Unidad 2 - Transporte Terrestre

Universidad Tecnolgica Nacional
Facultad Regional Santa Fe
UNIDAD TEMATICA 2
Transporte Terrestre: Ferrocarril Carretero - Multimodal
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vehculos con ruedas
guiadas que se desplazan sobre rales (rieles) paralelos y arrastrados por otro
vehculo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energa
necesaria para el movimiento del conjunto.
Existe en este tipo de medio de transporte, una interrelacin bien demarcada
entre el vehculo y el camino de rodadura, es decir la va. En este sistema existen
dos conceptos de significativa importancia que son:
-
Guiado unidireccional por contacto
Utilizacin de la adherencia rueda carril para la transmisin de los esfuerzos
de propulsin y frenado.
Veamos algunos conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril:
a- Apoyado: Todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento estn
compensados en su totalidad por reacciones entre slidos, representados a travs
del carril.
b- Guiado: Los carriles guan al material rodante coaccionando su movimiento y
obligndole a inscribir su marcha dentro de la geometra ya establecida.
c- Unidireccional: El concepto de guiado, que obliga al vehculo a seguir en su
marcha al eje geomtrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carcter
unidireccional en sentido longitudinal. Este concepto afecta la explotacin de este
medio de transporte. Al presentarse problemas de cruces, adelantos, etc. que
Transporte y Logstica Ing. Civil - Ing. Industrial - UTN F.R. Santa Fe

ocasionan inconvenientes en el tiempo y espacio. La caracterstica unidireccional

de la va, no permite el paso de dos trenes al mismo tiempo, lo que produce
demoras en tiempo y necesidad de espacio para permitir el receso o parada de
uno de ellos; para comprender mejor esto observemos un ejemplo: Supongamos
el despacho de dos trenes por distancia, que consiste en dos trenes que se
mueven en el mismo sentido y por una misma va, los cuales deben mantener una
distancia mnima durante todo su recorrido determinada anteriormente. En otro
caso, si los trenes corrieran en sentido contrario por una misma va, uno de ellos
en un momento determinado debe dejar la va, permitiendo el paso libre al otro
con las demoras que requiere, dicho tren se detendr en un lugar llamado ladero
de encuentros o lo podr hacer en un patio, con demoras de 10 minutos cuando
menos.
d- Resistencia a la rodadura: Se manifiesta en menor medida que en el medio
automotriz, pudiendo alcanzar valores en trminos generales de de de la
resistencia neumtico-pavimento.
e- Ancho de la va: Este parmetro es el que caracteriza el camino de circulacin
del ferrocarril. Es importante tener en cuenta la posibilidad de enlace con otras
vas. Con respecto a los anchos de vas, e nuestro pas se tienen tres anchos de
vas diferentes:
-
Trocha ancha de 1,676 metros (ex ferrocarril Mitre, Roca y San Martn)
Trocha media de 1,435 metros (ex ferrocarril Gral.Urquiza)
Trocha angosta de 1,000 metros (ferrocarril Belgrano)
Orgenes del Ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las
ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa
forma se reduca la friccin. Los carriles para las vagonetas slo servan para
trasladar los productos hasta la va fluvial ms cercana, que por entonces era la
principal forma de transporte de grandes volmenes. El inicio de la Revolucin

Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exiga formas ms eficaces de

llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas los
productos terminados.
Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard Trevithick,
quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba
desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km por hora arrastrando cinco
vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una va de 15km de
longitud de la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el
noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825.
Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin
utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica para el
transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con
locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830.
Desde mediados de la dcada de 1830 se desarroll con rapidez en Gran Bretaa
y en la Europa continental la construccin de vas frreas entre ciudades. Los
ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mnima
intervencin del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construccin
estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales o
estatales. As se estableci en Europa (menos en Gran Bretaa) la tradicin del
ferrocarril como empresa pblica y la obligacin del gobierno de financiar cuando
menos en parte el mantenimiento y la ampliacin de la infraestructura nacional de
vas frreas. La participacin del gobierno estaba orientada a impedir la
duplicacin innecesaria de la competencia en las rutas ms lucrativas como
ocurri en Gran Bretaa y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la
mejor forma para el desarrollo social y econmico del estado o del pas del que se
tratara. Tambin eran importantes las consideraciones tcnicas, econmicas e
incluso militares.

