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Dini toes tA LTCC W NOON Cee ae an Volumen 12 neamiento de Ruedas y Neumaticos Etapa 2 Pub, No. TTM2128, Este Menual de Adiestramiento ha sido preperado para ser utilizado pur los técnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Joyota en Ultramar. Este Manual, Alinea- miento de Ruedas y Newmdticus es #1 122 vollimen de una serie de 18 Manuales de A~ diestramiento, Jos cuales constituyen el sequndo nivel del Progrema New *IEAM de Toyota, el cual todos los tecnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizedo por el instructor acompafiado de la Guia de Instruccidn. Los titulos de los Manuales de Adiestramiento del Nivel 2 del New TEAM son las siguien, test vot MANUALES DE ADIESTRAMIENTO vot MANUALES DE ADLESTRAMIENTO T | Motor a Gasolina TO | Sistema de Suspensidn 2_| Sistema de Combustible Ji_| Sistema de Direccién 3_| Sistema de Encendido J2_|Alineaniento de Ruedas y Neumaticos 4 | Sistema de Control de Emisiones 13_| Sistema de Frenos [EFL Cinyecotdn Electrinica de Carbustible) 14 | Fundamentos de Electiicidad 6 | Motor Dieset _ 15 Sistema de Arranque 7 | Enbrage, Trereeje y Trarenision Moral 16 | Sistema de Carga Arbol de Transmision, Diferencial, , 5 8 | Acbol de propulsién y jes 17 | Electricidad de 1a Carrocerie ee Calefactor y Sistema dé Acondiciona | 9 | Transeje y Transmisidn Autondtica 18 | Fest del ates No es suficiente sdlo "conocer" d "entender", es necesario dominer cada tarea que oe realice. Por esta razén, la tearia y la practica han sida combinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina estd sefialada con un simbolo GJ para indicar que es una pagina de teoria d un simbolo para indicar que es una pagina de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene sdlo los puntos principales a ser aprendides , en Io concerniente a los pracedimientos de reparacién total referirse a los respecti- vos Manuales de Reparacidn para talleres. Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basades en ol Toyate Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambign se hen presentado otros modelos para explicar mecanismas que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, he sido posi- ble incluir expliceciones de lus mecanismos mis diversos. Para todos aquelios mecanismos que no han sido incluidos en este Manual, ceferirse a los Monuales de Reparacidn gel modelo pertinente y aplicer los cunocimientos edquiti- dos a través del estudio del Manual de Adiectramiento para llevar a cabo el trebajo necesario. Toda 1a informacicn contenida en este Manual, es la més reciente hasta 1a fecha de pu blicacion. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previa aviso. TOYOTA MOTOR CORPORATION *TEAM: TEAM significa "EduceciGn Técnica para la Neestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento divivido en tres niveles de acuerdo al nivel de conocimicr to de los téenicos. Este programa hace pusible que los técnicos, reciban de manera si temitica el adiestramiento apropiado a su nivel de congcimientos, el cual conkribuira 8 lograr 1a hebilidad y eficiencia de técnicos experimentados en el menor tiempo posi ble. “~~ ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION. . woe E TNCLENACION DE LA RUEDA (CAMBER). 2 INCLINACION DEL MUNN DEL EJE (CASTER). « INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION...4s0sseseeeees ANGULO DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERCENCTA)...12 RADIO DE GIRO (ANGULO DE RUEDA, ANGULO OF GIRD.13 SERVICIO OE ALINEAMIENTO DE RUEDAS...... 1. Generalidades.....css0eee014 2. Donde Medie y Preceuciones eoncercientes al Manipu- lev de Probadores. ary 3. Necesidad de la inspeccisn antes de la Medicion del Alineamienta de las RUCTES so ees ese receeee ee edd 4. Importancia de la Requla- e16n de la Holqura del Chasis a Tierra antes de Medir el Alineamiento...15 5. Prueba de Carretera.......15 6, Resultado de ediciones y e6mo Ubilizarlos......16 ewe F cooniew elidy FH MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE RUEDAS. os eeeee eee ee +23 Camber, Caster e Inclinacién del Eje de Dircocidn.......2+23 Angulo de Rueda... 27 Angulo de Convergericia........+28 Alineamiento de ftuedas Poste PUOREB ss sawn ae seavnes ca toca HO MEDICION DEL, DESLIZAMIENTS LATERAL. . wood @UNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO INTRODUCE TON. settee eee eZ A, Neumaticos..eeeees esses er ee 32 2. Ruedas de Discu.. 39 Pagina RENDIMIENTO DEL NEUMATICO...... wl 1. Resistencia de Bamboleo del Neundi00. .awensac vn exeeeg ol 2. Generacién de Calor de los Neumaticos... ia varviony a7 3. Rendimiento del Frenaje.........45 4. Ruida del Patron. 45 5. Ondes Permanentes. . 246 &. Hidropluneo (Acuaplanca) ....+ 4.46 7. Rendimiento de Virejes. cast 8. Desgaste del Neumatica. 249 UNEFORMIDAD DEL NEUMATICO. 1. Balances de le Rueda 2. Descentramiente..... 3. Uniformidad.... LOCALIZACION DE AVERIAS.... 1. Desgaste Inusual.. 2... 2. Vibractones.. 3. Marche Dura. 4. Direccidn Duras.seseeeeeeee 9. El Vehiculo tira a un lado du= zante la conduccién normal... .68 QW INSPECCLON DEL DESCENTRAMIENTO ¥ BALANCE DE LA RUEDA... Descentramiento Balanceo de Rueda. ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION E1 conductor puede virar el automdvil hacia cualquier direccién que desee gi, rando el volante de direccidn. Sin em- bargo, si el conductor tiene que mani- pular continuamente el volante de di- Teccidn para conservar el vehiculo en una linea recta cuando se viaja en un camino recto 6 si requiere consumir gren cantidad de energia para virar el vehiculo en las curvas, el conductor es taria bajo una gren tensidn fisica y mental. Las ruedas son instaladas en la carroce tia (6 chasis) en ciertos dngulos de a- cuerdo con ciertos requerimientos para eliminar esos problemas, asi como para prevenir el desgaste prematuro del neu- matico. Estos dngulos en combinacién son llamados “alineamiento de ruedas". La direccién es cémoda siempre y cuando Jas ruedas estén alineadas epropiadamen te, debido a que el volante de direccisn permanecerd en posicidn recta en camiros rectos con poca ayuda del conductor y re. querird poco esfuerzo pera virar en las curvas - en otras palabras la direccién es facil cuando todos los elementos que conforman la relacién angular llamada "alineamiento de ruedas" son correctas. Pero, si atin algunos de estos elementos es incorrecto, los siguientes problemas pueden ocurrir: Dificil alineamiento Direccién inestable Pobre recuperacién en curvas ® Corta vida del neumatico OHP 1 Los cinco factores que forman parte del alineamiento son @ Inelinacién de la Rueda (Camber) @ Angulo de Inclinacidn del Mufién del Eje (Caster) Inclinacidn del Eje de Direccién (Pivote) ® Angulo de convergencia (Convergencia y Divergencia) @® Redio de Giro (Angulo de Rueda, Angu lo de Giro) Los dngulos y dimensiones de estos ele~ mentos dependen del sistema de suspen- sidn, sistema de direccidn de la rueda (traceién posterior 6 traccién delente, ra, traccién e las dos ruedas 6 las aa, tro ruedas) y sistema de direccién (ma nual 6 servo) empleados para el vehicu Jo. Estos son establecidos para optim: zar el rendimiento de manejo, estabili dad de direccidn y durabilidad de las partes componentes. INCLINACION DE LA RUEDA (CAMBER) Las ruedas delanteras del vehiculo son instaladas con la parte superior incli- nada hacia adentro 6 hacia afuera (esto puede ser mejor visto observando las re das directamente de frente) Esto es llamado inclinacién de le rueda y es medido en grados de inclinacidn des. de la vertical. Cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera, se la llama inclinacién positive de la rue da. Reciprocamente, 1a inclinacién inte rior es llamada inclinacién negativa de Ja rueda. 0 Negative - ) + Positive OHP 2 FUNCION DE LA INCLINACION DE LA RUEDA En los primeros automéviles, las ruedas se encontraban inclinadas posit ivamen~ te con la finalidad de mejorar la dura~ bilidad del eje delantero y causar el contacto de los neuméticos con la su- perficie del camino en angulos rectos para prevenir desgaste desigual del neu matico en caminos donde el centro es mas alto que los extremos. En los automéviles modernos, 1a suspen- sién y ejes son mas fuertes que en el pasado y las superficies del camino son planas, en consecuencia es menor la ne~ cesidad de inclinacin positiva de la rueda. Como resultado, los neumaticos son requlados mis cerca al punto 0 de inelinacién de 1a rueda (y hay algunos vehiculos con inclinacidn de la rueda equivalente a 0). Algunos modelos tie- hen, sin embargo, inclinacién de la rue da negativa, para mejorar el rendimien- to en los viajes. INCLINACION POSITIVA DE LA RUEDA (CAMBER POSITIVO) Las funciones del camber positivo son: @ Reduccidn de la Carga Vertical Si el camber fuere cero, la carga en el vastago se aplicard a la interseccidn de la linea central del neumatico y el husillo como se indica con F’en la fi- gura. Asi seria més facil que se cambia ra el husillo 6 el mufién de direccién. Dando una inelinacién positiva a le rue da, la carga se aplicarta al lado int rior del husillo, como se muestra con F en la ilustracidn, reduciendo la fuer za que acta en el husillo y mufén de direccidn. OHP 2 @ Prevencién del Anti Patinaje de la Rueda La fuerza reactiva F, que es igual que Ja carga del vehiculo, se aplica a la rueda perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza Fl, que es perpendicular al eje del husillo, y en Ja fuerza F2 , que es paralela al eje del husillo. Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se salga del husillo. £1 cojinete inte- rior de la rueda es mis grande que el ex terior para poder soportar esta carga. OHP 2 ® Prevencién del Camber.Negativo Invo luntario debido a 1a Carga Cuando se aplica una carga al vehiculo, las partes superiores de las ruedas tien den a inclinarse hacia adentro, debido a la deformacién de los componentes de 1a suspensidn y de los bujes relaciona- dos. La inclinacién positiva también a- yuda a evitarlo. @ Reduccidn del Esfuerzo de la Direc cin Esta explicado en detalle en la secc de inclinacién del eje de inclinacién (ver pagina 10), CAMBER CERO Le principal razén para adoptar la incli nacién cero de la rueda es que previene €1 desgaste desigual de los neumaticos. Si las ruedas tienen inclinacién positi, va, el lado exterior de los neumaticos gira como un radio menor que el lado in terior del neumatico. Sin embargo, debi do a que la velocidad de rotacién del neumatico es la misma en ambos lados (interior y exterior), el lado exterior del neumatico debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte in terior. Esto hace que el lado exterior del neumatico se desgaste con mayor ra, pidez. En el caso de inclinacién negativa de la rueda, es el caso opuesto, donde el Jado interior del neumatico se gasta mas rapido. OHP 3 CAMBER POSITIVO CAMBER NEGATIVO Cuando una carga vertical es aplicada a un neumatico inclinado, el neumatico tiende a moverse hacia abajo. Sin embar go, debido a que es bloqueado por 1a su perficie del camino, 1a banda se defor- ma como se muestra en la figura de aba~ jo. Al mismo tiempo, 1a elasticidad del heumatico resiste esta deformacién y en consecuencia acta en contra de la si perficie del camino en la direccién @® Como un resultado de la reaceidn en di- reccién @, el neumatico rueda en direc cin @. La fuerza que acta en direccién @ es llamada "traccidn de la inclinacién de Ja rueda". la traceién de la inclinacién de la rueda eumenta con el incremento de la inclinacion del neumitico en relecién a la superficie del camino (inclinacidn de le rueda relativa al camino), asi co mo con incrementos en la carga. OHP 4 Cuando un automévil vire una esquina,la traccién de la inclinacién de la rueda, en el lado exterior de los neumiticos actda para reducir la fuerza de viraje (ver pagina 40) debido al incremento en Ja inclinacién positiva de la rueda. La fuerza centrifuga inclina el giro del vehiculo, debido a la accidn de los mue lles de suspensidn, cambiando la incli- nacidn de la rueda. Algunos modelos de vehiculos toman ven- tuje de este efecto y afiaden una ligera inelinacién negativa a la rueds para con ducir hacia adelante sin inclinaciones cuando la inclinacién positiva de la rue da se reduzca durante el giro, reduciendo Ja tracci6n de inclinacién de la rueda y ofreciendo suficiente fuerza de viraje para el giro. eu Cenber a ‘grande WD virxr Conduccién en. Linea recta CAMBER POSITIVO ii Ss, Canber 7 LAN ee WD vixen CAMBER NEGATIVO Dura CASTER Y PISADA DEL CASTER Caster es la inclinacidn hacia adelante y hacia atrds del eje del sistema de di Teecién. El caster es medida en grados — desde el eje de direccidn con relacién @ una linea vertical vista lateralmente. La inclinacién hacia atras desde la Li- nea vertical se Ilema caster positivo, mientras que la inclinacidn hecia adelan te es denominada Caster Negativo. La distancia desde la interseccidn ae le linea dei centro del eje del sistema de direccidn con el piso al centro del dree de contacto neumatico ~ piso es llamada pisada del caster. Negetino lg, Positive a Coster Frente _ 90° Pisa cel Caster FUNCION DEL CASTER ESTABILIDAD EN LINEA RECTA DEBIDO AL ANGULO DEL CASTER ‘OHP 6 Si les ruedas de un vehicula son giradas hacia la izquierda teniends caster posi tivo, el husilla izquierde tenderd a ba jar (esto es porque rota sobre el eje Gel sistema de direccién el cual esta anelinady). Sin embargo, debido a que el husille no puede moverse hacia abajo, porque esta fijo a la rueda ensamblada y porque le presencia del camino nu se lo permite, EL mufin de direccidn izquierdo es for- zado a moverse hacia arriba. Esto produ ce un ligero levantamento en ei cuerpo del vehicula. Después que el gira es ter, minado y el volante de direccidn es sol, tada, el peso del cuerpo levantade forzs £0 el mufién de direccién @ bajar de nue- vo. Esto, a la vez, hard que el husillo gire de vuelts a su posici0n original. Debido a que la inelinacidn del eje del sistema de dizeccidn tiene el mismo efecto en el case de vehicules can pequefia angulo de Caster (como ocurre con lus modelos re~ cientes), la inelinecién del sje del sis, tema de direccadn ae encarga de provesr astabilidad en linea recta. RECUPERACION DEL NEUMATICO DEBIDO A LA PISADA DEL CASTER Usualmente, las ruedas delanteras t1e- nen Caster y Pisada del Caster. Sin em- bargo, pare simplificar 1a explicacidn asumitemas que el Caster es cera. La pisada positiva quiere decir que el eje de la direceiin (a) de cada rueds esta en frente del centco del area de contacto del neumdtice-pisos en otras palabras, las ruedas se inclinan hecia atras dei eje de direccidn cuando el ve hicula se mueve hacia adelente, de la misma manera que los Casters de un pia~ no 6 de la camilla rodante de un mecdni, co ge anelinan hacia atras de la Linea central de los ejes de giro de ios Casters. Frente GS (a) Pisads Positive: OHP 5 El caster positive también contribuye a la recuperacién de la rueda después de girar. Esto ocurre por las razanes que explicaremos 4 continuacidn pero en for ma muy breve, esta recuperacidn se debe 2 lus momentos (ver referencia pagina 10) creados alrededor de los ejes del sistema de direccidn e-a' cuando Tas ruedas son giradas. Cuando las rurdas son giradas hacia le izquierda, les fuerzes P y P! actdan en tes puntos aa’, y le resistencia a 1s rodadura del neumatico actiia en los cen tros de las areas de contacto neumat ico pista 0 y 0 como las fuerzas de reac- cin F y F" (respectivemente) actdan en contra de la fuerze motora. La fuerza de resceidn F se descompone en las fuerzes Fl y F2, y le fuerza de Teaccidn F' se descompone en las fuerzas FL’ y F2", Las fuerzes componentes F2 y F2' actian como momentos Ty T', tratan do de que las ruedas roten en el senti- do de las agujas del reloj alrededor de aya’. Estas fuerzas actdan como fuer- zas de recuperacién de las ruedas. Frente P,P! 3 Furze motora aya! + Eje direccidn 0,0": Centro de anes contacto reuritico-pise FF! Fuerzs reactiva FL,F2 + Comporentes Fuerza F FI2F'2 ¢ Damorentes Fuerza F" — REFERE! Toda fuerza puede ser representada en 3 componentes: magnitud (tamafio), direccién y punto de accidn (par ejemplo, el purite sobre el cual la fuerza uctda). Come se vé en el diagrama a continvacién, si una Linea recta es dibujada desde el’ punto A {el punte de accidn) en Ja direecidn de 1a fuerza, e1 temaie de Ja linea A-B re- presenita la magnitud de la fuerza. La di feceisn de lo fuerza es mostrada por 18 jecha. Fl siguiente