Licari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacién Bolilla n° 9: Accidentes: abordaje, averéa y salvamento 1) Abordaje A) CONCEPTO: Se define al abordaje como ef chogue ola colision de dos o mas bugues. Sin embargo, Ja evolucién doctrinal y juridica del concepto terminé por ampliar la nocién de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisién, contacto material entre los buques en cuestién, Ast, el remolino producido por la maniobra de tun buque puede echar a pique a una nave més débil o pequefia que se halle en las inmediaciones, En este sentido, el articulo 369 de la Ley de Navegacién dispone: “Las disposiciones de esta Seccién son aplicables a los daiios que un bugue cause a otro 0 a las ‘personas u objetos que se encuentren a su bordo, aungue no haya existido contacto material” Por su parte, el Cédigo Aerondutico establece, que abordaje aéreo es toda colisién entre dos 0 més acronaves en movimiento, Se consideran también abordajes los casos en que se causen datos a aeronaves en movimiento o a personas 0 bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacién, pasaje 0 carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motrizs 8) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar shasta que termina el recorrido de aterriaje. 8) CLASES DE ABORDAJE: Segin la responsabilidad que origina el abordaje, tanto nuestra Ley de Navegacién como el Cédigo Acrondutico distinguen dos clases de abordajes: 1) FORTUITO: Es aquel abordaje producido por un hecho imprevisto o que, previsto, no ha podido evitarse, Vale decir, no aparece el accidente como imputable a la negligencia o imprudencia de ninguna de las partes. En tal caso, tanto en materia maritima como aerondutica se ofrece idéntica solucién: los dafios resultantes deberdn ser soportados por quienes Io hubieren suftido. 2) CuLPOSO: Con esta denominacién se incluyen aquellos abordajes producidos por conductas dolosas y/o culposas en sus diversas formas (negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos). Nuestro Cédigo acrondutico y nuestra ley de navegacién contempla por separado las hipétesis de abordaje por culpa unilateral, abordaje por culpa concurrente y abordaje causado por un tercero, 2, Culpa unilateral: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques 0 aeronave, el culpable debe indemnizar todos los dafios producidos. ¥ agrega el Cédigo aerondutico: “El explotador no serd responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dato o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendré derecho a ampararse en las prescripciones que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus fanciones.” 107Licari Lisandro Derecho de la navegacién, transporte y comunicactén b) Culpa concurvente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcién a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por dafios derivados de muerte © lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad, ©) Culpa de w tevcero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de tun tercero, éste es el tinico responsable. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remoleador y el remoleado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccién la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticién entre sf, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remoleado, cuando tenga a su cargo la direccién del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticién entre Jos buques, Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 afios contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repeticién en razén de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 aio contado a partir de la fecha del pago. C) PERJUICIOS RESARCIBLES Y MONTOS: La indemnizacién que el responsable 0 responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado. La indemnizacién, debe ser plena, colocando al damnificado 0 damnificados, en tanto sea posible, en la misma situacién en que se encontrarfan si el accidente no se ubiese producido. 2) Asistencia, salvamento y biisqueda: A) CONCEPTO: Los buques en navegacién se encuentran expuestos a ciertos riesgos propios de Ja respectiva actividad, que suelen imponerles la necesidad de recibir ayuda de otros buques. Tal ayuda es denominada “asistencia”, cuando tiene por objeto prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen funcionamiento de la expedicién, y “salvamento”, cuando se dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante acciones dirigidas a procurar el rescate de las personas y bienes afectados por el evento, Por su parte, el desarrollo de la navegacién aérea ha planteado problemas similares en el Derecho Aerondutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de ésta. Por ello, el Derecho aerondutico ha tomado del Derecho de la Navegacién las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de Ia disciplina, que es la “brisqueda” de acronaves. Esta consiste en un conjunto de operaciones destinadas @ averiguar la situacién de una aeronave y el lugar donde esté, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma 108Licari Lisandro Derecho de la navegacién, transporte y comunicactén 8) PRESUPUESTOS DE LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO: Los presupuestos basicos para que se configure a situacién de asistencia y salvamento se desprenden del articulo $71 de la ley de navegacién. Dicho articul sefiala: “Todo hecho de asistencia 0 salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del eapitin del bugue en peligro y que haya obtenido wn resultado stl da deyecho'a percibir una equitatiza remuneracién denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes ausiliados.” 1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto, Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e idéneo para producir la destruccién de los bienes. 2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente 0 salvador, sea el interés en la remuneracién, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacién legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro, 3) Resultado util: La tarea del asistente 0 salvador debe sustraer del peligro amenazante al buque o a sus bienes, Las simples tentativas en el socorro no serén suficientes para configurar el resultado que da derecho al salario, En cambio, si se incluyen los esfuerzos que contribuyen al éxito final, siempre que entre aquéllos y este Ultimo se reconozea un proceso causal. 4) Conformidad del capitén del buque en peligro: El capitin es el jefe supremo de la expedicién. La ley hace al capitan dueio de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso C) SALARIO: Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones 0 presupuestos mencionados, genera el derecho @ favor del asistente 0 salvador de percibir una retribucién conocida como salario de asistencia o salvamento, Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Cuando medie un contrato de remolque, el remoleador sélo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le yan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone. Ese salario comprende los dafios y perjuicios sufridos por los que auxiliaron. Tanto nuestro régimen interno como la Convencién de Bruselas de 1910, fijan un limite al salario: en ningyin caso la remuneracién podré superar el valor de los bienes auxiliados. Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de parte: contractual no existe, el tribunal competente en su caso fijaré el monto cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias: a) Exito obtenido; b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio; ©) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas, 4d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados; ¢) Tiempo empleado; 4) Dafios, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacién del material empleado; 109