea més exterior) muestra las actuaciones maximas del caza estabilizado a 1 G. Cuando se opera con una combinacién de velocidad-altitud (estado de energia) situada sobre esta li- nea, el caza no puede subir sin perder velocidad y no puede acelerar sin per- der altitud. Dentro de este “dominio operativo” (zona de valores positivos de P,) el avin esta libre para subir y/o acelerar a voluntad, sujeto al régi- men de limitaciones especificado por las Kineas de P,. Fuera de este domi- nio de estabilizacién esta la zona de P, negativo, donde el caza puede traba- jar durante cortos periodos de tiempo perdiendo energia (es decir, decelerando y/o picando). Muchas de las capacidades operativas importantes de un caza pueden encontrarse a lo largo de la inea de P, = 0. Suponiendo que este grafico es tepresentativo de la condicién de G = 1, algunas de estas capacidades son: punto a: Némero de Mach minimo sostenido a cualquier altitud (0.3 M a nivel del mar). Punto b: Altitud maxima sostenida a régimen subsénico (56.000 pies a 0.9 M). Punto c: Altitud maxima sostenida a cualquier velocidad (67.000 piesa 1.95 M). punto d: Numero de Mach maximo sostenido a cualquier altitud (2.2 M a 55.000 pies). punto e: Nfmero de Mach maximo sostenido a nivel del mar (1.35 M). Aunque este caza pueda ser capaz de las actuaciones descritas desde el punto de vista estricto del empuje contra la resistencia aerodindmica, otros factores, tales como los representados por el diagrama V-n, pueden limitar las capacidades de las actuaciones. La Figura A-12 muestra el posible im- pacto de estas limitaciones, Los graficos de H-M presentados en la Figuras A-11 y A-12 son repre- sentativos de los esquemas de H-M para los cazas supersonicos. Los reacto- res subsénicos y los cazas propulsados por hélice puede esperarse que pre- senten dominios de operacién fundamentalmente diferentes. La Figura A-13 muestra algunas comparaciones tfpicas. Los cazas propulsados por un mo- tor de pist6n sufren una rapida pérdida de prestaciones del motor por enci- ma de la altitud critica, disminucién de empuje con el incremento de la ve.APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 515 LIMITE DE MACH ({ESTABILIDAD) a 5 e E a LIMITE DE /) CONTROLABILIDAD f, A BAJA VELOCIDAD // PHESION / DINAMICA 1.0 2.0 MACH Figura A-12. Limitaciones posibles de las actuaciones del caza locidad, y posiblemente ferdidas de compresibilidad de la hélice a nimeros de Mach subs6nicos moderados. Puede verse que estos efectos limitan mu- cho los dominios de operacién de tales aviones. Por el contrario, las mejo- res prestaciones del motor a reaccién a grandes altitudes, la aerodindmica tfpicamente més limpia de las células, y el normal incremento del empuje con la velocidad, proporcionan al caza a reaccién una mayor envolvente de operacién de velocidad y altitud. Sin embargo, el caza subs6nico carece normalmente del empuje necesario para superar el tremendo incremento CAZA DE HELICE TIPICO fos TROPOPAUSA CAZA REACTOR |--|—sussonico TIPICO CAZA REACTOR <—SUPERSONICO TIPICO ALTITUD 1.0 NUMERO DE MACH Figura A-13. Dominios de vuelo de los cazas tipicos516 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA de la resistencia de onda por encima de esta velocidad. Ya que el incremen- to de la resistencia de Mach es normalmente mayor que el incremento co- rrespondiente en empuje del motor con la velocidad, incluso los cazas su- Pers6nicos presentan una pérdida de actuaciones en el transonico. Sin embargo, estos aviones tienen suficiente exceso de potencia para arrastrar- lo a través del dominio transénico, de manera que pueden obtener cierta ventaja del régimen més lento de incremento de la resistencia a nimeros de Mach mis altos, especialmente a gran altitud. Como se establecié en la nota de la Figura A-11, las capacidades de ac- tuaciones descritas en el esquema H-M son vélidas s6lo para unas condicio nes de peso, configuracién, régimen de potencia y factor de carga. Un cam- bio en cualquiera de estos pardmetros afecta a las lineas de P, y el dominio de operacién sostenido (linea de P, = 0) como muestra la Figura A-14. Para demostrar este efecto, supongamos que un caza estd operando en un esta- do de energia representado por el punto £. En el primer grafico, el caza esta en la zona de P, positivo (dentro del dominio estabilizado) y por lo tanto puede subir o acelerar en estas condiciones, Pero si se aumenta sustancial mente el factor de carga (por ejemplo), como se muestra en el segundo es quema, la Ifnea de P, = 0 se contrae, colocando al caza fuera del dominio es- tabilizado y dentro de la zona de P, negativo. Este P, negativo, que es probable que dé como resultado un incremento de la resistencia inducida y de la de onda a factores de carga mayores, provocard que el avin pierda ve- locidad y/o altitud. Obviamente debe haber algiin factor de carga que pro- voque que la linea de P, = 0 pase exactamente por el punto f. Este factor de carga se define como “factor de carga sostenido” a la velocidad y altitud re- presentadas por el punto f. Los Ges sostenidos a una velocidad dada, defi- nen las caracteristicas de viraje sostenido en términos de radio y régimen. Aunque pueden emplearse los diagramas H-M para varios factores de carga con el fin de representar las caracteristicas de viraje de un caza, otros for- matos de representaci6n son mucho més convenientes para este propésito, ya que muestran directamente los valores del régimen de viraje y del radio. Los esquemas de H-M son mucho més convenientes para el estudio de las caracteristicas de subida del caza. Caracteristicas de subida Desde los comienzos de la historia del combate aéreo existe el recurso de la altura, porque el caza que estd més arriba tiene el control de Ia batalla aérea. Vice-Mariscal del aire J. E. “Jobnnie” Jobnson, RAF Como se explicé anteriormente, la capacidad de subida de un caza en unas condiciones de vuelo dadas puede considerarse equivalente a su P,, Por lo tanto, el