diagrama, entances nos dice que una fuerza con magnitud de c1ace uni, dades (por ejemplo, 5 kg) acta en el punto Aen direecién A-B: Rom Si dos fuerzas actin en un objeto, es | conveniente introducir una tercera fuer- | 22 que puede ser considerada coma la com binaciés de les dos primeras fuerzas. Para encontrar 1a fuerza resultiante crea da cuando las dos fuerzas Fi y F2 actian en el mesmo punto (0) desde direcciones diferentes, dibujac un paralelograno de manera que Ja linea O-FI, sea une de sus lados y O-F2 otras; la lines que va del punto 0 a la interseceién de estas dos i Lineas (punto F en el daugrama a continue | cién) miestra Ia careceién de le fuerza compuesta F. La magnitud de esta fuerza se ubtiene de la longitud de le lines OF. Este velacidn puede ser invertida y usa | da para trensformar una fuerza en dos fuerzes componentes. Esto es realizado dibujanda un paralelogramo on Is Linea O-F, donde los dos lados dei purelelogra, mo (0-Fl y F2) representardn los dos cam punentes de lo Fuerza F. \ - —___ _—/ 7 REFERENCIA CASTER EN TOYOTAS RECIENTES Leometria Vorlauf* Generalmente, la estabilidad en linea recta se nejora aumentande el sngulo de Caster. Sin embargo, esto también in= ceementa la pisada del caster y requie~ re un mayor esfuerzo del sistema de di- receidn. La gonetria Vorlauf descentra el eje del sistema de direceién de mane ra que sea lucalizado detrds del centro de la rueda, haciendo posible incremen= tar el dngula de caster sin aumentar 1a pisada de caster. En el Cressida (Serie #X83), proporcio- nando un angulo de caster de 7°20", ta pstabilidad en linea recta sumenta’ mas atin, 1s pisede del caster es mantenida en un valor bajo, esequrando un adecua~ do esfuerzo de? sistema de direccién. Esta geometria también es utilizada en el Lexus LS 400 (serie UCFIO) y el Coli, ca (serie ST184). Pequefo carbio en Ja isads * En Alenin, significa "corer delente” INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION El eje alrededor del cual la rueda ro- ta cuando gira hacia la derecha dla izquierda se denomina eje de direccidn. Este eje se encuentra dibujando una linea imaginaria entre la parte alta del soporte superior del amortiguador y la junta esférica del brazo de sus- pension interior (en el caso de suspen siones de tipo de tirante). La linea es inclinada hacia adentro viendo desde 1a parte frontal del ve- hiculo y es llamado el eje de inclina- cién del sistema de direccién 6 dngulo "de pivote de direccién". Este dngulo es medido en grados. La distancia "¢" desde la interseccién del eje del sistema de direccidn con el piso a la interseccién de la linea centralide la rueda con el piso es lla mado el dngulo de desviacisn. Inclinacisn eje de direceidn Linea central de eje / ce direceién a e OHP 6 IEFERENCIA [vom de Suspension y Eje de Direceién @ Tipo de Eje Rigido Con las suspensiones de tipo de eje ri, gido una parte llamada "pivote de di-~ reccién" es incluida a cada extremo del eje. El eje del "pivote de direccisn" es equivalente al eje de direccién de otros tipos de suspensién. Eje db direccin At | Pivate de direcoién ee @® Tipo de Horquilla Doble En el caso de suspension de horquilla do ble, la linea que conecta la articulacicn superior y la inferior forman el eje de direccidn. Eje de direccicn FUNCION DE LA INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION REDUCCION DEL ESFUERZO DE LA DIRECCION Debido a que la rueda se mueve hacia la derecha e izquierda con el eje de direceién como su centro y con el des centramiento como radio, un descentra miento grande generaria un gran momen to alrededor del eje del sistema de direccidn debido a la resistencia al rodamiento de la rueda y por lo tanto, aumentaria el esfuerzo de direceién. Este descentramiento puede ser dismi~ nuido para reducir el esfuerzo de di~ reccidn. + Carber = cero + Inclirecign del eje de direccin = cero Cualquiera de los métodos siguientes puede ser usado para que el descentra miento sea pequefio. @ Dar a los neumaticos camber posi- tivo. @ Inclinar el eje de direccién. Inclinacién del oie & cireoicn |_ ir ey 4 | 1] | OHP 6 (— REFERENCIA Momento - 6 més especificamente, momen to de fuerza - es la tendencia de una fuerza de inducir a un objeto a rotar sobre su eje. E1 momento T es expresado como el producto de la fuerza F actuan— do sobre un objeto, las veces de la dis tancia £, que es la distancia entre el eje de rotacién (a) y el punto de ac cién (0) de la fuerza: T=F xe En un automévil, el punto de accién 0 se encuentran en el husillo, mientras que el eje de rotacién (a) es el punto en el mufién de la direccidn alrededor de los pivotes del husillo. La distancia & es denominada descentra~ miento. Asumiendo que une fuerza constante F ac tda en el punto 0, el momento actuando en el punto (a) crecera en proporcién menor a la disminucién de la distancia £. Esto quiere decir que el esfuerzo de direccidn puede ser reducido reduciendo el descentramiento. E a: Eje de rotacién 0: Punto de accidn F: Fuerza 2: Descentramiento Desceritramiento pequefio REDUCCION DEL RETROCESO Y MOVIMIENTO HACIA UN LADO. Si el descentremiento es muy grande, tas fuerzas de reaccidn actuanda en les rue- das durante 1 manejo d frenado genera- rén un momento alrededor del eje de di- reccién, causando que la rueda se mueva hacia un lado donde la fuerza reactiva es mayor. (Taghisn cualquier impacto del camino splicaco a una rueda causaré sa~ cudidas d retrocesa). Este momento es proporeional al tamafio del cescentramien to. A medida que el descentramiento se acerca a cera, menos momenta se genera alrededot del eje del sistema de direc- cidn cuando una fuerza es aplicads # le rueda, siendo el volante de direccién menos influenciada por el frenaje del contacto con el camino. MEJORANDO LA ESTABILIDAD EN LINEA RECTA Como fud explicade anteriormente (ver “Estabilidad en Linea Recta debido al Angulo Caster", pagina 6), la inclina- ci0n del eje de direccién causa que las ruedas regresen automaticamente a la pasicidn inicial recta después de que se termina el proceso de giro. REFERENC LA En vehiculos con et motor en el frente y con traccién delantera, €] descentea~ Miento es gereralmente pequefio (cera 6 negetavo} para prevems la transmisidn de impacto al volante de direccidn gene rado durante ei frenaje 6 chogue de un | obstaculo, y para minimizar el momento eeendo ulrededor del eje de direceién por la fuerze de manejo en el momento de | arcanque rapido d aceleracidn. 4 ANGULO DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA) Cuando las partes delanteras de las rue- das estén mas cerca que las partes trase ras (vidndolo desde arriba) se denomina convergencia. La situacidn opuesta se de nomina divergencia. E1 Angulo de convergencia propiamente es denotado por la distancia (B-A). f A t Adplante Corverepreia :AB OHP 7 FUNCION DEL ANGULO DE CONVERGENCIA La funcién principal del angulo de con~ vergencia es suprimir el empuje del cam- ber generado cuando éste se aplica. Cuando a las ruedas delenteras se les dd canber positivo, se produce una inclina~ cidn hacia afuera en la parte superior. Esto hace que intenten rodar hacia afue~ ra a medida que el vehiculo avanza y en consecuencia que patinen. Esto desgasta Jos neumat icos. En consecuencia, se provee a las ruedas delanteras con la convergencia para evi- tar la cancelacién del rodamiento hacia afuera debido al camber. SAT \ OHP 7 Como el camber es minimo en los los mds recientes, el valor del de convergencia también decrece vehiculos tienen cero de dngulo vercencia). Angulo de REFERENCIA . Tipo de Neumaticos y Angulo de Conver- gencia E1 Angulo de convergencia dado a los neu maticos al sesgo se diferencian del dado a los neuméticos radiales atin cuando el camber es el mismo. Esto ocurre porque como 1a banda y el hombro de un reumati- co al sesgo estén sujetos a una deforma- cidn mayor que los neumaticos radiales, las de tipo al sesgo producen mayor empu je de camber. Por eso, a los neumaticos al sesgo se les dd mayor dngulo de con- vergencia que a los neumdticos radiales. + Rigidez de Suspensié vergencia Durante el manejo, fuerze de diferentes direcciones son reunidas para sostener 1a suspensién, con el resultado que los neumiticos tienden a divergir . Para pre venir esto a algunos vehiculos se les | proporciona una pequefia convergencia atin cuando el camber sea cero. y Angulo de Con- vehicu- (algunos con- — RADIO DE GIRO (ANGULO DE LA RUEDA, ANGULO DE GIRO) Si las ruedas delanteras izquierda y de recha giraran exactamente la misma can- tidad (es decir, si los angulos de di- receién izquierdo y derecho fueran 1- guales) tendrian el mismo radio de giro (rl = 12), pero cada rueda giraria en torno a un centro diferente (01 y 02). E1 giro uniforme seria entonces imposi- ble debido al patinaje lateral de los neumat.icos. El resultado es que, aunque la presidn de aire en cada rueda sea igual y aunque los otros factores de alineamiento pue- dan ser corregidos, los neumaticos su- frirén desgaste inusual. OHP 8 En un vehiculo actual, las articulaciores del sistema de direccidn son modificadas de tal manera que los angulos apropiados de la direccidn de las ruedas derecha e izquierda se logren. La ilustracién ante rior, de manera que @>8 para llevar a cabo los radios de giro deseados. OHP 8 Por ejemplo, en el tipo de sistema de direccién que los tensores estan coloca dos detras del husillo, si los brezos de articulacidn derecho e izquierdo es- tan montados de manera paralela a la lit nea central del vehiculo, como se ve en la figura siguiente, los angulos de di~ reccion derecho e izquierdo serdn igua- les (a=). Adelante t Centro del Uehiculo OHP 9 Tensor Brazo del mtn Sin embargo, si los brazos del mufién es tan inelinados con respecto a la linea central del vehiculo, como se ve en la figura siguiente, se puede crear una va riacidn entre los angulos de direccidn derecho e izquierdo con respecto al mo- vimiento "L" de los tensores. Esto per- mitird que las ruedas delanteras obten- gan angulos de direccidn individuales para llevar a cabo los radios de giro deseados. OHP 9 SERVICIO DE ALINEACION DE RUEDAS La frecuenite inspeccidn y correceidn de Ja alineacién de las ruedas nw es gene- ralmente necesaria bajo condiciones nor males de uso. Sin embargo, si los neuma. tices se desgastan sin uniformidad, si le direccidn es inestuble 6 si la sus- pensién se ha tenida que ceparar debido 2 un aceidente, debe inspeccicnarse — y corregirse 1a alineacién de las ruedas. 1, GENERALIDADES Si deben alinearse correctamente las re das la alineseidn debe realizarse de forma correcta y precise. Le alineacién de las ruedes trae cunsigo varios pun- tos, tales como la inclinacidn de las ruedas (camber), de la punta del eje (caster), del eje de direccién, ete. y cada unu esté muy relacionadas con ta o~ tra. Al efectuar 1a inspeccidn y correccidn, 25 necesarie tener en cuenta todos es tus puntos y el hecho de como estan re~ lacianados entre si. 2. DONDE MEDIR Y PRECAUCIONES EN RELACION CON LA MANIPULACION DE PROBADORES: Recientemente, un gran ndmere de nuevos modelos de probadores de alineamienta han comenzado a ser usadas, entonces es natural que se quiera aprender el méta- do correcta de manipubacién de cada uno. Es necesariio precisar que los probado~ res de alta precisién pueden ser muy comple jos er su mode de funcioriamiento’ y pueden ocurrir errores Sin darse cunnta, Por eso, el mantenimento de Los proba dores debe hacerse contiruamente para) asegurar que sean confiables. Siewpre se debe comprober ¢1 alineamien to de las ruedas cuando e} vehiculo es~ 4 estacionado en un dea plana. Esto 9 necesario porque, a pesar de la exac titud del probador de alaneamiento, ve lores correctas no pueden ser obtenidos si la superficie dunde se realiza la prurha no es plana. 3. NECESIDAD DE INSPECCION ANTES DE LA MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE RUEDAS Antes de medir la alineacidn de las rue- das, debe revisarse cada parte que puede afectar la alineacién, y deben realizar~ se las correcciones apropiadas. Lu co- rrecta ejecucisn de esta operacidr pre- paratoria dard los valores correctos. Los puntos a comprobarse antes de reuli- zor le medicidn de 1a alinescidn de las Tuedas som: « Presidn de infledo de los neumébicos (condiciones normales). + Desgaste muy desigual de Los neumdti cos 6 diferentes tamafivs . « Descentramiento del neuinatico (radial y frontal). « duego Libre de la junte esféeica debi do al desgaste. = Juego libre del extrema del tensor de bido al desgaste. = Juego libre del cojinete de la rueds delantera depido al desgaste. + Longitudes de los tirantes izquierde y derecho. « Diferencia entre las distancias entre Jos ejes derecho e 1zquierda. « Defornacidn d desgaste de las pactes de articutarién de la direceién. . Deformacién 6 desgaste de las purtes relacionadas con le suspensién delan= tera. « Inclinscidn lateral de le carrucer ia (helgura entre el chasis y el paso). 4. IMPORTANCIA DE LAS REGULACIONES, DE LA HOLGUREA DEL CHASIS AL PISO DURANTE LA MEDICION DE ALINEACION En automéviles con suspension delantera tipo independiente, los valores de ali- neacidn de las ruedas, tales como la in clinacién de las ruedas y de la punta del eje, varian dependiendo de la carga debido a los cambios de holgura del cha sis al piso. A menos que se especifique Jo contrario, los valores de alineacién de las ruedas dados en el manual de re- paraciones, etc. son los valores especi ficados para la holgura del chasis al piso del automévil cuando el vehiculo no esta cargado. Bote ! Divergencia ‘fuera =— —= Aint Divergencia OHP 10 5. PRUEBA DE CARRETERA Después de haber ajustado el eje delan tero, la suspension, direccién y/o la alineacién de las ruedas delanteras, Lleve @ cabo las pruebas de circulacién siguientes para comprobar los resulta- dos de los ajustes. CONDICION EN LINEA RECTA @® E1 volante de direccién debe estar en la posicidn correcta durante la marcha en linea recta. @ Cuando se circula por una carretera plana, el automévil debe correr rec to sin ladearse hacia la izquierda ni derecha. @ No debe ocurrir bamboleo excesivo a ninguna velocidad. GIROS El volante de direccién debe girar con facilidad en ambas direcciones y debe volver con rapidez y suavidad a la po- sicién neutra al soltarlo. FRENAJE El volante de direccién no debe tirar hacia ningun lado cuando se frena el vehiculo en una carretera plana y uni, Forme. COMPROBACION DE RUIDO ANORMAL No debe oirse ningin ruide anormal du- rante la circulacidn de prueba. Adem: los mecanismos de la direccién y de la suspensidn no deben ponerse en con~ tacto con el chasis mi carroceria cui do se gira completamente el volante de direccién, 15 6. RESULTADOS DE MEDICION Y COMO USARLOS ANALISIS DE RESULTADOS DE MEDICION Comparar los resultados medidos de cada factor con los valores estandares esta~ blecidos para eada modelo y decadir st los resultados sen buenos 6 malos. $1 los valores medidos son distintos a jos estandares, es necesaria una correc eidn. METODOS DE CORRECCION En el caso de factares para los cuales hay mecanismos de regulacién, correcir uganda dichos mecanismos. En el casa de los factores para los cuales no hay mecanismas de regulacién, como Ja inelinaciin del eje de direc- cién, hallar la parte que fella, lus- go reemplazarla 6 repararla. Sin embargo, inclusive en el caso de Factores con mecanisne de regulactén, si e] error excede el Limite del meca nismo de ojuste, la parte que falle debe ser encontrada y reemplazda 6 re parade. @ Alineamiento del Neumatico Delantero 1) Angule de Convergencia Para reqular la convergencia, cambiar la longitud de} tensor conectando los brazos del muitin de le direceidn. (1) En el tipo en que el tensor estd detrds del husille al aumenter la Jongitud del tensor aumente la con vergeacia. En el tipa en que el tensor esta adelante del husillo, al aumentar la longitud del tensor aumenta le divergeneia. OHP 11 16 (2) En el tipo de dable tensor, 1a regu, Jacidn de la convergencia se reali- za por las longitudes de Las tenso- res derecho © izquierdo idénticos. $i estas longitudes son diferentes, aun regulando correctamente le con vergencie traera consiga una regue laeién incorrecta del dngulo de gi~ ro. OHP 11 2} Comber y Caster Los lugares y métodos para regular e1 camber y easter dependen del vehicule ¥ los tipos de suspensidn. Le regulacaidn del camber y custer es realizede separa da 6 simultaneamente, dependiendo del sistema de Suspensién utslizada. Como la convergencis cumbia si el camber y/a caster sen requlados, la convergert cia debe ser revisads siempre, despuc: que el camber y/o caster son regulados: El proceso de requlacién dapende del mo delo dei vehiculo, en consecuencia remy Lirse al manual de reparaciones para ma yores detalle: Un plan general de los métodes de regu- Jacién a usarse con los vehicules — que Lienen mecunismos de regulacidn separe- dos de camber y caster es dado en las siquientes tres paginas. REFERENCIA En la actualidad existen pocos sistemas de suspensian en los cuales el camber y easter pueden ser reguludos. (1) Requlacién Separada del Camber Un mecanismo de tipo leva excéntrica se di en laconexién entre el amortigua dor y el mufién de direccién. £1 camber es regulado cambiando el angulo relati- vo entre el amortiguador y el mufion de direccisn. Este tipo de regulacidn se realiza con las suspensiones de tipo de tirante. Mecanismo (2) Regulacién Separada del Caster E1 caster es regulado cambiando la dis tancia @ entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca 6 separador del tirante. Este tipo de regulacidn es utilizado en suspensiones de tirantes 6 de horquillas dobles en las cuales el tirante esté localizado adelante 6 de- trds del brazo inferior. Tuerea de regulacién Sespciabe — \ Mienbro de la barra tirante Brazo inferior Movimiento de la rétula inferior central cuando el brazo de la barra birante es canbiado OHP 13 (3) Requlacién Simulténea de Camber y Caster ® Enel extremo interior del brazo in- ferior hay un perno de montaje tipo leva excéntrica. Girando este perno se mueve el centro del brazo inferior hacia le izquierda d derecha, lo cual hace moverse el centro de la junta esférice inferior en direccidn obli- cua porque el brazo inferior esté a~ poyado en el tirante. Por lo tanto, se regulan tanto el camber como el caster. Este método de requlacién se utiliza en suspensiones del tipo de tirantes. Movimiento de la ritula inferior central cusndo el centro del brazo inferior es canbiedb girando Ta leva Brazo inferior Leva de / requlacién OHP 13 (REFERENCIA £1 camber y el caster del Lexus LS400 son regulados de la manera explicada en (2) y (3) @ arriba. 