de transito y CARRETERAS Ae) aedicion Nicholas J. feelettg 1-0-6 Hoel qTHOMSON Ingenieria de trinsito y carreteras, 3a. ed. Nicholas J. Garber/Lester A. Hoel Director Genera: Miguel Ange! Toledo Castellanos Director editorial y de produccién: José Tomas Pérez Bonilla Editor de desarrollo: Pedro de la Garza Rosales Traduccién: Raail Arioia y Virgilio Gonziler y Pozo COPYRIGHT © 2005 por International Thomson Editores, S.A. de C.V., una dlivisin de Thomson Learning, Inc. ‘Thomson Learning™ es una marca registrada usada bajo permiso. Impreso en México Printed in Mexico 12340605 04 Para mayor informacién contéctenos en: Séncea niim. 53 Col, Polanco México, DF. 11560 Puede visitar nuestro sitio en Inrrp:!www.thomsonlcarning com.mx Gerente de producciéns René Garay Argueta Editor de produccién: Alcjandeo A. Gémex Ruiz de manufactura: ‘Claudia Caldendin Valderrama DERECHOS RESERVADOS. Queda prohibida la repeoduccidn o transmisién tocal o parcial del rexto de la presence obra bajo eualesquiera formas, clectrinica 0 mecdnica, incluyendo Fowocopiado, alinacenamienco en alsin sistema de recuperackin de informacion, grabado sin el consentimienso previo Y por escrito del editor. Revisin Técnica: Ricardo Aceves Garcia y Gloria Londoio Mejia ‘Ambos de la UNAM, Facultad de Ingenieria Disefio de : ‘Warhol Promocién y Publicidad Traducido de libro Traffic & Highway Engineering, 3th. publicado en inglés por Brooks Cole, 2002 ISBN 0-534-38743-8 Davos para cacilogacién bi Garber, Nicholas J.. Hoel, Lester Au. Ingenieria de erdnste y carreras, 3a. cdheidn, ISBN 970-686-364-8 1. Ingenieria de eransto y carecteras. 2. Estudio intwoductorio a la ingenieria de transporte. Analisis de los aforos para ‘ada tipo de trinsito; de las intenecciones y del disefio de carretera Divisién Iberoamericana México y América Central: América del Sur: ‘Thomson Learning ‘Thomson Learning Séneca nim. 53 Calle 39 niim. 24-09 Col. Polanco La Soledad México, D.F., 11560 Rogotd, Colombia ‘Tel. (52-55) 1500 6000 Tel. (S71) 340 9470 Fax (52-55) 5281 2656 Fax (571) 340 9475 ‘editor@thomsonlearning.com.mx liente@thomsonkearning.com.co El Cariber Espaia: ‘Thomson Learning ‘Thomson Learning 598 Aldebarin Calle Magallanes 25 Altamira, San Juan 28015 Madrid Pucrto Rico Espatia Zip Code: 00920 ‘Tel. 34 (0) 91 446 3350 Tel. (787) 641 1112 Fax 34 (0) 91 445 6218 Fax (787) 641 1119 clientes®@paraninfo.es Esta obra $0 termind de Cono Sur: Imprimir en noviembre del 2004 Buenos Aires, Argentina Ltogratica Ingramex thomson@thomsonlearning.com.ar Centeno Num, 162-1 Col. Granjas Esmeralda Delegacion Iztapalapa 09810 México, D.F.x YAS Contenido 1__La profesién de la ingenieria de transporte 3 Importancia del transporte 2 El empleo en el transporte 5 Resumen __9 Problemas___10 Fi 2__Organizaciones y sistemas de transporte 13 (Cémo se desarrolla un sistema de transporte 13 Modalidades del transporte 20 Organizaciones del uansporte 27 Resumen _30 Problemas _30 3_ Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo ydel camino _35 Caracteristicas del conductor _36 El proceso de percepcién-reaccién 38 Caracteristicas del peatén 39 vii4 Estudios de ingenieria de transito 77 ” Eseudioe de velocidad en el sitio 78 Estudios de volumen 93 Estudios de tiempo de viaje y de demoras Estudios de seattle 7 -Problemas __124 110 § ian secsaaina Se 129 d e ineervienen en la del 130 ‘ delved - ij intersecciones a nivel 220 ‘Principios de disefio para las enc anivel 229 Copyrighted material11 El proceso de planificacién del transporte 511. ‘Elementos bdsicos de la planificacién del transporte 512 Copyrighted materialInstitucionalizacién de la ences ién del transporte 523 icacion del transporte oad Estimacién de viajes 529 Asignacién del trinsito 567 13 Evaluacién de las alternativas del transporte 585 Aspectos bisicos dela evaluacién 585 Evaluacién con base en criterios econédmicos 589 selec coe eg cu cis Resumen __615 Problemas 616 Referencias 619 Lecturas adicionales. 620 14 Administracién de los sistemas de transporte 621 Estrategias de la AST 622 Perfiles de accién dela AST 628 La AST y los sistemas inteligentes de transporte (ITS) 647 Resumen 650, Problemas _651 Referencias _652 Lecturas adicionales ” 653, PARTE 4 » LOCALIZACION, DISENO GEOMETRICO YDRENAJE 655 15 Agrimensura y localizacién de carreteras 657 ‘Técnicas para la agrimensura de carreteras 657 Principios de trazado de una carretera 672Contenido xi Preparacidn de los planos de la carretera 688 Resumen _ 688 Problemas__690 Lecturas adicionales 692 16 Disefio geométrico de vias 693 Clasificacién funcional de una carretera__693 Factores que influyen en el disefio de una via 697 Estandares del disefio de vias 698 Disefio del alineamiento 711 Escructuras especiales para veh{culos pesados en cuestas empinadas 747 Instalaciones para bicicleras 749 Ancho de una ciclovia. 750 Instalaciones para estacionamiento__754 Uso de la computadora en el disefio geométrico 759 Resumen 759 Problemas 759 Referencias 762 Lecturas adicionales 762 17 Drenaje en carreteras 763 Drenaje superficial __763 Estructuras de drenaje de las vias 765 Control del sedimento y dela erosién 767 Consideraciones hidrolégicas 769 Hidrograma unitario 783 Disefio hidrdulico de las estructuras de drenaje en carreteras__784 Drenaje subsuperficial 830 Anilisis econémico 850 Resumen ___851 Problemas _851 Referencias __853 Lecturas adicionales 854 PARTE 5 m MATERIALES Y PAVIMENTOS _ 855. 18 La ingenieria de suelos en el disefio de vias 857 Las caracteristicas de los suelos _857 Propiedades bdsicas de los suelos en ingenieria 861 Clasificacién de los suelos para su uso en carreteras___870 Estudios de suelos para la construccién de carreteras 880 Compactacién de suelos 886 Pruebas especiales de suelos para el disefio de los pavimentos __896 La accién de las heladas en los suclos 900Euentes de los materiales asfislticas _907 Descripcién y uso de los cementantes bituminosos__910 Propi de los materiales asfilticos 216 Pruebas de los materiales asfilticos 920 El concreto asfaltico 935 Resumen 984 Problemas 984 Referencias _987 20 Disefio de pavimentos flexibles 989 ‘Componentes estructurales de un pavimento flexible __989 Easiest = Princiy generales de disefio de pavimento flexible 996 Resumen __1046 Problemas 1047 Referencias _1049 21 Disefio de pavimentos rigidos _ 1051 ‘Materiales usados en los pavimentos 1051 Juntas en Tos pavimentos de concreto. 1057 ‘Tipos de pavimentos rigidos para carreteras_1059 Bombeo de los pavimentos rigidos 1060 Esfuerzos en pavimentos rigidos __1061 Disefio del espesor de pavimentos rigidos 1069 Resumen 1100 Problemas 1100 Referencias. 1102 22 Administracin de los pavimentos 1103 Peoblemas de cchabilitatcn de carteteras 1103 Rehabilitacién del pavimento 1126 Programacién para rehabilitacién de pavimentos 1135 Resumen 1145 Problemas 1146 Referencias _1147 : : 2 Apéndices 1149 Indice __1159x VAS Prefacio La tercera edicién de Ingenieria de trdnsito y de carreteras esté destinada principalmente para su uso como texto en la licenciatura. El libro esté dirigido a estudiantes de planes de estudios de in- genierfa en los cuales se ofrecen cursos preliminares de ingenieria del transporte, de carreteras 0 de trinsito, En la mayor parte de los casos, estos cursos se ensefian en el tercero o el cuarto afio a estudiantes que tienen conocimientos 0 nociones elementales de la importancia del transpor- te. Ademds, es muy frecuente que los estudiantes no estén conscientes de las oportunidades pro- fesionales que se dan en este campo para los ingenieros. Ya que el tema del transporte es muy amplio, puede hacerse uso de varios enfoques para pre- sentar este tema a los estudiantes de licenciatura. Por ejemplo, una forma podria ser cubrir los detalles técnicos de todos los modos del transporte —por aire, por carretera, mediante tuberias, transporte piiblico, ferrocarril y vias hidrdulicas— en un curso de modalidad general. No obs- tante que, este enfoque asegura una cobercura global, resulta superficial y falto de profundidad. Otro enfoque que puede ser mas efectivo consiste en abarcar el tema del transporte mediante elementos genéricos, tales como el vehiculo, la via de transporte, la terminal, e costo, la deman- da, el suministro, los Factores humanos, la administracién, las finanzas, las operaciones, etc. Sin embargo este enfoque ocasiona problemas a algunos estudiantes, porque no siempre las moda- lidades se ajustan nftidamente a las categorias genéricas, y puede haber diferencias fundamenta- les entre las modalidades aun dentro de cada tema genérico. Un tercer enfoque es enfatizar una modalidad, tales como las carreteras, los aeropuertos o los ferrocarriles. Hay un gran mérito en centrarse solamente en una modalidad. Aun cuando parte del material puede ser itil en otros contextos, el material es especifico ¢ inequivoco, y el material puede usarse posteriormente en la rrdctica. Ea edi Mio eb gull Sereno pe ada del cual 6 hace das en lie de la ingenieria de transito y las carreteras. Esta perspectiva representa ¢l area principal dentro del campo de la ingenieria civil que tiene que ver con el transporte, por lo que los estudiantes de li-xiv Prefacio cenciatura pueden relacionarse directamente con los problemas originados por el trinsito de los vehiculos de motor. Consideramos que este enfoque es apropiado para un curso introductorio del érea de transporte. Asimismo, representa una oportunidad para presentar material que no so- lamente es titil para los estudiantes del drea de ingenieria que prosiguen una carrera en la inge- nierfa del transporte, sino que también resulta interesante y estimulante para quienes piensan trabajar en otras reas. No obstante, que esté escrito a manera de introduccién, este libro tam- bign puede servir como referencia para ingenieros que teabajan en el drea del transporte y para estudiantes de posgrado. Nuestro objetivo general es proporcionar un medio para que los estu- diantes interesados en esta rea, adquieran una idea de lo que se trata, y experimenten con ello algunos de los desafios de la profesién. ‘Los capitulos introductorios presentan material que ayudaré a los estudiantes a entender los fundamentos del transporte, su importancia en la sociedad y la forma en que el transporte irrum- pe nuestra vida cotidiana. Los capitulos posteriores presentan informacién acerca de las dreas basi- cas en las cuales trabajan los ingenieros del transporte: operaciones y administracién del trinsito, planificacion, disefio, construccién y mantenimienco, De esta manera, los capitulos de este libro se han categorizado en cinco partes: Parte 1, Introduccién; Parte 2, Operaciones de trinsito; Parte 3, Planificacién del transporte; Parte 4, Localizacién, disefio geométrico y drenaje; y Parte 5, Mate- riales y pavimentos. La divisién tematica del libro organiza el material de modo que pueda usarse para dos cur- sos diferentes. Para un curso relative a ingenierfa del transporte, que generalmente se oftece en el tercer afio y en el cual el profesor prefiere enfatizar los aspectos del transico y de las carreteras, se recomienda que se cubra el material de las partes 1, 2 y 3 (capftulos 1 a 14), Para un curso de Ingenieria de carreteras, en el cual el énfasis radica en la ubicacién, el disefio, los materiales y los pavimencos de la carretera, se recomienda que se utilice el material de las partes 2, 4 y 5 (capl- tulos 3 y 15 al 22). El libro también es apropiado para utilizarse en una secuencia de dos semestres acerca de la ingenieria del transporte en la cual la ingenieria de transito y la planificacién del transporte (ca- pitulos 3 a 14) se cubrirfan en el primer curso, y el disefio de carreteras (capitulos 15 al 22) se cubriria en el segundo curso. El éxito de nuestro libro de texto ha sido una fuente de gran satisfaccién porque creemos que ha contribuido a una mejor comprensién del transporte en carreteras en todas sus dimensiones. Queremos agradecer a nuestros colegas y a sus estudiantes su preferencia a este libro para usarlo en cursos de transporte que se ensefian en instituciones de educacién superior y universidades & todo lo largo de Estados Unidos. La tercera edicién se basa en esta experiencia y en el éxito de nuestro enfoque pedagégico, que consiste en la inclusién de muchos ejemplos en cada capitulo, mismos que ilustran los conceptos bisicos, asi como una lista de referencias y un conjunto ge- neral de problemas al final de cada capitulo, ademds una estructura organizativa que subdivide al material en elementos Iégicos de ficil comprensién, y un gran niimero de tablas y diagramas que amplian el texto y aseguran que el material esté completo. El transporte es un campo de investigacién en constante transformacin, y la tercera edicién refleja muchos de los cambios que han ocurrido desde que el libro se publicé por primera vez en 1988. Por tanto, se han affadido capitulos relativos a seguridad y disefio de intersecciones, asi- mismo, cada capitulo se ha ampliado y actualizado para reflejar nuevos métodos, procedimien-Prefacio xv tos y tecnologia, También se ha incrementado el mimero y la variedad de los problemas de tarea. Se actualizaron capiculos para considerar los lineamientos del Manual 2000 de Capacidad de Ca- rreteras del Transportation Research Board, asi como la edicién 2001 de la Estrategia del Disefio Geométrica de Carveteras y Calls de AAStTO, y la edicién 2000 del Manual sobre Mecanismes de Control de Trénsito Uniforme, Se ban aéadido referencias recientes sobre tinsito,planificacién, di- sefio, materiales y pavimentos. También se ha agregado un apéndice que compara nuevos estinda- res de disefto geométrico y nuevas férmulas en unidades métricas. [Los autores extén en deuda con muchas personas que ayudaron a revisar diferentes capfeulos y borradores del manuscrito original. Deseamos agradecer especialmente a las siguientes perso- nas por sus titiles comentarios y sugerencias: Edward Beimborn, David Boyce, Christian Davis, Michael Demetsky, Richard Gunther, Jerome Hall, Jotin Khisty, Lydia Kostyniak, Michael Ky- te, Winston Lung, Kenneth McGhee, Carl Monismith, Ken O'Connell, Anthony Saka, Robert Smith, Egons Tons, Joseph Wattleworth, Hugh Woo y Robert Wortman. En la preparacién de ediciones posteriores, estamos en deuda con muchos colegas que sumi- nistraron utiles comentarios y sugerencias. Deseamos agradecer especialmente a quienes revisaron libro de texto completo y suministraron insumos con relacién al valor del libro asf como conse~ jos respecto de cémo mejorarlo. También agradecemos a varios de nuestros colegas y estudiantes ue leyeron capiculos especficos y sugitieron nuevos problemas de final de capitulo, Aquelos a quienes queremos agradecer especialmente son Maher Alghazzawi, Rakim Benekohal, Stephen Brich, Conrad Dudek, Lily Elefieriadou, Thomas Freeman, Per Garder, Jiwan Gupta, Marvin Hil- ton, Feng-Bor Lin, Catherine McGhee, John H. Page, Brian Park, Adel Sadek, Gerald Seeley, Ed Sullivan, Joseph Vidunas, F. Andrew Wolfe, Shaw Yu, Yihua Ziong, Red Turochy, John Miller y Winston Lung. Y finalmente deseamos agradecer a los siguientes revisores de esta tercera edicién: Ron Ga- llagher, Per Garder, Kathleen Hancock, Richard G. McGinnis, James W. Stoner, James I. Tay- lor y Peter T. Weiss. Nicholas J. Garber Lester A. HoelNe Bs ( ACERCA DE LOS AUTORES NICHOLAS J.GARBER es profesor y director de Ingenieria Civil en la Universidad de Virgi- nia, donde ha sido miembro del cuerpo docente desde septiembre de 1980. Antes de incorporar- sea la Universidad de Virginia, el doctor Garber fue profesor de Ingenieria Civil en la Facultad de Ingenieria de la Universidad de Sierra Leona, donde también fue director de la Facultad de Ingenier‘a. Asimismo, impartié cursos en la Universidad Estatal de Nueva York en Bufalo, don- de cuvo una funcién importante en el desarrollo del programa de posgrado en Ingenieria de Transporte. Trabajé como ingeniero de disefio para compafifas consultoras de ingenier‘a en Lon- dres de 1961 a 1964, también se desempefié como Ingeniero de Area ¢ Ingeniero Residente Au- xiliar en Sierra Leona de 1964 a 1967. El doctor Garber obtuvo el grado de Bachiller en Ciencias (B.Sc.) en Ingenieria Civil de la Uni- versidad de Londres y los grados de M.S. y Ph.D. de la Universidad de Carnegie-Mellon. Desde hace 20 afios, se dedica a la investigacién en las éreas de Operaciones de Trinsito y Segu- ridad en Carreteras. Ha sido el responsable en numerosos proyectos de investigacién patrocinados por dependencias federales, estatales y privadas, Es autor de mas de 80 publicaciones y reportes arbitrados. Ha fungido como miembro de varios comités nacionales de la American Society of Ci- vil Engincers (Ascr), del Institute of ‘Transportation Engineers (rrr) y del Transportation Re- search Board (TRB), Encabezd el Comité de Seguridad en Transporte en las Operaciones de Mantenimiento y Construccién del TR durante seis afios. También fungié como presidente de la rama Blue Ridge del asce. Actualmente es miembro de dos comités nacionales de asc y de dos del TRB. En 1995 el doctor Garber fue distinguido con ¢l premio TRB D. Grant Mickle Award por su destacado articulo en el érea de la operacién, seguridad y mantenimiento de las instalaciones de transporte. xviiwill Acerca de los autores Es ingeniero profesional registrado en la Comunidad de Virginia ¢ ingeniero con cédula profe- sional en ef Reino Unido, asi como miembro de la American Society of Engincets, del Institute of Transportation Engineers y del Insticution of Civil Engineers del Reino Unido. LESTER A, HOEL es profesor destacado de Ingenieria L.A. Lacy en la Universidad de Virginia y fingié como director del Departamento de Ingenierfa Civil de 1974 a 1989. Anteriormente se desempefié como docente en la Universidad Carnegie-Mellon donde impartié clases de ingenieria vil, asimismo fue director asociado del Transportation Research Institute y de la Universidad Es- taral de San Diego. Fue profesor visitante de transporte en el Instituto Noruego de Tecnologia y en la Universidad de California (Irvine). El doctor Hoel obtuvo el B.C.E. del Ciry College de Nueva York, el M.C.E. del Instituto Poli- técnico de Nueva York y el D. Eng, de la Universidad de California (Berkeley). Los intereses de investigacién del dactor Hoel incluyen los sistemas de transporte tanto en carre- teras como urbanos; es autor de mas de 140 publicaciones y reportes en este campo, y es coedi- tor del libro Public Transportation, segunda edicién (Prentice Hall, 1992). Representa al Transportation Research Board (18) en la Junta de Gobierno del National Re- search Couneil (src) y es miembrd del Comité Ejecutivo del Rn. Ha participado en muchos comités profesionales y fuerzas de tarea, entre ellas, para instalaciones de transferencia intermo- dal, en la planificacién del transporte estatal y multimodal, asi como en el transporte para disca- pacitados. Ha encabezado el Comixé Tn para la Educacién y el Entrenamiento en Transporte, los Comirés de Asce para la Seguridad en Carreteras y la Educacién en Transporte, el Estudio del ren acerca de las Necesidades Profesionales del Transporte en el Fucuro y el Estudio del Peso de los Camiones del TRB. Fue miembro del Comité Ejecutivo del TRB de 1982 a 1988, del cual fun- gid como presidente en 1986. El doctor Hoel es miembro de la Academia Nacional de Ingenierfa. Ha sido distinguido con el Premio a la Investigacién Huber de a asc, el premio Pyke Johnson de la TRB, el Reconocimien- to por Servicios Distinguidos W.N. Carey, Jr. de la TRB, el Premio de la Ingenierfa del Transpor- te Frank Masters de la ascr, el Premio a la Educacién Destacada $.S. Steinberg de ara, el Premio al Educador Distinguido del Transporte Wilbur S. Smith de tre y el Premio James Lau- rie de la ASCE por sus continuas y notables contribuciones al progreso de la ingenierfa del trans porte. Esti en la lista de Who's Who in America. El doctor Hoel es miembro de la American Sociery of Civil Engineers, miembro del Institute of ‘Transportation Engineers, miembro de la American Society for Engineering Education, y de Ji Epsi- lon, Tau Bera Pi y Sigma Xi. Fue migmbro del Urban Land Instieute y ha fungido como presidente del Consejo de los Centros Universitarios del Transporte, as{ como en la junta de acreditacién de in- genicria y tecnologia, Fue presidente-de la Junta de Regentes del Centro de la Fundacién Eno del ‘Transporte para el Desarrollo del Liderazgo en el Transporte. También se ha desempefiado en los comités edioriales de las revistas del transporte, tales como Transportation Research, Journal of Ad- sunced Transportation, Journal of Socio-Economic Planning Sciences, Journal of Specialized Trunspor- tation, Urban Resources y de Computer Aided Civil and Infrastructure Engineering.PARTE 1 YA \ntroduccién I transporte es esencial para el desarrollo y el crecimiento de una nacién. Tanto en el sec- E tor piblico como en el privado, las oportunidades para la carrera de ingenierfa de transpor- te son emocionantes y gratificantes. Constantemente se estin afiadiendo elementos a los sistemas mundiales de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y trinsito masivo, y se estén aplican- do nuevas ténicas para operar y mantener a estos sistemas de forma segura y econémica. Actualmente existen muchas organizaciones y dependencias para planificar, disefiar, construir, operar y conservar el sistema de transporte de una nacién. CAPITULO 1 CAPITULO 2 Lo profesién de la ingenieria de transporte Importancia del transporte El empleo en el transporte Organizaciones y sistemas de transporte ‘Cémo se desarrolla un sistema de transporte Resumen Modalidades del transporte Problemas Organizaciones del transporte Lecturas adicionales Resumen Problemas Lecturas adicionalesCAPITULO 1 x ( La profesion de la ingenieria de transporte esde que existe la raza humana, el transportarse ha constituido y consumido una parte con- siderable de su tiempo y de sus recursos. La necesidad primordial de transportarse es eco- némica, ya que ha implicado viajes personales en busca de comida 0 trabajo, viajes de negocios 0 comerciales, de exploracién, de conquista, o realizacién personal, asi como viajes pa- ra mejorar el nivel personal de vida. EI movimiento de personas y de bienes es lo que se entien- de por transporte, y s¢ lleva a cabo para alcanzar objetivos o tarcas como las anteriores, que son basicos y requieren el desplazamiento de una localidad a otra. Por ejemplo, un granjero requic- re transportar sus productos al mercado, un doctor debe asistir a un paciente en el consulrorio 0 en el hospital, y un agente de ventas tiene que visitar a los clientes que residen a lo largo de un determinado territorio. Millones de trabajadores salen de su casa todos los dias y viajan hacia las fabricas u oficinas. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE La explotacién de los recursos naturales y de los mercados, asi como la conservacién de un mar- ‘gen competitivo sobre otras regiones y naciones, estin estrechamente relacionadas con la calidad del sistema de transporte. La rapidez, el costo y la capacidad del transporte disponible tienen un impacto significativo sobre la vitalidad econémica de un rea y en la habilidad de obtener el m4- ximo aprovechamiento de sus recursos naturales. El andlisis de las sociedades més desarrolladas ¢ industrializadas indica que éstas destacan por sus servicios de transporte de alta calidad. Las na- ciones con sistemas maritimos bien desarrollados (como el Imperio Briténico en la década de los noventa) alguna vez rigieron vastas colonias localizadas alrededor del mundo. En la actualidad, los paises que cuentan con sistemas avanzados de transporte, tales como Estados Unidos, Cana- da, Japén, y los de Europa Occidental, son Iideres de la industria y del comercio. Sin la capaci- dad para transportar bienes manufacturados, materia prima, y conocimiento técnico, un pais carece de posibilidades para maximizar la ventaja comparativa que pueda tener, ya sea en recur- 34 Parte 1 introduceién 0s naturales o humanos. Por ejemplo, un pais como Japén, con escasos recursos naturales, de- pende en gran medida del transporte para importar materia prima y exportar productos manu- faccurados. iento econdmico El transporte y el creci Un buen transporte por sf mismo no garantiza el éxito en la plaza de mercado; sin embargo, la ausencia de excelentes servicios de transporte puede contribuir al fracaso. Por tanto, si una so- ciedad desea desarrollarse y crecer, debe tener un sistema de transporte interior que sea consis- tente, asf como enlaces éptimos con el resto del mundo. El transporte es una demanda detivada, originada por la necesidad de las personas de trasladarse o de transportat sus bienes de un lugar a otto, Asimismo es una condicién necesaria para la interaccién humana y la supervivencia eco- némica. La disponibilidad de las instalaciones de transporte puede influir de manera determinante en el crecimiento y desarrollo de una regién o de una nacién. El transporte eficiente permite la es- pecializacion de la industria 0 del comercio; reduce los costos de la materia prima o de los bie- nes manufacturados, y aumenta la competencia entre las regiones, dando como resultado menores costos y mayor oferta para el consumidor. El transporte es también un elemento nece- sario para los servicios del gobierno, tales como el servicio postal, la defensa nacional y el con trol de los territorios. En el transcurso de la historia se desarrollaron y construyeron sistemas de transporte tales como los del Imperio romano y los que actualmente existen en Estados Unidos, los cuales aseguran la movilizacién expedita de los ejércitos en caso de una emergencia nacional. Los costos sociales y los beneficios del transporte El mejoramiento de la posicién éconémica de una regién en virtud de un transporte perfeccio- nado no sucede sin implicar algén costo, La construccién de vastos sistemas de transporte re- quiere enormes recursos de energfa, materiales y terreno. En las ciudades grandes, el transporte llega a abarcar mas de la mitad de todo el terreno disponible. Una vista aérea de cualquier me- trépoli importante revelard grandes cantidades de terrenos que son utilizados para estaciones de ferrocarril, aeropuertos, estaciondmientos y autopistas. El transporte también tiene otros efectos negativos. El viajar no estd exento de peligros; toda modalidad de transporte evoca alggin desas- tre célebre, ya sea ef hundimiento del Titanic, el desastre del zepelin Hindenburg, los poco fre- ‘cuentes pero draméticos accidentes de aviacién civil, y los decesos en las carreteras que cada afio cobran aproximadamente 40 mil vidas. Ademds, el transporte crea ruido, arruina la belleza na- tural de una regién, modifica al ambiente, contamina el aire y el agua, y consume las fuentes de energfa. La sociedad ha demostrado la voluntad de aceptar ciertos riesgos y alguna modificacién del medio ambiente natural a cambio de obtener los beneficios de sistemas de transporte eficientes. Una de las principales tareas del ingeniero de transportes moderno es balancear la necesidad que tiene la sociedad de contar con ua transporte ripido y titi y los costos que eso involucra, de mo- do que se cree un sistema mis eficiente y de mayor efectividad en castos, Para desarrollar esta ta- rea, el ingeniero de transporte debe trabajar estrechamente con el piiblico y con los fancionarios, y estar al dia respecto de las précticas modernas de la ingenierfa para asegurar que se construyanCap. 