La intervencin estatal se consider primordial, a la hora de elegir y unificar el

ancho de va, que es el parmetro que mejor define una va ferroviaria, la mnima
distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de
material mvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con
otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamrica adoptaron en general el ancho de
1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se
bas en los tendidos de va para vagonetas de mina su lugar de origen;
empricamente se haba demostrado que era la dimensin ms adecuada para el
arrastre por medios humanos o con caballeras. La normalizacin internacional de
este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero Espaa opt deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a
seis pies castellanos de la poca). Se ha especulado que esta adopcin de ancho
obedeca a una forma de proteccin contra la invasin francesa pese a estar ya en
la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos ms tcnicos apuntan a que siendo
Espaa un pas de orografa accidentada, las fuertes pendientes de los trazados,
exigiran que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajn de
fuego ms amplio que el resto de las europeas, lo que obligara a ensanchar el
conjunto mecnico y por ende la va.
Portugal adopt el ancho espaol. Otros pases tampoco siguieron el modelo de
va ancha; la normalizacin rusa a 1.520 mm se debi a que el zar eligi a un
estadounidense defensor de la va ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del
pas y Finlandia adopt el mismo ancho. En la actualidad, el trafico ferroviario
internacional entre pases con diferentes anchos de va se resuelve con vagones
provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un
tramo de transicin automticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante
tambin se mantienen los clsicos transbordos de tren en estas estaciones.
En Estados Unidos, la va ancha se adopt en muchas lneas, sobre todo en el
sur, y la normalizacin a 1.435 mm no se aplic en el mbito nacional hasta
despus de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

El Ferrocarril en Espaa y Amrica Latina

La primera lnea ferroviaria en Espaa data de 1848, el proyecto fue promovido
por Miguel Biada Bunyol, un cataln residente en Inglaterra que regres a su tierra
natal para poner en marcha junto con Jos Mara Roca la lnea Barcelona-Matar,
que fue inaugurada el 28 de octubre de ese ao. Un ao despus la reina Isabel II
inauguraba la lnea Madrid-Aranjuez, promocin de Jos de Salamanca, marques
de Salamanca, tramo que supona los primeros 45 km de la concesin de la lnea
Madrid-Alicante.
No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en Espaa,
conviene aadir, que ya en Cuba, a la sazn provincia espaola de ultramar hasta
1898, funcion la lnea ferroviaria La Habana-Gines que con una longitud de 16
leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que
resulta ser as la primera lnea ferroviaria espaola. Se entiende este momento de
progreso que viva Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por
el apoyo que recibi esta iniciativa por parte de sociedades cvicas como la de
Amigos del Pas y otros crculos industriales y mercantiles. La lnea estaba
destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la
capital.
El ferrocarril sigui extendindose en Espaa de forma que en menos de dos
dcadas estaban concedidas, y varias en explotacin, la mayora de las lneas
fundamentales de la red espaola.
En la Amrica hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se
inaugur el 15 de septiembre de 1850 en Mxico. Se trataba de un tramo de
menos de 20 km que una el puerto de Veracruz con la vecina poblacin de San
Juan. Ms tarde, en 1873, se complet la lnea que una el famoso puerto con la
capital del pas. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes
ferroviarias en Amrica Latina se realizaron a travs de concesiones que
otorgaban los gobiernos en especial a empresarios britnicos y estadounidenses,
como ocurri en Argentina. En 1857 se inaugur el primer ferrocarril de ese pas

con el propsito de enlazar los centros de produccin ganadera y minera con el

puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.
En trminos generales el inconveniente de los ferrocarriles en Amrica Latina
hasta las primeras dcadas del siglo XX fue que se desarrollaron en funcin del
comercio con el exterior, ms que como una va interna de comunicacin. No
obstante, la Revolucin Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de
este medio de transporte para llevar y traer no slo ejrcitos, armas y pertrechos,
sino tambin ideas que pretendan instaurar la modernidad. Se ha dicho que la
Revolucin Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.
Las Nuevas Energas
Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupcin de servicio por las
paradas tcnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la
fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del
siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operacin que
se vio favorecida con la utilizacin de nuevas energas como alternativa al vapor.
As empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan
menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las de traccin elctrica, que pueden
funcionar sin descanso durante das. Con estas tcnicas la explotacin de una
lnea llega al mximo rendimiento, al hacer los trenes mayor nmero de viajes con
tiempo mnimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las lneas con una
mxima ocupacin. Este ndice se ve ms favorecido cuando el tren est
remolcado por una locomotora elctrica que cuando lo est por una de vapor. Con
este principio econmico, empez la decadencia del vapor en favor del desarrollo
del diesel y de la electrificacin de las lneas.