7 ® Se ha provisto de laminillas entre el arbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor. E1 angulo de montaje del brazo su- perior, es decir, la posicién de Ja rdtula superior, se cambia au- mentando 6 reduciendo el espesor y/o el nimero de las laminillas. Puesto que el eje del brazo supe rior estd montado en el bastidor por dos puntos (delante y detras con laminillas entre ellos) pueden regularse el camber y el caster al mismo tiempo. Este método de regu~ lacidén se adopta en la suspensidn del tipo de horquilla doble. Movimiento de la rétula central superior cuando el runero de Iémires traseras es amentado 6 disminuido Movimiento de la rituls central superior cuando el riimero de lémines delenteras es aumentado 6 disminuido Movimiento de la rétula central cued el rimero de laminas delenteres y treseras es incrementado 6 disminuido similtéreanente OHP 14 18 Pernos de montaje de tipo de levas ex, céntricas son utilizados en la parte frontal y posterior del brazo inferior. Girando estas levas se cambia el angu Jo de instalacién del brazo inferior, cambiando asi la posicién de la rdtu- la inferior. En este tipo, como con e1 tipo en © donde el angulo de ins talacién del brazo superior puede ser variado usando las ya meneionadas 1 minillas, el camber y el caster pue- den ser regulados al mismo tiempo. Es, te método de regulacién es usado en 1a suspensién del tipo de horquilla doble. Levas de requlacion (4) Ejemplo de Regulacidn de Camber y Caster Aqui, usando el ejemplo donde el camber y el caster pueden ser regulados median te el giro del perno de montaje tipo le va escéntrica, describiremos cudnto mis los pernos de regulacién deben de ser girados. Ejemplo de valores estandar Camber Caster Estdndar de | Estandar de | Esténdar de | Esténdar de Inepeceitn | Ajuste Inspeceidn | Ajuste a5tt45' | 45'+30" 2030'45 | 2030230" OHP 15, @® Mida el camber y el caster 2 2 i i a 4 8 8 § 2 3 : i a & Disminucidn de la leva delantera ® Compruebe si los valores medidos es- tan dentro de los valores esténdar de inspeccidn. En este ejemplo, el camber esta fuera de los valores es- dndares de inspeccidn por lo que es necesaria la regulecidn. © Busque la interseccidn (A) de la se~ gunda linea del camber y 1a tercera linea del caster en la carta de requ lacién, debajo. @ Revise 1a carta de ajuste para ver cuanto deben de ser giradas las levas delanteras y traseras. Leva delantera: + 7.5 (girer el per- no 7.5 prouieclones n ja escala en direccién on OHP 15, Leva trasera: +5 (girar el perno 5 graduaciones en la escala de direc- cidn positiva). Sete, ° oO ~ OHP 15 @ Mida nuevamente e1 camber y el cas~ ter para cerciorarse de que estén dentro de los valores estandar de regulacidn. (Si no lo estan, comprue be si hay deformacidn del brazo de la suspensin, etc.) 19 3) Angulo de la Rueda £1 tipo con perno tope de mufién puede ser regulado pero el tipo sin este per no no puede ser regulado. @ Alineamiento del Neumitico Trasero La elineacién de una rueda trasera de una suspensidn trasera independiente se logra regulando el camber y el dngulo de convergencia. E1 método de regular el camber y el dngulo de convergencia depende del tipo de suspension. Algu- nos modelos no tienen mecanisma para regular el camber. 1) Convergencia Ordinariamente, se proporciona un brazo con levas excéntricas, el cual determi- na la posicién de la rueda con respecto al cuerpo. Girando esta leva el brazo puede ser movido hacia la derecha 6 iz~ quierda para cambiar la direccién de la rueda, regulando asi la convergencia. TIPO DE REFUERZO DE DOBLE ARTICULACION —-OHP: 16 ines coral TIPO DE BRAZO DE SEMI-ARRASTRE OHP 16 En el caso de convergencia delantera,si la longitud de los brazos traseros (de~ recho 6 izquierdo) no son hechos iguales para regular, la convergencia de las ne das traseras separadamente, los dngulos de las ruedas delanteras y traseras se- ran diferentes sin importar que tan bue na es la convergencia. Por esta razin , primero que todo se debe corregir los. @ngulos de las ruedas derecha e izquier da y luego regular la convergencia. CORRECTO Adelante > SA et a8 SL | Linea central del vehiculo 8 OHP 16 2) Camber En Ja suspensidn de horqutlla doble, ol camber y el dngula de convergencia son reguiados al mismo tiempo. Le razin por ja cuel el camber y el dngulo de conver geneia cambian simultdnearente es que en los brazos inferiores N21 y N2 2 de bajo de 1a linea central de 1a rueda se encuentran anstaladas levas excéntricas, de manera que si uno de los brezos es movido hacia 1a drecha 3 izquierda, el Sngulo de convergencia cumbia, sl los dos brazos son movidos igual hacia la derecha 0 izquierda, el camber cambia. Leva excentrica Brazo NJ Beaza Ne 2 CAMBIO DEL ANGULO DE CONVERGENCIA ‘OHP 17 CAMBIO DEL CAMBER OnE Las reguleciones pueden ser reelizadas siguicndo el mismo mtodo usado pera re guiar, el camber y caster er les ruedas delanteras y usando una carta similar. a LOCALIZACION DE AVERIAS USANDO EL ANGULO COMPRENDIDO E1 dngulo comprendido se refiere a la su ma del camber (a) y 1a inclinacién eje de direccidn (b). Si la medicién del camber y/o inclinacién del eje de direccidn esta fuera de los es tandares de inspeccién, la causa del pro blema puede ser encontrado revisando el Angulo comprendido como se ve a continua cion. ble. IMPORTANTE ! Algunas suspensiones frontales de tipo tirante usadas en vehiculos FF permiten que el camber sea regulado separadamen- te. En tales casos, la determinacién de la causa de camber y caster incorrecto usando el dngulo comprendido es imposi- Angulo cmprendido = a +b 8 ANGULOS DE ALINEAMIENTO PROBLEMA CATER ‘ANGLO CONPRENDIDO Menor que la. Menor que la Hsillo egecificacion especificacion ckblado Menor qe la Mayor qe le Correcto Brazo d> control especificanién egpecificacin inferior doblado Mayor que la Menor qe la Correcto Beazo de control | especificacion egpecificaridn superior doblado Menor qe le Meyor qe la Mayor qe le Brazo de control inferior especificacién egprcificacién especificacidn y husillo deblados * Inclinenidn de eje de direccidn 22 OHP 18 OBTIVOS: 1. Dominar el método correcto de medir el caster, el camber y la incli- nacién del eje de direccién (existen varios tipos de instrumentos pa ra medir, pero aqui describiremos el método que usa un medidor de camber, caster y pivote de direccidn. 2. Dominar el método correcto de medir el Angulo de la rueda. 3. Dominar el método correcto de medir y regular el dngulo de convergen cia. PREPARACION : —. Medidor de pedal de freno + Medidor de convergencia + Medidor de radio de giro + Medidor de camber, caster , pivote de direccidn y adaptador de medidas + Torquimetro (570 kg-cm, 41 pie~1b, 56 N-m) . Medidor de Presidn de Neumat icos + Calibrador de esfera y soporte el reuritico \ Conprebar @1 rebate del. anort iguador moviendo el vehiculo CAMBER, CASTER E INCLINACION DE EJE DE DIRECCION Medir el camber, caster y la inclinacién del eje de direccidn con un medidor de cam ber, caster y pivote de direccién, de acuer do al siguiente procedimiento: 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (a) Revisar desgaste, tamafio incorrecto e inflado incorrecto de los neumat icos. (b) Revisar aflojamiento en los cojinetes de rueda. (c) Revisar desviacidn de las ruedas. Desviacidn lateral menos de 1.0 mm (0.039 pulg) (d) Revisar aflojamiento de suspensidn. (e) Revisar aflojamiento en le articulacién del sistema de direceién. (F) Revisar que los amortiguadores funcio- nen correctamente con la prueba de re~ bote estandar. 23 Linea central el reumitico de giro Linea ceritral del husillo 2. INSTALACION DEL ADAPTADOR DEL MEDIDOR (a) Retirar el medidor de la rueda. (b) Retirar 1a chaveta y la tapa de la tuerca, luego sacar la tuerca de segu- ridad (en modelos con ruedas de alumi- nio, sacar también el neumatico). (c) Apretar manualmente el adaptador del medidor . 3. COLOCAR EL VEHICULO EN EL MEDIDOR DE RADIO DE GIRO (a) Establecer el medidor de radio de giro en 0° y asegurarlo. (b) Mover el vehiculo hacia adelante 5 mt (16.4 pies) con las ruedas delanteras, rectas hacia adelante. (c) Alinear les ruedas delanteras con el medidor de radio de giro de manera que Ja linea central del neumatico y la li nea central del husillo estén alineadas en el centro del medidor. aN Or eI. Lhy had hy = hy Mecidor de ‘ Soporte con le miss giro de radio ature del mdidor 24 IMPORTANTE ! Especialmente cuando mida, usar un medidor de radio portatil, poner soportes de la misma altura que el medidor debajo de las ruedas traseras de manera que las ruedas estén en el mismo nivel. (d) Oprimir el pedal de freno usando un instrumento. Nunca oprimir el pedal de freno con el pie, ya que su peso puede afectar los valores obtenidos. IMPORTANTE | . El caster y la inclinacién del eje de di reccién son inspeccionados mientras se gira las ruedas delanteras hacia la dere, cha e izquierda. Sin embargo, si las rue. das giran hacia adelante o alras durante la operacién, no se pueden obtener valo- res correctos. . Para que la bateria no se descargue, sa~ car el fusible de la luz de freno para que las luces no se prendan y desconectar el conectador del interruptor de luz de parada. VY La burbuja de aire se extien- 20 de un poco mis allé de as 1a news de la escola una cant dad igual. so La burbuja de aire se alines de la escala a 1a izquierda. Hay una pequefia obertura entre ly burbuja de aire y la linea | +01) | de escala en el lado izqierds. | Hay una abertura igual entre butbujas de aire y liness do slp a escala en los dos lados. 4. MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO Si la holgura del vehiculo no es estdndar tratar de acomodarlo empujando hacia aba je 6 subiéndolo. Si todavia no es correc- ta, revisar los amortiguadores 6 componen, tes de la suspensidn. IMPORTANTE 1 Antes de inspeccionar el alineamiento de la rueda, regular la holgura del chasis al piso segin la especificacion. 5. INSTALAR EL MEDIDOR DE CAMBER, CASTER Y PIVOTE DE DIRECCION EN EL ADAPTADOR (a) Sacar el seguro del medidor de radio de giro. (b) Alinear la varilla centrel del medidor de camber, caster y pivote de direccién con el centro del adaptador del medidor e instalarlo. IMPORTANTE ! E1 soporte de medidor de camber, caster y pi- vote de direccién que se asegura al adaptador es un iman poderoso. Este imin es usado para montar el medidor en el adaptador. Como una placa de proteccién es asegurada al | montaje, esta placa debe de ser retirada antes de asegurar el medidor al adaptado: 6. MIDIENDO EL CAMBER (a) Alinear la burbuja de aire con el nivel no", (b) Tomar un valor de la escala de la burbu ja de aire del medidor de camber. IMPORTANTE ! Aunque 1a escala en el medidor de camber es graduado en incremento de 30". la relacién en tre la burbuja de aire y las lineas de escala puede ser usada como se muestra a cont inuacién para tomar valores dentro de 5". +20 ay Hay una abertura pequefa entre Lu oes de lek fe tines oe eat tral tude serece! 425] {TY Tbe rae eines a2 “olf La burbuja de aire se extiende un poco mis’ alla de las lineas de esca Ja por una Perilla de ajuste Adelante 26 7. MIDIENDO EL CASTER Y LA INCLINACION DEL EVE DE DIRECCION Realizar esta medicidn después de medir el camber. (gs) Gire cuidadosamente hecia afuera 20° Ja parte delantera de la cusda que se va a medir. {b) Girer les perilles de requiacion en la parte trasera del medidor para ali- near las respectivas burbujus de aire de log medidares de caster y de incli- nacion del eje de diveceadn 9 "0" en) la escala. IMPORTANTE ! - El medidor debe de ser sujetada de manera que no se mueva durante la medicicn. Si el medidor se muove, asegurese de alinearlo de nuevo. = Como existen dos escalas para medir la in= clinacién del eje de direceidn, una para la rueda derecha y otra para la izquierda, se > debe tener cuidado en el momento de alinear | Ja burbuja de aire con "0" (c) Ahora mover la rueda hacia adentro 20° desde a posicisn recta. (d) Tomar valoves de las respectivas esca- las de burbuja de aire de caster & in- clinactén del eje de drecerdn. IMPORTANTE! En este medidor Jo relacién entre la escola y la burbuja de aire puede ser usada como se muestra a continuacidn, para tomar valores cada 15'. fr, Los dos Jace Las burbujes de aire sobresalen un pose tue Linea de eeross en oe doe Indes. §. MEDIR EL CAMBER, EL CASTER Y LA JNCLINACION DEL EJE DE DIRECCION EN EL LADO OPUESTO DEL VEHICULO DE LA MISMA MANERA A Interior B:Exterior ANGULO DE LA RUEDA Esta medicién debe ser realizada por dos per~ sores. 1. REVISAR ANTES DE MEDIR COMO EN LA PAGINA 23 2. ALINEAR EL VEHICULO CON LOS MEDIDORES DE RADIO DE GIRO (VER PAG. 24} REFERENCIA —- da, evar a cabo los pasos | y 2, si la revi- si6n del angulo de convergencia se lleva a cay be después de le medicién del canber, caster e aniclinacién det eje de direccidn, na es neces: rio realizar les pasos 1 y 2 al principio. 3. MEDIA ANGULO DE RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO HORARIO (a) Givar el volante de direecidn en senti- do horaria tado lo que se pueda. (b) Tomar valores de los angulos de gure de das ruedas derecha ® izquierde con los madidares de radio de giro. 4, MEDIR ANGULO DE LA RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO ANTI HORARIO Tomar valor de los gngulos de giru de las tuedas derecha e izquierda con lus medide- res ce ratio de giro coma cuando el volan= te de direceiin habia side girede en sents do harario, Si los anguios son diferentes # los dp las espe ificeciurrs estanbres, reviser st les longitudes de las tenses derecho # i2quion do sun iguales. 