diagrama H-M proporciona un medio excelente para la de- terminaci6n de los regimenes de subida y de las técnicas de subida éptimas. Normalmente hay una velocidad que proporciona el maximo régimen deAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA eres INCREMENTO DE PESO REDUCCION DEL EMPUJE AUMENTO DE LA RESISTENCIA 0 AUMENTO DEL FACTOR DE CARGA Pp, =0 MACH MACH Figura A-14. Efecto del peso, del empuje, del factor de carga y de la resistencia en las lfneas de P, subida a cualquier altitud, para un caza determinado. El diagrama H-M muestra claramente esta velocidad como el valor maximo de las ineas de P, adicha altitud, ya que cualquier otra velocidad a dicha altitud darfa lugar aun valor menor de P,, y por lo tanto a un menor régimen de subida. Uniendo los valores maximos de P, con una linea continua, se generaré un “perfil de subida”, que define las velocidades que se requieren para obtener el maximo régimen de subida en cualquier punto del ascenso. Sin embargo, el avién puede cambiar altitud por velocidad y viceversa, casi a voluntad (por medio de “zooms o aceleraciones en picado), por lo tanto un aumento en velocidad es esencialmente lo mismo que un aumen- to de altitud. Este hecho complica algo el logro de la subida 6ptima, ya que se hace necesario aumentar el régimen de ganancia de energia total, antes que simplemente el régimen de subida. Un perfil de subida de “maximo ré- gimen de energia” como éste, puede también obtenerse con un diagrama H-M, como se demuestra con el ejemplo de un caza supersonico de la Figu- ra A-15. El perfil de maximo régimen de energia se construye conectando los puntos de tangencia entre las lineas de P, y las Iineas de E, constante. Este perfil, sefalado en la figura como “trayectoria subs6nica”, en el caso del ca- za supers6nico a bajas altitudes, difiere muy poco del elaborado con los va- lores maximos de las Iineas de P,, Sélo se obtienen unas velocidades ligera- mente més répidas, dando lugar a un perfil de subida con un némero de Mach casi constante, entre 0,92 a nivel del mary 1.0 en el techo de subida a 51.000 pies. Sin embargo, por encima de unos 25.000 pies este diagrama presenta el caracterfstico doble pico del caza supersénico. Conforme la su bida progresa hasta cerca de los 30.000 pies en la trayectoria de ascens« subs6nico (E, = 44.000 pies), se dispone de iguales mayores regimenes deAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 518 c § g Z| s 3 of 10 A > ° x ry 4 6 8 Bio 12 1 wt 2.0 NUMERO DE MACH Figura A-15. Ejemplo de un perfil de subida subida en supersénico con los mismos niveles de energia. Por encima de es- te nivel, la trayectoria supersénica, mas rapida, se convierte en el perfil p- timo del régimen de energia, Esta situaci6n es atin mAs aparente a mayores altitudes. Por ejemplo, si la subida se continiia, siguiendo la trayectoria subs6nica, hasta que corte la linea de E, = 60 KFT (es decir, 60.000 pies), el régimen de subida habra cafdo hasta 50 ft/s mas o menos. En la trayectoria supers6nica, con el mismo nivel de energia, el régimen de subida corres- pondiente excede todavia los 200 ft/s. Las técnicas de subida éptimas para este caza se demuestran mejor con un ejemplo. Supongamos que el avidn esté en el punto A (10 KFT y 0.6 M) y debe hacer una subida hasta el punto F (45 KFT y 1.75 M). Teéricamente el perfil de subida 6ptimo comienza con una aceleracién picando con ener- gia constante (es decir, paralelo a las lineas de E, constante) para cortar la trayectoria subs6nica en el punto B (1 KFT y 0.92 M). La subida se conti- nuaria a lo largo de la trayectoria subsonica, hasta que el avién alcance el punto C (alrededor de 30 KFT), en cuyo momento debe realizarse otra ace- leracién picando para alcanzar la trayectoria supersonica en el punto D (21 KFT y 1.17 M). Se seguiria la trayectoria supersnica hasta el punto E (38 KFT y 1.88 M), que representa el estado de energia final deseado (E,= 90 KFT), y finalmente se emplearia una subida en “zoom” con ener- gia constante para alcanzar la meta en el punto E. En teoria las transferencias de energia que comienzan en este ejemplo en los puntos A, C y E son instanténeas. Sin embargo, en la practica, losAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 519 cambios de postura del avin, necesarios para hacer las transiciones de su- bidas a bajadas, y viceversa, se hacen de forma progresiva, con lo que se suavizan los 4ngulos del perfil de subida, como muestran las Kineas de tra- z0s en estas zonas. Debido también a que en tales transferencias de energia los perfodos de tiempo son finitos, las subidas de duracién bastante corta pueden ser realizadas algunas veces mas rpidamente siguiendo trayecto- rias ‘no Optimas”, que evitan estas técnicas que consumen demasiado tiempo. Debido a la dificultad de seguir con precisi6n los perfiles de subida 6p- timos, normalmente se redondean las cifras. Una regla t{pica para el caza en este ejemplo podria ser: subida a .92 M hasta 25 KFT, luego acelerar hasta 600 nudos y subir a dicha velocidad. Los perfiles de subida Sptimos para los reactores subsénicos comienzan normalmente con una velocidad indicada que disminuye lentamente hasta que el avin alcanza aproximadamente el Mach critico, y acto seguido se mantiene un namero de Mach constante. La ventaja de usar este perfil de subida de mayor régimen de energia en vez de optar por la trayectoria tedrica de mayor régimen de subida (muy proxima a la “trayectoria subs6nica") es bastante aparente en los diltimos niveles de energia alcanzables. A lo largo de la trayectoria subs6nica, este caza puede alcanzar alrededor de 51 KFT, y desde ahi podria efectuar un “zoom” hasta alcanzar alrededor de 66 KFT (E,= 66 KFT), mientras que la trayectoria supersénica proporciona niveles de energia (y por tanto capaci- dad para efectuar un “zoom”) por encima de los 100 KFT. Caracteristicas de aceleracién Lo importante en los aviones es que deberdn ser veloces. Baron Manfred Von Richthofen