La Estructura de las Vas Ferreas

El balasto
Se encuentra entre el conjunto de riel - durmiente y la capa de apoyo, esta
compuesto por material granuloso grueso.
Sus funciones principales son:
1. Soportar y distribuir las cargas que imponen los durmientes
2. Afianzar la va impidiendo el movimiento lateral y longitudinal
3. Permitir el drenaje inmediato de la va
4. Impedir que crezca la vegetacin
5. Facilitar el mantenimiento (ajustes a la superficie y alineacin).
La seccin de balasto e en realidad una extensin de la capa de apoyo. Se utilizan
los materiales ms selectos (granito triturado, basalto, roca gnea, escoria, grava u
otros materiales gruesos) debido a su mayor capacidad para soportar cargas
Rieles
La va frrea se compone de rieles de acero paralelos que soportan y guan, por
medio de ruedas de reborde, los vagones y locomotoras.
Los rieles se encuentran separados por una distancia determinada que vara en
los distintos pases (oscila entre 1 y 1,5 metros aproximadamente). El riel se
fabrica con acero procesado en tramos de 11.88 metros (39 pies) de longitud para
facilitar el transporte de los mismos y se clasifican por el peso de los mismos por
unidad de longitud. Los rieles se unen extremo con extremo por medio de juntas
atornilladas o soldando los extremos (riel continuo).
Durmientes
Se construyen de madera, con longitudes variables que dependen de la
separacin de los rieles (la longitud es aproximadamente el doble de la separacin
entre rieles) y secciones transversales aproximadas de 7 x 8 pulgadas (17.78 x
20.32 cm.). La separacin entre los mismos vara entre las 19 y 24 pulgadas
(48.26 a 60.95 cm.)

Los durmientes normalmente se tratan con aceites para retardar el deterioro y el

ataque de los insectos, y estn protegidos con placas de acero y almohadillas de
caucho o de fibra colocadas entre la madera y la base del riel. A los durmientes se
fijan los rieles mediante clavos, tornillos o sujetadores de resorte (para evitar
efectos de la expansin y contraccin trmicas de los rieles soldados o continuos.
Los Ferrocarriles Modernos

Toda la experiencia acumulada durante la electrificacin de las redes francesa y
japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin siglo en los que
domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo
recorrido no ya con el automvil sino con el avin.
En Europa occidental los ncleos urbanos con alta poblacin estn relativamente
cercanos, por ello para utilizar su interconexin ferroviaria se ha tendido a la
modernizacin de las vas y en consecuencia a su sealizacin junto a la nueva
tecnologa de traccin, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son
habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un trfico frecuente
y regular, a lo que hay que aadir importantes mejoras en la comodidad: los
avances en la suspensin en los engranajes y la supresin de las uniones de las
vas gracias a la tcnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los
trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar
dotados de aislamiento acstico, aire acondicionado y servicios de telefona y

audiovisuales, adems de los clsicos de restauracin, ducha personal y la

posibilidad de transporte en el propio tren del automvil del viajero. La viabilidad
del servicio de pasajeros para viajes de ms de 400km ha precisado desarrollos
tecnolgicos que permiten su funcionamiento a velocidades muy superiores.
A partir de la dcada de 1960, el primer tren bala japons demostr que las
grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train
Grande Vitesse, Tren de Gran Velocidad). La primera va para TGV, desde el sur
de Pars hasta Lyon se termin en 1983 logrndose una velocidad comercial de
270 km/h. En 1994 se haban terminado otras cuatro lneas para TGV, que
ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde Pars hacia el norte y
oeste de Francia y se iniciaron las lneas hacia el sur y la frontera espaola, que
se concluirn, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha pasado de los 300
km/h.
Pero la investigacin aplicada por parte de la SNCF (Socit Nationale des
Chemins de fer Franais, Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), no se
detuvo aqu y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV
alcanz la marca mundial de velocidad sobre rales con un registro de 515,3 km/h.
En Espaa para el ferrocarril de alta velocidad se adopt la tecnologa TGV
(seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de va
internacional para su primera lnea Madrid-Sevilla, donde se consiguen los 300
km/h. El Plan de Infraestructuras 1997 2007 (prolongado hasta 2010) prev la
comunicacin de Madrid con las principales capitales de Espaa con Alta
Velocidad. No obstante ello todava resta resolver el la comunicacin con el resto
de Europa, ya que Francia no considera de inters prioritario llegar con alta
velociadad hasta la frontera espaola.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnologa para las
nuevas lneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han
construido y estn ampliando. La Unin Europea desea conectar estas nuevas
lneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta
velocidad sin interrupciones. El primer pas no europeo adems de Japn, que ha