7 Inport ant we? Si las longitudes de los tensores no son igua | Jes, el angulo de la rueda no puede ser req Jado apropiadamente. | Si las longitudes de lus tensores fuesen cam- ! bisdas para reguler el dngulo de la rueda, revisar la canvergencia. ANGULO DE CONVERGENCIA 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2. MEDIR LA ALTURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25) REFERENCTA nt Lievar a cabo los pasus 1 y 2 solamente ei se | | esta revisando el dngulo de convergencis. Es~ to no es necesario si ©) angulo de cunvergen- e1a es revisado después de revisur el cumber, el caster y la inclinacidn del eje de direc- edn. 3. REVISAR LA CONVERGENCIA Medir la convergencia con un medidar de con vergencia de la siguiente manera: (a) Mover el vehicula hacia arriba y abajo para estabilizar Ia suspensadn. (b) Maver el vehiculo hacia adelante 5 mt. (26.4 pies) con las ruedas delanteras rectas hacia adelante. Medidar de con vergencia Mar eaj 28 INPORTANTE | + La medicién de la convergencia debe realizar | s¢ moviendo el vehicula hacia adelante. No mover el vehiculo on reverse hasta que se termine la medicién. ! + El lugar donde se realizan las modiciones debe ser completamente plano. (e) Hacer una marea en el frente de cada neumética, en el centro de le banda y medir la distancia entre las marcas. REFERENCIA —————--_ Mercer la bendy del reumdtico con tiza 6 ein, ta, User un pedazo de alamhre O un lapicero para hacer una marca +. i a (d) Avanzer el vehiculo hasta que las mar~ cas en la parte trasera de) neundtico Leguen a iu altuca del medidor que se encuentra 61 frente del neumitico. AMPORTANTE 1 — Si los neumiticos ruedan muy lejos, repetir (el proceso desde (b). eee ee Convergence ial 8 (e) Medir la distancia entre las marcas en la parte frontal de los neumaticos. Estandar de Inspeccidn: 142 mm (0.04 +0.08 pulg.) Si la convergencia no esta dentro de la es pecificacién, reqularla. 4, REGULAR LA CONVERGENCIA (a) Remover los sujetadores de la cubier (b) Aflojar el tensor y 1a tuerca de segu- ridad. (c) Gire los extremos de los tensores dere, cho e izquierdo igual cantidad para re gular la convergencia. Regulacién estandar: 141 mm (0.04+0.04 pulg.) IMPORTANTE ! Asegurarse que las longitudes de los extremos de los tensores son iguales. Error de distancia del extremo del tensor derecho-izquierdo: Menos de 1.5 mm (0.059 pulg.) (d) Ajustar el tensor y la tuerca de sequ ridad. Torque: 570 kg-cm (41 pie-1b, 56 N-m) (e) Colocar cada cubierta en su respectivo asiento y asegurarla. IMPORTANTE! ~ Asegurarse que las cubiertas no estén =| das. 23 ALINEAMIENTO DE LA RUEDA TRASERA 1. REVISAR LA CONVERGENCIA Nedir la convergeneia trasera de le misma Forma que las ruedas delanteras. Convergenciat Inspeccisn Estdndar 442 mm (0.16+0.08 pulg.) Si la convergencia no esta dentro de le es pecificacidn regularls. REVISAR LA CONVERGENCIA (a) Medir la distancia entre cada disco de queda y la esquina baja més lejuna del soporte de leva correspondiente, y con Firmar que les dos sun iguales. Error izquierde-derecha: menos de 3 mm (0.12 pulg-) Si el error izquierda-derecha es mayor de 3 mm (0.12 pulg-), reguler de la siguiente maner "Si la convergencia este fuera del estan~ der hacia 1 lado de la divergencia alaz, gav el brazo mas corto con le leva. . Gi de convergencia esta fuera cel estdn= dar hacia el lado de convergencia hacia adentro, acortar ei brazo mas largo con la leva, {b) Medir la convergencia y regular oi #8 necesaria. Convergencia: Regulacién estandar 444 mm (0.16 £0.04 pulg.) Si el error izquierda-derecha esté dentro de las esperificaciones, pero si la conver geneia en genere] nos alergar 6 reducir los dos brazos una cantadad igual, girande las dos levas en la direccién opuesta has- ta que se obtenga la regulecion estandar. IMPORTANTE | — La convergeneia en un lado cambiard como 2.0 im (8.08 pulg.) con cada graduacidn de la Je va. MEDICION DE RESBALAMIENTO LATERAL QUE ES RESBALAMIENTO LATERAL? E1 resbalamiento lateral es la distancia total que los neumaticos derecho e izquierdo resbalan hacia el costado mientras el vehiculo se mueve. E1 resbalamiento lateral es medido con un medidor durante el movimiento recto hacia adelante 6 a una baja velocidad. E1 resbalamiento lateral es expresado generalmente como la cantidad de pérdida de potencia mecdnica lateral, en mm, por cada 1 mt de movimiento hacia adelante. Regla del pulgar: 0 + 3 mm por metro. El propésito de medir el resbalamiento lateral es poder juzgar el alineamiento de las tuedas cuando el vehiculo vd recto hacia adelante. Le causa del resbalamiento lateral es mayormente por camber 6 convergencia incorrectos, pero también es importante pres~ tar atencién al.caster y a 1a inclinacién del eje de direccidn. OBJETIVO Dominar los métodos correctos de medicidn de resbalamiento lateral. PREPARACION : Herramientas de Medicidn | - Medidor de presién de neumatico | + Medidor de resbalamiento lateral | 1. REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2, MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25) 3. MEDIR EL RESBALAMIENTO LATERAL Llevar el vehiculo hasta el medidor de res- balamiento lateral despacio y directamente. Leer la inclinacidn de resbalamiento late- ral mientras las ruedas pasan por encima dl medidor. Limite de resbalamiento lateral: menos de 3.0 mm/m (0.118 pulg,/3-3 pies) Si el resbalamiento lateral excede el limi- te, le convergencia 0 otro factor de alinea miento de rueda delantera debe estar fallan do. IMPORTANTE | No detenerse mientras las ruedas delanteras es, tan en el medidor. Si se usa un medidor portatil de resbala~ mento lateral, colocar un pedazo de madera de la misma altura que el medidor debajo de cada rueda para mantener el vehiculo mieve~ Jado. 31 NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO INTRODUCCION Los automéviles circulan sobre — ruedas neumaticas llenas de aire a presién.Los neumaticos son los unicos componentes de un automévil que se ponen directamen te en contacto con la superficie de la carretera. Sin embargo, es necesario precisar que los neumdticos no pueden ser utilizados independientemente en un vehiculo, de- ben ser instalados en ruedas de disco pera ser usados. 1, NEUMATICOS Los neumaticos tienen las siguientes funciones: . Los neumaticos soportan todo el peso del vehiculo. « Los neumaticos se ponen directamente en contacto con la superficie de la carretera y transmiten la fuerza de traccion y de frenaje a la carretera, controlando de este modo el arranqu la aceleracién, la desaceleracidn, la parada y los giros. . Los neumiticos atendan (reducen) las sacudidas causadas por las irregulari, dades de la superficie de la carrete- ra. CONSTRUCCION DE LOS NEUMATICOS Lo siguiente ilustra la construccién ba sica de un neumatico. Banda de rodadura Intercalador Canara interior Faja (intercalador répids) Carcasa inter 1a8 NEUMATICD OE LONA RADIAL (SIN CAMARA) in Alibresicel talén Frotador OHP 19 , @® Careasa (Cubierta) La earcesa es 1a estructura del neumati- co, Debe ser lo suficientemente rigida como para poder retener la alta presidn del sire y ser flexible para poder amor- tiguar los cambios de carga y los impac- tos. Esta formada de capas (laminas) de nervaduras de neumdtica (tires paralelas de un material resistente) adheridos con gome. Las nervaduras de los neumaticos de eutobuses y camiones estan generalmen te heehas de nylon 6 acero, mientras que Jas de los neumiticus de automdvites de pesajeros estén hechas ce polyester d ny, lon. Las neumiticos se clasifican gene~ ralmente er los tipos radiales y al ses- go, de acuerdo con la dipeceién de les nervaduras. @ Banda de Rodadura La banda es la capa de gome exterior que protege la careasa contra el deagaste y los dafius exteriores causados por le su- perficie de la carretera. Es la parte qe se pone darectamente en contacto con ia carreteca y que genera resistencia de friccisn que transmite las fuerzas de traccidn y de frenaje del vehiculo # la carretera. El patrdn de la banda esta he cho de estrias meldeadas en la superficie de la banda y esté disefiado para ayudar @ que el neumatico transmita con mayor efectivided estas fuerzas a la carrete- Te. @ Costados Los costados son capas de goma que cu- bren los lados del neumético y protegen ta carcasa contra danos del exterior, son los componentes mayores y mas flexi bles del neumitieo y se doblan continua mente bajo iss cargas eplicadas durante la crreulacisn. Exhiben el nombre del fabricante, tama~ fo y otra informacian. @® Intercalador El interealadur, que es una capa de tele entre la carcasa y 1a benda, refuerza le adhesidn entre les dos y ayuda a atenuar las secudidas transmitidas desde ly caq sretera a la carcasa. Los intercaladores s@ ubilizon nermelmente en Los neumiticos al sesgo. Los neundticos para autobuses, camiones y camionetas utilizar intercals dores de nylon mientras que lus destin dos a autondviles de pasajerus utilizen intercaladores de polyester, @ Fajas (Intercaladores Rigidus) Son una clase dé intercaladores utiliza dos en los neumdticos radiales. A lo ler go de la circunferencia, entre La rar say le goma de la banda, retierien com seguridad la carcasa en su luger. Les rey matics para automiviles de pasajeros uty iizan intercaladores rigidus hechos de nervaduras de acero, raydn d de polyies- ter, mientras que los de los autobuses y cumiones estén hecho de nervaduras de acer. © Talones Para evikar que el neumitica se salga del aro de rueda debido « las diversas fuerzas que actan en el mismo, les bor, des libres 6 las dos cepys estan enrolls das en torno a alambres de eeero deriom- nades slunbres del taldn. £1 aire a pre~ gidn del interise del neumdtico fuerza lus talones hacia afuera contra los aros de la rueda y los retiene con seguridad en su luger. Los talones estén protegicos contra los dafios causados per le frote- cidn contre Los arcs de lus tires duras de goma denomnadas tirus de flotacién. PATRONES DE LA BANDA une gran veriedad de patrones mol en las bandas, cuyo fines el de drenar el agua y de ayudar en ciertas cir cunstancias dictadas por las condi de la superficie de la carretera y de vehiculo utilizado. nes: tipo @ Patrén de Nervaduras En el patrén de nervaduras se dibujan las estrias en zig zag a lo largo de la eircunferencia del neumitico. Este pa~ trén es el mis adecuado para circular por superficies pavimentadas a altas veloci- dades y se utiliza para una amplia varie dad de autondviles, tanto de pasajeros como en autobuses y camion OHP 20 Caracteristicas . El patrén de nervaduras minimize la re sistencia del neumatico al bamboleo. . La mayor resistencia al derrapamiento lateral ofrece un buen control del ve hiculo. + Se reduce el ruido de los neumaticos. + La traceidn es un poco inferior a la de los neumdticos con el patrén de ta~ @ Patrén de Tacos Las estrias del patron de tacos estan puestas aproximadamente a angulos rectas con la circunferencia del neumitico. Se utilizan frecuentemente en neumaticos de maquinaria de construccién y de camio nes y son adecuados para circular en ca- rreteras sin pavimentar. 34 Coracteristicas our 2 . El patrén de tacos ofrece buena trac- cin. . La resistencia al bamboleo es bastan~ te alta. . La resistencia al derrapamiento es me, nor . La banda en la parte de los tacos es suceptible al desgaste desigual. . El ruido de los neumaticos es mayor. ® Patrén de Nervaduras y Tacos Este patron, normalmente utilizado en neumiticos de autobuses y camiones, com bina los patrones de nervaduras y tacos para ofrecer un rendimiento de circula~ cién estable tanto por carreteras pavi- mentadas como por las no pavimentadas. Patrdn de rervadura, Patron de tacos OHP 20 Caracteristic = El patron de nervaduras a lo largo él entro del neumatico estabiliza el ve hiculo minimizando el derrapamiento del neumdtico, mientras que el patron de tacos en los bordes del neumatico mejora el rendimento de circulacidn y de Frenaje. «La parte de tacos del patron es mas suceptible al desgaste desigual. @® Patrén de Bloques En este patrén, la banda se divide en bloques independientes. E1 patrdn de bloques, que se utiliza en le mayor par te de neumdticos para la nieve, se em pieza ahore a utilizar en algunos neuma ticos radiales de automéviles de pasaje ros. OHP 20 Caracteristicas + El patron de bloques ofrece mejor ren dimiento de circulacion y frenaje. + El patrdn de bloques reduce el derra~ pamiento y patinaje en carreteras en- lodadas 6 cubiertas de nieve. + Los neumdticos tienden a desgastarse con mis rapidez que los de patrones de nervaduras y los de tacos. « La resistencia al bamboleo es un poco mayor. . La banda es suceptible a un desgaste anormal especialmente sobre pisos du- ros. /— IMPORTANTE ! Neumaticos de Patrén Unidireccional Estos son neumdticos con patrones de banda que tienen direccionalidad con res pecto a la direccidn de rotacidn. Las es trias laterales enla banda del neumat ico tienen direccionalidad para mejorar el desempefio en pistas mojadas, haciendo mas facil que los neumaticos drenen el agua. E1 desempefio de estos neumiticos en pistas mojadas es pésimo si son mon- tados en la direccién equivocada. Rotacidn hacia Rotacidn en reverse adelante We IW « AX t 7 ~ E] aga es drenada 1 agua es ebsorbida Marca indicardo -~ direceién de rotacidn ee) 36 TIPOS DE NEUMATICO Existen varios métodos para clasificar neumaticos, como se muestra a continua~ cidns a. Clasificacidn sequin construceién * Clasificacidn por el método de fija cidn de cuerdas de tela, las cuales forman la carcasa del neumatico. + Neumdtico al sesgo + Neumatico radial = Neumatico ribeteado * Clasificacién por el método usado para contener el aire + Neumiticos con cémara + Neumiticos sin cémara b. Clasificacién segiin uso *Clasificacidn segin el vehiculo ; Neundticos para vehiculos de pasa jeros « Neumaticos para camiones livianos + Neumaticos para camiones y autoby ses * Clasificacidn segdn la superficie de la pista . Neumdtico para nieve + Neumatico con clavos + Neumatico para todo tipo de cli- ma + Neumitico para arena * Otros . Neumdtico de repuesto compacto + Neumatico de bajo perfil Aqui describiremos las funciones y ras~ gos de cada neumdtico con énfasis en la clasificacién de los neumaticos segun la superficie de la pista en que va a ser utilizado. REFERENCIA Los siguientes neumaticos son descritos . Neumatico al sesgo y neumatico radial . Neumdtico con cdmara y neumatico sin en la Etapa 1, "Fundamentos de Servicio". @ Neumaticos para Nieve E1 neumatico para nieve esta disefiado para mantener la maniobrabilidad en ca rreteras enlodadas 6 nevadas. Esto se consigue incorporando un mayor nimero de bloques en el patrén de la banda y haciendo estos bloques mis profundos y 3s separados entre si, combinando el patron de banda de tacos, que transmite con efectividad la fuerza de marcha, y del patrdn de nervaduras que minimiza el patinaje lateral. El neumatico para nieve tiene estrias mas profundas y una banda 10 a 20% mas ancha que los neumdticos normales. La relacidn del area de la superficie del reborde de la banda con toda el area de la superficie de la banda (reborde de banda mas estrias) se denomina el area de contacto de la banda. Cuando me, nor es el valor, mas flexible es la ban da mejorando el rendimiento del neumat co sobre carreteras nevadas. Por lo tan to, los neumaticos para nieve tienen relaciones de drea de contacto de banda mucho menores que los de los neundticos normales. Emplean ademas una goma de férmula especial para la banda que con- serva mejor la flexibilidad a bajas tem peraturas. OHP 22 camara Neureitico . Neunatico de repuesto compacto rex KZA Neunitico para Va cine ZZ Neumeit ico pore nieve ZZ a a a) Relacitn del dea de contacto de la bards (%) 36 1) Caracteristicas La temperatura del aire y la naturaleza de la nieve afectan el rendimiento del neumdtico para nieve, pero los neumati- cos para nieve en condiciones normales (sobre carreteras enlodadas 6 nevadas) deben ofrecer lo siguient: + Menos derrapamiento, mejor traceidn y mayor estabilidad de direccién duran- te frenajes. . Mayor maniobrabilidad al efectuar vi- rajes y cambiar de carril. . Escape mis facil de surcos de las rue das. . Menor resistencia al bamboleo. + Menos vibraciones y ruido. Puesto que la banda del neumatico para nieve es menos rigida que la del neuma- tico normal, es menos capaz de estabili zar un vehiculo que circula a altas ve- locidades sobre una superficie seca. La accidn de viraje sufre especialmente con esta caracteristica. Las cuatro ruedas deben utilizar neumiticos de mieve idén ticos. La mezcla de neumaticos de nieve y normales debe evitarse. 