1 La profesidn de la ingenicria de transporte, § los sistemas de transporte de mayor calidad que scan consistentes con el presupuesto disponible y-con la politica social aceptada, La sociedad también valora los beneficios sociales derivados del transporte. Por ejemplo, lle- var servicios médicos u otros a las dreas rurales y posibilitar que las personas que viven en luga- res distantes interacttien socialmente, son algunos de los beneficios que suministra el transporte EL EMPLEO EN EL TRANSPORTE El transporte representa una de las oportunidades més amplias de empleo debido a que incluye muchos modos y disciplinas. Por ejemplo, en Estados Unidos en 1999 el niimero de millas de caminos pavimentados para la comunicacién incerurbana fue de 832 000 y de aproximada- mente 122 000 millas de ferrocarriles, 394 000 millas de cutas aéreas, 26 000 de vias hidréu- licas tierra adentro, asf como 177000 millas de tuberfas. Este vasto sistema de infraestructura y vehiculos requiere una fuerza de trabajo importante para su planificacién, construccién, opera- cién y conservacién. En [a actualidad se suministran servicios de transporte al interior y entre ciudades por ferro- can, aire, autobts, camién y automévil particular. El automévil es la principal forma de trasla- do entre las ciudades; el movimiento del trinsito interurbano de pasajeros por transporte piiblico ¢s principalmente por aire y en mucho menor grado por autobtis y ferrocarril. Al interior de las ciudades, el traslado de pasajeros es por automévil particular, autobtis y ferrocartil rapido. E] mo- vimiento de carga es principalmente del dominio de compafiias de autotransportes dentro de las ciudades, pero los camiones, el ferrocarrl, las vias hidrdulicas y las tuberfas suministran movi- miento de carga interurbano continental. Las habilidades profesionales necesarias para planificar, construir y operar este extenso sistema de transporte requieren diferentes disciplinas, entre éstas ingenieria, planificacién, derecho, y ciencias econémicas, administrativas y sociales. El aspecto de la distribucién fisica del transporte, conocido como logistica de los negocios o administracién de la distribucién fisica, trata del movimiento y del almacenaje de carga en- tre la fuente de materia prima y la ubicacién del producto manufacturado terminado. La logis tica de los negocios es el proceso de planificacién, implementacién y control del flujo, ef almacenaje eficiente y efectivo de bienes, servicios ¢ informacién relacionada desde el origen has- ta el consumo de acuerdo con los requerimientos del cliente. La expansién del concepto de lo- gistica se denomina administracién de la cadena de suministro, un proceso que coordina el producto, la informacién y fos flujos de efectivo para maximizar la satisfaccién del consumo y minimizar los costos de organizacién. El disefio y la manufactura de vehiculos es una importante industria en Estados Unidos que incluye la aplicacién de habilidades de ingenieria mecinica, eléctrica y aeroespacial, asi como las capacidades de los mecénicos y trabajadores técnicos entrenados en otras especialidades. El sector de servicios provee empleas para los conductores de los vehiculos, personal de man- tenimiento, sobrecargos, conductores de trenes y otro personal de apoyo que es necesario, Otros profesionales, tales como abogados, economistas, profesionales de las ciencias sociales y ecélogos, también trabajan en el drea del transporte cuando se requieren sus habilidades para hacer ante- proyectos de leyes, para facilitar la adquisicién del derecho de via, o para analizar y medir el im- pacto del cransporte sobre la economia, la sociedad y el medio ambiente.Parte 1 Introduccidn Aunque un sistema de transporte requiere de muchas habilidades y proporciona una amplia variedad de posibilidades de trabajo, nos concentraremos en las oportunidades relativas a la in- genieria civil, Los ingenieros civiles son responsables principalmente de la planificacién, disefio, construccidn, operacién y el mantenimiento del sistema de transporte. El compromiso del inge- niero es garantizar que el sistema funcione con eficiencia desde un punto de vista econémico y que cumpla con los requerimientos externos relacionados con la energia, calidad del aire, segu- ridad, congestionamientos, ruido y el uso del suelo. Especialidades en la ingenieria de transporte En general las dependencias responsables de la construccién y el mantenimiento de los sistemas de transporte son las encargadas de emplear a los ingenieros de transporte, entre éstas el gobier- no federal, estatal o local, dependencias de ferrocarriles 0 del trdnsito. Los ingenieros también son contratados por empresas constructoras que desarrollan la planificacién y las tareas de inge- nieria para las organizaciones arriba mencionadas, Durante el siglo pasado se recurrié a ingenie- ros de transporte para construir los ferrocarriles de la nacién, el sistema interestatal de carreteras, los sistemas de trdnsito répido en las principales ciudades, aeropuertos y autopistas de peaje. En cada década surgieron nuevas necesidades para el mejoramiento (a nivel nacional) de los servi- ios de transporte. Es de esperarse que durante este siglo se dard énfasis a la rchabilitacién del sistema de carre- teras, las superficies de rodamiento y los puentes; asimismo, serd importante el diseo de medios que garanticen mayor seguridad, lo mismo que la utilizacién de los sistemas existentes median- te el control del trdnsito, la tecnologia de la informacién y la administracién de sistemas. Tam- bién seré necesaria la construccién de carreeras, especialmente en las dreas suburbanas. Es probable que se active la construccién de caminos, autopistas, aeropuertos y sistemas de erdnsi- to en paises menos desarrollados, y se convoque a los ingenieros de transporte para proveer los servicios necesarios para planificar, disefiar, construir y operar sistemas de carreteras en todo el mundo, Enseguida se describe cada una de las subespecialidades de la ingenieria del transporte. Planificacion La planificacién del transporte trata de la seleccién de proyectos para su disefio y construccién. El planificador del transporte trabaja en la definicién del problema, la recopilaci6n y andlisis de datos, y en la evaluacién de las diferentes alternativas de solucién. También intervienen en el proceso las predicciones del crdnsito a futuro; las estimaciones del impacto de la instalacién en <1 uso del suelo, en el medio ambiente y en la comunidad, asf como la determinacién de los be- neficios y de los costos que resultardn si se lleva a cabo el proyecto. El planificador de! transpor- te investiga la factibilidad fisica de un proyecto y hace comparaciones entre las diferentes alternativas para determinar cudi ¢§ la que cumpliri con la area al menor costo, de acuerdo con otros criterios y restricciones. El planificador del transporte debe estar familiarizado con la ingenierfa econémica y con ‘otros medios para evaluar los sistemas alternativos. El planificador también debe conocer Ia es- tadistica y las técnicas de recoleccién de datos, asi como la programacién de computadoras pa- ra el analisis de dacos y para la prediccién de trayectos. El planificador del transporte debe serCap. 1 La profesion de ta ingenieria de transporte 7 capaz de comunicarse con el piiblico y con su cliente, asi como tener la habilidad para escribir y hablar correctamente. Diserio El disefo de transporte incluye la especificacién de todos los aspectos del sistema de transporte de modo que funcione sin contratiempos, con eficiencia y de acuerdo con las leyes fisicas. El pro- ceso de disefio conduce a un conjunto de planes detallados que pueden usarse para la estimacién de los costos de las instalaciones y para desarrollar su construecién. Para una carretera, el proce so de disefio contempla la seleccién de las dimensiones de todos los clementos geomésticos, t3- les como el perfil longitudinal, las curvas verticales y las elevaciones, la seccién transversal de la carretera, el ancho del pavimento, las cunctas, el derecho de via, las zanjas de drenaje y las cer- cas. También implica el disefio de! pavimento, los requerimientos estructurales de las capas de base y sub-base y el material propio del pavimento, como el concreto o el asfalto, asf como el di- sefio de los puentes y de las estructuras del drenado, la instalacién de dispositivos de control de! trdnsito, de dreas de descanso al pie del camino y de paisajes. El disefiador de carreteras debe dominar disciplinas de ingenierfa civil tales como mecinica de suelos, hidréulica, topografia, di sefio de pavimentos y disefio estructural. El ingeniero disefiador de carreteras se ocupa prin palmente del trazo geométrico del camino, de la seccién teansversal, de los materiales de pavimentacién, del espesor del camino, y de los dispositivos de control del trinsito, Las estruc- turas especiales, tales como puentes para carretera y estructuras de drenado, generalmente las disefian especialistas en esas areas. El aspecto mis importante del trabajo de un disefiador de carreteras ¢s establecer los estén- dares que relacionan la velocidad del vehiculo con las caracteristicas geométricas del camino. Se tiene un disefio balanceado si todos los clementos de fa geometria de la carretera —radios de cur- vatura, distancia de visién, sobreelevacién, rasante, y la curvacura vertical— son consistentes con una velocidad de disefio de tal modo determinada que si un conductor viaja a esa velocidad, puc- da proseguir con seguridad y comodidad a lo largo de todo el sistema de carreteras. Construccion La construccién para el transporte estd estrechamente relacionada con el disefio ¢ incluye todos los aspectos del proceso de edificacién, comenzando con el desmonte del suelo original, prepa- racidn de la superficie, colocacién del material de pavimentacién, y la preparacién del camino final para el paso del erénsico, En tiempos pasados, las carreteras se construian con mano de obra apoyada por equipo tirado por caballos para levantar los terraplenes y el traslado de los materiales. En la actualidad se usa equipo moderno de construccién para desmontar el sitio, ni- velar la superficie, compactar la sub-base, transportar los materiales y colocar el pavimento fi- nal de la carretera, Los avances en el equipo de construccién han hecho posible el levantamiento répido de las secciones grandes de la carretera. Tecnolog(a nuclear para probar el geado de com- pactacién del suelo y de las capas de la base, rayos laser para trazar las ineas y la rasante, y equi- po especializado para manejar la obra de concreto y de los puentes son innovaciones en la industria de la construccién. Se han construido grandes plantas de dosificacién controladas au- tomiticamente; también se han desarrollado nuevas técnicas para mejorar la durabilidad de las estructuras y para sustituir los materiales escasos.Parte 1 Introduceién Operaciones y administracién del trinsito Es responsabilidad de los ingenieros en trinsito la operacién del sistema nacional de carreteras. La Ingenieria de transito contempla la integracién del vehculo, del conductor, y las caracteristicas del peatén para mejorar la seguridad y la capacidad de las calles y de las carreteras. Se incluyen todos Jos aspectos del sistema de transporte una vex que la calle o la carretera ha sido construida o abier- tala operacién. Entre los elementos de importancia est los anilisis de los accidentes de trén- sito, estacionamiento, cargas, disefio de las instalaciones de las terminales, sefiales de trinsito, marcas, sefializacién, Iimites de velocidad, y la iluminacién de la carretera. El ingeniero en trin- sito trabaja para mejorar al flujo del crifico y la seguridad, por medio de métodos de ingenierfa y tecnologia de la informacién para tomar decisiones sustentadas en la aplicacién y la educacién. Los ingenieros de transporte trabajan directamente con las municipalidades, ayuntamientos y compafias consultoras privadas. Mantenimiento E] mantenimiento de una carretera incluye todas las operaciones necesarias para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en el orden apropiado de trabajo. El mantenimiento incluye el relleno de baches, reparaciones y otras acciones necesarias para conservar el pavimento del ca- mino a un nivel deseado de servicio. El mantenimiento también implica llevar registros y la ad- ministracién de datos para las actividades de trabajo y para las necesidades de proyecto, as{ como cl andlisis de las actividades de mancenimiento para determinar que sus costos no sean altos. La calendarizacién de los equipos de trabajo, el reemplazo de las vefales desgastadas 0 dafiadas y la reparacin de las secciones deterioradas del camino son elementos importantes dela administra cidn del mantenimiento. El trabajo del ingeniero civil en el 4rea de mantenimiento incluye el re- disefio de las secciones existentes de la carretera, la evaluacién econémica de los programas de mantenimiento, el ensayo de nuevos productos, y la calendarizacién de la mano de obra para mi- nimizar los retrasos y los costos. El ingeniero de mantenimiento también debe llevar un inventa- rio de las seiales de trinsito y de las marcas y asegurarse de que estén en buenas condiciones. El desafio de la ingenieria de transporte El ingeniero de transporte es un profesional que se ocupa de la planificacién, el disefio, la cons- truccién, las operaciones y la administracin de un sistema de transporte (véase la figura 1.1). Dia I Finite] |cmmanzo| _[repean i npac Anilis de date | pcianenion Nivelaci, Prete “De | [rien Pema | [poem ears Tnmigclny Tamme), arp Transferencia de tecnologia Andis =f Pope Figura 1.1 La profesién de la ingenieria de transporte,Cap. 1 La profesidn de la ingenieria de transporte 9 Como profesional, debe tomar decisiones criticas acerca del sistema que van a afectar a las mi- les de personas que lo usan. El trabajo depende de los resultados de la experiencia y de la inves- tigacién y ¢s un desafio siempre cambiante a medida que surgen nuevas necesidades y las nuevas recnologias reemplazan a las del pasado. El desaffo de la profesi6n de la ingenieria de transporte ayudar a la sociedad a seleccionar el sistema de transporte adecuado, consistente con su desa- rrollo econémico, con sus recursos y con los objetivos, asf como el construir y adminiscrar el sis- tema de una manera segura y eficiente. RESUMEN El transporte es un elemento esencial en el desarrollo econémico de la sociedad, Sin un buen sistema de transporte, ninguna nacidn o regién puede alcanzar el uso éptimo de sus recursos naturales 0 la maxima productividad de su poblaci6n. El progreso del transporte no est exen- to de costos, en ocasiones lamentablemente en vidas humanas, asi como en dafios al medio ambiente, y ¢s responsabilidad del ingeniero de cransporte que trabaja con el piiblico desarro- llar un sistema de transporte de alta calidad que sea consistente con el presupuesto disponible y-con la politica social, as{ como minimizar los posibles dafios. El transporte es un elemento significative para cualquier nacién, en particular para Estados Unidos; representa 16.3 por ciento del producto nacional bruto de ese pais y emplea a mas del 10 por ciento de la fuerza de trabajo. La historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan las personas estd afecta- da por la tecnologia, el costo y la demanda, Desde hace dos siglos se viene dando el desarrollo de diferentes modalidades del transporte: vias hidrdulicas, ferrocarriles, carreteras y transportacién, por aire. Cada modalidad fue dominante en determinada época; varias han sido reemplazadas o hhan perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva capaz de suministrar niveles més altos de servicio a precios mas competitivos, Las oportunidades que tienen los estudiantes de ingenier‘a para hacer carrera en el transpor- te son apasionantes. En el pasado, los ingenieros de transporte planificaron y construyeron los caminos, las carreteras, los sistemas de transporte masivo, los aeropuertos y las tuberfas de la na- cidn. En las décadas por venir se requeririn elementos adicionales del sistema, asf como esfuer- 20s para mantener y operar de una manera segura y econdmica al vasto sistema que ya esté en funcionamiento. Los sistemas nucvos, tales como los trenes de alta velocidad de levitacién mag- nética o sistemas de transporte inteligente (sT1), también representan un reto para el ingeniero de transporte en el fururo. Las especialidades en la ingenieria de transporte son la planificacién, disefio, construccisn, administracién y operacién de trénsito, y el mantenimiento. La planificacién incluye la selec- cién de proyectos para su disefio y construccién; el disefio contempla la especificacién de to- das las caracteristicas del proyecto de transporte; la construccién abarca todos los aspectos del proceso de edificacién: la administracién y operacién del trénsito incluyen estudios para me- jorar la capacidad y la seguridad; y el mantenimiento implica todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en un orden apropiado de operacién.10 Parte Intraduccién PROBLEMAS 11 Para ilustrar la importancia del transporte en la vida nacional, identifique un articulo que esté relacionado con el transporte y que haya sido publicado en un periédico local o nacional. Deba- ta el asunto y explique la importancia del publicar ese articulo. 12 Formalice una entrevista con un profesional del transporte en su ciudad o su estado (es decir, al- iguien que crabaje para una empresa consultora, una ciudad, un condado, un departamento ¢s- taral de transporte, una dependencia de trinsito o de ferrocarriles). Investigue acerca del trabajo que realiza, el porqué ingresé en la profesién, y cules son los desafios fucuros en su campo. 13 Lleve un diario de todos los viajes que usted haga por un periodo de tres a cinco dfas. Anote el propdsito de cada viaje, cémo hizo al viaje, la distancia aproximada recorrida, y el tiempo de via- je. {Qué conclusiones puede obtener de esos datos? 14 Identifique un evento importante del transporte que haya ocurrido en su ciudad o estado. Dis- cuta la importancia del evento. 1s Describa cémo el transporte influyé en el asentamiento inicial y el desarrollo subsiguiente de su ciudad 0 estado natal. 16 Describa cémo es la infraestructura del transporte en su estado. Incluya el transporte tanto de pasajeros como de carga. 17 {Cua es el ntimero total de millas del sistema de carreteras de su estado? ;Qué porcentaje del sis- tema de carreteras esté compuesto de carreteras interestatales? 1-8 Estime el nimero de vehiculos de motor particulares en su ciudad 0 estado. ;Cudl es el total de mi- las recorrido cada afio? ;Cudnto ingreso publico se colecta por vehiculo a razén de 1 centavo de im- puesto por cada galén de combustible? Suponga que el vehiculo promedio rinde 25 millas por galén. 19 {Cudntos trenes de ferrocarril (si los hay) atraviesan por su ciudad cada semana? ;Qué porcenta- je son trenes de pasajeros? 1-10 Revise la seccién de anuncios clasificados del directorio telefénico ¢ identifique diez diferentes empleos o industrias que estén relacionadas con el transporte. 1-11 Estime la proporcién que invierte de su presupuesto mensual en transporte. 1-12 Identifique un proyecto o aplicacién de sti que se esté construyendo en su estado. Describa el proyecto, su propésito, y la manera en que opera. 1-13 La mayorfa de los departamentos de transporte incluyen cuando menos cinco subespecialidades principales de ingenieria del transporte en su organizacién. Liste ¢ indique brevemente cuando menos tres tareas enfocadas en cadalespecialidad. 1-14 Existen muchos beneficios relacionados con nuestro sistema de carreteras, pero también muchos costos o efectos desfavorables, que se han hecho evidentes en afios recientes. Liste los cuatro prin- ipales efectos negativos que estén rélacionados directamente con la construccién y con el uso de nuestro sistema de transporte de carreteras, 1-15 Cite cuatro datos estadisticos que demuestren la importancia del transporte en su pas. 1-16 Unestado tiene una poblacidn de 17 millones de personas y una tenencia promedio de 1.5 au- toméviles por persona, cada uno recorre un promedio de 10 000 millas por afto, a 20 millas/ga- Ion de gasolina (mpg). Los funcionsrios estiman que se requeriré un ingreso piiblico adicional de 75 millones de délares por afio para mejorar el sistema estatal de carreteras, y han propuesto tan aumento en ef impuesto a la gasolina para satisfacer esta necesidad. Determine el impuesto requeride en centavos por galén.Cap. 1 La profesién de la ingenieria de transporte 11 LECTURAS ADICIONALES America’s Highways 1776-1976, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Admi- istration, Washington, D.C., 1976. Coyle, Joha J., Edward J. Bardi y Robert A. Novack, Transportation, 5a. edicién, South Wes- tern College Publishing Co., 2000. Hoel, Lester A. “Historical Overview of U.S. Passenger Transportation” y Sussman, Joseph M., “Transportation's Rich History and Challenging Future —Moving Goods.” En ‘Transportation Research Board Circular 461, National Research Council, Washing- ton, D.C, agosto 1996, Transportation in America, 18a. edicién, Eno Transportation Foundation, Washington, D.C., 2000.CAPITULO 2 Rea s ( Organizaciones y sistemas de transporte de guia, instalaciones terminales, y sistemas de control que mueven carga y pasajeros. En general estos sistemas operan de acuerdo con procedimientos y horarios establecidos tanto , tierra y agua. El grupo de instalaciones fisicas, sistemas de control y procedimientos de operacién que constituyen el sistema de transporte del pafs, no es un sistema en el sentido de que cada uno de sus componentes sea parte de un plan maestro; tampoco fue desarrollado de manera consciente para cumplir con un conjunto de metas y objetivos especificados regiona- les 0 nacionales. En vez de ello, el sistema ha evolucionado con el transcurso del tiempo y es el resultado de muchas acciones independientes tomadas por los sectores piiblico y privado, que ac- tian por propia cuenta o con base en el interés puiblico. Dia a dia se toman decisiones que afectan la forma en que se usan los servicios de transpor- te. La decisién de una compafifa de embarcar su carga ya sea por ferrocarril o por camién, la de un inversionista para fundar una nueva aerolinea, la de un consumidor de comprar un automé- vil, la de un gobierno estatal o municipal para construir una nueva carretera 0 un nuevo aero- puerto, y la de una dependencia federal de transporte para aprobar estindares de seguridad para camiones, son s6lo unos cuantos ejemplos de la evolucién de los servicios del transporte y de c6- mo toma forma un sistema de transporte. E | sistema de transporte de cualquier pais esté formado por un conjunto de vehiculos, lineas en COMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRANSPORTE En el transcurso de la historia de un pais, generalmente se han hecho esfuerzos para desarrollar un sistema de transporte que sea coherente con sus necesidades. Las autoridades gubernamenta- les hacen planes de desarrollo para cl transporte, que tiene poco impacto en la estructura gene- ral del sistema. Se crean comisiones para regular al transporte sin considerar a todos los actores que intervienen en el sistema, estableciendo lineamientos de politica imprecisos y hasta contra- dictorios y sin detenerse a analizar el impacto que tienen las diferentes politicas y acciones que 1314 Parte 1 Introduccién se toman, sobre las diversas modalidades del transporte o respecto a la urbanizacién, considera- ciones que con frecuencia no han ayudado a obtener los resultados deseados. Ventajas y complementariedad de las modalidades La evolucién del sistema de transporte en cualquier pais puede no ser tan eficiente econémica- mente como el que se desarrolla de una manera més analitica, pero en el primero cada una de las modalidades complementa a las demds para desplazar la carga y a los pasajeros del pals. Un viaje de negocios a través del pais puede incluir traslados por taxi, aeroplano y automévil; con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para recoleccién y entrega, asf como ferro- carriles para el transporte a grandes Cada modalidad tiene vencajas inherentes de costo, tiempo de traslado, comodidad y flexi- bilidad que la hacen la mejor opcién para un conjunto de circunstancias determinadas. Mucha gente considera al automévil como una forma confiable, cémoda, flexible de transporte perso- nal. Sin embargo, cuando las distancias son grandes y el tiempo es valioso, se escogerd el trans- porte aéreo, complementado por el automeévil para recorridos locales. Si el costo es importante y el tiempo no es una prioridad, 0 si no se dispone de un automévil, entonces puede utilizarse el autobis interurbano, La seleccién de una modalidad para el transporte de carga sigue un enfoque similar. Los ca- miones tienen la ventaja de la flexibilidad y de la capacidad para suministrar un servicio de puer- ta en puerta. Pueden transportar paquetes de diferentes tamafios y, en general, pueden hacer servicio de entrega para satisfacct el horario del cliente. En las vias hidrdulicas se pueden embar- car articulos pesados a bajo costo, pero a velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un rfo © un canal, Los ferrocarriles pueden transportar una gran variedad de articulos entre dos puntos cualesquiera, pero comtinmente necesitan transporte por camién para entregar los bienes a una terminal de carga 0 a su destino final. En cada caso, el transportista debe decidir si las ventajas de costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse sélo por camién o mediante una combinacién de camién y ferrocarril. Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y suminis- tros, al escoger transportarlos cesce la fabrica cuando sean necesarios en lugar de apilarlos en una bodega. Esta prictica ha conducido a sustituir la modalidad de transporte del ferrocarril a la del camién. Generalmente los embarques por ferrocarril se hacen una o dos veces por semana en lo- tes por furgonada, mientras que las entregas por camién pueden realizarse en cantidades més pe- quefias y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda. En este caso, las tarifas més bajas del transporte por ferrocarril no compiten con la flexibilidad del camién, ya que el resultado final de escoger camiones es una reduccidn del costo para la industria. Recientemente ha surgido la tendencia al intermodalismo, en el cual se combinan las capacidades de ambas modalidades. Ejemplo 2.1 Cémo seleccionar una roid de transporte Una persona esté plancando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades, A y B, que estin separadas 400 mills. Se dispone de tres opciones:Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 15 ighted materialParte 1 Introduccidn La interaccién de la oferta y la demanda El sistema de transporte que existe én cualquier momento es el producto de dos factores que in- teractdan entre sf, Estos son 1) el estado de la economia, que produce la demanda de transpor- te y 2) el alcance y la calidad del sistema que actualmente esti vigente, lo que constituye el suministro de las instalaciones y el servicio de transporte. En las épocas de mucho desempleo 0 de costos recientes del combustible, la demanda de transporte tiende a disminuir. Por atro la- do, si se introduce una nueva modalidad de transporte que sea mucho més barata que aquellas modalidades ya existentes, aumentari la demanda de la nueva modalidad, disminuyendo la de- manda de las modalidades existentes. Estas ideas pueden ilustrarse en forma grifica considerando dos curvas, una que describa la de- manda del transporte en un punto especifico en el tiempo, y otra que describa cémo el volumen de trinsito que emplea a ese sistema afecta al servicio o suministro disponible de transporte. En a curva de la figura 2.1 se muestra c6mo puede variar la demanda en términos de vehfcu- los/dia con el costo. La curva es representativa de un estado de la economia y de la poblacién presente. Como es evidente, si disminuye el costo, ¢, del transporte por milla, entonces como mds personas lo van a emplear a un costo mis bajo, el volumen, v, aumentard. En la figura 2.1, cuando el volumen de trinsito/dia es 6000, el costo es $0.75/milla. Si el costo disminuye hasta $0.50/milla, el volumen/d‘a aumenta a 8000. En otras palabras, esta curva nos muestra cudl se- 4 la demanda para nuestro producto (transporte), para un conjunto dado de condiciones eco- némicas y sociales. La demanda se presenta solamente si se dispone de servicios de transporte entre los puntos deseados. Suponga que la demanda mostrada en la figura 2.1 representa el deseo de viajar entre Ja Florida continental y una isla que esté ubicada frente a la costa y que normalmente es inacce- sible, como se muestra en la figura 2.2. Si se construye un puente, las personas lo van a usar, pero la cantidad de trinsito depende- 14 del costo. El costo de cruce del puente depende del peaje en el puente y del tiempo de reco- + V = volumen de trinsico (1000 uniddades/dia) Figura 2.1 Relacién entre la demands de transporte y el costo.Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 17 Propucta de "| Tiere firme pence new Figura 2.2 Ubicacidn de un puente nuevo entre fa tiera firme y una isla. rrido de los automéviles y de los camiones. Si solamente cruzan unos cuantos veh{culos, se pier- de poco tiempo en la espera en la caseta de peaje o en el erénsito congestionado. Sin embargo, a medida que mds y més automéviles y camiones usan el puente, aumenta el tiempo requerido pa- ra cruzarlo, Las filas van a ser muy largas en la caseta de peaje; también puede haber embotella- mientos de trinsito en el otro extremo. En Ia curva de la figura 2.3 se ilustra cémo podria incrementarse el costo de uso del puente, a medida que aumenta el volumen de trinsito, supo- niendo que el peaje es $0.25/milla. En esta figura, si el volumen es menor que 2000 unida~ desidia, no hay demora debida a congestionamientos de trdnsito. Sin embargo, a medida que el volumen de trénsito aumenta mds alla de 2000 unidades/dia, se presentan demoras y se incre- menta el tiempo de recorrido. Ya que “el tiempo es dinero”, el incremento de tiempo se ha con- vertido a costo/milla. Si 4000 unidades/dia usan el puente, el costo es $0.50/milla; para 6000 unidades/dia, el costo es $0.75/milla. En la curva de la figura 2.3 se muestra la cantidad de volumen de transporte que se puede suministrar a diferentes niveles de costo para el viajero. 1.00 amsb------~----, C= conwfmite & 1 \ | ' { ‘i tf too io ' to4 ae 0 t * = volumen de rast (1000 unde) Figura 2.3 Relacién entre el suministro de transporte y el casto.18 Parte 1 introduccién Ahora se pueden usar las dos curvas para determinar el volumen (V) esperado de usuarios del puente. Este valor se encuentra donde la curva de demanda interseca a la curva de oferta, ya que cualquier otro valor de V va a crear un desplazamiento de la demanda ya sea hacia arti- ba o hacia abajo, hasta que se alcance el punto de equilibrio. Si el volumen aumenta mis alld del punto de equilibrio, el costo se incremeita y la demanda desciende, En forma similar, si el volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio, el costo descenderia y la demanda mentarla (véase la figura 2.4). Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En es- te ejemplo, el mimero de unidades que cruzan el puente serla de 6000 unidades/dia. Es obvio que el volumen de erdnsito puede aumentar o disminuir al modificar el peaje. Fuerzas que modifican al sistema de transporte En cualquier momento, el sistema de transporte de un pais se encuentra en estado de equili- brio, como se expresa por el transporte realizado (0 sea la parte de mercado) por cada moda- lidad y por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje tales como tiempo, costo, frecuencia y comodidad). Este equilibrio es el resultado de las fuerzas del mer- cado (el estado de la economia, la comperencia, los costos y los precios del servicio), la accién gubernamental (reglamentos, subsidios, promocién) y la cecnologia del transporte (velocidad, capacidad, rango, confiabilidad). A medida que estas fuerzas se desplazan en el tiempo, tam- bién cambia el sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte revisado. Por estas razones, el sistema de transporte de un pals esté en un estado constante de flujo, causando modificaciones a corto plazo debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio (tales como aumentos en el peaje de un puente o en el impuesto a la gasolina), asi como modificaciones a fargo plazo en el estilo de vida y en los patrones de uso del suelo (tal como mudarse a los suburbios después de la construccién de una autopista, 0 por la conversién de la produccién de automéviles de carros grandes a carros pequefios). Si el precio de la gasolina llegara a aumentar considerablemente, habrfa un cambio inme- diato entre la opcién de Ia carga de arrastre a larga distancia del camién por la del ferrocatril. A largo plazo, si el precio del petréleo permaneciera elevado, se verian cambios con relacién al uso del carbén o de la clectricidad, © por camiones y automéviles més eficientes en el uso de combustible. Las acciones gubernamentales también influyen en gran medida al equilibrio del transporte. Por ejemplo, la decisién del gobierno federal de Estados Unidos de construir el sistema interes- tatal nacional de carreteras afecté el balance camidn-ferrocarril a favor del transporte por camién. ‘También alenté los viajes largos en automévil y fue un factor en la dectinacién del sistema de aurobuses interurbanos en comunidades pequefias. La tecnologia también ha contribuido a cambios importantes en el equilibrio del transpor- te. El més relevante ha sido la introduccién del avién de propulsién a chorro, el cual eliminé ka mayor parte de los viajes realizados en trenes de pasajcros y a los viajes de los barcos de vapor de pasajeros.Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 19 V = volumen de trdnsito (1000 unidades/da) Figura 2.4 Volumen de equilibrio para el trénsito que cruza un puente. Copyrighted material20 Parte 1 Introduecién Peaje para el maximo ingreso puiblico El ingreso puiblico adicional es = 150 + 50 = 200 centavos, 0 sea $2.00 (respuesta). (Vous) (Tz) — (Vege) Teigente) {(5000 — (50/25)(500)}{2} — (5000)(1.50) (4000) (2) — 7500 = 8000 ~ 7500 = $500 (respuesta) MODALIDADES DEL TRANSPORTE Actualmente un sistema de transporte es una red compleja y desarrollada, consta de varias mo- dalidades y con instalaciones que suministra a los despachadores y a los viajeros una amplia ga- ma de selecciones en términos de servicios proporcionados. Cada modalidad ofrece un conjunto tinico de caracteristicas de servicio tales como tiempo de viaje, frecuencia, comodidad, confiabi- lidad, conveniencia y seguridad. Se usa el término nivel de servicio para describir los valores rela- tivos de estos atributos. El viajero o el despachador debe compara el nivel de servicio ofrecido con el costo, con objeto de hacer intercambios y seleccionar la modalidad. Ademds, un despa- chador o un viajero pueden decidir usar el transporte piiblico o usar transporte privado (0 per- sonal). Por ejemplo, un fabricante puede embarcar bienes por medio de una empresa de camiones o con los camiones propios de la compafifa; el propietario de una casa que ha sido reubi- cado puede contratar a una compafifa de mudanzas domésticas o rentar un camién; y un viaje- ro puede elegir trasladarse diario a su trabajo en autobuis o manejar un automévil. Cada una de estas decisiones implica un conjunto complejo de factores que requieren intercambios entre el costo y el servicio. El trafico de carga y de pasajeros Las principales modalidades del transporte interurbano de carga son las carreteras, los ferroca- rriles, las vias hidréulicas y las tuberias. El transporte realizado por cada modalidad, expresado como toneladas-milla 0 pasajeros-milla, ha mostrado una fuerte variacién en los iiltimos 50 afios. Por ejemplo, Estados Unidos mostré una variacién considerable en un periodo de 63 afios entre 1930 y 1999. Estos cambios se ilustran en la figura 2.5. Los ferrocarriles, que absorbieron el 56 por ciento del trénsito de carga en 1950, desaloja- ron el 40.4 por ciento en 1999. Los oleoductos presentaron incremento en su participacién en el transito de carga del 12.1 por ciento en 1950 al 16.8 por ciento en 1999. El transporte por vias hidrdulicas permanecié relativamente constante con un trinsito en rios y canales al 10.5 por ciento y con un 2.6 por ciento de tréfico en los Grandes Lagos en 1999. El uso de camio- nes mostré un aumento continuo anual de 16.3 por ciento en 1950 a 29.4 por ciento en 1999. El transporte por aire es un transportador importante para los bienes de mucho valor; no obs- tante, resulté insignificante respecto de toneladas-milla, representando sédlo el 0.38 por ciento del total.Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 21 s Fetrocaril ‘Toneladas-milla (%) & Camis. Olcodcto Via hidrdulica 1930 1300 150 1) 1970, 1980 1018 Figura 2.5 Volimenes de transito de carga doméstica en Estados Unidos. FUENTE: Datos de Transporsarion in America (El Transporte en Estados Unidos), 17a. edicién, Eno Transporta- tion Foundation, Inc., Washington, D.C., 1999. Uslizado con autorizacion, La distribucién del transporte de pasajeros es muy diferente de la de carga: una modalidad ~el auromévil- generalmente representa el porcentaje més alto del total de recorridos. Asi, por ejemplo, en Estados Unidos representa 77.1 por ciento del total de recorridos pasajeros-milla in- terurbanos domésticos (véase la figura 2.6). Con excepcién en la época de la Segunda Guerra Mundial, cuando el uso del automévil descendié hasta el 63.8 por ciento de pasajeros-millas ha- cia 1945 y el del ferrocarril aumenté hasta el 27.4 por ciento entre 1958-1999, el automévil, 10 Pasajeros- milla (96) Figura 2.6 Volumen de transito de pasajeros interurbanos en Estados Unidos. FUENTE: Datos de Transportation in America (El Transporte en Estados Unidos), 172, edicién, Eno Transport tion Foundacion, Inc., Washington, D.C., 1999. Utilizado con autorizacién,Parte 1 Introduccién Jos camiones pequefios y las camionetas tipo Van han representado del 77.1 al 90.4 por ciento del rotal de recorridos pasajeros-milla. En 1999, las modalidades restantes, aire, autobiis y ferro- carnil, compartieron un mercado que representaba cerca de 22.9 por ciento del toral distribuido: 20.3 por ciento por aire, 1.4 por ciento por autobtis interurbano, 0.6 por ciento por transporte aéreo privado, y 0.6 por ciento por ferrocarrl. Transporte publico Transporte publico es un término genérico que se usa para describir todos y cada uno de los sex- vicios de transporte disponibles para los residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es una sola modalidad sino una variedad de servicios tradicionales ¢ innovadores, que deben comple- mentarse entre sf para suministrar movilidad en todo el sistema. Las modalidades que forman parte del dominio del transporte piblico son: + El transporte masivo, se caracteriza por rutas fijas, itinerarios publicados y vehiculos tales co- mo aucobuses y tenes ligeros 0 trenes répidos, que recorren rutas establecidas con paradas es- pecificas. * El paratrénsito, se caracteriza por un servicio mds flexible y personalizado, en contraste con los servicios convencionales de ruta ¢ itinerario fijos, y estén disponibles a la solicitud del pi- blico por suscripcién o sobre la base de viajes compartidos. + Los viajes compartidos, consisten cn viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos 0 mas personas, tal como un convenio entre duefios de automéviles particulares para transpor- tar pasajeros, o un acuerdo entre duefios de camionetas tipo Van para transportar pasajeros, los viajes compartidos en taxi. El transporte publico representa un elemento importante de la totalidad de servicios de transporte, que se suministran en las éreas metropolitanas grandes y pequefias. Una gran venta- ja del cransporte publico es que puede proveer un movimiento de alta capacidad y eficiente en energfa en corredores con una gran densidad de recorridos. También es de utilidad en éreas de densidad media y baja, a ofrecer una opcién a los propietarios de automévil que no quieren ma- nejar, as{ como un servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automévil, por cjem- plo, estudiantes, ciudadanos de la tercera edad, familias que tienen sélo un automévil y otros que tengan alguna desventaja econdmica o fisica. El transporte pablico durante la mayor parte del siglo pasado fue suministrado por el sector privado. Sin embargo, el aumento de automéviles particulares, los cambios de los patrones de vi- da hacia los suburbios de baja densidad y la relocalizacién de la industria y del comercio, lejos de los centros de las ciudades principales, junto con los cambios del estilo de vida (que han ve- nido ocurriendo desde el fin de la Segunda Guerra Mundial), han conducido a una disminucién continua en el uso del transporte pdblico. Los ingresos publicos provenientes de los peajes ya no representan la principal fuente de ingresos, y durante un periodo de 25 a 30 afios Ia proporcién del presupuesto para el transporte piblico asignado por los gobiernos federal, estaral y local ha aumentado continuamente. En general se estima que las catreteras y el transporte en vehiculos de motor tendrén un pa- pel dominante en el suministro de transporte personal durante las décadas iniciales del presente siglo. Una conferencia acerca de las tendencias a largo plazo y los requerimientos de los sistemasCap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 23 de transporte paiblico y por carretera, realizado por el Transportation Research Board, condujo aun reporte intitulado A Look Ahead: Year 2020 (Una mirada al futuro: el afio 2020). Entre las muchas observaciones listadas enseguida, se concluyé que No hay evidencia para sugerir que el automévil no serd la forma predominante de trans- porte en el 2020. Esta robusta bestia pequefia se caracteriza por la flexibilidad para ef usuario, Tiene una capacidad notable para sobrevivir, cambiar su color, su forma y sit tamafio para adaptarse al medio ambiente en curso, Aunque el vehiculo puede ser tec nolégicamente irreconocible a medida que se adapta a la era de la computadora, sus ca- ractetisticas esenciales van a permanecer. Sin embargo, para colocar esta conclusién en una perspectiva sélo es necesario considerar que se hicieron afirmaciones similares acerca del predominio de los ferrocarriles en 1920. En 1880, pocos expertos pudieron haber imaginado la marcada evolucién en el transporte aéreo y por automévil, que ocurrirfan en un periodo de 40 afios. Hay muchos cambios impredecibles que podrian alterar el equilibrio entre el transporte puiblico y el privado. En el reporte de Tea, A Look Ahead: 2020, se describen muchas de estas innovaciones, Algunas podrian contribuir a la desaparicién del trinsito, otras podrian ser la causa de que los medios de transporte se fortalecie- ran y para el resto habria poco efecto o ninguna. Los cambias potenciales que podrian influir en uso del trinsito se categorizan en el libro Urban Mass Transportation Planning como sigue: Perjudicial para los medios de transporte * El crecimiento de los suburbios. + El eraslado de la industria y del empleo fuera del centro de la ciudad. + El incremento en los viajes cotidianos de suburbio a suburbio. + La emigracién de la poblacién hacia el sur y hacia el oeste. + La pérdida de poblacién en ciudades establecidas en franjas comerciales, que dejaron de set rentables. + El aumento del ntimero de vehiculos particulares. * Mayor diversidad de camionetas tipo Van, pick-up y todo terreno. * El alto costo por milla-construccién de lineas de transporte de rie! fijo. * Bl alto costo de la mano de obra. Benéfico para los medios de transporte + El énfusis del gobierno federal en la conservacién y cuidado de la calidad del aire. + El aumento del precio en las gasolinas, * El agotamiento de las fuentes de energls. * Las tendencias hacia zonas de mayor densidad poblacional, * La legislacién para el fomento de las “ciudades vivibles” y el “crecimiento inteligente”. * La ubicacién de megacentros en los suburbios. + La necesidad de accesos al aeropuerto y de circulacién dentro de los aeropuertos. * El incremento en el niimero creciente de personas de la tercera edad, que no pueden manejar © que prefieren no hacerlo.24 Parte 1 Introduecién. Indiferente para los medios de transporte + El aumento de los viajes abonados a distancia puede requerit menos viajes al centro de tra- bajo. * Las compras por internet y el comercio por e-mail pueden reducir los recorrides que implican salir de compras. * Los cambios en los horarios de las escuelas para acomodar las actividades de las estancias in- fantiles pueden aumentar el enlazamiento de los viajes. * Los horarios de trabajo terciados, los horatios flexibles y las semanas de trabajo de cuatro dias, reducen los congestionamientos de las horas pico. + La poblacién de la tercera edad, la mayoria de los cuales no son usuarios de los medios de transporte, pueden seguir manejando, * La creciente popularidad de los recorridos a pie y en bicicleta puede ser un sustituto del uso de los medios de transporte. Por lo tanto, parece que el futuro del transporte piblica va a ser de estabilidad y de creci- miento moderado. En la década de los noventa y hacia el 2000 hubo un aumento en el apoyo piblico y el financiamiento para los medios de transporte. El liderazgo politico y la ciudadanfa cen general concuerdan en que los medios de transporte son esenciales para wna mejor calidad de vida y para reducir los embotellamientos de trdnsito. Ademés, queda una proporcién importan- tede la poblacién que depende principalmente de los medios de transporte, ya que no tienen ac- eso a un auromévil 0 padecen alguna discapacidad. En todas las modalidades de transporte, el cambio es por incrementos, Si prevalecen los factores que son favorables a los medios de trans- porte, entonces con el tiempo continuarin mejorando el servicio, ampliarin sus redes y atraerdn un mayor niimero de usuarios. El transporte por carretera El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de pasajeros y una de las prin- cipales modalidades de carga. El sistema de carretera de cualquier pais generalmente cuenta con varios millones de millas de carreteras, que varian desde autopistas de alta capacidad y carriles milciples hasta calles urbanas y caminos rurales sin pavimentar. Por ejemplo, en la figura 2.7 se ilustra el gasto total en carreteras, por funcién, en Estados Unidos entre 1945 y 1997. Aunque el mimero total de millas de caminos no se ha incrementado notablemente, la calidad de las su- perficies de rodamiento y su capacidad han aumentado debido a mayores inversiones en el man- tenimiento y construccién. El sistema de carreteras Un sistema de carreteras que gencralmente incluye las rutas incerestatales y otras consiste en una red de caminos, los cuales se clasifican como rurales o urbanos, y como troncales 0 recolectores. Los caminos urbanos se localizan generalmente en ciudades que cuentan con 25000 habitantes o mis, y dan servicio a dreas de desarrollo de suelo de alta densidad. Los caminos urbanos se usan principalmente para viajes cotidianos y recortidos de compras. Los caminos rurales se localizan fuera de las ciudades y sirven como enlaces entre los centros de poblacién més pequefios.Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 25 Los caminos troncales estén disefiados para prestar servicio entre las éreas, y para suministrar tuna movilidad mejorada. Los caminos recolectores y los troncales menores cumplen con un pro- pésito dual de movilidad y acceso. Los caminos locales, apoyados por presupuesto estatal y lo- cal, sirven principalmente como rutas de acceso y para viajes cortos. Los caminos troncales tienen velocidades y capacidades mayores, mientras que los caminos locales utilizados para colindancias centre terrenos, as{ como los caminos recolectores, son més lentos y no estén considerados para trinsito de larga distancia. Un viaje tipico por carretera comienza en un camino local y sigue has- taun recolector y luego a un trocal principal. Esta jerarqufa de clasificacién de caminos es itil para la asignacién de presupuestos y para establecer estindares de disefio. Comuinmente los ca- minos locales y recolectores son costeados por duefios de propiedades, mientras que los colecto- res y los troncales son financiados conjuntamente con presupuesto federal y estatal. Por ejemplo, para Estados Unidos se tiene la siguiente tabla de inversién en carreteras. 