decidido construir una lnea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es
Corea del Sur, que emplear la tecnologa TGV francesa en su proyecto de unir la
capital Sel con Pusan en el sureste peninsular.
Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrnica es su
contribucin a la tecnologa de traccin. Ha permitido lograr la gran potencia que
hace falta para que un tren elctrico desarrolle y mantenga una velocidad de
300km/h porque por distintos caminos la electrnica ha reducido el volumen y el
peso de la unidad generadora, adems de permitir el desarrollo de las
comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada
de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras suizas
de 8.000 caballos de vapor de solo 80 toneladas. Estas caractersticas tambin
permiten en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los vagones estn
provistos de motor, colocar todo el equipo de traccin bajo el piso para aumentar
el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La sealizacin y la
regulacin de trfico en estas lneas se comprende que es muy diferente a las
convencionales. Hoy, gracias a la informtica, se puede controlar y localizar a
distancia un tren as como realizar conexiones automticas de trenes, procesar
instantneamente datos y transmitirlos sobre velocidad, circulacin y otros
muchos. Un centro de control de trfico cubre una zona amplia; al introducir el
cdigo de un tren en la unidad de control de trfico, se muestra su situacin en la
lnea de modo automtico, y las computadoras indican a los controladores la mejor
forma de corregir el horario de un tren, en la hiptesis de que alguno est fuera de
su plan de ruta. Gracias a esta tecnologa pudo inaugurarse en 1989 la primera
lnea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de
Lille, al norte de Francia.
Ferrocarriles urbanos
En el ltimo cuarto del siglo XX, la evolucin de las vas frreas ha estado
marcada por la reaccin en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotacin de la
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electrnica y por una rpida difusin de los sistemas de metro (urbanos), tanto en
pases desarrollados como en vas de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en
el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un
sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvas de superficie
como alternativa econmica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de
metro subterrneo tradicional. El tranva moderno, llamado tambin vehculo de
va estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a ms de cien pasajeros
por vehculo.
El Transporte Intermodal
El transporte ferroviario de mercancas no escapa actualmente a la competencia
que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se
necesita un volumen grande de productos. Slo cuando se dispone de carga
suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estacin de
origen sin paradas hasta la estacin de destino, el ferrocarril muestra su poder
competitivo. As surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de
mineral, carburantes, automviles u otros productos, o los recientes trenes
postales.
Siguiendo esta lnea de llenar un tren a base de paquetera se concibe el
transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creacin del contenedor,
un envase metlico modulado de un tamao suficiente para adaptar uno o dos
cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camin como a la de un vagn
ferroviario. En los contenedores se acopla la mercanca de menor tamao
ganando en tiempo de manipulacin, transporte y reparto.
Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones
ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y
posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, despus de
un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribucin de
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mercanca (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino inverso

al de recogida.
En los pases desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de
mecanizacin con prticos gra y otros avances tecnolgicos para conseguir que
el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un
servicio gil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resuelta
competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia que se estima en unos
800km de transporte.
El Sistema Ferroviario Argentino
Caractersticas Generales
La Red ferroviaria Argentina funcion hasta comienzos de la dcada del 90 bajo
jurisdiccin de la empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS que
explotaba los ferrocarriles del pas.
Esta red se subdivida en seis regiones o Gerencias de lnea con las siguientes
denominaciones:
-
General Roca
General Mitre
General San Martn
Domingo Faustino Sarmiento
General Urquiza
General Belgrano
Actualmente, luego de la poltica de privatizacin encarada por el gobierno

