Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF

Manual para realizar Estudios de
Prefactibilidad y Factibilidad
El presente Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad es uno de los resultados del
Estudio Realizacin de Manuales Tcnicos para la Revisin y Aprobacin de Estudios y Diseos de
Carreteras que se llev a cabo con la colaboracin y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por
medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y direccin del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la Divisin General de Planificacin (DGP).
Dicha consultora fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados
S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragenses. La direccin,
coordinacin y control de calidad del estudio de consultora fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo
Zacaras Corea, Manuel Zamora Rivera y lvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado
con la participacin del Lic. Francisco Mayorga Toruo y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El
Lic. Mayorga posee estudios de Maestra en Economa de Transporte y es un reconocido profesional con
ms de 30 aos de experiencia profesional en la ejecucin de estudios y proyectos viales.
Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisin de estudios y diseos viales, implicar
necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicacin pronta en proyectos de infraestructura y
transporte, esta herramienta ser de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del rea de
planificacin como para las reas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos
estn involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboracin y revisin de estudios y diseos. Es
necesario adems, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la
aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y
actualizaciones que se consideren necesarias.
Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008

I.
GENERALIDADES ................................................................................ 8
1.1
1.2
1.3
INTRODUCCIN ....................................................................................................... 8
OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................ 8
EL CICLO DE PROYECTOS ....................................................................................... 10
1.3.1
1.4
1.5
1.6
1.7
COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10
IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA .......................................................................... 12

ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QU Y CMO HAREMOS LA EVALUACIN?) ......... 12
ELIMINAR OPCIONES DBILES ............................................................................... 13
ANTECEDENTES ..................................................................................................... 14
1.7.1
1.7.2
1.8
PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS .................................................................... 14

PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLMENES DE TRFICO ................ 14
LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD....................................... 15
1.8.1
1.9
1.10
LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: ................................................................... 15
TIPO DE EVALUACIN REALIZARSE....................................................................... 15

TEMAS DE LA EVALUACIN ECONMICA ............................................................. 15
1.10.1
1.10.2
1.10.3
1.10.4
II.
LA IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIN DE PROBLEMAS ............. 15

FORMULACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16
ANLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIN ..................... 17
EVALUACIN ECONMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO
DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17
LA IDENTIFICACIN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIN

DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad) ..................................... 18
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.5
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.6
2.7
2.8
2.8.1
2.8.2
2.9
DEFINICIN DEL CICLO DE VIDA: ........................................................................... 18

DESCRIPCIN: ............................................................................................................................. 18
CARACTERSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO. ............................................................. 18
DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL ............................................................. 20

FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE
LA CARRETERA ....................................................................................................... 21
PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: RBOL DE PROBLEMAS .................. 22
ANLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS ................................................................................................ 23
PRIORIZACIN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA ............................................................. 25
LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO .................................................................. 25

PARTICIPANTES DIRECTOS .......................................................................................................... 25
PARTICIPANTES INDIRECTOS ...................................................................................................... 26
ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA ................................................. 26
MATRIZ DE PARTICIPANTES ........................................................................................................ 27
EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD ........................................................................ 28

EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ............................................................................... 28
DEFINICIN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
............................................................................................................................... 29
INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS ................................................. 30
POBLACIN BENEFICIADA O POBLACIN OBJETIVO .................................................................. 32
ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIN ECONMICA CONFORME AL CICLO

DE PROYECTO ........................................................................................................ 33

III.
FORMULACIN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA....... 38
3.1
3.2
OBJETIVOS DE DESARROLLO................................................................................. 38
OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LGICO ................................. 38
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................................. 38

OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................................. 38
RESULTADOS ESPERADOS .......................................................................................................... 41
IDEA GENERAL DE LA EVALUACIN ....................................................................... 42
3.3.1
TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES .................................................................. 42
3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento ......................................................................................42
3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones ..............................................................................................42
3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera ...............................................................................44
3.3.1.4 Etapas de Construccin ...........................................................................................................44
3.3.1.5 Consideraciones de Redes .......................................................................................................45
3.3.1.6 Perodo de Anlisis y Vida de Diseo .......................................................................................45
3.4
SITUACIN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO ......................... 46
3.4.1
ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 46
3.4.2
PROYECCIN DE LA DEMANDA .................................................................................................. 47
3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histrico .................................................48
3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte: .....................48
3.4.2.3 Modelo de Generacin de Viajes .............................................................................................49
3.4.2.4 Modelo de Distribucin de Viajes ............................................................................................49
3.4.2.5 Modelo de Distribucin por Modo de Transporte ...................................................................50
3.4.2.6 Modelo de Asignacin de Trfico ............................................................................................50
3.4.3
COSTOS DE CONSTRUCCIN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS: ........................................... 50
3.4.4
COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:............. 50
3.4.5
DESCRIPCIN DE LA GEOMETRA DEL CAMINO: ........................................................................ 50
3.5
DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO................................................................. 52
3.5.1
3.6
PROCESOS TCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO ................................................................... 52
LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIN EN CARRETERAS ......................................... 53
3.6.1
3.7
PROPSITO ................................................................................................................................. 53
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR .............................................. 56
3.7.1
3.7.2
3.7.3
3.8
FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR ......................................... 56

TRANSPORTE NO MOTORIZADO ................................................................................................ 57
MODELOS DE INVERSIN EN CARRETERAS ................................................................................ 57
BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS ...................................... 58
3.8.1
3.8.2
3.8.3
3.8.4
3.8.5
3.9
INTRODUCCIN .......................................................................................................................... 58
PAVIMENTACIN DE CAMINOS DE GRAVA ................................................................................ 58
REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIN ..................................................................................... 59
LA DEMORA DE TRFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO ............................................ 60
DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO ....................................................................... 61
AHORROS DE TIEMPO ........................................................................................... 62
3.9.1
3.9.2
3.9.3
3.9.4
3.10
CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................................. 62

FLOTA VEHICULAR ...................................................................................................................... 62
OCUPANTES DE VEHCULOS ....................................................................................................... 63
CARGA (MERCANCAS) ............................................................................................................... 65
VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES ....................................................... 66
3.10.1
3.10.2
3.10.3
3.10.4
LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES ............................................................ 66

MTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS. ........................... 66
CLASIFICACIN DE ACCIDENTES ................................................................................................. 66
COSTOS DE ACCIDENTES ............................................................................................................ 67

3.10.4.1 Valor de la prdida del producto. ............................................................................................67
3.10.4.2 Costo del tratamiento mdico. ................................................................................................67
3.10.4.3 Coste del dao para vehculos y otras propiedades. ...............................................................68
3.10.4.4 Costos administrativos y otros. ...............................................................................................69
3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos ...............................................................................................69
3.11
3.12
IV.
OTROS BENEFICIOS ................................................................................................ 69

INCERTIDUMBRE Y RIESGO.................................................................................... 72
ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA

INVERSION ....................................................................................... 74
4.1
CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO..................... 74
4.1.1
EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O

ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLMENES DE TRFICO). ........................................................ 74
4.1.1.1 Definicin .................................................................................................................................74
4.1.1.2 Medicin del excedente del consumidor: ................................................................................75
4.1.1.3 El Doble Conteo en el Clculo de Beneficio ..............................................................................76
4.1.2
EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS NETOS (PARA
PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIN CON BAJOS VOLMENES DE TRFICO) ................ 79
4.1.3
LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CLCULO DE BENEFICIOS ............................................................. 80
4.1.3.1 Definicin de Parmetros Nacionales ......................................................................................81
4.1.4
EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA .................................................................................. 82
4.1.4.1 INTRODUCCIN Y MARCO CONCEPTUAL: ...............................................................................82
4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA .............................................................................................82
4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA ...................................................................................................85
4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL ...............................................................................................85
4.1.4.5 CLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA METODOLOGA
ARRIBA DESCRITA, ...................................................................................................................85
4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada ........................................................................................... 86
4.1.4.5.2 Salario mnimo legal ...................................................................................................... 86
4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social ...................................................................................... 86
4.1.4.5.4 Mano de obra calificada ................................................................................................ 88
4.1.4.5.5 Mano de obra profesional ............................................................................................. 88
4.1.5
LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIN ......................................... 89
4.1.6
LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR ............ 93
4.1.6.1 CARACTERSTICAS TCNICAS DE VEHCULOS ...........................................................................93
4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE ....................................................................................................93
4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIN ......................................................................................94
4.1.6.4 COSTOS ECONMICOS ............................................................................................................94
4.1.7
ESTIMACIN COSTOS DE CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS ECONMICOS Y A
PRECIOS DE MERCADO. .............................................................................................................. 95
4.2
INDICADORES DE RENTABILIDAD .......................................................................... 97
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
V.
VALOR ACTUAL NETO ................................................................................................................. 97

RELACIN BENEFICIO COSTO ..................................................................................................... 98
TASA INTERNA DE RETORNO: ..................................................................................................... 99
EL MTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIN BENEFICIO/COSTO PARA LA
PRIORIZACIN DE PROYECTOS. ................................................................................................ 100
EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 101
EVALUACIN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE

CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS ....................................................... 103
5

5.1
5.2
5.3
EVALUACIN FINANCIERA O PRIVADA ................................................................ 103

AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIN FINANCIERA A LA ECONMICA ...... 103
EVALUACIN SOCIOECONMICA........................................................................ 104
5.3.1
DESCRIPCIN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANLISIS ................................................. 104
5.3.1.1 Descripcin del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el modelo RRM, el
modelo RED y el HDM-3 ........................................................................................................104
5.3.1.2 Descripcin del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos rurales con bajos
volmenes de trfico y carreteras pavimentadas. ................................................................105
5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas.........................107
5.3.1.4 El modelo RED........................................................................................................................108
5.4
VI.
LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIN ECONMICA ...................... 109
ANEXOS ......................................................................................... 112
ANEXO 1:
EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA
GATEADA- NUEVA GUINEA ............................................................ 113
ANEXO 2:
CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA
NEJAPA IZAPA .............................................................................. 117
CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA ..................................118
1.
PROYECCIONES DEL TRFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD ................................. 118
2.
ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .................................................................... 119
3.
DEFINICIN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRFICO ......................................................... 121
ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA

GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD. ........................ 124
ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO ................ 133
EJEMPLO DE DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO .......................................................................... 134
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE: ................................................................................................ 135
ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL

PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO
EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA ........................................ 136
EVALUACIN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA) ...................... 137
1.
ASPECTOS METODOLGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS

INGRESOS: ................................................................................................................................ 137
IDENTIFICACIN DE BENEFICIARIOS ....................................................................................................137
NIVEL DE INGRESO Y LMITE DE POBREZA ...........................................................................................137
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES........................................................................................................139
CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS. .............................................................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO: .....................................................................................140
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO: ......................................................142
a)
ENFOQUE GENERAL: .......................................................................................................................142
b)
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DEL AUTOMVIL: .......................................................143
c)
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA......................................................144
d)
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DEL AUTOBS............................................................145

e)
f)
g)
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES. .....................................................147

COSTOS DE LA INVERSIN. ................................................................................................................149
RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS
INGRESOS: ................................................................................................................................150

I.
1.1
GENERALIDADES
INTRODUCCIN
El Ministerio de Transporte e Infraestructura, MTI como instancia normadora del sector

transporte tiene como objetivo fundamental el administrar todos los asuntos de
transporte, en especial lo referido a los estudios y proyectos de transporte, tanto para el
mantenimiento y rehabilitacin de la infraestructura existente como de incrementar y
mejorar la red vial nacional de forma particular.
La ejecucin de estudios econmicos ya sean estos de prefactibilidad o factibilidad es
realizada por lo general por empresas consultoras que son contratadas por MTI para ello,
al MTI lleva a cabo el proceso de administracin de los contratos para estudios
econmicos por medio de la Divisin General de Planificacin que cuenta con un equipo
de profesionales de diferentes especialidades que llevan el proceso de supervisin de
dichos estudios.
El presente manual para realizar estudios econmicos (perfectibilidad y /o factibilidad) se
ha realizado para que los tcnicos y profesionales de la institucin rectora tengan una gua
para realizar dichos estudios en los casos que se requiera que la institucin lleva a cabo
dichos estudios. En la actualidad la institucin debe de realizar pequeos estudios que
abarcan los proyectos desde la etapa de idea y perfil debiendo llevar a cabo evaluaciones
de proyectos.
1.2
OBJETIVOS DEL MANUAL
i.
El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar
la Planificacin del sector transporte y con ello mejorar la optimizacin de las
inversiones de proyectos de carreteras.
ii.
Disponer de una gua para la elaboracin de estudios econmicos de proyectos de

carreteras (estudios de pre factibilidad y factibilidad)
Con el Estudio de Prefactibilidad, se pretende una justificacin socioeconmica preliminar

del proyecto de carretera, mediante el uso de fuentes de informacin provenientes de
visitas rpidas de campo e informacin de gabinete .recopilada en las instituciones del
estado. En esta etapa de los estudios, se utiliza la informacin socioeconmica de campo
disponible y los costos de construccin producto de un inventario de necesidades
detectadas preliminarmente en el camino.

De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que
orientarn el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un
grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.
P R INC IP AL E S T AR E AS D E UN E S T UD IO D E F AC T IB IL ID AD
E T AP A
T AR E A
D efinir objetivos y el c ontec to mac roec onomic o
C onexto y O bjetivos
L oc aliz ac ion del proyec to en s u c ontec to geografic o,

ec onomic o y s oc ial, y formas de determinar la forma
de alc anz ar los objetivos
C ons iderac iones preliminares inc luyendo una
evaluac ion de las c apac idades ins tituc ionales y de
gobierno
E valuac ion de la demanda de trafic o (movimiento
vehic ular y de pers onas )
T rabajo de C ampo y
levantamientos
Inves tigac ion geotec nic a en la loc aliz ac ion de la ruta,

materiales , hidrologia, etc .
L evantamiento medioambiental
E nc ues ta s oc ial
C ons iderac iones de s eguridad vial
D is eno de Ingenieria
D is eno de pavimento
D is eno geometric o
D is eno de es truc turas y drenaje
E s tablec er c os tos del proyec to
E s tablec er benefic ios del proyec to
S elec c ionando la
opc ion
Analis is c omparativo (ec onomic a y financ iera s i es

apropiado)
S ens ibilidad y analis is de ries go
Informe del E s tudio de F ac tibilidad

1.3
EL CICLO DE PROYECTOS
1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS1

Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a
menudo conocidas como ciclo del proyecto. Hay muchas formas de definir los pasos de
esta secuencia, pero para este documento se utilizar la siguiente terminologa:
Los primeros tres pasos completan la etapa
1. Identificacin de Problemas
2. Pre-factibilidad
de planificacin del ciclo de proyectos,
3. Factibilidad
tambin le evaluacin (paso 8) puede ser
4. Diseo
considerada como parte integral del proceso
5. Adquisiciones y Negociacin
6. Implementacin (Construccin)
de planificacin porque proporciona
7. Operacin
retroalimentacin en el proceso del
8. Monitoreo y Evaluacin
conocimiento y juicio de las decisiones
tomadas en el pasado. La figura de la
siguiente pgina (figura 2.1) proporciona un bosquejo de las etapas del ciclo de proyectos.
La fase de planificacin en el ciclo de proyectos involucra un proceso gradual de definicin
de alternativas y escenarios (para resolver un problema identificado anteriormente). En
este proceso son muy claros por puntos decisin (al final de cada etapa) cuando proyectos
potenciales son rechazados o tomados en cuanta para otro anlisis ms detallado.
Proyectos dudosos deberan ser rechazados en las etapas tempranas de la planificacin (y
antes de la factibilidad), porque los proyectos al permanecer mantienen su propia
existencia y se incrementan las dificultadas de detenerlos en etapas posteriores en el ciclo
cuando menores cambios en los detalles son a menudo an posibles.
En cada una de las etapas de planificacin (identificacin de proyectos, pre-factibilidad y
factibilidad), el mismo proceso bsico de anlisis es adoptado. Suceden grandes
diferencias en los niveles de detalles aplicados. Algunas etapas pueden ser entremezcladas, con la pre-factibilidad comenzando en la ampliacin de la identificacin de
proyectos, o de los primeros pasos de la etapa de factibilidad. La tabla 2.1 expone el
marco general del proceso de evaluacin aplicado a diferentes tipos de proyectos.
Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on
behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
10

11

1.4
IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA
La primera etapa en el ciclo de proyectos es para encontrar posibles proyectos. En la

planificacin general de identifican restricciones claves en el transporte y se delinean
soluciones a nivel macro o global, y podran estas priorizarse en funcin de la urgencia de
su resolucin. El proceso de planificacin toma en cuenta normas gubernamentales y
programas (en todos los sectores relevantes) que tienen impacto en el desarrollo del
transporte. Las necesidades del desarrollo general de las carreteras son por tanto
examinadas en un muy amplio contexto socio-econmico.
El marco general de la planificacin deber ser intersectorial por naturaleza o podra ser
enfocado especficamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los
alcances sern macro por naturaleza, tomando una regin completa o ciudad. (ejemplo
de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos:
Un estudio de desarrollo nacional o regional (por ejemplo: planes regionales)
Un estudio de desarrollo urbano (o plan maestro)
Un estudio nacional o regional de transporte (algunas veces conocido como una
estudio de transporte multi-modal o inter-modal)
Un estudio de transporte/uso de la tierra urbano
Un plan integral de accesibilidad rural
Un plan estratgico de seguridad vial
1.5
ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QU Y CMO HAREMOS LA EVALUACIN?)
Es importante que la evaluacin (estudio de factibilidad) pueda cubrir un rango probable

de alternativas. La opcin de hacer lo mnimo que es lo mismo que la opcin sin
proyecto que implica dejar el camino en la forma en que se encuentra actualmente, con
las opciones de mantenimiento que actualmente lleva a cabo la instancia de gobierno que
controla la conservacin vial debe ser una alternativa a evaluar.
Lo anterior implica que las bases para la evaluacin deben realizarse con escenarios de
proyectos con y sin proyecto. Debe plantearse que las alternativas con proyecto sean
potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe
de valorarse la importancia de su categora en la Clasificacin Funcional. Como comentario
puede decirse que no se pondr como alternativa en un camino vecinal, construirlo con
pavimento de concreto hidrulico.
Es importante adems considerar de ser necesario lograr una integralidad y coherencia en
la evaluacin de un camino, esto conlleva a que en dependencia de la magnitud del
camino, puede ser necesario hacer subdivisiones de la va y realizar la evaluacin por sub
divisiones. Evidentemente se requerir que las alternativas sean realizadas acorde a la
subdivisin que se realice.
12

En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, ser necesario elaborar un
informe justificativo que explique de forma detallada la condicin fsica-geogrfica-social y
econmica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de
vista de resolver el problema de transporte que se est evaluando. Este informe deber ser
entregado a MTI para su revisin y valoracin, debindose tomar un tiempo de al menos
10 das para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor.
1.6
ELIMINAR OPCIONES DBILES
Intervenciones prospectivas (particularmente aquellas que son innecesariamente caras)

debern ser rigurosamente tamizadas hasta nivel de prefactibilidad. Por ejemplo,
proyectos que tienen una pobre justificacin econmica deber ser vista con cuidado. Pero
esto no implica que varias opciones deban ser eventualmente evaluadas.
Soluciones de bajo costo para preservar un acceso bsico tienen a menudo altas tasas de
retorno que diseos costosos para caminos secundarios con trfico insuficiente.
En el caso de proponerse el uso de un modelo determinado para la evaluacin econmica,
el funcionario debe de reconocer las bondades de los modelos y para qu tipo de
proyectos es apropiado. En estos casos, debe de solicitarse en los TdR que el Consultor
identifique el modelo que pretende utilizar siempre que en los TdR no se estipule el uso de
algn modelo en particular.
13

1.7
ANTECEDENTES
1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS

En los antecedentes se abordarn los problemas de accesibilidad de la poblacin localizada
en la zona de influencia del proyecto de carretera, lo que dificulta la comercializacin de la
produccin y la transferencia tecnolgica para mejorar la productividad y el aumento de el
rea sembrada; los productores localizados en la zona de influencia del proyecto requieren
con el apoyo de las alcaldas del mejoramiento del camino.
La importancia de la Infraestructura productiva, para este tipo de proyecto, radica en que
una vez rehabilitado y mejorado el camino, se mejora la accesibilidad, lo que trae como
consecuencia un aumento en la comercializacin de la produccin agrcola y pecuaria, ya
que se multiplican los puertos de montaa. Ello implica acceder al mercado nacional y local
y vender a mejores precios, lo que le permite al productor aumentar sus excedentes y por
otro lado, le permite comprar los insumos y otros bienes de consumo a ms bajos precios,
lo que significa bajar costos de produccin, lo que tambin significa aumentar los
excedentes. Una vez resuelto el problema de mercado, el productor con mayor capacidad
de compra, procura mejorar la productividad mediante la transferencia tecnolgica y luego
aumenta el rea sembrada. Esta cadena de procesos, conlleva a que la poblacin de la
zona de influencia del proyecto, consiga un mejor nivel de vida, ya que se aumentan los
niveles de empleo, la educacin y la salud. Posteriormente el proceso ltimo ser, la
industrializacin de la leche o el proceso de dar mayor valor agregado a la produccin
agropecuaria, lo que a su vez aumentar los niveles de empleo de la poblacin.
1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLMENES DE TRFICO
En los antecedentes se abordarn los problemas de tiempos de recorrido, altos costos de
operacin vehicular y altos costos de accidentes.
Por otro lado, es importante sealar la importancia de proceder a la etapa de factibilidad y
diseo ya que cen este anlisis se considera necesario seleccionar una alternativa de
construccin y de mantenimiento que resulten las ms viables desde el punto de vista
tcnico, econmico y especialmente, considerando el rendimiento que alcance la inversin
efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utiliza un programa de simulacin,
haciendo actuar en forma simultnea y comparativa la aplicacin de diversas polticas de
construccin y de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehculos con el nivel
de deterioro de la superficie de la carretera tanto actual como con el diseo para ser
intervenida, considerando con ese fin, el comportamiento del trfico sobre la va en los
tramos viales existentes y proyectados que conforman el corredor.
14

1.8
LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.
1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO:

Este tema incluye abordar la descripcin de las Caractersticas Generales de un Estudio de
Prefactibilidad Tcnica /Econmica. El mtodo de Resolucin de Problemas en
dependencia del tipo de camino; para lo cual en dependencia del tipo de camino se
definir la metodologa requerida para definir los beneficios del proyecto. De cada tipo de
proyecto de carretera. Se vern casos para diferenciar metodologas y por consiguiente
diferenciar diferentes mtodos para obtener los beneficios del proyecto. Se abordarn las
siguientes metodologas: Excedente del Consumidor, Excedente del Productor y el
Incremento del valor Agregado o el valor incremental de los Beneficios Netos
1.9
TIPO DE EVALUACIN REALIZARSE
En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma
importancia la Clasificacin Funcional de la misma. En dependencia de su clasificacin funcional se
aplicar uno u otro mtodo de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del
consumidor, EC.
TIPO DE INTERVENCIN
PRINCIPAL
TRONCAL
SECUNDARIA
COLECTORA
PRINCIPAL
SECUNDARIA
VECINAL
Construccin Nueva
EC
EC
EC
Rehabilitacin y
Mejoramiento
EC
EC
EC
Reconstruccin
EC
EC
EC
EC / EP
EP
Mantenimiento
EC
EC
EC
EC / EP
EP
1.10
EC / EP
EC / EP
EP
EP
TEMAS DE LA EVALUACIN ECONMICA
. Entre los temas a abordar se mencionan los siguientes:
1.10.1
LA IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIN DE

PROBLEMAS
DEFINICIN DE PROBLEMAS
Objetivo: Conceptualizar los problemas a resolver con el proyecto de carretera.
Contenido:
1.1 Definicin del Ciclo de Vida del Proyecto
1.2. Diagnstico de la Situacin Actual y rbol de Problemas
15

1.3. Factores a Considerar en la Delimitacin de la Zona de Influencia de la Carretera

1.4. Problemas o Necesidades Detectadas: rbol de Problemas
1.4.1 Anlisis de Causas y Efectos
1.4.2 Ejemplo de Problemas Detectados
1.4.3 Priorizacin de los problemas de la carretera
1.5. Los Participantes en el Proyecto
1.5.1 Participantes Directos
1.5.2 Participantes Indirectos
1.5.3 Organizacin Comunitaria en torno al problema
1.5.4 Matriz de Participantes
1.6. Definicin de la Demanda del Proyecto de Carretera
1.6.1 Indicadores de la Demanda
1.6.2 Poblacin Beneficiada o poblacin objetivo
1.10.2
FORMULACIN DE PROYECTOS DE CARRETERAS
Objetivo: Definir objetivos y las estimaciones de los efectos de la Intervencin en el

camino.
Contenido:
2.1. Objetivo de Desarrollo
2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lgico
2.2.1 Objetivos Generales
2.2.2 Objetivos Especficos
2.2.3 Resultados Esperados
2.3. Situacin actual proyectada a mediano y largo plazo
2.3.1 Proyecciones de la Demanda
2.3.2 Clculo de tasas de crecimiento del Trfico
2.3.3 Clculo de Tasas de Crecimiento del Trfico
Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa
1.1 Proyecciones de Trnsito
1.1.1 Volmenes histricos de Trnsito
1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB
1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA
1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte
1.3 Definicin de las tasas de crecimiento del Trfico
Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea
2.1 Antecedentes
2.1.1 Introduccin
2.1.2 Registro histrico de vehculos
2.1.3 Crecimiento histrico del TPDA
2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo
2.2.1 Objetivos
2.2.2 Metas
16

2.2.3 Perspectivas de crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto

2.3 Proyecciones de Trfico
3.3.4 Proyecciones de la Oferta o Niveles de Capacidad
3.4. Descripcin Tcnica del Proyecto
3.4.1 Procesos Tcnicos y Recursos del Proyecto
3.4.2 Descripcin Tcnica de un Proyecto Ejemplo
3.4.3 Puentes y Estructuras de Drenaje
3.5. Determinacin de Impactos Ambientales Generados
3.6. Marco Institucional
1.10.3
ANLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA

INVERSIN
Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto
de carretera..
Contenido:
3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera
3.1.1 El Excedente del Consumidor
3.1.2 El Excedente del Productor
3.1.3 Los Precios Sombra en el clculo de Beneficios
3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra
3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construccin
3.1.6 Precios Sombra de los costos de operacin vehicular p/tipo de vehculo
3.2. Indicadores de rentabilidad
3.2.1 Valor Actual Neto
3.2.2 Relacin Beneficio/Costo
3.2.3 Tasa Interna de Retorno
3.2.4 Mtodo del Valor Incremental de la relacin B/C para la priorizacin de
Proyectos
3.2.5 El Anlisis de Sensibilidad
1.10.4
EVALUACIN ECONMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E

IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS.
Objetivos: Hacer estimaciones de la Rentabilidad del Proyecto

Contenido:
4.1. Evaluacin Financiera o Privada
4.2. Ajustes para Pasar de la Valoracin Financiera a la Econmica
4.3. Evaluacin Socioeconmica
17

II.
LA IDENTIFICACIN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIN

DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad)
2.1
DEFINICIN DEL CICLO DE VIDA:
Una cantidad de etapas, cuyos nmeros y nombres estn determinados por las
necesidades de control de la organizacin que la ejecuta.
2.1.1 DESCRIPCIN:
Nivel de:
-Esfuerzo
-PersonaI
-Costo
IV
I
II
III
Tiempo
Concepto Desarrollo Implementacin Cierre Evaluacin Expost
2.1.2 CARACTERSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO.
(A)
18

(B)
(C) Caractersticas de Las etapas del Proyecto:

CONCEPTUALIZACION:
Idea, Participantes, M. Lgico
Perfiles.
ENTRADA
Entrega producto N 1
ENTRADA
FASE DE DESARROLLO:
Prefactibilidad, Factibilidad
FASE DE IMPLEMENTACION
Y CONSTRUCCION
............................................
ENTRADA
FASE DE CIERRE
ENTRADA
Entrega a la Municipalidad/MTI
(Comprador del producto Final)
19

2.2
DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL
Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnstico o

radiografa de la situacin que se est viviendo en la zona donde se aprecia la existencia
de un problema o necesidad relacionada con las vas camineras. El estado de situacin a
estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados
con la existencia o no de carreteras, las caractersticas del diseo, el estado de
conservacin de la carpeta de rodamiento y obras anexas y al estado de gestin de la
operacin. Un estudio de diagnstico considera un anlisis comparativo entre los
indicadores que muestran la realidad y los estndares o normas establecidos por los
organismos normativos o reguladores, tantos de carcter nacional como de nivel
internacional.
En general se puede establecer que un diagnstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qu sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un anlisis de la situacin (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras reas o
sectores (por qu sucede).
Existen tcnicas o herramientas que apoyan la realizacin de un diagnstico que permiten
asegurar que en ste se contemplarn todos los aspectos fundamentales que involucra el
tema en estudio.
Su aplicacin e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en
general, es posible aplicar el modelo de investigacin tradicional, que contempla el
siguiente proceso:
a) Definicin del universo del estudio o poblacin con atributos similares;
b) Establecimiento de las hiptesis o conjetura de la existencia de un problema o
necesidad;
c) Definicin de una muestra o parcializacin representativa del universo que permita
comprobar las hiptesis y generalizar resultados;
d) Establecimiento de indicadores;
e) Recoleccin de informacin (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de flujo
vehicular);
f) Procesamiento de la informacin (codificacin, consistencia de variables); y
g) Anlisis y medicin.
20

2.3
FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA

CARRETERA
Las delimitaciones de estas reas deben hacerse con el auxilio de hojas topogrficas escala
1:50,000, as como informacin de censos de poblacin y censos agropecuarios y la ayuda
de estudios de campo a nivel de micro regin en donde ser desarrollado el proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitacin del rea de influencia para efectos
de diagnstico de un proyecto de carretera son:
a)
Lmites geogrficos: Se establecen los puntos ms distantes de los usuarios de la red

de carreteras en estudio, tomando en consideracin solamente las posibilidades
reales de movimiento de la poblacin. Normalmente estos lmites geogrficos se
refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montaas, grandes ros, etc. Dado
que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe
establecerse las fronteras o lmites para estos efectos.
b)
Caractersticas geogrficas: Existen zonas que poseen caractersticas muy

particulares que pueden influir o acotar la solucin a un problema o necesidad. La
topografa, la sismografa, el clima, la hidrografa, la composicin del suelo, la
vegetacin son, entre otros, elementos a considerar en la definicin del rea de
influencia para el diagnstico.
c)
Caractersticas productivas: Tanto en el rea urbana como rural se dan

especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del
flujo vehicular. El anlisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrcola, minero,
pesquero, industrial, etc.).
d)
Poblacin y asentamientos humanos: En el diagnstico de la situacin de las

carreteras debe contemplarse como elementos importantes de anlisis todo el
cuadro demogrfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etreos,
gnero y otros) y la situacin de los asentamientos humanos, sus orgenes, causas y
caractersticas. La correlacin asentamiento-produccin es explicativa de los
fenmenos de expansin poblacional, migracin campo-ciudad, reconversiones
productivas y tipo de transporte utilizados. Otros fenmenos como los tnicos y las
colonizaciones tambin deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los
flujos de origen destino.
e)
Condiciones socioeconmicas: Los factores indicados anteriormente van

caracterizando la situacin econmica y social que posee la poblacin del rea de
influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situacin econmica y
social de la poblacin afecta en forma importante la intensidad de intervencin del
Estado en las zonas de mayor pobreza.
21

2.4
PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: RBOL DE PROBLEMAS
Los diagnsticos no se realizan sin justificacin, normalmente una comunidad tiene

conocimiento de dificultades o carencias que las explicitan de mltiples formas y de algn
modo llegan a ser captadas por las autoridades polticas locales o funcionarios tcnicos o
administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la
obligacin de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por
lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La
necesidad de realizar permanentemente estudios bsicos y de mantenerlos actualizados
es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.
El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que est
permanentemente presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de
traslado de personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso
a establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos
que implica la movilizacin de carga desde un origen productivo y un destino de consumo
(o intermedio). Pero asimismo, las carreteras son fuente de accidentes mucho de los
cuales se evitaran con buenos trazados, buen estado de las vas, adecuadas
demarcaciones y sealamientos. De tal forma que la oferta de adecuadas carreteras es
un derecho muy apreciado por la poblacin en general.
Muchos de los problemas tpicos de carreteras son detectables fcilmente por las
personas: problemas de congestin y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrs;
riesgos de accidentes; deterioro de los vehculos por el mal estado de la carpeta,
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con
velocidades ptimas; aumento de costo de operacin de los vehculos por mayor tiempo
en movimiento, etc.
En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se
encuentra la situacin de la carretera a nivel de diagnstico:
22

CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIN DE LA CARRETERA EN REA DE DIAGNSTICO
UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA
LA IDENTIFICACIN DE
CARRETERA
(1)
La Gateada-N.Guinea.
TRAMOS CON
PROBLEMAS
(2)
1. La Gateada-El
Triunfo.
2. El TriunfoN.Guinea.
CARACTERSTICA DIMENSION DEL

PROBLEMA
(3)
1. Baja velocidad de operacin
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y operacin
vehicular.
1. Baja velocidad de operacin
vehicular.
2. Altos costos de tiempo y
operacin vehicular
POBLACION ACTIVIDAD
AFECTADA
(4)
90,352h/Ganadera
productos Lcteos.
90,352h/Ganadera
productos Lcteos.
Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la informacin a

incorporar, segn se explica a continuacin:
En la columna 1, se seala el nombre o cdigo de la carretera.
En la columna 2, se indica el tramo especfico con problema debidamente identificado.
En la columna 3, se seala las caractersticas y dimensin del problema.
En la columna 4, de debe indicar cul y cunta poblacin se ve afectada por el problema. y
cules y cuntas son las actividades perjudicadas con el problema.
2.4.1 ANLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS

Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqu suceden,
identificar las principales variables o factores que inciden en l, caracterizar los elementos
o atributos comunes de la poblacin y de las actividades afectadas. Para ello es
fundamental contar con informacin completa y fuentes idneas, pero no siempre esto es
posible (muchas veces no se lleva un sistema estadstico adecuado), aunque debe hacerse
el mximo de esfuerzo para contar con dicha informacin. Un problema o necesidad no
surge por s slo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es
una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigacin es posible
descubrir las causas ms directas o principales de una situacin-problema determinado,
ya que una demora puede complicar o ahondar ms un problema.
Los problemas en la carretera tienen tres tipos de causas en trminos generales:
a) Estructurales: En vista que la carretera tiene 30 aos de haber sido construida, ya
finaliz la vida til.
23

b) Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de

lluvias y el tipo de suelos.
c) Institucionales o de gestin: Referidas a lo inadecuado de la administracin de las
carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre
estas se pueden mencionar:
c.1.
c.2.
Fallas en el control del uso de las vas. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.
Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para
mantenimiento de la infraestructura.
Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema,

tambin lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.
Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un
problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existiran esas consecuencias.
Tal como se estableci en el anlisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la
determinacin de los efectos, ya que a veces es muy difcil establecer claramente que un
efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un motivo especfico.
Para establecer una conceptualizacin adecuada sobre la relacin causa - problema efecto, es posible utilizar una herramienta denominada rbol de problemas la cual
permite analizar una situacin determinada en forma metdica, identificar los problemas,
verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de
causa/efecto en el rbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes
condiciones:
a)
b)
c)
d)
Un problema se define como un estado negativo o de carencia.