Los aviones aceleran ms répidamente cuando se aumenta el empuje y se disminuye la resistencia aerodindmica. La ecuaci6n 4 muestra que esta condicién tiende a hacer maximo el P,, por tanto, un diagrama H-M puede dar una buena indicaci6n de las capacidades relativas de aceleracién de un caza alo largo de todo su dominio de vuelo. A cualquier altitud, un caza ob- tiene sus mejores caracteristicas de aceleracién, a una velocidad ligeramen- te inferior a aquella a la que el P, alcanza una cresta (la cresta subs6nica en el caso de un caza supers6nico). Las técnicas para hacer una aceleracin 6ptima incluyen el uso del ma- yor empuje posible y la reduccién del peso y de la resistencia aerodin4mica tanto como sea practico. También resulta itil el lanzamientode los tanques de combustible externos y de la carga no esencial, ya que esta acci6n redu- ce tanto el peso como la resistencia aerodinamica. Uno de los métodos més eficaces para mejorar las caracteristicas de aceleracion de un caza se conoce como “descargar”. Esto consiste en em- pujar hacia delante los controles de cabeceo para reducir el factor de carga,520 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA la sustentacién y la resistencia inducida. Para la mayorfa de los cazas, la re- sistencia inducida se hace mfnima en condiciones de cero Ges, lo cual pue- de ser reconocido tanto por la lectura del acelerémetro de la cabina como por las apreciaciones basadas en sensaciones objetivas tales como los pies del piloto flotando separados de los pedales, pérdida por parte del piloto de cualquier sensaci6n de presién contra el asiento, o los objetos sueltos flo tando en la cabina. Esta dltima indicacién implica un cierto riesgo, ya que puede dar como resultado un blocaje de los mandos o la introduccién de suciedad en los ojos del piloto, y debe ser evitada asegurando los objetos sueltos y manteniendo la cabina limpia. Descargar hasta una condicién de cero Ges puede no ser factible en al- gunos cazas debido a limitaciones en el disefio del motor. Los motores de piston con carburadores de flotador son propensos a pararse en condicio- nes de cero Ges, y, aunque normalmente ésta es una situacién temporal, obviamente no ayudaré a la aceleraci6n. Durante la II Guerra Mundial, los cazas alemanes con motor de inyeccién a menudo empleaban subidas o pi- cados pronunciados descargando el avién, para escaparse de los cazas ali dos alimentados con un carburador convencional. Los sistemas de combus- tible y de aceite de muchas plantas motrices, entre las que se incluyen un buen nimero de reactores, estén también restringidos, o limitados en tiem- po, en esta maniobra. En tales casos, la aceleracién descargada puede tener que ser realizada con una fraccion de Ges ligeramente positiva o estar limitados en su duraci6n. También es posible que se logre en algunos cazas una resistencia inducida minima a unos Ges distintos de cero. El piloto de caza debe cono- cer bien las caracteristicas de su avién y actuar en consecuencia. La Figura ‘A-16 muestra los efectos de descargar desde 1 G a cero Ges, en las caracte- risticas de aceleracién de un caza tipico. Esta figura es un diagrama del porcentaje de mejora en aceleracion (Aaceleracién) en funcién del nimero de Mach, a diferentes altitudes com- prendidas entre el nivel del mar y 30 KFT. Nétese la gran mejora de acele raci6n a bajas velocidades, particularmente a gran altitud, lo que puede ser atribuido al hecho de que la resistencia inducida es el mayor componente de la resistencia total del avién en estas condiciones. A velocidades medias, en las que la resistencia inducida no es tan grande, su eliminacién descar- gando se ve que tiene menos efecto. La aceleracin tiene una importancia clave y a menudo es ignorada, Tie. Gral. Adolph Galland, Luftwaffe Excluyendo la reduccién de la resistencia inducida, el descargar puede tener otros beneficios. La resistencia pardsita puede ser asimismo reducida debido a la disminuci6n de la superficie frontal que se presenta a la corrien- te de aire y a una menor turbulencia del flujo sobre las superficies del avi6n. En el rango de velocidad del subsénico alto, el ntimero de Mach cri- tico aumenta sustancialmente descargando el avion, con lo que se retrasa elAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 521 30 KET ‘A ACELERACION (%) 4 @ 100 42 et 2.0 NUMERO DE MACH Figura A-16. Efectos de descargar en la aceleracién acusado crecimiento de la resistencia de onda hasta que el avin alcanza ve~ locidades ms altas. El descargar tiende asimismo a reducir la intensidad de esta resistencia de onda, una vez que el avién acelera por encima del M.,. Estos efectos de la alta velocidad son bastante evidentes en el ejemplo de la Figura A-16, Sin embargo, el impacto de descargar en las caracteristicas de aceleracién de un caza depende mucho de su disefio aerodinamico. Otro método para aumentar la aceleracién del caza es el uso de la gra- vedad; a menudo un picado pronunciado multiplicara varias veces la acele- raci6n. Tal picado puede seguir a una maniobra de descarga, lo que provo- ca que el avién vuele una trayectoria balistica que da como resultado Angulos de picado gradualmente mas acusados. Sin embargo, si se dispone de suficiente altitud, una maniobra de inversién para obtener una posicién de picado acusada, seguida de una descarga, produce a la larga la acelera- cién mas rapida. Descontando los efectos del empuje, la aceleraci6n de un avi6n en un picado es funcién de su “densidad”, es decir, el cociente de su peso (realmente su masa) y su resistencia aerodinémica. Cuando dos cazas son similares en todos los aspectos, excepto que uno es mas pesado, éste acelerara mas rpidamente en un picado y suponiendo que las considera- ciones estructurales lo permitan, alcanzara una velocidad final mayor. De522 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA forma semejante, con dos cazas del mismo peso, el mas limpio (es decir, el Pe P que ofrezca menor