120 INVERSION DE.CAPTTAL ANTENIMIENTO. EE | DMINISTRACION, SERVICIO DE POLICIA DE CAMINOS. [| EB EINTERESES DE LOs BONOS TOAMORTIZACION DELADEUDA MILES DE MILLONES & 8 eh 171 5 AD ST DD 07 ED PDS YT HD RS HS ANO Figura 2.7 Inversidn total en carreteras, por funcién 1945-1998. FUENTE: Highway Statistics (Anuario estadistico de carreteras), U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1998. Transporte interurbano por autobis Los servicios de transporte interurbano se han beneficiado del sistema interestatal de carreteras. Los autobuses proporcionan la mayor cobertura en el dmbito nacional, al conectar generalmente a la mayorfa de ciudades y pueblos. Los aurobuses interurbanos de paises latinoamericanos son los28 Parte 1 Introduccidn mas comunes en los medios de transporte, Las compaiifas privadas que prestan el servicio ope- ran con ganancias y con poco o ningtin apoyo de los gobiernos estatal o federal. El transporte por autobtis es una modalidad muy eficienre en cuanto a energfa, ya que el pro- medio de asientos-milla/galén es superior a los demés modos. Los autobuses son también segu- ros, ya que la tasa de accidentes es mas de 100 veces mejor que la de automéviles. A pesar de sus caracteristicas positivas de seguridad y eficiencia en la energia, el ptiblico usua- rio en general considera a los viajes por autobiis en forma desfavorable. Los autobuses son més lentas y menos cémodos que otras modalidades, y con frecuencia legan hasta estaciones del cen- tro que se ubican en las partes menos atractivas de la ciudad. Otros factores, tales como la falta de boletos para grandes distancias, asientos cémodos e informacién para todo el sistema, alo cual el piblico usuario est4 acostumbrado a recibir cuando viaja por aire, refuerzan la imagen nega- tiva que se tiene en general respect del cransporte interurbano por autobiis. Transporte por camién El sistema de carreteras del cualquier pais generalmente transporta el mayor porcentaje del total de toneladas-milla interurbanas de carga. La poblacién de camiones es muy diversa en términos de tamafo, tenencia y uso. La mayor parte de las vehiculos registrados como camiones tienen un peso bruto menor a 10.000 libras, y una parte de éstos se usan para transporte de personal. Las principales compaiiias de automéviles, asi como las compafifas especializadas, fabrican camiones. La configuracién de éstos es muy diversa y generalmente se producen de acuerdo con las especi- ficaciones del cliente. Los camiones se clasifican segiin el peso bruto del vehiculo. Los ms pesa- dos, de mds de 26000 libras, se usan ampliamente para la carga interurbana; los més ligeros transportan bienes y servicios a distancias més cortas. Se ha requerido, dependiendo del pals, que los camiones se adccuen a estindares relativos al peso, ancho, longitud, peso bruto, peso por efe y mimero de ¢jes. La ausencia de estos estindares nacionales, y sobre todo en el dmbito interna- ional, relativos al tamafio y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de Jos camiones, lo que puede ocasionat que un envio internacional por camién que cumplia con los requerimientos en un pais podria estar sobrecargado en otto a lo largo de la misma ruta. Por lo tanto, se hace necesario contar con acuerdos internacionales en esta materia. La industria camio- nera, aunque es una fuerza principal en el émbito del transporte en los diferentes paises, est muy fragmentada y diversificada. La regldmentaci6n de la industria camionera se ha limitado a aque- llos transportistas que prestan el servicio bajo contrato (lo que se conoce como por contrato), con cexcepcién de los transportistas que operan dentro de un solo pais 0 en una zona comercial espe- cificada, © aquellos que transportan productos agricolas exentos. Los transporradores privados, que mueven los bienes o los productos de su propia compafifa, no estin regulados econémica- mente, pero en general deben cumplir con ciertos requerimientos de seguridad. Con las politicas implementadas en diferentes paises sobre la desregulacién de las diferentes industrias del transpor- te, la industria camionera se ha hecho més competitiva. La industria camionera se ha beneficiado en mucho de las mejoras en el sistema de te de carreteras. La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad su- ministrada por el transporte en camién. El continuo crecimiento de esta industria dependers de que se integre a las otras modalidades, asf como de la disponibilidad furura de energia, de las li- mitaciones en el tamafio y el peso de los camiones, de los limites de velocidad en las autopistas y de los reglamentos de seguridad.Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 27 ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE Diversas organizaciones desarrollan la operacién de la vasta red de los servicios de transporte en los diferentes paises, Cada una tiene una funcidn especial que ejecutar, y sirve para crear una red de personas, quienes al trabajar juntas proveen los sistemas de transporte y los servicios que exis- cen en la actualidad. Las siguientes secciones describen a algunas de las organizaciones y socieda- des que intervienen en el transporte. La lista es solamente ilustrativa y su objetivo es mostrar el amplio rango de organizaciones activas en el campo del transporte. Las siguientes sicte catego- rias que se describen esbazan las funciones y los propésitos bésicos que estas organizaciones sa- tisfacen: * Compaiifas privadas que se pueden contratar para el transporte de personas y de bienes. * Dependencias reguladoras que monitorean el comportamicnto de las compafifas de transpor- te en Areas tales como la asignacién de precios de los servicios y de ta seguridad. + Dependencias gubernamentales como las de transporte y el comercio, las cuales como parte del poder ejecutivo son responsables de implementar la legislacién que tiene que ver con el transporte en el imbito nacional. * Dependencias estatales y locales y autoridades que son responsables de la planificacién, dise- fio, construccién y mantenimiento de las instalaciones del transporte tales como caminos y ae- ropuertos. * Sociedades comerciales, cada una de las cuales representa el interés de una actividad espectfica del transporte, tales como las ferrocarriles o los autobuses interurbanos que prestan un servi- cio a estos grupos mediante el suministro de datos y de informacién, representéndolos ante las autoridades gubernamentales, y que proporcionan un medio para la discusién de las preocu- paciones mutuas. * Organizaciones profesionales constituidas por personas que pueden ser empleados de cualquic- ra de las organizaciones del transporte, pero que tienen un enlace profesional comin y que se benefician de las reuniones con colegas en las convenciones nacionales o de los comités espe- cializados para compartir los resultados de su trabajo, conocer las experiencias de otras perso- nas ¢ impulsar la profesién por medio de las actividades de los comités especializados. * Organizaciones de los usuarios del cransporte que quieren influir en el proceso legislativo y proporcionar a sus miembros informacién de viaje que sea itil Otras formas de intercambio de informacién acerca del transporte incluyen las revistas profesio- nales y de investigacién, los reportes y studios, y los programas de entrenamiento y de investi- gaciéa universicaria. Compaijiias privadas de transporte El transporte por agua, aire, ferrocarsil, carretera 0 tuberfa, se proporciona ya sea en forma pri- vada o en forma de alquiler. El transporte privado, tal como los automéviles o los camiones que son propiedad de una compafifa, deben acatar los reglamentos de seguridad y del trinsito. El transporte de alquiler, que ha sido regulado por el gobierno, se clasifica como transportadores comunes (a disposicién de cualquier usuario), transportadores contratistas (disponibles por con- trato para los segmentos especificos del mercado) y los exentos (transportadores a sueldo que es- tin exentos del reglamento).28 Parte 1 introduccién Dependencias federales Debido a que el transporte permea nuestra economia, cada una de las dependencias dentro det poder ejecutivo del gobierno de los paises intervienen en algiin aspecto del transporte. Por cjem- plo, alguna dependencia desarrolla recomendaciones acerca de las politicas que tienen que ver con a aviacién internacional y con el transporte maritimo. Alguna otra, asiste al presidente en todos los aspectos relacionados con los programas de transporte federal que tienen que ver con progra- ‘mas para carreteras, aviacién, ferrocartiles, transporte masivo urbano, seguridad en vehiculos de motor, seguridad en el erinsito de carreteras, investigaci6n, y transporte maritimo. Estas depen- dencias también tratan con problemas especiales tales como: asuntos del publico y de los consu- midores, derechos civiles y asuntos internacionales, Los Congresos de los paises, en los cuales el pueblo esta representado, tienen jurisdiccién so- bre las actividades del transporte por medio del presupuesto y del proceso legislativo. Dependencias y autoridades estatales y locales Por lo general, cada uno de los estados © provincias en los diferentes paises tienen tuna dependen- cia de gobierno que atiende asuntos relacionados con el transporte y/o carreceras, que ademas es la responsable de la planificacién, operacién y mantenimiento de su sistema de carreteras, asi co- mo de la administracién del presupuesto y de los programas en otras modalidades tales como el ferrocartl, transporte carretero, transporte aérco y por agua. Estas dependencias oficiales también pueden estar a cargo de la expedicién de las licencias para auromovilistas, del registro de los ve hiculos de motor, del servicio de policia y de la inspeccién. Su organizacién y funciones varian considerablemente de gobierno a gobierno, y generalmente los programas de carreteras son si res- ponsabilidad directa, mientras que otras modalidades de propiedad y operacién privadas (tales co- mo el transporte aéreo y el ferrocarril) tienen mayor importancia a nivel local (tal como los medios piiblicos de transporte), y los asuntos de las carreteras tienden a predominar en el ambito estaral. En muchos gobiernos las responsabilidades de la dependencia estatal de transporte son muy pa- recidas. Las dependencias locales son responsables de desarrollar funciones especificas del transporte dentro de un rea geogeéfica prescrita. La mayor parte de las ciudades grandes tienen una autori- dad regional del transporte que operan las lincas de aurobuses y de trinsito répido, y muchas co- munidades tienen un departamento del trinsito por separado, que es responsable de la operacién del sistema de calles, su sefialamiento, cronometraje del trdnsito, y de los controles de los estacio- namientos. Con frecuencia los caminos locales estin bajo responsabilidad de las dependencias del municipio o provincia, las cuales difieren considerablemente en el personal y en la calidad del equipo de ingenieria, En cualquier gobierno, tanto la jurisdiccién como la administracién de un camino pueden crear severos problemas econdmicos y administrativos si la responsabilidad de las mejoras en los caminos se fragmenta y se politiza. Sociedades comerciales En general los habitantes de un pals tienden a afiliarse a organizaciones por cada ocupacién 0 negocio en ef que intervienen, y es probable que exista una organizacién referente al transporte que represente sus intereses. Estas sociedades son un intento para presentar un frente que abar-Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 29 que a toda la industria en cuestiones de interés comiin. También promueven y desarrollan nue- vos procedimientos y técnicas para magnificar el potencial de venta de sus productos y para pro- veer una oportunidad para el intercambio de informacién. Ademds de desarrollar esfuerzos tradicionales de cabildeo, las sociedades comerciales recolec- tan y distribuyen datos industriales, realizan investigacién y desarrollo, suministran una autove- rificacién en materia de seguridad, publican manuales técnicos, imparten educacién continua de carrera y proporcionan intercambio de datos electrénicos entre transportadores y remitentes. Ejemplos de sociedades comerciales que mejoran el rendimiento y el potencial de venta del producto son el Instituto del Asfalto (14) (Asphalt Institute (al), y la Sociedad del Cemento Por- tland (scr) (Pordand Cement Associaton Pca). Estos grupos publican datos y manuales técnicos que consultan los ingenieros de dise' smo, conservan equipos técnicos para consultas es- peciales. Estas y muchas otras sociedades similares pretenden mantenerse a la par de las condi- ciones cambiantes, asi como de proveer enlaces de comunicacidn para sus integrantes y entre las varias dependencias gubernamentales que usan o regulan sus productos. Sociedades profesionales Las sociedades profesionales estan constituidas por personas con intereses profesionales comunes en el transporte. Sus propésitos son intercambiar ideas, desarrollar recomendaciones para los procedimientos de disefio y operacién, y mantener a sus integrantes informados acerca de nue- vos desarrollos en la prictica del transporte. Ser socio de organizaciones profesionales es esencial para cualquier profesional que quiera mantenerse al dia en su campo. Ejemplos de sociedades profesionales son el Insticuco de Ingenieros del Transporte (11) (Ins- titute of Transportation Engineers (rre)), que representa a profesionistas que trabajan en com- pafiias 0 dependencias como gerentes, planificadores o ingenieros del transporte, y la Sociedad Norteamericana de Funcionarios Estatales de Carseteras y del Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials aasitr0), que produce manuales, estindares de especificacién y pricticas vigentes para el discfio de carreceras, que se toman como fundamentos de criterio en varios paises. Usuarios de los servicios de transporte El usuario del transporte tiene un papel directo en el proceso de efectuar cambios en los servi- cios de transporte, y en algunos paises esté representado por varios grupos sociedades del trans- porte. Por ejemplo, en Estados Unidos se tiene la Sociedad Norteamericana del Automévil (Ss) (American Automobile Association aaa), la cual cuenta con un gran ntimero de usuarios de ca- rreteras y presta servicios a sus miembros, cales como asesoria a los viajeros, arganizacién de cabil- deo y agencia de seguros, que conjuntamente con otros grupos similares de consumidores han intentado influir en la legislacién para mejorar los servicios de transporte, como solicitar seccio- res de no fumadores en los aviones o la construccién de carriles para ciclistas, También los gru- pos de proteccién del medio ambiente han ejercido influencia para asegurar que la planificacién de carreteras incluya la consideracién de la calidad del aire, uso del suelo, humedales, y el ruido. Sin embargo, en general el consumidor promedio del transporte tiene un papel menor en el pro- ceso de decisiones del transporte, y comtinmente no ¢s consciente de la forma en la que llegaron a ser o estén soportados los servicios de transporte que utiliza.30 Parte 1 introduccidn RESUMEN El sistema de transporte en cualquier pais consta de una red de modalidades que han evoluciona- do en el transcurso de varios aiios. El sistema consiste en vehiculos, gufas, instalaciones terminales y sistemas de control; étos operan de acuerdo con procedimientos ¢ itinerarios establecidos en el air, tierra y en agua, El sistema también requiere la interaccién con el usuario, el operador, y el medio ambiente. Los sistemas que estin instalados reflejan la multiplicidad de decisiones que to- man los remitentes, los transportistas, el gobierno, los viajeros individuales y los no usuarios afec- tados por la inversién en 0 por el uso del transporte. El sistema de transporte que ha evolucionado ha producido diferentes modalidades que se complementan entte si. El traslado del pasaje interur- bbano con frecuencia incluye las modalidades del automévil y del transporte aéreo; el traslado inte- rurbano de la carga incluye tuberias, por agua, ferrocarril y camiones. El traslado del pasaje urbano incluye ef automévil o los medios publicos de transporte; la carga urbana es principalmente por camién. Se puede considerar que el sistema de transporte en un pais esti en estado de equilibrio pa- ra cualquier momento como resultado de fuerzas del mercado, acciones gubernamentales y la tecnologia del transporte. A medida que estos elementos cambian con el tiempo, el sistema de transporte también se modifica. En las décadas recientes, los cambios en el precio de la gasolina, la reghamentacién gubernamental y la nueva tecnologia han afectado la importancia relativa de ca- da modalidad. El pasajero o el remitente considera a cada modalidad en términos del nivel de servicio suministrado. Cada modalidad offece un conjunto tinico de caracteristicas de servicio para un precio dado: tiempo de recorrido, frecuencia, comodidad, conveniencia, confiabilidad y seguridad. El viajero o el remitente seleccionan la modalidad con base en la valoracién de estos atributos, Los principales transportadares de carga son el ferrocarrl, el camién, la tuberfa y las vias maritimas y fluviales. El transporte de pasajetos es por automévil, aire, ferrocarril y autobts. El transporte por carretera es la modalidad dominante en el eraslado de pasajeros. Los camiones trans- portan la mayor parte de la carga en las reas urbanas y son la modalidad principal en los recorri- dos interurbanos. Un amplio conjunto de organizaciones y dependencias suministran los recursos para planificar, disefiar, construir, operar y conservar el sistema de transporte del pais. Estas in- cluyen las compafias privadas que oftecen transporte; las dependencias reguladoras que moni- torean la seguridad y la calidad del servicio suministrado; las dependencias federales, estatales y locales que proven el presupuesto para construir caminos y aeropuertos y que desarrollan legislacién que tiene que ver con el transporte a nivel nacional; las sociedades comerciales que representan el interés de un grupo especifico de proveedores o abastecedores; las organizaciones profesionales; y los grupos de usuarios del transporte. PROBLEMAS 2 22 ;Cémo cambiarfa su dia tipico sin la disponibilidad de su principal modalidad de transpor- te? Considere tanto el transporte personal, as{ como los bienes y servicios de los que usted depende. :Cules son los problemas mds relevantes en su estado 0 provincia respecto de alguno de los si- gquientes: a) transporte aéreo, b) ferrocarrles, c) transporte por agua, d) carreteras, 0 e) transpor- te piblico? (Para responder a esta pregunta, obtenga una copia del plan estatal del transporte en23 27 Cap. 2 Organizaciones y sistemas de transporte 31 su estado o provincia, o entre en contacto con algtin funcionario clave de la dependencia de transporee.) Se ha construido un puente entre tierra firme y una isla. El costo total (excluyendo los peajes) pa- ra ctuzar el puente se expresa como C= 50 + 0.5V, donde Ves el mimeo de vehiculos/hora y Ces_el costolvehiculo en centavos. La demanda de cruces por el puente es V= 2500 - 10C. a) Determine el volumen de transito que cruza el puente. b) Si se afiade un peaje de 25 centavos, ;cudl es el volumen que cruza el puente? ©) Se va‘a construir una caseta de peaje, reduciendo de esta manera el tiempo de recorrido para cruzar el puente. La nueva funcién de costo es C= $0 + 0.2V. Determine el volumen de trdnsito que cruzarfa el puente. d) Determine la cuota que arrojaria la mayor renta piiblica para la funcién de oferta y demanda del inciso a), y la demanda y el ingreso puiblico asociados, Un puente de cuota transporta 10000 vehiculos/dfa. La cuota vigente es $3.00/vehiculo. Los es- tudios han mostrado que para cada aumento de 50 centavos del peaje, el volumen de trénsito va a disminuir 1000 vehiculos/dia. Se desea aumentar la cuota hasta un punto para el cual se ma- ximice fa renta publica. a) Escriba la expresién de la demanda de cruces del puente, con relacién al aumento de la cuo- tay el volumen actual. b) Determine el cobro de cuotas para maximizar el ingreso piblico. ©) Determine el trinsito como volumen/dfa, después del incremento de la cuota. d) Determine el aumento toral del ingreso paiblico con la nueva cuota. Se est considerando el aumento de la cuota en un puente que actualmente transporta 4500 ve- hiculos/dfa. La cuota vigente es de 125 centavos/vehiculo. Se ha encontrado con base en expe- riencias pasadas que el volumen diario de transito va a disminuir en 400 vehiculosidfa, por cada 25 centavos de aumento del peaje. Por lo tanto, si x es el aumento del peaje en centavas/ve- hiculo, la ecuacién de volumen en vehiculos/dia es V= 4500 ~ 400 (x/25), y In nueva cuota / vehiculo serfa T= 125 + x. Con objeto de maximizar el ingreso piblico, geudl serfa el nuevo cabro de cuota por vehiculo y cudl serfa el volumen de trinsito/dia después del aumento de la cuota? Un fabricante mayorista utiliza dos factores para decidir si emplea camién o ferrocarril para el movimiento de sus productos al mercado: el costo y el tiempo total de viaje. El fabricante utili- za una férmula utilitaria que cuantifica cada modalidad. La formula es U = 5C + 107, donde Ces el costo ($/tonelada) y T'es el tiempo (horas). Para un envio dado de bienes, una compa- fiia de camiones puede entregar en 16 horas y cobra $25/tonelada, mientras que el ferrocarril co- bra $17/tonelada y puede entregar en 25 horas. a) ,Qué modalidad debe seleccionar el remitente? ) Qué otros factores debe considerar el remitente para tomar una decisién? (Discuta por lo me- nos dos.) Una persona estd planeando hacer un viaje de 800 millas entre dos ciudades grandes. Existen tres posibilidades: por aire, por ferrocarril o por auomévil. La persona esté dispuesta a pagar $25 por32 2-8 29 2-10 2-41 2412 213 Parte 1 Introduceién cada hora ahorrada al hacer el viaje. El viaje aéreo cuesta $600 y el tiempo de viaje es de 8 ho- ras, por ferrocarril el costo es de $450 y el tiempo de viaje es de 16 horas, y por automévil el cos- 10 €s de $200 y el tiempo de viaje es de 20 horas. a) (Cuil modalidad es la mejor eleccién? ) Qué otros factores ademds del costo pueden influir en la decisién respecto de qué modalidad usar? Describa la organizacién y funcién de la dependencia de carreteras o de transporte o de ambos en su estado. Liste tres organizaciones del transporte ubicadas en su estado. Qué servicios suministran? En su pais, zcudles son las cuatro modalidades principales para mover carga? :Cual de estas mo- dalidades representa la mayor proporcién de millas-pasajero? ;Cudl transporea la proporcién més baja? En su pais, zcudles son las cuatro modalidades principales para mover gente? ;Cual de estas mo- dalidades representa la mayor proporcién de millas-pasajero? ;Qué modalidad representa a la menor proporcién? a) Liste cuatro factores principales que determinarin el futuro del transporte péblico en su pals. b) Para cada uno de los factores listados indique si el factor es positive, negativo o neucro para 1 éxito de los medios de transporte. {Cules son las ventajas y desventajas de usar el transporte de autobiis interurbano? LECTURAS ADICIONALES A Look Ahead: Year 2020, Special Report 220, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1988. Black, Alan, Urban Mass Transportation Planning, McGraw-Hill, Inc., 1995. Highway Statistics, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, ‘Washington, D.C., 1998. Moving America: New Directions, New Opportunities, U.S. Department of Transportation, Washingron, D.C., febrero 1990. National Transportation Organizations, Eno Transportation Foundation, Washington, D.C., 1998. Transportation in America, 18a. edicién, Eno Transportation Foundation, Washington, D.C., 2000,PARTE 2 ys ex Operaciones de transito 1 ingeniero de trdnsito o de carreteras debe entender no solamente las caracteristicas bési- cas del conductor, del vehiculo y del camino, sino también eémo interacta cada uno con los demés. La informacién obtenida a través de los estudios de ingenieria de trinsito sirve para identificar las caracteristicas relevantes y definir los problemas relacionados. El flujo del trinsito es de fundamental importancia en el desarrollo y el disefio de las estrategias para el con- trol de intersecciones, las carreteras rurales y los tramos de carreteras. CAPITULO 3 Coracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino Caracteristicas del conductor El proceso de percepcién-reaccién Caracteristicas del peatén Caracteristicas del vehiculo Caracteristicas del camino Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales CAPITULO 4 Estudios de ingenieria de trénsito Estudios de velocidad en el sitio Estudios de volumen Estudios de tiempo de viaje y de demoras Estudios de aparcamiento Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales CAPITULO 5 Seguridad en las correteros Aspectos que intervienen en la seguridad del transporte El programa de mejoramiento de la seguridad en las carreteras Efectividad de las caracteristicas del disento de seguridad Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales 33Operaciones de trénsito CAPITULO 6 Principios fundomentales de! flujo del trénsito Elementos del flujo del transito Relaciones flujo-densidad Ondas de choque en los flajos vehiculares Brecha y brecha aceptable El enfoque estocistico de los problemas de la brecha y de la brecha de acepracién Introduccién a la teorfa de colas Resumen Problemas Lecturas adicionales CAPITULO 7 Disefio de intersecciones Tipos de intersecciones a nivel Principios de disetio para las encrucijadas a nivel Disefio de cruces de ferrocarril a nivel Resumen Problemas Referencias CAPITULO 8 Control de las intersecciones Conceptos generales de control de trinsito Puntos de conflicto en las intersecciones Tipos de control de interseccién Sincronizacién del seméforo para diferentes cambios de color Rampas en los caminos