Se analizan problemas reales, no hipotticos ni ficticios.
Un problema no se define haciendo referencia a la solucin.
Un problema surge de causas (una o ms) y genera efectos (uno o ms).
Una causa puede tener adems causas que la generen. Un efecto puede generar adems
otros efectos.
Un esquema que permite visualizar un rbol de problemas, para la carretera en estudio
se presenta en el siguiente cuadro:
24

CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS
PROBLEMA
EFECTOS
PRINCIPAL
Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el

Anexo adjunto, cuadro No.3.
2.4.2 PRIORIZACIN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA
A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer algn grado
de priorizacin, que en definitiva determina qu es ms importante, ya sea en funcin de
la planificacin o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas
las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia
exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y
generar acciones conjuntas para dominarlas.
As por ejemplo, debe existir mucha relacin con los sectores productivos, tursticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y tambin de aduanas.
El concepto de priorizacin no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cul se atender primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo despus. Es el caso tpico del
mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vas, que cuando dejan
de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construccin de
la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendara realizar
en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realizacin del
mantenimiento peridico de la va, lo que significara el 30% del costo total de la inversin
calculada en aproximadamente 18 millones de dlares, y dejar para una segunda etapa la
carpeta asfltica.
2.5
LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO
2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS

Personas u organizaciones: MTI, Municipalidades, Instituciones Financieras, El MARENA,
Empresas Consultoras y Constructoras.
25

Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueo,

representante de productores, dueos de derecho de va y propiedades afectadas,
representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc.
Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores, dueos
de derecho de va y usuarios.
Participantes internos y externos.
2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS
Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:
I)
Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las polticas

para el desarrollo agropecuario, que brind toda la informacin referente a planes y
programas agropecuarios.
II)
Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la

preservacin y renovacin de los recursos naturales y del ambiente, que fue usado
como fuente para conocer las reas de reservas naturales.
III)
Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte (MECDE): Encargado de la supervisin y

seguimiento de la actividad educativa de los distintos niveles, pre- escolar, primaria y
secundaria del municipio.
IV)
Ministerio de Salud (MINSA): Es la institucin encargada de darle seguimiento a los

servicios que presta los Sistemas Locales de Salud Integral.
V)
ONG'S y Otras Instituciones: Tales como CARITAS DE NICARAGUA quienes ofertan

asistencia tcnica y recursos materiales a las comunidades para contribuir al desarrollo
de las mismas y su respectivo sostenimiento.
2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA

Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es ste
quien ha definido el servicio como una necesidad de la poblacin. Esto ha significado que
es la autoridad poltico administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseado el nivel de
entrega del servicio en casi todos los pases. Una razn vlida para ello es la alta inversin
que significan los proyectos de vialidad en general.
La transformacin del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez ms notorias ha llevado a la necesidad
de buscar formas de participacin de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para
26

que participe ms activamente en la gestacin de los proyectos y en su funcionamiento. La

participacin comunitaria pesa porque la gente en particular comprenda la importancia de
este servicio y est dispuesto a participar de las soluciones que se requieran en materia de
vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como sera una tarifa o un peaje.
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicacin de recursos, todo aporte o
colaboracin de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participacin se puede dar en el mbito de la inversin propiamente tal con aportes
de terrenos, como tambin durante la operacin del proyecto.
En este ltimo aspecto es importante la participacin de las municipalidades, institucin
que en muchos pases se hace cargo del mantenimiento menor o de la administracin de
los tramos que pasan por los lmites municipales.
Otras forma de participacin de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha
venido impulsando en la actualidad es la participacin de privados en la inversin y
operacin de inversiones pblicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las
llamadas concesiones.
2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES
La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en
el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado
de las columnas, lo que se detalla a continuacin:
Institucin y
Empresas
Afectados
Afectados por
derecho de va
CUADRO No. 5
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Productores y
Usuarios
dirigentes
Transporte
comunales.
Pblico de
Pasajeros
Usuarios
Transporte
Pblico de
carga
Usuarios
Transp.
Privado
Construcc.
Afectadas
MTI
MINSA
MARENA
MITRAB
Municipalidades
Instit.Financ.
27

Empresa consultora
Empresa
constructora
Gerente
Proyecto
Supervisor
Ambiental
Supervisor del
Proyecto
2.6
EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD
Al iniciarse la etapa de pre-factibilidad debe estar claramente definido el problema de

transporte (identificado en la planificacin general), pero no con fuertes evidencias de que
el problema puede ser resuelto por un mejoramiento vial o cualquier otra solucin de
transporte (por ejemplo: mejoramiento en los servicios de transporte) de una manera
aceptable econmicamente y para el medio ambiente. Al final de la etapa de prefactibilidad, habr evidencias claras de que si o no el mejoramiento del proyecto vale la
pena. Si esto es as, la pre-factibilidad normalmente identificar que tipo de proyecto
podra ser conveniente, revisar si el proyecto no es prematuro y que proporciona la
informacin necesaria para encargar el estudio de factibilidad. Tpicamente esta fase
puede identificar corredores que requiera una nueva carretera.
Un estudio de pre-factibilidad positivo provocar la inclusin de una lnea de apartado
en la preparacin de los presupuestos de largo plazo (del ministerio o de la agencia de
carreteras). Esto dar una advertencia por adelantado del dinero que ser necesario
presupuestar para la implementacin en el futuro de este proyecto en particular. El
estudio de pre-factibilidad puede indicar que el mejoramiento de una carretera propuesto
no sea una forma efectiva de resolver un problema, o que ste debera ser considerado
para ms adelante, (por ejemplo: cuando haya mayor cantidad de trfico). En este caso el
proceso deber ser finalizado o aplazado sin incurrir en los altos costos de un estudio de
factibilidad.
2.7
EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
El estudio de factibilidad debe de encontrar el ms conveniente mejoramiento para un

proyecto de carretera resolviendo o ayudando a identificar un problema de transporte.
Para iniciar el estudio debe est debidamente claro el problema y con una expectativa
acerca de la forma en que se puede resolver el problema por algn tipo de mejoramiento
de la va, de modo que sea aceptable econmicamente, socialmente y ambientalmente.
Esta expectativa es respaldada por las necesidades evidentes para justificar los costos
28

considerables de llevar a cabo un estudio de factibilidad (identificado por un estudio de

pre-factibilidad).
Al final del estudio deber haber una recomendacin clara para un proyecto especfico de
mejoramiento vial. El estudio proporcionar evidencias de que este proyecto en particular
debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solucin ms favorable a la solucin del
problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, econmicas y
de medio ambiente. Proporcionar una descripcin detallada de un diseo de ingeniera
preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos
a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de
factibilidad deber proporcionar informacin para la preparacin del proceso de
elaboracin de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos
en debern ser incurridos y los tiempos de ejecucin del proyecto.
2.8
DEFINICIN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA
La demanda es uno de los elementos ms importantes en la formulacin de un proyecto,

en especial sus aspectos de proyeccin. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto
es la creacin de un escenario futuro en donde funcionar una situacin determinada (una
nueva carretera, ampliacin de carriles, mejoramiento de trazados, un nuevo puente,
mejoramiento de las obras menores y mayores, etc.). El formulador de proyecto tiene
como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actan
alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto pblico existen usuarios o beneficiarios
por una parte e infraestructura o servicios por otra.
Potencialmente toda la poblacin humana es demandante de los servicios de carretera. Es
muy difcil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un lugar y otro o la
carga producto de las actividades productivas. La demanda en el subsector carretera est
representada por un determinado volumen o nmero de viajes en un cierto perodo y
respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en trminos prcticos y despus de un
proceso de asignacin a la red vial, en nmero de vehculos en circulacin o que ocupan
un determinado tramo de la red por unidad de tiempo.
En proyectos camineros, es fundamental conocer el flujo medio diario, excepto en los
casos donde la congestin sea importante. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la
demanda el trnsito promedio diario anual (TPDA). Adems de ello se requieren mapas
que muestren los posibles orgenes y destinos del flujo vehicular.
Fuentes de informacin usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino
y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la
informacin que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).
29

El anlisis origen/destino tendr mayor o menor importancia en la medida en que el

proyecto incorpore la demanda que, en la situacin sin proyecto, se satisfaca por otras
vas o por medios de transporte alternativos, es decir el trnsito atrado.
2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS
La demanda en carreteras, para efectos de diagnstico, puede apreciarse mediante el
reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como tambin de la
evolucin o comportamiento que dichas variables han tenido en los ltimos aos
(dependiendo de la calidad y cantidad de estadstica de que se disponga). En todo
proyecto la variable base de la demanda es la poblacin y a partir de ella se derivan otros
factores como la produccin por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes
posibilidades de crear indicadores especficos derivados de una situacin determinada, se
muestran a continuacin algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo
vehicular. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la
informacin requerida para tener un conocimiento del diagnstico, no se encuentre
disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer las
estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les permita
tomar decisiones.
Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan
la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Poblacin y su distribucin territorial

Nivel de ingreso de la poblacin
Distribucin de este nivel de ingresos
Volumen de produccin de los sectores de la economa
Localizacin espacial de esta produccin
Redes de carreteras
Consumo de combustible
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma especfica
son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Categora de las carreteras.

Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.)
Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.)
Confiabilidad del tiempo de viaje
Caractersticas propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)
Caractersticas propias del vehculo
Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)
30

Caractersticas socioeconmicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad de datos

desagregados, segn tipo de vehculo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la
estratigrafa de peso por eje, es un requisito bsico que debe cumplir todo estudio de
demanda para proyectos de vialidad. Depender del tipo de proyecto especfico el nivel de
desagregacin requerido.
A continuacin se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:
Indicadores Demogrficos: Permite visualizar la poblacin en el rea de estudio en
trminos de nmero, distribucin etrea (potencialidad de conduccin vehicular) y
principales localidades (ciudades o pueblos) con su nmero de habitantes.
Todos estos indicadores son con respecto al ao actual y dos o tres aos anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparacin entre el ao actual y el ms lejano (ao 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnstico y en las proyecciones de la
situacin actual.
Indicadores de densidad poblacional: Permite apreciar la distribucin geogrfica de la
poblacin en las principales localidades de la zona de diagnstico y su densidad
poblacional.
Indicadores de volmenes de produccin del rea en estudio: La produccin agrcola e
industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehculos
de carga (camionetas, camiones medianos y triler) desde la fuente productora a diversos
puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de
embarques, etc. La informacin mencionada permite apreciar el movimiento de carga que
se genera en el rea de diagnstico pero que no es representativa de toda la carga que
transita por las carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que
llegan desde otras partes. Estos indicadores se describen en la descripcin del diagnstico
y la encuesta de origen y destino.
Indicadores del parque automotor:
En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto
a nivel nacional como en el rea de diagnstico. Segn el nivel de diagnstico que se est
realizando, ser necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del rea
de diagnstico tienen el carcter de nacionales o principales, es vlido considerar el
parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadsticas de
vehculos por tipo y por varios aos. Esta estadstica es la base para hacer proyecciones
durante la vida til del proyecto (Este indicador, se describe en la metodologa de la
situacin proyectada y en el estudio de trfico).
31

Volumen del trfico vehicular:

Como indicador dinmico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de
vehculos por tipo y por ao. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en
diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del rea de diagnstico. Una
serie de cinco a diez aos es suficiente para tener una visualizacin de dicho flujo (Este
indicador se describe en los conteos de trfico realizados y en la metodologa de la
situacin proyectada en el punto). (Los conteos volumtricos se realizan a nivel de
Factibilidad Econmica).
Velocidad promedio de operacin:
La variable velocidad no tiene una relacin tan directa con el volumen de vehculos pero s
es importante considerar su variacin en las horas (o das) picos o de congestin. En todo
caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los
conteos volumtricos de trnsito y se realizan a nivel de Factibilidad Econmica).
2.8.2 POBLACIN BENEFICIADA O POBLACIN OBJETIVO
En el proceso de anlisis para la determinacin de la demanda, se identifican los
siguientes tipos de poblaciones:
Poblacin demandante: es el segmento de la poblacin de referencia que requiere de los
servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la poblacin
demandante es de 90,000 personas.
Poblacin objetivo: Es aquella parte de la poblacin demandante a la que el proyecto, una
vez examinados los criterios y restricciones, est en condiciones reales de atender. En el
ejemplo la poblacin objetivo, es de 15,635 personas.
Naturalmente, el ideal es que la poblacin objetivo sea igual a la poblacin afectada, es
decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la poblacin
necesitada. No obstante, restricciones de ndole tecnolgica, financiera, cultural,
institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atencin, por lo
que en muchos casos ser necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades
para atender el porcentaje de poblacin carente que permitan los recursos disponibles
(por ejemplo, preguntarse por los estratos de la poblacin que padecen con mayor nivel
de rigor o de riesgo el problema).
32

2.9
ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIN ECONMICA CONFORME AL CICLO

DE PROYECTO
A continuacin se presenta detalles a considerarse en la elaboracin de estudios de

evaluacin econmica para las diferentes etapas del ciclo de proyectos (perfectibilidad y/o
factibilidad), se formulan varias opciones en funcin de la importancia y/o categora
funcional de la carretera y conforme al tipo de estudio: demanda, medioambiente, social,
seguridad vial, estimacin de costos, anlisis, y resultados del estudio. En este punto es
importante mencionar que al elaborarse un estudio de pre-factibilidad, adems de los
resultados de la evaluacin de las alternativas deben de obtenerse tambin los trminos
de referencia para el estudio de factibilidad en caso de salir positiva la prefactibilidad.
La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project
appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the
Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005
33
S ocial
Medio Ambiente
D emanda
E s tudio
Anlis is
E s timacin de C os tos
L as etapas en las cuales el proyecto es

identificado con un levantamiento general del S eguridad
desarrollo potencial del transporte que es
necesario para el desarrollo de los servicios
econmicos. E l proyecto representa la
Ingeniera
solucin posible para un problema particular
de transporte.
IDE NT IF IC AC I N DE L P R O B L E MA
F AS E DE E VAL UAC I N DE L P R O Y E C T O
E valuacin muy general

bas ada en inventario de la
infraes tructura exis tente y
proyecciones de demanda.
Tomar en cuenta la cantidad
de pequeas es tructuras (por
ejemplo: cruces de ros ) que
puedan s er requeridos .
Trabajos muy limitados ,

bas ados en inventarios
exis tentes , mapas y
levantamientos de pocos
s itios .
Anlis is amplio bas ado en un cos to beneficio general,

(AC B ), con cos tos de operacin como mayores
ahorros . C os tos ambientales que s ern des glos ados
en los dis eos de ingeniera como medidas de
mitigacin. L as implic aciones s ociales pueden no s er
cons ideradas como un componente s ignificativo en el
anlis is .
B as ado ampliamente en un C os to/B eneficio general, con

ahorros de tiempo como principal beneficio. L os cos tos
ambientales s ern dis tribuidos en el dis eo de ingeniera
como medidas de mitigacin. L os impactos s ociales
C os to / B eneficio probablemente inapropiado. R ecurrir a
identificados pueden no s er cons ideradas como un
un anlis is cualitativo de beneficios s ociales .
componente s ignificativo en el anlis is . E l anlis is deber
s er tratado como carretera de menor importancia en forma
perentoria.
trabajo muy limitado

C omo en otras carreteras
bas ado en inventario
principales , s e deber hacer
exis tente, mapas , fotos
mayor nfas is en dis eo de
es taciones (pos ible neces idad areas y levantamiento
de es tructuras s us tanciales ) y la de pocos s itios .
aplic acin de medidas para la
adminis tracin del trfico.
Nivel de detalle en relacin al nivel de detalle de ingeniera. B as ado en cos tos his tricos (actualiz ados como s ea apropiado) los cuales pueden s er categoriz ados para
reflejar la naturalez a del terreno, cantidades de obras , cantidades de es tructuras , etc. (cos tos globales ).
E valuacin general bas ada en inventario exis tente de

infraes tructura, proyeccin de la demanda y
categoriz acin general de las condiciones de
ingeniera (por ejemplo: montaos o, ondulado, plano)
para indicar requerimientos de dis eo y cos tos .
Tomando en cuenta las neces idades de cualquier
es tructura principal s i es requerido.
Muy limitada evaluacin bas ada en algunos s itios

levantados .
E valuacin general de tas as de accidentes as ociadas con diferentes tipos de

carreteras , us ado para influir en los trabajos de dis eos y para informacin en la
evaluacin.
E valuacin limitada
Identificacin de los as untos s ociales a travs de

trabajos limitados de participacin (en colaboracin con
es tudios de demanda).
Identificacin de los as pectos s ociales tales como impactos es pecficos de gnero. B as ado en el mapeo y
levantamientos en el s itio en colaboracin con el equipo de dis eo y de medioambiente.
Muy limitada evaluacin bas ada en el levantamiento de

unos pocos s itios .
P lan rural que identifique crecimiento, bas ado en

es tudios de des arrollo. Algunos limitados trabajos
participativos que identifiquen hbitos de viajes ,
neces idades (nivel de acces o a empleo, educacin,
s alud, y otras oportunidades s ociales ).
P lan de des arrollo rural
C arreteras Menores
Munic ipal
C omunidad
P lan de des arrollo urbano que identifique crecimiento.

E s timado de viajes (lneas de des eos , etc.) bas ado en plan
de des arrollo y datos exis tentes de flujos de trfico,
conteos s uplementarios de trfico en las vas principales .
P os ible us o de modelos de trfico (es pecialmente por s er
a nivel es tratgico y enfocado s obre rutas principales ) para
indicar cargas de trfico, tomando en cuenta as pectos de
es cogencia modal y normas .
P lan Maes tro de Trans porte Urbano o E s tudio de

trans porte Urbano.
Identificacin de los as pectos ambientales y las implic aciones de las s oluciones de ingeniera, cos tos e
impactos . Debern incluirs e as pectos tales como reas entamientos , reins talacin, indemniz acin, ruidos , etc.
B as ado en un mapeo y levantamientos en los s itios en colaboracin con el equipo de dis eo. Todo lo neces ario
para la s alvaguarda del medio ambiente s er dimens ionado.
E s tudios de des arrollo nacional o regional para indicar

el crecimiento potencial. Trfico relacionado y
es timado de ejes equivalentes bas ado en datos
exis tentes , s uplementados por levantamientos
limitados . As untos de dis tribucin modal (s i es
apropiado) bas ado en modelos de es cogencia bas ado
en cos tos .
E s tudio de des arrollo nacional o regional
Nac ional
C arreteras P rinc ipales

R eg ional
Urbano
E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IN

34
D emanda
E s tudio
R es ultados
E s timac in de C os tos
Ingeniera
S eguridad
S oc ial
L a etapa en la cual un proyecto es refinado

para dar una definicin como s u
Medio Ambiente
es pecificacin y mrito econmico. V arias
opciones s ern comparadas con el
props ito de des arrollar la s olucin es cogida
con una lineamiento probable, delineamiento
geomtrico y es pecificaciones de ingeniera
e los impactos parecidos y
aproximadamente conocidos .
P R E -F A C T IB IL IDA D
F A S E DE E VA L UA C IN DE L P R OYE C T O
Identific ac in de nec es idades de infraes truc turas de
redes . TdR de la s iguiente fas e.
C arreteras Menores
Munic ipal
C omunidad
S e c omprender c omo parte de la informac in de viajes (ver arriba)
L os impac tos ambientales pueden s er s ignific ativos en es te tipo de

c aminos . An as , una auditora deber s er realiz ada, y todas las
medidas de s eguridad para s alvaguardar el medio ambiente deben de
s er orientadas .
L os viajes y as untos s oc iales s on examinados c omo parte del trabajo

partic ipativo. E s to envuelve grupos foc ales , entrevis tas , etc . L as
preguntas es tarn partic ularmente dirigidas a identific ar c mo el
trans porte puede mejorar el nivel de vida de la c omunidad y de las
pers onas en partic ular.
E s te es un un ejerc ic io c on poc as nec es idad para examinar alternativas ;

c ada s oluc in deber c onllevar un dilogo entre el equipo de dis eo y la
c omunidad.
Nivel de detalle relac ionado a los niveles de detalle de ingeniera. B as ado en c os tos his tric os (ac tualiz ados c omo s ea apropiado) que puedan s e c ategoriz ados para
reflejar la naturalez a del terreno, c antidades de mano de obra requerida, c antidad de es truc turas , etc . A lgunas indic ac iones ac erc a de rec urs os de materiales utiliz ados en
los c os tos .
C ada opc in es generalmente es pec ific ada en trminos de s u alineamiento,

geometra, dis eo de pavimento y de es truc turas . S e har un levantamiento
geotc nic o limitado, junto c on el us o de levantamientos his tric os , para dar
alguna s eguridad en el dis eo, y dis ponibilidad de materiales . L as c alles
urbanas debern tener atenc in detallada en los dis eos de inters ec c iones y
adminis trac in del trfic o.
C uando el proyec to es t enfoc ado a la s eguridad (por ejemplo; c ontrol de

P ara c ada alternativa que s ea evaluada s e har una auditora de s eguridad en trfic o en c arreteras menores urbanas ), una auditora detallada s e har
as oc iac in c on los trabajos de dis eo. S e harn es timados ac erc a de las
c omo parte del proc es o de dis eo. D ebern hac ers e auditoras en otros
tas as de ac c identes c on y s in proyec to.
tipos de c aminos para informar al equipo de dis eo de as untos tales
c omo las fac ilidades de drenaje, protec c in de puentes , etc .
Identific ac in de los as untos s oc iales tales c omo impac tos en as pec tos de
gnero , bas ado en mapeo y levantamientos en el s itio en c olaborac in c on
los equipos de dis eo y medio ambiente.
L evantamiento de c ampo y mapeo para es timar impac tos de alineamiento de

la va s obre las c omunidades . E s timados en tomas de tierras , niveles de
reas entamientos (y c ompens ac iones ). E fec tos del drenaje en las tierras , us o
del s uelo y otros impac tos evaluados , bas ados en mapeos . Medias de
mitigac in dis tribuidas dentro del trabajo del equipo de dis eo. T odas las
medidas de s alvaguarda del medio ambiente deben s er orientadas .
E l trfic o es proyec tado utiliz ando c onteos

exis tentes (s uplementados s i es nec es ario c on
levantamientos rec ientes ), proyec c iones
demogrfic os y ac tividad ec onmic a. S e us aran
tendenc ias de modo s imple. L a c ompos ic in del
trfic o es es tablec ida y es timados de ejes
equivalentes de c arga s on realiz ados en bas e al
c onoc imiento his tric o de ejes equivalentes
para diferentes tipos de vehc ulos .
S e nec es ita es tablec er los

patrones de viajes , a
menudo bas ado en matric es
his tric as de origen /
des tino. E s tos en c onjunto
c on c os tos de viajes ,
tiempos de viajes , etc ., s on
utiliz ados c omo alimento de
los modelos de trans porte
que predic en la c arga futura
s obre el proyec to para
diferentes es c enarios
(normas , prec ios , etc .)
P ara proyec tos de c arreteras de muc ho valor, es

s ens ible tener una fas e de pre-fac tibilidad para revis ar
E s improbable que s e lleven a c abo es tudios s eparados
que el proyec to es digno de c ontinuar. L os datos
E l es tudio de trans porte urbano puede s er s ufic ientemente
de pre-fac tibilidad y de fac tibilidad en es ta c las e de
rec olec tados en es ta etapa pueden s er
detallado que en la fas e de pre-fac tibilidad no es requerido.
c arreteras .
adic ionalmente des arrollados en le es ta de
fac tibilidad.
Identific ac in de proyec tos c laves y prioridades . TdR para

es tudios de P re-fac tibilidad.

R eg ional
Urbano
Identific ac in de proyec tos c laves y prioridades . TdR

para es tudios de P re-fac tibilidad.
Nac ional
E S T R UC T UR A D E L P R O C E S O D E E VAL UAC I N

35
F AC T IB IL ID AD / D IS E O
P R E L IMINAR D E ING E NE R A
P R E -F AC T IB IL ID AD
F AS E D E E VAL UAC I N D E L P R O Y E C T O
Ingeniera
S eguridad
S oc ial
Medio ambiente
D emanda
E s tudio
R es ultados
Anlis is
C arreteras Menores
Munic ipal
C omunidad
S on es tablec idos patrones de

viajes , bas ados en enc ues tas de
c ordn y/o enc ues tas de hogares .
E s tos , junto c on c os tos de viajes ,
tiempos de viajes , etc ., s ern
utiliz ados c omo alimentac in de
modelos de trans porte que
predic en c arga futura en el
proyec to s egn es c enarios dados
(normas , prec ios , etc .)
L a opc in es c ogida es es pec ific ada en trminos de alineamiento, geometra, dis eo de

pavimentos y es truc turas . L evantamiento geotc nic o a gran es c ala puede s er realiz ado
(partic ularmente en terrenos des c onoc idos ) para dar alguna s eguridad los dis eos y
dis ponibilidad de materiales . E n c alles urbanas s er nec es ario detallada atenc in al dis eo de
inters ec c iones y adminis trac in del trfic o utiliz ando modelos apropiados .
Una auditora s obre s eguridad es realiz ada en as oc iac in c on el equipo de dis eo.
E s timados s on realiz ados que s ean
identific ac in de los as untos s oc iales tales c omo impac tos en as pec tos de gnero.
B as ado en mapeos y levantamientos en el s itio en c olaborac in c on el equipo de
dis eo y medio ambiente.
L evantamientos de c ampo y mapeos para es timar impac tos del alineamiento de la

c arretera s obre las c omunidades . E s timados detallados s e harn para tomas de
tierras , niveles de re-as entamientos (y c ompens ac iones ). E fec tos del drenaje, us o
de s uelos y otros impac tos s on detallados . E n reas urbanas , interrupc iones y ruido
s ern evaluados , bas ados en mapeos y medidas . Medidas de mitigac in s on
dis tribuidas en los trabajos del equipo de dis eo. T odas las s alvaguardas
ambientales s ern orientadas , y s e prepar un plan de mitigac in .
T rfic o y s us proyec c iones utiliz ando nuevos

c onteos (s oportados c on datos his tric os ),
proyec c iones demogrfic as y de ac tividad
ec onmic a. F ormas s imples de tendenc ia
pueden s er utiliz adas . L a c ompos ic in del
trfic o es es tablec ida y los levantamientos para
determinar ejes equivalentes de c arga s on
realiz ados . E l modelado de redes puede s er
utiliz ado s i el proyec to es un by pas s urbano.
E s tudio c ompleto de fac tibilidad
L as etapas de pre-fac tibilidad y fac tibilidad pueden s er c ombinadas

(mirar arriba).
Informe de P re-fac tibilidad c on la opc in propues ta dirigida a un problema partic ular.

C onjunto de dis eos que pueden s er implementados .
T dR para los es tudios de F ac tibilidad.
A mpliamente bas ado en B /C , c on

ahorros de tiempo c omo princ ipal
benefic io. C os tos ambientales s ern
dis tribuidos dentro de los dis eos de
S i es apropiado s e utiliz a B /C , de otra forma rec urs os de anlis is c ualitativo de
ingeniera c omo medidas de mitigac in.
benefic ios s oc iales y algunas formas de anlis is multic riterio.
L as implic ac iones s oc iales
enc ontradas pueden no s er
c ons ideradas c omo un c omponente
s ignific ativo de evaluac in.