Nacional, se reagruparon las lneas ferroviarias y se privatizaron por concesin
redes de transporte de cargas. Algunos ramales no privatizados se transfirieron a
las provincias interesadas. Tambin se privatiz los subsistemas ferroviarios de la
Regin Metropolitana de Buenos Aires.
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Veamos en los siguientes cuadros como se encuentra subdivida actualmente la

red ferroviaria Argentina:
Sistema de Concesiones de Carga:
Sobre una red de 27.000 km, estructurada en seis subsistemas basados en las
lneas existentes en la administracin estatal. Cabe destacar que la red en servicio
en 1989 era de 35.000 km, por lo que quedaba 8.000 km sin concesionar, las
cules se ofrecieron a las provincias, procedindose a clausurar aquellos que no
fueran solicitados. Los trenes de pasajeros de terceros, podran circular bajo el
rgimen de peaje. Los concesionarios de esta red debieron comprometerse a
efectuar una serie de inversiones, mantener el patrimonio recibido, sin recibir a
cambio subsidio alguno.
Las empresas que se hicieron cargo del servicio fueron las siguientes:
1. Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA)
2. Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) conformado sobre la red del ex FCG
Mitre.
3. Buenos Aires al Pacfico S.A., conformado sobre
la red del Ex FCG San
Martn.
4. Ferrosur Roca S.A., conformado sobre la red del Ex FCG Roca.
5. Ferrocarril Mesopotmico Gral. Urquiza S.A., conformado sobre la red Ex FCG
Urquiza.
Un nuevo factor de gran importancia, es la creacin de la empresa de capitales
brasileos Amrica Latina Logstica (ALL), que agrupa al Buenos Aires al Pacfico
S.A., el Ferrocarril Mesopotmico y a la brasilea Ferrova Sul Atlntico. Entre las
tres redes, totalizan 15.000 km de vas frreas, con un movimiento de carga
proyectado en 1999 de 22.600.000 toneladas. La inversin proyectada para los
prximos cinco aos es de U$S 300.000.000, lo que revitalizar significativamente
el transporte ferroviario intra-Mercosur.
13

La red del Ferrocarril Belgrano luego de un infructuoso llamado a licitacin, fue

adjudicada en forma directa a la Unin Ferroviaria.
Desde la entrega de la explotacin del servicio a los operadores privados, iniciada
en noviembre de 1991 con el FEPSA, se observ un constante crecimiento del
tonelaje transportado. Excluyendo el FC Belgrano, cuya entrega se efectuara a la
Unin Ferroviaria el 1 de setiembre de 1999, la carga transportada evolucion del
modo siguiente:
BAP (1)
FMSA
FEPSA
NCA (3) FSR (4)
(2)
(5)
FBSA
TOTALES
(6)
Km de lnea en
explotacin
3.303
2.336
4.206
2.628
2.963
6.760
22.196
Km de lnea sin
operacin
2.387
368
694
517
2.131
3.100
9.197
5.690
2.704
4.900
3.145
5.094
9.860
31.393
1,676
1,435
1,676
1,676
1,676
1,000
----
318
82
300
98
305
112
1.215
s/d
31
Total
Trocha (en m)
Estaciones
Establecimientos de
mecnica
(1) Buenos Aires al Pacfico S.A.

(2) Ferrocarril Mesopotmico S.A.
(3) Nuevo Central Argentino S.A.
(4) Ferrosur Roca S.A.
(5) FerroExpreso Pampeano S.A.
(6) Ferrocarril Belgrano S.A.
Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias
Comisin Nacional de Regulacin del Transporte 2000-2001
14

Evolucin del Transporte de Cargas
El FCG Belgrano, organizado como Belgrano Cargas S.A., pas de transportar

1.131.000 toneladas en 1994 a 1.800.000 toneladas en 1998. Un aumento nada
desdeable.
Segn los datos brindados pro el INDEC y la FERROCAMARA, en el ao 1997 se
despacharon por ferrocarril 18.912.000 toneladas, lo que representa el 8 % de la
carga terrestre despachada.
Debe destacarse que el total del trfico terrestre de carga (ao 2000) es de
23.900.000 toneladas, de las cuales el modo automotor transporta 223.670.000
toneladas, la que representa el 93 %.
La participacin de los distintos rubros de carga por ferrocarril es la siguiente:
Millones de Toneladas Kilmetro
15