de acceso controlado Resumen Problemas Referencias CAPITULO 9 Capacidod y nivel de servicio de carreteras de dos carries, correteras de varios carriles y tromos bésicos de caminos de acceso controlodo Carreteras de dos carriles Carreteras de varios carriles Secciones basicas de un camino de acceso limitado Capacidad de un camino de acceso limitado Resumen Problemas Lecturas adicionales Apéndice: Tablas CAPITULO 10 Copacidad y nivel de servicio en las interseeciones con semdforo Definiciones de algunos términos comunes Capacidad de las intersecciones sefializadas Nivel de servicio en las intersecciones sefalizadas Aniilisis de operacién Anilisis de la planificacién Resumen Problemas Referencias Lecturas adicionales Apéndice: TablasCAPITULO 3 del peaton, del vehiculo y del camino & 4 Caracteristicas del conductor, aS conductor, ef peatén, el vehiculo y el camino. También la bicicleta se est convirtiendo en un componente importante en el disefio de carreteras y calles urbanas. Para suminis- tar un transporte por carretera que sea eficiente y seguro es esencial un conocimiento de las ca- racteristicas y de las limitaciones de cada uno de estos componentes. También es importante considerar las interrelaciones que existen entre estos componentes con objeto de determinar los efectos, si los hay, que ¢jercen entre sf. Sus caracteristicas son también de importancia primor- dial cuando van a utilizarse medidas de la ingenierfa de trdnsico en la modalidad de carreteras ta- les como los dispositivos de control de trénsito. El conocimiento de las limitaciones promedio no siempre va a ser adecuado; algunas veces puede ser necesario obtener informacién sobre el rango completo de limitaciones. Por ejemplo, considere el amplio rango de la edad de los con- ductores en Estados Unidos, que generalmente comienza a los 16 y puede sobrepasar los 80. También debe observarse que las estadisticas de carreteras suministradas por la Administra- cién Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) indican que los conductores de 65 afios o mayores constituyen més de 14 por ciento de la poblacién de conductores. La visién y la agudeza auditiva varian considerablemente entre los grupos de edad, generalmente con una dis- minucién de las capacidades auditiva y visual después de los 65 afios de edad. Ademds, éstas pue- den variar aun entre personas del mismo grupo de edad. En forma similar, se han disefiado muchos tipos de vehiculos, desde los autos compactos has- ta los camiones articulados. La aceleracin méxima, los radios de giro y la capacidad para subir pendientes difieren considerablemente entre los diferentes vehiculos. Por tanto, el camino debe disefiarse para alojar una amplia gama de caracter(sticas de los vehiculos y al mismo tiempo per- mitir su uso por los conductores y los peatones con un amplio rango de caracteristicas fisicas y psicolégicas. En este capitulo se discuten las caracteristicas relevantes de los componentes principales de Ja modalidad de carreteras y se demuestra su importancia y su uso en el disefio y en la operacién de las instalaciones de carreteras. L 0s cuatro componentes principales de la modalidad de transporte por carretera son el 35,36 Parte 2 Operaciones de trinsito CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR Un problema que enfrentan los ingenicros de transporte y de trnsito cuando consideran las ca- racteristicas del conductor durante el disefio son las diversas habilidades y la capacidad de percep- cidn de los conductores en las carreceras. Esto se demuestra por el amplio rango de habilidades que tienen las personas para ofr, ver, evaluar y reaccionar a la informacién. Algunos estudios han demostrado que estas habilidades también pueden variar en una persona bajo diferentes eondicio- rs, tales como la influencia del alcohol, el cansancio y la hora del dia. Por tanto, ¢s importante que los criterios que se usen para propésitos de disefio sean compatibles con las capacidades y las limitaciones de la mayorfa de los conductores en la carretera. El uso de un valor promedio, tal co- mo el tiempo medio de reaccién, puede no ser adecuado para gran cantidad de conductores. Se han seleccionado tanto el percentil 85 como el percentil 95 para seleccionar los criterios de dise- fio; en general, entre més alto sea el percentil escogido, mayor es el rango cubierto. El proceso de la respuesta humana Las acciones que toman los conductores en un camino provienen de la evaluacién y de la reac- cidn a la informacién que obtienen de ciertos estimulos que ellos oyen o ven. Sin embargo, la evaluacién y la reaccién deben desarrollarse en un periodo muy corto, ya que la informacién que se recibe en las carreteras estd cambiando continuamente. Se ha sugerido que la mayor par- te de la informacién recibida por el conductor es visual, lo que implica que la capacidad visual es de importancia fundamental en la tarea de manejo. Por tanto, es importante que los ingenieros de trinsito y de carreteras tengan algiin conocimiento fundamental de la percepcién visual, asf como de la percepcién auditiva. Recepcidn visual Las principales caracterfsticas del ojo son fa agudeza visual, la visién periférica, la visién de los colores, visién de deslumbramiento y recuperacién, y percepcidn de la profundidad. Agudeza visual. La agudeza visual es la capacidad para ver los detalles finos de un objeto. Hay dos tipos de agudeza visual que son importantes en las emergencias de trinsito y de carreteras: la agudeza visual estitica y la dindmica. La capacidad del conductor para identificar un objeto cuando ambos, conductor y objeto estén inméviles, depende de su agudeza estética. Los facto- res que afectan a la agudeza estética incluyen la brillantez del fondo, el contraste y el tiempo. La agudeza estética se incrementa con el aumento de la iluminacién hasta una brillantez de fondo de aproximadamente 3 bujias (ed)/pie cuadrado, y luego permanece constante aun con un au- ‘mento de la iluminacién. Cuando otros factores visuales se mantienen constantes a un nivel aceptable, el tiempo dptimo requerido para la identificacién de un objeto que no tiene movi- miento relativo varfa entre 0.5 y 1.0 segundo. La capacidad del conductor para detectar claramente los objetos que tienen un movimiento relativo, no necesariamente en su linea directa de visién, depende de su agudeza visual dinémi- ca. La mayorfa de la gente tiene una visién clara dentro de un dngulo cénico de 3° a 5° y una visién bastante clara dentro de un dngulo cénico de 10 a 12°. Generalmente la visién mas alld de este rango es borrosa. Esto es importante cuando se considera la ubicacién de los dispositivos deCap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 37 informacién del trinsito, Los conductores verén claramente a aquellos dispositivos que estén dentro del cono de 12°, pero los objetos fuera de este cono las vers borrosos. Visién periférica. La vision periférica es la capacidad de las personas para ver los objetos mas alli del cono de visién de mayor claridad. Aunque los objetos puedan verse dentro de esta zona, los detalles y los colores no son claros. El cono de la visién periférica podria proporcionar hasta 160°; este valor esté afectado por !a velocidad del vehfculo. La edad también influye en la vision iférica. Por ejemplo, a la edad de 60 afios se presenta un cambio importante en la visién pe- rifférica de una persona. Visién de los colores. La visién de los colores es la capacidad para diferenciar los colores, pero la deficiencia de esta capacidad, generalmente conocida como acromatopsia 0 daltonismo, no tie ne mucha importancia en el manejo en carretera porque hay otras formas de reconocer los dis- positives de informacién del trénsito (por ejemplo, la forma) que pueden compensarla. Se ha demostrado que el ojo tiene la maxima sensitividad en las combinaciones de blanco y negro y de negro y amarillo. Vision de deslumbramiento y recuperacién. Existen dos tipos de visién de deslumbramiento: la directa y Ia especular. Rowland y otros han sefialado que el deslumbramiento directo se presen- ta cuando aparece en el campo de visién de la persona una lur relativamente brillante y que el deslumbramiento especular se presenta cuando en el campo de visién aparece la imagen reflejada por el brillo relativo de la luz. Ambos tipos de deslumbramiento conducen a una disminucién de la visibilidad y causan incomodidad en los ojos. También se sabe que la edad tiene un efecto importante en la sensitividad al deslumbramiento, y que a la edad de 40 afios se presenta un cambio importante en la sensitividad al deslumbramienco de una persona. El tiempo que necesita una persona para recuperarse de los efectos del deslumbramiento des- pués de que ha pasado la fuente luminosa se conoce como recuperaciéin del deslumbramiento. Al- gunos estudios han mostrado que este tiempo es aproximadamente de 3 segundos cuando se pasa de la oscuridad a la claridad, y que puede ser de 6 segundos o mayor al pasar de la claridad a la oscuridad. La visién de deslumbramiento tiene mucha importancia durante el manejo nocturno, ya que contribuye al problema de ser tiil de las personas de la tercera edad, quienes tienen una visién nocturna muy disminuida, Debe considerarse este fenémeno en el disefio y la ubicacién de Jas luminarias en las calles, para reducir al minimo los efectos del deslumbramiento, Los efectos del deslumbramiento pueden minimizarse al reducir la brillancez de la uminaria y al aumentar la brillantez de fondo en el campo visual del conductor. Las acciones especificas que se toman para lograr esto en el disefio de la iluminacién inchuyen el uso de alturas de mon- taje mayores, la ubicacién més alejada sobre la carretera de los soportes de las luminarias,y la res- triccién de la Juz de la Juminaria para tener una interferencia mfnima con la visibilidad del conductor. Percepcién de la profundidad. | percepcién de la profundidad afecta la capacidad de una per- sona para estimar la velocidad y la distancia. Es especialmente importante en las carreteras de dos carriles durante las maniobras de rebase, precisamente cuando pueden ocurrir accidentes por co- lisi6n debido a la falta de una apreciaci6n apropiada de la velocidad y de la distancia,38 Parte 2 Operaciones de transito La capacidad del ojo humano para diferenciar los objetos ¢s fundamental en este fenémeno. Sin embargo, debe considerarse que el ojo humano no es muy eficiente para estimar el valor ab- soluto de la velocidad, la distancia, el tamafo y la aceleracién. Esta es la raz6n por la cual los dis- positivos de control de trinsito tienen un tamafio, una forma y un color estandarizados. La estandarizacién ayuda no solamente para la estimacién de la distancia, sino también al condue- tor dalténico para identificar las sefiales. Percepcién auditiva El ofdo recibe estimulos sonoros, lo cual es importante para los conductores especialmente cuan- do deban detectarse sonidos de advertencia emitidos por los vehtculos de emergencia. La pérdi- da de cierto grado de capacidad auditiva no es un problema grave, ya que normalmente puede corregirse mediante aparatos auditivos. EL PROCESO DE PERCEPCION-REACCION El proceso por medio del cual un conductor, un ciclista o un peatén evalian y reaccionan a un estimulo puede dividirse en cuatro subprocesos: 1. Percepcién: el conductor ve un dispositivo de control, una sefial de advertencia, o un obje- wo en dl camino. 2. Identificacién: el conductor identifica el objeto o el dispositivo de control y de esta manera comprende el estimulo. 3. Emociones: el conductor decide qué accién tomar como respuesta al estimulo; por ejemplo, pisar el pedal del freno, pasar, virar, o cambiar de carril. 4. Reaccién o resolucién: ol conductor ejecuta en la realidad la accién decidida durante el sub- proceso de las emociones. jiempo transcurre durante cada uno de estos subprocesos. El tiempo que transcurre desde cio de la percepcién hasta el final de la reaccién es el tiempo total requerido para la per- cepcién, Ia identificacién, las emociones y la resolucién, algunas veces llamado tiempo PIEV 0, comtnmente, tiempo de percepeién-reaccién. El tiempo de percepcin-reaccién es un factor importante para la determinacién de la dis- tancia de frenado, lo que a su vex determina la distancia visual minima que se requiere en una carretera y la longitud de la fase amarilla en una interseccién sefializada. El tiempo de percep- cién-reaccién varia de persona a persona, y de hecho puede variar para la misma persona con- forme cambia la ocasién. Esta modificacién del tiempo de percepcién-reaccién depende de qué tan complicada sea la situacién, de las condiciones existentes en el medio ambiente, la edad, de si la persona esté cansada o estd bajo la influencia de drogas, del alcohol, o de ambos, y de si el estimulo ¢s anticipado 0 inesperado. ‘Triggs y Harris describieron detalladamente este fenémeno. Ellos observaron que el tiempo de frenado del percentil 85, obtenido para diferentes situaciones, varfa de 1.26 segundos a més de 3 segundos. Por tanto, el tiempo de reaccidn seleccionado para propésitos de disefio debe ser lo suficientemente grande para incluir los tiempos de reaccidn de la mayoria de los conductores que usan las carreteras. Las recomendaciones hechas por la Sociedad Estadounidense de Funcio-Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 39 narios Estatales del Transporte y de las Carreteras (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials Aast1T©) estipulan 2.5 segundos para las distancias de paro visual. Esto barca el tiempo de decisién de cerca de 90 por ciento de los conductores para la mayorfa de las condiciones en las carreteras. Sin embargo, observe que un tiempo de reaccién de 2.5 segundos puede no ser adecuado para condiciones inesperadas o para algunas condiciones muy complejas, tales como las de las intersecciones de fase miiltiple al mismo nivel y las de las terminales de las rampas. Por ejemplo, cuando no se anticipa seftalizacién, el tiempo de reaccién puede aumentar un 35 por ciento. CARACTERISTICAS DEL PEATON Las caracteristicas del peatén que son relevantes para la prictica de la ingenierfa de trinsito y la ingenierfa de carreteras incluyen las del conductor que se discutieron en la seccién anterior. Ade- ‘ds, otras caracteristicas del peatén pueden influir en el disefio y la ubicacién de los dispositi- vos de control de peatones. Estos dispositivos de control incluyen sefiales especiales para peatones, zonas de seguridad e islas en las intersecciones, pasos a desnivel para peatones, pasare- las elevadas y cruces de peatones. Aparte de las caracteristicas visuales y auditivas, las caracteris- ticas de caminata juegan un papel importante para el disefio de algunos de estos controles. Por jemplo, el disefio de una fase totalmente roja, que permite que los peatones crucen una inter- Copyrighted material40 Parte 2 Operaciones de trénsito seccién con trénsito intenso requiere de un conocimiento de las velocidades de caminata de los peatones. Las observaciones de los movimientos de los peatones han indicado que las velocida- des de caminata varian entre 3.0 y 8.0 pies/segundo, También se han observado diferencias im- portantes entre la velocidad de caminata masculina y femenina. Se ha determinado que la velocidad media de caminata masculina en las intersecciones es de 4.93 pies/segundo para hom- bres y de 4.63 pies/segundo para mujeres. [EJ Manual de Capacidad de Carreteras (MCC), The Highway Capacity Manual (HCM) sugiere el uso de un valor mis conservador de 4.0 pies/se- gundo para propésitos de disefio.] Cuando el porcentaje de peatones de la tercera edad es ma- yor que 20%, se recomienda una velocidad de 3.3 pies/segundo. ‘También se ha sugetido que el valor de 4 pies/segundo puede set muy clevado para los pea- tones de 60 afios o mds. Por tanto, deberd considerarse este factor para el disefio de sefiales para peatones en las intersecciones donde se espere un gran ntimero de peatones de edad avanzada. ‘También deben considerarse las cafacteristicas de los peatones discapacitados, tales como los in- videntes. Algunos estudios han mogtrado que los accidentes que involucran a peatones inviden- ts, pueden reducirse mediante la instalacién de sefiales especiales. El peatén invidente puede activar la sefial del seméforo a la fase roja con el uso de una llave especial, misma que activa a tuna campana que indica al peatén que puede cruzar con seguridad. Hoy dia se instalan rampas en las guarniciones de las intersecciones para facilitar el cruce de la intersecci6n por el ocupante de una silla de ruedas. También debe considerarse la velocidad de caminata promedio relativa- mente mds baja del peatén discapacitado, que puede variar desde 1.97 pies/segundo hasta 3.66 pies/segundo. Ciclistas y bicicletas Como se observé anteriormente, hay dia las bicicletas son un componente importante de la mo- dalidad de carreteras, en especial en las carretetas ubicadas en zonas urbanas. Por tanto, es esen- cial que los ingenieros de carreteras y de crinsico tengan una comprensién de las caracteristicas de las bicicletas y de los ciclistas. Log factores humanos bisicos que se escudiaron para el conduc- tor de automévil también son apligables para el ciclista, sobre todo respecto de la percepcién y la reaccién, Sin embargo, debe obsérvarse que a diferencia del conductor de automévil, el ciclis- ta no solamente es el conductor de la bicicleta, sino que también suministra la energfa para mo- ver ala bicicleta. Por tanto, la bicicleta y el cilista se unen para formar un sistema, requiriéndose entonces que se les considere conjuntamente. En la Guia para el Desarrollo de Instalaciones para Bicicletas de assttro (Guide for the De- velopment of Bicycle Facilities) se han identificado tres clases de ciclistas: los ciclistas con expe- riencia o avanzados estén en la clage A, mientras que los ciclistas con menos experiencia estén en la clase B, y los nifios que andan en bicicleta solos o con sus padres se clasifican como C. CComtinmente los ciclistas de la clage A consideran a la bicicleta como un vehiculo de motor y pueden andar en bicicleta ficilmente entre el trénsito. Los ciclistas de la clase B prefieren andar én bicicleca por las calles del vecindario y se sienten mds cémodos en las instalaciones disefia- das para bicicletas, tales como los senderos para ciclistas. Los ciclistas de la clase C usan princi- palmence las calles vecinales que suministran acceso a las escuelas, las instalaciones recreativas y las tiendas.Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatdn, del vehiculo y del camino 41 En el disefio de los caminos y las calles urbanas es util considerar la factibilidad de incorpo- rar las instalaciones para bicicletas que incluyan a los ciclistas de la clase B y la clase C. La bicicleta, al igual que el auomévil, rambién tiene ciertas caracteristicas que son tinicas. Por ejemplo, con base en resultados de estudios realizados en Florida, Pein sugirié que la veloci- dad minima de disefio para la bicicleta en terreno plano es de 20 millas/hora, pero que la velo- cidad cuesta abajo puede ser tan alta como 31 millas/hora mientras que la velocidad cuesta arriba puede ser can baja como 8 millas/hora. Pein también sugirié que la velocidad media de la bi cleca al cruzar una interseccién desde la posicién de alto total es de 8 millasvhora y que la rasa media de aceleracién es de 3.5 pies/segundo”. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO Los criterios para el disefio geométrico de las carreteras se basan parcialmente en las caracte- risticas estéticas, cineméticas y dindmicas de los vehiculos. Las caracterfsticas estiticas conside- ran el peso y el tamafio del vehiculo; las caractecisticas cinemédticas comprenden el movimiento del vehiculo, sin considerar las Fuerzas que causan el movimiento; las caracter‘sticas dindmicas toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del vehiculo. Ya que casi todas las carre- teras alojan tanto auoméviles particulares como trénsito de camiones, es esencial que los erite- igs de disefio consideren las caracteristicas de los diferentes tipos de veh{culos. Un conocimiento completo de estas caracteristicas va a ayudar al ingeniero de carreteras, de trénsi- to 0 ambos para el disefio de carreteras y de sistemas de control de trinsito, que permita la ope- racién segura y sin contratiempos de un vehiculo en movimiento, especialmente durante las maniobras basicas de paso, alto total y dar vuelta. Por tanto, el disefio de una carretera incluye la seleccién de un vehiculo de diveho, cuyas caracteristicas cubran las relacionadas con la mayor parte de los vehiculos que se espera usen la carretera. Las caracterfsticas del vehiculo de disefio son aprovechadas para determinar criterios en el disefio geométrico, el disefio de las interseccio- nes y los requerimientos de distancia visual. Caracteristicas estaticas El tamafio del vehiculo de disefio para una carretera es un factor importante en la determi- nacidn de los estandares de disefio de varios componentes fisicos de la carretera. Estos inclu- yen ef ancho de carril, ancho de cuneta, longitud y ancho de las bahias de estacionamiento, y la longitud de las curvas verticales. El peso en los ejes de los vehiculos (en espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la pendiente maxima. Durante muchos afios, cada estado prescribia por ley los limites de tamaiio y de peso para Jos camiones que usaran sus carreteras, y en algunos casos las autoridades locales también impo- nian restricciones mds severas en algunos caminos. En la tabla 3.1 se muestran algunas caracte- risticas estdticas para las cuales se prescribieron Itmites. Se da un rango de valores méximos permisibles para cada caracteristica.42 Parte 2 Operaciones de transito Tabla 3.1 Rango de ios limites estatales de a longitud del vehicula por tipo y del peso maximo del vehiculo Tipo Longitud permisible (pies) Autobiis 35-60 Camién sencillo 35-60 Remolque, semi/completo 35-48 Semirremolque 55-85 Remolque de camién 55-85 “Tractor semirremolque remolque 55-85 Camién remolque remolque 65-80 ‘Tractor semirremolque, remolque, remolque 60-105 Tipo Peso permisible (libras) Un cje 18000-24000 Tindem- Ceendoe ap zw bmp gor ERM eu) aes pur Moly fo Bon amas wo nay V9 OPI "AINE a Z ener 83 (sopfesed yg) spun amore sngosny (sannfesed gp) yevouanuos mone spqaity RSItIE i & g 5 § gyi a a comp pogo obs rap sand pr ans ek ‘oyasip ap sojnajyan so] ap sauorsuawig Ze B1geL46 — Parte 2 Operaciones de trinsito vector de posicién para m en T # = vector unitario paralelo a la linea om x = distancia a lo largo de la linea recta La velocidad y la aceleracién para ms pueden expresarse simplemente como Hae = Pom = 54 (3.2) ‘Bue = Foam = Fy (3.3) ‘Edna de incon supe 0886 6° “PLC = cd de gr do ine do carton Figura 3.2. Trayectoria minima de giro para el vehiculo de pasajeros de disefo, FUENTE: Departamento de Carreteraty de Transporte Publico del estado de Texas, reimpreso en A Policy on Geo- meric Design of Highways and Streets (Gna politica sobre et disefio geométrico de auropistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Eseatales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and ‘Transportation Officials), Washington, D.C, 2001. Utilizado con autorizacién,Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehicula y del camino 47 ESTA PLANTILLA MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS DE DISENO DE LA AASHTO, LAS TRAYECTORIAS MOSTRADAS SON PARA LA SALIENTE IZQUIERDA FRONTAL Y PARA LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR; SIN EMBARGO, SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA, + RLC = rao do giro dela tinea de contios (ne oje delantero Figura 3.3 Trayectoria de giro minima para el vehicula de diseio WB-62 FUENTE: Departamento de Carreterasy de Transporte Publico del estado de Texas, reimpreso en A Policy on Gro= metric Design of Highteays and Streets (Una politica sobre el disefio geomeétrico de autopistas y calles), Sociedad Esta dounidense de Funcionarios Estaales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and ‘Transportation Offical), Washington, D. C, Usilizado con autorizacién.48 Parte 2 Operaciones de trénsito an dé ae a Hay dos casos interesantes: 1) la aceleracién se supone constante; 2) la aceleracién es una fun- cién de la velocidad. La aceleracion considerada constante Cuando se supone que la aceleraciéin del vehiculo ¢s una constante, une Bane (64) saat 63) xa taPt Cet 66 Las constantes Cy Cy se determinan ya sea por las condiciones iniciales de la velocidad y de la posicién o mediante el uso de posiciones conocidas del vehiculo para dos instantes de tiempo di- ferentes. La aceleracién como funcién de la velocidad La suposicién de la aceleracién constante tiene algunas limitaciones, debido a que la capacidad de aceleracién de un vehiculo para cualquier instante estd relacionada con la velocidad del vehiculo para ese instante(1). Entre menor sea la velocidad, es mayor la tasa de aceleracién que se puede obtener. En las figuras 3.4a y 3.4b se muestra la tasa maxima de aveleracién para auto- méviles de pasajeros y para tractorés-semirremolques a diferentes velocidades en caminos nive- lados. Un modelo que comtinmente se usa en este caso ¢s St = a Bu, 6D donde @ y B son constantes. En este modelo, la tasa maxima de aceleracién que tedricamente puede alcanzarse es a, lo que significa que « tiene unidades de aceleracién dimensionalmente hablando. El término Bis, también debe tener unidades de aceleracién dimensionalmente hablando, lo que significa que B tiene como unidades al reciproco del tiempo (por ejemplo, seg) desde el punto de vista dimen- sional.Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatin, del vehiculo y de! camino 49 La integracién de la ecuacién 3.7 da 1 — + In(a- Bu) = 7+ € B In (ce — Bi Si la velocidad es u, para el instante cero, 4 2S 26 27 ® 2 3 3 32-33 MIS 3% Reais peso pouenci hp) oa Ci Oaihw 0 a0 (2) auroméviles Tina mci de chan (pfeng!) - Be as Las 1 1s as! 100 7200 300 400 Relciin prso-poat op) ($0 il0mih-> 0a nih +0 1th 0 1Wudb—0 Am) (b) tractor-semirremolque Figura 3.4. Capacidad de aceleracion de automéviles de pasajeros y de tractores-seriremolques en un cambio horizontal FUENTE: Modificado de Traffic Engineering Handbook (Manual de ingenier(a de trinsito), Sa. eda, Instituto de Ingenieros del Transporee (Institute of Transportation Engineers), Washington, D.C., 1999.50 Parte 2 Operaciones de transito =~ 5 nla Bu) od = iiper—& = pam Ende Nie) i a= Bu) PF 1 — Bu, = (a ~ Bue mo ON ae 6, La distancia recorrida a(¢) para un instante t puede determinarse al integrar la ecuacién 3.8: x= Joa aca = (a}i= "3 (e+ Bane Copyrighted materialCap. 3. Caracteristicas del conductor, det peatén, del vehiculo y del camino 51 = 69.09 pies/segundo © Convierta pies/segundo a millas/hora: 1, = 69.09/1.47 = 47.00 millas/hora * Use la ecuacién 3.9 para determinar la distancia recorrida: t= eo e+ Bane) Sao 0049 4 6.15 4 004% = 412.5 — 2062.5(1 — 0.82) + 1653.75(1 ~ 0.82) = 412.5 — 371.25 + 297.68 = 338.93 pies Caracteristicas dinamicas Varias fuerzas actiian sobre un vehiculo cuando éste se encuentra en movimiento: la resistencia del aire, la resistencia de la pendiente, la resistencia al rodamiento, y la resistencia de la curva. El grado hasta el cual estas fuerzas afectan la operacién del vehiculo se discuten en esta seccién. Resistencia del aire Un vehiculo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente, as{ como la fuerza debida a la accién de friccidn a su alrededor. La fuerza requerida para vencerlas se conoce como resistencia del aire y esté relacionada con el drea transversal del vehiculo, en una direccién per- pendicular a la direccién del movimiento y con el cuadrado de la velocidad del vehiculo. Claffey ha demostrado que esta fuerza puede estimarse a partir de la férmula 2 R,=05 Booty) (3.10) donde R, = fuerza resistente del aire (Ib) P- densidad del aire (0.0766 Ib/pic*) al nivel del mar; menor para elevaciones mayores = cocficiente de arrastre acrodinmico (el valor promedio vilido para aucoméviles es 0.4; para camiones, este valor varfa de 0.5 a 0.8, pero un valor tipico es 0.5) A= area transversal frontal (pic”) = velocidad del vehiculo (millas/hora) g = aceleracién de la gravedad (32.2 pies/seg”) Resistencia a la pendiente Cuando un vehiculo sube por una pendiente, hay una componente del peso del vehfculo que actia hacia abajo, a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerea que actia en direccién opues-52 Parte 2 Operaciones de transito taal movimiento, Esta fuerza ¢s la resistencia a la pendiente. Por tanto, un vehiculo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique una fuerza de accleracién. La ve- locidad alcanzada en cualquier punto a lo largo de la pendicate para una casa dada de aceleracién va a depender de la pendiente. En la figura 3.5 se muestra la relacién entre la velocidad alcanzada y la distancia recorrida para diferentes pendientes para un camién pesado tipico de 200 Ib/hp du- rante la aceleracién maxima, Nota: resistencia a la pendiente = peso X pendiente, en decimales, Resistencia al rodamiento Existen fuerzas dentro del vehiculo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. Estas fuersas son debidas principalmente al efecto de friccién en las partes movibles del vehiculo, pero tam- bién incluyen el deslizamiento por friccién entre la superficie del pavimento y las Hlancas, El efee- 0 acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se conoce como resistencia al rodamiento, La resistencia al rodamiento depende de la velocidad del vehiculo y del tipo de pavimento, Las fuer- 2as de rodamiento son relativamente menores en pavimentos lisos que en pavimentos rugosos. velocidad (millas/hora) a oe 0 Figura 3.5 Curvas de distancia velocidad para un camién pesado comin de 200 Ibhp para la acelera- cidn maxima (para porcentajes de pendiente ascendente y descendente). FUENTE: A Policy on Geometric Design of Highways and Strects (Una politica sobre el disefio geométrico de auto- pistas y calles), Sociedade Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Asso- ciation of Seate Highway and ‘Transportation Officials), Washington, D.C., 2001Cap. 3. Caracteristicas de! conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 53 La fuerza de la resistencia al rodamiento para los automéviles de pasajeros sobre un pavimen- to liso puede determinarse a partir de la relacién R= (Cy + 2156, We (3.11) donde R, = fuerza de resistencia al rodamiemto (Ib) G,, = constante (cominmente 0,012 para automéviles) Gy» = constante (comtinmente 0.65 X 107° seg’/pie? para automéviles) velocidad del vehiculo (millas/hora) W = peso bruto del vehiculo (Ib) Para camiones, la resistencia al rodamiento puede obtenerse a partir de R, (C, + 1A7G WW (3.12) donde R, = fuerza de resistencia al rodamiento (Ib) = constante (comiinmente 0.02445 para camiones) constante (cominmente 0,00044 seg/pie para camiones) velocidad del vehiculo (millas/hora) W = peso bruto del vehiculo La condicién de la superficie del pavimento tiene un efecto importante sobre la resistencia al rodamiento. Por ejemplo, para una velocidad de 50 millas/hora sobre una superficie de asfal- to en malas condiciones y con baches, la resistencia al rodamiento es de 51 Ib/ton de peso, mien- ‘as que para la misma velocidad sobre una superficie de arena suelta, la resistencia al rodamiento «s de 76 Ib/ton de peso. Resistencia de ia curva Cuando se maniobra un automévil para tomar una curva, hay fucrzas externas que actéan sobre las llantas delanteras del vehiculo, Estas fuerzas tienen componentes que cjercen un efecto rerar- datatio sobre el movimiento del vehiculo hacia adelante, El efecto acumulado de estos componen- tes constituye la resistencia de la curva. Esta resistencia depende del radio de la curva, del peso bruto del vebiculo y de la velocidad a la cual se mueve el vehculo. Puede determinarse como 2 =o95 2152) R 7 (3.13) donde R, = resistencia de la curva (Ib) 1 = velocidad del vehiculo (eillas/hora) W = peso bruto del vehiculo (Ib) iceleracidn de la gravedad (32.2 pies/seg*) radio de curvatura (pies)Parte 2 Operaciones de transito Figura 3.6 Fuerzas que actian sobre un vehiculo en movimiento. FUENTE: Adaptado de D. R. Drew, Traffic Flow Theory and Control (Teoria y control del flujo de trinsito), McGraw-Hill, 1968. Requerimientos de potencia La potencia es la tasa a la cual se realiza un trabajo. Generalmente se expresa en caballos de po- tencia (una unidad de medicién de Estados Unidos), donde 1 caballo de potencia es igual a 550 pies-libra/seg. La capacidad de rendimiento de un vehiculo se mide en términos de los caballos de potencia que el motor puede producir para vencer las fuerzas de resistencia del aire, de la pen- diente, de la curva, y de friccién para poner al vehiculo en movimiento. En la figura 3.6 se mucs- tra c6mo actiian estas fuerzas sobre el vehiculo en movimiento. La potencia desarrollada por cl motor es 1.47 Ru # 350 (3.14) donde P= potencia generada (hp) R= suma de la resistencia al movimiento (Ib) u = velocidad del vehiculo (tmillas/hora) Ejemplo 3.3 Potencia en caballos de va ‘que requiere un ehicula para vencer las fuerzas de resistencia Determine la potencia en caballos de fuerza producida por un auromévil de pasajeros que via- jaa una velocidad de 65 millas/hora en un camino recto con una pendiente del 5 por ciento con un pavimento iso. Suponga que el peso del eat ede 4000 libras yc ea transversal del carro es de 40 pies”. Solucién: La fuerza producida por el auromévil debe ser cuando menos igual a la suma de las fuereas de resistencia actuantes: R= (resistencia del aire) + (resistencia al rodamiento) + (resistencia de la pendiente ascendente) ‘Nota: No hay resistencia de la curva ya que el camino es recto.Cap. 3 Caracteristicas de! conductor, de! peatén, del vehiculo y del camino 55, Distancia de frenado La accién de las fuerzas (que se muestran en la figura 3.6) sobre el vehiculo en movimiento y el ‘efecto del tiempo de percepcién-reaccién se usan para determinar pardmetros importantes rela- 10 millas/hora. También podrfan desarrollarse las relacio- nes entre elementos tales como la accleracidn, el coeficiente de friccién entre la llanta y el pavi- mento, la distancia arriba del suelo del centro de gravedad del vehiculo, y el ancho de carril del vehicula, al analizar la accién de estas fuerzas. Copyrighted material56 Parte 2 ——_Operaciones de trénsito Frenado Considere un vehiculo que viaja cuesta abajo con una velocidad inicial de «, en millas/hora, co- mo se muestra en la figura 3,7. Sea W'= peso del vehiculo coeficiente de friceién entre las llantas y el pavimento del camino Y= dngulo entre la pendiente y Ia horizontal 4 = desaceleracién del vehiculo cuando se aplican los frenos D,, = componente horizontal de la distancia recorrida durante el frenado (es decir, desde el momento en que se aplican los frenos hasta el momento en que el vehiculo queda en reposo) ‘Observe que la distancia denominada como distancia de frenado es la distancia horizontal y no la distancia inclinada x, La raz6n es que la medicién de distancias en topografia es horizon- tal y, por canto, la medicin de distancias en el disefio de carreteras siempre se hace con base en un plano horizontal, Ya que la distancia de frenado es un dato para ef discfio de las curvas de la carretera, se usa la componente horizontal de la distancia x: Fuerza de friccién sobre el vehiculo = Wfcos y La fucrea que actila sobre el vehiculo debido a la desaceleracién es Walg, donde g es la acele- racién de la gravedad, La componente del peso del veh{culo es W sen x. Al sustituir en 3f= ma, se obtiene Wsen y — Wfcos y= % (3.15) Gm ean y Oh en pendicntef100) = ® distancia recoerda por el vehicuo lo largo del camino durante el fenado Not: El vale absoluto de G que se usa como la pendiente descendenceesté considerada en el desarollo de la ecuacién. Figura 3.7 Fuerzas que actan sobre un vehiculo que frena en una pendiente descendente.Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peaton, del vehiculo y del camino 57 La desaceleracién que lleva al vehculo a una posicién estacionaria puede encontrarse en tér- minos de la velocidad inicial x como a= ~ w"/2x (suponiendo una desaceleracién uniforme), donde xs la distancia recorrida en el plano de la pendiente durante el frenado. Entonces la ecua- cin 3.15 puede escribirse como 2 Ween y — Wyeos y= — on 3.16) Sin embargo, Db = x cos y, por tanto se obtiene > ee cosy = Wycos y — Wen y dando > * =f- ape fy Yy D= (3.17) + 2eF= aa) em Sin embargo, observe que tan +y es la pendiente G del plano inclinado (es decir, el porcentaje de la pendiente/100), como se muestra en la figura 3.6. Entonces la ecuacién 3.17 puede escribirse como 2 ¥ D= —— 3.18} = G-O) (3.18) Si g se toma como 32.2 pies/seg? y w se expresa en millas/hora, la ecuacién 3.18 se transforma en 2 Po OF @ (3.19) y Dy esté dado en pies. Podria desarrollarse una ecuacién similar para un vehiculo que viaja cuesta arriba, en cuyo caso se obtiene la siguiente ecuacién: 2 Dp= ie + EO) (3.20) Por tanto, puede escribirse una ecuacién general para la distancia de frenado como 2 p= : + SOF a) (3.21) donde el signo pasitivo es para vehiculos que viajan cuesta arriba, el signo negativo para vehicu- los que viajan cuesta abajo, y Ges el valor absoluto de tan +.58 Parte 2. Operaciones de transito La AASHTO representa al coeficiente de friccién como a/g, ¢ hizo la observacién de que para asegurar que el pavimento tenga y mantenga estos coeficientes debe disefiarse para que cumpla con los criterios establecidos en los Guidelines for Skid Resistance Pavement Design de la AASHTO (Lineamientos para el disefio de pavimentos a prueba de derrape). Estos incluyen lineamientos para la seleccién, la calidad y el ensayo de los agregados. La aAstTO también recomienda que se use una tasa de desaceleracién de 11.2 pies/seg”, ya que es una tasa de desaceleracién cémoda para la mayoria de los conductores. Esta tasa se justifica atin més porque muchos estudios han mostrado que cuando la mayoria de los conductores necesitan hacer un paro de emergencia, la tasa de desaceleracién es mayor que 14.8 pies/seg”. Entonces la ecuacién 3.21 se transforma en as sf +6) En forma similar, puede demostrasse que fa distancia horizontal recorrida para reducie la velocidad de un vehiculo de u; a 1; en millas/hora durante una maniobra de frenado esté da- da por D.= (3.22) De= (3.23) uh ct 4+ x(g= 4) La distancia recorrida por un vehiculo entre el momento en el cual el conductor observa un objeto en la trayectoria del vehiculo y el momento en el que el vehiculo realmente se detiene es mayor que la distancia de frenado, ya que incluye la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcidn-reaccidn. En este texto se denomina a esta distancia como la distancia visual S de paro y esti dada por S (ft) = 1.47ue + ———— (3.24) 30 6) donde el primer término de la ecuacién 3.24 es la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcidn-reaccién ¢ (segundos) y 1 es la velocidad en millas/hora a la cual viajaba el vehiculo cuan- do se aplicaron los frenos. Ejemplo 3.4 Determinacion de la distancia de frenado Una estudiante que trata de ensayar la capacidad de frenado de su automévil determiné que ne- cesitaba 18.5 pies adicionales para detener su auromévil cuando lo manejaba cuesta abajo, en un tramo de camino con pendicate del 5 por ciento, que cuando lo manejaba cuesta abajo a la misma velocidad en otro tramo con pendiente de 3 por ciento. Determine la velocidad a la cual la estudiante realizaba su prueba y la distancia de frenado para la pendiente del 5 por ciento si cla viaja a la velocidad de prucba en direccién cuesta arriba.Cap. 3 Caractersticas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 59Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peatdn, del vehiculo y dei camino 61 Estimacién de velocidades. Algunas veces es necesario estimar la velocidad de un vehiculo jus- to antes de que se vea involucrado en un accidente. Esto puede hacerse con base en las ecuacio- nes de distancias de frenado, si pueden apreciarse marcas de derrape en el pavimento. Los pasos que se toman para hacer la estimacién de la velocidad son los siguientes: Paso 1, Mida la longitud de las marcas del derrape para cada lanta y determine el prome- dio. Se supone que el resultado es la distancia de frenado Dy del vehiculo. Paso 2. Determine el coeficiente de friccidn frealizando corridas de prucba en el sitio bajo condiciones del tiempo similares, y utilice vehiculos cuyas llantas estén en un estado similar al del vehiculo involucrado en el accidente. Esto se hace manejando el ve- hiculo a una velocidad conocida u, y midiendo la distancia recorrida Dy, mientras frena el vehiculo hasta que se detenga. Entonces el coeficiente de friccién fi puede estimarse con el uso de la ecuacién 3.21: _ 4> sone * © Como alternativa, puede usarse un valor de 0.35 para alg para obtener fi. aso 3. Use el valor def, obtenido en el paso 2 para estimar la velocidad incognita u, justo ances del impacto; es deci, la velocidad a la cual se desplaza el vehiculo justo antes de suceder el accidente. Esto se hace con el uso de la ecuacién 3.23. Si se deduce que la pticaciéa de los frenoe vedo a cero la velocidad iy ensoncet ny pucde ob- genes de ma Di= wetez9) = (4). 6.25) 30D, dando iis (Bey 6.26) Sin embargo, si el vehiculo involucrado en el accidente llevaba una velocidad w, cuando tu- vo lugar el impacto y se conoce la velocidad 1;, entonces con el uso de la ecuacién 3.23 la velo- cidad incégnita «, justo antes del impacto puede obtenerse de Dj= pic ___ = (8 30st, * o* 6)Operaciones de trénsito o la ecuacién 3.27, es solamente una estimacién, pero siempre ra porque es menor que la verdadera a la cual se desplazaba el vehiculo antes 3 pacto. La razén es que tiene lugar alguna reduccién de la velocidad antes que ccomience el derrape, y al usar la ecuacién 3.26, la suposicién de que la velocidad dace eopempte os La longitud medida de las marcas del derrape no refleja Copyrighted materialGaps 3 Cavactriticas oc conductor, dc! pcatin, dc vehiculoy del camino — 69 Radio minimo de una curva circular Cuando un veh{culo se mueve siguiendo una curva citcular, existe una fuerza radial hacia dentro que actia sobre el vehiculo, denominada fuerza centrifuga. También existe una fuerza radial ha- cia fuera imaginada por el conductor, como resultado de la aceleraci6n centripera que actiia hacia el centro de curvatura, Con objeto de balancear el efecto de Ia aceleracién centripeta, el ca- mino tiene un peralte hacia el centro de la curva. La inclinacién del camino hacia el centro de la curva se conoce como sobreelevacién. La aceleracién centripeta depende de la componente del pe- so del veh{culo a lo largo de la superficie inclinada del camino y de la friccién lateral entte las llantas y la superficie del camino. En la figura 3.8 se muestra la accién de estas fuerzas sobre un vehfculo que se mueve siguiendo una curva circular. El radio minimo R de una curva circular para un vehiculo que viaja a u millas/hora puede determinarse considerando el equilibrio del vehiculo respecto a su movimiento ascendente o des- cendente por el declive. Si a es el éngulo de inclinacién de la carretera, la componente del peso descendiendo por el declive es W’sen ct, y la fuerza de friccién que también acriia descendiendo por el declive es Wfcos e. La fuerza centrifuga F. es Wa, & E. donde 4, = aceleracién para el movimiento curvilineo = 7/R (R = radio de curva) W = peso del vehiculo = aceleracin de la gravedad ‘Cuando el vehiculo esta en equilibrio respecto al declive (es decir, el vehiculo se mueve hacia de- lante pero no asciende ni desciende por el declive), se puede establecer tna ecuacidn para las tres fuereas relevantes y obtener WP gk cosa = Wsen ce + Wf cos a 3.28) donde ff = coeficiente lateral de friccién y (w*/g) = {tan a + f), lo que da Figura 3.8 Fuerzas que actuian sobre un vehiculo que se desplaza sobre una seccién de curva horizontal del camino.Parte 2 Operaciones de trinsita we “ fanatp G29) Tan a, la tangente del Angulo de inclinacién del camino, se conoce como la tata de sobreeleua- cin e, Por tanto, la ecuacién 3.29 puede escribirse como a wetp Nuevamente, si g se toma como 32.2 pies/seg” y use mide en millas/hora, el radio minimo Res- x4 dado en pies como 3.30) a ~ Ber p 630 La ecuacién 3.31 muestra que para reducir R para una velocidad dada deben incrementarse ya sea eo f, 0 ambos. Sin embargo, existen valores miximos estipulados que deben usarse ya sea para ¢ 0 para (f- Varios factores controlan al valor maximo de la rasa de sobreelevacidn. Estos incluyen la ubi- cacién de la carretera (es decir, si est en un area urbana o un Area rural), las condiciones del tiempo (tal come la presencia de nieve), y la distribucidn del trénsito lento dentro de la corrien- te de trinsito. Para carreteras ubicadas en las areas rurales donde no hay nieve ni hielo en gene- ral se usa una tasa méxima de sobreelevacidn de 0.10. Para carreteras ubicadas en dreas con nieve y hielo se usan valores que fluctian de 0.08 a 0.10. Para viaductos en reas urbanas se usa una asa maxima de sobreelevacién de 0.08. Debido a las velocidades relativamente bajas en los ca- minos urbanos locales, generalmente estos caminos no tienen sobreelevacién. Los valores que se usan para la friecién lateral f; varian con la velocidad de disefio y con la sobreelevacién. En la tabla 3.3 se dan los valores recomendados por la AASHTO para usar en di- sefio. Tabla 3.3 Coeficiente de friccidn lateral para diferentes velocidades de disefio Velocidad de disefio (millashora) Coeficientes de friccién lateral, f,* 30 0.16 40 0.15 60 0.12 70 0.10 “Valores limite para la asa de sobreclevacign de .008 y 0.10. FUENTE: Adaptado de A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Una politica sobre el disefio geomé- twico de autopistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (Ame- ican Association of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2000. Utilizado con autoriraciéa,Cap. 3 Caracteristicas del conductor, de! peatén, del vehiculo y del camino 65 CARACTERISTICAS DEL CAMINO Las caracteristicas de la carretera que se estudian en esta seccién se relacionan con el paro y el re- base, porque tienen una correspondencia mds directa con las caracterfsticas del conductor y del vehiculo que se estudiaron anteriormente, Este material, junto con otras caracteristicas de la ca rretera, se utilizarin en el capftulo 16, en el cual se estudia el disefio geomeétrico de la carretera.Parte 2 Operaciones de transito Distancia visual La distancia visual cs la longitud del camino que el conductor puede contemplar en cualquier momento especifico. La distancia visual disponible en cada punto de la carretera debe ser tal que cuando un conductor esté viajando a la velocidad de discfio de la carretera se disponga de tiem= po suficiente después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo, para hacer las maniobras evasivas necesarias y no chocar con el objeto. Los dos tipos de distancia visual son 1) la distan+ cia visual de paro y 2) la distancia visual de rebase. Distancia visual de paro La distancia visual de paro (DvP), (stopping sight distance, ssp), generalmente se toma para propdsitos de disefto como fa distancia visual minima requerida para que un conductor de+ tenga su vehiculo, después de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo sin impactarse con ese objeto. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante cl tiempo de percep= Gién-reaccién y de la distancia recorrida durante el frenado. Por tanto, la DvP para un vehicut lo que viaja a. millas/hora es la misma que la distancia de paro dada por la ccuacién 3.24. Por tanto, la DvP es (3.32) Es fundamental que las carreteras se discfien de modo que la distancia visual a lo largo de la ca- rretera sea cuando menos igual a la DvP. En la tabla 3.4 se muestra la DvP para diferentes velo- cidades de discéto. Los requerimientos de la pvp determinan la longitud minima de las curvas verticales y los radios minimos para las curvas horizontales, que debern disefiarse para cualquier carretera dada. Debe sefialarse que los valores dados para Ja DvP en la tabla 3.4 son para alinea~ miento horizontal y para pendiente cero, Para las pendientes cuesta arriba, la DvP es mas cortas para las pendientes cuesta abajo, es mayor (véase la ecuacién 3.32) Distancia visual de decisién La pvp dada en la tabla 3.4 en general es adecuada para condiciones ordinarias, cuando el con- ductor se anticipa al estimulo. Sin embargo, cuando el estimulo es inesperado 0 cuando es nece- sario que el conductor realice maniobras poco comunes, se requiere una DVF mayor, ya que el tiempo de percepcién-reaccidn es mucho mayor. Esta distancia visual mayor es la diseancia vi- sual de decisidn; la aasist0 la define como “la distancia requerida para que un conductor detec- te una fuente de informacién 0 un riesgo, inesperados o dificiles de percibir en un ambiente de camino que puede estar visualmente desordenado, pueda reconocer el riesgo de su potencial amenaza, seleccionar una velocidad y una trayectoria que sean adecuadas, e iniciar y terminar las maniobras de seguridad requeridas con certeza y eficiencia”. La distancia visual de decisién depende del tipo de maniobra requerida para evitar el riesgo en el camino, y también de si el camino estd ubicado en un drea rural o en un drea urbana. En la tabla 3.5 se dan los valores recomendados por la AASHTO para la distancia visual de decisién, para diferentes maniobras de esquivamiento que pueden usarse para disefio,Cap. 3 Caracteristcas del conductor, del peaton, del vehicula y del camino 67 Distancia visual de rebase La distancia visual de rebase es la distancia visual minima requerida en una carretera de dos ca- rriles y de dos sentidos, que le permita 2 un conductor terminar una maniobra de rebase sin cho- car con un vehiculo que venga en sentido contrario y sin cerrar el paso al vehiculo rebasado. La Tabla 3.4 DVP para diferentes velocidades de disefio Habitual en Estados Unidos _ Distancia visual de paro Velocidad de diseho Distancia de reaccién Distancia de frenado en Caleulada (millasthora) de frenado (pies) un plano borizontal (pies) (pies) De dieito 15 55.1 21.6 76.7 80 20 73.5 38.4 111.0 115 25 21.9 60.0 151.9 155 30 110.3 86.4 196.7 200 35 128.6 117.6 246.2 250 40 147.0 153.6 300.6 305 45 165.4 194.4 569.8 360 50 183.8 240.0 423.8 425 55 202.1 290.3 492.4 495 60 220.5 345.5 566.0 570 65 238.9 405.5 644.4 645 70 257.3 470.3 7276 730 75 275.6 539.9 815.5 820 80 294.0 6143 908.3 910 ‘Nowa: La distancia de reaccién de frenado se calcula para un tiempo de 2.5 seg; se usa una tasa de desaceleracign de 11.2 piew/seg” para determinar la distancia visual calculada. FUENTE: — Adaptado de 4 Policy on the Geometric Design of Highways and Sereets (Una politica sobre el disefio goo métrico de autopistas y calls), Sociedad Estadounidense de Funcionatios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Association of State Highway and Transporation Officials), Washington, D.C., 2001. Utilizado con au orizacin distancia visual de rebase también va a permitir que el conductor cancele con éxito la maniobra de rebase (es decir, regresat al carril derecho atrds del vehiculo que esté siendo rebasado) si ast lo desea. Para determinar la distancia minima visual de rebase para propésitos de disefio, solamen- te se consideran rebases sencillos (es decir, un solo vehfculo que rebasa a otro vehiculo indivi- dual). Aunque son posibles las maniobras de rebase multiple (es decir, mas de un vehiculo rebasa © son rebasados en una maniobra), no es prictico que los criterios minimos de disefio se basen en aquéllas. Con objeto de determinar la distancia visual de rebase mfnima, tienen que hacerse ciertas su- posiciones con relacién al movimiento del vehfculo que rebasa durante una maniobra de rebase:68 © Parte2 —Operaciones de trénsito 1. El vehiculo que esté siendo rebasado (obstructor) viaja a una velocidad uniforme. 