R eg ional
Urbano
A mpliamente bas ado en B /C , c on ahorros en c os tos

de operac in vehic ular c omo princ ipales ahorros . L os
c os tos ambientales debern s er dis tribuidos dentro de
los dis eos de ingeniera c omo medidas de
mitigac in. L as implic ac iones s oc iales enc ontradas
pueden no s er c ons ideradas c omo un c omponente
s ignific ativo de evaluac in. P uede s er utiliz ado el
HDM-4 (o s imilar) c omo ayuda para el proc es o de
evaluac in.
Nac ional
E S T R UC T UR A D E L P R OC E S O D E E VAL UAC IN

36
F AS E DE E VAL UAC I N DE L P R O Y E C T O
R es ultados
Anlis is
E s timacin de C os tos
C arreteras P rincipales
R eg ional
Urbano
Ampliamente bas ado en B /C , con

ahorros de tiempo como principal
beneficio. Los cos tos ambientales
s ern dis tribuidos dentro de los dis eos
de ingeniera como medidas de
mitigacin. Las implicaciones s ociales
pueden no s er cons ideradas como un
componente s ignificativo de evaluacin.
Un anlis is de ries gos es des arrollado
y regis trado.
Informe de F actibilidad con el Dis eo P reliminar de Ingeniera. TdR para el Dis eo

F inal y S upervis in.
Amplio, bas ado en B /C , con cos tos de operacin

vehicular como pincipales ahorros . Los cos tos
ambientales debern s er dis tribuidos dentro de los
dis eo de ingeniera como medidas de mitigacin.
Las implicaciones s ociales pueden no s er
cons ideradas como un componente s ignificativo de
evaluacin. el HDM 4 o s imilar puede s er utiliz ado
como ayuda en el proces o de evaluacin. Un anlis is
de ries gos es des arrollado y regis trado.
Nivel de detalle relacionado con los detalles de ingeniera. B as ado en cos tos his tricos
(actualiz ados como s ea apropiado) pero debidamente adaptados para reflejar la naturalez a del
terreno, requerimientos de materiales (y recurs os ), cantidad de mano de obra, cantidad de
es tructuras , etc. (tas a utiliz adas ).
Nacional
E S T R UC T UR A DE L P R OC E S O DE E VAL UAC IN
C arreteras Menores
Municipal
C omunidad

37

III.
3.1
FORMULACIN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA

OBJETIVOS DE DESARROLLO
Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de

desarrollo de un proyecto estn ntimamente relacionados a la solucin de los problemas
que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geogrfica o pas.
Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de ste, varios objetivos
especficos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos especficos debe
corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una
forma de comprobar que los objetivos estn bien planteados, y si ello no es as o hay
dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los
objetivos.
3.2
OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LGICO
3.2.1 OBJETIVOS GENERALES

Como ejemplo de objetivo general se presentan los objetivos generales de la evaluacin
de la carretera La Gateada Nueva Guinea. Los objetivos fundamentales de este
proyecto son por un lado, acondicionar la infraestructura vial de la zona a las perspectivas
de desarrollo y crecimiento del trfico y por otro lado expeditar la integracin de la zona
de influencia de este proyecto a la economa nacional y regional. Con la pavimentacin de
este tramo, se prev un incremento en el comercio nacional e internacional, ya que en la
actualidad se exporta a travs de Peas Blancas, quequisque y ganado en pi2.
3.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
El objetivo especfico es la definicin de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de
desarrollo del proyecto, ste deber expresarse en trminos de metas, lo cual permitir
ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de carretera podra
ser aumentar la velocidad de operacin de 40 a 60 Km/hora. Todo objetivo debe cumplir
las siguientes caractersticas:
a) Ser importante, es decir, tener un peso especfico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a travs de uno o ms indicadores.
2
Fuente: Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica de la carretera La Gateada Nueva Guinea, realizada
por Corasco para el MTI.
38

Los objetivos especficos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo especfico se puede establecer el proceso especfico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones tcnicas de un proyecto.
Complementariamente a la definicin de los objetivos, es importante dejar establecida la
consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo esquema
y explicacin se describe en el Marco Conceptual de la Gua General. Esta matriz del
Marco Lgico se estructura, para definir por un lado, los parmetros a evaluar y por el
otro lado para definir las actividades de administracin y Planificacin y las actividades de
seguimiento y Control.
La Matriz del Marco Lgico nos permite evaluar los parmetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto est acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real sern explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluacin de seguimiento y una evaluacin Expost.
Los indicadores a evaluar en una evaluacin Expost, se describen a continuacin:
a) Indicadores de Trfico de cinco tipo de vehculos
b) Costos Econmicos y Financieros de Construccin y mantenimiento
c) Costos de Operacin Vehicular Econmicos y Financieros de cinco tipos de
vehculos
Descripcin Fsica del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, debern evaluarse
los siguientes parmetros de las condiciones fsicas de la carretera:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Tipo de Superficie
Rugosidad Promedio
Pendiente Positiva Promedio
Pendiente negativa Promedio
Proporcin del camino en subida
Curvatura Horizontal Promedio
Altitud del Terreno
Nmero de Carriles.
A continuacin, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lgico del Proyecto de
pavimentacin de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:
39

CUADRO No. 6
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LGICO
PROYECTO: PAVIMENTACIN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA
A NIVEL DE FACTIBILIDAD
Resumen Narrativo de
Indicadores Verificables
Medios de Verificacin
Objetivos.
Objetivamente
Fin:
a) Aumentar la velocidad de 40 A travs del MTI.
El fin del proyecto es convertir
a 60 km./h.
el camino de grava a carretera
b) Disminuir el ndice de
pavimentada de dos carriles y
accidentes en un 50%.
por otro lado, cambiar la
infraestructura de drenaje
mayor y menor a infraestructura
nueva
Propsito: El propsito
a) Los ahorros actualizados en
Evaluacin Expost con
fundamental del proyecto
costos de operacin vehicular
financiamiento del BID.
consiste por un lado, en
son de 86.3 millones de
disminuir los costos de
crdobas.
operacin y de tiempo de los
b) Los ahorros actualizados en
usuarios del camino y por otro
costos de tiempo sern de 19.4
lado, disminuir los ndices de
millones de crdobas.
accidentes del camino. Por otro
c) Los precios de los insumos y
lado, el productor vender a
bienes de consumo, sern
precios ms altos y la poblacin
adquiridos entre 10 y 15 por
en general comprar a precios
ciento ms bajo.
ms bajos (Ver metodologa del
excedente del consumidor).
Componentes:
Cumplimiento de las
a) Supervisin permanente.
El proyecto tiene dos
especificaciones y Normas de
b) Registro de bitcora
componentes:
Diseo en la rehabilitacin de la
Informes y evaluacin
Componente1: Rehabilitar y
superficie de rodamiento,
peridica del cumplimiento de
pavimentar la superficie de
puentes y alcantarillas.
las especificaciones.
rodamiento a dos carriles.
c) Auditorias
Componente2: Construccin de
puentes y alcantarillas nuevas.
Actividades:
a) Movilizacin y
desmovilizacin
b) Descapote Banco Materiales.
c) Nivelacin y Conformacin
compactada.
d) Sub-excavacin y relleno de
material de prstamo.
e) Revestimiento de material
selecto.
f) Revestimiento con asfalto.
g) Construccin de puentes e
Instalacin de alcantarillas.
h) Obras de mampostera
Para dar cumplimiento a estas

actividades, se cuenta con el
siguiente presupuesto:
a) Condiciones Generales: US$
2.0 millones
b) Movimiento de tierra: US$
1.76 millones
c) Base y sub-base: US$ 8.8
millones
d) Pavimento: US$ 1.5 millones
e) Puentes: US$2.9 millones
f) Obras de drenaje: US$ 0.91
millones
g) Otros: US$ 0.551
a) Registros contables de la
Unidad Ejecutora.
b) Auditorias.
Supuestos
(Limitantes Externas)
Habr ptimo
mantenimiento rutinario
y peridico.
El MTI, administrar la
infraestructura
correctamente.
La empresa constructora
cumplir con las
especificaciones tcnicas
y la estrategia
constructiva aprobada
por El Dueo.
a) Equipo est en buen

estado.
b) Habr personal
calificado.
c) Uso de materiales de
construccin conforme
especificaciones.
d) Cumplimiento con
calendario de
desembolsos y ejecucin
fsica.
e) Cumplimiento de Plan
de Mitigacin Ambiental.
40

i) Remodelacin e instalacin de
cercas vivas.
j) Engramado.
k) Cunetas.
Insumos:
a) Materiales de construccin.
b) Maquinaria y equipo.
c) Combustible y lubricantes.
d) Herramientas.
e) Mano de obra calificada y no
calificada.
a) Cantidades de obra y costos

a) Supervisin.
unitarios.
b) Informes y avalos.
b) Renta horaria de equipo de
construccin.
c) Cantidades de materiales de
construccin y precios unitarios.
d) Normativas de rendimiento de
mano de obra.
a) Los fondos sern

asignados conforme plan
de ejecucin fsica.
b) La calidad de los
materiales ser
conforme a las
especificaciones en los
planos.
3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS

1. Objetivos
En la primera columna, a travs del fin y el propsito descrito, se describen los objetivos
generales y los objetivos especficos, de donde se derivan los componentes, las
actividades y los insumos.
Para cada objetivo especfico se debe pensar inmediatamente qu se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qu producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o ms resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operacin) durante su vida til.
2. Indicadores Especficos
Se refiere a buscar ciertos indicadores o ndices cuantitativos o cualitativos en relacin a
los resultados esperados. Muestran cmo se puede establecer el xito del proyecto a
travs de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluacin expost. Normalmente se disean indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar.
Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.
3. Medios de Verificacin
Debe pensarse desde el inicio cmo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo
tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dnde se obtienen las
pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos
necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera
columna.
41

4.
Limitantes Externas
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que s pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se est pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
3.3
IDEA GENERAL DE LA EVALUACIN
3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES

3.3.1.1
La Necesidad para un Mejoramiento
Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las
necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo:
Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo.
Para proporcionar la unin entre las redes de carreteras nacionales y las
regionales.
Para cumplir una necesidad estratgica.
Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una
carretera existente para prepararla para altos flujos de trfico.
Para proporcionar una alternativa con una lnea de transporte o servicio.
Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y
sociales.
Para rectificar daos o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una
carretera existente.
3.3.1.2
Tipos de Carreteras y Funciones
En este documento un mejoramiento de carreteras es cualquier trabajo de ingeniera para

uso especfico de vehculos automotores. Estos tienen cuatro categoras de tipo de
carreteras. Estas categoras son:
Carreteras urbanas que estn situadas dentro de los confines de una ciudad.
Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras
ciudades.
Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseros.
Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.
Para cada tipo de categora debe de haber una correspondencia con las diferentes
funciones de la carretera. EL tipo de categora funcional de una carretera est
42

ampliamente determinada por los estndares y normas que son utilizados en el proceso
de planificacin y diseo de cualquier proyecto en particular bajo consideracin.
La tabla de la siguiente pgina presenta un ejemplo de la forma en que las carreteras son
clasificadas. La naturaleza del proceso de evaluacin tendr una influencia significativa por
el tipo de carretera en consideracin. En las predicciones de demanda de viajes, por
ejemplo, en carreteras urbanas y bay pases requieren del modelaje de complejos anlisis
de trfico, debido a los objetivos y/o alcances del trfico atrado entre las diferentes rutas
alternativas y modos.
EJEMPLO DE DIFERENTES FORMAS DE CLASIFICACIN DE LA RED

CLASIFICACIN
NATURALEZA DE LA CLASIFICACIN
Prioridad en la Red
Funcional
Primaria
Secundaria
Terciaria
Arterial o troncal
Colectora o Distribuidora
Acceso
Principal (carreteras que tienen una funcin econmica principalmente)
Tipo
Carretera Rural Principal o no urbana

Designacin
Nacional
Urbana
Regional / Departamental
Municipal / Urbana
Secundaria (carreteras que tienen una

funcin social principalmente)
Infraestructura de Transporte Rural
Local (gobiernos
locales)
Comunidad
Caractersticas Tpicas
Caractersticas Fsicas
Trfico (vehculos por da)
Dos o ms vas
pavimentadas
Dos vas pavimentadas o de grava
> 2000
50 - 2000
Dos vas de grava

Senderos, caminos
o tierra
< 50
< 10
Funcin de los Viajes
Mobilidad
Acceso
Longitud de los Viajes
Largos
Cortos
Porcentaje del total de la longitud de la red
< 20 %
10%
30%
40%
De otra forma, las carreteras de acceso rural requerirn de anlisis simplificados de

trfico, esto requerir estimados de impactos que puedan surgir durante la construccin.
De forma similar, beneficios importantes en proyecto de carreteras urbanas pueden ser
ahorros de tiempo como resultante de las reducciones de congestionamientos, mientras
que los beneficios principales de una carretera interurbana pueden ser ahorros en costos
de operacin. Los beneficios de una carretera de acceso rural son el desarrollo rural o
social, esto hace que haya dificultades en su cuantificacin en trminos de dinero.
El formato de los siguientes captulos es para presentar, hasta donde sea posible, un
proceso de evaluacin genrico, seguido por la calificacin de la naturaleza especfica por
tipo de carretera y su clasificacin.
43

3.3.1.3
Tipos de Mejoramiento de una Carretera
Las definiciones de los tipos de actividades con respecto al mejoramiento del pavimento
de una carretera y sus hombros, se han adaptado conforme a la Overseas Road Note 1
(ORN 1). Los tres tipos de trabajos a desarrollar actividades son:
Mantenimiento
Rehabilitacin (reconstruccin de pavimento)
Desarrollo (construccin, ampliacin de ancho de carriles, carriles adicionales, etc.)
La tabla a continuacin presenta las principales caractersticas de cada una de estas
actividades. El mantenimiento no es sujeto de esta gua, pero se incluye para
complementar la informacin, y contrastarla con las otras dos actividades que si son
cubiertas por esta gua.
ACTIVIDADES DE TRABAJO EN UNA CARRETERA
ACTIVIDAD
CATEGORA
TIPO
Rutinario Planificado
Rutinario No Planificado
Mantenimiento
Peridico (Planificado)
Limpieza de drenaje lateral

Reactivacin
Bacheo
Estacional
Limpieza de alcantarillas
Emergencia
Remocin de derrumbes
Preventivo
Sello de grietas
Revestimiento
Recarpeteo
Renovacin de marcas de
carreteras
Asfalto estructural
Losa de Concreto
Reciclado de pavimento y
reemplazo de capas
Proporcionar paso
permanente a las aguas
Adicin de tierra,
construccin de hombros
Marcas de carreteras
Carpeta
Rehabilitacin (adems
referida como
reconstruccin)
Reconstruccin de Pavimento
Mejoramiento de Sitios
Sobreanchos
Desarrollo (ademas
referida como un
mejoramiento o nueva
construccin)
3.3.1.4
EJEMPLO
Realineamientos
Mejoramiento de geometra
local. Mejoramiento de
intersecciones
Nueva Seccin
Doble carril,
Construccin de Baypass
Etapas de Construccin
Las etapas de construccin consisten en los mejoramientos planificados para los

diferentes estndares de carreteras para un camino en etapas finadas a travs del ciclo de
vida de la carretera. Normalmente, el mejoramiento de una carretera que se requiere por
44

etapas estar dada en funcin de resultados esperados. Una norma tpica podra ser la
construccin inicial de un camino de grava, el cual podr ser pavimentado hasta cuando
los flujos de trfico alcancen cierto nivel esperado. La etapa de construccin es una forma
de desarrollo del proyecto de forma que cualquier mejoramiento en sus capacidades
estn planificadas con sus resultados. Cuando est considerado nicamente en trminos
de beneficios de optimizacin econmica, las normas para las etapas de construccin
debern ser muy bien probadas. Sin embargo, pueden incrementarse las dificultades en la
prctica, particularmente con respecto a la obtencin de fondos en el futuro para este
tipo de proyectos. Si una norma para una etapa de construccin es propuesta, sus
viabilidad depender decididamente de los esfuerzos en la implementacin del
mejoramiento en el tiempo correcto en el ciclo de vida del proyecto.
La experiencia ha demostrado que las restricciones en los presupuestos a menudo
ocasionan atrasos en las etapas de construccin (mejoramientos), esto trae como
resultado que los beneficios anticipados para el proyecto no se materialicen. Las etapas de
construccin son un riesgo en cualquier situacin, y en particular es una opcin en
caminos de acceso rural, debido a incertidumbres especficas en las demandas de trfico
en el ambiente rural.
3.3.1.5
Consideraciones de Redes
En general, se aplican restricciones econmicas en el mejoramiento de una red de

carreteras, la mejor solucin econmica para una carretera particular no es
necesariamente la mejor solucin para una red considerndola como un todo. Los costos
de implementacin de un proyecto con altos estndares pueden consumir recursos que
podran ser mejor aplicados en toda una red, o llenar brechas en las redes con carreteras
de menores estndares. En aquellos pases en los que la red bsica de carreteras no est
completa, puede ser generalmente apropiado adoptar estndares de geometra de menor
nivel con el propsito de liberar recursos para proporcionar carreteras de unin de la red
bsica. Esta poltica generalmente har ms en favorecer el crecimiento econmico con la
construccin de pequeos caminos de unin en una red de caminos con altos estndares.
Anlisis de este tipo pueden ser llevados a cabo con el uso apropiado de herramientas de
computacin tales como el HDM-4.
3.3.1.6
Perodo de Anlisis y Vida de Diseo
El perodo de anlisis puede ser particularmente definido por la naturaleza de la

investigacin. Por ejemplo: largos perodos son por lo general tiles cuando se comparan
proyectos mutualmente excluyentes, en tanto, cortos perodos pueden ser apropiados
para pequeos proyectos (tales como: revestimientos en carreteras de acceso rural),
donde la vida esperada de las inversiones son esperadas que se limiten a pocos aos.
Cuando se escogen los estndares de diseo de una carretera, una decisin fundamental
debe ser realizada como si los estndares escogidos deberan mantenerse no solamente
45

en el perodo de anlisis en el cual el proyecto est siendo analizado o si los estndares

deben ser escogidos para perodos cortos o largos que l. En el pasado, los estndares de
geometra han sido efectivamente escogidos para una vida mayor en exceso que el
perodo de anlisis econmico, si el estndar de diseo de pavimento ha sido escogido
basado en el perodo de anlisis mismo, o an para un perodo ms corto cuando se
empareja junto con la etapa de construccin.
Sin embargo. Es muy raro que en cualquier justificacin econmica se proporcionen altos
estndares de diseo geomtrico que los requeridos por una ms realstica proyeccin de
trfico para un perodo razonable en el futuro (tal vez 10 aos).
3.4
SITUACIN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO
3.4.1 ASPECTOS GENERALES

En la seccin anterior se estableci que del diagnstico efectuado se deriva un dficit en la
definicin de la demanda: realizar viajes entre un punto y otro en forma segura y en
tiempo prudencial, lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la
oferta de carreteras en trminos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de la
oferta a la demanda es lo que se considera un problema de carreteras que debe ser
resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto). Con la informacin
recopilada hasta ahora y el anlisis efectuado del comportamiento de las diferentes
variables que determinan un problema de carretera, es posible y necesario efectuar una
proyeccin de esa situacin hacia algunos aos adelante bajo el supuesto que no se
efectuarn cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutar ningn proyecto nuevo en
relacin al problema, y que por lo tanto se seguir arrastrando y probablemente
ampliando en el futuro. Este anlisis es importante por cuanto otros agentes pudieran
estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del
problema que preocupa.
Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista
tcnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una
infraestructura y que, justificando esta situacin, se pretenda desarrollar un nuevo
proyecto. Ello slo implicara que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el
diseo de su operacin) no son confiables. Si bien en el captulo siguiente se analiza en
detalle la optimizacin de la situacin actual, interesa por ahora una proyeccin simple
que demuestre a grandes rasgos la evolucin de las variables o indicadores ms relevantes
y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensin del problema traducido en
trminos de indicadores.
En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace
nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la poblacin y el parque
automotriz, extrapolando las respectivas tasas de crecimiento histrico, Lo ms probable
es que se llegue a un punto de crisis severa o paralizacin.
46

Dado que la extrapolacin o proyeccin de comportamientos histricos o presentes hacia

el futuro no puede ser hecho en forma arbitraria y que existen tcnicas y herramientas
con fundamentos estadsticos y matemticos que apoyan los procesos predictivos, se hace
necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de disear escenarios futuros.
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de
cada pas y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC) por ejemplo.
3.4.2 PROYECCIN DE LA DEMANDA
En esta seccin debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida til del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generar por sobre la actual. En el Captulo II ya se efectuaron las
investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda.
Ahora slo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o
trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido
analizado en ese captulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse
en considerarlo. En todo caso, aqu debe quedar claramente establecido el
comportamiento de los usuarios en trminos de cantidad asegurndose que se reconozca
toda otra variable que pudiera afectar la dimensin del proyecto.
Ejemplos de estas ltimas variables pueden ser el conocimiento de un comportamiento
migratorio (rural-urbano); conocimiento de la formacin de polos de desarrollo; el
decrecimiento de ciertas actividades productivas que implican aplicar polticas de
reconversiones; comportamientos de la naturaleza que hacen riesgosas ciertas inversiones
fsicas en zonas determinadas (efectos de actividad ssmica, huracanes, inundaciones,
etc.).
Todo proyecto o programa de carreteras se justifica en la medida que atienda a una
poblacin de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades especficas. En
materia de transporte y carreteras especficamente dicha atencin se expresa en trminos
de viajes o trnsito de vehculos.
Siendo el trnsito el sujeto de un proyecto de carretera, se requiere conocer su
comportamiento en trminos de evolucin (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y
conocer tambin la vida til del proyecto ya que sta delimita el tiempo de inters para
efectos del proyecto. Este punto debe ser consistente con las siguientes secciones de esta
gua en cuanto a la definicin exacta de vida til a considerar en el proyecto. As por
ejemplo, la vida til de una carretera pavimentada puede ser de 20 a 30 aos, bajo el
supuesto de un mantenimiento ptimo. Si dicho mantenimiento es deficiente, lo ms
probable es que la vida til de la carretera sea menor a los 20 aos, como asimismo, si no
47

se aplica ningn mantenimiento la vida til puede ser menor a 15 aos. El anlisis de
demanda debe efectuarse para el mismo perodo.
No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyeccin de demanda. En
tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Las predicciones del
trnsito de una carretera no son fciles de hacer ya que las variables que se incorporan en
la decisin de hacer un viaje o no por los individuos que son usuarios de una carretera son
muchas, ya sea para traslado personal o de carga.
Existen diferentes tcnicas para ello, pero son dos las ms importantes:
3.4.2.1
Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histrico
Se requiere la estadstica histrica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
prediccin se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histrica.
Los modelos estadsticos de prediccin son tiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de caminos, sin mucha variacin en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de poblacin, PIB, cantidad de vehculos
por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresin para lo cual existe
bastante literatura al respecto.
Para representacin lineal:

Y = a0 + a1X
Para representacin no lineal:
Y = a0 + a1X + a2X2 + a3X3 + . . . . + anX n
Donde:
Y es la produccin del nmero de viajes;
a1 - an son parmetros de comportamiento;
X1 - Xn representan a las variables poblacin, PIB, tipos de vehculos.
Este modelo, no es aplicable al proyecto ejemplo para la realizacin de proyecciones de
viaje, ya que no se dispone de series histricas de estas variables.
3.4.2.2
Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte:
Las predicciones de la demanda es uno de los aspectos fundamentales en el estudio de

evaluacin econmica. Las bases para la prediccin de la demanda dependern de la
calificacin funcional de la va. As, en los casos de estudios de carreteras con clasificacin
alta, por ejemplo: carreteras Troncales Principales y/o Secundarias y hasta las clasificadas
48

como Colectoras Principales el trabajo de proyecciones de la demanda deben

necesariamente de contener un estudio de elasticidad de la demanda y el involucramiento
de varias variables tales como: PIB, TPDA, Consumo de combustibles, crecimiento del
parque automotor, ndice de precios, datos demogrficos, etc.
Adems de lo anterior ser necesario si se justifica la necesidad de que las proyecciones
de demanda sean realizadas diferenciando el crecimiento por tipo de vehculos
contenidos en la clasificacin vehicular. En anexo se presentan algunos ejemplos
desarrollados por el Consultor que pueden ser tomados como base de estudio.
3.4.2.3
Modelo de Generacin de Viajes
Describe la tendencia bsica para hacer viajes, tomando como variables bsicas las
caractersticas de la poblacin, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de
transporte. Los viajes son clasificados por propsito de viaje: trabajo, compras, negocio,
actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las
zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el
hogar.
Este modelo, se aplica a ciudades con altos ndices de concentracin urbana, para lo cual
es necesaria la configuracin de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras
de viajes y el levantamiento de datos socioeconmicos de la poblacin.
3.4.2.4
Modelo de Distribucin de Viajes
El input del modelo de Distribucin de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de
generacin de viajes. La funcin del modelo de distribucin de viajes es clasificar por
propsito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se
arreglan los viajes por propsito y zonas generadoras y atractoras de viajes.
Existe variedad de modelos de distribucin de viajes, sin embargo el ms conocido es el
Modelo de Gravedad el que se describe a continuacin:
Tij = Pi
AjFijk ij
n
k
Ak Fik Kik
1
Donde:
T ij
Pi
Aj
Fi j
= Nmero de viajes entre la zona i y la zona j por propsito especfico

= Total de viajes producidos en i por ese propsito.
= Total de viajes atrados a j por ese propsito.
= Funcin inversa de separacin entre i y j.
49

Kij
= Factor de ajuste o Factor de friccin entre la zona i y la j, debido a las diferencias
socioeconmicas entre dichas zonas.
N
= Total nmero de zonas en el estudio en cuestin.
3.4.2.5
Modelo de Distribucin por Modo de Transporte
El propsito de este modelo, es predecir la cantidad de viajes, por modo de transporte; en

las ciudades, la importancia de este modelo, es que permite, la proyeccin de viajes de
transporte privado y transporte pblico.
3.4.2.6
Modelo de Asignacin de Trfico
Este modelo es utilizado para asignar el trfico por modo de transporte entre dos zonas,
utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio.
El output de este modelo, es el volumen de trfico asignado por modo de transporte en
cada seccin de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de trfico,
se hacen separadamente, por transporte pblico y privado.
3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:

Se definen los costos de construccin de dos o ms alternativas a analizar; a nivel de
detalle, se define la alternativa ms viable.
3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS
ANALIZADAS:
Se definen los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento de las
alternativas de construccin analizadas, con el fin de que el modelo de evaluacin estime
los ahorros en costos de mantenimiento.
3.4.5 DESCRIPCIN DE LA GEOMETRA DEL CAMINO:
La geometra del camino, se estima para alimentar los parmetros que requiere el modelo
utilizado para la evaluacin socioeconmica del proyecto tal a como se define a
continuacin:
50

A)
Para el modelo RED y el RRM

IRI (m/km)
Gradiente positiva promedio (%)
Gradiente negativa promedio (%)
Proporcin de viaje en subida (%)
Proporcin de viaje en bajada (%)
Superelevacin promedio (fraccin)
Altitud del terreno (m)
Velocidad de Diseo (k/h)
Velocidad de Rueda (k/h)
Clasificacion Funcional
Longitud (Km)
Tipo de Terreno
Horizontal Corvature (deg/km)
Roadside Friction (#)
Nmero de Carriles
TPDA
Perfil Vertical de la seccin(m/km)
B) Para el Modelo HDM-III y HDM-4

En el cuadro adjunto se presenta la informacin bsica del camino en las condiciones
actuales, y con las que se alimenta el programa HDM4 y HDM-III para la alternativa sin y
con proyecto.
Descripcin
General
Clasificacin Funcional:
Cdigo Nacional del tramo
Velocidad de Flujo
Modelo de Flujo de Trfico
Clima de la Zona
Clase de Va
Tipo de Superficie
Tipo de Pavimento
Longitud
Ancho de rodamiento (m)
Ancho de hombros (m)
Nmero de carriles (m)
TPDA
Ao del TPDA
Sentidos
N de rampas+pendientes
Peralte
Hombros
Escaln de borde
Km
m
m
m
vpd
ao
N/Km
%
cantidad
mm
51

Geometra
Firme
Estado
3.5
Perodo de tiempo para

bacheo
Compactacin relativa
Rampas + pendientes
Curvatura horizontal media
Velocidad lmite
Altitud
Tipo de drenaje
Tipo de material
Espesor ms reciente
Espesor anterior
Ultima reconstruccin
Ultima rehabilitacin
Ultimo pavimento
Ultimo tratamiento
preventivo
Nmero estructural
CBR explanada
Estacin seca
Estado a final de ao
ndice de rugosidad
rea total fisurada
rea con desp. De ridos
Nmero de baches
rea con rotura de borde
Profundidad media de
roderas
Textura
Rozamiento
Drenaje
%
m/Km
/Km
Km/h
m
mm
mm
ao
ao
ao
ao
%
m/Km
%
%
N/Km
2
m /Km
mm
DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO
La materia tratada en este acpite se le conoce en otros rubros de proyectos como

estudio tcnico o de ingeniera. En l se estudian todos los aspectos tcnicos que soportan
a un proyecto de inversin. Especficamente corresponde analizar los procesos (grandes
conjuntos de actividades con fines comunes), el tamao y la localizacin del proyecto en
estudio. Si bien para los efectos de anlisis y formulacin estos temas se presentan
separados, debe tenerse presente que la interrelacin entre ellos es muy alta y su
retroalimentacin permanentemente. El estudio tcnico, aparte de definir qu, cmo y
con qu recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el
clculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en
cuanto a calidad (especificaciones tcnicas) y cantidad.
3.5.1 PROCESOS TCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO
La esencia de un proyecto de inversin es determinar el qu y el cmo. Qu se hace y
cmo se consiguen los objetivos, que en ltima instancia van a resolver los problemas o
52

satisfacer las necesidades. Las respuestas slo las pueden dar los especialistas en la
materia. Un ingeniero estructural definir cmo se hace un puente, un arquitecto
efectuar el diseo de un edificio, un topgrafo estudiar las particularidades de la
superficie terrestre, y as sucesivamente. Todo lo anterior es vlido sin perjuicio de la
interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez ms relacin entre un
rea temtica y otra. As por ejemplo los aportes de la sociologa, economa, ingeniera
ambiental, demografa y otras ciencias son indiscutibles.
Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institucin la
que establece las normas tcnicas para todo el sector. Aun as, debido a las
particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el
detalle de qu se va a hacer en un perodo determinado, con el objeto principal de
determinar los recursos a ocupar en cada proyecto.
De acuerdo a los objetivos especficos determinados en secciones anteriores es posible
definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de
ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lgico. Si el conjunto de actividades que se
conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de
los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal
forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente. En casos de proyectos grandes
se llega a nombrar un director o encargado de componente. Los componentes pueden ser
definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea que respondan a objetivos especficos o no,
como por ejemplo criterios de semejanza, geogrficos, tcnicos u otros. En la definicin
de los procesos tcnico debe tenerse presente la interaccin entre lo que corresponde
hacer en el perodo de inversin y en el de operacin del proyecto. Los objetivos siempre
se van a conseguir durante el perodo de operacin, pero ellos dependern en forma
importante de qu y cmo se ejecuta la inversin. A modo de ejemplo se puede
establecer que en un proyecto de construccin de una carretera nueva entre dos ciudades
se definan cuatro componentes:
a) Estudios topogrficos e hidrolgicos; b) construccin de la carretera; c) construccin de
puentes; y d) obras de artes menores. Cada componente estar compuesta por varias
actividades, y stas a su vez requieren recursos.
3.6
LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIN EN CARRETERAS
3.6.1 PROPSITO
Con el propsito de analizar el crecimiento econmico de un proyecto, se requiere hacer
estimados no solamente de los costos asociados con el proyecto, sino tambin de los
flujos de beneficios que se esperan ocurran como un resultado de la inversin en la
carretera. Los beneficios que normalmente son considerados son:
53

Ahorros directos en costos de operacin vehicular.

Economas en el mantenimiento de la carretera.
Ahorros de tiempo para viajeros y carga.
Reduccin en accidentes en carreteras.
Otros beneficios no incluidos arriba.
(Como el amplio efecto en el desarrollo econmico de la regin, los beneficios sociales y
medioambientales)
Es usual identificar los beneficios de la inversin en una carretera tanto beneficios
primarios como beneficios secundarios. Los beneficios primarios son directamente
mesurables, debido al efecto relacionado con el trfico. Ejemplos de beneficios primarios
incluyen ahorros de costos de transporte o de accedentes. Beneficios secundarios se
incrementan a mayor largo plazo e incluye cambios en los valores de las tierras o un
amplio desarrollo econmico generado por la inversin. Los beneficios secundarios con
muy difcil de aislar y de medir; en suma, podran encontrarse en un doble conteo al
agregarse beneficios primarios y secundarios juntos. Por ejemplo, en teora, la reduccin
de costos de transporte estar directamente inducida por el incremento en el valor de la
tierra, pero agregar cambios en el valor de la tierra para ahorrar costos de transporte
podra involucrar un doble conteo.
En general, el ms competitivo y menos distorsionado y econmico es que los beneficios
primarios del trfico estarn cubiertos completamente por la inversin en la carretera El
argumento para introducir beneficios secundarios dentro del anlisis es reforzado por las
siguientes circunstancias:
Para inversiones en infraestructuras de transporte nuevas y remotas.