resistencia aerodindmica) picar4 mejor. (Esta es la razon por la que un ladrillo cae mas rapido que una pluma en el aire.) Caracteristicas de viraje sostenido A fin de que un caza haga un viraje sostenido (de altitud constante), el fac- tor de carga debe incrementarse por encima de 1 G. Cuando se aumenta el factor de carga a una velocidad dada, las caracteristicas de viraje (es decir, el régimen y el radio) mejoran, pero la resistencia total del avién también au- menta. Eventualmente se alcanza un factor de carga con el cual se necesita todo el empuje de los motores s6lo para compensar la resistencia, no de- jando exceso de potencia para hacer simulténeamente una aceleracion o una subida. La ecuacién 4 indica que, cuando el empuje se iguala a la resis- tencia, el P, es igual a cero. La Figura A-14 muestra cémo la linea de P, = 0 reacciona contrayéndose y deformandose con el aumento de los Ges. Este proceso est ilustrado mds ampliamente en la Figura A-17. Esta Figura consiste en unos diagramas H-M del mismo caza supers6ni- co a factores de carga de 3 Ges y 5 Ges. La curva exterior es en ambos casos la linea de referencia de P, = 0 a1 G. Dentro de esta envolvente de 1 G es- tan los valores de exceso de potencia especifica (en pies/seg) para los dos ejemplos de factores de carga. Nétese que la envolvente de P, = 0 se con- trae considerablemente en el esquema de 3 Ges, y atin mas en condiciones de 5 Ges. Fuera de las Ifneas de P, cero estan los valores negativos de P,, que indican el régimen al que se iria perdiendo energia (altitud y/o veloci- dad) mientras que se mantuviera este factor de carga a una combinacién dada de velocidad y altitud. Dentro de la envolvente de P, cero estan los va- lores positivos, que dan el régimen al que se ganarfa energia (subiendo y/o acelerando) en estas condiciones. Las condiciones a las que el factor de car- ga de referencia puede sostenerse son aquellas que estan sobre las Ifneas respectivas de P, = 0. Una vez que se conoce la capacidad de Ges sosteni- dos de un caza a una velocidad dada, el régimen de viraje sostenido y el ra- dio de viraje en estas condiciones pueden ser determinados matematica- mente o por medio de la Figura A-2.. Obsérvese que para este caza supers6nico, la curva de P, cero tiene dos picos. A grandes altitudes y nive- les de Ges bastante bajos (menos de 5 Ges para este avi6n), el pico mas al- to, y consecuentemente los Ges sostenidos mayores, se encuentran en la zona de las velocidades supersénicas. Sin embargo, a bajas altitudes, se lo- gra el maximo G sostenido a velocidades prximas al pico subsénico. Obviamente, los cazas subsénicos generaran el m4ximo G sostenido a cual- quier altitud en la region subsénica. Sin embargo, el G sostenido es generalmente menos itil para el com- bate aéreo que el correspondiente régimen de viraje y radio de viraje. Debi- do a la interaccién de la velocidad y los Ges, el mejor régimen de viraje sos-APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 523 LY weaken ™ oWAeH ‘CONFIGURACION POTENGIA i weenie Figura A-17. Diagramas H-M para 3 Ges y 5 Ges tenido se alcanza a velocidades ligeramente inferiores a la correspondiente para los Ges maximos sostenidos, a una altitud dada. Para los cazas super- snicos esta velocidad esti casi siempre cerca del pico subs6nico de P,, inclu- so en condiciones de gran altitud y bajos Ges, ya que las velocidades super- sénicas reducen mucho el régimen de viraje. Debido a la enorme influencia que tiene la velocidad sobre el radio de viraje, el minimo radio de vitaje sos- tenido se logra a velocidades bastante bajas; considerablemente més lentas524 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA que la del mejor régimen de viraje sostenido (generalmente entre 1.4 y 1.5 veces la velocidad de pérdida para los reactores). El control de la velocidad es bastante importante para prolongar las ca- racteristicas de viraje sostenido. Cifiendo a un factor de carga demasiado al- to, se provocard la caida de la velocidad por debajo del valor 6ptimo, dando como resultado un viraje sostenido mas breve. Esta velocidad perdida s6lo puede ser ganada otra vez aflojando los Ges (reduciendo atin mas las carac- teristicas de viaje) hasta que el avién vuelva a acelerar a la velocidad desea- da; 0 picando, lo que permite que la gravedad proporcione la aceleracién necesaria. La capacidad de Ges sostenidos de un avién es proporcional a su rela- cién entre el empuje y el peso (T/W), a su velocidad y altitud. Una alta rela- cidn T/W es andloga a una baja “Carga de potencia” (Peso/Potencia) para los cazas propulsados por hélice. Sin embargo, tan importante como las ca- racteristicas de Ges sostenidos es el rendimiento en sustentacién de la combinacién del fuselaje y el ala del caza, que se mide por la relacion sustentacién/resistencia aerodinamica (L/D) a niveles de Ges sostenidos. Por lo tanto, un caza relativamente poco potente con una alta relacion L/ D, puede tener una capacidad mayor de Ges sostenidos. Para dos cazas con mas o menos las mismas caracteristicas de Ges sostenidos, el que consiga su capacidad de viraje 6ptima a la velocidad mas baja, tendra mejor régimen de viraje y menor radio de viraje sostenidos. Estas superiores actuaciones a baja velocidad, se logran generalmente disefiando un ala mAs grande para un peso dado del avién, que da como resultado una “carga alar” (peso del avidn/superficie del ala) menor, o proporcionando una mayor relacién L/D con el uso de ranuras, slats, flaps, etc. El piloto del caza puede mejorar sus caracteristicas de viraje sostenido controlando la velocidad, manteniendo al minimo el peso y la resistencia aerodindmica y dandole una configuracién a su avién que le proporcione la maxima relaci6n L/D para la condicién de altos Ges. Otra técnica adicional consiste en mantener el CG del avién en la posicién més atrasada que se pueda (suponiendo un avién con empenaje de cola) a fin de hacer minima la resistencia de compensacién, como