2) Principio de Funcionamiento E1 neumatico para nieve se adhiere a la superficie de la carretera nevada me- diante las estrias mis profundas moldes das en la banda que penetran en la nie~ ve y la comprimen con fuerza formando bloques duros. £1 neumdtico avanza apo- yandose en estos bloques y los deja a- trds al girer hacia adelante. \ J = \ \ La benda conprime Ta nieve desde anbas direcciones . La bends conprine la meve a medida que avarza el reureitico OHP 22 REFERENCIA Los neumdticos para nieve que se han ga: tado hasta més de la mitad de la profun didad original de la Manta, dejan de o- frecer 1a adhesin suficiente para poder circular por carreteras nevadas, por lo que no deben utilizarse como neumaticos para nieve aunque puedan seguir utilizén dose como neumiticos normales. @ Neumaticos con Clavos Los neumdticos para nieve rinden bien en carreteras nevadas, pero se adhieren mal sobre superficies heladas.Los neumat icoscon clavos se han desarrollado para ofrecer mayor estabilidad de marcha bajo tales condiciones. La banda del neumitico para nieve combinada con clavos metalicos que se claven en la superficie del hielo pa- ra transmitir las fuerzas de traccién y Frenaje del vehiculo. A pesar de todo,la sola instalacidn de neumiticos con cla~ vos en el vehiculo no asegura la comple- ta seguridad de manejo en carreteras ne~ vadas y heladas. E1 vehiculo debe mane jar se con mucho cuidado. Adends el empleo de neumaticos con clavos en carreteras que no estén nevadas ni heladas no sdlo acelerar el desgaste de los clavos sino que puede dafiar la superficie de la ca~ rretera y polucionar el aire con particu las de cemento y asfalto. Las autoridades de algunos paises 6 re- giones restringen 6 prohiben el empleo de neumdticos de clavos y/o incluso el de cadenas para nieve por tales razones. Cuerpe Clavo IMPORTANTE ! Los neumiticos con clavos deben reinsta larse de modo que puedan rotar en la misma direccién que la Ultima vez que se utilizaron. De otro modo, los claves pueden caerse durante la marcha. ® Neumaticos para todo Clima Los neumaticos para todo clima son unos neumititos normales modificados para me- jorar el rendimiento de la marcha sobre carreteras arenosas 6 nevadas. Son unos neumaticos de aplicaciones miltiples que pueden utilizarse todo el afio porque tie nen caracteristicas de los neumdticos normales y de los de nieve. Resistencia al. banboleo Estabilidad de meniobra scbre superficie seca Frenaje sobre superficie mmojaca Frenaje scbre aperficie seca Ferdiniento en Rendimiento en carreteras reveces _carteteras heladks ___Namitico _,, Neunitico para... Neumitico ronal todo clan para nieve E1 grafico anterior muestra el rendimien to del neumético para todo clima con r lacién al de un neumatico normal (el ¢ culo del grafico). Cuando més cae el vi lor fuera del circulo, mas alto es el ren dimiento correspondiente. €1 neumdtico para todo clima tiene carca sa radial reforzada con correas de acero y un patrén de banda de bloques con si- pes en alta densidad para mejorar la trac cidn y la resistencia al derrape. Las es trias de la banda de este neumatico son menos profundas que las del neumatico pa ra nieve, pero mis profundas que las de los neumaticos normales. Esto significa que pueden estabilizar el vehiculo adhi- ndose bien en la nieve para poder te~ ner un buen contacto con la carretera. REFERENCIA. Sipes Ademas de las estrias anchas y profundas moldeadas en 1a banda, también hay elgu- nas que son finas que parecen haber sido hechas con un cuchillo. Estas estrias fueron nombradas "sipes" 6 a veces “cor- tes de cuchillo", después de que su ventor, un americano llamado J.S. Sipe se refirié a ellas asi. Cuando el vehiculo viaje en una pista mo jada. los sipes despejan el agua de le superficie de la pista donde el neumati- co hace contacto, de menera que le bande agarre firmemente la pista. Ademds @ me- dida que el neumatico se flexiona por le carretera, los sipes se abren pare pro- veer agarre extra a la pista. @ Neumiticos para Arena Estos neumaticos estan disei poder correr en caminos 6 rrenos suaves y arenos\ La banda de estos neumdticos es ancha y la superficie de la banda es marcada con rayas con estrias superficiales, las cuales previenen que se rompa por la ca pa de arena d por terreno. La presidn de inflado de estos neumati- 8 debe disminuirse cuando se corre en terreno arenoso para maximizar el drea de contacto de la superficie de la pis- ta. Por eso, la es const cui gas_pesad: inflado ba dos pare as con te- carcasa de estos neumdticos Ja para que pueda llevar car aunque haya una presién de 2, RUEDAS DE DISCO Puesto que vital pare las ruedas son un componente circular con seguridad, de- ben ser lo suficientemente fuertes como para poder soporter las cargas vertica- les y laterales, fuerzas de traccién y de frenaje, y varias otras fuerzas que receen en las mismas. Al mismo tiempo, deben ser .lo mis ligeras posibles. Adi- cionalmente, deben estar bien equilibra das para que puedan girar con suavidad a altas velocidades, y los aros deben estar fabricados con suficiente preci- sidn como para mantener con seguridad el neumatico en su lugar. Buje del Asiento del talén (— (centro de caida) \--— Saliente 4 Borde Pechure 1 aro Didmetro del aro —“4 OHP 23 La rueda de disco se fija en los espar gos roscados (pernos del cubo) del cubo del eje mediante las tuercas de la rueda. Los bujes de los orificios de las tuer- cas y los extremos de las tuercas de la rueda estdn biselados para que la rueda de disco se centre automiticamente en el cubo del eje durante el ensamble. /— REFERENCIA Sin embargo, en la mayor parte de rue~ das de disco de aluminio, los bujes de los orificios de las tuercas son pla- nos. En su lugar, se usa un orificio central para ayudar a alinear el disco de la rueda con el cubo del eje. Pero del cubo Tuerca Rueda de disco Neunitico Se usan dos tipos de tuercas de rueda: uno es para ruedas de acero prensado con bujes de tuerces de rueda bisela- dos, y el otro esta disefiado para su empleo exclusivo en ruedas de aleacidn de aluminio que tienen bujes de tuerca de rueda planos. No mezcle nunca dife~ rentes tipos de tuercas de rueda. PARA BUJE PLANO PARA BUJE BISELADO Rueda de superficies con extrem biselado /— IMPORTANTE ! -No aplique nunca grasa ni aceite a las roscas de los pernos del cubo ni a les tuercas porque podria ocasionar el a- flojamiento de las tuercas. -Siga siempre el patrén cruzado como se muestra a continuacion para apretar Jas tuercas de la rueda, de este modo| se evitard la alineacién errénea y la deformacién de la rueda. CUATRO TUERCAS CINCO TUERCAS DE LA RUEDA DE LA RUEDA op 94 -No inserte nunca ningin espaciador en. tre la rueda de disco y el cubo del eje porque se aplicaria una carga in- necesaria en los pernos del cubo y, a su vez, en el semieje y vastago, al aumentar el descentramiento de la rue da*. (ver pag. 10). * La distancia entre 1a superficie de instalacién del cubo del eje y la li- nea central del aro. Linea central del aro OHP 24 RENDIMIENTO DEL NEUMATICO Los neumaticos estan disefiados para o- frecer el dptimo rendimiento para el pro posito en particular para el que se usa- ran, y se adoptan neumiticos con las ca~ racteristicas mis adecuadas para el ve- hiculo para las condiciones de marcha da das. A fin de adquirir los procedimientos ade cuados de servicio, es necesario compren der las caracteristicas generales de los neumaticos. Por lo tanto, en este capitu lo trataremos de los puntos siguientes: + Resistencia de bamboleo del neumatico + Generacidn de calor de los neumaticos . Rendimiento de frenaje de los neumati cos + Ruido del patrén + Ondas permanentes . Hidroplaneamiento + Rendimiento de virajes « Desgaste del neumatico 1. RESISTENCIA DE BAMBOLEO DEL NEUMATICO. Una importante parte de la potencia salida del motor es consumida sistencias siguientes generada la marcha del vehiculo: de or les re durante . Friccién en el tren de mando - en la transmision, engranajes del diferercial, cojinetes y otros componentes, asi co mo la resistencia causada por el acei te. « Resistencia de inereia durante la ace, leracién. . En una cuesta, resistencia a la subi- da debido a la gravedad, etc. . Resistencia del aire + Resistencia del bamboleo de los neuma ticos. Resistencia al movimiento El gréfico siguiente mestra como cam bian estas resistencias con la veloci- dad de marcha. A velocidades bajas, la resistencia de bamboleo de los neumati cos es el mayor factor que contribuye a la resistencia del vehiculo al movi~ miento, 10 cual aumenta a medida que se acelera el vehiculo. Resistencia de banboleo Resistencia en el tren RK ON : Ei Velocidad del Vehiculo (lavhr) CAUSAS DE LA RESISTENCIA DE BAMBOLEO DEL NEUMATICO Dos son los principales factores que cau san la resistencia de bamboleo del neu: matico: ® Resistencia de Friccién entre un Neu matico y la Superficie de la Carrete ra La resistencia de friccidn se genera a medida que 1a banda del neumdtico se desplaza por la superficie de la carre- tera. Esta resistencia, que comprende del 5 al 10% del total de la resistencia de bamboleo, fluctda segin las condicio nes de la carretera, construccidn de los neumiticos, patrén de la banda y otros factores. @ Resistencia debida a la Deformacién de los Neumat.icos Cuando el vehiculo esta en marcha, la parte de la banda que se pone en contac to con la carretera cambia cont inuamen- te, forzando la banda, costados, etc., por un ciclo de deformacién para la r tacidn de cada rueda. Este ciclo consu- me parte de la energia requerida para hacer girar los neumaticos y genera re~ sistencia. @) = CONTRACC ION t © : EXPANSION (©: RETORNO A LA FORMA. NORMAL La energia de este mode consumids por el neumstica se converte en calor, que ha= ce aumentac la temperatura del interior del neumdtico y acorte su vida dtil de servicio. La resistencia debida a la de~ formseién del neumatico supone un 90% 6 mis de la resistencia de benboleo total del neumatico. OHP 25, FACTORES QUE AFECTAN LA RESISTENCIA DE BAMBOLEO La resistencia de bamboleo del neumiti= co se encuentra mediante la formula s1- guiente: Re kell donde Ri Resistentia de bamboleo del neumdtico k + Coeficiente de resistencia de banboleo Wo: Carga aplicada al neumatico El coeficiente de resistencia de banbo~ leo varfa segdn las condiciones de la superficie de la carretera, velocidad gel vehiculo, presidn de inflado, tipo de neumdtico, construccidn, patron oe banda y otras factores. QD Superficie de le Carretera EL copficiente de resistencia de bumbo- leo varta segin las condiciones de la superficie de la carreteta por 1a que cireule el vehiculo: 42 ; Arena y barre : é a E crave 2 reed § |. Seerficie pare sin @ [ pevinentar 3 pb tefalto MENOR @ Velocidad del Vehiculo Ei coeficiente de resistencia del bambo Yeo eumenta gracualmente haste la velo- cidad de 100 km/nr y répidamente a par- tar de esta velocidad. Este rapido su- mento se debe a la onde permanente (ver pag. 46) generada por la defurmacian de da banda del neumatico 4 velacidades mis altas del vehicula. & 9.03 Preside de anflad 1.6 kaye? 1.8 kg/em? 0.02 0.01 Coeficiente de resistencia al batbol 60 100 Yelucidsd del vehicula (evhe} 140180 Med NEUMATICOS Y Rl ® Presién de Inflado El coeficiente de resistencia de bambo- leo se reduce a medida que aumenta la presidn de inflado. En este caso se ce— duce la flexura vertical, por lo que se pierde menos energia por deformacidn del neumatica y fricciin interna eorrespon- diente. p00 2 z 02 Velocidad del vehioule Gav) Z 180 8 120 3 190 = 80 E001 A 15 2.0 26 Presidn de inflads tko/on’) @® Relacién del Aspecto de] Neumatico Al reducir la relacidn de aspecto, se aumerita la rigidez del seumatico, lo cul, @ su vez reduce la Flexura del neumitico, par lo que baja el cosfici te de resistencia de banbaleo. 0.09) ‘as HAW = 1.0 . Hw = 09 . Hw 08 z HW = 07 oe ww - 08 80 100 750 Velocidad del vehicule (lar/h) eee ee 8 tieficiente de cesistencia al banboleo Reumabies ® Estructura del Neumatico El neumatico radial tiene menos resisten- cia de bembolea que el neumatico al sesgo porque el primera se dobla principalmente en le dizeccidn redial, mientras que la carcasa del otro tipo estd sujeta a le de formecidn de la banda. 0.03 Npundtico al seas (6.15 - 13) 3 3 5 0.02 5 4 z Neuret ico radial 4 on €155 SR 13) 2 = g é 49 60 80 100 120 140 160 180 Velocidad del vehiculo (lah) REFERENC IA. Resistencia de bemuleo del neumdtica y consumo de combustible. E1 coneuma de combustible de un vehicule varia con la resistencia al movimiento cel vehicula. Por lo tanto, la resisten- cia de bamboleo resuitante no puede de- Jarse de Lledo. Por lo general, un automd, vil provisto de neumdticos radiales con= sume aproximedamente 21 18% menos combus, tible que otra con neundticos al sesqo. 4a brsto Rendimiento del Neumit ica 2. GENERACION DE CALOR DE LOS NEUMATICOS Puesto que ls goma, cardones de las cax pas y demas componentes principales del neumatico na son completamente elasticos, Llenen mayor pérdida de histéresis* par que absorben energia durente la flexién del neumatico y la convierten en calor. Puesta que estos materiales son malos conductores del calor, no son capaces de disipar con rapidez el calor generada, por lo que tal calor se acumula en el’ in terior del material del neumatico, hecien do que aumente 1a temperatura anterna del mismo, La acumilacién excesiva de calor debilita la sdhesidn entre capas pudien~ do incluso reventar el neumdtico. La acu fulacién térmica en el interior del nou- nético varia segin fectores tales como Ja presién de inflado, carga, velocidad del vehicula, profundidad de las estrias de 1a banda y construccién de la carcasa. REFERENC IA * Pérdida de histéresis Cuando un material que no es completamen te eldstico se deforma bajo una carga, 1a friccién interna convierte parte de la| energia en calor, producienda una | de energia conacida como pérdids de histéresis. PRESION DE INFLADO. Puesto que el neumstico es mas flexible cuando menor es la presidn de inflado , Jas presiones de inflado excesivamente bajas hacen que el neumdtiec Flexione mas y que sumente le friceién iriterna , haciendo que aumente la temperatura in- terna del neumat.ico. CARGA El aumento de la carga produce efectos similares a los de la reduccién de la presicn de infladot aumenta 1a tempera tura interna del neumdtico porque bie~ fe que doblarse ms. AZ mismo tiempo se aplican cargas adicionales 4 los tulo- nes y rebordes del neumdtico, cargas qe pueden ocasionar 1s separacion 6 reven= ton. CELOCIDAD DEL VEHICULO La temperatura interna aumenta con la ve Jocidad del vehiculo porque se fuerza el neumdtaco 3 dablarse con mas rapidez. bm CONSTRUCCION DEL NEUMATICO Fl neungtice radial tiene corres rigi- daz que retienen con sequridad la careg sa de modo que le benda que se pane sn contacto con Ia superficie de La carze- tera queda menos sujeta a deformacidn. Puesto que las correas reducen 1a flexion de a banda, el neumdtice genera menos, calor y la temperatura no sube tanto co- mo en 2 neundtico al sesgo. Las neunata, cos radiales reforzadas con acero radian mas calor porque les capas de curdones de acero poseen mayor conductividud del calor. Adicionalmente, en los neumiticos sin camara, © calar no aumenta tanto como en los rieumaticos con camara perque ©) aire del interior esté directamente en cantacto cor los eros y puede asi rudiar su calor cor mis fucilidad. HOMBROS: 140} & Temperature del Neuritico (20) 8 Velorided del vebiculo (iav/h) Neumitico al sesgo con cee 10,00 ~ 20 14 PR =~ Neuitico al. sesqu sin cémara 11 ~ 22.3 14 PR —o— Neundtico radisl con camera 10.00R20 14PR a IMPORTANTE ———_—__., [ bee datos de arriba son para neundtacos utilizados en camiones y autobuses, que txenen bandas y capas de carcasa ” mas gruesas. Puesto que los componentes de | eetos neuidticus son malos conductores | de calor, cuanto mis gruesan son las ca pas, mis interfieren la radiacién térms. ca, haciendo que sumente la temperatura del neumatico. am NEUMA] 3, RENDIMIENTO DE FRENAJE Los automéviles reducen la velocidad — y se detienen generando friccidn entre los neuméticos y la superficie de la carrete ra. La cantidad de fuerza de frenaje ge- nerada depende de la condicién de la su- perficie de la carretera, tipo de neumd~ tico, construceién del neumatico y otras condiciones bajo las que operan los neu- maticos. El rendimiento de frenaje de un neumatico se evalla por su coeficiente de friccién. Cuanto menor es el valor,me nos friccidn genera el neumatico y mayor es la distancia de frenaje (distancia qe se desplaza el vehiculo desde el primer momento en que se pisa el pedal del fre~ no hasta que el vehiculo se para por com pleto). Coeficiente de friecién 01 02 03 04 05 06 07 08 ookm/h 80 80km/h 70 60] 40 = 2 @ é 3 sob 3 5 2 2 30 Hielo 1: Neve 0 20 40 60 0 100 T Asfalto (Neunitico nuevo) (Conpletarente gastado) Nieve compacta IT Porcentaje de depte (%) COEFICIENTES DE FRICCION Y CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA DESGASTE DEL NEUMATICO Y DISTANCIA DE FRENAJE E1 desgaste de los neumdticos no afecta mucho la distancia de frenaje carculan- do por una superficie seca. Sin embargo, sobre una superficie mojada, la distan~ cia de frenaje es considerablemente mis larga. E1 rendimiento de frenaje es ma- lo porque el patrén de la banda se ha gastado hasta un punto en el que no pu de drenar el agua entre la banda y la superficie de la carretera ocasionando el hidroplaneo (ver pagina siguiente). Swerficies mojedas — Superficies savas ——- 4, RUIDO DEL PATRON El ruido del patrén es el sonido que mas se distingue del neumdtico. Las es, trias de la banda al ponerse en contac to con la superficie de la carretera — contienen aire, el cual queda atrapa~ do y comprimido entre las estrias y la superficie de la carretera. Cuando le banda deja la superficie de le carrete ra, el aire comprimido sale de forma — explosiva de las estrias, generando ru: do. @ 4 E1 ruido del patrén aumenta si el disefio de la banda es tal que el aire es mis cil de quedar atrapado en las estrias.E1 patrén de banda de bloques 6 de tacos , por ejemplo, generard mas ruido que el patrén de nervaduras. La frecuencia del ruido aumenta a medida que se acelera el vehiculo. Puesto que el ruido del patrén depende, como vemos, del patrén de la banda, puede disefiarse el patron para mi nimizar dicho ruido. Lo que parece ser un simple patrdn repetitivo de tacos y en zig zag, por ejemplo, puede contener pequefias variaciones en el espaciamiento del patrdn. 