Cuando un cambio relativo en costos de transporte sea anticipado.
Cuando hayan recursos en desempleo.
La economa local es percibida como dbil y no competitiva.
Los beneficios sociales forman parte de los beneficios secundarios. Cualquier anlisis que
incluya beneficios sociales debe ser precavido por las posibilidades del doble conteo y
acciones apropiadas debern ser tomadas para resolver estos problemas.
Todos los tipos de beneficios debern ser considerados en todos los proyectos, diferentes
beneficios predominarn. Los principales beneficios para diferentes tipos de carreteras
son presentados en la siguiente tabla.
54

B E NE F IC IOS C L AVE S P AR A DIF E R E NT E S T IP OS DE INVE R S IONE S E N C AR R E T E R AS
INVE R S IN E N C AR R E T E R A
R ehabilitac in de una c arretera
Interurbana, mejoramiento y
ampliac in
Mejoramiento a una c arretera de

ac c es o rural
Mejoramiento de una c arretera

urbana
R ehabilitac in de puente,
ampliac in y reemplaz o
B E NE F IC IOS P R INC IP AL E S
L a principal forma de beneficio econmico es t en la reduccin de los cos tos de operacin vehicular (VO C ) res ultante de una reduccin
de la rugos idad. Una invers in en el pavimento de una carretera (por ejemplo: un recarpeteo) deber reducir la tas a de deterior de la
carretera y por lo tanto la neces idad de mayor pres upues to en mantenimiento rutinario. L a ampliacin de carriles incrementar la
capacidad de la va y un incremento en la velocidad de los vehculos que cambiarlos VO C y los ahorros de tiempo de los pas ajeros . L as
proyecciones del trfico en carreteras interurbanas es t ampliamente bas ados en tendencias de largo plaz o de volmenes de trfico
exis tente utiliz ando factores de crecimiento.
L a jus tificacin econmica de la invers in des cans a principalmente en el impacto es perado en el des arrollo rural y la agricultura, la
movilidad s ocial y una mayor acces ibilidad de la produccin. E n la es timacin de es tos beneficios , es importante as egurar que no s e
realice el "doble conteo" en la evaluacin. E s adems aparente que muchos de los beneficios puedan s er no cuantificables en trminos
monetarios .
L a principal forma de los beneficios econmicos identificados del mejoramiento particular de nodos urbanos es t en la reduccin del
VO C , ahorro de tiempo de los pas ajeros y cambios en los gas tos de mantenimiento. L os beneficios s e incrementan tanto por la
reduccin de la rugos idad de las vas como del mejoramiento de la s uperficie de la va, as , mayores velocidades en los vehculos por los
incrementos de ancho en carriles o remocin de cuellos de botella.
L os cos tos de la economa por una falla total de un puente exis tente s on generalmente extremadamente altos . E s algunas veces
neces ario para cuantificar los beneficios de una invers in propues ta, el reducir el ries go de falla del puente o el cierre temporal del
puente. E n es tos cas os los beneficios s ern calculados en trminos de ahorros en el trfico des viado o us o de un ferry. S in embargo en
muchos cas os , la neces idad de un puente no es cues tin de cualquier invers in que pueda s er evaluada en trminos de minimiz ar la
longitud total en trminos de cos tos de ingeniera para mantener el puente en s u lugar. (P or ejemplo: la s olucin de menor cos to para la
ins titucin) junto con cualquier interrupcin en el trfico mientras los trabajos es tn en progres o. L os beneficios de una ampliacin de un
puente (ancho) s on generalmente identificados en trminos de ahorros en tiempos de los pas ajeros y reduccin en VO C , as ociados con
una reduccin en los atras os en el trfico futuro por la ampliacin del puente.
Un puente nuevo
Un puente nuevo es generalmente evaluado en trminos de la reduccin en cos tos de trans porte del trfico actual y s u proyeccin e del
pos ible des arrollo de beneficios que pueda res ultar. L a reduccin de cos tos de trans porte es tar relacionado con ahorros en la ruta ms
corta y/o en el ahorro en no tener que utiliz ar el ferry. L os cos tos del ferry pueden s er es timados de los cos tos fs icos de mantenimiento,
operacin y (s i es neces ario) reemplaz o del ferry, o en trminos de los cargos comerciales de la operacin del ferry. P ara ferrys grandes ,
s i un s ubs idio es t pres ente, es preferible el primer planteamiento. P ara ferrys pequeos que s on competitivos , por lo general privados . el
ltimo planteamiento s er generalmente s uficiente. No exis te una metodologa es tablecida para los beneficios des arrollados que pueda
res ultar de un puente nuevo. E n general los beneficios des arrollados dependern del efecto combinado de la magnitud del cambio en los
cos tos de trans porte y el des arrollo potencial del rea que a tenido mejora en s u acces ibilidad.
Invers in en una c arretera

princ ipal urbana y prog rama de
adminis trac in del trfic o
Invers in de nueva c arretera de

peaje
Invers in en inters ec c iones de

c arreteras
L os principales beneficios es tn en la prediccin del ahorro de tiempo de los pas ajeros , reduccin del VO C y dis minucin de accidentes
debido a las menores conges tiones en el trfico. E l anlis is de cualquier invers in para un programa de adminis tracin del trfico que
implica importantes cambios en los patrones de los flujos de trfico en un rea urbana requerirn invariablemente el us o de modelos de
trans porte urbano con el cual de proporcionarn es timados de dis tancias de viajes , tiempos de viajes , volmenes de los enlaces
(tramos ) y s us velocidades . P ara es tos res ultados los cambios en VO C y las amplias cons ecuencias econmicas pueden s er
calculadas por medio de modelos de forma s eparada. Muchos modelos de trans porte urbano as umen una "matriz de viajes fijas ", (por
ejemplo: no hay trfico generado, de forma que los viajes s on proyectados como un res ultado de la oportunidad de la invers in), podra
s er pos ible introducir trfico generado dentro del modelo. S in embargo, tanto la modelacin del trfico como el tratamiento econmico
s on complejos y con incertidumbres .
L os beneficios econmicos de una carretera de peaje s on s imilares en caracters ticas a los de una carreta interurbana (o una carretera
principal urbana o de una carretera de peaje urbana). L a principal diferencia es la naturalez a del trfico a proyectars e. E l trfico atrado
s er diferente para una carretera de peaje, porque depender del nivel de proyeccin del peaje. L os beneficios que los us uarios recibirn
por utiliz ar la carretera de peaje es tarn cubiertos por la diferencia entre cos tos de trans porte identificados en el anlis is econmico. L os
ingres os del peaje por lo tanto, no debern es t normalmente incluidos de forma s eparada en el anlis is econmico. L os ingres os del
peaje por s upues to que forma parte integral del anlis is econmico. E l anlis is financiero deber cubrir el peaje de la carretera mientras
que el anlis is econmico deber abarcar a ambos , el peaje de la va y el flujo de trfico de la carretera adyacente junto con el trfico que
ha s ido atrado. L a decis in de cons truir una carretera de peaje s er de s eguro, en dependencia de ambos tipos de anlis is .
E l principal beneficio a predecir en una invers in en inters ecciones s on los ahorros de tiempo de los pas ajeros y el VO C , res ultante de la
reduccin de los tiempos de viaje, tambin de la reduccin de las tas as de accidentes . P or medio de modelos computacionales para
predecir cambios en los tiempos de viajes por un mejoramiento en la inters eccin, la prediccin de ahorros en el VO C y los anlis is
econmicos as ociados neces itan s er es timados de forma s eparada.
55

3.7
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR

Cuando el mejoramiento de una carretera es realizado, las ganancias de los propietarios y
usuarios reducen sus costos de transporte. Altos promedios de velocidades pueden ser
mantenidos, y an mayos cantidad de viajes, como pocos cambios de velocidad y frenado,
puede adems haber ahorros en el consumo de combustibles. Las llantas durarn mayor
tiempo debido al mejoramiento de la superficie de rodamiento, y hay menor uso de la
suspensin del vehculo. Estos ahorros son percibidos por los usuarios de la carretera en
forme de menores gastos.
Los costos de operacin vehicular (VOC, vehicle operating cost) dependen de la cantidad y
tipos de vehculos que utilizan la va, de los estndares del diseo geomtrico,
particularmente de la curvatura, pendientes, ancho de la va, la condicin de la superficie
de la carretera, que primeramente es irregularidad o rugosidad, y comportamiento del
conductor. Cambios en cualquiera de estos parmetros tiene como resultado que un
proyecto pueda cambiar sus resultados en costos de operacin vehicular.
Los componentes de los costos de operacin vehicular con un aproximado de su
contribucin para el costo total estn dados en la siguiente tabla.
CONTRIBUCIN RELATIVA EN EL COMPONENTE DE COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR
COMPONENTE
Columna1
Consumo de combustible
Consumo de lubricantes
Consumo de partes y repuestos
Mantenimiento de vehculo (horas de
trabajo)
Consumo de llantas
Depreciacin de vehculo
Costos de tripulacin
Otros costos y gastos
PORCENTAJE DE DISTRIBUCIN
AUTOS PRIVADOS
CAMIONES
Columna2
Columna3
10 a 35
10 a 30
<2
<2
10 a 40
10 a 30
<6
<8
5 a 10
15 a 40
0
10 a 15
5 a 15
10 a 40
5 a 50
5 a 20
Los costos de capital de los vehculos, los costos de mano de obra del conductor y
tripulacin, , el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga, adems de los gastos
generales son sensitivos a los tiempos de los viajes. Por lo tanto ahorros en estos tems
podran incrementar con los costos de mejoramiento de la carretera parea incrementar la
velocidad de los vehculos (por ejemplo: incrementar el ancho de los carriles de
rodamiento) o reducir las distancias de viajes (por ejemplo, nuevas rutas). El consumo de
combustibles, llantas y aceites y costos de mantenimiento de los vehculos son todos
sensitivos a las distancias de viajes. En suma, el combustible es sensitivo a la velocidad de
56

los vehculos. A velocidades ms lentas el consumo de combustibles es mayor (por

kilmetro), mientras que a velocidades entre 40 y 50 Km/h se incrementa el consumo con
el incremento de la velocidad. El consumo de combustible es alto cuando los movimientos
con paradas y arranques ocurren en los congestionamientos urbanos, de forma similar con
el mal estado de un camino rural. Los costos de mantenimiento y llantas son sensitivos a la
rugosidad de la carretera, altos costos de mantenimiento estn correlacionados con la
rugosidad de las carreteras.
3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO
El transporte no motorizado es todava muy importante en muchas localidades en pases
en desarrollo. Bicicletas, carga por las propias personas, triciclos, motos con adaptaciones
para pasajeros (caponeras) y transporte en animales de carga son ampliamente utilizados
tanto para el transporte de pasajeros como de carga. Cuando se hacen anlisis, se debe de
buscar informacin para estimar los costos de transporte de estas muy variadas formas de
transporte, esto puede ser realizado con encuestas a los dueos (a ambos, los
conductores y dueos, como sea apropiado).
3.7.3 MODELOS DE INVERSIN EN CARRETERAS
Modelos computacionales estn disponibles para ayudar en los clculos de los costos de
operacin vehicular y costos de mantenimiento en un amplio rango de condiciones y por
tanto se obtienen con relativa facilidad los costos de operacin como resultado de un
proyecto de carreteras. Los modelos de planificacin de carreteras tales como el HDM-4,
utilizan relaciones del VOC que estn basadas en investigaciones llevadas a cabo en una
gran cantidad de pases. El HDM-4 tiene una importante fuente de informacin de cmo
cambia el VOC con cambios en las condiciones de la carretera.
Sin embargo, debido a que se ha encontrado una gran variacin en los VOC en diferentes
pases (para las mismas asunciones), es muy importante calibrar los modelos a las
condiciones locales. Para utilizar el HDM-4 en el clculo el VOC los siguientes datos son
requeridos:
Costos de vehculos nuevos (sin impuestos y aranceles), combustibles, llantas
nuevas y reencauchadas, aceites, costos de tripulacin, valor del tiempo del
pasajero y carga, costos de mano de obra de mantenimiento y costos de gastos
generales.
Vehculos de carga y pesos. Configuracin de ejes de carga, cantidad de llantas,
tipo de combustible, potencia del motor.
Utilizacin de los vehculos en trminos de distancias anuales de viajes y horas
trabajadas por da.
Edad promedio de los vehculos.
57

Caja 3.3.2: Modelos de Costos de Carreteras

Modelos de costos de carreteras fueron inicialmente desarrollados para calcular el costo total de transporte
para un proyecto individual en toda la vida del camino, fueron herramientas tiles para la evaluacin de
proyectos viales. Por ejemplo, el primer modelo de la serie: Highway Design and Maintenance Standards
Model (HDM) proporcionaba y modelaje detallado de:
(a)
(b)
(c)
(d)
El comportamiento de la ingeniera de la carretera (por ejemplo, cmo ella se deteriora).

Cmo el mantenimiento (rutinario y peridico) la afecta.
Cmo las condiciones de la carretera afectan el comportamiento de la operacin de los vehculos
Los costos de operacin de esos vehculos
El modelo entonces calcula el costo en toda la vida para la construccin de la carretera, mantenimiento de la
carretera, operacin vehicular y tiempos de viajes as como una evaluacin econmica puede hacerse de
alternativas de ingeniera. Versiones subsecuentes del modelo daban facilidades para evaluar la escogencia
ptima de inversiones en mantenimiento, mejoramientos y construccin para toda una red de carreteras y se
volvi un importante componente para la administracin de redes de sistemas de carreteras.
El xito en el uso del HDM III en muchos aos encabez el desarrollo de una nueva y ms amplia versin,
HDM-4. El sistema HDM fue renombrado como Highway Development and Management System
(sistema de administracin del desarrollo de carreteras), para reflejar sus grandes alcances y versatilidad.
HDM-4 adems considera el transporte no motorizado, beneficios sociales, accidentes de carreteras,
carreteras no pavimentadas, pavimentos flexibles y rgidos, emisin de vehculos y ms, por lo tanto
proporciona un poderoso sistema para el anlisis y optimizacin para alternativas de mantenimiento de
carreteras e inversiones.
Incorporando tres reas principales para la aplicacin del anlisis de proyectos, programa de inversin de
redes bajo presupuestos restringidos y planificacin estratgica de largo plazo del comportamiento de redes
y necesidades presupuestarias.
Modelos simplificados que requieren menos datos de ingreso pero basados en principios similares han sido
desarrollados para propsitos especficos. Por ejemplo, el Banco Mundial tiene el Road Economics
Decision Model (RED) que es til para evaluar carreteras rurales con bajos volmenes de trfico.
3.8
BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
3.8.1 INTRODUCCIN
Muchos pases en desarrollo experimentan dificultades en llevar a cabo el mantenimiento
de caminos. Ahorros en costos de mantenimiento es un beneficio potencial en muchos
tipos de proyectos y son particularmente bienvenidos porque liberan recursos escasos
para el mantenimiento de otras carreteras.
Ahorros en mantenimiento pueden ser obtenidos en los siguientes tipos de proyectos:
Pavimentacin de un camino de grava cuando se incrementen los niveles de
trfico.
Reforzamiento o reconstruccin de una carretera que se encuentra muy
deteriorada.
3.8.2 PAVIMENTACIN DE CAMINOS DE GRAVA
Con el propsito de mantener un camino de grava en condicin econmica aceptable, su
superficie necesitar normalmente de nivelaciones varias veces en el ao y en pocos aos
58

agregarle una nueva capa de material. La frecuencia que se necesiten estas actividades
depender del nivel del trfico local, del tipo de material de relleno y del clima. Con el
incremento de los niveles de trfico se requiere que se incremente la frecuencia de las
actividades de mantenimiento, eventualmente los costos de mantenimiento se hacen
mayores y se vuelve costoso mantener el camino.
Los niveles actuales de trfico con la pavimentacin de un caminos para que sea
econmico debe ser determinado utilizando modelos de costos tal y como se describe en
el cuadro a continuacin. No es posible dar recomendaciones del nivel de trfico porque
estos valores dependern del costo relativo de las nivelaciones, nuevas capas de material,
esto depender de las condiciones locales. Los relativamente altos costos para las
nivelaciones y agregados de material, y los bajos niveles de trfico a los cuales se va a
pavimentar la va deben ser justificados. Otra dificultad es que los recursos de buenos
materiales (bancos) se vuelven cada vez ms escasos y en muchos sitios se incrementan
las distancias de acarreo y los costos suben. Esto puede lograr la ejecucin de un estudio
apropiado de evaluacin para re-estimar costos unitarios de las actividades de nivelacin
durante la vida del proyecto y debe tomarse en cuenta esto. Una consecuencia de esto
ser que en algunos casos, puede ser apropiado pavimentar el camino en fechas
tempranas a bajos niveles de trfico como se ha mencionado en los casos previos.
Los Beneficios de la Inversin de una Carretera
En zonas ridas pocas de verano, las carreteras no pavimentadas son afectadas por el
polvo. El polvo es un problema de mantenimiento porque resulta una prdida de
materiales de la superficie de la va la cual ha sido reemplazada. Es un factor que
contribuye con los accidentes debido a la reduccin de la visibilidad adems de
contaminar la atmsfera en zonas cercanas a la carretera y puede en alguna forma afectar
las cosechas. Por lo tanto los beneficios por seguridad de la carretera, el medio ambiente y
la agricultura pueden incrementarse como un resultado de la pavimentacin de una
carretera de grava, pero es muy difcil cuantificarlo en un anlisis econmico.
Cuando se tienen economas en mantenimiento como un resultado de pavimentar un
camino de grava, los ahorros en costos de operacin sern normalmente calculado. Estos
dos beneficios estn ntimamente ligados juntos en los modelos de inversin de carreteras
y son por tanto muy apropiados para realizarlos en estos anlisis.
3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIN
Una carretera con un deterioro acelerado de su superficie necesita incrementar los
montos para mantenimiento si se desea que contine con el propsito previsto. Una
carretera asfaltada puede requerir de la reparacin de los baches, reparar los bordes
erosionados y sellar y reparar reas con grietas. Comparado con esto, el colocar una capa
de material o reconstruir el camino puede producir ahorros inmediatos por la eliminacin
de necesidades de mantenimiento rutinario ininterrumpido., aunque el mantenimiento
peridico futuro todava sea necesario. Es, sin embargo, importante reforzar el pavimento
59

antes de que se deteriore hasta el punto en que su integridad estructural sea perdida. Los
modelos de inversin de carreteras, como el HDM-4 pueden ser utilizados para evaluar los
beneficios de mantenimiento en estos casos.
El coste de fortalecer y reconstruir caminos pavimentados es considerablemente ms
grande que el costo anual del mantenimiento rutinario y peridico as que ser inusual
que proyectos de esta naturaleza sean justificados nicamente sobre los fundamentos de
las economas en el mantenimiento. Los proyectos estarn justificados principalmente
sobre ahorros de costo de operacin de vehculos normalmente y cualquier ahorro de
mantenimiento aumentarn los beneficios y tendr una tasa de rentabilidad ms alta
Carreteras de Concreto Hidrulico
Cuando los niveles de trfico estn aumentando rpidamente, y particularmente cuando
los aumentos grandes en vehculos para productos pueden ser esperados, la previsin de
un afirmado de hormign para un camino de grava existente puede estar
econmicamente justificada. De forma semejante, las capas superpuestas de hormign
para superficies bituminosas existentes son apropiadas para reducir futuros gastos de
mantenimiento. La experiencia de la construccin de capas hormign es limitada
actualmente a pocos pases en vas de desarrollo y la experiencia de capas superpuestas
de hormign es casi limitado a Europa y Norte Amrica completamente. El uso de estas
tcnicas debe ser tratado con la precaucin.
El trfico Desviado
Si el desvo de trfico es importante desde otros caminos es esperado que tenga lugar
como consecuencia de un nuevo proyecto, entonces el cambio en las necesidades de
mantenimiento que necesita sobre el camino con el trfico desviado debe ser considerado
en la valoracin de beneficios. Las necesidades de reducir el mantenimiento en la red
existente resultarn en un beneficio pequeo al proyecto normalmente, aunque esto
pueda ser compensado por un incremento de costos del mantenimiento sobre el proyecto
mismo.
3.8.4 LA DEMORA DE TRFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO
Cuando mantenimiento a gran escala y obras de renovacin tienen lugar sobre caminos en
exceso traficados, las demoras para el trfico y los accidentes se incrementan y fcilmente
pueden ocurrir. Para los propsitos de evaluacin de proyecto, donde el futuro refuerzo o
la construccin o etapas de construccin estn siendo planeadas, estos gastos adicionales
deben ser tomados en consideracin como parte de la evaluacin. Sin embargo, cuando
estas obras estn teniendo lugar en los aos posteriores de la vida del proyecto, el efecto
de gastos adicionales de la demora y los accidentes sobre el resultado del proyecto
pueden ser pequeos en los trminos de valor actuales sobre todo para los caminos ms
en exceso de trfico transitados debido al efecto de hacer descuento.
60

En estos casos, los clculos aproximados de suma global deben estar hechos de los gastos
adicionales para caminos con grandes volmenes de trfico; los gastos adicionales pueden
ser ignorados para caminos con poco trfico.
Sin embargo, cuando el proyecto es para el actualizar un camino pavimentado existente
para proveerle de capacidad adicional o la reforzamiento estructural, los gastos
adicionales ocurrirn a comienzos de la vida de proyectos y por lo tanto influirn ms en la
eleccin o el momento de la inversin de capital. Los costos por demora de trfico
aumentarn si los proyectos son retrasados en su ejecucin, porque los niveles de trfico
sern ms altos. Para caminos con mucho trfico, un clculo aproximado ms riguroso
puede ser apropiado.
3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO

Sistemas de costos de mantenimiento que son implementados en algunas organizaciones
no son a menudo suficientemente exactos para determinar los ahorros por costos de
mantenimiento. Tpicamente, los sistemas de costos sobre-valoran los gastos de tener sus
propias plantas y equipos por un monto importante dejando de incluir cargos por inters
o incluso el coste de reemplazo del equipo. Los sistemas de costos rara vez incluyen las
sobrecargas objetivas para dar trabajo al personal y proveerlos de edificios y otras
instalaciones. El resultado es que los costos reales son comnmente ms grandes del 100
% que aquellos departamentos de caminos de peaje. La calidad de la grabacin de campo
de las actividades y los gastos es generalmente muy mala con el resultado de que la
utilidad de los datos coleccionados es muy dudosa. Muchos sistemas de costos en uso
solamente intentan suministrar los detalles del gasto total para propsitos
presupuestarios y no es posible identificar las actividades sobre las que los gastos han
tenido lugar.
Contra este trasfondo, es difcil obtener costos unitarios objetivos que puedan ser
utilizados para determinar los ahorros de mantenimiento. Sin embargo, en la mayora de
los casos, los proyectos no estarn justificados nicamente sobre los fundamentos de
ahorros de mantenimiento cuando stos sean pequeos en la comparacin con ahorros
en costos de operacin de vehculos. Sin embargo, las estimaciones de costos de
mantenimiento son una parte necesaria de la evaluacin, incluyendo casos donde haya
beneficios negativos, y un intento de coleccionar buena informacin de costos a nivel local
debe ser hecho. Los registros disponibles de las organizaciones de mantenimiento deben
ser revisados para proveer la base de estimaciones de costos, pero stos deben ser
examinados teniendo en cuenta conocimientos de cmo son obtenidos los registros. En
todos los casos, la sensibilidad de beneficios para los errores potenciales grandes en las
estimaciones de costos debe ser determinado.
61

3.9
AHORROS DE TIEMPO
3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES

Ahorros de tiempo de viaje pueden representar una proporcin grande de los beneficios
de un proyecto. Los beneficios de la cantidad de viajes ms breves surgirn de vehculos
ms veloces, en lo que respecta a la productividad de vehculos ms grandes puede ser
mejor, y para los pasajeros y mercaderas que son transportados. Una discusin general
de algunos de los principios involucrados en la tasacin de ahorros de tiempo es propensa
dada a continuacin, junto con a con un enfoque sugerido a su cuantificacin e
incorporacin en un estudio de viabilidad.
3.9.2 FLOTA VEHICULAR
Considere primeros vehculos que son usados exclusivamente para los propsitos
comerciales como autobuses y camiones. Cuando el tiempo de viajar es reducido, el
ahorro de tiempo puede en principio ser utilizado para hacer viajes adicionales, y por lo
tanto la productividad por vehculo aumenta y el tamao de la flota necesaria para
respaldar la demanda actual para el transporte puede ser reducida. Esta reduccin en el
tamao de la flota representa una reduccin en esos elementos de los costos de
operacin de la flota que son clasificados como costos de vehculos detenidos, sueldos de
la tripulacin, la depreciacin de vehculos y el inters sobre el capital.
Usando valores apropiados de la utilizacin de vehculos con los casos de "Con Proyecto" y
"Sin Proyecto", estos ahorros de costo sern determinados directamente. Es a menudo
argumentado que, en la prctica, ahorros de tiempo no pueden ser utilizados
apropiadamente y no influirn en resultados de las reducciones del tamao de la flota por
consiguiente, El razonamiento para esto es que actualmente la mayora de los viajes son
"cuantificados" como los viajes de ida y vuelta, como un circuito completo de una ruta de
autobs, o una entrega hecha por camino donde el camin empieza y terminar su viaje en
su base. Si el tiempo de hacer estos viajes es ahorrado, las posibilidades podran ser
insuficientes para permitir otro viaje de ida y vuelta durante el mismo da hbil y, para
completar solamente una parte del viaje dentro de un da hbil no es aceptable, el tiempo
ahorrado poda no ser tilmente empleado.
Uno de los problemas con esta clase de argumentos es que, en algunos casos, el ahorro de
tiempo podra ser slo adecuado para admitir otro viaje de ida y vuelta y, en estos casos,
los beneficios podan ser ms que solamente una distribucin porcentual. En general, uno
tiene que probar y visualizar un esquema del el uso que representa el todo del esquema
de transporte actual. Desafortunadamente, tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, la
posibilidad, en el caso de autobuses, de extender la ruta, tener paradas adicionales,
etctera y, en los casos de camiones de cargar la noche anterior, se queden fuera del
plantel toda la noche, etctera. Adicionalmente la demanda para el transporte est sujeta
62

a las fluctuaciones y tendencias de largo trmino., y los mismos tiempos de viajes pueden
estar sujetos a fluctuaciones y tendencias de largo trmino por razones no relacionadas
con el proyecto en revisin. Evidentemente, proporcionar una visin realista y
representativa de largo trmino es predominantemente difcil an para la ms simple de
las situaciones.
Mirando el problema desde un punto de vista de conjunto, debido a la naturaleza
discontinua de la mayora de las actividades, la flota de vehicular puede no ser
productivamente empleada un 100 por ciento del da hbil. Si, despus de que el proyecto
es terminado, los vehculos por trmino medio estn trabajando para la misma proporcin
del da hbil como en la situacin anterior, esto es equivalente a decir que los ahorros de
tiempo estn completamente utilizados. Asumiendo que, en el largo plazo, los ahorros de
tiempo no pueden ser calculados como si el tiempo est completamente utilizador esto
implica que hay una caracterstica especial para la situacin anterior que da un
incremento en el uso eficiente del tiempo con el cual nunca se ha logrado alcanzar en la
situacin posterior.
Puede ser que la adaptacin de la actividad de transporte actual de tomar el beneficio
total de la reduccin en el tiempo de viaje provocado por el proyecto no ser inmediata.
Sin embargo, podra ser difcil juzgar la forma verdadera del lapso entre el cambio y el
beneficio en base del examen detallado de las actividades de operadores individuales.
En general, a menos que la otra informacin confiable est disponible, es ms seguro
suponer que todos beneficios de tiempo estarn disponibles inmediatamente.
Las discusiones ms arriba son menos adecuadas para los automviles privados. La
demanda para el transporte por un propietario de automvil no es compartida entre
varios vehculos pero cae slo en su propio vehculo.
3.9.3 OCUPANTES DE VEHCULOS
Ahorros de tiempos de viaje para pasajeros en autobuses y los ocupantes de automviles
particulares podran ocurrir durante horas de trabajo o fuera de horas de trabajo. Los
ahorros de tiempo durante los horarios de trabajo pueden ser usados para los propsitos
productivos de incrementar el PIB. Los ahorros de tiempo fuera de horas de trabajo no
incrementan la produccin nacional pero, debido a que hay pruebas de que las personas
estn preparadas para pagar los ahorros de tiempo que ocurren en el tiempo de no
trabajo, tales ahorros deben ser percibidos como incrementos en asistencia social.
Si el tiempo de trabajo es gastado en viajar, el valor de ese tiempo de viajar es
evidentemente igual a la tasa de salarios ms esos gastos para el empleador que son
relacionados con los gastos del empleo directamente. En la prctica, la situacin no es tan
sencilla. Hay imperfecciones en el mercado laboral, especialmente donde la legislacin de
63

salario mnimo existe, donde hay ndices de desempleo altos, o los niveles importantes de
sub-empleo.
A pesar de estos problemas, es generalmente asumido que los ahorros de tiempo activos
deben ser comparados con la tasa de salarios promedio y sobrecargas relacionadas con el
empleo, como pensiones, el seguro, etctera, y los precios sombras si apropiado.
El valor del tiempo de no-trabajo es generalmente sobre la base de estudios de costos, La
mayor parte de las investigaciones de costos realizados ha tenido lugar en pases
desarrollados, pero resultados similares han sido encontrados en estudios emprendidos
en pases en vas de desarrollo. Los estudios muestran que el valor puesto por personas
individuales sobre ahorros de tiempo de viaje que se obtienen fuera de horarios de
trabajo est entre 25 - 45 por ciento de sus ingresos y que los valores unitarios ms altos
de ahorros de tiempo deben ser atribuidos a grupos de ganancias ms altos que a grupos
de menor ingreso. En la prctica esto es hecho en pocas oportunidades porque es
considerado injusto. En el Reino Unido, por ejemplo, una tarifa fija equivalente a 43 por
ciento de los ingresos por hora promedio es usada en la evaluacin de ahorros de tiempo
de viajes en horarios de no trabajo para empleados adultos de tiempo completo.
Este valor es un promedio de desplazarse diariamente al sitio de trabajo adems del
tiempo de ocio. Donde los gobiernos desean asumir una poltica que maximiza en tiempo
de trabajo en vez de las preferencias de tiempo de ocio, un valor de cero debe ser usado
por el tiempo de ocio mientras mantiene actualizado valores de tiempo trabajadores. Al
utilizar un porcentaje del sueldo promedio podra resultar en una subestimacin de costos
de tiempo en pases en vas de desarrollo porque solamente los relativamente adinerados
pueden permitirse viajar, incluso en autobs, e indudablemente en auto
Otros problemas existen en la tasacin del ahorro de tiempo de los pasajeros. La
diferencia entre el tiempo de trabajo no trabajo - no es siempre bien definida,
especialmente cuando muchos viajes son multi-propsitos. Valores marginales de tiempo
podran variar para la misma persona individual, dependiendo de las actividades para las
cuales el ahorro de tiempo es utilizado. El valor del tiempo es normalmente una funcin
de otros factores aparte del comercio entre el tiempo y el costo, tales como la comodidad
y la conveniencia. Por ejemplo, los momentos para caminar y tiempos de espera pueden
ser valoradas mayores que veces para viajar. Como una gua general, el siguiente enfoque
deben ser asumidos:
Medidas de ahorro de tiempo por separado por el tiempo de trabajo y el tiempo
de ocio, como mnimo.
A falta de mejores datos, valora el tiempo de trabajo como una tasa del salario
promedio en la economa monetizada, ms las sobrecargas.
El valor del tiempo de no trabajo, en el rango de cero a 45 por ciento del tiempo de
trabajo, a menos que hay razones especiales atribuir un valor ms alto. Podra
normalmente esperarse que los valores estaran en el final inferior de este rango.
64

Hay dos mtodos principales de calcular el valor del tiempo.

Preferencia Revelada (RP). Est basado en las escogencia de observaciones cuando las personas pueden escoger entre
un formulario lento pero ms barato del transporte comparado con una forma ms costosa pero ms rpida.
Preferencia Dicha (SP). Est basada en pedir a las personas que escojan entre combinaciones diferentes de alternativas
hipotticas. Aunque el enfoque de RP puede ser considerado ser ms seguro, en la prctica el enfoque es restringido por el
alcance limitado de las alternativas que estn prcticamente disponibles. Debido a su flexibilidad inherente el enfoque de
SP es ahora el mtodo principal de valorar el tiempo.
Sobre la base de un anlisis de RP, en muchos pases el tiempo de no-trabajo ha sido valorado en aproximadamente uno
tercio del salario. Nuevas investigaciones ahora tienden a indicar la poblacin ms pobres valorar su tiempo en tasas ms
altos, en relacin con sus ingresos, que para la poblacin con mejores ingresos econmicos. Algunos estudios han
encontrado, por consiguiente, que en los viajes urbanos el valor del tiempo puede ni siquiera ser valorado ms alto que la
tasa de salarios. Porque el valor del tiempo es dependiente sobre los niveles de ingresos el valor observado variar para
clases diferentes de usuarios (por ejemplo usuarios entre autobs y automvil).
Dentro de un anlisis econmico, los valores del tiempo son requeridos pronosticar cmo cambiarn los volmenes de
trfico entre modos diferentes y rutas (por ejemplo con la introduccin de una carretera de peaje). En estos casos los
diferentes valores empricos del tiempo (por ejemplo entre el bus y usuarios de automvil o entre grupos de ingresos
diferentes) mejorarn la exactitud de los pronsticos. Los valores del tiempo tambin son requeridos en la evaluacin final
de beneficios. En estos casos la mayora de los pases han elegido no diferenciar valores del tiempo entre regiones
diferentes y usar un solo valor del tiempo de no trabajo para todos usuarios.
3.9.4 CARGA (MERCANCAS)

El coste de las demoras de las mercancas en movimiento consiste en costos
principalmente debido a inters en el capital de los artculos representan, costos por
daos debidos a estropeamiento de artculos perecederos, y costos auxiliares que surgen
como consecuencia de tiempo de viaje, por ejemplo, cuando una pieza de equipo es
inmovilizada mientras espera una pieza de repuesto. El costo del inters sobre capital es
normalmente muy pequeo comparado con los otros elementos de costos de operacin
vehicular.
Costos atribuibles al estropeamiento o a dao podran ser importantes, pero debe ser
cuidadoso en tomarlos para asegurar que una reduccin en el estropeamiento o el dao
de artculos perecederos sea hecho primariamente para las reducciones en tiempo de
viaje en vez de la previsin de un camino ms suave. Si esto es lo ltimo, y sta es ms
generalmente el caso, entonces los ahorros de costos todava deben ser abonados al
proyecto pero, estrictamente, no deben ser asignados como un ahorro de tiempo.
Los estudios de escogencia modal para el transporte de artculos por carreteras y otros
modos han indicado que, incluso para artculos no-perecederos, los consignadores
65

generalmente estn dispuestos a pagar los artculos bastante ms del costo de inters
reducir el tiempo de viajar o reducir la incertidumbre del tiempo de la entrega.
3.10
3.10.1
VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES

LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES
Las mejoras de camino probablemente producirn el beneficio de reduccin de accidentes

en el camino, y este beneficio debe ser captado en la evaluacin del camino. Hay un costo
relacionado con los accidentes de caminos que deben ser cuantificados. Una reduccin (o
el aumento) en este costo que resulta de la inversin de camino son el beneficio de
"Seguridad" de emprender la mejora. Un estudio detallado de costos de accidentes
proveer la informacin sobre los costos de accidentes a menudo en ambientes tanto
urbanos como rurales y, posiblemente, para regiones diferentes de un pas. Idealmente tal
informacin de costos debe estar disponible en algn departamento apropiado de
gobierno. La forma de cmo estos gastos son calculados es discutido a continuacin.
3.10.2
MTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS.
El costo de los accidentes de carreteras depende hasta cierto punto del mtodo de la
tasacin que ha sido usado. Existen dos mtodos bsicos son concretamente el "Producto
Global" (Gross Output) o el mtodo de "Capital Humano" (HC) y el mtodo de la "Buena
voluntad de pagar" (willingness to pay , WTP). El ms apropiado de stos es el enfoque de
la buena voluntad de pagar, pero hay dificultades para obtener los clculos aproximados
empricos confiables y por tanto el enfoque de producto global es preferido. Para tratar de
captar algunas de las consideraciones "Humanas" reflejados en la buena voluntad de
pagar el enfoque de los valores de producto global son aumentados por un monto
adicional a menudo para "El dolor, el pesar y el sufrimiento" de aquellos involucrados en
los choques de carreteras.
3.10.3
CLASIFICACIN DE ACCIDENTES
En estudios de seguridad de carreteras los accidentes tienen que ser clasificados para
propsitos de costos. Los accidentes podran involucrar la lesin para una persona i.e.
"Accidentes de lesin de personas" o por otra parte, el resultado solamente en el dao
para vehculos (y posiblemente propiedad), en la tabla 14.2 Mtodos para estimar el valor
del tiempo,
Es una prctica estndar que los accidentes de sean clasificado como fatales, serio o leves.
Una definicin tpica de la severidad de los accidentes es:
Un accidente fatal es aquel en el cual una o ms personas mueren como resultado
de un accidente o que su muerte ocurra en 30 das.
66

Un accidente serio es aquel en el cual no hay muertes pero una o ms personas

son seriamente daadas, por ejemplo, generalmente son recibidas en los
hospitales como pacientes.
Un accidente con daos, el aquel en el cual no hay persona accidentadas pero s
daos en el vehculo o la propiedad.
La gravedad de accidentes es definida por el dao ms seria de cualquiera de las vctimas
del incidente y los accidentes de carreteras y son normalmente calculados por el tipo del
accidente. Por lo tanto, el "Costo de un accidente" no es el mismo que el "Coste de bajas"
que resultan de ese accidente.
3.10.4
COSTOS DE ACCIDENTES
Los costos asociados a accidentes de carreteras incluyen:
Prdida de futuros productos

Daos a la propiedad
Mdicos
Polica y Administracin
Dolor, pesar y sufrimiento.
3.10.4.1 Valor de la prdida del producto.