Cereales y
Productos
Alimenticios
Minerales y
Material de
Construccin
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
Ton
%/Tot
1997
4.443
51%
2.387
27%
353
4%
1.546
18%
8.728
1998
4.569
48%
2.985
31%
374
4%
1.567
17%
9.494
1999
4.554
50%
3.022
33%
284
3%
1.176
13%
9.035
2000
4.680
52%
2.651
30%
255
3%
1.332
15%
8.918
ao
Combustibles e Manufacturas y
Hidrocarburos
Otros
Total
Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias

Comisin Nacional de Regulacin del Transporte 2000-2001
En tres de las empresas concesionarias, se observan rubros que participan con

elevados porcentaje:
EMPRESA
FERROEXPRESO PAMPEANO
FERROSUR ROCA
NUEVO CENTRAL ARGENTINO
RUBRO
Productos agrcolas
Materiales de Construccin
Productos agrcolas
%
92,0
76,0
66,2
Es de destacar que en el caso del FERROEXPRESO PAMPEANO, la fuerte

estacionalidad de la carga de origen agrcola y su incidencia (92 %), hace en
durante las cosechas el sistema quede virtualmente saturado, manteniendo en el
perodo restante una capacidad ociosa importante. En el caso de FERROSUR, la
casi totalidad de ese porcentaje (76 %) de carga, se efecta en el tramo OlavarraBuenos Aires.
En el caso particular del FC Belgrano, la carga se distribuye en los rubros
siguientes:
Porcentaje de Carga
Ferrocarril General Belgrano
Ao 1997
Productos agrcolas y subproductos (incluye azcar, tabaco, ctricos)
29,75
16

Petrleo y derivados
29,40
Materiales de construccin
19,80
Minera
15,90
Productos siderrgicos
1,60
Otros (bebidas, alimentos, etc.)
3,15
Servicios de transporte metropolitano o de cercanas:

Estructurado bajo la red de los que era FEMESA ms la red de subterrneos,
qued completamente concesionada en junio de 1995.
EVOLUCION DEL SERVICIO FERROVIARIO METROPOLITANO,
SUBTERRNEOS Y AUTOMOTOR URBANO
CONCEPTO
1993
1994
1995
1996
1997
Ferrocarriles
212.083.000
246.009.000
346.701.000
413.526.000
456.102.000
Subterrneos
189.900.000
224.700.000
249.900.000
263.900.000
288.500.000
401.198.300
470.709.000
596.601.000
677.426.000
744.602.000
Subtotal
Ferrocarriles
Subterrneos
mnibus
2.030.000.000 1.858.000.000 1.718.000.000 1.678.000.000 1.555.000.000
TOTAL
2.431.198.000 2.328.709.000 2.314.601.000 2.355.426.000 2.299.602.000
Fuente: INDEC
Del cuadro de evolucin, se infiere que en un lustro, los ferrocarriles y redes de

subterrneo incrementaron en 343.404.000 (85 %), el nmero
de pasajeros
transportados anualmente. En ese mismo perodo el transporte automotor urbano

redujo en 475.000.000 (-23%) el nmero anual de pasajeros transportados. Esto
habla claramente de una transferencia de pasajeros del transporte automotor al
ferroviario-subterrneo, tendencia que se afirmara en los siguientes aos.
El nico sistema metropolitano es el de Buenos Aires, no existiendo otros en el
resto del pas, a excepcin del SEFECHA, la empresa ferroviaria de la provincia
17

del Chaco que se encuentra abocada a la puesta de marcha de un servicio

metropolitano de reducidas proporciones.
Servicio de transporte interurbano:
Este servicio que ya se encontraba en regresin en los ltimos aos de la era
estatal, termin prcticamente por desaparecer con el advenimiento de la
concesin de las lneas. Debido a la escasa rentabilidad e inconvenientes que se
presentaban, particularmente el estado de las vas y del material tractivo y rodante
que frustraban la competitividad frente a la oferta del transporte automotor.
Actualmente se encuentran explotando este servicio las empresas siguientes:
SERVICIOS INTERURBANOS PASAJEROS TRANSPORTADOS- Ao 1998
EMPRESA
PASAJEROS TRANSPORTADOS
PORCENTAJE
Ferrobaires (UEPFP)
2.249.356
92,65 %
Tucumn Ferrocarriles (TUFESA)
65.052
2,68 %
Ferrocarril Crdoba Central (FCC)
32.445
1,33 %
Servicios Ferroviarios del Chaco
80.926
3,34 %
TOTAL
2.427.779(1)
100,00 %
Fuente: CNRT
(1) Faltan computar TBA y FEMED.
Como muestra de su importancia relativa, basta citar que en 1997 las empresas
areas trasladaron 6.582.000 pasajeros, frente los 2.647.000 de los ferrocarriles.
De no hacerse una fuerte inversin que mejore notoriamente las prestaciones de
los servicios, difcilmente el ferrocarril pueda competir exitosamente con las
empresas de transporte automotor y areas. De todas maneras, las cifras del
perodo 1993-1997 nos indican un modesto pero permanente crecimiento de
pasajeros que usan estos servicios ferroviarios.
18