5. ONDAS PERMANENTES Cuando el vehiculo esta en movimiento,el neumatico Flexiona continuamente a medi~ da que una nueva seccidn de la banda se pone en contacto con la superficie de la carretera. Después, cuando esta seccién deja la superficie de la carretera, la presién del aire de dentro del neumatico y la elasticidad del neumatico intentan reponer la banda y la carcasa a su esta- do original. Sin embargo, a altas veloc. dades del vehiculo, el neumatico gira con demasiada rapidez como para dar tiempo suficiente para ello. Este proceso se re pite continuamente a intervalos tan cor~ tos, que ocasiona oscilaciones en le ban da. Estas oscilaciones, que se denomi ondas permanentes, se propagan cont inua~ mente en torno al neumatico. La mayor parte de energia encerrada en las ondas permanentes se convierte en calor, — lo cual provoca el gran aumento de la tempe ratura del neumatico. Bajo ciertas cir cunstaneias, esta acumulacidn de calor puede incluso Negara destruir el neu~ matico en tal solo algunos minutos, oca stonando la separacion de la banda’ de Ja carcasa. OHP 25 46 Generalmente, la velocidad maxima permi- sible para los neumdticos de un automdvil de pasajeros se determina por la veloci- dad del vehiculo a la que se generan las ondas permanentes; por ejemplo, aproxi danente 150 km/h para un neumitico al ses go. Sin embargo, este valor es menor si la presidn de inflado es menor. Por o- tro lado, los neumaticos radiales pueden soportar velocidades mis altas del vehic lo porque su carcasa, bien asequrada por las correas rigidas, queda menos sujeta a la deformacidn. Los neumaticos para auto buses y camiones tienen pocos problemas con las ondas permanentes, porque tales vehiculos corren a velocidades normales y utilizan presiones de inflado mis al- tas. 6, HIDROPLANEO Un vehiculo patina sobre una carretera cubierta de agua si la velocidad del ve~ hiculo es demasiado alta como para que Ja banda tenga tiempo para sacar el agua de la superficie de le carretera para po der obtener una adhesin firme. La razi de ello es que, al aumentar la velocidad del vehiculo, la resistencia del aqua au menta consecuentemente, forzando los neu maticos @ una "flotacion” sobre la super ficie del aqua. Este fenémeno se conoce como hidroplaneo. Este efecto es similar al esqui acudtico; el esquiador acudtico se hunde en el agua a bajas velocidades, pero empieza a deslizarse por el agua a medida que aument2 1a velocidad. La parte de la banda que se pone en con- tacto con la carretera puede dividirse en las tres zonas siguientes: EE Divecoion de Averve Area de Contacto», 8 OHP 26 A: Zona de Drenaje Empuja el agua a un lado 6 le bombe: por las estrias en zig zag y los nales de la banda. B: Zona de Frotamiento La pelicula de agua remanente se hace subir con los sipes. C: Zona de Adhesisn (zona de friccidn) El patrén del neumatico se adhiere al resto del drea de contacto ahora seca. A velocidades mds lentas, la zona C esta en su punto mis ancho, por lo que el neu matico se adhiere bien a la carretera,ge. nerando suficiente friccién entre la ban da y la superficie de la carretera. Sin embargo, a medida que acelera el vehicu- lo, se reduce la friccién del neumatico porque la zona A se expande gradualmente a expensas de las zonas B y C. El vehicu Jo hidroplaneara con mayor facilidad si la profundidad del aqua es de mis de 2,5 =10,0 mm. Paso 1: La banda esta completamente en contacto con la superficie de la carretera. Pelicula & agua Swperficie de la carretera Paso 2: Una pelicula de agua en forma de cufla penetra gradualmente entre Ja banda y la superficie de la carretera (hidroplaneo parcial). Paso 3: La banda se eleva por completo de la superficie de la carrete- ra (hidroplaneo completo). OHP 26 REFERENCIA E1 hidroplaneo no sélo puede causar la pérdida del control de la direccién, si no que puede reducir 6 anular la efecti vidad del frenaje, haciendo que el cor ductor pierda el control del vehiculo. Huelga decir que esta situacién es muy peligrosa, por lo que deben tomarse las precauciones siguientes para evitar el hidroplaneo: @ No utilice neuméticos con 1a banda gastada. A medida que se desgasta el neumatico, la banda aleanza un punto en el que las estrias de la misma no pueden drenar el agua que | se pone entre el neumatico y la ca rretera con la suficiente rapidez como para eviter el hidroplaneo. Reduzca la velocidad sobre carrete~ ras mojadas, porque las altas velo- cidades aumentan la resistencia del agua e inducen hidroplaneo. Aumente la presién de inflado para oponerse a la presién del agua por- que se fuerza bajo la banda y retar, da el hidroplaneo. 47 7. RENDIMIENTO DE VIRAJES Los virajes vienen siempre acompaftados de fuerza centrifuge, que intenta furzar el vehiculo a gitar en un arco mayor que © que se propone el conductor s menos — que el vehiculo pueda generar una contrafuer- ze suficiente, es decir, fuerza cantripe~ te, para equilibrarla. Esta fuerza centri peta se genera mediante 1a defarmucidn y derrape de 1a barida que ocurre debido a la Friccidn entre el neumatice y la super ficie de la carretera, este se denomina fuerza de viraje. Fuerza Contcipeta (Fusrza de virag OHP 27 Esta fuerza de viraje es le fuerza que estabiliza el vehiculo durante el vira- je- El rencamiente de viraje del vehicu lo varfa segin lo siguiente: @ Especificaciones del neumatico (pa- tron de la banda, angulo de los cor, dones, clasificecin de capas). ® La carga aplicade = la banda del d- rea de contacto. (Le fuerza de vira je aumenta con la carga). 300 — Nautico al sag (5.6013) - Neunitico radial (165 SR13} Fusrza de Virajes (kg) o 2 4 6 6 0 12 14 6 Angulo de derrape (2) OHP 27 48 % Rid IN “A linaTcas ¥ RUEDAS be DIsca Rendimiento del Neumatico @ Tamario del noumatica. (La fuerza de viraje sumenta con el tamafio). Condiciones de le superficre de lo carretera. (La fuerza de viraje cae répidamente si la carreters estd mo~ Jada 6 cubierte de nieve. @® Presién de inflado. (La fuerza de vi raje eumenta a medida que el reundti coos mis rigido bujo presidn mis al tab. @ Angulo de inclinacidn de las ruedas con relacié al piso. (La reduceidn del éngulo positive de inelinacasn do las tuedas, furmado por la linea central de la rueds y la carretera, incrementa la fuerza de viraje). 300 0° Mrgulo de inclinosicn = 3 $5° Aegulo de irelinecisn 3 a 8 g 2 16 is 20 22 28 26 Presidin de infledo (a-on) OHP Z7 @ Anchurs de aros. (Les neumiticos mas anchos son mis rigidos y por le ter to producen mayor fuerza de viraje). 8. DESGASTE DEL NEUMATICO E1 desgaste del neumdticu es le pérdida 6 dafios de lu banda y demas superficies de goma debida a la fricei1dn generada cuando el neumatico derrapa sobre la ca rretera. Varia segin la presién de in= fledo, carga, velocidad del vehiculo , frenaje, condiciones de la superficie la carretera, temperature y otros fact res. PRESION DE INFLADO. La presidn de inflads insuficiente ace~ lera el desgaste del neumitica al perm), tir que la banda flexiane excesivamente al ponerse en contacto con la carretera. ss T ets . BES - | 2a8 232 | Bak ais BS Za 30 } gaa ™ ! ESB 10 ! i ©70095 90 85 80 75 70 65 GO 55 50 Presidn de inflado (%) (estardar = 100) CARGA Una mayor carga acelera el desgaste del neumitico del mismo mado que 1s reduc~ cidn de la presisn de inflado. EL neumd tico tambisn se desgasta con mas rapidez durante los varajes, cuando el vehiculo va muy cargedo porque la mayor fuerza sentrifuga durante el viraje hece que el vehiculo genere mayor fuerza de vire je. generanda de este mode mis fracctén entre el neumatico y la superficie de ls carretera. WI Y-RUEDAS DE DISCO Indice de durabilided © 200 + g ii #180} {t+ Pe 2 60 ann BTN Sol | Bal F 00 i aq i 2 4 4 S10 80 80 09 THO 120 190 140 150 Carga (66) (Carga adecucca = 100} VELOCIDAD DEL VEHICULO Las fuerzas de traccién y de frenaje,le fuerza centrifuga durante los virajes y Jas demis fuerzes que actdan en el neu- matico, aumenten en proporeidn al cua- drudo de 1 velocidad del vehiculo. Por Jo tanto, al aumentar 1a velocidad del vehiculo, se multiplican estes fuerzas, aumentando La friccadn genereda entre la bands y la superficie de la carretera, y acelerardo de este modo el desgaste del neundtico. Ademds de estos Factores, el estado de la carretere influye también on gren medida err el desgaste del neumd- ticot una carretera en mal estado ocasio naré un casgaste mis rapido en ei neuma 4ico que una carretera unLforme. 130) 320 110 t oo] | sof—+— 80 10 50 50 2 30 4 50 60 70 Uelovidad del vehiculo (lawn) 8 9C Durabi lidad al chegaste (9%) UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO La uniformidad del neumatico se refiere a la uniformidad de dimensiones, peso y de rigidez. Sin embargo, puesto que la uniformidad del peso es llamado balanceo del neumatico y le uniformidad de las dimensiones es llamado descentramien to, le uniformidad usualmente se refie- re a uniformidad de rigidez. Balance del neumat ico 1. BALANCEO DE LAS RUEDAS Debido @ las mejoras del motor, del ma- nejo y del rendimiento de frenaje y a las medidas aerodindmicas de la carroce ria, es posible cada afio circular a ve- locidades mas altas. A altas velocidades, un conjunto de las ruedas desequilibradas puede crear vibra ciones que se transmiten a la carrocei a través de los componentes de la suspen si6n, causando perturbaciones al conduc tor y a los pasajeros. Por lo tanto, es necesario balancear los conjuntos de las ruedas correctamente pa ra poder eliminar tales vibraciones y es ta operacidn es lo que denominamos balan ceo de las ruedas. 50 El balanceo de las ruedas implica el e- quilibrio del peso de todo el conjunto de la ruedas es decir, de la rueda de disco con el neumdtico instalado. E1 balanceo de las ruedas puede dividir se en el balanceo estatico, cuando el. conjunto de la rueda estd en reposo; y balanceo dindmico, cuando estd en rota~ cidn. VIBRACLON DEBIDO A MAL BALANCEO OHP 28 BALANCEO ESTATICO Para comprender el balanceo estatico, 1~ maginese un conjunta de rueda uniforme , libremente girendo, montado en un eje.Si el peso del neumdtico estd uniformemente distribuide en torno al eje de la rueda, un punto particular de la rueda puede po nerse en reposo en cualquier posicidn. En tales casos, se dice que el conjunto de la rueda estd estdticamente balancea- da. A Peso igual se ® on 29 Masa de peso Sin embargo, si siempre se pone en repo- so con cierta parte (A) en la parte infe rior, la parte A es obviamente mis pesa- da que las otras partes de lado opuesto de la rueda (B). Si el peso no se distri buye uniformemente en torno al eje, se dice que la rueda esta estaticamente des balanceada. Cuando se gira un conjunto de rueda des- balanceada, la fuerza centrifuga que ac~ tda en A serd mayor que 1a fuerza que ac, ta en cualquier otro punto, por lo que A intentard moverse hacia afuera desde el centro de la rueda, doblando el eje y produciendo vibraciones radiales a me~ dida que gira la rueda. En realidad, en el automévil, esta vibracidén radial se convierte en vibracién vertical mediante el funcionamiento de la suspensidn y se transmite a través de la carroceria al volante de direccidn. Fuerza centrifuga OHP 30 Uniendo a B, que esta 180° opuesto a A y a la misma distancia del centro, un con- trapeso (WZ) con un peso igual que el pe, so de exceso de A (W1), se eliminardn lk vabraciones porque W2 contraequilibrara Wl. La fuerza centrifuga que actda en B cancelard la que acta en A, evitando de este modo que vibren el eje y la rueda mientras gira el conjunto de la rueda.En otras palabras, el balanceo estatico se traduce a balance centrifugo al girar Ja rueda. Fuerza contrifugy tc) Fuerza centrifuga ( OHP 30 Fe=Fc Puesto que es imposible unir contrapesos a la misma banda del neumético, hay dos, contrapesos de igual tamafio unidos a la parte interior y exterior del aro de le tueda de disco, en la opuesta a A. BALANCEO DINAMICO Mientras que el balanceo estatico se re Fiere al balanceo del peso en la direc- cidn radial bajo condiciones estaticas, el balanceo dindmico se refiere al ba~ lanceo del peso en la direccidn axial cuando gira la rueda. Por definicidn , el desbalanceo dindmico no es visible mientras el conjunto de la rueda esta en reposo. Balarveo dirdinico —==> estatico OHP 28 82 Supongamos que se hayan unido dos contra pesos Ay 8, @ la rueds como se muestra en la ilustracién de abajo. Esto causaria que la rueda estuviera estaticamente ba~ Janceada. A=B Sin embargo, la linea que une los cen- tros de gravedad Gl y G2 no cae en el plano de rotacién de la linea central vertical de la rueda. Consecuentemente, a medida que gira la rueda, los puntos G1 y G2 intentan acercarse a 1a linea central de la rueda debido @ los momen tos FA y FB, que actuan cerca del centro de gravedad del conjunto de la rueda(GO). Estos momentos se crean mediante las fuer zas centrifugas (Fl y F2) que actlan en Gl y G2. tral, Fy=Fe Fa = FB Cada vez que el conjunto de la rueda gi- ra 180°, este momento de fuerza cambia de direccién, creando vibraciones latera les con respecto al plano de rotacién de la rueda. Estas vibraciones laterales, a su vez, causan una condicidn denominada abaniqueo del volante de direccidn, que son unas oscilaciones circunferenciales del volante de direccidn. —. — ie B 6 af Desa at ABANIQUEO DEL VOLANTE DE DIRECCION E1 balanceo dindmico inadecuado se corri, ge uniendo dos contrapesos en el conjun- to de la rueda; uno con el mismo peso qr Aen la posicidn C y otro con el mismo peso que B en la posicién D. Uniendo es- tos contrapesos, se cancelan los momentos en torno al centro Go, eliminando de es~ te modo las vibraciones. En el automévil real, los contrapesos del tamafio adecua~ do se unenenel aro de la rueda en Jos puntos C' y Dt A_bD forma independiente; en la mayor parte de los casos €1 desbalanceo estético es- ta también presente. Por lo tanto, es ne, cesario corregir estos dos problemas al mismo tiempo. | Para balancear el conjunto de las ruedas se usa una maquina denominada balancea~ dor de ruedas. Mientras que algunas mé- Aquinas detectan y corrigen por separado | | IMPORTANTE | le balanceo dindmico raramente existe de | e1 equilibrio dinamico y el estatico, 1a mayor parte de maquinas actuales lo ‘ha- cen simul tdneanente Existen balanceadores de ruedas “fuera del vehiculo", que requieren la extrac~ cidn del conjunto de 1a rueda del auto- mévil y los balanceadores “en el vehicu Jo" que no requieren tal operacién. Mientras que el primer tipo es mas pre- ciso, el balanceador del tipo en el ve~ hiculo no sdlo equilibra el conjunto de Jas ruedas, sino que también todas las denas partes rotativas (por ejemplo, les discos y tambores del freno, ejes,etc.) | | | | | 2. DESCENTRAMIENTO El descentramiento se define como las fluctuaciones de las dimensiones de un neumatico durante la rotacién. La circunferencia del neumdtico no es necesariamente un circulo perfecto. Es~ ta imperfeccién es inevitable porque el neumético esta hecho de goma adherida a cordones pieza por pieza. Adems, inclu so un neundtico perfectamente redondo al montarlo en un automdvil pareceré i- rregular cuando se mira a lo lergo del eje, si los centros de rotacidn del neu matico y del eje no estan alineados. En otras palabras, el radio de rotacién del neumético cambiaré con respecto al cen- tro del eje de rotacién. La variacidn excesiva del radio de rota cidn (es decir, el descentramiento exce sivo) causa vibraciones en la carroce- ria, y por lo tanto, debe limitarse a un valor especifico. E1 descentramiento se mide reteniendo un medidor de cuadrante contra la superficie del neumdtico, y observando las fluctua- ciones de la aguja indicadora del medi- dor. Existen dos tipos de descentramien- to: el de la direccién radial (descentra miento radial) y el de la direccidn axial (descentramiento lateral). IMPORTANTE ! Cuando se mide el descentramiento con el neumdtico montado en el automévil, se mi, den al mismo tiempo el descentramiento de la rueda de disco y el del eje. Por Jo tanto, deberé determinarse si el des- centramiento se origina en el neumatico mismo 6 en el descentramiento de la rue~ da de disco 6 eje. DESCENTRA- MIENTO RADIAL Excentricidad Redondez [DESCENTRAMIENTO| DESCENTRA MIENTO LATERAL (descentra miento axial) Perpendicularidad OHP 32 NEUMATICO Y RUEDAS DE DISCO DESCENTRAMIENTO RADIAL Es dificil hacer la circunferencia del neumatico perfectamente circular. Si el neumatico, rueda de disco, y cubo del eje no se montan con sus centros correc tamente alineados, el neunatico fluctua rd en la direccién radial. Cuando se gi ra un neumatico con descentramiento ra~ dial, su redio de giro aumentaré y dis- minuird alternadamente, elevando y ba~ jando el automdvil en cada rotacién. A medida que aumenta 1a velocidad del ve- hiculo, aumenta de igual modo este movi miento vertical, haciendo vibrar la c rroceria y el volante de direccidn. Uniform: DESCENTRAMIENTO LATERAL Las fluctuaciones en la direccién axial provocarén el desgaste anormal del neu matico y una marcha inestable. Aunque Ja hinchazén de los costados y los da~ fios 6 deformacién del aro de la rueda de disco son las causas normales del descentramiento lateral, no deben des cartarse otras posibilidades tales co mo las irregularidades del cubo del eje. REFERENCIA E1 descentramiento radial normalmente se manifiesta como desequilibrio esta tico y el descentramiento lateral co- mo desequilibrio dindmico. 