se explicé anteriormente. Otra caracteristica que,es menos conocida entre los pilotos de caza es el fendmeno conocido como “‘la precesin giroscépica”, que puede provocar que las caracteristicas de viraje de un caza varien dependiendo de la direc- cién de su viraje. Los componentes que giran a alta velocidad, tal como las hélices y los rotores de los compresores y de las turbinas de los reactores, se comportan como grandes giréscopos cuando el avién vira. La precesi6n gi- roscépica genera un momento alrededor del eje que es perpendicular tanto al eje de rotacién del giréscopo (generalmente proximo al eje del fuselaje del avién) como al eje alrededor del cual el avién esta virando (es decir, el eje vertical en un viraje horizontal). Para un viraje a nivel esto da como re sultado un momento de cabeceo (relativo a la tierra) que debe ser compen-APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA. 525 sado por un aumento en la sustentaci6n hacia arriba o hacia abajo de las su- perficies de control de cabeceo y con el uso del timén. Siempre que este momento girosc6pico tenga que ser compensado en sobremanera por los controles de cabeceo, habra un incremento o una disminucién de la resis- tencia de compensaci6n, dependiendo de la direccién del viraje. Este fend- meno afecta tanto a las caracteristicas de viraje instanténeo como a las de viraje sostenido, de una forma que es similar al efecto de un cambio real de peso en el avién. La importancia del efecto giroscépico aumenta conforme las partes gi- ratorias son ms grandes y pesadas (momento de inercia grande), en rela- cién al peso total del avién, y conforme aumenta la velocidad de rotacion de las mismas. Los regimenes de viaje més rapidos, las velocidades més ba- jas, los derrapes, los Ges bajos y las distancias mAs cortas entre el CG y las superficies de control de cabeceo, aumentan también el impacto del efecto gitoscépico en las caracteristicas de viraje. Conforme los cazas han evolucionado a lo largo de los afios, se han con- vertido generalmente en mas pesados, més grandes, més répidos y capaces de cefir mas Ges, pero menos régimen de viraje. Todos estos factores han contribuido a reducir el impacto del efecto giroscépico hasta el punto de que puede ser insignificant para los cazas modernos. Sin embargo, este no fue ciertamente el caso durante la I Guerra Mundial, cuando muchos cazas de ambos lados, incluyendo algunos Sopwiths, Nieuports y Fokkers, esta- ban propulsados por motores rotativos. El motor rotativo era un disefio re frigerado por aire, con los cilindros dispuestos radialmente alrededor de un eje central. La hélice esta conectada directamente a los cilindros y éstos gi- ran solidariamente con la hélice, alrededor del eje fijo. Con mas de la cuarta parte del peso total compuesta por partes giratorias, algunos de estos cazas se ganaron la reputacién de ser extraordinariamente maniobreros, al me- nos en una direccin. Sin embargo, esta misma caracteristica hacia que es- tos cazas fueran muy dificiles de manejar; y probablemente mataron a tan- tos pilotos propios como a los del enemigo. El par giroscépico puede también tener efecto en las caracteristicas de viraje, particularmente con los cazas de hélice de gran potencia, a bajas ve- locidades. Los efectos del par del motor deben ser compensados general- mente con el tim6n para mantener un vuelo equilibrado. En estas condicio- nes se requeriré normalmente una aplicacién considerable del timén a la derecha para compensar el par motor de una hélice que gira en sentido de las agujas del reloj (cuando se mira desde atris), y viceversa. Otra conside- racién denominada aqui el factor “P”, es la tendencia de una hélice a pro- ducir ms empuje en un lado del disco que en el otro. El factor “P” afecta normalmente al avién de la misma forma que el par motor, y se manifiesta mis con las bajas velocidades y los viajes fuertes. Ya que normalmente se necesita todavia mas mando de tim6n en la direccién del viraje, para man- tener un vuelo compensado, puede haber condiciones en las cuales no se526 APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA disponga de suficiente mando. El vuelo descompensado resultante (Resba- le) puede causar la pérdida de control del avién. Generalmente el ala mas alta (es decir, el plano exterior en un viraje) entrar en pérdida, provocan- do que el avin abandone el vuelo controlado con un tonel rapido hacia el ala en pérdida. Este fenémeno ha sido empleado ventajosamente en el combate, ya que es més pronunciado en unos aviones que en otros y porque la direccién de rotacién de las hélices entre los combatientes puede estar invertida. El siguiente ejemplo de combate de la II Guerra Mundial implica a los P-38) Lightning contra los Fw 190 alemanes. El P-38 es un caza con dos motores con hélices contrarrotatorias y que carece de par motor o factor “P”. Mi formacion de cuatro P38's fue esaltada por veinticincoo treinta FW-190, de los que te- fan el morro amarillo destinados en Abbeville, Una cadena de seis 0 més de ellos se pusie- ron detrds mta antes de que me diera cuenta, y justo cuando el primero empezo a disparar, viré hacia la derecha subiendo y avancé los gases hasta potencia de admision de emergencia: 60 pulgadas. Conforme girdbamos y girdbamos en nuestra subida en esptral, pude ver por encima de mi bombro derecho a los pilotos de los FW-190 metiendo pie derecho a fondo en un intento de controlar su par motor a 150 mph y plenos gases, pero uno a xno fueron cayen- do a la izquierda en barrena.! Efectos de la gravedad en las caracteristicas de viraje La aceleracién de la gravedad tiene un efecto muy significativo en las carac- teristicas de viraje. La Figura A-18 muestra la influencia de la gravedad en un viraje a nivel. En este ejemplo el avién esta volando hacia afuera de la pagina en un viraje horizontal. La aceleracién de la gravedad tiende a em- pujar al avin hacia abajo, y para mantener un vuelo nivelado, la gravedad debe ser