Los accidentes de carreteras resultan en una prdida de productos en el ao en el que el
accidente ocurre y, en el caso de los muy accidentes fatales y serios, en los futuros aos
tambin. En esta situacin los costos en los aos futuros son descontinuados para dar
valores actuales. El valor de los producto desperdiciados es obtenido de las tasa de salario
promedio nacional antes de que el retiro de impuestos multiplicado por el tiempo de
trabajo perdido como consecuencia del accidente.
Algunas asunciones son realizadas acerca de la prdida de tiempo de trabajo como sigue:
En el caso de un accidente fatal, la cantidad de aos de personas perdidas es
determinado por la obtencin del promedio de edad para accidentes fatales y
disminuido del promedio de edad de las personas que dejan de trabajar.
En el caso de accidentes serios, los costos son determinados por la cantidad
promedio de das en que el accidentado permanece en el hospital y el tiempo de
recuperacin en su casa.
En el caso de un accidente leve, los costos son determinados del relativamente
pequeo cantidad de das que el accidentado no est trabajando por estar
atendiendo al mdico cirujano, en una clnica u hospital (como paciente externo)
para recibir tratamiento o estando convaleciendo el casa.
3.10.4.2 Costo del tratamiento mdico.
Los costos mdicos que resultan de los accidentes de carreteras surgen del tratamiento en
hospitales (paciente hospitalizado y paciente externo), el tratamiento por mdicos
67

generales, y el uso de ambulancias. Los costos promedios son trabajados de la

informacin sobre el promedio de las siguientes cantidades:
Tiempo de estancia en el hospital

Costo por da del tratamiento hospitalario
Cantidad de visitas a consultas externa.
Costo por paciente de consulta externa
Costos incurridos por los mdicos generales
Costos incurridos por servicios de ambulancia (traslados)
Todos estos factores tienen que ser tomados en cuenta en los casos de lesiones serias.
Tratamiento de paciente externo y mdicos generales pueden ser ignorados en los casos
de vctimas mortales y, por definicin, costos de paciente hospitalizado no pueden surgir
casos de lesiones leves. La informacin debe ser obtenida para cada accidente costos
promedios del tratamiento para personas fallecidas, seriamente o ligeramente lastimados
deben ser multiplicados por el nmero promedio de personas lastimadas en las categoras
equivalentes del accidente para suministrar un costo del tratamiento mdico por el
accidente.
3.10.4.3 Coste del dao para vehculos y otras propiedades.
Hay tres fuentes bsicas para la informacin sobre el costo del dao para vehculos
concretamente, compaas de seguros, talleres, y operadores de flotas grandes como
compaas de autobs y operadores de mercadera. Un estudio de costos de accidente
exhaustivo utilizar estos recursos como sea apropiado.
En algunas partes del mundo los automviles llevan el seguro obligado (generalmente
cubren solamente daos a terceros) y, si la cooperacin de compaas de seguros puede
ser obtenida, entonces utilizar la informacin proporcionada por ellos que puede ser
inestimable:
Informacin de fondo tales como la edad de las personas heridas, localidad,
severidad del accidente, grado del perjuicio personal (si existe?, nmero de bajas y
nmeros de vehculos, etctera
El pago por los daos para el vehculo asegurado y para dao para vehculos y otra
propiedad que pertenece a terceros.
Si las estadsticas sobre el costo de la reparacin automovilstica no estn de las
compaas de seguros entonces un enfoque alternativo es coleccionar la informacin en
garajes, talleres de reparacin y, adicionalmente de compaas de autobs y operadores
de mercadera.
En muchos de los pases cuando ha solamente daos los accidentes no tienen que ser
informados a la polica y las estadsticas exactas por lo tanto pueden no estar disponibles.
Podra ser posible obtener un clculo aproximado del registro de seguros que pueden
68

demostrar el nmero de vehculos involucrados en los accidentes de dao por el vehculo

involucrado en los accidentes con lesiones personales.
3.10.4.4 Costos administrativos y otros.
Los otros costos que surgen como consecuencia de los accidentes de carretera incluyen
aquellos relacionados con la administracin del seguro, la polica y procedimientos en las
cortes. Adems, el costo de las demoras causadas a otros vehculos en el lugar del
accidente debe ser considerado. Ninguno de estos costos es particularmente fcil de
determinar. Los costos administrativos pueden ser bajos y probablemente no se gastar
mucho tiempo y esfuerzo en producir los clculos aproximados detallados.
3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos
En prrafos previos se acord que los costos de los accidentes afectan directamente o
indirectamente la economa de un pas. Sin embargo, hay otros asuntos importantes para
considerar, como el sufrimiento y la prdida, que recaen sobre personas individuales.
Aunque stos son difciles de expresar en trminos monetarios su existencia es muy real
para las personas involucradas. Adems son gastos que la comunidad generalmente est
preparada con el propsito de evitar la miseria involucrada. Si los costos obtenidos son
usados en las evaluaciones econmicas de las mejoras de camino, entonces es importante
que deban reflejar el valor que la comunidad pone en salvar la vida adems de evitar el
sufrimiento. Es por lo tanto necesario calcular el valor que la comunidad pone en evitar la
prdida de la vida humana aadiendo un monto a las cifras de producto globales para "El
dolor, el pesar y el sufrimiento". A falta de otras pruebas, las adiciones de porcentajes a
los gastos de recurso totales para los accidentes fatales y serios y leves del 46 por ciento,
100 el por ciento y el 8 por ciento pueden ser usado como una primera aproximacin
respectivamente; stos son los valores usado actualmente en el Reino Unido.
3.11
OTROS BENEFICIOS
En principio, todos impactos del desarrollo de camino pueden ser considerados por la
teora econmica, e incluidos en un anlisis de Beneficio-Costo (CBA) por lo tanto. En la
prctica, la tasacin de muchos de los impactos est ms all del alcance de herramientas
de tasacin econmicas actual. Por lo tanto, CBA ha tenido tendencia al enfoque llamado
beneficios "econmicos", que sern aquellos que pueden ser valorados en trminos de
dinero.
En este contexto, los beneficios no-cuantificables estn a menudo referidos como
beneficios sociales y/o beneficios ambientales a menudo. La divisin entre s de los
impactos econmicos y sociales y ambientales es menudo borrosa. Los impactos no
cuantificables son tasados a menudo en una manera restringida, y el CBA puede ser
modificado para presentar una opcin de valores (rangos) (en la forma simple, o en alguna
forma de multicriterios o anlisis del marco lgico). Muchos impactos ambientales pueden
ser calculados con precisin, y en muchos casos los caminos necesitarn ser diseados
para respetar patrones ambientales severos. En el caso de los impactos "Sociales", hay
69

conocimiento es el menos claro de los impactos, y por lo tanto poco o nada de atencin
es dada a esta categora.
Para caminos de acceso de bajos volmenes de trnsito la justificacin econmica para los
cambios en la condicin de transporte se basa principalmente en el impacto sobre el
desarrollo econmico local, manifestndose la generacin misma extra del trfico. Sin
embargo, hay problemas con los mtodos de evaluacin actual para calcular y valorar el
trfico generado y, por consiguiente, las tasas de rentabilidad sobre caminos rurales de
bajos volmenes de trnsito son a menudo insuficientes para justificar el gasto
comparado con otras inversiones pblicas, sobre una base econmica cuantificada.
Los beneficios sociales son de un amplio rango multidimensionales, interactivos y
complejos (no-econmicos) que surgen de los cambios en las condiciones de transporte.
stos incluyen asuntos tales como redes sociables mejoradas y capital sociable mejorado
que son adquiridos manteniendo actualizado enlaces con miembros de la familia fuera de
la zona rural inmediata; mejoras en la salud y la educacin a travs del acceso ms fcil
para servicios, particularmente con respecto a la mortalidad maternal y educacin de
nias; mejoras en los servicios de entrega junto a clnicas y escuelas y asociados a personal
de asistencia.
Suministrando acceso y movilidad a un rango de actividades y oportunidades, el
transporte debe tener un impacto social que podra ser profundo inevitablemente. Los
movimientos sociales cubren los viajes para la salud (entre otros)
70

IND IC AD O R E S D E B E NE F IC IO S S O C IAL E S
B E NE F IC IO S S O C IAL E S
Ac c es o inc rementado a los
s erv ic ios de educ ac in
IND IC AD O R
A C antidad de es c uelas (primarias y de s ec undaria) por 100 nios en c ada loc alidad
A Matrc ula en es c uelas de P rimaria y S ec undaria (proporc in de nios )
A As is tenc ia ac tual a las es c uelas (frec uenc ia)
A D is tanc ia a las es c uelas de primaria y s ec undaria y c olegios terc iarios
A C os tos para as is tir a c las es (trans porte y gas tos es c olares )
A T as as de alfabetis mo
Ac c es o inc rementado y us o de los

s erv ic ios de s alud
A D is tanc ia a las fac ilidades de s alud (pues to de s alud, c entro de s alud, c lnic a loc al, hos pital, etc .)
A
C antidad de fac ilidades de s alud (pues tos de s alud, c lnic as loc ales , hos pitales ) por 100 habitantes en c ada
loc alidad
A As is tenc ia a las fac ilidades de s alud (frec uenc ia)

A C os tos de la atenc in en las fac ilidades de s alud (trans porte y c os tos mdic os )
A E xpec tativa de vida
Mayor ac c es o de los ing res os y
oportunidades de merc ado
A P roporc in de gas tos en ac tividades de trans porte / s oc iales (bien c onec tadas en c omparac in c on
as entamientos rurales remotos )
A
C rec imiento ec onmic o medido por el mejoramiento en los niveles de vida es tndar e ingres os /gas tos
A Ac c es o para propietarios de medios de trans porte por grupos de ingres os
A P roporc in de ac c es o a c rditos para viajes y c os tos de trans porte para as oc iac iones c omunitarias
A T as as de des empleo
Mejoramiento en el trans porte y

s erv ic ios de mov ilidad
A T as as de trans porte por kilmetro

A P roporc in de gas tos en trans porte
A Mues tra proporc ional para viajes diarios de trabajo y tiempo de los viajes diarios
A Mejoramiento de la movilidad
A D is tanc ia a terminales o s itios de paradas para trans portars e
A T rans itabilidad durante la temporada de invierno y verano
A T as as de trans porte por unidad de c arga
A C os tos de c ombus tible
Inc remento de la redes s oc iales y

Mejoramiento del c apital s oc ial
A P roporc in de gas tos en ac tividades s oc iales por grupos de ingres os

A D is tanc ia a ac tividades s oc iales
A F rec uenc ia para hac er viajes s oc iales
A C os to por kilmetro para viajes s oc iales
A C antidad de s itios de trabajo por c ada 100 pers onas en c ada loc alidad
A P roporc in de vis itas s oc iales realiz adas por hombre/mujeres /nios /nias
A Ac c es o para propietarios de medios de c omunic ac in por grupos de ingres o
A T as as de migrac in de y para las loc alidades
Centros, hospitales, escuelas, del gobierno oficinas y para amigos de visita y relaciones.
Son importantes porque refuerzan la capital social de la persona individual y pueden
ayudar en crisis de la comunidad.
Beneficios sociales de los cambios en el transporte rural pueden ser vistos a como sigue:
71

Mejora de redes sociables e incremento del capital social de personas que lo

encuentran ms fcil mantener actualizado enlaces con miembros de la familia
fuera del rea inmediata de la comunidad
Incremento del desarrollo de la comunidad que puede surgir del trabajo conjunto
de la comunidad para mantener o mejorar sus propias condiciones de transporte
Increment la confianza en la disponibilidad de viajar en servicios de acceso y las
oportunidades.
Mejoras en la salud y la educacin a travs del acceso ms fcil
Vulnerabilidad reducida de eventos inesperados y las conmociones de fracaso de
cosecha, accidentes
Mayor disponibilidad de clnicas y escuelas al asegurar al personal y el
mantenimiento ms fcil de estos servicios porque los medicamentos pueden ser
proporcionado y artculos escolares disponibles
Reduccin de las cargas de tiempo en los viajes realizados debido al impacto
ambiental mejorado de caminos (por ejemplo menos polvo) y el incremento de la
frecuencia del servicio de transporte.
Los beneficios sociales de los cambios en las condiciones de transporte son medidos mejor
con el uso de indicadores de proximidad. Estos indicadores estn basados en
investigaciones participativas (parte del anlisis de impacto social) que trata de calcular
una perspectiva de comunidad de cmo influye en sus vidas y medios de vida el
transporte. Los ejemplos son indicados en el cuadro anterior.
Con el propsito de identificar beneficios sociales de casos individuales, y para emprender
una consulta y sensibilizacin de las comunidades locales para definir y evaluar las
alternativas del camino, se recomienda que sea adoptada un enfoque metodolgico
fuerte para la medicin del impacto social3
3.12
INCERTIDUMBRE Y RIESGO
Todas las etapas del ciclo de proyecto involucran incertidumbres y riesgos. Proyectos de
pases en desarrollo y en transicin estn por lo general en ltimo plano de la economa,
las incertidumbres sociales, polticas, generalmente deben tener un grado considerable de
incertidumbres y riesgo.
La evaluacin de un proyecto involucra una coleccin de una gran cantidad de datos, de
tendencias y proyecciones hacia el futuro. Todos los datos recolectados en el campo estn
sujetos a error y en algunos casos con inexactitudes particularmente. En el tiempo que
3
IT Transport (2001). Appraisal of investments in improved rural access. DFID Economists Guide. IT Transport, Ardington,
UK. ITS, University of Leeds (2003). Toolkit for the economic evaluation of World Bank transport projects. Final Report.
Institute
72

esos datos han sido utilizados para hacer proyecciones en el futuro, cualquier error puede
tener una magnitud significativa.
Cuando esto est acompaado con incertidumbre que puede existir en el proceso de
proyecciones mismo, la evaluacin puede ser sujeta de errores sustanciales. El riesgo est
asociado con la facilidad de implementar las soluciones recomendadas. Los gobiernos en
el sector de carreteras y las capacidades institucionales de las agencias ejecutoras
impactarn directamente en que los diseos planificados puedan ser implementados
como se concibi. El equipo de evaluacin econmica debe trabajar ampliamente con las
restricciones de una organizacin existentes, su estructura y procedimientos relacionados
con las adquisiciones (licitaciones) de carreteras y mantenimiento, adems deber ser
sensible para el equipo en observar si esto puede tener un impacto en los resultados de la
evaluacin de la carretera.
El proyecto no deber ser evaluado con un reconocimiento de incertidumbres, pero
podra ser diseado para minimizar los riesgos asociados. El planteamiento de que si es
necesario tratar con incertidumbres deber depender del nivel de desarrollo del proyecto.
Si el proyecto est bien definido, un anlisis de riesgo puede ser apropiado. Esto
involucra anlisis formal de probabilidades de los rangos de resultados. Si el proyecto es
exploratorio, con la identificacin del proyecto como un componente, entonces un
anlisis de escenarios es lo ms apropiado.
El anlisis de escenarios requiere el examen de un rango de futuras posibilidades que
puedan ser razonablemente esperadas que ocurran. Normalmente de tres a cinco
escenarios pueden ser examinados, cada uno de ellos reflejando internamente una
combinacin consistente de posibilidades de las principales incertidumbres relevantes del
proyecto. La intencin de un conjunto de escenarios no es para actuar como una
prediccin de lo que ocurrir, pero si para una amplia envergadura pero plausible rango
de posibilidades. Los proyectos deben ser escogidos con su facilidad de entregar un nivel
satisfactorio de servicio a lo largo de los escenarios. De esta forma, el retorno econmico
de un proyecto necesita no tener un nico criterio desde que las realidades sociales y
polticas puedan adems ser tomadas en cuenta.
73

IV.
ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA

INVERSION
4.1
CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO
4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O

ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLMENES DE TRFICO).
En Economa, en lo que se refiere a la optimizacin de los recursos, el valor de un bien
para una persona, est en funcin a lo que esa persona est dispuesta a pagar por dicho
bien .Si una persona est dispuesta a pagar 30 crdobas por un galn de combustible y
dicho galn de combustible se baja a 25 crdobas, habr un excedente del consumidor de
5 crdobas.
El excedente del Consumidor es el concepto ms crucial para medir los beneficios en
cualquier anlisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a
ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversin, se mejoran los
servicios.
4.1.1.1
Definicin
Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la

forma siguiente: La mxima suma de dinero que los consumidores estn dispuestos a
pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio.
En la figura 1.1 la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, Correspondiendo al
mximo valor que los consumidores en una sociedad estarn dispuestos a pagar.
Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el mximo valor de la cantidad OQ, ser el
rea del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, ser la cantidad OQ
multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al rea OPRQ.
Si sustraemos del valor mximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que
pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el tringulo PDR.
74

Fig.1.1
4.1.1.2
Medicin del excedente del consumidor:
Cualquier inversin cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producir beneficio y bienestar a una comunidad.
La reduccin de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de
operacin vehicular y de tiempo que produce la inversin en el mejoramiento de una
carretera; el mejorar una carretera, produce los siguientes ahorros:
1.
2.
3.
4.
5.
Ahorros en consumo de llantas.

Ahorros en consumo de combustible y lubricantes.
Ahorro en mantenimiento del vehculo.
Ahorro en la depreciacin del vehculo.
Ahorro en tiempo de los ocupantes de los vehculos.
En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realizacin

de una inversin en el mejoramiento de una carretera.
Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se
aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a P1DR1,
un incremento equivalente al rea sombreada, P1PRR1.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectngulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.
75

El otro componente representado por el tringulo, SRR1 es el excedente del consumidor

adicional y que corresponde al nmero de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado
por PP1.
En otras palabras el rea sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el mximo
valor que una comunidad est dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.
D
R
P
P1
4.1.1.3
R1
Q
Q1
Fig.1.2
El Doble Conteo en el Clculo de Beneficio
Los pagos de transferencia nicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexin con el clculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propsito de distinguirlos de los beneficios y prdidas.
El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas
desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas
privadas.
A pesar de que firmas privadas evalan exactamente las ganancias de sus empresas neto a
todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el anlisis social de
costo-beneficio, el cual se entiende tcitamente a travs del anlisis costo-beneficio, al
menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto.
Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construccin de una presa
$35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras
nacionales, va el gobierno central, no ocasiona por s mismo una perdida para la sociedad.
Si un nmero de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, despus que
se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros
76

miembros de la sociedad, ocasiona una dispersin o redistribucin del beneficio de

$100,000, sin reduccin a ste.
Sin embargo, la aceptacin de la oportunidad nacionalista, enfoque del anlisis costobeneficio requiere no solo de los clculos de los excedentes de los consumidores que se
excluyen para los consumidores extranjeros, pero no para los nacionales. Los beneficios
del pas natal deben tambin incluirlos sobre las ganancias totales que se recaudan de los
gobiernos extranjeros. Adems, las ganancias totales de una inversin particular
extranjera se pueden calcular como ganancias totales para el pas natal, solo si la inversin
no tiene efectos sobre la venta de bienes producidos por plantas o equipos establecidos
en el extranjero en inversiones anteriores del pas natal. Por ejemplo, si una nueva
inversin en un pas extranjero B, por nacionales del pas natal A producen bienes los
cuales son sustituidos por aquellos que ya se producen en B de inversiones anteriores
realizadas por el pas A, cualquier prdida de las ganancias obtenidas de estas inversiones
anteriores tienen que entrar como parte de los costos de una nueva inversin.
Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con
plantas y maquinarias que se invirtieron en el pas B, por los nacionales en el pas A, las
ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisin de la inversin ser
otra de la que es, el economista tiene la obligacin de dejar bien claro el hecho. La opinin
mayoritaria no la debe considerar como opinin de la nacin, la voz del pueblo es el
consejo.
Las decisiones polticas pueden ser decisiones dbiles debido a varias razones tediosas de
detallar.
Finalmente, el lector puede recordar que el criterio econmico empleado por el
economista es que est independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto,
Independiente de los resultados de cualquier debate en particular. Como ltima opcin, la
informacin adicional y el anlisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la
contribucin de un debate ms informativo, el cual puede revertir ocasionalmente
decisiones polticas anteriores.
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o
beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos
veces o ms de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento econmico
o los movimientos de la poblacin, ya sea aquellos que aumentan espontneamente o
aquellos que siguen la construccin de una carretera entre dos pueblos.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva
77

ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede
ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un
cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un rea a otra, o de
una ruta a otra.
Finalmente, el lector puede recordar que el criterio econmico empleado por el
economista es que est independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto,
independiente de los resultados de cualquier debate polaco particular. Como ltima
opcin, la informacin adicional y el anlisis que el economista puede ofrecer se vuelve
parte de la contribucin de un debate ms informativo, el cual puede revertir
ocasionalmente decisiones polticas anteriores.
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o
beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos
veces o ms de dos.
Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento econmico
o los movimientos de la poblacin, ya sea aquellos que aumentan espontneamente o
aquellos que siguen la construccin de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se
alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y
gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales
(rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por
familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que
las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las
rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un rea a otra, o de una ruta a otra.
En ausencia del crecimiento econmico, esto podra ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en
algunas reas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras reas. Si se supone un
crecimiento econmico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
prdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; nicamente una vez como un flujo, y ms tarde nuevamente como un
cambio en la valuacin del valor derivado del flujo.
La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los
dueos de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueo del
negocio establecidas en ella. Estas ganancias excedidas no son ms que una transferencia
al dueo de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que son vendidos en
el lugar. En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la
transferencia se realiza bajo los trminos correctos (servicios del negocio, de los cuales
ellos transfirieron sus impuestos, ofrecindose a un costo marginal) cualquier exceso de
valoracin sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio,
deberan incluirse dentro del clculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera
78

vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta

especuladas ms altas.
Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de
las garantas en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoracin
incrementada del consumidor) de estos servicios- han sido, o deberan haber sido
incluidos dentro del clculo del flujo de beneficios.
Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse
exactamente en un clculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo
capital, adems, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.
Para ilustrar, la construccin de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que estn ubicadas cerca de la nueva estacin ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberan presentarse por separado dentro del clculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas.
Los clculos de estas ventajas ya han sido, o deberan incluirse dentro del anlisis costobeneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias
capitales aumentara de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad
de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las
desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construccin de la
carretera.
4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS
NETOS (PARA PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIN CON BAJOS
VOLMENES DE TRFICO)
Se adopta el enfoque del " Excedente del Productor ", como el instrumento ms adecuado
para la evaluacin econmica de este tipo de caminos, considerando que en este tipo de
camino el trfico en gran parte, se reduce a la poca seca sobre todo por la falta de drenaje
del camino.
Con este mtodo se miden los beneficios a travs del " Valor Agregado " generado por el
incremento de la produccin agropecuaria, lo cual es efecto directo de la reconstruccin del
camino que se puede transitar todo el ao.
El incremento del valor agregado se estima para cada producto considerado en el anlisis y
se justifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, estimar rendimientos, produccin,
costos de produccin, consumo en finca, prdidas y precios, todo ello a precios econmicos
y a precios de mercado.
79

El Incremento del Valor Agregado, se justifica por las facilidades que presenta el camino al
ser transitable todo el ao, lo que permite implementar programas de asistencia tcnica,
financiamiento para mejoras del hato y ampliacin y mejora del rea de pastos y una
comercializacin ms activas de insumos, productos lcteos y de carne.
Adicionalmente al valor agregado, se complementan los beneficios por el ahorro en costos
de operacin de vehculos no agrcolas.
Los Costos de Construccin, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de
produccin, se trabajan a precios econmicos y a precios de mercado.
En el anlisis de los costos se incluyen las deseconomas externas, constituidas por el
Impacto Directo e Indirecto del camino en el medio ambiente.
4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CLCULO DE BENEFICIOS
Hablando ampliamente, un valor implcito o accounting price- los trminos son
intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercanca o factor bajo el
argumento de que es ms apropiado para el propsito de clculos econmicos que para
su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la nocin del valor implcito.
Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de
precios de mercado, y tambin atribuirle precios a las ganancias y prdidas sin precio, que
se espera generara. Por ejemplo, l sumaria al costo de un factor, o substraera del costo
de una mercanca, haciendo concesiones para algunas deseconomas externas. Cuando las
cantidades de una mercanca que se suman o sustraen del consumo existente, son
suficientemente grandes, el economista sustituira por precios la medida ms
discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores.
Ciertas ganancias o prdidas para una empresa, l las valorar como cero, debido que
para la economa, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuar de
lo contrario ociosa l debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.
Sin embargo, el trmino ha sido usado ms especficamente en un nmero de conexiones,
y probablemente evitara confusin si estos son brevemente indicados.
Primero, el trmino ha sido usado en programas matemticos, una tcnica en el cual el
valor, a precios dados, de una funcin objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta
cantidad de produccin, y a un nmero de combinaciones de factores tecnolgicamente
factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una
funcin objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una
amplia clase de problemas, las variables en una solucin dual pueden ser interpretadas
80

como valores implcitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo
correctos, siendo consistentes con el valor mximo de las funciones objetivas bsicas. Sin
embargo, no deberamos usar el trmino de valor implcito en conexin con esta tcnica.
Segundo, el trmino ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o prdidas
sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En
cualquiera de los dos casos, los beneficios o prdidas podran ser valorados ya sea (a) por
adoptar los precios de artculos similares, o (b) por calcular el precio de una mercanca, o
uno falso que est implcito en las decisiones del gobierno para determinar proyectos
particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomas por referencia de los precios
del mercado, o por otro mtodo. Consideremos cada uno de estos ahora.
El precio adoptado por algunas mercancas o servicios pblicos se puede basar en aquellos
vendidos en otras regiones del pas. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales
como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse
por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras
partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las
diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios.
Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios
ptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o ms bien por referencia de
consideracin poltica. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo mximo que
las personas pagaran por el servicio en vez de no tener nada, uno no podra esperar
mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalizacin que es til, y que tampoco es
obvia, se puede hacer a esta prctica, y no necesitamos hablar ms de esto al respecto
aqu.
A continuacin, se detallan los parmetros definidos por la DGIP para fines de convertir
beneficios y costos a precios econmicos:
4.1.3.1
Definicin de Parmetros Nacionales
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboracin del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parmetros, que
debern ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de
Inversiones Pblicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de
cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de
ajuste = 17.36 a Julio del 2003).
Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0)
Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado
81

Tasa social de descuento: 15%.

Estos parmetros sern revisados cuando amerite y sern transmitidos a travs de los
lineamientos Anuales de Inversin Pblica.
4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA
4.1.4.1
INTRODUCCIN Y MARCO CONCEPTUAL:
En el campo de la investigacin social de los proyectos de inversin, existe ya un consenso

generalizado acerca de la necesidad de utilizar precios " Sombra " en el caso de que los
salarios de mercado no reflejen la productividad marginal del trabajo.
El costo social de la mano de obra, se definir considerando la proposicin de que ningn
empresario pagar por un trabajador adicional un salario superior al valor de la
productividad marginal del trabajo; lo que significa que la consideracin de una
productividad marginal nula del trabajo y por consiguiente un costo social de la mano de
obra igual a cero, no puede aplicarse si se est operando en una economa de mercado.
Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas
clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distincin se realiza entre el mercado
de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera
categora: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.
4.1.4.2
MANO DE OBRA NO CALIFICADA
Puede afirmarse que la mejor forma de acercarse a la medicin de costo social de

oportunidad de la mano de obra es a travs de su precio voluntario de oferta. Aun la
mano de obra en paro involuntario, posee invariablemente un precio mnimo o por debajo
del cual no est dispuesto a trabajar y el beneficio que se supone para un trabajador en
paro, el conseguir ocupacin, no est en relacin con el salario total, si no con el exceso
de ese salario sobre su precio de oferta.
El precio de oferta, representa aquella cantidad de dinero que el trabajador considera que
compensa el sacrificio de su ocio.
82

Fig 1
Wh
Wo
8760 h
Trabajo
Hora - hombre
Ocio
En la fig. 1, si el salario horario vigente es Wo, el trabajador estar dispuesto a trabajar

hasta el punto en que este se iguale con su precio de oferta, es decir la cantidad ON de
horas en el ao.
En el caso de que existiese equilibrio en el marcado de trabajo de la mano de obra no
calificada, el precio de demanda igualar el precio de oferta y ambas reflejarn el costo
social de la mano de obra. No obstante la existencia en dicho mercado, de disposiciones
legales para fijar en salario mnimo, es de suponer que a ese nivel de remuneracin de
oferta de unidades de mano de obra, superar la cantidad demandada.
83

EN BASE A TRABAJO TITULADO "EL PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA EN NICARAGUA". PROGRAMA DE
ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS DE INVERSIN MEIC - BID
Fig. 2
Wh
S
D
Wo
Hd
HS
Horas - hombre
En la fig. 2, existira una oferta excedente de horas-hombre HdHs al salario mnimo legal
horario Wo. En este caso el precio oferta ser inferior al precio de demanda y es el que
reflejar realmente los costos sociales en que deber incurrirse para satisfacer los
requerimientos del proyecto de inversin.
A. C. Harberger, recomienda usar el precio de oferta como medida del costo social de
oportunidad, aunque justifica un ajuste hacia abajo en el caso de que haya desempleo
cclico masivo extendido a todas o casi todas las categoras de trabajadores. D. M.
Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajustarlo siempre que haya desocupacin. Parte de
la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el trabajador en paro agote
sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parientes y amigos; lo que implica que el
precio de oferta no slo incluir el monto que a juicio del trabajador compense el
sacrificio de su ocio, sino tambin aquella suma que dejara de percibir como ayuda
familiar ms de lo que tendr que traspasar a parientes y amigos desempleados en
cuanto l comience a trabajar.
A. A. Guadagni, sostiene que la medida de que estos parmetros (deducciones)
representen transferencias voluntarias de ingresos, no deben deducirse del precio de
oferta.
84

Para el caso particular de este estudio, se utilizar el criterio de A.C. Harberger y D. M.

Schydlowsky, para estimar el precio social de la mano de obra, ya que es ms aplicable a
la realidad Nicaragense.
4.1.4.3
MANO DE OBRA CALIFICADA
El Precio social de esta categora de trabajadores, puede estimarse igual al de la mano de

obra no calificada ms el costo de su capacitacin y entrenamiento.
El costo de capacitacin y entrenamiento, est constituido por las primas a la destrezas
pagados a los trabajadores calificados que exceden los haberes abonados a los no
calificados.
Una alternativa para estimar el costo de entrenamiento es calcularlo como la diferencia
entre el ingreso promedio ponderado de los ingresos por encima del mnimo legal y dicho
salario.
4.1.4.4
MANO DE OBRA PROFESIONAL
Usualmente se utiliza el precio de demanda de la mano de obra profesional como medida

de su precio sombra. Esto se basa en que la oferta de este tipo de trabajadores es rgida,
tanto debido al largo lapso necesario para completar la preparacin profesional del
individuo, como la inflexibilidad del sistema educativo para poder adecuarse a los cambios
en el tipo de calificacin requerida por el mercado. Aunque puede darse el caso de que el
precio social de la mano de obra profesional est por encima del precio del mercado,
consecuencia, de que los trabajadores altamente calificados, son en recurso relativamente
escasos. No obstante la proporcin normalmente pequea de este costo dentro de los
insumos de un proyecto de inversin permite su forma que estos dos precios son iguales
y por consiguiente, se utilizar el precio de marcado de la mano de obra profesional, para
realizar la evaluacin social
4.1.4.5
CLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA

METODOLOGA ARRIBA DESCRITA,
Para poder realizar una buena estimacin emprica del costo social de la mano de obra, se
requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de
distintas calificacin clasificadas por zonas de mercado laboral, industria, dimensin de la
empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc., sin
embargo en Nicaragua, las deficiencias estadsticas en este respecto son marcadas y a ello
debe unirse, las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo.
A continuacin, se exponen los resultados obtenidos al aplicar los conceptos tericos y
metodolgicos anteriormente sealados a la zona urbana del pacifico para el caso de
obreros urbanos y a la zona central y norte, para el caso del trabajador del campo.
85

4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada

Precio mnimo de oferta
Para su estimacin, se llevo a cabo una pequea encuesta que suministro los siguientes
datos:
Descripcin de la ocupacin
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ayuntamiento de equipo pesado.