2. La velocidad del vehiculo que rebasa se reduce y estd deerds del obstructor a medida que se in- gresa en la seccién de rebase. 3. Al llegar a la seccién de rebase, transcurre algiin tiempo durante el cual el conductor decide inicia la maniobra de rebase. 4. Si se toma la decisién de rebasar, el vehiculo que rebasa acclera durante esta maniobra, y la velocidad promedio del rebase es aproximadamente 10 millas/hora superior ala velocidad del vehiculo obstructor. Tabla 3.5 Distancias visuales de decision para diferentes velocidades de disefio y maniobras de esquivamiento Habitual en Estados Unidos Distancia visual de decision (pies) Maniobra de exquivamiento Velocidad de diseho (millasbora) 4 B c D E 30 220 490 450 535 620 35 275 590 525 625 720 40 330 690 600 715 825 45 395 800 675 800 930 50 465 910 750 890 1030 55 535 1030 865 980 1135 60 610 1150 990 1125 1280 65 695 1275 1050 1220 1365 70 780 1410 1105 1275 1445 75 875 1545 1180 1365 1545 80 970 1685 1260 1455 1650 Nota: Para la distancia de eeaccién de fienado anticipada en un tiempo de 2.5 segundos se usa una tasa de desacele- racién de 11.2 pies/seg?, para determinar la distancia visual calculada. Maniobra de esquivamiento A: alto en un camino rural, ¢= 3.0 segundos Maniobra de exquivamiento B: alto en un camino urbano, ¢= 9.1 segundos Maniobra de esquivamiento C: cambio de velocidad / trayectoria/ direccién en wn camino rural; ¢ varia entre 10.2 y 11.2 segundos Maniobra de exquivamiento D: cambio de velocidad / trayectoria / direccidn en un camino suburban; varia entre 1211 y 12.9 segundos ‘Maniobra de esquivamiento E: cambio de velocidad / trayectoria/ direceién en un camino urbano; ¢ vara encre 14.0 y 14.5 segundos FUENTE — Adaptado de A Policy on Geomeoric Design of Highways and Streets (Una politica sobre el disefio geomé- tico de autopista y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (Ame rican Association of State Highway and Transportation Officials), Washingron, D.C., 2001, autorizacién,Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peaton, del vehieuo y del camino 69 5. Existe un espacio o claro adecuado entre el vehiculo que rebasa y cualquier vehiculo en sen- tido contrario, cuando el vebiculo que rebasa reingresa al cartil derecho. La aasirro ha utilizado estas suposiciones para desarrollar un requerimiento minimo de distan- cia visual de rebase, para carreteras de dos carriles y de doble sentido. La distancia minima visual de rebase es el total de cuatro componentes, como se muestra en Ia figura 3.9: d, = distancia recorrida durante el tiempo de percepcién-reacei6n y durante la acelera- ci6n inicial, hasta el punto en el cual el vehfculo que rebasa entra justo al carril iz- quierdo dy = distancia recorrida durante el tiempo que transcurre mientras que el vehiculo que re- basa recorre el carr izquierdo dy = distancia entre el vehiculo que rebasa y el vehiculo que viene en sentido contrario, al terminar la maniobra de rebase dj = distancia recorrida por el veh{culo en sentido contrario durante dos tercios del tiem- po, cuando el vehiculo que rebasa esta en el carril iquierdo (generalmente se toma como 7/5 dy) La distancia d, se obtiene de la expresién 4, = 147%, (« —m+ 4) (3.33) donde 1) = tiempo de la maniobra inicial (segundos) 4 = tasa promedio de aceleracién (millas/hora/segundo) = velocidad promedio del vehiculo que rebasa (millas/hora) m = diferencia de velocidades del vehiculo que rebasa y del vehiculo que obstruye La distancia d, se obtiene a partir de dy = 147 uty donde 2 = tiempo de recorrido del carrl izquierdo del vehiculo que rebasa (segundos) 4 = velocidad promedio del vehiculo que rebasa (millas/hora) Se ha encontrado que la distancia de libramiento ds entre el veh{culo que rebasa y el vehiculo en sentido contrario al terminar la maniobra de rebase varia entre 100 y 300 pies. En la tabla 3.6 se muestran estos componentes calculados para diferentes velocidades. Debe quedar claro que los valores dados en la tabla 3.6 son para propésitos de disefio y no deben usar- se para marcar zonas de paso y de prohibicién del paso en las carreveras concluidas. Los valores usados para este propésito se obtienen a partir de diferentes suposiciones y son mucho mas cor- tos. En la tabla 3.7 se muestran valores recomendados para ese propésito en el Manual de70 Parte 2 Operaciones de trénsito ‘40 9 ON 00 Figura 3.9. Elementos de la distancia visual de rebase total para carreteras de dos carries. FUENTE A Policy on Geomerric Design of Highways and Serets, (Una politica sobre el disefio geométrico de autor pistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (American Associa tion of State Highway and Transportation Officials), Washingron, D.C., 2001. Utilizado con autorizacién. dispositivos de contro! uniforme (Manual of Uniform Control Device). Sin embargo, estudios re- cientes han demostrado que estos valores son inadecuados. En la tabla 3.7 también se muestran Jos requerimientos de distancia visual minima, obtenidos a partir de un estudio en caminos de dos carriles y de doble sentido, en la regién montafiosa de Virginia. Tabla 3.6 — Componentes de la distancia visual de rebase con seguridad, para carreteras de dos carriles Rango de velocidad en millathora Componente . G49) (43.8) (526) 62.0) Maniobra inicial: @ = aceleracién promedio (millas/hora/segundo)* 140143147 1.50 (continia)Cap. 3 Tabla 3.6 (Continuacién) Caracteristicas del conductor, del peatén, del vehiculo y del camino 71 4 Componente tiempo (segundos)" = distancia recorrida (pies) Ocupacién del carril izquierdo: ty = tiempo (segundos)* dy = distancia recorrida (pies) Longitud del claro 0 espacio: dy = distancia recoctida (pies)* Veh{culo en sentido contrario: dq = distancia recorrida (pies) Distancia toval, d; + dy + ds + dy (pies) ‘Rang de velocidad en millashora ase en millastbora) 30-40 40-50 50-60 60-70 G49) (43.8) (526) 62.0) 360 40043 4S 145 216 289 366 93 100 107 113 477 643 827 1030 100 180 250 300 318 429 552 687 1040 1468 1918 2383 4 Para una relacién de velocidad que sea consistente, Jos valores observados s¢ ajus igeramente, FUENTE: Adaptado de A Palicy on Geometric Design of Highways and Streets (Una politica sobre el disefio geomé- trico de autopistas y calles), Sociedad Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y de Transporte (Ameri- «an Association of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C., 2001, Utilizado con autoriacién, Tabla 3.7 Requerimientos sugeridos para las distancias minimas visual de rebase, y de zona de rebase, para carreteras de dos carriles y de dos sentidos en éreas montafiosas Zona minima de rebase Velocidad del percentil 85 (millasthora) 30 35 600-800 800-1000 1000-1200 1200-1400 600-800 800-1000 1000-1200 Distancia visual — Sugerida Aipenbeiio) ie) 490 530 580 620 520 560 610 650 ‘MUTcD® Distancia visual minima de rebase ‘MUTCD™ Sugerida pies) 400 400 (pies) 630 690 750 810 700 760 820 880 (pies) 500 550 1200-1400 40 600-800 800-1000 1000-1200 1200-1400 540 590 630, 680 770 830 890 950 600 (continiia)72 Parte 2 Operaciones de trénsito Tabla 3.7 — (Continuacién) Zona minima de rebase Distancia visual minima Velocidad del de rebase percensil 85 Distancia visual Sugerida_—— Mure" —‘Sugerida’—MUTCD* (millasthora) disponible (pies) (pies) (pies) (pies) (pies) 600-800 570 840 800-1000 610 900 6 1000-1200 660 400 960 700 1200-1400 700 1020 600-800 590 910 800-1000 630 970 50 1000-1200 680 400 1030 800 1200-1400 730 1090 *Manual on Uniform Traffic Control Devices (Manual de dispositives de control del trinsito uniforme), publicado por ria. FUENTE: Adaprado de NJ. Garber y M. Saito, Centerline Pavement Markings on Tio-Lane Mountainous High- war, Reporte de Investigacién ndm. VHTRC 84-R8 (Virginia Highway and Transportation Research Council). Can- sejo de Investigacidn del Transporce y de Carreteras de Virginia, Charlocesville, Va, marzo de 1983. RESUMEN El ingeniero de trinsito o de carreteras necesita estudiar y comprender los elementos fundamen- tales que son importantes para el disefio de los sistemas de control de trinsito. En este capitulo se han presentado en forma concisa las caracteristicas bisicas del conductor, del peatén, del ci- clista, del vehculo y del camino que los ingenieros de transporce, los ingenieros de transito o am- bos deben conocer y entender. La caracteristica mas importante de la persona que conduce es el proceso de respuesta del conductor, que consta de cuatro subprocesos: percepcidn, identificacién, emociones, y reaccién © resolucién. Cada uno de estos subprocesos requiere tiempo para concluir, la suma de éte se conoce como tiempo de percepeién-reaccién del conductor. La distancia real en la que viaja un vehiculo antes de llegar al reposo es Ja suma de la distancia recorrida durante el tiempo de per- cepcidn-reaccidin del conductor y la suma recorrida durante la maniobra verdadera de frenado. El tiempo de percepcién-reaccién varia de una persona a otra, pero el valor de disefio recomen- dado es de 2.5 segundos. Las caracteristicas estaticas, cinemdticas y dindmicas del vehiculo tam- bign son importantes porque se usan para determinar los radios minimos de las curvas horizontales para velocidades bajas (u <10 millas/hora), la capacidad de aceleracién y desacelera- cién del vehiculo (mediante las cuales se pueden determinar la distancia recorrida y las velocida- des alcanzadas), y las fuerzas de resistencia que actian sobre el vehiculo en movimiento. La caracteristica del camino que tiene una relacién directa con las caracterfsticas del conductor cs la distancia visual en el camino. Se consideran dos tipos de distancia visual como parte de las ca- racteristicas del camino: la distancia visual de paro, que normalmente se toma como la distanciaCap. 3 Caracteristcas del conductor, det peatdn, del vehiculo y del camino 73 visual minima requerida para que el conductor detenga su vehiculo, después de ver un objeto en la trayectotia del vehiculo para no impactarse con ese objeto, y la distancia visual de rebase, que es la distancia visual minima requerida en una carretera de dos carriles y de doble sentido, que permita que un conductor termine la maniobra de rebase sin chocar con un vehiculo en sentido contrario y sin cortar el paso del vehiculo rebasado. Aunque estas caracteriticas se presentan en términos de la modalidad carreteras, varias de ellas también se usan para otras modalidades. Por ejemplo, las caracteristicas del conductor y del peatén también son aplicables a otras modalidades en las cuales el vehiculo se maneja manualmente y exis- te alguna posibilidad de una interaccién entre el veh{culo y los peatones. Nuevamente debe enfa- tizarse que debido al amplio rango de habilidades de los conductores y los peatones, el uso de Jimitaciones promedio de los conductores y de los peatones para desarrollar lineamientos de dise- fio, puede conducir al disefio de instalaciones que no satisfagan a un porcentaje importante de las personas que usan la instalacién. Por tanto, generalmente se usan para propésitos de disefio los va- lores de los percentiles altos (tales como los valores del percent 85 y el percentil de 95%). PROBLEMAS 31 3-2 3-3 37 Describa brevemente los dos tipos de agudeza visual. ) Qué combinaciones de colores se usan para los seftalamientos reglamentarios (por ejemplo, las sefiales de limite de velocidad) y para los sefialamientos de advertencia general (por ejemplo, se~ Galamientos anticipados de cruce de vias de ferrocaril)? ) ;Por qué se usan esas combinaciones? Determine su velocidad de caminata promedio. Compare sus resultados con los de Ia velocidad de caminata sugeridos en el Manual de Dispositivos de Control Uniforme de Trinsito (Manual of Uniform Traffic Control Device), ‘Existe una difecencia? ;Cul valor es mas conservador y por qué? Describa los tres tipos de caracteristicas del vehiculo. La velocidad de disefio de una carretera de carriles multiples es de 60 millas/hora. {Cua es la dis- tancia visual minima de paro que debe establecerse para el camino si a) el camino estd a nivel ho- rizontal y b) el camino tiene una pendiente maxima de 4 por cienta? Suponga que el tiempo de percepcién-reaccién es de 2.5 segundos. La aceleracién de un vehiculo adopta la forma te ag a = 3.6 — 0.060 donde 1 es la velocidad del vehiculo en pies/segundo. El vehiculo estd viajando a 45 pies/segun- do en el tiempo To. a) Determine la distancia recorrida por el vehiculo cuando se acelera a una velocidad de 55 pies/segundo. b) Derermine el tiempo para el cual el vehiculo alcanza la velocidad de 55 pies/segundo. ©) Determine la aceleracién del vehiculo después de 3 segundos. La conductora de un vebiculo en un camino horizontal determiné que podia aumentar la velo- idad desde el reposo hasta 50 millas/hora en 34.8 segundos y desde el reposo hasta 65 millas/ho- ra en 94.8 segundos. En el supuesto de que la aceleracién del vehiculo adopta la forma74 Parte 2 ——Operaciones de trinsito nab determine la aceleracién maxima en cada caso. 38 Un vehiculo de pasajeros de 2500 libras que inicialmente viajaba en un camino recto y horizon- tal, entra en una seccién del camino que tiene una curva horizontal de radio = 850 pies. Si el yehjculo viajaba a 55 millas/hora, determine a) la porencia adicional en caballos de fuerza sobre la curva que el vehiculo debe producir para mantener la velocidad original, b) la fuerza resisten- te total sobre el vehiculo, a medida que recorre la curva horizontal y la potencia total en caba- los de fuerza. Suponga que el vehiculo esté viajando al nivel del mar y que tiene un drea transversal frontal de 30 pies”. 39 Se va a disefiar una curva horizontal para una seccién de camino que tiene una velocidad de di- sefio de 60 millas/hora. a) Si las condiciones fisicas restringen al radio de curvatura a 500 pies, zqué valor se requiere pa- ra la sobreelevacién de esta curva? b) zEs éste un buen disefio? 310 Determine el radio minimo de una curva horizontal que se requiere para una carretera si la ve- locidad de disefio ¢s de 70 millas/hora y la tasa de sobreelevacidn es 0.08. 3-11 Cuil es la distancia requerida para detener un automévil de pasajeros promedio cuando se apli- can los frenos en una cuesta descendente del 2 por ciento si ese vehiculo estaba viajando a 40 millasihora? 3-12 _El radio de una curva horizontal en una carretera existente es de 750 pies. La tasa de sobreeleva- cin para la curva es de 0.08 y el limite de velocidad visible del camino es 65 millas/hora. :Es és- te un lugar peligroso? Si lo es, zpor qué? ;Qué accién recomendarfa para corregir la situacién? 3-13 Una curva de 250 pies de radio y ¢ = 0.08 estd ubicada en una seccidn de un camino rural exis- tente, para la cual se restringe la velocidad de seguridad al 50 por ciento de la velocidad de dise- fio. Esta dristica reduccién de la velocidad de seguridad desemboos en una clevada tasa de accidentes en esta seocién, Para reducir la tasa de accidentes, debe disefiarse un nuevo alinea~ mienco con una curva horizontal. Determine el radio minimo de esta curva si la velocidad de se- guridad debe incrementarse hasta la velocidad de disesio de la carretera. Suponga f; = 0.17 para Ia curva existente, y la nueva curva debe disefiarse con ¢ = 0.08. 3-14 Se ha construido una desviacién temporal en una carretera con pendiente de +4 por ciento de- bido a reparaciones mayores que se estan realizando en un puente. La velocidad méxima permi- sible en la desviacidn es 10 millas/hora. Determine la distancia minima de ubicacién respecto a la desviacién de un sefialamienco de caminos que informe a los conductores del cambio tempo- ral en la autopista. Velocidad maxima permisible en la carretera = 70 millas/hora ‘Altura de las letras en el sefialamiento de caminos = 4 pulgadas Tiempo de percepcién-reaceién = 2.5 segundos Suponga que un conductor puede leer un sefialamiento de caminos (en el rango de su area de vvisién) hasta una distancia de 40 pies por cada pulgada de altura de letra. 3-15 Un viaducto elevado atraviesa un érea urbana, y cruza una calle local como se muestra en la fi- gura 3.10, La rampa de salida de la hoja de erébol parcial tiene una pendiente descendente del 2Cap. 3 Caracteristicas del conductor, del peaton, del vehiculo y del camino 75 por ciento y todos los veh{culos que salen del viaducto deben detenerse en la interseccién con la calle local. Determine a) el radio mfnimo de la rampa y b) la longitud de la rampa para las si- guientes condiciones: Velocidad maxima en el viaducto = 60 millasvhora Distancia encre el sefialamiento de salida y la rampa de salida = 260 pies Altura de letra del sefialamiento de caminos = 3 pulgadas Tiempo de percepcién-reaccién = 2.5 segundos “Ty Figura 3.10 Diagrama de rampa elevada para viaducto, y de calle local para el problema 3-15. Sobreelevacién maxima = 0.08 Pendiente del viaducto = 0% Suponga que un conductor puede leer un sefialamiento de camino (en el rango de su dea de vi- sién) hasta una distancia de 50 pies por cada pulgada de altura de letra, y que el conductor ve el sefialamiento de alto inmediatamente que entra a la rampa. 3-16 La seccién de una carretera tiene una sobreelevacién de 0.05 y una curva con un de 300 pies. (Qué limite de velocidad recomendaria para esta seccién de la carretera? Suponga f; = 0.15. 3-17 Caleule la distancia visual minima de rebase que se requiere para un camino rural de dos carries que tiene un limite de velocidad visible de 45 millas/hora. El ingeniero de erinsito de la locatidad realizé un estudio de velocidades para el camino en cuestién y concluyé lo siguiente: la velocidad promedio del vehiculo que rebasa fie de 47 millas/hora con. una aceleracién promedio de 1.43 millas/hora/se- gundo, y la velocidad promedio de los vehiculos que obstaculizaban era de 40 millas/hora. REFERENCIAS A Policy on Geometric Design of Hightoays and Streets, American Association os State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2001. Claffey, P., Running Costs of Motor Vehicles as Affected by Road Design and Traffic, National Cooperative Highway Research Program Report Ill, Highway Research Board, ‘Washington, D.C., 1971SS — —————— 76 Parte 2 —_Operaciones de transito Fambro, D.B., et al, Determination of Stopping Sight Distances, NCHRP Report 400, “Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1997. Garber, N.J. y M. Saito, Centerline Pavement Markings on Two-Lane Mountainous Highways, Research Report No. VHTRC 84-R8, Virginia Highway and Transportation Research Council, Charlortesvill, Va., marzo 1983. Garber, NJ. y Subram Nyan, “Feasibility of Developing Congestion Mitigation Strategies that Incorporate Crash Risk. A Case Study: Hampton Roads Area.” Virginia Transportation Research Council, 2001. Guide for the Development of New Bicycle Facilities. American Association of State Highway and ‘Transportation Officials, Washington, D.C., 1999. Harwood, D.W., Traffic and Operating Characteristics, Insticute of Transportation Engineers, ‘Washington, D.C., 1992. Highway Capacity Manual Transportation Research Board, National Research Council, ‘Washington, D.C., 2000. Highway Statistics 1996, Washington D.C., Federal Highway Administration, 1997. Manual on Uniform Traffic Control Devices, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 2000. Peripheral Vision Horizon Display (rtivo), proceedings of a conference held at NASA Ames Research Center, Dryden Flight Research, marzo 15-16, 1983, National Aeronautics and Space Administration, Scientific and Technical Information Branch, 1984, Rockwell, T.H. et al, Systems Research Group, Department of Industrial and Systems Engineering, Ohio State University, The Utility of Peripheral Vision to Motor Drivers, National Highway Traffic Safety Administration, Springfield, Va.. 1977. Rowland, G., ES. Moretti, y M.L. Patton, Evaluation of Glare from Following Vehicle’ Headlights, prepared for U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.,1981. Triggs, T. y W.G. Hartis, Reaction Time of Drivers to Road Stimuli, Human Factors Report HER-12, Monash University, Clayton, Australia, 1982. Twin Trailer Trucks: Effects on Highways and Highoay Safety, National Research Council, ‘Transportation Research Board, Washington, D.C., 1986. Visual Characteristics of Navy Drivers, Naval Submarine Medical Research Laboratory, Groton, Conn,, 1981. LECTURAS ADICIONALES Hulbert, S. F. y Burg, A., “Human Factors in Transportation Systems” en Systems Psychology, Kenyon B. Greene, ed., McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1970. Shina, D., Peychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety, John Wiley & Sons, Nueva York, 1977. “Symposium on Geometric Design of Large Trucks,” Transportation Revearch Record 1052, ‘Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1986. Ziedman, K. y Burger, W., “Effect of Ambient Lighting and Daytime Running Light (DRL) Intensity on Peripheral Detection of DRL,” Transportation Research Record 1403, ‘Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1993, 28-35,CAPITULO 4 ams Os Estudios de ingenieria de transito alto nivel de vida. Sin embargo, existen diversos problemas vinculados con la modalidad del transporte por carretera. Estos incluyen choques, dificultades de aparcamiento, congestiona- mientos y demoras. Para reducir el impacto negativo de las carreteras es necesario recolectar in- formacién que describa el alcance de los problemas e identifique su ubicacién, Esta informacién se acopia mediante la organizacién y la conduccién de estudios y encuestas de trinsito. Este ca- pitulo introduce al lector a los diferentes estudios de ingenieria de transito que se realizan para recolectar los datos. También se incluyen breves descripciones de los métodos de recoleccién y anilisis de datos. Los estudios de trénsito pueden agruparse en tres categorfas: 1) inventarios, 2) estudios ad- ministrativos y 3) estudios dindmicos. Los inventarios proporcionan una lista 0 una exposicién grifica de la informacién existente, como anchos de calle, espacios de aparcamiento, rutas de trdnsito, reglamentos de trinsito, etcétera. Algunos inventarios —por ejemplo, los espacios dis- ponibles para aparcamiento y los reglamentos de trinsito— cambian con frecuencia, y por lo tanto requicren una actualizacién periédica; los anchos de calle no la requieren. Los estudios administrativos emplean los registros existentes de ingenierfa que estin dispo- nibles en las dependencias y en los departamentos de gobierno. Esta informacién se usa para pre- parar un inventario de los datos importantes. Los inventarios pueden registrarse en archivos pero cen general se registran en sistemas automatizados de procesamiento de datos (SAPD). Los estu- dios administrativos contemplan los resultados de las encuestas, incluyen mediciones de campo, fotografias aéreas, o ambos. Los estudios dindmicos de transito cubren la recoleccién de datos en condiciones operativas ¢ incluyen estudios de velocidad, volumen de trinsito, tiempo y demoras de viaje, aparcamien- to y choques. Como los estudios din4micos son desarrollados por los ingenieros de trénsito pa- ra evaluar las condiciones presentes y desarrollar soluciones, se describen con detalle en este capitulo. L a disponibilidad del transporte por carretera ha ofrecido varias ventajas que contribuyen a un 78 Parte 2 Operaciones de transito ESTUDIOS DE VELOCIDAD EN EL SITIO Los estudios de velocidad en el sitio se realizan para estimar la distribucidn de la velocidad de los vehiculos en un flujo vehicular y en un lugar especiico en una carretera. La velocidad de un vehiculo se define como la rapidez de movimiento del vehiculo; se expresa en millas por hora (mi/h) o ki- Jometros por hora (km/h). Un estudio de velocidad en el sitio consiste en registrar la velocidad de una muestra de vehiculos en un lugar especifico. Las caracteristicas de velocidad identificadas serin vélidas solamente para las condiciones de transito y de medio ambiente que existan en el momento del estudio, Las caracteristicas de velocidad que se determinen en el sitio pueden usar- se para: + Establecer pardmetros para la operacién y el control del trnsito, tales como zonas de veloci- dad (se usa la velocidad del percentil 85 como el limite de velocidad en un camino), o las res- tricciones de paso. + Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de transito, tales como los sefalamicntos de mensajes variables en las zonas de trabajo. + Verificar el efecto de los programas en vigor que monitorean de la velocidad, tales como el uso del radar sonoro y de limites diferenciados de velocidad para automdviles y camiones. + Evaluar y/o determinar lo adecuado de las caracteristicas geomeétricas de la carretera, tales co- mo los radios horizontales de las curvas y las longitudes verticales de las mismas. + Evaluar ef efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras mediante el andlisis de los datos de accidentes para diferentes caracteristicas de velocidad. + Determinar las tendencias de velocidad. + Determinar si son validas las quejas acerca de incidentes de exceso de velocidad, Ubicaciones de sitios para los estudios de velocidad Las ubicaciones de los sitios para los estudios de velocidad dependen del uso anticipado de los resultados. En general se emplean las siguientes ubicaciones: 1. Las ubicaciones que representen condiciones diferentes de transito en una carretera o carre- teras que se emplean para la recoleccién bsica de datos. 