compensada por la sustentacién, que esta representada por el vec- tor de factor de carga. Sin embargo, el factor de carga esta orientado per- pendicular a las alas del caza, luego sélo la componente vertical de esta ace- leracién puede oponerse a la gravedad. Esto hace que sélo la componente horizontal del factor de carga, denominada “G radial”, sea la que haga virar al avién. Debido a que el factor de carga debe compensar a la gravedad, los Ges radiales seran menores que el factor de carga total que experimenta el avi6n y las caracteristicas de viraje se resienten. La gravedad también afecta a las maniobras verticales, tales como el ri- zo ilustrado en la Figura A-19. En este caso el caza esta ejecutando un rizoa velocidad constante y con un factor de carga de 4 Ges. En la parte inferior del rizo, el tir6n hacia abajo de la gravedad reduce los Ges radiales a tan s6- lo 3, provocando un radio de vitaje grande y un bajo régimen de viraje (en este caso de cabeceo). En la parte superior del rizo, cuando el avién esta en invertido, la gravedad se suma al factor de carga, produciendo un viraje de 5 Ges, un radio de viraje menor y un régimen més rapido. Cuando el avién est vertical, tanto morro arriba como morro abajo, no hay componente de la gravedad en la direccién de la sustentacion, de manera que el factor deAPENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 527 GRAVEDAD HORIZONTE G RADIAL Figura A-18, Aceleraciones en un viraje a nivel carga se convierte en los Ges radiales, dando como resultado unas caracte- risticas de viraje intermedias. Fl efecto de la gravedad en el radio de viraje durante las maniobras verticales hace que la trayectoria no sea circular, dando lugar al concepto del “huevo tactico”. En la practica, la velocidad del caza es normalmente mucho menor en la cima de la maniobra que a lo largo de la parte inferior, lo que sirve para acentuar atin mas la variacion del radio de viraje. Los planos de maniobra comentados (horizontal y vertical) son s6lo dos de un nimero infinito de ellos, a disposicion para el piloto del caza. To- dos los dems planos de maniobra se denominan “virajes oblicuos”. La gra- vedad afecta a estos virajes de igual manera, dependiendo de la inclinaci6n del plano de maniobra. Siempre que el vector sustentacién del caza esté orientado por encima del horizonte, la gravedad resta caracteristicas de vi- raje; por el contrario, la gravedad mejora las caracteristicas de viraje cuan- do el vector sustentaci6n esta apuntando por debajo del horizonte. ( LT Figura A-19, Factor de carga contra Ges radiales, en la maniobra vertical528 APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA Caracteristicas de giro en alabeo Los comentarios anteriores sobre las actuaciones de un caza, se referfan a la capacidad para cambiar la orientaci6n de su vector velocidad y su estado de energfa, esto es: para virar, para acelerar, o para subir. Esta capacidad es la maniobrabilidad o “energfa de maniobra”. Pero hay otras medidas impor- tantes de las actuaciones de un caza que no se ajustan a esta definicién. Las caracteristicas de giro en alabeo, por ejemplo, representan la capa- cidad de un avién para cambiar la direccién lateral de su vector sustenta- cidn. Ya que la fuerza de sustentaci6n es la principal responsable del viraje del avi6n, las caracteristicas de alabeo indican la capacidad de un caza para cambiar su plano de maniobra. Por lo tanto, aunque las caracteristicas de alabeo no representan, en el estricto sentido de la palabra, maniobrabili dad, tienen una relaci6n directa con ella. Las caracteristicas de alabeo pue- den definirse como una medida de la “agilidad” del avin. Una barcaza aérea grande es demasiado torpe para combatir. Se necesita agilidad. Baron Manfred von Richthofen El movimiento de alabeo de un avion se produce por la accion de su sis- tema de control lateral. Estos sistemas varian de caza a caza, pero actual- mente los controles mAs comunes son los alerones, los spoilers y los empe- najes diferenciales. Puesto que todos ios controles son mis eficaces en algunas situaciones que en otras, muchos cazas modernos estan disefiados con més de un tipo de control para evitar problemas a lo largo de todo el dominio de vuelo del avién. Los controles aerodinamicos de alabeo operan aumentando la susten- tacién de un lado del avién con respecto al otro, produciendo asi un mo- mento de giro. Cuando se produce esta condicién, comenzaré un giro alre- dedor del eje longitudinal acelerandose hasta un valor maximo y luego estabilizandose a ese régimen. El régimen de alabeo estabilizado se consi- gue cuando se genera un momento de compensacién, o amortiguacién, que contrapese el par producido por los controles de alabeo. Este momen- to de amortiguacién es producido principalmente por las diferencias de sustentaci6n entre ambas alas, causadas por el movimiento de un ala hacia arriba y la otra hacia abajo y es funcién de la estabilidad en alabeo del avion. En general, cuanto mis estable es un caza alrededor de su eje longi- tudinal, més lento sera su régimen de giro en alabeo. La Figura A-20 ilustra graficamente los efectos de la velocidad en las ca- racteristicas de alabeo estabilizado. Los diagramas de la figura no tienen en cuenta ni la comprensibilidad, que puede reducit la eficacia de los contro- Jes de alabeo 0 inclu$o provocar alabeos contrarios a la direccién pretendi- da (inversién de alabeo), ni los efectos aerolasticos que pueden provocar problemas similares como resultado del retorcimiento de las alas bajo el momento producido por la deflexiones de los controles de alabeo. Obsér-APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 529 F,~ CONSTANTE F, wax FUERZA REQUERIDA POR EL PILOTO PARA EL CONTROL DEL ALABEO (F,) (Lbs) VELOCIDAD Vian CONSTANTE SERVOMANDOS Srwax eoeceeee DEFLEXION DE LOS CONTROLES DE ALABEO (d,) (@RaDos) VELOCIDAD. Vmax REGIMEN DE ALABEO ESTABILIZADO (p) (GRAD/SEG) VELOCIDAD Vaan Figura A-20. Variaciones