Operarios
Celadores
Agroindustria
Ayudante mecnico
Trabajador del campo
Promedio
Sueldo por da
Sueldo por
hora
Prestaciones
sociales
107.7
160.8
83.33
160.8
107.7
50.0
1.59
1.81
1.81
1.61
1.59
1.25
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
-
Sueldo por
hora con
prestaciones
2.34
2.67
2.67
2.37
2.34
1.25
111.49
13.94
47.33
20.54
De acuerdo a datos colectados en campo, se paga 8 y 12 crdobas con comida y 15 y 20

crdobas sin comida, lo que significa que la comida vale 7 y 8 crdobas.
De acuerdo a la opinin de las personas entrevistadas, con un sueldo menor a C$ 1,500
(C$ 6.25/hora) no es posible subsistir, considerando si la existencia de un ingreso familiar;
por lo que puede considerarse como el precio mnimo de oferta para 8 horas de trabajo,
en salario de C$ 50/da C$ 6.25/hora.
4.1.4.5.2 Salario mnimo legal
En vista de no estar vigente el salario mnimo legal, se asumir el costo de la canasta
bsica de 53 productos estimada a junio del 2005, en C$ 2,900, lo que significa, que para
tener acceso, a la canasta bsica, un trabajadores deber ganar como mnimo C$ 96.66
por da o C$ 12.08/hora.
4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social
Se desconocen tanto los precios de oferta de los trabajadores actualmente ocupados
como de los desempleados. En efecto, nada impide que el que haya conseguido trabajo
tenga un precio de oferta, superior al del que est desocupado, a condicin de que este
precio de oferta no supere al salario mnimo requerido para alcanzar la canasta bsica. Por
consiguiente, debe trabajarse con un precio promedio de oferta:
PPO = (6.25+ 12.08)/2 = C$ 9.17 = PSMNC
De acuerdo a Schydlowsky, este resultado debe ajustarse.
86

El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda una vez que encuentre trabajo y que
deber deducirse del PPO, puede expresarse como un porcentaje de W/h. Tcnicamente
este porcentaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la distribucin de los
valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador sern una
proporcin importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que
tericamente parece ms acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en
este ltimo caso, el margen de error podra ser mayor. Puede por consiguiente concluirse
que un 50% del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el
trabajador.
Por lo tanto, PSMNC2 = (9.17)(0.50) = C$4.58
Lo que significa, que el precio social de la mano de obra no calificada, ser el 73.3% del
precio de Mercado.
Grficamente, se explica de la forma siguiente:
Fig. 3
W/h
S
D
4.01
3.08
2.16
1.54
H/H
87

4.1.4.5.4 Mano de obra calificada

Una pequea encuesta, permiti contar con los siguientes datos:
Profesin
1.
2.
3.
4.
Mecnico equipo liviano

Mecnico equipo pesado
Capataz de pavimentacin
Operador
de
planta
trituradora
5. Maestro de obra
6. Electricista
7. Enderezado y pintura
8. Secretaria
9. Operador moto niveladora
10. Operador de tractor
X=
Sueldo
mensual C$
Prestaciones
sociales (%)
4,500
5,400
5,400
5,400
4,800
5,400
5,400
5,400
2,500
5,400
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
47.33
C $ 4,900
47.33
Hora
laboradas 1
da
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
Salario ms prestaciones: 4,960X 1.4733 = C $ 7,307.57

Sueldo promedio diario: C $ 243.58
Sueldo promedio por hora: C $ 30.45
Puede considerarse, que el costo de entrenamiento es igual a la diferencia entre el
promedio de salario mayores al salario equivalente al valor de la canasta bsica y este
salario. En este caso es igual a C $ 18.37(30.45-12.08)..
Lo que significa de acuerdo a la definicin del precio social de la mano de obra calificada,
lo siguiente:
PSMOC = PSMONC + C. E.
PSMOC = 9.17 + 18.37 = C $ 27.54
Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, ser el 75 % del
salario de mercado.
4.1.4.5.5 Mano de obra profesional
De acuerdo a la descripcin metodolgica, el precio de demanda de la mano de obra
profesional, es igual a su precio sombra, por lo que se utiliza el precio de mercado de la
mano de obra profesional para realizar la evaluacin social.
88

4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIN

Desde el punto de vista metodolgico, el precio de los materiales, es estimado, tomado en
cuenta el origen de los insumos (nacional o importado), los impuestos que le son afectos, el
componente de mano de obra, el componente de equipo y el margen de comercializacin.
Cada uno de los componentes de la estructura de costo son ajustados, por los factores de
conversin ms relevantes. En Cuadros No.4.1 y 4.2 se detallan los costos econmicos de los
materiales antes sealados en cada tem de construccin. Los materiales de construccin son
afectados por el IVA, por consiguiente el factor de correccin proviene de la mano de obra,
del factor a los bienes importados y por el 15% que se aplica a los materiales de construccin.
Cuadro N.4.1
Factores de Correccin para los Materiales de Construccin
con Precios a Enero del 2008
CONCEPTO
I. HIERRO (qq)
PRECIO CIF
ARANCELES
MARGEN DE COMERCIALIZACION
PRECIO AL CONSUMIDOR
II.CEMENTO (qq)
INSUMOS NACIONALES
INSUMOS IMPORTADOS
MANO DE OBRA
IMPUESTOS
COSTO
UNITARIO C$
Peso
en %
FACTOR
CORRECCION
FACTOR
PONDERADO
305
92
136
544
0.56
0.17
0.25
1
0.96
1
1
0.54
0.17
0.25
0.96
31.20
9.60
31.20
18.00
30.0
120
0.26
0.08
0.26
0.15
0.25
1.00
1
0.96
0.73
1
1
0.26
0.08
0.19
0.15
0.25
0.93
69.00
23.00
83.00
43.00
69.00
286
0.24
0.08
0.29
0.15
0.24
1.00
1
0.96
0.73
1
1
0.24
0.08
0.21
0.15
0.24
0.92
43.00
14.00
52.00
27.00
43.00
0.24
0.08
0.29
0.15
0.24
1
0.96
0.73
1
1
0.24
0.08
0.21
0.15
0.24
179.00
1.00
V.MADERA (pulg2/vr)
INSUMOS NACIONALES
INSUMOS IMPORTADOS
MANO DE OBRA
1.32
0.24
1.14
0.22
0.04
0.19
III.PIEDRIN (M )
INSUMOS NACIONALES
INSUMOS IMPORTADOS
MANO DE OBRA
IMPUESTOS
3
IV. ARENA (M )
INSUMOS NACIONALES
INSUMOS IMPORTADOS
MANO DE OBRA
IMPUESTOS
0.92
1
0.96
0.73
0.22
0.04
0.14
89

CONCEPTO
IMPUESTOS
CONCEPTO
VI.ASFALTO (GLS)
PRECIO DE TUBERIA
IMPUESTOS
VII. CLAVOS (QQ)
PRECIO CIF
ARANCELES
VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO)
PRECIO CIF
ARANCELES
IX. PIOCHAS(unidades)
PRECIO CIF
ARANCELES
X. PALAS(unidades)
PRECIO CIF
ARANCELES
COSTO
UNITARIO C$
Peso
en %
0.90
0.15
2.40
0.40
6.00
1.00
COSTOS
UNITARIOS
C$
Peso en
%
FACTOR
CORRECCION
FACTOR
PONDERADO
0.15
0.4
0.95
FACTOR
CORRECCION
MATERIALES
FACTOR
CORRECCION
32.00
2.70
19.40
54.00
0.59
0.05
0.36
1.00
0.95
1
1
0.56
0.05
0.36
0.97
446.00
141.00
196.00
782.00
0.57
0.18
0.25
1.00
0.95
1
1
0.54
0.18
0.25
0.97
380.00
120.00
167.00
666.00
0.57
0.18
0.25
100.0
0.95
1
1
0.54
0.18
0.25
0.97
49.00
15.00
22.00
86.00
0.57
0.18
0.25
1.00
0.95
1
1
0.54
0.18
0.25
0.97
71.00
22.00
0.57
0.18
0.25
0.95
1
1
0.54
0.18
0.25
31.00
124.00
1.00
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA en la industria de la construccin
Tasa de cambio: 19.20 x U.S.
EL Factor ponderado de correccin es el resultado de ponderar el factor de ajuste de

cada componente de producto de la construccin por el peso relativo de cada
elemento, lo que a su vez sirve para obtener el factor de ajuste de los materiales de
construccin.
90

CUADRO N 4.2
FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION
(En Crdoba a Enero de 2008)*
CONCEPTO
CANTIDAD
COSTO
UNITARIO
COSTO
FINANCIERO
FACTOR
CORRECCION
COSTO
ECONOMICO
I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3
1.MANO DE OBRA
2.EQUIPO
2.9
2.26
65.02
36.89
188.57
83.37
0.73
0.86
137.66
71.70
271.94
0.77
209.36
999.60
143.20
205.92
4,624.00
16.62
0.93
0.92
0.92
0.96
0.95
929.63
131.74
189.45
4,439.04
15.79
5,989.34
6,261,28
1,753.16
0.95
1.00
5,705.65
5,915.01
1,753.16
8,014.44
0.96
7,668.17
1.MANO DE OBRA
21
0.73
15.33
SUB TOTAL
21
0.73
15.33
254.40
42.96
62.92
548.35
33.54
942.17
963.17
269.69
1,232.86
0.93
0.92
0.92
0.96
0.96
0.94
0.94
1.00
0.96
236.59
39.52
57.89
526.42
32.20
892.62
907.95
269.69
1,177.64
SUB TOTAL
3. MATERIALES
3.1 CEMENTO
3.2 ARENA
3.3 GRAVA
3.4 HIERRO
3.5 MADERA
8.33 qq
3
0.80 M
3
0.72 M
8.5 qq
2.77 pulg/vara
SUB TOTAL
SUB TOTAL
Margen de
DE COMERCIALIZACION
120.00
179.00
286.00
544.00
6.00
. 28% (1+2+3)
TOTAL (1+2+3+4)
II.0ALCANTARILLA
30x1 Mt
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO
2.2 ARENA
2.3 PIEDRIN O GRAVA
2.4 HIERRO
2.5 SOLDADURA
SUB TOTAL
SUB TOTAL
COMERCIALIZACION. 28% (1+2)
4.CONSUMIDOR
2.12 qq
3
0.24 M
3
0.22 M
1.008 qq
Global
120.00
179.00
286.00
544.00
Fuente: INVESTIGACION DIRECTA

Tasa de cambio: 19.20 x U.S.$
91

CONCEPTO
III.ALCANTARILLA
CANTIDAD
COSTO
UNITARIO
COSTO
FINANCIERO
FACTOR
CORRECCION
COSTO
ECONOMICO
36x1 Mt
1.MANO DE OBRA
30
0.73
21.9
SUB TOTAL
30
0.73
21.9
2.MATERIALES
2.1 CEMENTO
2.2 ARENA
2.3 PIEDRIN O GRAVA
8.33 qq
3
0.85 M
3
0.25 M
120.00
179.00
286.00
929.63
152.15
71.50
0.93
0.92
0.92
864.55
139.98
65.78
2.4 HIERRO
2.5 SOLDADURA
0.7054 qq
Global
544.00
383.74
80.50
0.96
0.96
368.39
77.28
SUBTOTAL
1,617.52
0.94
1,515.98
SUBTOTAL
1,647.52
COMERCIALIZACION. 28% (1+2)
1,537.88
461.31
1.0
461.31
2,108.83
0.95
1,999.19
1.MANO DE OBRA
123
0.73
89.79
SUB TOTAL
123
0.73
89.79
3,271.20
311.46
640.64
2,059.04
113.27
0.93
0.93
0.92
0.96
0.96
3,042.22
289.66
589.39
1,976.68
108.74
6,395.61
0.94
6,006.69
6,518.61
1,825,.21
1.0
6,096.48
1,825.21
8,343.82
0.95
7,921,69
IV ALCANTARILLA
42x1 Mt
2..MATERIALES
2.1 CEMENTO
2.2 ARENA
2.3 PIEDRIN O GRAVA
2.4 HIERRO
2.5 SOLDADURA
SUB TOTAL
SUB TOTAL
COMERCIALIZACION. 28% 28% de (1+2)
Promedio
27.26 qq
3
1.74 M
3
2.24 M
3.785 qq
Global
120.0
179.00
286.00
544.00
0.96
Los factores de correccin calculados sern aplicados a los costos de construccin y

mantenimiento a precios de mercado para obtener costos de construccin y mantenimiento
a precios de eficiencia.
92

4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIN

VEHICULAR
4.1.6.1
CARACTERSTICAS TCNICAS DE VEHCULOS
A.1.Vehculos Tpicos
Previo al desarrollo de la Evaluacin Econmica del proyecto se determinan las
caractersticas tcnicas de cada uno de los tipos de vehculos definidos en el estudio de
trfico, lo que permite simular los consumos de los mismos sobre la carretera del proyecto
en sus dos situaciones con proyecto y sin proyecto. Las caractersticas de los vehculos
se establecen identificando la marca y modelo de los ms utilizados sobre cada tramo del
proyecto.
Con esta finalidad, se recurre a diferentes fuentes de informacin, especialmente a
estudios efectuados con anterioridad por la Consultora y al Plan Nacional de Transporte
preparado para el Ministerio de Transporte e Infraestructura en el ao 2002 y con especial
atencin a las encuestas de volmenes de trfico y encuestas de Origen y Destino
realizadas por el consultor y que se describe a nivel de detalle en el captulo de Estudios
de trfico.
A.2 Datos Tcnicos y de utilizacin
Los datos tcnicos correspondientes a los vehculos tpicos, se ajustan a las caractersticas
de uso y comportamiento de los vehculos en el pas. Estos datos son obtenidos de los
catlogos de los fabricantes de los vehculos tpicos considerados en el anlisis y de
publicaciones especializadas, asimismo se utiliza principalmente informacin que por
defecto presenta el modelo utilizado para carreteras.
4.1.6.2
COSTO DE TIEMPO DE VIAJE
El costo de tiempo de viaje de los pasajeros es resultado de los estudios complementarios

que se efectan durante la realizacin de las encuestas de Origen y Destino sobre la
carretera del proyecto.
De acuerdo a la informacin de los estudios realizados, el ingreso promedio mensual por
pasajero corresponde, en su mayora, a trabajadores de estrato social medio. El costo
horario por pasajero se estima considerando un total de 176 horas laborables al mes y de
acuerdo a la relacin que se muestra seguidamente:
IP %vmt
176
Donde:
Chp
93

Chp
=
IP
=
%vmt =
Costo horario de pasajero

Ingreso promedio mensual
% viajes motivo trabajo
De acuerdo a la relacin utilizada y a investigaciones recientes, el costo promedio por

pasajero en vehculo de servicio pblico es de 1.66 US$/hora.
En el caso de las personas de mayores ingresos y pblico en general que preferentemente
utiliza el automvil, se consider que sus usuarios tienen un costo horario relativamente
mayor de los que usan normalmente servicio pblico, por tanto al ser el ingreso promedio
de estos usuarios de 500.66 US$ (porque todo usuario est dispuesto a utilizar en
cualquier momento este servicio, incluso los que actualmente utilizan el servicio pblico).
De acuerdo a esto, el ingreso horario para este tipo de vehculo sera de 2.84 US$ por
hora.
4.1.6.3
MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIN
En cuanto a la mano de obra de la tripulacin, corresponde al costo de los salarios de

conductores y ayudantes. Se obtienen de encuestas de origen y destino del proyecto y de
estudios realizados para el MTI y (Estudio de Evaluacin Ex post de algunos proyectos de
carretera), los cuales muestran ingresos similares para la tripulacin considerada. La
informacin brindada por las personas encuestadas corresponde a los ingresos obtenidos
mensualmente incluyendo sus beneficios sociales sin considerar lo correspondiente al
derecho que tienen de vacaciones y aguinaldos, lo que se ajusta a fin de presentar el
ingreso real de la tripulacin.
Respecto a la mano de obra de mantenimiento, se efectan entrevistas a talleres de
mantenimiento.
4.1.6.4
COSTOS ECONMICOS
En cuanto a los insumos de transporte como combustibles, lubricantes, llantas y

vehculos, los costos econmicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios
pagados, de mercado o financieros las transferencias al Sector Pblico, tales como:
impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, as como los subsidios si los
hubiera.
Respecto al costo de la tripulacin y el componente de la mano de obra para
mantenimiento, se asume el factor de relacin precio cuenta (RPC) igual a lo descrito
arriba: un factor de conversin de 0.73 para la mano de obra no calificada tal es el caso de
los ayudantes y un factor de 0.75 para el caso de la mano de obra calificado, tal es el caso
de los mecnicos de equipo pesado y mano de obra de mantenimiento.
94

Para establecer los costos financieros y econmicos presentados en los literales

anteriores, se efecta un estudio de campo revelando informacin en diferentes fuentes
de informacin para contar con los parmetros respectivos
A continuacin se presenta la informacin y la estimacin correspondiente de los costos
econmicos a partir de los costos financieros o de mercado llamados tambin a precios
pagados.
El costo econmico de los vehculos se establece a travs de su estructura de costos, luego
de deducir las transferencias al gobierno central y establecer sus respectivos costos
econmicos. .
4.1.7 ESTIMACIN COSTOS DE CONSTRUCCIN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS
ECONMICOS Y A PRECIOS DE MERCADO.
De acuerdo a los factores de ajustes estimados en el cuadro sealado en el cuadro
detallado a continuacin, se estiman los costos de construccin y mantenimiento a
precios econmicos y a precios financieros, con lo que se alimenta la corrida del modelo
utilizado de acuerdo a lo apuntado en el captulo en donde se definen los parmetros
requeridos por dicho modelo. En el cuadro que se describe a continuacin, se estima el
factor de ajuste para convertir los costos de construccin y mantenimiento a precios
econmicos:
95

Tabla 4.3
Nombre de Proyecto: Adoquinado de 19.26 Km. de Caminos Rurales
Alternativa de adoqun: Tramo de Carretera, El Quino Santa Cruz - Mrida
Factor de Correccin
PRECIOS DE MERCADO ($)
( Enero DEL 2008)
FACTOR DE
CORRECCION
PRECIOS DE
EFICIENCIA ($)
1.MANO DE OBRA CALIFICADA
150,326.07
0.90
135,293.46
2.MANO DE OBRA NO CALIFICADA
200,434.76
0.73
146,317.37
3. EQUIPO
900,953.55
0.86
774,820.05
4.REPUESTOS Y LLANTAS
333,689.20
0.83
276,962.04
1,148,034.81
0.96
1,102,113.41
296,267.04
0.78
231,088.29
3,029,705.43
0.88
2,666,594.64
7.PRELIMINARES, MOVILIZACION Y OTROS

GASTOS INDIRECTOS
8.ADMINISTRACION
206,503.62
0.88
181,723.19
369,089.66
0.9
332,180.70
9.IMPREVISTOS
36,908.97
0.88
32,479.89
10.UTILIDAD
221,453.80
0.88
194,879.34
11. MONTO FIJO (Imprevistos, tiempo ocioso,

trabajos x Admn.)
SUB TOTAL COSTOS INDIRECTOS
51,338.52
0.88
45,177.90
885,294.57
0.89
786,441.01
12.COSTO TOTAL DE VENTAS SIN IMPUESTO
3,915,000.00
0.88
3,453,035.65
626,400.00
4,541,400.00
0.76
3,453,035.65
DESCRIPCION
5.MATERIALES
6.COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES
SUB TOTAL COSTOS DIRECTOS
13.IMPUESTOS
14.COSTO TOTAL
ESCALONAMIENTO
CON
IMPUESTO
SIN
*Tipo de cambio: 19.20x US$

Fuente: En base a tablas de costos de construccin detallada en anexos y factores de ajuste definidos en
tablas No. 4.1 y 4.2
Los Costos de inversin estn constituidos por aquellos costos que alcanzan las soluciones
tcnicas que se quieren aplicar a los diferentes tramos de la Red para alcanzar las
soluciones deseadas, que es el de optimizar los viajes de los usuarios, estos se encuentran
considerados en los subttulos que se refieren a Construccin y Mantenimiento; estos
ltimos, tanto para la situacin de sin proyecto, como con proyecto.
96

4.2
INDICADORES DE RENTABILIDAD
4.2.1
VALOR ACTUAL NETO4
Una inversin es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
Los beneficios econmicos, tal como se ha sealado anteriormente, incluyen los
beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los
costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de
los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual
neto se utiliza la siguiente frmula:
n
VAN
t 0
Bt
Ct
1 r
Donde:
Bt. = beneficio del ao t del proyecto
Ct. = costo del ao t del proyecto
t = ao correspondiente a la vida del proyecto, que vara entre 0 y n
0 = ao inicial del proyecto, en el cual comienza la inversin
r = tasa social de descuento.
Criterios de Decisin
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atencin es el resultado de beneficios menos costos, el anlisis se efecta en
torno a cero.
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada perodo pueden ser positivos o
negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los
beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automticamente el
valor del dinero en el tiempo.
97

RESULTADO
Positivo (VAN > 0)
DECISION
Se acepta
Nulo
(VAN = 0)
Negativo (VAN < 0)
Indiferente
Se rechaza
Comparacin Entre Alternativas

Entre varias alternativas de igual duracin el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresin que los haga comparables; la mejor alternativa ser la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
despus su equivalencia como flujo constante, esto es:
VAE =
VAN
1 /(1 i)
Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente informacin, el VAN
del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:
Proyecto A
Proyecto B
Vida til
9 aos
6 aos
VAN
3,006
2,975
VAE
630
786
i
15%
15%
Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.

4.2.2 RELACIN BENEFICIO COSTO
Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y
los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
Se expresa mediante la siguiente frmula:
n
Bt / ( 1+r)t
B=
t = 0 Ct / (1+r)t
Criterios de decisin:
Como se trata de coeficiente el criterio de decisin es en torno a uno.
98

RESULTADO
Mayor (B/C > 1)
Igual (B/C = 1)
Menor (B/C < 1)
DECISION
Se acepta
Indiferente
Se rechaza
Comparacin entre alternativas:

Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 igual a uno.
4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO:
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
n
0
t 0
Bt
Ct
1 r
Criterio de Decisin
La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe
compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento econmica.
El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre
realizarse en conjunto con el VAN. Se sealan las siguientes:
Si se produce ms de un cambio de signo en los flujos, es posible ms de una
solucin, es decir, puede haber varias TIR.
El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a
esa misma tasa, cuando lo lgico es asumir que se invierten a la tasa de
oportunidad.
RESULTADO
Mayor (TIR > 15%)
DECISION
Se acepta
Igual (TIR = 15%)

Menor (TIR < 15%)
Indiferente
Se rechaza
99

4.2.4 EL MTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIN BENEFICIO/COSTO PARA

LA PRIORIZACIN DE PROYECTOS.
Este mtodo es el ms apropiado para la priorizacin de proyectos o priorizacin de
alternativas. Esto implica, comparar a travs de diferentes opciones de inversin, en base
al incremento de la relacin VPN/Costo de una alternativa comparada con otra.
El valor incremental de la relacin VPN/Costo, se define de la forma siguiente:
VPNj VPNi
COSTOj COSTOi
Eji =
Donde,
Eji = El valor incremental de la relacin VPN/Costo
VPNJ = El valor presente Neto de la alternativa j ms cara
VPNi= El valor presente Neto de la alternativa ms barata
Costoj = El costo econmico de la alternativa ms caraj
Costoi = El costo econmico de la alternativa ms baratai
Ejemplo:
A continuacin se exponen los resultados de la evaluacin econmica del proyecto de la
Nueva Guinea Naciones Unidas:
Escenario Tasa Interna de Retorno Relacin B/C

1.2.3.-
72.8 42.5
=
86.8 64.6
E21=
E31=
51.7 42.5
108 .9 64.6
26.0%
25.6%
19.8%
30 .3
= 1.36
22 .2
2.01
2.42
1.73
V.Actual Neto Construccin
42.5 Mill.C$
72.8 Mill.C$
51.7 Mill. C$
US$150,000/K
US$201,673/K
US$253,123/K
9.20
= 0.21
44.30
42 .5
= 0.66
64 .6
72 .8
2. E2 =
= 0.84
86 .8
1. E1=
100

3. E3 =
51 .7
= 0.47
108 .9
4.2.5 EL ANLISIS DE SENSIBILIDAD

Se deber realizar un anlisis de sensibilidad que tome en cuenta posibles variaciones en
los valores estimados de las categoras ms importantes de costos y de beneficios y en la
tasa de descuento, mostrando en cada caso el impacto en la TIR y en el VAN. Entre los
cuadros de resumen de los resultados del anlisis econmico, se incluir un cuadro
indicando la TIR (y una TIR modificada: con los beneficios realizados reinvertidos a una
tasa de doce (12) por ciento anual) y el VAN para cada tramo del proyecto, y para cambios
en los beneficios de 10, -20, y 25 % y en los costos de +10, +20, y +25% y para la
combinacin de los beneficios y costos de 10%, +10%,; -20%, +20%; y 25%, +25%. Este
anlisis de deber hacer por Seccin Homognea y para todo el tramo completo.
101

A N L IS IS DE S E NS IB IL IDA D
C OMP ONE NT E
ANL IS IS D E S E NS IB IL ID AD
T rfic o
Un anlis is de s ens ibilidad deber s er llevado a c abo, tanto para al flujo de la lnea bas e c omo para las
predic c iones de c rec imiento, rangos de valores de mas y menos el 50 por c iento de los valores es perados
debern s er examinados para flujos de trfic o bajos y de ms o menos 25 porc iento para flujos altos . D e
forma s imilar, para el c rec imiento del trfic o "optimis ta" y "pes imis ta" s e debern examinar valores del 25
por c iento para tas as de c rec imiento bajo y del 50% para tas as de c rec imiento alto.
C os tos del P royec to
Atras os
S ens ibilidad para c os tos c on inc ertidumbre deber inves tigars e ms o menos el 25 o c iento. E s importante
tomar en c uenta el ries go en la es c alamiento de prec ios que es normalmente tomado en c uenta en el
anlis is financ iero, tanto c omo las pruebas de s ens ibilidad en el anlis is ec onmic o.
Un ries go princ ipal a s er probado en el anlis is de s ens ibilidad es el atras o. Una prueba puede s er
realiz ada c on la implementac in de la c ons truc c in por un ao, o c on c os tos de c ons truc c in dis tribuidos
en un ao adic ional. P ara proyec tos grandes de muc ho tiempo de c ons truc c in es pos ible inc rementar el
tiempo de atras o.
T rfic o G enerado
C uando s e trata de c arreteras tronc ales o c olec toras , c on altos volmenes de trfic o, los res ultados del
proyec to debern s er c ons iderados c on y s in benefic ios hec hos por el trfic o generado. S i el proyec to es
altamente dependiente del trfic o generado para proporc ionar un Valor P res ente Neto (NP V), s u ac eptac in
deber s er obs ervada c on alguna prec auc in. P ara c aminos de ac c es o rurales c on relativamente bajos
volmenes de trfic o, las variac iones en la s ens ibilidad del proyec to para el des arrollo de benefic ios deber
s er c ons iderada de mas o menos el 50 por c iento.
Ahorros de tiempo y de
ac c identes
P ara c aminos tronc ales y c olec tores en el rea rural, en proyec tos que s on altamente dependientes de los
ahorros de tiempo y ac c identes para as egurar un pos itivo NP V deber s er vis to c on prec auc in de la
mis ma forma que c on el trfic o generado. E n tales c as os , las variac iones de s ens ibilidad del proyec to en
el valor del tiempo, tas as de ac c identes y c os tos debern c ons iderars e ms el 25 por c iento.
P rec ios s ombra

E n los proyec tos en los que s e utilic en prec ios s ombra utiliz ados para diferentes produc tos , para que los
prec ios trans fieran menores c argos en los anlis is de s ens ibilidad de las inc ertidumbre de los prec ios
s ombras , s e c ons iderar ms el 25 por c iento.
Manteamiento
L as dific ultades para examinar los efec tos de inc ertidumbre en as pec tos de mantenimiento s on direc tos ,
pero s us c ons ec uenc ias pueden s er inferidas examinando las s ens ibilidad del proyec to a la inc ertumbre de
tas as de deterioro y s us efec tos en los c os tos de operac in de los vehc ulos . P ara proyec tos de
mejoramiento de c arreteras , los ahorros de c os tos de operac in vehic ular debern s er evaluados para
niveles altos de rugos idad para c ualquier tipo de c arretera. L os c os tos de operac in obtenidos pueden s er
utiliz ados para determinar el efec to en los benefic ios del proyec to.
F ac tores es pec iales
P uede s er que haya en el futuro eventos que puedan tener efec tos importantes en el proyec to. Una pres a,
por ejemplo, puede s er c ons truida de forma que s u flujo dis c urra en el s itio donde s e vaya a c ons truir la
c arretera. S i el proyec to de la pres e s e va a ejec utar, entonc es la c arretera deber s er reloc aliz ada en el
futuro, y s us c os tos debern s er inc luidos c omo parte de los c os tos de la pres a. Un ferroc arril puede es tar
en c ons iderac in, s i s e c ons truye, podra tener efec tos s ignific ativos en los requerimientos de dis eo para
una c arretera propues ta. C arreteras en terrenos ines tables y en montaas s on generalmente de ries go
para ac tividades de des laves , es to puede implic ar la nec es idad de realinear parc ialmente y rec ons truir en
el futuro. E s truc turas pueden s er daadas en reas s ujetas a inundac iones .
E n tales c as os , u c uando hayan dudas ac erc a de la interpretac in de otros proyec tos de envergadura que
puedan afec tar los benefic ios de un proyec to de c arreteras , es normalmente apropiado llevar a c abo anlis is bas ados en la as unc in de
102

V.
EVALUACIN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE

CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS
GRUPOS DE BAJOS INGRESOS
5.1
EVALUACIN FINANCIERA O PRIVADA
El anlisis financiero del proyecto es diferente a su anlisis econmico, aunque ambos

conceptos estn ntimamente relacionados. El propsito de la evaluacin financiera es
lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su
financiamiento. Aunque la metodologa formal de anlisis a ser aplicada por el proyectista
es la misma en el caso de la evaluacin financiera que la correspondiente a la evaluacin
econmica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la
evaluacin financiera considera las condiciones del financiamiento y los precios de
beneficios y costos estn considerados a precios de mercado, considerando los
impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias recibidas son
tambin parte de los flujos.
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la informacin que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sera entonces uno que contenga la
informacin bsica del proyecto como: ingeniera y plan de ejecucin, beneficios y costos,
aos de vida til y por supuesto los precios de mercado. Con la informacin disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
5.2
AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIN FINANCIERA A LA

ECONMICA
Al efectuar el anlisis financiero y el econmico, es conveniente seguir el anlisis en los

pasos en que est dividido: financiero y econmico. No es conveniente comenzar con el
flujo de caja econmico, ya que la determinacin de dichos precios se deriva de los
precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluacin es la financiera.
Para transformar un flujo financiero en flujo econmico es necesario establecer factores
de conversin de precios financieros a precios econmicos, tal a como se explica en el
captulo iv ; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversin y de operaciones. A
la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de introduccin
y se ajusta por el precio econmico de la divisa, segn el porcentaje de componente
importado que tiene el rubro.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
econmico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversin
103

mencionados en el apartado anterior o conforme al anlisis Normalmente, el factor de

ajuste de los no transables es igual a uno.
5.3
EVALUACIN SOCIOECONMICA
5.3.1 DESCRIPCIN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANLISIS

5.3.1.1
Descripcin del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el

modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3
Este modelo ha sido utilizado para el clculo de los costos de operacin vehicular en los
diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con informacin o variables
representativas de la realidad nicaragense.
Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas
variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las caractersticas de
los 10 tipos de vehculos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el
programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versin 2.0, Agosto de 1987, del
Banco Mundial.
La informacin a ser suministrada al programa, es la siguiente:
A. Del Camino
La informacin relacionada con el tramo a estudiar requerida por el modelo es la
siguiente:
Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)
Rugosidad promedio (m/km IRI)
Pendiente positiva promedio (%)
Pendiente negativa promedio (%)
Proporcin del camino en subidas (%)
Curvatura horizontal promedio (Deg./km)
Altitud del terreno (m)
Nmeros de carriles
104

B. Del Vehculo
La informacin relacionada con los vehculos que circulan en los diferentes tramos
estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:
Carga transportada por el camin (kg)
Promedio anual de utilizacin (km)
Promedio anual de utilizacin (horas)
Promedio vida til del vehculo (aos)
Nmeros de pasajeros por vehculo
Tasa de inters anual (%)
Precio del vehculo nuevo
Costo del combustible (C$/lt.)
Costo del lubricante (C$/lt.)
Costo de una llanta
Costo tiempo de tripulacin (C$/hora)
Costo de demora de pasajeros (C$/hora)
Costo de mantenimiento mano de obra (C$/hora)
Costo por la demora de carga (C$/hora)
5.3.1.2
Descripcin del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos
rurales con bajos volmenes de trfico y carreteras pavimentadas.
Descripcin
Para la evaluacin econmica, se utiliz el Modelo de Caminos Rurales (Rural Roads
Model) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este modelo, fue utilizado para los
estudios de factibilidad y diseo de 600 Km. de los REMECAR y los estudios de factibilidad
y diseo de 600Km. de los REMEVIAL (En este grupo se incluye La Gateada- Nueva
Guinea). Estos estudios fueron financiados por los pases Nrdicos y supervisados por la
firma consultora Louis Berger, financiado por el BID; as como la construccin de los
mismos.
Este modelo consiste en cinco mdulos, descritos a continuacin:
Mdulo I :
Mdulo II :
Mdulo III :
Mdulo IV :
Mdulo V :
Uso del suelo y excedente comercializable.