Caractersticas de la Red
La red de trocha ancha (1.676 mm)
Esta trocha hace su irrupcin en nuestro pas con la primera lnea construida en
1857 del
Ferrocarril Oeste. Ms tarde la adoptaron el Ferrocarril Central
Argentino, el Ferrocarril Sud, el del Norte y el de Ensenada, accediendo a los

principales puertos (Rosario, Buenos Aires, Baha Blanca).
En la evolucin de la malla ferroviaria adquiere una forma radial, ingresando en las
frtiles llanuras. Es donde
la red ferroviaria alcanza su mayor desarrollo,
favorecida por un terreno libre de obstculos y pendientes de magnitud. En una

era en que la traccin de vapor reinaba omnipotente, la trocha ancha permita
disponer de locomotoras de mayor poder, que combinadas con las escasas
dificultades del trazado, posibilitaba mover grandes volmenes de carga, a mayor
velocidad y seguridad que trochas ms angostas. Esas vas que buscaban las
regiones ms prometedoras, no slo permitieron sacar las riquezas naturales con
eficiencia y rapidez hacia los puertos para su exportacin, sino que tambin
permitieron el ingreso de bienes manufacturados a costos accesibles. La
expansin de esta red, se detuvo en las estribaciones de los macizos montaosos
de los Andes, sin penetrar en ellas. Las puntas de rieles no irn ms all de
Tucumn, Crdoba, Mendoza. La prolongacin a Zapala y San Carlos de
Bariloche, constituyen una excepcin a la regla. La primera fue construida por el
FC Sud por estrictas necesidades estratgicas militares inicialmente,
constituyendo posteriormente uno de los factores del desarrollo del valle del Ro
Negro, la segundo fue construida por el Estado, con el propsito de promover el
desarrollo de esa bella regin lacustre. An hoy da estas dos lneas no generan
un fuerte trfico de cargas
Son estas lneas, la que justamente que explotan los concesionarios privados, con
una creciente reactivacin del trfico de cargas en el presente. Los actuales
herederos del sistema creado por las empresas britnicas, siguen en buena parte
disfrutando la concepcin de red captadora de carga hacia y desde los puertos y
grandes centros de consumo.
19

Ninguna de las lneas de trocha ancha posee hasta el momento conexin con
algn pas vecino. Actualmente, septiembre de 1999, se han reiniciado las obras
del Transandino Sur, cuyo objetivo es unir las redes del Ferrosur Roca (punta de
rieles Zapala), con la red de la compaa chilena Ferrocarril del Pacfico S.A.
(FEPASA), cuya punta de rieles se encuentra en Lonquimay, ramal actualmente en
desuso. Al compartir la misma trocha, no se generara los inconvenientes de
transbordos de mercaderas y/o contenedores.
La red de trocha media, universal o standard (1.435 mm)
Este sistema se desarroll en la Mesopotamia argentina a partir del Ferrocarril
Primer Entrerriano, adoptndola tambin las empresas que surgieron ms tarde,
entre ellas el FC de Entre Ros, y el del Nordeste Argentino. Con la nacionalizacin
constituyeron el Ferrocarril General Urquiza, hoy FC Mesopotmico. Adopta la
trocha conocida como media en argentina, pero internacionalmente denominada
estndar o ancho internacional (1.435 mm) por la difusin alcanzada.
Enlaza los centros poblados mesopotmicos entre s y con los puertos fluviales del
Paran y Uruguay. El eje ms importante es el Paso de los Libres-ConcordiaBasavilbaso-Zrate-Buenos Aires, que discurre en direccin norte-sur.
Esta red est vinculada con los siguientes pases limtrofes:
Con Paraguay
Con el FC Mariscal Carlos Antonio Lpez, que emplea el mismo ancho de va, a
travs del puente internacional Encarnacin-Posadas.
Con Uruguay
Con la red ferroviaria uruguaya (AFE), con la cul comparten la misma trocha. La
va pasa por el coronamiento de la represa de Salto Grande.
20