del régimen de alabeo con la velocidad vese que conforme aumenta la velocidad, la fuerza (F,) que necesita el pilo- to para mantener una deflexi6n total de los controles 6,, aumenta hasta al- canzar los Kimites de la capacidad fisica, después de la cual un aumento adicional de la velocidad daria como resultado una disminucién en la defle- xi6n de los controles. En la zona de la maxima deflexién de controles, el ré gimen de alabeo aumenta casi linealmente con la velocidad, alcanzando un maximo cuando se alcanza la maxima velocidad a la cual puede mantenerse una deflexién total de lo controles (8,m4x). A partir de aqui, la capacidad de régimen de giro en alabeo decrece con un incremento adicional de veloci- dad, posiblemente a valores muy bajos a altas velocidades. Para mantener las caracteristicas de viraje a altas velocidades, los controles asistidos (o ser- vomandos) se emplean a menudo para permitir al piloto alcanzar la com- pleta deflexi6n de los controles. Con los controles asistidos, las érdenes del piloto normalmente posicionan valvulas que permiten que la presién del flufdo hidraulico mueva las superficies de control. Los efectos de tales sis- temas se muestran con las Iineas de puntos. Para los cazas supersOnicos es también deseable hacer estos controles irreversibles, de manera que las va-530 APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA riaciones de las cargas aerodindmicas no sean transmitidas de nuevo al pilo- to. Las ondas de choque, moviéndose alrededor de estas superficies, pue- den provocar unas indicaciones confusas, dificultando mucho el control del avién, Con tales controles, se instalan sistemas de sensacién artificial de manera que las fuerzas de control varian tal y como esperaria el piloto. En el combate aéreo, los gitos continuos de mas de 180° rara vez son necesarios. Debido a que hace falta un cierto margen de tiempo para acele- rar el régimen de alabeo desde cero a su maximo valor, el méximo régimen de giro estabilizado puede no ser alcanzado durante estos cortos perfodos de alabeo. Por lo tanto, la aceleracién en alabeo es a menudo un factor im- pottante en las actuaciones de combate. Ademés de depender de la potencia de control de alabeo, la aceleracién en alabeo es una funcién del momento de inercia del avién. Este momento de inercia alrededor del eje de giro depende del peso del avién y de su dis- tribucién. Cuanto mayor sea el peso total y cuanto mas lejos esté dispuesto del eje del fuselaje, mayor seré la inercia. Una gran envergadura, tanques de combustible en las puntas de los planos y armamento o motores colgados de las alas, por ejemplo, contribuyen a aumentar la inercia del alabeo y a disminuir la aceleracién del mismo. Ademés, las caracteristicas de giro en alabeo pueden variar de izquierda a derecha, dependiendo del disefio del avién, Los cazas propulsados por hélice, por ejemplo, tienen generalmente una mejor aceleraci6n de giro en la direccién opuesta a la de rotacién de la hélice, debido a los efectos del par motor. La configuracién de la cabina puede ser asimismo un factor, particularmente con los mandos no asistidos a grandes velocidades, La capacidad del piloto para llevar la palanca hacia la izquierda con més fuerza que hacia la derecha puede dar como resultado una apreciable diferencia en caracteristicas de alabeo. El régimen de alabeo estabilizado puede ser afectado también por la envergadura. Para los cazas geométricamente similares, la envergadura mas Pequefia da como resultado un régimen de alabeo estabilizado mayor para la misma velocidad y la misma deflexion de los controles. Las caracteristicas de giro en alabeo dependen mucho de la técnica del piloto as{ como del control de la velocidad. Muchos de los problemas de eficacia de los dispositivos de control de alabeo ocurren a bajas velocidades © con grandes factores de carga (es decir, cuando las alas estén generando casi su sustentaci6n maxima). Por lo tanto, si un piloto desea conseguir las méximas caracteristicas de alabeo de su avidn, debe, siempre que sea posi- ble, descargar antes de alabear. El factor de carga puede ser aplicado de nuevo una vez que el vector sustentacién esté apuntando en la direccion deseada. Una técnica eficiente de uso del timén, puede mejorar también las caracteristicas de alabeo. El timén puede incluso ser el dispositivo de con- trol de alabeo ms eficaz para algunos cazas (especialmente para aquellos con las alas en flecha pronunciada), particularmente en condiciones de gran sustentacién.APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA 531 La superioridad en caracteristicas de alabeo ha sido explotada hist6ri- camente como una herramienta eficaz para las maniobras defensivas contra cafiones. Ya que para el seguimiento estabilizado de un blanco, el atacante debe tener las alas de su avién practicamente alineadas con las de su victi- ma, tal seguimiento puede llegar a ser casi imposible con un blanco no coo- perativo que puede cambiar su plano de maniobra més répidamente que su atacante. Las caracteristicas de alabeo pobres a altas velocidades era una de las pocas cosas del Zero japonés que podian sér explotadas por los, general- mente inferiores, cazas americanos en los comienzos de la If Guerra Mun- dial. De igual forma, los alerones asistidos hidraulicamente mejoraron la agilidad de los reactores F-86 Sabre americanos, comparada con la de los ‘MiG-15 rusos en Corea. La carencia de servos hidrdulicos continué afectan- do al posterior MiG-17 en Vietnam y en Oriente Medio. Caracteristicas de giro en cabeceo Las caracteristicas de giro en cabeceo es la capacidad que tiene un caza para girar alrededor del eje que es paralelo a sus alas (es decir, el eje lateral). En ‘un vuelo nivelado esto significarfa mover el morro del avin hacia arriba y hacia abajo, pero la direccién hacia arriba es la més importante general- mente, Como en las caracteristicas de alabeo, el régimen de cabeceo es una medida de la agilidad del