Trfico y costos de transporte.
Precios y costos de produccin.
Costos de construccin y mantenimiento
Anlisis de sensibilidad.
105

De estos mdulos, para el presente anlisis, se utilizaron los siguientes mdulos, que se
describen a continuacin; con sus respectivos requerimientos:
MODULO II.
Vehculos de Pasajeros:
Modo de transporte, con y sin proyecto
Tipo de Vehculo con y sin proyecto
Nmero de pasajeros/vehculo con y sin proyecto
ndice de ocupacin, con y sin proyecto
TPDA con y sin proyecto
Costos de operacin vehicular con y sin proyecto
Vehculos de Carga:
Modo de transporte, con y sin proyecto
Tipo de vehculo, con y sin proyecto
Cantidad de ton./vehculo con y sin proyecto
ndice de ocupacin con y sin proyecto
Porcentaje de la carga fuera de la zona de influencia
Costos de operacin con y sin proyecto.
MODULO IV
Costos adicionales del proyecto (Inversiones complementarias), por ao
Beneficios adicionales al proyecto, por ao
Costos anuales de mantenimiento, Con y Sin proyecto

Tasa de descuento
Aos de ejecucin del proyecto
Porcentaje de la inversin para cada ao de ejecucin
Costo total de construccin
MODULO V
Porcentajes de variaciones para:
Costos de mantenimiento, Sin y Con proyecto
Costos de construccin
106

Otros costos
Ahorro de transporte
Otros beneficios
Beneficios totales del proyecto
Costo totales del proyecto
Beneficios netos del proyecto.
5.3.1.3
El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas
El modelo del HDM, COV (Costos de Operacin Vehicular) incorpora las interrelaciones de
diez (10) tipos de vehculos, desde un carro pequeo hasta un camin articulado. El
modelo requiere casi 70 variables de entrada para cada tipo de vehculo, si no media
ningn ajuste las variables toman los valores utilizados en los estudios realizados en Brasil.
Los valores propuestos para ser adaptados en Nicaragua, son los que resultan del Plan
Nacional de Transporte del 2,000 y las encuestas de trfico realizadas por las consultoras,
una vez que pasan el proceso de calibracin.
Los tres pasos principales en el proceso de calibracin son:
Identificacin de los vehculos prototipos y sus patrones de utilizacin.
Calibracin de los parmetros de consumo fsico (combustibles, llantas, etc.)
Estimado de los costos unitarios de los insumos del modelo, como: vehculos,
combustible, llantas, etc.
Los tipos de vehculos se seleccionan en funcin de la variedad de trfico, es decir a los
ms representativos del TPDA, y sus caractersticas de operacin definidas. La base para la
seleccin de los tipos de vehculos y los principales parmetros es el Estudio de trfico
realizado para determinado proyecto. Para cada vehculo de referencia, se realiza la
calibracin, y para las condiciones de la red vial y sus relaciones bsicas para el consumo
de entradas claves, tales como kilmetros recorridos/litro de combustible, promedio de la
vida de las llantas en kilmetros u horas de trabajo de mantenimiento del vehculo por
cada 1000 kilmetros recorridos. Tambin se requiere la asignacin de los precios
unitarios para cada entrada clave; por ejemplo, el precio del combustible (gasolina o
diesel /litro), el valor de un vehculo nuevo o el costo de la mano de obra de
mantenimiento por hora. Considerando el volumen y la velocidad del trafico de los
diferentes tipos de vehculos y la condicin fsica de la carretera definida en trminos de
rugosidad de la superficie de ruedo (IRI) y geometra; el modelo COV, podr estimar el
volumen y la velocidad promedio recorrida, y el costo total de los insumos fsicos
recorridos por cada kilmetro recorrido.
La calibracin del modelo requiere un costo y toma tiempo, pero necesita revisarse slo
de manera peridica, es decir, cada 3-5 aos. Se requiere llevar a cabo cada ao, la
actualizacin de los niveles de precios, pero es un proceso relativamente sencillo que
cubre solamente unas pocas variables para cada tipo de vehculo.
107

Los principales componentes del modelo son:

1.2.3.4.5.6.7.8.-
Costos y caractersticas del vehculo de referencia.

Costos y consumo de combustible.
Costos y consumo de llantas.
Costos y tiempo empleado de mano de obra y repuestos para el mantenimiento
del vehculo.
Costos de tiempo de la tripulacin.
Utilizacin y vida del vehculo: Afecta solamente los costos de intereses y
depreciacin.
Costos de tiempo del pasajero.
Gastos generales.
En la calibracin del COV se analizan cada uno de estos componentes. Primero, los
aspectos tcnicos intrnsecos del modelo, luego se propone la calibracin apropiada de los
parmetros de consumo fsico para las condiciones de Nicaragua y se concluye con la
identificacin de los precios unitarios.
En principio, de una manera simplista, se podra esperar que los valores y las relaciones
entre variables usadas en Brasil, que se presentan en el modelo, podran ser aplicadas en
Nicaragua; tanto, debido al contexto regional, as como por el hecho de que la flota
vehicular existente en Nicaragua, tiene marcas y modelos de edad as como caractersticas
similares a las empleadas en el estudio original del Brasil. Sin embargo, existen pruebas de
muchas y marcadas diferencias en las caractersticas de operacin de los vehculos, que
son determinantes de la necesidad de la calibracin del modelo en nuestro medio.
5.3.1.4
El modelo RED
El modelo para la evaluacin de caminos (RED), realiza la evaluacin de proyectos de

mejora y mantenimiento de caminos, adoptando el Excedente del consumidor, que mide
los beneficios de los usuarios del camino, y los consumidores de los costos reducidos del
camino. Este enfoque fue preferido frente al enfoque del excedente del productor que
mide el valor agregado o los beneficios generados a usuarios productivos en la zona del
proyecto o de influencia, por ejemplo, productores agrarios, debido a que el enfoque del
excedente del consumidor permitira un mejor juicio de las suposiciones realizadas y una
mejor valoracin de las alternativas de inversin simuladas.
Los modelos HDM, tambin adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden
ser utilizados para la evaluacin econmica de caminos con bajos volumen de trfico, pero
se considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propsito y
son ms demandantes en trminos de requerimientos de datos de entrada. El RED
simplifica el proceso.
108

5.4
LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIN ECONMICA
Para orientar el control de un estudio de evaluacin econmica se presenta a

continuacin una lista de chequeo de los principales aspectos que deben ser considerados
en un estudio de esta naturaleza. Esta lista no necesariamente es exhaustiva, puede ser
ampliada si es requerido, adems de que pueden no realizarse algunos aspectos en ella
definida.
En las siguientes pginas se presentan los formatos de control.
109

L IS T A DE C HE QUE O DE INF OR ME DE F AC T IB IL IDAD

IT E M
C OMP ONE NT E C UB IE R T O DE T AL L E S
C AR R E T E R A E X IS T E NT E
C arac ters tic as fs ic as
C arac ters tic as del trfic o
R g imen de mantenimiento
C os tos de los us uarios de la c arretera
T R AB AJ OS P R OP UE S T OS
Naturalez a de los trabajos
As pec tos del Medioambiente
F ac tores s oc iales
P royec c iones de trfic o
t D es cripcin de la localiz acin de la carretera

t Longitud de la carretera
t Naturalez a de la carretera (de dos vas , de cuatro vas , etc.)
t
D etalles de cons truccin (tipo de pavimento, des cripcin de las capas ,
es pes ores , nmero es tructural, etc.) ms detalle de pruebas llevados a cabo
t C ondicin del pavimento (rugos idad, ahuellamiento, grietas , deflexin, etc.)
ms detalles de pruebas llevados a cabo
t C ondicin de las es tructuras otras obras de drenaje (des cripcin)
t O tros factores relevantes
t TP D A es timado actual, clas ificacin del trfico
t D is tribucin del trfico por carriles
D etalles de cada tipo de vehculo clas ificado (des cripcin, pes o mximo de
t
vehculo, ejes es tndar de carga, etc.)
D es cripcin de las actividades actuales de mantenimiento (frecuencia,
t
extens in de los trabajos , etc.)
C os tos de los trabajos (dis tribuidos por partida) mtodos de cos tos , fuente de
t
los datos de cos tos y as unciones realiz adas .
C os tos de operacin vehicular unitarios y totales de una carretera exis tente
t (cons umo de combus tibles , cons umo de partes y repues tos , cambios de
llantas , etc., y cos tos unitarios de cada uno)
C os tos unitarios de tiempos de viajes de una carretera exis tente (tiempo de
t
trabajo, tiempos de ocio y cos tos unitarios de cada uno)
Accidentes de trfico (cantidad de accidentes fatales y de daos , cos tos
t
unitarios de cada uno)
Mtodo detallado de cos tos , fuentes de los datos de cos tos y as unciones
t
realiz adas
D es cripcin general (nueva cons truccin, recarpeteo, s obrecapa,
t recons truccin de pavimento, etc.) ms trabajos de s oporte para es tructuras
y otras facilidades
D is eo (es pes ores es pecificaciones de materiales , etc.) ms bas es del
t
dis eo, mtodos propues tos y as unciones realiz adas
t D is eos alternativos cons iderados (detalles como arriba)
C os tos de los trabajos (dis tribucin por conceptos principales ) ms mtodos
t
de cos tos , fuente de los datos , y as unciones realiz adas
Ampliacin de las opciones de trabajos pres entados con datos s eparados de
t factores medioambientales , s ociales , trfico, mantenimiento y cos tos de los
us uarios para cada uno de dis eos alternativos
E valuacin preliminar de impacto ambiental, alcances relevantes de los
t
trabajos propues tos con medidas de mitigacin
C os tos adicionales de los trabajos medioambientales , mtodos de cos tos ,
t fuente de datos de cos tos y as unciones realiz adas en el plan de ges tin
ambiental
E valuacin preliminar de impacto s ocial, alcances relevantes de los trabajos
t
propues tos con medidas de mitigacin
C os tos de las medidas de mitigacin, mtodos de cos tos , fuentes de los
t
datos y as unciones realiz adas
P royeccin de tas as de crecimiento para diferentes tipos de vehculos ,
t
mtodos de es timacin utiliz ados , datos y as unciones
P royeccin del trfico normal en el perodo de anlis is utiliz ando las tas as de
t
crecimiento
t
P royeccin del trfico atrado en el perodo de dis eo, mtodos de es timacin

utiliz ados , res ultados de es tudio O rigen/D es tino, otros datos y as unciones
P royeccin del trfico generado en el perodo de anlis is , mtodos de

es timacin utiliz ados , datos y as unciones
D es cripcin de las actividades de mantenimiento propues tas por cada ao en
t
el perodo de dis eo (detallado como arriba)
t
R g imen de mantenimiento
t
C os tos de los us uarios de la c arretera
C os tos de los trabajos por cada ao en el perodo de anlis is (detallado como

arriba) mtodos de cos tos , fuentes y datos de cos tos y as unciones realiz adas
VO C unitarios y totales en una carretera exis tente para cada ao en el perodo

de anlis is (detallado como arriba)
C os to total de los tiempos de viajes en carreteras exis tentes por cada ao en
t
el perodo de anlis is (detallado como arriba)
Accidentes de trfico por cada ao en el perodo de anlis is (detallado como
t
arriba)
t
t Mtodos de cos tos , fuentes de datos y as unciones realiz adas para cada uno
110

L IS T A DE C HE QUE O DE INF OR ME DE F AC T IB IL IDAD

ITE M
C OMP ONE NTE C UB IE R TO DE TAL L E S
ANL IS IS DE L P R OYE C TO
Anlis is de "no hacer nada"/"hacer el

mnimo"
Anlis is de las alternativas individuales
B eneficios anuales
Anlis is econmico
Anlis is de cos tos -efectividad (s i es

utiliz ado)
Anlis is financiero (s i es utiliz ado)
Anlis is de s ens ibilidad
Un cas o real de "no hacer nada" deber s er des crito; s i es neces ario para
t realiz ar trabajos mnimos para prevenir que el deterioro llegue a un punto de
ins eguridad o de no trans itabilidad.
Determinacin de cos tos de los trabajos arriba mencionados para cada ao
en el perodo de anlis is , mos trando de forma s eparada: cos tos de
t cons truccin, niveles de deterioro actuales (por ejemplo, rugos idad), cos tos
de mantenimiento, VO C , cos tos de tiempo, cos tos de accidentes y otros
cos tos (s i s on utiliz ados con fuentes de datos y as unciones )
Determinacin para cada ao en el perodo de anlis is para cada alternativa
(analiz ada s eparadamente), mos trando en una tabla de columnas s eparadas
t por cada ao; cos tos de cons truccin, nivela actual de deterioro de la
carretera (por ejemplo: rugos idad), cos tos de mantenimiento, cos tos de
accidentes , otros cos tos
Determinacin de los beneficios en cada ao del perodo de anlis is y para
cada alternativa (analiz ada s eparadamente), mos trando en columnas
s eparadas de una tabla para cada ao los diferentes cos tos de las
t
alternativas propues tas ("hacer algo") y "no nacer nada/hacer el mnimo". (por
ejemplo ahorros ) en: cos tos de cons truccin, cos tos de mantenimiento, VO C ,
cos tos de accidentes
t Una columna final en la tabla mos trando los ahorros totales por ao
Determinacin del Valor P res ente Neto para cada alternativa para las tas as de
t
des cuento
C lculo s imilar del Valor P res ente Neto, tas a Interna de R etorno, para cada
t
alternativa cons iderada
t C onjunto de rangos de puntajes , as unciones de los pes os utiliz ados
Determinacin y pres entacin en forma tabular de la evaluacin de cada
t
alternativa contra el conjunto de criterios de comportamientos predefinidos
P reparacin de los puntajes de cada alternativa, y como s e juz gan los
t
res ultados obtenidos
t C onjunto de precios es tratgicos que s on utiliz ados
C os to actual de la recoleccin de ingres os en todo el perodo de anlis is , con
t
fuentes de los datos y as unciones realiz adas
Nivel es timado de los ingres os en todo el perodo de anlis is , mos trar fuente
t
de datos , anlis is y as unciones
F lujos de C os to actual (capital, mantenimiento, recoleccin de ingres os ),
t
ingres os y ganancias (prdidas ) en todo el perodo de anlis is
Determinacin del retorno financiero de la invers in utiliz ando anlis is de flujos
t
de caja des contados
Anlis is de s ens ibilidad de los principales res ultados (cualquiera que s e haya
t utiliz ado) con variaciones en el flujo de trfico (ms o menos el 25 porciento) y
en cos tos de la invers in (ms o menos el 25 porciento)
111

VI.
ANEXOS
112

ANEXO 1: EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA

GATEADA- NUEVA GUINEA
113

EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA GATEADA- N. GUINEA

En el tramo de la carretera, La Gateada- Nueva Guinea, se ha detectado un flujo creciente
de vehculos y por lo no adecuado de la superficie de rodamiento y de los puentes, se ha
visto incrementado los tiempos de viaje y el ndice de accidentes.
El detalle de los problemas se describe a continuacin
i) Puentes y Alcantarillas
De acuerdo al levantamiento de campo, se han detectado los siguientes problemas:
A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y ms de 125 alcantarillas. Los riesgos
de desbordamiento, se expone a continuacin:
CAMINO LA GATEADA - NUEVA GUINEA
TIPO DE LOSETAS, CONDICIN Y EVALUACIN PRELIMINAR DEL RIESGO DE DESBORDAMIENTO
Estacin
Nombre del Ro
Tipo de losa
Condicin
Estructuras
0+350
6+465
21+485
30+715
36+967
38+449
43+264
La Curva
Quebrada Grande
Rama
Las Mirandas
La Paula
La Chiricita
El Corocito
Fundido in situ
Fundido in situ
Fundido in situ
Fundido in situ
Fundido in situ
Loseta prefabricada
Loseta prefabricada
50+466
55+285
El Paraisito
El Tope
Loseta prefabricada
Fundido in situ
Regular
Regular
Regular
Regular
Regular
Pobre, loseta movida
Pobre, Viga de acero
desviada
Regular, loseta suelta
Regular
Km
de
las
Riesgo de Desbordamiento
No
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
1)
Si
El riesgo de desbordamiento ser analizado detalladamente durante el estudio

hidrolgico.
Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola va
con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los
puentes es ms o menos horizontal, aunque han adoptado una pequea pendiente
transversal. Las vigas laterales tienen pequeos hoyos de drenaje. Originalmente tenan
baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnicin.
ii) Seguridad del Trfico
Cualquier autoridad concerniente a caminos est muy preocupada por la frecuencia y
severidad de los accidentes de trnsito en los caminos. Por lo tanto, la seguridad del
trfico es un aspecto importante de los proyectos concernientes a caminos.
114

Desafortunadamente, no existen datos disponibles de accidentes de trnsito, por lo tanto

el Consultor ha hecho algunas observaciones generales:
Los caminos existentes carecen de barreras contra impactos y barandas en la mayora de
los puentes con una sola va, seales preventivas y marcas de concreto en conexin con
curvas cerradas, obras de drenaje, terraplenes altos, etc.
En las villas y reas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o
montan bestias, de manera que estn expuestos a sufrir accidentes.
Varias de las escuelas y clnicas estn ubicadas a lo largo del camino, y muchos nios se
encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de trnsito.
iii) Problema Central Detectado
Demora de los usuarios del camino en llegar a su destino, especialmente con
propsito de negocio y/o estudio.
Aumento de accidentes por actitudes imprudentes de los conductores que esperan
llegar rpido a su lugar de destino.
Mayores costos de operacin vehicular y de tiempo.
iv) rbol de Problemas
Bajo el cumplimiento de las condiciones establecidas anteriormente, se plantea el
esquema de rbol:
a)
b)
c)
El problema est definido como un estado negativo: los vehculos se demoran

ms de lo que correspondera en llegar a su lugar de destino.
El problema definido es de fcil comprobacin;
No hay planteamiento de soluciones a priori.
Se puede establecer como causa, la edad de la carretera con ms de 30 aos, el

crecimiento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial de Nueva Guinea y el bajo
nivel de mantenimiento de la va sumado a los altos ndices de precipitacin anual en la
zona.
En el siguiente cuadro, se expone un ejemplo del rbol de Problema de la carretera del
ejemplo:
115

EJEMPLO DE UN RBOL DE PROBLEMAS

CARRETERA: LA GATEADA- N. GUINEA
EJEMPLO DE UN ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS
-Vida til de la carretera finalizada.
-ndices altos de precipitacin.
-Aumento acelerado de la actividad
agropecuaria y comercial.
-Inadecuado nivel de mantenimiento.
PROBLEMA PRINCIPAL
EFECTOS
-Aumento considerable y progresivo del

-demora excesiva de los vehculos.
trnsito vehicular en la carretera*.
-atraso de las personas para llegar a su
-Baja velocidad de operacin y altos tiempos lugar de destino.
de recorrido.
-Altos ndices de accidentes.
-Altos Costos de operacin vehicular y de
tiempo de los pasajeros.
*Originalmente, este camino tenia la categora de camino de colectora secundaria con

TPDA de aproximadamente 160 vpd, actualmente, debido a la cantidad de poblacin y de
los volmenes de trfico, el camino se ha convertido en un camino de la categora de
Colectora Principal, con aproximadamente 500 vpd, conforme a la clasificacin funcional
del MTI, por consiguiente, se justifica que el camino debi haberse acondicionado a los
nuevos volmenes de trfico.
La aplicacin de esta herramienta se complementa con la Matriz del Marco Lgico y la
Matriz de Participantes. El adecuado uso de estas matrices asegura un buen
planteamiento de los problemas reales y de las soluciones ms efectivas para enfrentarlas,
as como una adecuada herramienta para la planificacin.
116

ANEXO 2: CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA

NEJAPA IZAPA
117

CLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA

1.
A.
PROYECCIONES DEL TRFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD

Volmenes Histricos de Trnsito
Los volmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el perodo

1997-2006, cuya informacin fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la
revista de conteos volumtricos del MTI(1996). Informacin adicional fue analizada en 10
estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas.
Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el trnsito aument un
promedio de 4.5 % por ao durante el perodo 1999-2006. Una diferenciacin entre
livianos, bus/minibs y camiones se llev a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por
tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categoras de vehculos (5.23 % por
ao para livianos, bus/minibs y camiones juntos). En el cuadro siguiente se muestra las
tasas de crecimiento por tipo de vehculo:
Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estacin Permanente del MTI
Cuadro No.
Trfico histrico por tipo de vehculo y tasas de crecimiento en las principales estaciones
de Conteo
100
TPD Tasas de Crecimiento(%)

2006
TPD
Total
LivianoBus/M.BusCam iones(Total) Liviano
Bus/M.Bus
Cam iones(Total Liviano Bus/M.BusCamiones
)
Punta de Plancha - San Benito2,705
336
1,102 4,143 4,020
836
1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486
110
Condega - Estel
Estacin
1997
Tram o
1,221
134
422
1,777
1,512
319
569
2,400
0.0240
0.1012
0.0338
0.0340
1,205
Emp. Chichigalpa - Chinandega2,228
496
839
3,563
3,606
750
1,339
5,695
0.0550
0.0470
0.0533
0.0535
1,202
Emp. Izapa - Len
2,232
482
860
3,574
3,513
731
1,304
5,548
0.0517
0.0474
0.0473
0.0501
2,400
Chinandega - Ponderia
548
104
373
1,025
943
196
350
1,489
0.0622
0.0730 -0.0070
0.0424
206
Nandaime - Rivas
959
129
452
1,540
1,678
349
623
2,650
0.0641
0.1169
0.0363
0.0622
704
Juigalpa - Emp. Lvago
498
136
222
856
876
182
325
1,383
0.0648
0.0329
0.0433
0.0548
300
Sbaco - Quebrada Onda
1,478
137
450
2,065
1,664
346
618
2,628
0.0133
0.1084
0.0359
0.0272
404
Granada - Emp. Guanacaste 1,518
214
347
2,079
1,727
559
641
2,927
0.0144
0.1126
0.0706
0.0387
2,602
Los Zarzales - Emp. San Isidro 434
61
204
699
364
76
135
5,271 21,321 19,903
4,344
TOTALES
13,821
2,229
575 -0.0194
7,396 31,643
0.0414
0.0247 -0.0448 -0.0215

0.0770
0.0384
Fuente:Revistas del MTI y Elaboracin Propia del Consultor
B.
Tasas de Crecimiento del PIB:
Tasa Mnima: PIB 1995-2005
Tasa Mxima: PIB 2006-2011
29,576 = 19,814(1+i)10
38,657 = 30,667(1+i)5
(1+i)10 = 1.492682
(1+I)5 = 1.260541
10 (1 i )
10
= 10 1.492682
1+i = 1.04; i = 4%
(1 i) 5 = 5 1.260541
1+i = 1.05; i = 5%
118
0.0448

C.
Tasas de Crecimiento del TPDA:
Tasa Mnima adoptada para el TPDA: 3.84%( Crecimiento histrico del vehculo de carga) y tasa
Mxima: 4.14%(Crecimiento histrico del vehculo liviano).
2.
ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de

transporte, tales como el consumo de petrleo, los volmenes de trnsito y el Ingreso per
cpita en relacin con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de
crecimiento de trnsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemtico se
representa por la siguiente relacin:
T = K * Xe
Donde T es el indicador de trnsito, como se ha mencionado anteriormente; X es el
PIB y K y e son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos
histricos. Este modelo matemtico implica que e sea una constante representando la
elasticidad de la demanda de transporte con relacin al PIB. Esto es:
( T / T) / ( X / X) = e
Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador T y del PIB
respectivamente.
A continuacin se presenta un anlisis de la elasticidad de los indicadores de transporte en
relacin al PIB. Los datos que han permitido este anlisis se presentan en cuadros a
continuacin. Figuras estadsticas de consumo de gasolina y diesel para Nicaragua y resto
de pases centroamericanos estaban disponibles para el perodo 1990-1998 en un estudio
de la CEPAL, Istmo Centroamericano: Estadstica de Hidrocarburos, 1998 (11 de junio de
1999). ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA 4 - 8 Informe Final, Parte 2, Captulo 4. BCEOM. Enero 2001
Tres grupos de informacin disponibles fueron analizados para poder establecer las
tendencias de crecimiento de trnsito en aos anteriores:
ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA
Informe Final, Parte 2, Captulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9
- consumo de petrleo para vehculos de transporte terrestre,
- volmenes de trnsito.
MTI: Revista de Conteos volumtricos, ao 1966
Banco Central de Nicaragua: Pgina Web, PIB histrico.
119

A.
Consumo de Petrleo
La elasticidad de consumo de petrleo en relacin con el PIB fue calculada considerando el

perodo histrico de consumo 1990-1998, ya que la informacin del ltimo quinquenio no
estaba disponible. El resultado con respecto al consumo total de petrleo se muestra en la
Grfica 1. Para el perodo en consideracin, se encontr una buena correlacin entre las
dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlacin
R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de
petrleo vial en ordenada en miles de barriles
Consumo de Combustible y PIB 1990 - 1998
AO
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
PIB
3628
3621
3635
3621
3742
3903
4080
4286
4500
COMBUSTIBE
2300
2314
2598
2594
2742
2987
3102
3355
3660
LNPIB
8.09
8.19
8.20
8.19
8.23
8.27
8.31
8.36
8.41
LNCOMBUSTIBLE
7.74
7.75
7.86
7.86
7.92
8.00
8.04
8.12
8.21
Figura 1
LNCOMBUSTIBLE
CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE
y = 0.2542x 1.631
R2 = 0.9304
8.30
8.20
8.10
8.00
7.90
7.80
7.70
7.60
LNCOMBUSTIBLE
Potencial
(LNCOMBUSTIBLE)
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
LNPIB
B.
El PIB y el TPDA:
El resultado con respecto al TPDA se muestra en la Grfica 2. Para el perodo en

consideracin, se encontr una buena correlacin entre las dos series de datos,
resultando con una elasticidad de 1.31 y un coeficiente de correlacin R 2 = 0.7915. PIB en
abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 y TPDA en ordenada.
120

Crecimiento histrico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006

AO
PIB
TPDA Estacin
2800
LNPIB
LNTPDA
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
26,009
27,076
27,877
28,088
28,796
30,325
31,643
32,811
4696
4683
4753
4477
4976
5298
5582
5557
10.17
10.21
10.24
10.24
10.27
10.32
10.36
10.40
8.45
8.45
8.47
8.41
8.51
8.58
8.63
8.62
Figura 2
Ttulo del grfico
8.65
8.63
y = 0.4038x 1.3087
R2 = 0.7915
8.6
Ln TPDA
8.55
8.51
8.5
8.47
8.45
8.45
8.35
10.15
A.
8.45
Ln TPDA
Potencial (Ln TPDA)
8.41
8.4
3.
8.58
10.2
Ln PIB
10.25
10.3
10.35
10.4
DEFINICIN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRFICO

Posibles Escenarios
Los posibles escenarios del comportamiento socioeconmicos de Pas son los descritos a
continuacin:
El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economa
Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 2005, donde la
economa nacional present picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del
ao 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el ao 2005, y de 3 % y 2.50 % en los aos 2001 y 2003
respectivamente, obtenindose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el
Consultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el perodo 2011 2020. Para el
caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histrico del 3.84% del vehculo de
carga.
El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economa nacional; donde la primer
variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de
crecimiento econmico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el perodo 2006-2011,
121

el cual define lo siguiente 5bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados
los precios del petrleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un
ambiente de estabilidad interna, se espera que la economa pueda crecer sin dificultad a una
tasa promedio anual del 5% durante el periodo 2006 2011 , por encima del promedio (4 por
ciento) mostrado durante el periodo 1995 2005. Segn estimaciones del Plan Nacional de
Desarrollo econmico, como plan estratgico de desarrollo Nacional.
Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) est ejecutndose a plena capacidad, se
estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se site por encima del cinco
por ciento para el perodo 2010 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del
PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilizacin del
crecimiento econmico.
Para el caso del TPDA, se asume una tasa de crecimiento histrico del 4.14% del vehculo
liviano.
El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economa Nacional,
que consiste en el promedio de la tasa mxima y mnima; el que se adopta como
probable.
B.
Estimaciones de las tasas de crecimiento
Los resultados del anlisis histrico muestran que el trnsito se increment durante los
aos pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por ao, que en promedio
debera ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al
consumo de combustible apoya esta suposicin.
Una elasticidad del volumen de trnsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada
para todos los vehculos. El trnsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano
de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno
para el perodo 1011-1020 y para el perodo 2020-2030, una elasticidad de 0.90.
Las proyecciones del incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por ao
para el perodo 1995-2005 y 5.0 % por ao para el perodo 2006-2011(Ver tablas antes
presentdas) y el clculo expuesto arriba. Las tasas de crecimiento de trnsito seran:
Escenario Bajo:
- Perodo 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por ao para vehculos livianos y 1 x 3.84 %
=3.84 % por ao para camiones.
- Perodo 2021-2030: para este perodo se asume que la tasa de crecimiento de vehculos
de pasajeros se mantendr estable en una elasticidad de 1.0 en relacin con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendr durante este perodo en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 %
=
5
Plan Nacional de Desarrollo Captulo 7 Programa Macroeconmico PRGF
122

5.24% crecimiento de trnsito para vehculos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el
crecimiento del trnsito de camiones anual.
Escenario Alto:
- Perodo 2011-2020: 1.31 x 4.14 % = 5.42 % por ao para vehculos livianos y 1 x 4 % =4 %
por ao para camiones.
- Perodo 2021-2030: para este perodo se asume que la tasa de crecimiento de vehculos
de pasajeros se mantendr estable en una elasticidad de 1.0 en relacin con el PIB y que la
elasticidad para camiones se sostendr durante este perodo en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 %
=5.42% crecimiento de trnsito para vehculos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el
crecimiento del trnsito de camiones anual.
El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla:
Tasas de Proyeccin de Trfico Natural, Generado y atrado por tipo de Vehculos para el
Perodo 2011 2030.
Perodo
Perodo
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020
2021 - 2030
Tasa Vehculo Liviano (%)
5.24
5.24
Tasa Vehculo Liviano Medio (%)
5.33
5.33
Tasa Vehculo Liviano Alto (%)
5.42
5.42
Tasa para Vehculo de Carga Bajo (%)
3.84
3.46
Tasa para Vehculo de Carga Medio (%)
3.92
3.98
Tasa para Vehculo de Carga Alto (%)
4.0
4.5
Fuente: Estadsticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor
123

ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRFICO DEL PROYECTO LA GATEADANUEVA GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD.
124

PROYECCIONES DE TRFICO DEL PROYECTO

PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD
A.
LA GATEADA- NUEVA GUINEA: PARA
Introduccin
Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el trfico, por un
lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la dcada de los aos 70, perodo
considerado como un perodo representativo de una economa de crecimiento sostenible
y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables
macroeconmicas. Se analiz el crecimiento del trfico en las principales estaciones
permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese perodo administr el M.T.I,
como representativas del universo. Tambin se analiz el crecimiento del parque
vehicular.
Adicionalmente, se analiz el crecimiento de la poblacin y las perspectivas de
crecimiento econmico de la zona de influencia.
B.
Registro Histrico de vehculos
Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros histricos del M.T.I en
su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, perodo
representativo de una economa de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que
cada propietario de vehculo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La
ltima revista publicada fue en 1980.
En ella se muestra el crecimiento de los vehculos correlacionados con la produccin y el
crecimiento de la poblacin y el empleo, por Departamentos y la tasa de crecimiento a
nivel de la Repblica.
En el perodo 65-72, observamos un crecimiento en los registros sostenido, no as en el
perodo 72-80 que por problemas polticos internos en los aos 1978-1979 en el pas, este
crecimiento sostenido se ve interrumpido por dichos eventos. Sin embargo, sin obviar esta
eventualidad, en el perodo 1965-1980, se observa la siguiente tasa de crecimiento anual:
- Para Jeep : 2.61 %
- Para Microbs: 6.32 %
- Para Camiones: 4.72 %
La flota vehicular en Nicaragua, creci de 81,697 vehculos en 1985, a 175,085 en 1995,
a una tasa anual de crecimiento del 7.9%.
125

C.
Crecimiento Histrico del TPDA en las carreteras de Nicaragua:
En los perodos analizados 1969/79, perodo de crecimiento sostenido de la economa

nicaragense, es afectada por dos eventos, el terremoto de 1972 y la guerra de 1978 y
1979; sin embargo, se observa en trminos generales, el crecimiento del trfico en las
principales carreteras de Nicaragua en forma ascendente.
El trfico en la carretera Panamericana Norte tuvo el siguiente comportamiento en la
dcada del 70 y 80:
La Estacin (101) ubicada en el Km. 13, prcticamente el trfico se mantuvo constante en
la dcada y se explica por la siguiente razn: En esa dcada el trfico se desvi, sobre todo
el internacional, con destino al sur por la carretera recin construida "Tipitapa-Masaya-El
Guanacaste".
La Estacin (102) ubicada en el Km. 17.7, el trfico creci en un 3.79% anual en el perodo
69/79 y, en el perodo 79/97 disminuy con una tasa anual del 0.75%.
En el resto de las estaciones principales, el trfico se increment en forma sostenida,
siendo dicho crecimiento mucho ms acentuado en el perodo 69/79 y en menor grado en
el perodo 79/97, por motivos explicados arriba.
Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se
ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados.
Estacin (111): Palacagina- Condega.
Estacin (112): Empalme Yalagina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen
atencin porque en la dcada de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las
ubicadas en caminos de produccin y en la dcada de los 80 ya son estaciones de control
y de acuerdo a los registros histricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual:
Estacin (111):
Estacin (112)
7.5% en el periodo 69/79