2. Los lugares a la mitad de la cuadra en vialidades urbanas rectas y en secciones planas de ca~ rreteras rurales son sitios que se determinan pata los andlisis de tendencia de velocidad, 3. Cualquier ubicacién puede usarse para la solucién de un problema especifico de ingenierta de brdnsito, Cuando se realizan estudios de velocidad cn el sitio, es importante obtener datos sin sesgo. Esto requiere que los conductores no se percaten de la realizacién del estudio. Por lo tanto, el equipo que se emplee debe estar oculto para el conductor, y los observadores que realicen el escu- dio deben pasar desapercibidos. Ya que las velocidades registradas se sujetarin a un andlisis es- tadistico, es importante recopilar un mimero adecuado de registros. La hora del dia y la duracién de los estudios de velocidad en el sitio La hora del dia para realizar un estudio de velocidad depende del propésito del estudio, Si la fi- nalidad del estudio es establecer limites de velocidad visibles, observar tendencias de velocidad, © recolectar datos basicos, se recomienda que sea realizado cuando el transito est fluyendo libre-Cap. 4 Estudios de ingenieria de transito 79 mente durante las horas no pico, Sin embargo, cuando se realiza un estudio de velocidad como respuesta a las quejas de los usuarios, éste es ttl si el periodo de tiempo seleccionado para el es- tudio refleja la naturaleza de las quejas. La duracién del estudio deberd ser tal que registre el nimero m{nimo de registros requeri- dos para el andlisis estadistico. Comtinmente, es de 1 hora y el tamafio de la muestra de al me- nos 30 vehiculos. Tamafio de ta muestra para los estudios de velocidad en el sitio Se usa la velocidad media calculada (o promedio) para representar el valor medio verdadero de todas las velocidades de los vehiculos en ese lugar. La exactitud de esta suposicién depende del ntimero de vehicules en la muestra. Entre mayor sea el tamafio de la muestra, es mayor la pro- babilidad de que la media estimada no sea significativamente diferente de la media verdadera. Por lo tanto, es necesario seleccionar un tamafio de muestra que dé una media estimada dentro de limites aceptables de error. Se usan procedimientos estadisticos para determinar este tamafio minimo de lz muestra. Antes de discutir estos procedimientos, es importance definir ciertos va- lores significativos que se necesitan para describir las caracteristicas de la velocidad. Estos son: 1, La velocidad promedio, que es la media aritmética de todas las velocidades observadas de Jos vehiculos (es igual a la suma de codas las velocidades en el sitio divididas entre el nime- ro de velocidades registradas). Esta dada como Dhami 7 (4.1) donde = media aritmética fi = atimero de observaciones en cada grupo de velocidad 11, = valor medio para el grupo i-ésimo de velocidad N= niimero de valores observados La férmula también puede escribirse co 1, = velocidad del i-¢simo yehiculo 2, La velocidad mediana, es la velocidad para el valor a la mitad de una serie de velocidades en el sitio clasificadas en orden ascendente. El $0 por ciento de los valores de velocidad seri mayor que la mediana; el 50 por ciento ser menor que la mediana. 3. La velocidad modal, es el valor de la velocidad que ocurre con més frecuencia en una mucs- tra de velocidades en el 4. El é-ésimo percentil de velocidad en el sitio, ¢s el valor de la velocidad en el sitio, por de- bajo del cual viaja el /-€simo por ciento de los vehiculos; por ejemplo, la velocidad en el si- tio para el percentil 85 es la velocidad por debajo de la cual viaja el 85 por ciento de los vehiculos y por arriba de la cual viaja el 15 por ciento de los vehiculos. 5. La marcha, es el rango de velocidad —tomade a intervalos de 10 millas/hora— que tie- ne el mayor ntimero de observaciones. Por ejemplo, si un conjunto de datos de velocidadParte 2 Operaciones de transito incluye velocidades entre 30 y 60 millas/hora, los intervalos de velocidad serin de 30 a 40 millas/hora, de 40 a 50 millas/hora, y de 50 a 60 millas/hora, suponiendo un rango de 10 millas/hora. La marcha es de 40 a 50 millas/hora si este rango de velocidad tiene el ma- yor ntimero de observaciones. 6. La desviacién estandar de las velocidades, es una medida de la dispersién de las velocida- des individuales. Se estima como = pas ay donde S = desviacién estindar i = media aritmética uy = j-ésima observacién N = niimero de observaciones Es frecuente que los datos de velocidad se presenten como categorias en las cuales cada una consta de un rango de velocidades. Para estos casos la desviacién estindar se calcula como Duin) — © fu? OK (4.3) donde a, = valor medio de velocidad de la clase é ff = frecuencia de velocidad de la clase # En los estudios de ingenier‘a de trinsito se emplea la teoria de probabilidades para determi- nar el tamafio de la muestra. Sin embargo, una discusién detallada de estos procedimientos esté ms alld del aleance de este libro; por lo tanto, slo se presentan los procedimientos mds senci- los y con mayor frecuencia empleados. Los lectores que tengan interés pueden encontrar infor- macién especializada en el tema, en las publicaciones listadas en “Lecturas adicionales” al final de este capitulo, El camafio minimo de la muestra depende del nivel de precisién deseado. Este se define co- mo el grado de confianza de que el error de muestreo de una estimacién hecha se site dentro de un rango fijo deseado. Por ejemplo, para un nivel de precisién de 90-10 existe una proba- bilidad del 90 por ciento (nivel de confianza) de que el error de una estimacién no seri mayor del 10 por ciento de su valor verdadero, Comtinmente el nivel de confianza se da en términos del nivel de significancia (a), donde a = (100 — nivel de confianza). En general el nivel de confian- za que se usa para los conteos de velocidad es de 95 por ciento. La suposicién bisica para la determinacién del camafio minimo de la muestra en los estu- dios de velocidad, consiste en que la distribucién normal describe a la distribucién de velocida- des para una seccidn dada de la carretera, La distribucién normal esté dada como 1 10> We OT WR par — Z5is donde |% ~i| es el valor absoluto de la diferencia de las medias, puede concluirse que las ve-Cop. 4 Estudios de ingenieria de transito 93 locidades medias son significativamente diferentes para el nivel de confianza correspondiente a Z. En este andlisis se supone que i; y iz son medias estimadas provenientes de la misma distribu- cin, Es comiin en los estudios de ingenierla de trinsito el uso del nivel de confianza del 95 por ciento; la conclusién se basa en si |% — a| es mayor que 1.965. ESTUDIOS DE VOLUMEN Se realizan estudios de volumen de trénsico para recolectar datos del niimero de vehiculos y/o peatones que pasan por un punto en una instalacién de una carretera durante un periodo espe- fico de tiempo. Este periodo de tiempo varia desde 15 minutos hasta un afio, dependiendo del Copyrighted material94 Parte 2 Operaciones de trinsito uso anticipado de los datos. Los datos recolectados también pueden clasificarse en subcategorias como: movimiento direccional, tasas de ocupacién, clasificacién de los vehiculos y edad de los peatones. Los estudios de volumen de trdnsito se realizan cuando se requieren ciertas caracteris- ticas de volumen, como: 1. Transito diario promedio anual (TDPA) es e! promedio de los conteos de 24 horas reco- lectados todos los dias del afio, Los TDPA se usan en varios andlisis de trdnsito y de trans- porte para a. La estimacién del ingreso, debida a los usuarios de las carreteras de peaje b. El edleulo de las tasas de accidentes en términos de accidentes por 100 millones de mi- Ilas-vebsculo c. Establecimiento de las tendencias de volumen de tinsito d. Evaluacién de a factibilidad econdmica de los proyectos de carreteras ¢. Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales £. Desarrollo de los programas de mejora y mantenimiento 2, Trinsito diario promedio (TDP) es el promedio de los conteos de 24 horas recolectados, en un mimero de dias mayor que 1, pero menor que un afio. Los TDP se usan para a. La planificacién de las actividades de la carretera b, La medicién de la demanda actual c. La evaluacién del flujo existente de transite 3. Volumen de la hora pico (VHP) cs el mimero maximo de vehiculos que pasan por un pun- to en una carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. Los VHP se usan para a. La clasificacién funcional de las carreteras . El disefio de las caracteristicas geométricas de una carretera, por ejemplo, nuimero de ca- rriles, sefalizacién de las intersecciones 6 la canalizacién «. Los andlisis de capacidad d. El desarrollo de programas relacionados con las operaciones de trinsito, por ejemplo, sis- temas de calles de un solo sentido 0 el rastreo de las rutas de trénsito €. Regulacién del desarrollo de estacionamientos 4. Clasificacién de vehiculos (CV) registra el volumen respecto al tipo de vehiculo, por ejemplo, automéviles de pasajeros, camiones de dos ejes 0 camiones de tres ees. La CV se usa para a. El disetio de las caracteristicas geométricas, con referencia especifica a los requerimientos de los radios de giro, pendientes maximas, anchos de carrl, etcétera b. Los analisis de capacidad, respecto al equivalente de pasajero-automévil para los camiones ¢. El ajuste de los conteos de transito (aforos vehiculares) obtenidos por maquina d. El disefio estructural de los pavimentos de las carreteras, los puentes, etcétera 5. Millas-vehiculo de viaje (MVV) es una medida de los recorridos a lo largo de una seccién del camino, Es el producto del volumen de trénsito (es deci, el volumien promedio por dia de Ja semana 0 TDP) por la longitud en millas del camino para la cual es aplicable el volumen. Las MVV se toman en cuenta para la asignacién de recursos para el mantenimiento y la me- jora de las carreteras.Cap. 4 Estudios de ingenieria de trénsito 95 Métodos para realizar los conteos de volumen Los conteos de volumen de trdnsito se realizan mediante dos métodos basicos: manual y auto- mitico, Enscguida se presenta una descripcién de cada método de conteo. Método manual En el conteo manual intervienen una o més personas que, por medio de un contador, registran a los vehiculos observados. En la figura 4.7 se muestra el contador manual electrénico TMC/48, ue se usa para realizar conteos de volumen de trdnsito en una interseccién. Con este tipo de con- tador pueden registrarse tanto los movimientos de dar vuelta en la interseccién como los tipos de vehfculos. Por ejemplo, una persona puede recolectar con un contador los voltimenes de ca- miones mientras que otra persona registra con otro contador los volimenes de los automéviles. Figura 4.7 £1 contador manual TMC/48. FUENTE: Fotografia de Ed Deasy, Virginia Transportation Research Council (Consejo de Investigacién del ‘Transporte de Virginia), Charlottesville, Va. Utilizado con autorizacién. La inclusién de pickups y camiones ligeros de cuatro Ilantas en la categorfa de automéviles de pasajeros no crea ninguna diferencia importante en los datos recolectados, ya que las caracte- risticas de rendimiento de estos vehiculos son similares a las de los automéviles de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos puede requerirse una clasificacién mAs detallada de los vehiculos co- merciales, lo que implica la recoleccién de datos de acuerdo con el ntimero de ejes, el peso 0 am- bos. No obstante, el nivel de la clasificacién de los camiones en general depende del uso anticipado de los datos recolectados. El contador manual electrénico TMC/48, producido por Time Lapse, Inc., obtiene su ener- fa de dos baterfas individuales incorporadas, las cuales pueden recargarse usando un contacto de pared de 120V CA 60 Hz. Cuenta con varios botones, cada uno de los cuales puede usarse para registrar los datos de volumen para diferentes movimientos y diversos tipos de vehiculos. Los datos para cada movimiento se separan autométicamente en 48 intervalos de tiempo distin- tos y se almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos pueden leerse directamente. Los ntimeros se muestran en forma secuencial en una pantalla de cristal liquido localizada en la parte frontal del dispositivo. En forma alterna, puede usarse un acoplador de transmisién para96 Parte 2 Operaciones de transito telefono con comunicacién a intervalos prefijados para transmitir los datos a través de la linea te- lefénica. Para este propésico se usa un paquete de software para transfer los datos a una compu- tadora, donde se procesan y se imprimen. En la figura 4.7 se muestran el sistema de conexién del equipo, el acoplador y el médem en el extremo de transmisién. Las desventajas del método manual de conteo son 1) requiere mucha mano de obra y por lo tanto es caro, 2) estd sujeto a las limitaciones de los factores humanos y 3) no puede usarse para periodos largos de conteo. Método automstico Algunos contadores automdticos emplean un método de conteo que requiere la instalacién en el camino de detectores de superficie (como los tubos neumdticos de camino) o detectores debajo- de la superficie (como los aparatos magnéticos o de contacto eléctrico). Los cuales detectan el ve- hiculo que pasa y transmiten la informacién a un registrador, que se conecta al detector aun la- do del camino. Un ejemplo de contadores que usan tubos neumiticos de camino es el Clasificador de Trinsito de Vehiculos Phoenix, fabricado por la empresa Productos para Trin- sito Diamond. En la figura 4.8 se muestra un ejemplo de detector que utiliza tubos neumsticos. Un ejemplo de contadores que utilizan detectores magnéticos es el Hi-Star NC-90A, fabricado por Nu-Metrics. Clasificador de transito de vebiculos Phoenix. En la figura 4.9a se muestra el Clasificador pa- ra Vehiculos Phoenix. Tiene la capacidad de obtener conteos de vehiculos, velocidades y datos de clasificacién, de 1 a 8 carriles con tubos de camino, as{ como conteos de vehiculos (aforos vehiculares) de 1 a 16 carries cuando se usan espirales inductoras de presencia, Tiene una memo- ria para conteo de 68K, que puede expandirse internamente por incrementos de 128K hasta 960K. Esta memoria expandida permite al contador almacenar datos individuales de hasta 105 mil Figura 4.8 Un ejemplo de la instalacién de un sensor para un detector de superficie que emplea tubos neumaticos de camino. FUENTE: _ Fotografia de Lewis Woodson, Virginia Transportation Research Council (Consejo de Investigacién del ‘Transporte de Virginia), Charlottewille, Va. Urilizado con autorizacién,Cap. 4 Estudios de ingenieria de transito 97 vehiculos. Ademds, la memoria puede expandirse a 16 megabites conectando una tarjeta TAM ‘opcional como se muestra en la figura 4.9b. (b) Figura 4.9 Ciasificador de transito de vehiculos Phoenix.Parte 2 Operaciones de transito Hi-Star NC-90A. La operacién de este contador se basa en la tecnologia conocida como for- macién de imégenes magnéticas de los vehiculos (IMV), que emplea el fundamento de que las lineas magnéticas de fuerza pueden atravesar la mayor parte de los medios. En este caso, un sen- sor magnético detecta distorsiones en el campo terrestre, causadas por un vehiculo que al pasar sobre o cerca de éste reproducen imagenes eléctricas que representan las diferentes masas magr néticas de los vehiculos. La computadora IMV las analiza para determinar la velocidad del vehicu- lo, la Longitud del vehiculo, etc., las cuales se recuperan haciendo uso de una computadora. Este contador puede recolectar datos simulténeamente relativos al volumen, velocidad, longitud, ocu- pacién y el estado del tiempo. En la figura 4.10 se muestra el Hi-Star NC-90A. Obtiene su energia de baterias recargables de niquel-cadmio y puede operar en cualquiera de tres modos: verificacién, encuadrado 0 modo secuencial. Cuando esta en el modo de verificacién, se recolectan datos de los vehiculos indivi- duales mientras que el contador se conecta por cable a una computadora de monitorco. Esto per- mite ver los datos de volumen y de velocidad durante el proceso de recoleccién, pero los datos no se almacenan. Figura 4.10 Hi-Star NC-908, FUENTE: Fotografia cortesfa de Nu-Metrics An International Company, Uniontown, Penna. Utilizado con auto- rizacién. En el modo de encuadrado, los datos se almacenan en depésitos con intervalos previamen- te dispuestos, que pueden transferirse posteriormente para el andlisis. El modo secuencial permi- te estudios de profundizacién que rastrean los movimientos del vehiculo en segundos, y tiene la capacidad de rastrear la velocidad y longitud de aproximadamente 8000 vehiculos por estudio.Cap. 4 Estudios de ingenieria de transito 99 Debe enfatizarse que parte del equipo descrito anteriormente puede usarse para obtener conteos de vehiculos. Por ejemplo, el detector de radar de presencia RTMS y el autoscopio tie- nen la capacidad de realizar conteos de veh{culos (aforos vehiculares) mientras que obtienen da- tos de velocidades. Tipos de conteo de volumen Se desartollan diferentes tipos de conteo de trinsito (aforo vehicular), dependiendo del uso es- perado de los datos que se van a recolectar, Enseguida se describen brevemente. Conteos acordonados Cuando se requiere informacién acerca de la acumulacién de vehiculos dentro de un Area, tal co- mo el distrto central de negocios de una ciudad (DNC), durante un tiempo especifico, se lleva a cabo un conteo acordonado. Consiste en el acordonado con un circuito cerrado imaginario del rea para la cual se requieren los datos; el drea al interior de este circuito se define como el dre acordonada. En la figura 4.11 se muestra un 4rea asi, donde el DN de una ciudad estd delimita- do por el circuiro imaginario ABCDA. La interseccién de cada calle que cruza por la linea del cordén se considera una estacién de conteo; se toman los conteos de volumen de veh{culos y/o, personas que entran y salen del drea acordonada. La informacién obtenida es itil para la plani- ficacién de las instalaciones para estacionamientos, la actualizacién y evaluacién de las técnicas operativas de trinsito, y para el disefio de planes a largo plazo para sistemas de viaductos y calles secundarias, Figura 4.11 Ejemplo de ubicacién de estaciones para un conteo acordonado.100 Parte 2 Operaciones de transite Los conteos de linea de pantalla En los conteos de linea de pantalla, el drea de estudio se divide en secciones grandes trazando Iineas imaginarias, las que se conocen come Iineas de pantalla. En algunos casos se usan como It- neas de pantalla las barreras naturales y las artificiales, tales como rlos o vfas del ferrocarril. Los aforos vehiculares se realizan en cada punto en el cual un camino cruce la Iinea de pantalla, Las Mineas de pantalla se disefian o se escogen de modo que no sean cruzadas més de una vex por la misma calle. La recoleccién de datos en las estaciones de las lineas de pantalla a intervalos regu- lares, facilita la deteccién de las variaciones del volumen de trinsito y de la direccién del flujo de trinsito, debidas a cambios en el patron de uso del suelo del area. Conteos en intersecciones Los conteos en intersecciones se realizan para determinar clasificaciones de vehiculos mediante movimientas, y los movimientos de dar vuelea en las intersecciones. Estos datos son titiles para la determinacién de longitudes de fase y de tiempos de ciclo en las intersecciones sefializadas, en el disefio de canalizaciones en las intersecciones, y en el disefio general de mejoras en las inter- secciones, Conteos de volumen de peatones Los conteos de volumen de peatones se realizan en ubicaciones tales como estaciones del metro, los puntos a la mitad de la cuadra y los cruces de calles para peatones, Estos conteos se llevan a ca- bo cuando se va a hacer la evaluacin de las instalaciones existentes o de las propuestas para los peatones (pasos peatonales a desnivel, inferiores o superiores). Los conteos de peatones pueden realizarse con el uso del contador manual TCM/48 descri- to anteriormente (véase la figura 4.7). Las ubicaciones en las cuales se realizan los conteos de pea tones incluyen las intersecciones, puntos a lo largo de las banquetas y los cruces a la mitad de la cuadra. Estos conteos son de utilidad para el andlisis de choques, andlisis de capacidad y para la determinacién de sefiales de cronometrajes minimos en las intersecciones sefializadas. Conteos periédicos de volumen ‘Con objeto de obtener ciertos datos de volumen de transito, como los TDAP, es necesario ob- tener datos continuamente. Sin embargo, no es factible recolectar datos continuos en todos los caminos debido al costo involucrado. Para hacer estimaciones razonables de las caracteristicas del volumen anual de trinsito considerando coda el drea, se realizan diferentes tipos de conteos periédicos, con duraciones que varfan desde 15 minutos hasta aforos continuas; los datos ob- tenidos se usan para determinar valores que estiman las caracteristicas anuales del trinsito, Los conteos periédicos que cominmente se realizan son el conteo continuo, el de control o el de cobertura. Conteos continuos. Estos se llevan a cabo en forma continua con el uso de contadores mecdni- cos o electrdnicos. Las estaciones en las cuales se realizan los conteos continuos se conocen co- mo estaciones permanentes de conteo. Primero, en la seleccién de las estaciones permanentes de conteo, deben clasificarse apropiadamente las carreteras del area de estudio. Cada clasificacién debe consistir de enlaces de carretera con patrones y caracteristicas de trénsito similares. Para losCap.4 Estudios de ingenieris de transito 101 propésitos de aforo vehicular se define a un enlace de carretera como una seccién homogénea que tiene las mismas caracteristicas de trénsito en cada punto, tales como los TDAP y las varia- ciones de volumen de trinsito diarias, semanales y estacionales, Los sistemas de clasificacién pa- ta las carreteras principales contemplan viaductos, eaminos de acceso limitado, y los caminos secundarios de mayor importancia. Para los caminos menores, las clasificaciones incluyen calles residenciales, comerciales ¢ industriales. Conteos de control. Se realizan en estaciones conocidas como estaciones de conteo o aforo de control, las cuales se ubican estratégicamente de modo que en un programa de aforo vehicular para toda el drea puedan tomarse muestras representativas del volumen de trénsito para cada ti- po de carretera o calle, Los datos obtenidos se emplean para precisar variaciones estacionales y mensuales de las caracteristicas de trénsito, y con base en éstas estimar factores de expansién. Los factores de expansién se usan para determinar valores promedio durante todo el afto a partir de conteos cortos. Existen dos tipos de conteos de control: controles mayores y controles menores. Los con- teas de control mayores se realizan mensualmente, mediante conteos direccionados cada 24 ho- ras, se realizan por lo menos en tres dias de Ia semana (martes, miércoles y jueves), a veces en sibado y domingo para obtener informacién sobre los volimenes de fines de semana. En gene- ral, se ubica cuando menos una estacién principal de conteo de control en cada calle principal. Los datos recolectados dan informacién relacionada con las variaciones horarias, mensuales y es- tacionales de las caracteristicas del trdnsito. Los contcos de control menores se realizan durante cinco dias de la semana, un mes sf y un mes no, en los caminos secundarios. Conteos de cobertura, Estos conteos se emplean para estimar los TDP, con base en los factores de expansién desarrollados a partir de los conteos de control, El rea de estudio se divide en 20- nas que tienen caracteristicas de trinsito similares. En cada zona se ubica por lo menos una ¢s- tacién de conteo de cobertura. Se realiza una vez cada cuatro afios en cada estacién de cobertura tun conteo no direccionado de 24 horas entre semana. Los datos indican cambios en las caracte- risticas del crdnsito para toda el drea. Presentacién de los datos de volumen de transito Los datos recolectados de los conteos de volumen de trinsito pueden presentarse de varias ma- neras, dependiendo del tipo de conteo realizado y del uso primario de los datos. Enseguida se describen algunas de las técnicas convencionales de presentacién de datos. Mapas de flujo vehicular Estos mapas muestran los voltimenes de trénsito en las rutas individuales. El volumen de trinsi- to en cada ruta se representa por el ancho de una banda que se dibuja con proporcién al volu- men de trinsito que representa, suministrando una representacién grifica de los diferentes voliimenes que facilica la visualizacién de los voltimenes relativos de trnsito en las diferentes ru- tas. Cuando los flujos son significativamente diferentes para direcciones opuestas en una calle 0 tuna carretera especificas, se aconseja colocar una banda individual para cada direccién. Con ob-