caza. Cuando los controles de cabeceo se aplican en la direcci6n de subir el morro, el avién comienza a girar, lo que provoca un aumento en el angulo de ataque, como se define en la Figura A-21. El Angulo de ataque (AOA) es el Angulo que forman la cuerda del ala (una Iinea imaginaria que une el bor- de de ataque con el borde de salida del ala) y el viento relativo, que es igual en velocidad al movimiento del avién a través del aire y opuesto en direc- cién. Conforme aumenta el AOA, aumenta la sustentacién producida por elala y el factor de carga, lo que hace que el avién gire (es decir, cambia la direccién del vector velocidad), Por tanto, el movimiento que se observa es parcialmente un giro y parcialmente un aumento del AOA. Es dificil sepa- rar estos movimientos visualmente, por lo que ambos estén incluidos en el régimen de cabeceo. Una vez que el AOA se ha estabilizado, el régimen de cabeceo y el régimen de viraje en un plano de maniobra determinado, son lo mismo. El régimen de cabeceo es importante para los cazas por varias razone’ Una de ellas es que cuanto més rapido pueda aumentarse el AOA, més rapi- damente podra comenzarse un viraje. Esto puede tener un gran efecto en las etapas iniciales de las maniobras de virajes de maximas caracteristicas. Una segunda raz6n es la influencia del régimen de cabeceo en el seguimien- to con el visor. La capacidad de apuntar simplemente un avién en una di- reccién dada, independientemente de la direccién del movimiento, es bas- tante valiosa. Un tercer factor tiene que ver con la dificultad de diferenciar532 APENDICE, ACTUACIONES DEL CAZA ry Leg SS o, “Su Sven, S804 PERFIL AERODINAMICO ue ISECCION TRANSVERSAL DEL ALA) ANGULO OE ATAQUE VIENTO RELATIVO VELOCIDAD DEL AVION Figura A-21, Angulo de ataque visualmente el régimen de cabeceo del régimen de viraje, Puesto que los pi lotos de caza dependen de la informaci6n visual para estimar las actuacio nes del avin de su oponente, los grandes cambios de AOA pueden ser f&- cilmente confundidos con un aumento en las caracteristicas de viraje. Esta falsa interpretacién conduce a menudo a errores en la seleccion de la ma- niobra para contrarrestar la maniobra percibida del adversario, Las caracteristicas de giro en cabeceo de un caza, es decir, el régimen de cabeceo y la aceleracién de cabeceo, son funcién de la eficacia de los com troles de cabeceo y de la resistencia que el avin presenta al movimiento de abeceo. La contribucién del AOA al cabeceo esta limitada por el AOA ma- ximo utilizable (AOA de pérdida o limites de controlabilidad) a bajas velo- cidades y por los limites de factor de carga por encima de la velocidad de “esquina”’. Puesto que el dominio de empleo del AOA es bastante pequeio (entre 20° y 30°) para la mayorfa de los cazas, la contribucion del AOA al movimiento de cabeceo se completa rapidamente, Por lo tanto, como en el caso de las caracteristicas de alabeo, lo que tiene gran importancia es la a leraci6n en cabeceo antes que el régimen de cabeceo, cuando el estudio se limita a cambios de AOA Gnicamente. Ya que el régimen de incremento del AOA es del mismo orden de mag: nitud que el régimen de viraje, y se suma para producir las caracteristicas totales de cabeceo, cuanto mayor sea el margen de AOA utilizable, mayor serd su contribucién durante las fases iniciales de un viraje. Las mayores ca- racteristicas de giro en cabeceo se encuentran a menudo cerca dla veloci dad de “esquina”, que proporciona el mayor régimen de viraje instantaneo y representa la velocidad més rapida posible (para obtener un mando maxi- mo de cabeceo) a la cual se dispone del margen de AOA completo. Caracte- risticas de disesio tales como las alas cortas 0 en flecha y los dispositivos hi persustentadores de borde de ataque, pueden aumentar el AOA maximo utilizable incrementando el AOA de pérdida, como se muestra en la Figura A-22. La aceleracién de cabeceo depende de la potencia de los mandos de vrofundidad, de la estabilidad en cabeceo del avién y de su inercia. E] mo-APENDICE. ACTUACIONES DEL CAZA 533 PERDIDA ALAS RECTAS Y TARGAS \ ADICION DE DiSPosiTIvoS HIPERSUSTENTADORES EN 4 EL BORDE DE ATAQUE ~ ~, ~ + SUSTENTACION ALAS CORTAS RECTAS ° ALAS EN FLECHA ANGULO DE ATAQUE Figura A-22. Sustentacin en funcidn del Angulo de Ataque mento de inercia alrededor del eje de cabeceo es funci6n del peso del avin y de su distribucién adelantada 0 atrasada con respecto a su CG. El aumen- tar el peso total del avién o mover parte de su peso lejos del CG tanto hacia delante como hacia atras, tiende a aumentar la inercia de cabeceo y a redu- cir la aceleracidn del mismo. La posicién del CG también produce su efec- to. Un CG retrasado aumenta normalmente las caracteristicas de giro en cabeceo a base de reducir la estabilidad del avi6n. Conuce y cmplea todas las postbilidades de tu actin. Si no lo baces, antes 0 despues, algaien yne Las emplee todas te dard ana patada en el trasero. Teniente de Navio Dave “Preacher” Pace, USN Instructor de la Escuela de Caza de la U.S, Navy (TOPGUN) Notas 1. “Flying Combat Aircraft of the USAAF-USAF", pig. 136. Robin Higham and Abigail T. Siddal, eds.Bibliografia Air Force Flight Test Center. Performance. Vol. 1, Aerodynamic Theory |AD-AQ11 992). Springfield, VA: National Technical Information Service, 1973. Bishop, William A. Winged Warfare. Garden City, NY: Doubleday, 1967. Boyington, Gregory. Baa Baa Black Sheep. Fresno, CA: Wilson Press, 1958. Brickhill, Paul. Reach for the Sky. New York: Ballantine Books, 1967. Brown, David; Shores, Christopher; and Macksey, Kenneth. The Guinness History of Air Warfare. Enfield, Great Britain: Guinness Superlatives, 1976. Caidin, Martin. Fork-Tailed Devil: The P-38. New York: Ballantine Books, 1971. - The Ragged, Rugged Warriors. New York: Ballantine Books, 1967. Chant, Chris. The Pictorial History of Air Warfare. London: Octopus Books, 1979. Chinn, George M. The Machine Gun. Vol. 1. 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