1.5% en el periodo 79/97
5.6% en el perodo 79/97 (0.65% en el perodo 69/79)
En la carretera Panamericana Sur, hubo un crecimiento considerable en el perodo 69/79,

no as en el perodo 79/97 y con decrecimientos mnimos en las Estaciones (201) y (202).
En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de trfico son la estacin de
control (201), con un registro de 15,074 vehculos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estacin
126

204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehculos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y
la Estacin 209 ubicada despus del Km. 136 con 7,725 vehculos 1979 y 8,696 en 1,997.
En la carretera Sbaco - Matagalpa Jinotega, es importante observar lo siguiente: En la
estacin sumaria (303) ubicada en el tramo Jinotega San Gabriel, tramo equivalente a
varios proyectos de caminos de produccin se observa una tasa anual del crecimiento del
trfico en el perodo 69/79 del 9.86% y en el perodo 79/97 una tasa de crecimiento del
(3.79%).
Lo mismo se observa en la carretera Matagalpa El Tuma Waslala, en donde se
encuentran ubicadas las estaciones de control (501), entre Matagalpa y el Tuma, en el Km.
143.5 y las estaciones sumarias (502), ubicadas entre el Tuma y el empalme La Mora, en el
Km. 181.4 y la (503), ubicada entre el empalme La Mora y Waslala en el Km. 223, las que
estn ubicadas en las zonas de algunos proyectos de caminos de produccin, registraron
en 1979 el siguiente trfico:
Estacin 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el perodo 69/79 y 0.66% en
el perodo 79/97.
Estacin 502: Registra 238 vehculos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97.
Estacin 503: Registra 150 vehculos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97.
En la carretera "San Benito-Rama" sobresale la siguiente informacin, en las estaciones
707 y 708 que en la dcada de los 70, eran estaciones sumarias y en la actualidad son
estaciones de control y que tienen la siguiente ubicacin:
Estacin 707: Ubicada en el Tramo "Villa Sandino-Santo Toms, en el Km. 214.
Estacin 708" Ubicada en el Tramo "Muham-Villa Sandino", en el Km. 274.
El crecimiento anual del trfico en la estacin 707 fue del 8.2% en el perodo 69/79 y del
(1.58%) en el perodo 79/97.
En el caso de la estacin 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el perodo 69/79 y
del (4.98%) en el perodo 79/97.
Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el
crecimiento histrico del trfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos
de produccin y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el trfico en
las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la
economa en los prximos 20 aos de vida til del proyecto.
127

D.
A.
Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo:

Objetivos:
El programa econmico para 1994-1997, estuvo orientado a los siguientes objetivos:

(a)-Consolidar los logros alcanzados en la estabilizacin en el perodo 1991-1993.
(b)-Intensificar las reformas estructurales.
(c)-Aumentar las exportaciones para disminuir la dependencia externa.
(d)-Apoyo a la transicin hacia la economa de Mercado y propiciar la inversin privada.
(e)-Continuar la reduccin en el sector pblico.
B.
Metas:
Este programa econmico, cont con el apoyo Financiero del FMI (a travs del acuerdo
ESAF), Banco Mundial (a travs del Crdito de Recuperacin Econmica II y III) Banco
Interamericano de Desarrollo (a travs de prstamos para reformas estructurales de
instituciones Pblicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las
agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Econmica Europea y Organismos
de Cooperacin Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua,
Tiene dos alternativas de crecimiento para los prximos tres (3) aos; la primera
alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos
macroeconmicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 %
en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflacin a niveles de un
dgito y (iii) fortalecer la posicin de las reservas internacionales.
La segunda alternativa, presentada por el Gobierno de Nicaragua en la " Reunin del
Grupo Consultativo " en Pars, Francia, Junio 1994, tiene como objetivo principal, acelerar
el crecimiento del PIB, al 5 % en 1995 y 6 % en 1996 y 1997 para lo cual el Gobierno de
Nicaragua, requiere recursos adicionales por el orden de los 60 millones de dlares
anuales
A continuacin, se presentan dichas metas de crecimiento en las dos alternativas:
Descripcin
Tasas de
Crecimiento
Actual
Preliminar
ESAF
Proyeccin
Crecimiento
Aceleracin
1991
1992
1994
1995
1996
1997
1995
1996
1997
PIB
-0.2
0.4
-0.9
2.0
3.0
4.5
4.5
5.0
6.0
6.0
PIB Per cpita

Consumo
Privado Per
cpita
-3.2
-2.7
-3.9
-1.2
-0.2
1.3
1.3
1.7
2.7
2.7
-29.5
-6.4
-7.6
-0.3
-1.2
0.6
0.5
1.6
2.4
2.1
1993
128

C.
Perspectivas de Crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto:
De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del
proyecto, descrito en el Captulo II del informe de factibilidad del tramo, se espera el
siguiente crecimiento de la produccin:
DESCRIPCION DEL PROYECTO
PRODUCCION ESTIMADA
AO 1995
PRODUCCION
ESTIMADA
AO 2015
TASA ANUAL
DE
CRECMIENTO (%)
QUEQUISQUE(T.M)
MAIZ (T.M)
FRIJOL (T.M)
LECHE (T.M)
CARNE EN PIE (T.M)
4,648.0
1,636.0
709.0
1,654.0
1,380.0
9,156.0
3,877.0
1,895.0
18,288.0
4,025.0
3.45
4.4
5.0
12.8
5.5
TOTAL
10,027.0
37,241.0
6.8
D.
Tasas Histricas de crecimiento de la Poblacin de la Repblica de Nicaragua:
PERIODO INTERCENSAL
1906/1920
1920/1940
1940/1950
1950/1963
1963/1971
1971/1995
TASA
ANUAL
CRECIMIENTO (%)
DE
1.68
1.36
2.38
2.91
3.78
2.94
PORCENTAJE
CRECIMIENTO
DE
26.6
31.0
26.5
45.3
34.5
100.4
E.
Proyecciones De Trfico:
De acuerdo a las tasas histricas de crecimiento de la poblacin, del parque vehicular y de

acuerdo a las perspectivas de crecimiento de la economa y de la zona de influencia del
proyecto, se han asumidos las siguientes tasas para proyectar el trfico:
Sin Proyecto: 3% anual de crecimiento, conforme al crecimiento histrico de la poblacin
de Nicaragua.
Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer ao de operacin y 6.5% anual en los aos
siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el perodo de anlisis de
aproximadamente el 7% anual.
129

De acuerdo al anlisis histrico del crecimiento del trfico en las carreteras pavimentadas
de Nicaragua, el crecimiento del trfico ha sido del alrededor del 7% anual.
Si tomamos en cuenta que la produccin en la zona de influencia del proyecto se prev
crezca en un 6.8% anual y considerando que esta carretera ser utilizada como va alterna
al comercio internacional con Costa Rica a travs de los tramos proyectados REMEVIAL y
REMECAR:
- El Triunfo - El Almendro
- El Almendro - Jess Mara
-Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.
La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el trfico en la situacin con proyecto, tiene
suficiente margen de seguridad.
Se espera que las exportaciones de ganado en pie de la regin V y las exportaciones de
quequisque de Nueva Guinea a Costa Rica, realizada actualmente, va Peas Blancas, sean
incrementadas sustancialmente a travs de la ruta mencionada.
Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de trfico que realiz el Plan
Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese
ao, estas fueron un 5% ms bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de
Transporte. Tambin se compar las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones
del Estudio de factibilidad, y se encontr que las proyecciones del PNT son un 11%, ms
altas que las del estudio de factibilidad.
F.
Proyeccin de la Oferta o Niveles de Capacidad
Cuando se realiz la factibilidad de la carretera en 1,995, de acuerdo a los niveles de trfico y

la poblacin servida, la carretera tena el rango de Colectora secundaria segn la clasificacin
funcional del MTI, en la actualidad, esta carretera, de acuerdo a los parmetros
mencionados, ha alcanzado la categora de Colectora Principal; por lo que las
especificaciones de la carretera debieron haberse mejorado.
G.
Diseo Geomtrico:
El diseo del camino ser acorde a los Normas de Nicaragua: "Especificaciones

Generales para Diseos Geomtrico de Caminos", Octubre de 1978.
El camino ser con normas de carretera "Nacional 2da Clase" o carretera Colectora
Principal. Sin embargo sern necesarias algunas desviaciones para alcanzar los costos de
construccin del proyecto dentro de un rango razonable.
130

En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para
captar el agua de las tormentas. Los parmetros de diseo se muestran en el cuadro
expuesto a continuacin:
Parmetros de Diseos
Proyecto Ejemplo: La Gateada-Nueva Guinea
Parmetros Deseados
Mximos
Mnimos
CAMINO
Velocidad
60 km/h
40 km/h
Derecho de Va
Curvas Horizontales
Pendiente Longitudinal mxima
30 m
115 m
6%
20 m
75 m
13% hasta 200
m
Curvas verticales mnimas

Ancho de va:Zona Rural
Zona Urbana
1,300 m
3.35 m
3.00 m
800 m
-
Ancho de Hombros: - Zona Rural

- Zona Urbana
1.00 m
-
Ancho de Acera:- Zona Urbana

Zona Rural
Peralte Mximo
Sobre ancho en Curvas Mximas
Bombeo: Rodamiento
Hombros
Taludes en Rellenos: <2 m
>2 m
Taludes en Corte: < 2 m
>2 m
PUENTE
Metodologa de Diseo
Carga
1.00 m
10%
0.90 m
3%
5%
1:2
1:2
1:2
1:1
Ancho de Rodamiento (doble

va)
Aceras a ambos lados
AASHTO
HS 2044+25%
7.3 m
0.6 m
Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios de la

carretera proyectados, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos
criterios:
a)
conocida la evolucin de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de

crecimiento, se debe analizar cmo se va a atender esa demanda. Es importante
conocer cules son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan
131

duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la

necesidad de nuevas carreteras por ejemplo, la ampliacin o mejora de las
existentes, o hacer un paso a desnivel o puentes segn corresponda.
b)
Existen tamaos ptimos de inversin que hacen eficiente el uso de los recursos,
al igual que tambin existen escalas de crecimiento ptimas. Esto se traduce en la
definicin de estndares tcnicos.
Con modelos de simulacin computarizados se puede determinar el tipo de carretera que

satisfaga las necesidades de viajes durante la vida til normal de una infraestructura de
carretera.
132

ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO
133

EJEMPLO DE DESCRIPCIN TCNICA DEL PROYECTO

Este camino est ubicado en la regin sur de Nicaragua, en Chontales, Ro San Juan y la
Regin Autnoma Atlntico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Regin
Autnoma Atlntico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado
en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio
en la interseccin con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada).
El camino en proyecto corre en direccin sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, y
terminando en Nueva Guinea. Para fines de estudio de factibilidad, el camino ha sido
dividido en dos tramos:
Tramo 1: La Gateada- El Triunfo (34.8kms.)
Tramo 2: El Triunfo-Nueva Guinea (24.2kms.)
Los tramos son homogneos en cuanto al trfico y la topografa del terreno. El Camino
tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montaoso con
pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en
pendiente es del 26.25% con una elevacin promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial
del Camino est constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen
estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes dimetros.
La descripcin fsica del camino, se detalla a continuacin:
Descripcin Fsica La Gateada- El Triunfo El Triunfo- Nueva Guinea
1. Longitud (kms.)
34.8
24.2
2. Ancho de la va (Mts.)
7.7
7.10
3. Pendiente positiva promedio (%
8.5
8.0
4. Pendiente negativa promedio (%) 8.75
8.5
5. Porcentaje de viaje en subida (%) 26.25
8.84
6. Altitud del terreno (Mts.)
340.00
322.00
7. Rugosidad promedio (Mts./km.)
12.0
11.2
8. Curvatura horizontal prom. (Grados/km.) 237
237
9. Tipo de superficie
Granular compacto
Granular compacto
10. Peralte promedio (fraccin)
0.03
0.03
11. Volumen de trfico:
150
174
- Liviano de pasajeros
21
24
- Pesado de pasajeros
49
29
- Liviano de carga
33
57
- Mediano de carga
32
34
- Pesado de carga
15
30
134

PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE:

A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y ms de 125 alcantarillas. Los
puentes y sus dimensiones principales se muestran a continuacin:
Estacin
km
0+350
6+465
Nombre de Ro Nr. de Claros
Longitud
(m)
12.3
20.5
Longitud de Claro Ancho

(m)
(m)
12.3
3.05
12.25/10.25
3.05
La Curva
1
Quebrada
2
Grande
21+485
Rama
6
74.7
12.3/4x12.5/12.4
3.05
30+715
Las Mirandas
1
8.25
8.25
3.05
36+967
La Paula
1
10.2
10.2
3.05
38+449
La Chiricita
1
6.35
6.35
3.05
43+264
El Corocito
1
6.9
6.9
3.05
50+466
El Paraisito
1
5.0
5.0
3.05
55+285
El Tope
2
25.7
12.3/12.4
3.05
Todos los puentes tienen una sola va. El puente que cruza el ro Rama debe notarse por su
considerable tamao de 74.7 m de longitud total.
Altura Libre
(m)
5.4
3.4
2.8
3.3
3.1
1.6
1.3
1.4
5.6
135

ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL

PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA
GATEADA-NUEVA GUINEA
136

EVALUACIN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS

GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADANUEVA GUINEA)
1.
ASPECTOS METODOLGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE

BAJOS INGRESOS:
IDENTIFICACIN DE BENEFICIARIOS
Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operacin y

tiempo del usuario, requiere ponderar en qu medida su ejecucin y operacin
contribuir al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del rea de
influencia afectada, especialmente en los de bajos ingresos.
Las transferencias asociadas a la ejecucin y operacin del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarn entre los sujetos econmicos
siguientes:
1.1.2 Sector Privado:
1.
Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeos comerciantes, obreros y pequeos

productores).
2.
Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).
1.1.3) Sector Pblico: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

NIVEL DE INGRESO Y LMITE DE POBREZA
En la poblacin beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cul o cules de dichos grupos
pertenecen a la categora de bajos ingresos. As mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comnmente denominado "Lnea de Pobreza".
Para la identificacin del lmite de pobreza, se utiliz el "Estudio de la Pobreza" en
Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y
Encuesta sobre Medicin del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000.
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medicin del estndar
de vida" en Nicaragua (LSMS)
137

Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolect datos de 23,135 personas en
4,213 hogares representativos de las reas urbana y rural de cada una de las regiones del
pas.
Este estudio estima por primera vez lneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un mtodo generalmente utilizado en otros pases en desarrollo.
Este mtodo permite hacer comparaciones entre grupos de la poblacin, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a travs del tiempo. La
lnea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cpita al cual un
individuo obtiene el requerimiento calrico mnimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha lnea se sita en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La lnea de extrema pobreza se ha definido
como el nivel de gasto anual per cpita en "alimentos: requerido para que un individuo
obtenga un nivel calrico mnimo diario de 2,226 caloras. Estas definiciones nos llevan a
una lnea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por ao para 1998.
De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la poblacin, o cerca de
2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la lnea de pobreza. El cuarenta por
ciento de los pobres, 17 por ciento de la poblacin, se encuentra debajo de la lnea de
extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calrico mnimo diario, ni
aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones ms importantes de
este estudio, entre otras, se menciona:
a) La pobreza rural es mucho ms alta y ms profunda que la pobreza urbana. Setenta y
cinco por ciento de los que viven en reas rurales son pobres comparados con slo 32 por
ciento de los que viven en reas urbanas. Aunque las reas rurales tienen slo el 41 por
ciento de la poblacin del pas, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de
los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos estn un 11 por
ciento por debajo de la lnea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres
rurales estn 37 por ciento por debajo de la lnea de pobreza.
b). Por un amplio margen, las regiones ms pobres del pas son las del Norte (Jinotega y
Matagalpa) y las Segovias (Estel, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la
poblacin total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la poblacin en extrema
pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales estn un 48 por
ciento por debajo de la lnea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la
poblacin, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.
c) La pobreza est concentrada en el sector agrcola:
Ms del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los
138

pequeos finqueros dedicados a la produccin de granos bsicos son los ms pobres de

todos.
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medicin del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que
el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, ser transferido a los Grupos
de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definicin de "Lnea de Pobreza" y
"Lnea de Extrema Pobreza", el 48% de la poblacin est por debajo de la Lnea de
Pobreza, considerada adems de Bajos Ingresos.
TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES
1.3.1) introduccin
Se procedi a calcular los Beneficios Econmicos Netos as como su distribucin entre los
diferentes grupos o sectores del pas. Para ello se compar el flujo de caja econmico con
el flujo de caja financiero para cada categora de costos (Construccin y Mantenimiento) y
Beneficios (Ahorro en los Costos de Operacin de Vehculos y ahorro de tiempo y
Beneficios agrcolas). Lo anterior significa que para la realizacin del Anlisis del Impacto
Distributivo, previo habr que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos
y flujos de beneficios a precios econmicos y a precios financieros y posteriormente
determinar para cada tem de beneficio y costo, el componente de mano de obra,
materiales nacionales e importados, etc. para despus proceder al anlisis de
transferencias.
1.3.2. Descripcin
El anlisis de distribucin, consiste esencialmente en determinar la distribucin de los
beneficios netos econmicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y
otros grupos privados. En la prctica, esto requiere la distribucin del valor financiero y las
transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:
a) Grupo de Bajos Ingresos.
b) Otros Grupos Privados.
c) Gobierno o Sector Pblico.
En esta metodologa, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de
mano de obra no calificada.
Esta metodologa utilizada, est enfocada a proyectos de mejoramiento y rehabilitacin
de carreteras pavimentadas, o proyectos que la estimacin de beneficios, est basada en
los ahorros de costos de operacin, mantenimiento y de tiempo.
139

Los clculos para medir el impacto distributivo, estn basados en la metodologa del
Banco Interamericano de Desarrollo.
Para la realizacin del anlisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir
precios y costos de construccin y mantenimiento, as como los costos de operacin
vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la correccin a su vez de todos los tems
que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la
metodologa. Mediante la correccin de precios y costos fue posible, la realizacin de la
Evaluacin Econmica y la Evaluacin Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el
valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el anlisis de
Impacto Distributivo.
CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE
BAJOS INGRESOS.
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO:
Se entiende por ahorros en costos de mantenimiento, la diferencia entre mantenimiento
sin proyecto y mantenimiento con proyecto.
El gasto ahorrado valuado a precios de mercado es expresado a precios de eficiencia
aplicando los respectivas factores de ajuste expresados en el Capitulo de la metodologa.
En el cuadro No. 1, se expresan los ahorros en costos de mantenimiento.
En la evaluacin econmica, la mano de obra calificada fue afectada por factor de
correccin del 1, y la mano de obra no calificada por factor de correccin del 70%.
Cuadro No. 1
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Crdobas corrientes )
DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR
PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
M.O. CALIFICADA
213.46
(53.37)
---
160.09
M.O. NO CALIFICADA
284.61
(82.61)
---
202.0
DEPRECIACION DE
EQUIPO
498.06
---
(69.72)
428.34
REPUESTOS Y LLANTAS
391.34
---
(62.62)
328.72
1,067.28
---
(64.04)
1,003.24
MATERIALES
COMBUSTIBLE Y
140

DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
LUBRICANTES
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR
PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
284.6
---
(28.45)
256.14
COSTO INDIRECTO
818.28
---
(106.37)
711.88
TOTAL
3,557.6
(135.98)
(326.62)
3,095.0
El cuadro No.2 resume ahora la distribucin de los ahorros en costos de mantenimiento,

cuyo total evaluado a precios de mercado asciende a C$ 3,557.6 Miles. Dichos fondos,
sern aportados por el M.T.I con fondos provenientes de la afectacin especfica de
algunos impuestos que financian al sector transporte.
El sector transporte por carretera deja de incurrir en C$ 3,557.6 Miles en costos de
mantenimiento pero al mismo tiempo deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos,
afectados a su financiamiento por lo que: 3,557.6 326.62 = 3,230.98 es el efecto neto
sobre su disponibilidad de fondos.
Por consiguiente el sector publico deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos,
incluidos en los precios de los insumos ahorrados.
La fila "Total" del cuadro No.2, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y
constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, ser utilizado
para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.
A continuacin, se detalla el cuadro No.2 en donde se expone la distribucin de los
beneficios de mantenimiento:
Cuadro N0.2
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
( Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION
BENEFICIOS A PRECIOS DE
MERCADO
AHORROS EN COSTOS DE
MANTENIMIENTO
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE
MERCADO Y PRECIOS DE
EFICIENCIA
TRABAJADORES NO CALIFICADOS
BENEFICIARIOS
A BAJOS
INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO
BENEFICIOS
NETOS A PRECIOS
DE EFICIENCIA
---
3,557.6
3,557.6
---
3,557.6
3,557.6
(82.61)
(82.61)
53.37
(326.62)
---
462.6
(135.95)
141

(53.37)
SECTOR PUBLICO
---
TOTAL
(82.61)
(53.37)
(326.62)
(326.62)
3,230.98
3,095.0
AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:

a)
ENFOQUE GENERAL:
Para el anlisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre,
para cada tipo de vehculo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de
costos de operacin y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros
valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos
correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de
vehculos analizados.
Cuadro No.3
DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE
LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO
(En Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION
AHORROS EN
COSTOS DE
OPERACION * A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADOR
NO
CALIFICADO
OTROS
SECTORES
PRIVADOS
SECTOR
PUBLICO
** AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
15,261.6
---
---
(3,022.6)
12,239.0
LUBRICANTES
1,084.1
---
---
(40.6)
1,044.0
LLANTAS Y NEUMATICO
21,620.6
---
---
(5,251.7)
16,368.9
COSTOS DE TIEMPO
24,760.6
(2,665.6)
(2,665.6)
---
19,429.5
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
2,601.7
(570.0)
---
2,091.7
REPUESTOS P/MANTENIMIENTO
25,323.4
(3,283.9)
22,039.5
DEPRECIACION
20,203.8
---
---
(2,538.1)
17,665.7
16,983.1
---
---
(2,156.5)
14,826.6
INTERESES
127,898.9
-(3,235.6)
(2,665.6)
(16,292.8)
TOTALES
105,704.9
* Beneficios Netos actualizados con tasa del 15 % a precios de mercado

** Beneficios netos actualizados con tasa del 15 % a precios de eficiencia
142

No se ha hecho ninguna diferenciacin entre Fondos Pblicos Libremente Disponibles y

Fondos Pblicos de afectacin Especifica, ya que en Nicaragua, los impuestos colectados,
no estn sujeto a afectacin especfica.
b)
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DEL AUTOMVIL:
Normalmente, el automvil se agrupa en la misma categora de las camionetas Pick Up

para agrupar la categora de vehculos livianos, sin embargo debido a que se estim los
ahorros en costos de tiempo para los pasajeros del auto y el autobs como transporte
pblico, se analizan los ahorros del automvil por aparte.
Los ahorros en costos de operacin y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los
dueos o ocupantes de los vehculos, quienes normalmente, tienen un ingreso per cpita
superior a la lnea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios sern a otros
beneficios privados.
La diferencia de estos beneficios valuados a precios de mercado y a precios de eficiencia,
se explica por los impuestos. En el cuadro No. 14 se expone la totalidad de estos flujos,
clasificados segn receptor de origen.
Cuadro N0.4
VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP
(Miles de Crdobas Corrientes)
DESCRIPCION
LUBRICANTES
COMBUSTIBLE
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES
NO CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
3,557.3
165.3
----
(1,467.4)
(8.15)
2,089.9
157.15
114.3
(19.8)
94.5
COSTOS DE TIEMPO
2,128.7
(440.3)
---
1,688.4
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
142.9
(24.83)
---
118.07
(130.9)
1,712.0
(228.9)
3,199.8
(175.2)
2,145.0
LLANTAS Y NEUMATICOS
1,842.9
---
DEPRECIACION
3,428.7
---
INTERESES
TOTALES
2,914.4
14,286.3
(465.13)
(2,013.97)
11,807.2
143

Cuadro N0.5
DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE
OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES
(Miles de Crdobas corrientes)
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
SECTOR PUBLICO
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
BENEFICIOS
NETOS A PRECIOS
DE EFICIENCIA
BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y
TIEMPO
---
14,286.3
---
14,286.3
---
11,966.6
11,966.6
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y

PRECIOS DE EFICIENCIA
(244.98)
(220.15)
(2,013.97)
(2,479.1)
SECTOR PUBLICO
(244.98)
TOTAL
c)
---
----
(465.13)
---
---
(2,013.97)
(2,013.97)
(244.98)
14,066.15
(2,013.97)
11,807.2
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA.
La metodologa a usar para este tipo de vehculo, es la misma utilizada para el auto, con la
diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes,
solamente para el conductor. A continuacin, se expresan en los cuadros N. 7 y N. 8, en
donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribucin de
los ahorros
Cuadro N0.7
VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADOR NO
CALIFICADO
SECTOR PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
4,023.7
---
(668.0)
5,355.7
LUBRICANTES
219.5
---
(23.0)
196.5
274.3
---
(23.0)
196.5
COSTOSDETIEMPO
(77.8)
MANO DE OBRA
144

DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
P/MANTENIMIENTO
TRABAJADOR NO
CALIFICADO
SECTOR PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
1,097.4
(296)
--
801.0
3,072.6
---
(502.9)
2,569.7
5,578.3
---
(922.6)
4,655.7
4,023.7
---
(683.0)
3,340.7
18,289.5
(296.4)
2,877.3)
DEPRECIACION
INTERESES
TOTALES
15,115.8
Cuadro NO.8
OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA
( Miles de Crdobas corrientes )
DESCRIPCION

TIEMPO

SECTOR PUBLICO
TOTAL
d)
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
---
18,289.5
---
18,289.5
---
18,289.5
---
18,289.5
(296.4)
---
(2,8777.3)
(3,173.7)
(296.4)
---
---
(296.4)
---
---
(2,877.3)
(296.4)
18,289.5
(2,877.3)
(2,877.3)
15,115.8
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DEL AUTOBS.
La diferencia en el anlisis entre el autobs y el automvil, es que en ste, todos los

ahorros de costos de operacin y de tiempo, van a otros beneficiarios privados; en el caso
del autobs, los beneficiarios de los costos de operacin son los empresarios y los
beneficiarios de los ahorros en costos de tiempo de los ocupantes, son los beneficiarios de
145

bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso per cpita est por debajo de la lnea de
pobreza.
Tericamente, los usuarios del autobs, que son del grupo de bajos ingresos, tienen
beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminucin en los costos de
operacin, tendran que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el
gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un perodo de
tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos
obtendrn un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un perodo ms
corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobs
son transferidos al grupo de bajos ingresos.
A continuacin, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual
de los ahorros en costos de operacin y tiempo y la distribucin de los beneficios.
Cuadro NO.9
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
DESCRIPCION
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
724.9
---
(33.6)
(691.3)
LUBRICANTES
167.3
---
(6.0)
161.3
3,767.0
---
(653.1)
3,110.9
COSTOS DE TIEMPO
18,318.4
(3,887.0)
---
14,431.4
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
557.6
(96.7)
---
460.9
1,589.3
---
(91.4)
1,497.9
DEPRECIACION
1,449.9
---
(67.3)
1,382.6
INTERESES
1,310.6
---
(3.2)
1,307.4
27,882.0
(3,983.7)
(854.6)
TOTALES
23,043.7
146

Cuadro NO.10
OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
13,914.0
13,941.0
---
27,882.0

TIEMPO
13,914.0
13,941.0
---
27,882.0

(2,040.2)
(854.6)
(4,838.3)
(1,943.5)
---
(3,983.7)
---
(854.6)
(854.6)
11,997.5
(854.6)
SECTOR PUBLICO
TOTAL
e)
(2,040.2)
--11,900.8
(1,943.5)
23,043.7
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES.
Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el anlisis distributivo de los
ahorros en costos de operacin de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios
pagados por los empresarios de camiones.
El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiar al grupo de bajos ingresos y que
parte del ahorro beneficiar a otros grupos privados; esto implicara beneficios a los
grupos de bajos ingresos en la proporcin en que se baje la tarifa o beneficios a otros
grupos privados ( Transportistas) en la proporcin en que retengan para ellos parte del
decrecimiento de los costos de operacin.
Esta carretera, es una ruta con altos niveles de trnsito, tal a como se describe en los
Captulos de trfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente
competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte
que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone
lmites mximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga
local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas
actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los
beneficios sern medidos, quizs en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no
descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da normalmente en
el pas, no se ver en un perodo de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de
operacin producido por el mejoramiento de la carretera.
147

Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiar a los grupos de bajos
ingresos. Para fines de cuantificar qu porcentaje de los ahorros beneficiar al grupo de
bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra
est en manos de pequeos productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va
a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados.
En los cuadros siguientes, se expone el flujo de beneficios a precios de eficiencia y a
precios de mercado y la distribucin de los mismos.
Cuadro N0.11
COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA
AHORROS A
PRECIOS DE
MERCADO
DESCRIPCION
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO
AHORROS A
PRECIOS DE
EFICIENCIA
COMBUSTIBLE
6,955.6
---
(853.4)
6,102.2
LUBRICANTES
540.2
---
(19.3)
520.9
17,467.9
---
(4,500.8)
12,967.1
COSTOS DE TIEMPO
---
MANO DE OBRA
P/MANTENIMIENTO
5,177.3
(1,196.1)
---
3,981.2
18,818.6
---
(2,558.6)
16,260.0
DEPRECIACION
9,746.9
---
(1,319.4)
8,427.5
INTERESES
8,824.1
---
(1,267.9)
7,556.2
67,530.6
(1,196.1)
(10,522.4)
TOTALES
55,812.1
Cuadro NO.12
OPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION
Miles de Crdobas corrientes )
DESCRIPCION
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR
PUBLICO
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
47,271.4
20,259.2
---
67,530.4)

TIEMPO
47,271.4
20,259.2
---
67,530.6
148

SECTOR PUBLICO
TOTAL
f)
(1,196.1)
---
(10,522.4)
(11,718.5)
(1,196.1)
---
---
(1,196.1)
---
---
(10,522.4)
(10,522.4)
7,445.8
20,259.2
(10,522.4)
55,812.1
COSTOS DE LA INVERSIN.
El anlisis de los costos de inversin, no difiere bsicamente del de los costos de

mantenimiento.
El punto de partida es el valor actual de este flujo valuado a precios de mercado y a
precios de eficiencia.
Cuadro N0.13
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *
DESCRIPCION
VALOR A PRECIOS
DE MERCADO
M.O. CALIFICADA
TRABAJADORES NO
CALIFICADOS
SECTOR PUBLICO
VALOR A PRECIOS
DE EFICIENCIA
8,280.8
(2,070.2)
---
6,210.6
11,0441.0
(3,201.9)
---
7,839.1
DEPRECIACION DE EQUIPO
19,321.8
---
(2.705.1)
REPUESTOS Y LLANTAS
15,181.4
---
(2,429.0)
12,752.4
MATERIALES
41,403.9
---
(2,484.2)
38,919.7
COMBUSTIBLE Y
LUBRICANTES
11,041.0
---
(1,104.0)
9,936.9
COSTO INDIRECTO
14,590.7
---
(1,896.8)
12,696.9
IMPUESTOS
17,152.4
(17,152.4)
M.O. NO CALIFICADA
TOTAL
138,013.0
(5,272.1)
(27,768.6)
16,619.7
104,972.3
149

Cuadro N0.14
DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION
DESCRIPCION

COSTOS DE LA INVERSION
DIFERENCIA ENTRE PRECIOS PAGADOS Y
PRECIOS ECONOMICOS
SECTOR PUBLICO
TOTAL
g)
BENEFICIARIOS A
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
-----
3,201.9
3,201.9
(138,013.0)
--(138,013.1)
--2,070.2
27,768.6
---
27,768.6
--3,201.9
SECTOR PUBLICO
2,070.2
(110,249.4)
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
(138,013.0)
(138,013.0)
33,040.7
5,272.1
27,768.6
(104,972.3)
RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS
DE BAJOS INGRESOS:
Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto
distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en nico
cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal.
Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribucin de los beneficios netos del
proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector
pblico; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y
beneficios para cada sector.
A como se podr notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde
el sector pblico al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno
no utiliza el cobro de peaje.
En el cuadro N0.15 se exponen dichos clculos en donde se obtiene que el impacto
distributivo del proyecto en los grupos de bajos ingresos, es del 47.61%.
150

Cuadro NO.15
DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO
( Miles de Crdobas Corrientes )
DESCRIPCION
BAJOS INGRESOS
OTROS
BANEFICIARIOS
PRIVADOS
SECTOR PUBLICO
BENEFICIOS NETOS
A PRECIOS DE
EFICIENCIA
ORIGEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL

PROYECTO
TIEMPO
57,434.72
(244.98)
Automvil
(296.4)
CAMIONETA
11,900.8
AUTOBUSES
46,075.3
CAMIONES
AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
(82.61)
COSTOS DE INVERSION
3,201.9
TOTAL
60,554.01
64,612.35
(16.268.27)
105,778.8
14,066.15
(2,013.97)
11,807.2
18,289.5
(2,877.3)
15,115.8
11,997.5
(854.6)
23,043.7
20,259.2
(10,522.4)
55,812.1
(53.37)
3,230.98
3,095.0
2,070.2
(110,249.4)
(104,977.3)
66,629.18
(123,286.69)
3,896.5
Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos:

= 60,554.01
____ =
60,554.01
60,554.01 + 66,629.18
127,183.19
= 47.61%
151

152

Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual para Realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual para realizar Estudios de

Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008