3. UNIFORMIDAD Cuando un neumatico recibe una fuerza , se flexiona, actuando como si fuera un resorte. La banda, la goma, la carcasa, la correa y los otros materiales de los que el neumatico esta compuesto no es- tan uniformemente distribuidos por la circunferencia del neumitico, por lo que 1a rigidez no es uniforms. LZ Puede tomarse el neunsitico camo un juego de resortes: OHP 33 Como resultado, e1 neumatico queda suje to a sutiles fluctuaciones al flexarse cuando gira. Estas fluctuaciones intro~ ducen una variacidn periddica en la fuerza que recibe de la superficie de la carretera. Esta fuerza puede resol- verse en tres componentes: @ Variacién de la Fuerza Radial (VFR) Fluctuacién en la fuerza vertical que acta ascendentemente hacia el centro del neumatico (paralela al radio del neumético). @ Variacién de 1a Fuerza Lateral (VFL) Fluctuacién en la fuerza horizontal que acta en paralelo al eje del neu matico. @ Variacién de la Fuerza de Traccién (VFI) = Fluctuacién en la fuerza ho rizontal que actda en paralelo a la direccidn de movimiento del neumati co. De ellas, 1a mis importante es la VFR. En el vehiculo real, un neumatico con VFR impone’vibraciones verticales en el eje, lo cual puede ocasionar vibr. ciones excesivas durante la marcha a altas velocidades. a VR OHP 33 Hay dos formas de reducir la VFR: (1) re cortando pequefias cantidades de goma de la circunferencia del neumatico, y (2) desplazendo el neumitico de modo que el punto de la VFR maxima se alinie con el punto del aro de 1a rueda con minimo des centramiento radial. Esto se conoce como “adaptacién de fase". Se utiliza un probador denominado unifor mador para probar la uniformidad de los neumdticos. El neumdtico se monta en una tueda especial, y este conjunto se monta entonces en el tambor del uniformador.Se aplica una carga al neumatico mediante el tambor mientras se gira lentamente el neumatico, manteniendo constante la dis- tancia entre el eje del tambor y el de la rueda. E1 uniformador muestra los cam, bios de la carga (en kg) debido a los cambios de uniformidad del neumitico: cuando menor es el cambio de la carga, mayor es la uniformidad. Neureitico OHP 33 - REFERENCIA Todos los neumétacos radiales usados en vehiculos Tayota estén marcados con pur) tos pintados. E1 punto blence en la rue da de disce indice el punto con el mini mo descentramiento radial, eL punte ro- | jo en el neumatico, €1 punta con le ma~ | xama VFR (variacidn de fuerza radzel). £1 neunstico es instalado en la ruede de disco de manera que as dos marcas estén olineadas. (La marca amerilla en e] neundtico indica e! punto con el me, nor peso). Cuando se cambie un neumdts co genuino Toyota, asegurarse de ela’ near las marcas blanca y roja. Si esto no se hace se produciré vibracion a al, ta velocidad aungue todas las partes del neumatico estén correctemente be- Lancendas. Mevca anarilla LOCALIZACION DE AVERIAS £1 motor hace rotar el semi eje 6 ejes de mando, haciendo que giren las rue- das. Esto significa que los neumdticos forman parte del tren de mando. Sin em bargo, los neumdticos alteran también la direccién del vehiculo en base a los movimientos del engranaje de direccién. Por 1o tanto, los neumaticos forman tan bién parte del sistema de direccidn. Adicionalmente, debido a que los neuma ticos soportan tambien el peso del ve hiculo y absorben las sacudidas de la carretera, forman tambien parte del 1. DESGASTE ANORMAL sistema de la suspensidn. Por tales ra~ zones, cuando se lleva a cabo la locali zacién de averias de los neumaticos, de berdn tenerse presente estos tres siste mas: ruedas y neumaticos, direccién suspensién. Es igualmente importante te ner presente que la manipulacién y man- tenimiento incorrectos de los neumaticos acasiona problemas en los neumaticos y sistemas relacionados. Por lo tanto, el primer paso para la localizacién y repa racidn de problemas es la comprobacicn de que los neumaticos se hayan usado y mantenido correctamente. DESGASTE EN LOS COSTADOS 0 CENTRO DEL NEUMATICO (Conprusbe las condiciones de manejo Boers, [Conprusbe Ta presién de infledo} Bene + La causa principal del desgaste con- centrado en los costados 6 centro de la banda del neumatico es la falta de mantenimiento de la presién de in flado correcta. Si la presién suficiente, el centro del neumatico se pone céncavo, desplazando la car- ga a los costados, que entonces se desgastan con mis rapidez que el cen tro. La sobrecarga produce el mismo efecto. . Si por otro lado, la presién es exce siva, el centro se pondra convexo,to mando mis carga y desgastdndose més rapidamente que los costados. IMPORTANTE ! @ Los neumiticos radiales tienen pa- (‘ trones que quedan menos afectados por las presiones de inflado. En la mayor parte de automéviles, los neumaticos delanteros se desgastan __ mas por los costados. @ Los neumiticos radiales traseros en la mayor parte de automdviles de eje rigido se desgastan de forma si milar a la del desgaste de sobrein Flado. Inflado ewesivo 6 irsuficiente Sbrecanga Digaselo al propietario Regule 1a presicn de inflado] INFLADO INSUFICIENTE DESGASTE EN LOS COSTADOS DESGASTE EN EL CENTRO DE LA BANDA OHP 34 ‘SOBRE INFLADO DESGASTE INTERIOR O EXTERIOR Desgaste cebidh a virajes a alta velocidad @ El desgaste de virajes, mostrado a- bajo, es causado al tomar curvas a velocidades excesivas. E1 neumatico derrapa, produciendo el tipo de des gaste en diagonal. Esta es una de las causas mas comunes de desgaste del neumatico. El Gnico remedio es que el conductor reduzca 1a veloci- dad al tomar curvas. Esquina redondzads del costado exterior Superficie aspera por ebrasién DESGASTE POR VIRAJES OHP 35 @ La deformacién 6 juego excesivo en las partes de la suspension afec- tan la alineacién de las ruedas de lanteras, ocasionando desgaste a- normal de los neumaticos. ® Si un lado de la banda del neumati co se desgasta mas rapidamente que Ja otra, le causa principal quizds resida en una inelinacién incorrec ta de la punta del eje. Puesto que el tamafio del area de contacto del [D Conmprusbe las condiciones| [Digsselo al propietario| ce manejo oe Flojeded 0 [@ Inspeccione las piezas oriete oe Ta suspensicn P Svsvae eae Bene omeeien © rows _fiepare 6 carbie Tnepeccione el angulo de Incorrecto [Corrija el arqulo anelinacidn (canter) inclinecicn Bere Rote los reurdticos neumitico con la carretera varia segin Ja carga, un neumdtico con inelinacién positiva tiene menor didmetro en el ex terior que en el interior. Por lo tan- to, el exterior de la banda debe pati- nar en la superficie de la carretera para poder desplazarse la misma distan cia que el interior de 1a banda. Este patinaje ocasiona el desgaste excesivo de la parte exterior de la Lanta. Un neundtico con inclinacidn negativa,por otro lado, se desgasta mis rdpidamente en la parte interior de la banda. Interior DESGASTE INTERIOR — DESGASTE EXTERIOR OHP 35 59 Conprusbe 1a conergeneia 6 Ja divergercia eee Rote los reuniticos: La causa principal del desgaste de o- rientacién de la banda del neumatico es el ajuste incorrecto de la conver gencia. Le convergencia excesiva fuer, za a los neumaticos a derrapar hacia afuera y arrastra la superficie de contacto de la banda hacia adentro so. bre la superficie de la carretera,pro duciendo desgaste por convergencia. La superficie adquiere una forma dis- tintiva de desgaste, mostrada en la ilustracién de abajo, que puede iden- tificarse pasando un dedo por le ban- del da desde el interior al exterior neumatico. Direceién de marcha DESGASTE POR CONVERGENCIA OHP 36 Cowercencia 6 divergercia exesives + Por otro lado, la divergencia exces: va tira de los neumaticos hacia aden- tro y arrastra la superficie de con- tacto de 1a banda del neumdtico hacia afuera sobre la superficie de la ca~ rretera, produciendo el desgaste por divergencia mostrado en la ilustracidn de abajo. Interior DESGASTE POR DIVERGENCIA OHP 36 IMPORTANTE ! — Si anbos lados muestran este tipo de desgaste, significa que el extremo delat tero estd mal alineado. Si sélo un neuma tico muestra este tipo de desgaste, lo mis probable es que se haya doblado el brazo del mufién de direccién, lo cual pro duce mis convergencia 6 divergencia en una rueda que en otra. DESGASTE DE PUNTA Y TALON Inflado ineuficiente ge la sspensicn pee Rote los neurdticos + £1 desgaste de punta y talén es un desgaste parcial que aparece frecuen- temente en los neumdticos con patrores de banda de tacos 6 bloques. Los blo- ques de la banda del neumitico se des gastan en diagonal del mismo modo que el taldn de un zapato y toma con el tiempo la forma de dientes de sierra. Si el vehiculo circula frecuentemente por carreteras pavimentadas, los blo- ques patinan momentdneamente al salir del contacto con la superficie de la carretera. La parte que deja la super ficie de la carretera en dltima ins~ tancia se somete a mayor desgaste. Conprusbe 1a presion de anflado Tnfle segin las eqpecificaciores] | Fe Deagaste 6 flojedad Canprusbe los cojiretes & Ia naede Canbie 0 regale | tien Inclirecisn 6 Camprbe Ie inclinacicn y Ja Oe eS ree Corrija t Bien Caiprusbe el pivote 6 Ies partes Detects Repare 6 canbie + Los neumiticos con desgaste del pa~ trdn de banda de nervaduras forman pa trones semejantes a ondas. OHP 37 + Puesto que los neumiticos de las rue- das que no son motrices no estan suje tos a la fuerza matriz sino sdlo a la de frenaje, tienden a desgastarse en patrén de punta y talon. Este tipo de desgaste es similar al que ocurre si los frenos se accionan repetidamente, haciendo que los neumiticos patinen un poco cada vez. - En los casos de neumaticos de las rue, das motrices, por otro lado, el de gaste producido por la fuerza motriz se manifiesta en la direccién opuesta a la causada por el frenaje, por lo que normalmente hay mucho menos desgas te de punta y taldn. Sin embargo, los camiones y autobuses producen mucha mas friccidn durante el frenaje, por lo que los neumaticos con patrones de banda de tacos muestran un desgaste de punta y talén semejante al product do en las ruedas que no son las motri ces. 61 DESGASTE DE ZONAS (EMBUTICION) + El desgaste de zonas se caracteriza po embuticiones en forma de copa en una mas zonas de la banda del neumatico, qu se forman cuando el vehiculo circula altas velocidades. Este tipo de desgas. te ocurre debido al derrape de la band: del neumdtico a intervalos regulares,co mo se explica a continuacidn. ‘OHP 37 Si los cojinetes, juntas esféricas, ex- tremos de barra de acoplamiento, etc. , tienen juego excesivo, 6 si el pivote es td doblado, el neumatico bamboleara en puntos especificos durante su rotacidn, aplicando mucha friccién 6 causando de- rrape, lo cual origina el desgaste por zonas. OHP 37 Desgaste 6 flojedad [Conprusbe los cojinetes de la nada = Carbie 6 ajuste Bien ste [Conpruste Tas juntas de bolas y los Deeg! Canbie lextremos de la barra de acoplamiento [Bien [Camprosbe Tos Frercs rast Rare 6 Cambie Bien Compructe la alineacitn de les ruedss uncoerects| Alinie las ruedss Bien (Canprusbe el pivote Dal Carbie Bien Conprusbe el equilibrio de las ruedas Desenut braces Balance estatica y dinamicarente Bien Compruste e] cescentramiento de las nuedas] Excesivo sf farrija 6 canbie la pueda y/o neundtico r 6 e a la Un tambor de freno deformado 6 irregular mente desgastado hace que el freno se a- plique a intervalos reguleres, ocasionan do el desgaste de zonas en una amplia d= rea en la direccién circunferencial. 0 Bande gastada OHP 37 banda IMPORTANTE ! Un parche de lona aplicado a la del neumatico para reparar un pincha- zo 6 una parte saliente producida por | separacién ocasionard también el des~ + E1 arranque, frenaje y viraje sibitos también pueden ocasionar desgaste de zonas. + Un conjunto de rueda demasiado dese quilibrado causaré también desgaste de zonas. | gaste de zonas. | 2. VOBRACION Los problemas de vibraciones se dividen en: sacudidas de la carroceria, agite- cidn de la direccién y vibraciones de la direccién. SACUDIDAS DE LA CARROCERIA Las sacudidas se definen como vibracio- nes verticales 6 laterales de la carro- ceria del vehiculo y del volante, junto con vibraciones de los asientos. Las principales causas de las sacudidas son cojuntos de ruedas desequilibradas, des centramiento excesivo de las ruedas falta de uniformidad en la rigidez de los neumaticos, por lo que corrigiendo estos problemas se elimina normalmente Ja sacudida. La sacudida normalmente no puede sentir se a menos de 80 km/h. Por encima de es ta velocidad, la sacudida aumenta marca damente, pero su producto maximo se en— cuentra a cierta velocidad. Si la sacu- dida no ocurre a velocidades de 40 a 60 km/h, la causa es normalmente un descen tramiento excesivo en el conjunto de la rueda 6 falte de uniformidad de los neu maticos. (La sacudida a velocidades mas lentas tiene poco que ver con el dese- quilibrio de les ruedss). REFERENC] A La sacudida se parece a las vibraciones de una lavadora durante el ciclo de gi- ro, cuando saca el agua 6 las vibracio- nes hechas por una pistola de impacto cuando aprieta tuercas, etc. Funcionamiento de la pistola de impacto VIBRACION Y AGITACION DE LA DIRECCION La vibracidn se define como les vibracio nes del volante de direccidn en su direc cidn de rotacién. Las causas principales de la vibracién son conjuntos de ruedas desequilibradas, descentramiento excesi~ vo y/o Falta de uniformidad de le rigidz de los neundticos, por lo que solucionat do estos problemas se elimina normalmen: te la vibracidn. Otras causas posibles in cluyen defectos de la articulacidn de di reecidn, juego excesivo del sistema de la suspension y mala alineacién de las ruedas. La vibracién se divide en dos tipos: vi~ braciones persistentes que aparecen a velocidades relativamente lentes (20 a 60 km/h) y vibraciones (que aparecen sé lo a ciertas velocidades por encima de los 80 km/h, esto se denomina "agitacidn" REFERENCIA, La vibracidn y agitacidn de la direccidn se parecen a la vibracién de una lavado~ ra durante el ciclo de giro. —6o\ Giro de una lavadora PROCEDIMIENTO DE LOCALIZACION DE AVERIAS @ Discuta los sintams con el cliente LS @ Hoge ura prosba & rere para diagusticar el problerea a Desigual Revise el deaqpsle del reindlico Conbie Bien Revige el inflads del reundbicd Tifa speufieiente 3 egorominfled® _ rigide Ta presicn inflags Bien . Ravise Te articulasita & Ta y_Dsieethh SRRANES ESO! _ ate ea direoeién 1 Bien Revise les juntas esféticas y Ios Descuste Gabi L cojirates ob 1a rusts } Bien Tevise Tor mortigudores Dsfectnos Caibie Bien @ Review el exritraje del [_._Demaslot soscenttaniorto Rocertrar cabo y Ja eda Bien @ Revise el desoaitraniento cel ~ ‘euratico Bien Descentreniiento excesive (S) Revise el descentremiento de Ja nec Deecentremienio ewesiva | © Foviss these vaio el - abo Sn | Bien} [Carbie Tos exbas — Corbi log ppunStaces (@ Corvija descentraniento del reunitico, © fevisar eqilibrio del neunstico 1. Desequilibraco Reperar fuera del vehiculo — Bisn @ Ceregir Haxentrmiento el} Reparar seam ico » exequtabrado QD fevisar eqalibrio en el witonbal -———— Peer irra ~ Bien D fegilar climenionte & la new —-[Regilar 64 @® Discuta los Sintomas Antes de intentar resolver cualquier ti- po de quejas sobre vibraciones, primero es aconsejable hablar de la naturaleza del problema con el conductor del vehicu lo. Determine el margen de velocidades a las que ocurrenlas vabraciones y encuentre las circunstancias que afectan el proble ma; por ejemplo, aparecen en el volante de direccion?, vibra el asiento?, vibra el retrovisor?, etc. J ocurren incluso después de haber realizado el servicio y balanceo las ruedas del automévil?. @ Haga una Prueba de Manejo para Diag- nosticar . Pruebe siempre que sea posible el ve- hiculo circulando por carretera para comprobar la descripcién de la queja La ruta seleccionada para la prueba de circulacidn debe ser naturalmente so- bre superficies en buen estado donde puedan mantenerse una velocidad razona ble. Conduzca el vehiculo algunos kild, metros para calentar los neumdticos @ la temperatura normal de marcha para & liminar “planitudes permanentes" y ano te entonces los sintomas previamente descritos por el conductor (por ejem- plo, velocidad critica, tipo de vibra~ ciones, etc.). Cuando ocurran las maxi, mas vibraciones, deje que el vehiculo marche por inercia a esta velocidad pa ra ver si persisten las vibraciones. . Si las vibraciones no son aparentes al marchar por inercia a la velocidad cri tica, es posible que la causa resida en las vibraciones del motor. . Si las vibraciones persisten cuando el vehiculo marcha por inercia, conduzca a la velocidad critica reteniendo lige, ramente el volante de direccidn y gire un poco hacia cada lado en una carrete ra uniforme. Si no se sienten vibracio nes en el volante sino en el cuerpo,el piso 6 los asientos, significa que la causa reside en los neumiticos trase- ros 6 en el tren de mando. Localizacién ® Revise el Centraje del Cubo y 1a Rue da Revise la distancia del centramiento cu bo a rueda. Revise la distancia por to- da la circunferencia. No debe exceder el valor objetivo. Valor objetivo: 0.1 mm (0.004 pulg.) max. Calibrador de espesor OHP 39 2) Corregir 1a holgura de centramiento cubo a rueda (a) Cambie la posicidn de la rueda en el cubo e instdlela en la posicién con menor diferencia. (b) Si no decrece la diferencia ain cuan do la posicidn de instalacién es cam biada, revisar el descentramiento en el cubo y decidir si la rueda es bue na 6 mala. IMPORTANTE ————__—_——~ Después de la correccién, poner marcas de alineacién en el cubo de la rueda, € instale el neumatico en el cubo de acuer, do a las marcas. OHP 39 65 @® Revisar Descentramiento del Neumatico (ver p. 69) @® Revisar Descentramiento de la Rueda (ver p. 70) @© Revisar Descentramiento del Cubo Valores Objetivos: Descentramiento radial. 0.05 mm (0.002 pulg.) 6 menos Descentramiento lateral... 0.05 mm (0.002 pulg.) G menos @ Descentramiento Correcto del Neumitico (ver p. 71) @® Revisar Balanceo ra del Vehiculo del Neumatico fue ; Tratar de regular el balanceo estati- co y dindmico a 0 gramos. - Usar un peso equilibrio alineado con el neumatico y regularlo de manera que el peso no se caiga durante el mane jo. @ Corregir nuevamente el Neumatico 1) Revisar descentramiento del reurdtico. (a) Instalar 1a rueda al vehiculo de a- cuerdo_a las marcas alinedndolas (ver @ en p. 65). (b) Medir el descentramiento radial del neumdtico usando un medidor de esfe ra. 2) Corregir el descentramiento del Neu- matico. (a) Poner las tuercas en el cubo tempo- ralmente (ajustar a mano) y poner la parte con mayor descentramiento radial en el suelo. (b) Bajar el vehiculo hasta que le rue~ da toque el piso y ajustar las tuer cas del cubo con una llave de tuer- cas (Observe una requlacién cuidado- sa de la holgura de centraje entre el cubo y la rueda). Precducion: No usar una pistola de impacto. (c) Medir el descentramiento vertical del neumitico de nuevo y confirmar el resultado. OHP 40 0 Revisar Balanceo en el Vehiculo + Inspeceién segin el manual de instruc~ cidn para el balanceador. + Siempre revisar el balanceo fuera del ve hiculo y corregirlo antes de revisar el balanceo en el vehiculo. + Revisar con la tapa del neumatico que Ja tapa de la vdlvula, el ornamento central y la cerradura de imin estén juntas. + Para vehiculos de manejo de cuatro ruedas a tiempo completo, referirse al manual de reparacién. + Cuando se revisa el balanceo del neu matico, hacerlo rodar aumentando la ve, locidad poco a poco. @) Revisar Alineacién del Neumatico 3. MARCHA DURA [® Canprebe la preaidn a inflad Escaeiv kta gees seater irae [Rsduzca a Ta presién especificada @ Compruche la medida del neumitaca | ndmers de capas Trstale les rendticns recone y el etmera de capas de los sacs eum icos Bien Defectuoso Conprusbe el sister de la sxponsidn| __TSCIWS9 | Repare 6 canbie Jas partes de Je suepensiin, cum resulle necesaria| @ Presién de inflado més alta signifi @ Cada modelo de vehiculo tiene un neu ~ ca mayor rigidez del neumdtico. Sin matico recamendado, que es el mis embargo, $1 es demasiado alta, el decuado para la carga y aplicaciin neumatico no poded amortiguar las propuestas. La instalacion de neumé~ sacudidas de las carreteras, acasia ticos mas rigidos hard que la marcha nando una marcha dura. sea mas dura. 4. DIRECCION DURA ED Conproste Ja presion db inflade Insificiente Trifle Ja precion eapecificada Bier: 1 mame ot Tr ‘tamente lence i Camprinbe la alineacion o& les peorectenee Tew Alinie correctaerte —SSC~*d tuedes delanteras = } Bier. Conprusbe el pivote y el sistema Defective Canbie 6 repare de diceceidn —_ @ La presién de inflado insuficiente hace que la superficie de la banda que se pone en contacto con la ca- rretera sea mis ancha, aumentando la resistericia entre el neumatico y le carretera y haciendo que la direccién sea mas dura. =) rite 5. MOVIMIENTO DEL VEHICULO HACIA UN COSTADO DURANTE EL MANEJO Esto significa que el vehiculo tiende @ moverse hacia un costads mientras et conductor trata de manejar en forma recta - este tiene més pusibilidades de ocurrir cuando hay una gran diferencia en la resistencia # girar entre los neumalicos izquierdo y derecho 6 en Ins momentos actuando en les ejes de dirercidn izquierda y derecha. Povicar Tos neuitions y ruedas Rovisar crequilla db axpersion 0 pivate Revisar amoct i 3S Revisar altura del vehiculo Reviser rokida ee — Incorrecto al Revisar el tarato del reunitico Combi: Desigual |_1@) Revieor el inflod) bl reunstico Tnflloe cornectunmnte Revisar Freres eter Reparer f . Pevisar articulasién & rotule 6 pivote de Frineiofy eomesive, Cambiar direecicn i — Revisar cojiretes de ronda TICE SESE Reguler 6 carbiar i OT Gastado 6 oébil (@__ Revisor alinpamiento de ruedas delaniteres| @ Si hay alguna diferencia en los did metros externos de las neumaticos derecho © 7quierdo, 1a distancta que cada neundtico viaja en una re- volucidn serd diferente. Por ess ra zdn, el vehiculo tenderd a virar ha cia la derecha 6 izquierda. S Si las presiones de inflado de los neumiticos derecho e izquierdo son diferentes, habré una diferencia en la resistencia al giro de los neumd ticos y el vehiculo tender a virar hacia ls derecha 6 izquierda. 68 anbiar Defectunaos EE Débiles 6 eqptaces Tabior Desiqales cinder Socorrecto Regular 6 reparar — Reparar Invorrect = @ EL vehiculo también tieride © moverse hacia un lade si las convergenciss hacia aderitro 6 hacia afuera es exce sive 6 si la diferencia entre el cas ter é el camber derecho e izquierds es excesivo. INSPECCION DEL DESCENTRAMIENTO Y BALANCEO DE RUEDAS OBJETIVO : . Dominar los métodos de medicidn y correceidn del descentramiento. « Dominar los métodos de manejo de un balanceador de neumdtico. Como los métados de manejo de un balanceador de neumaticos varia de-\ pendiendo del modelo usado, revisar el manual de instruccidn de su | balanceador de neumdtico para instrucciones de como usarlo. ( Agut trataremos de dar el conocimiento basico necesario para la revi, sidn y correccién del balanceador de neumaticos. PREPARACION « Indicador esférico y herramienta de apoyo + Medidor de presién del neumético + Balanceador de ruedas (ver p. 72) DESCENTRAMIENTO 1. PREPARACIONES ANTES DE REVISION (a) Para-eliminar el efecto de la regién a~ chatada, poner el vehiculo sobre un ele vador, inmediatamente después de usarlo y dejarlo asi de 10 a 15 minutos. REFERENCIA Regidn Achatada Si un vehiculo ha sido estacionado por un pe: riodo largo, 1a porcidn de cada neumatico que ha estado en contacto con el piso se deforma- rd y producira una vibracidn desagradable que se transmitird al timdn cuando el vehiculo sea manejado. Esto es conocido como "regidn achata da". Regidn achat ada (b) Levantar con un gato el vehiculo y po- ner el soporte (c) Regular 1a presién de inflado del neu- matico a la presidn estandar. (4) Sacar cualquier objeto extrafio que pue da estar en el banda del neumatico. 2. REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS (a) Poner en contacto el husillo de un in~ dicador esférico con el centro de la Ou banda del neumdtico en dngulo recto. RFE ENC Si la banda tiene graves irreguleridades poner cinta adhesive en la seccidn que se mide. - ) (b) Girar el neumatico lentamente y medir el descentramiento radial. IMPORTANTE |—_——___ Tomar precauciones adecusdas para prevenir el movimiento del medidor esférico de la herra- mienta de soporte. oe 69 Descentramiento ‘OHP 41 (c) Poner en contacto el husillo del medi- dor esférico con una porcidn de la pa~ red lateral del neumitico en dngulo recto, el cual no tenga protuberancias 6 irregularidades. (4) Girar el neumatico lentamente con la ma no y medir el descentramiento lateral. Valores objetivo: Descentramiento radial... 1.0 mm (0.039 pulg) 6 menos Descentramiento lateral... 1.2 mm (0.047 pulg) 6 menos 3. REGISTRAR EL DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO (a) Marear 12 segmentos de linea iguales al rededor de la circunferencia del neumd- tico. REFERENCIA ——————________ El vastago de valvula es un punto de base bue- | no para establecer el comienzo del segmento 12. (b) Colocar el medidor esférico en 0 en el punto de base ("12" en el dibujo). De alli mide en los otros 11 puntos marca dos alrededor del neumatico. Registrar el valor del medidor indicado en cada punto. 4, REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LAS RUEDAS DE DISCO Poner en contacto el husillo del medidor es férico con el aro de la rueda de disco en angulo recto y medir el descentramiento de Ja rueda de disco. REFERENCIA Para una rueda de aluminio, medir en una parte terminada. Valores objetivo: Descentramiento radial... 0.5 mm (0.059 pulg) 6 menos Descentramiento lateral... 0.5 mm (0.059 pulg) 6 menos Si se necesita un alineamiento en fase, re gistrar el descentramiento del neumatico. 3 Neumat icos| = fi MX Ruedas OHP 41 Keone oa 5. REGISTRO DEL DESCENTRAMIENTO DE LA RUEDA Registrar el descentramiento de la rueda medido en cada uno de los 12 puntos (1-12) del neumdtico. IMPORTANTE! Observe que en el caso de un descentramiento radial, los valores que da elmedidor esférico (+ -) para rueda son los opuestos a los valo~ res para inspeccidn de descentramiento de neu maticos (ej. + significa una regidn achatada, mientras que - significa abolladuras). 6. DESCENTRAMIENTO CORRECTO DEL NEUMATICO Dibujar las lineas (A - L) uniendo puntos (1 = 12) obtenidos como valores de descen tramiento de neumético y ruedas. Comparer las longitudes de las lineas (A - L) y dis ponga el cubo y posicidn de la rueda de manera que la porcidn teniendo la linea mas larga (parte convexa del neumatico)es- té alineado con una porcién céncava de la rueda. REFERENCIA, Si este método no corrige el descentramiento un rectificador de neumatico (alisadora) pug, de ser usado para rectificar y corregirlo. n BALANCEO DE RUEDAS TIPOS DE BALANCEADOR DE RUEDAS Y CARACTERISTICAS Hay dos tipos de balanceador de ruedas. Uno es el balanceador desde fuera del vehiculo donde la rueda es retirada del vehiculo y balanceada independientemen- te y el otro es el balanceador en el ve hiculo donde toda 1a porcién que rota freno y el eje del cubo,ete.) son balan ceados juntos cuando el neumatico esta montado en el vehiculo. Estos dos tipos de balanceadores tienen las siguientes caracteristica de la rueda (la rueda, el tambor de Tipo | Balanceador fuera del Balarreador en el Item vehiculo vehiculo Balanceo estdtico Alto Alto Beactitud Balanceo dindmico Alto | No my alto Facilicad| Balarceo estatico Fail | Conparativarente facil oe Balanceo = A 3 Algo difici] (algunos balanceadores ro Felgen Free, Feil | peden corregir el balarceo dindmico TIPO FUERA DEL VEHICULO TIPO EN EL VEHICULO IMPORTANTE !. En el pasado, los balanceadores de rueda fuera del vehiculo y en el vehiculo eran usa~ dos independientemente para corregir balanceos de ruedas. Sin embargo, en afios recien tes, con el propdsito de corregir las fuertes vibraciones (vibracidn del vehiculo, vi- bracidn del timén, ete.) que ocurren durante el manejo @ velocidad, 1os cuales no’ pue- den ser corregidos usando los métodos mencionados, los neundticos pasan por un balan- ceo estatico independiente usando un balanceador desde fuera del vehiculo y luego pasin por un balanceador dinamico cuando estan montados en el carro. Finalmente se revisa les neumiticos buscando desviacién del centro y otros problemas que se pueden presentar co mo desviacién en el balanceo estatico y todas las desviaciones son corregidas usando un balanceador de tipo en el vehiculo. PRECAUCIONES CUANDO SE CORRIGE EL BALANCEO DE RUEDAS. aD @Q Precauciones antes de corregir el ba lancea de las ruedas Cuando se corrige el balances de las ruedas, primero reviser 1a condicién de los neumaticos. 1) Inspeceionar st existen pedazos de metal 6 piedras, etc. fijadus en las renuras de la banda del reumatica y busear roturas J o- tros dafios. 2) Buscar fango 6 arena adheridos dentro de la rueda del disco. 3) Revisar si el neumatico vibra. 4) Reviser si alguna materia extraha | ha entrada al interior del neuma- tico (revisar si hay cuidos extra fos}. Precauciones pars balancear desde fuera del vehiculo 1) Corregir e1 belanceo de la tueda después de revisar y corregir cl descentramiento del neumatico. 2) Corregir ¢1 belanceo con un valor cbjetive de 0g. 3) Usar un balanceador que hays pe~ sado por revisidn de mantenimen to y gue beng gran precision. Precauciones para balancear en el vehiculo 3) Cuando se corrige el balanceo de Jas Tuedas propulsoras, impulse Jos neum3ticos con el meter, au mentenda 6 dasminuyendo 1a velo~ cidad qradualmente. También tome precouciones adecuadas para pre~ vernir que se mueva el vehiculo. 2) En vehiculos con tapas de cubo corregir el balsnceo cen las tex pas colocadas. 3) Después de corregir ef balanceo, hacer marcas en los cubos y neu- maticos de manera que la posicicy de muntaje no sex cambiada la s1, guienitc vez que el neundtico se remueva y se rearstale en la rueda. -— REFERENCIA Wétodo de revisidn del balancen desde fuera del vehiculo. 1. Calibrande el bulanceador (1) Medir el equilibrio del balancea~ dor sélo y después con el adapta- dor instalada. Valor objetivo Cantidad de desequilibrio: 5 gra~ | mos (0.18 oz) d menos {parte de~ dantera y parte trasera). i 2. Encontrando valor y posicidn del dese quilabrio y precisidn del adaptador (1) Ineteler 1s rueda en el balances dor y regule el equilibria hast: que marque 0 gramos. (2) Colocar una pesa de 60 gr- i (2.002) en cualquier parte de la superficie frontal del neundt ice y medar el equilibria. | | Melores objetivo: ra Mani Festacién Deyequilibrio | Pasacicr: Specficie Superficie con Gg+3q ls +9 peso instalado (2.002 + 0. loz)desde pesa| lLadb opuesto | 6 crams 6 | i meres(Q.207} = (3) Realizar 1a inspeecidr del Eade opuesto de la misma manera. 1 (4) Retirar el peso, cambiar 1s poss, | ! cidn rotativa del neundtico yl adaptador 180° y modir el equal : brio otra vez. Velor objetivo: Valor de desequilibeio: 5 gramos (0.18 oz) 6 menos (parte delarite ra y parte trasers) 3