Con Brasil
Mediante el puente internacional que une Paso de los Libres con Uruguaiana
(Brasil), se empalma con la red ferroviaria brasilea de trocha mtrica (1.000 mm).
Esta diferencia de ancho de va hace necesario efectuar transbordos. Es una
lnea con un enorme potencial, ya que se encuentra en una posicin privilegiada
para el comercio del Mercosur.
La red de trocha angosta o mtrica (1.000 mm)
La red de trocha mtrica, se encuentra bajo control del FC Belgrano, a excepcin
de algunos ramales cedidos a las provincias. La trocha mtrica se instala en
nuestro pas, a fines del siglo pasado, cuando surge la necesidad de establecer el
enlace de Crdoba, cabecera de la red de trocha ancha del FCCA, con las
provincias del norte (Tucumn, Salta, Jujuy). Capitales privados, y empresas
provinciales emplearon esta trocha para la construccin de algunas lneas, que
luego fueron adquiridos por el Estado. La red del Estado, no se construy con el
objetivo el desarrollo de las regiones que no eran servidas por otras lneas, o bien
competir con las redes privadas y de esa forma lograr tarifas ms bajas. Es por
ello que parte de este sistema no fue diagramado con un criterio estrictamente
econmico.
El empleo de lneas de trocha mtrica (angosta), asegura un menor costo de
construccin por kilmetro. Su capacidad de adaptarse a los trazados ms
accidentados, con radios de curvas cerrados y fuertes pendientes, la hacen
especialmente apta para trazados de montaa. En sus inicios, este menor costo
inicial, presentaba como contracara su menor capacidad de transporte, que se
penalizaba por las pendientes y radio de sus curvas, as como la potencia de sus
locomotoras. El ancho de va, en la era del vapor, influa en la capacidad de
generar vapor y por ende potencia. Una va estrecha, implicaba un hogar ms
pequeo, y por ende menor potencia. La aparicin de las locomotoras de vapor
articuladas Garrat, y actualmente de hecho, las locomotoras disel-elctricas
21

permitieron contar con mquinas con potencias similares a las empleadas en las
lneas de trocha ancha y media. La mayor limitacin lo constituye actualmente la
carga mxima admisible por eje, y el estado de las vas.
Las lneas de trocha mtrica trasponen la frontera en cuatro puntos.
Con Chile (Regin Metropolitana-Vta Regin)
El Transandino Central, que une Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile), por
el paso Bermejo-Iglesias (ms conocido como paso de la Cumbre o Cristo
Redentor). Este trazado esta actualmente en desuso. Se considera muy dificultosa
su reconstruccin (ha sufrido serios daos por aludes en el tramo chileno). Su
costo de explotacin y mantenimiento es muy elevado. A modo de ejemplo, en el
tramo chileno las pendientes alcanzan el valor del 8 %, emplendose para la
traccin 4 locomotoras elctricas clase 1-C-C-1, de adhesin (vel mx 40 km/h) y
cremallera (vel mx 20 km/h) alimentada por catenaria area de 3.000 voltios de
corriente continua. En el tramo argentino, las menores pendientes permitan evitar
la cremallera en la poca de la traccin disel-elctrica. Otro grave trastorno es el
trasbordo de carga y pasajeros que se debera efectuar en Los Andes, al ferrocarril
de trocha ancha, y en Mendoza. La opcin de un tnel de baja altura, para salvar
la parte ms escarpada de Los Andes, la cual se considera demasiado costosa por
el momento.
Con Chile (II Regin-Antofagasta)
El Trasandino Norte (ramal C13-C14) Salta-Cerrillos-Socompa-Antofagasta. Las
pendientes no superan en este trazado el 2,5 % (25 por mil). Sus mayores
limitaciones, lo constituyen los zigzag que limitan los trenes de carga a unas 330
toneladas netas, las restricciones de carga por eje en el sector chileno, y los
riesgos de sufrir interrupciones por efectos de las condiciones meteorolgicas. Se
suma tambin que como todo trazado de montaa sufre de un elevado costo de
explotacin y mantenimiento.
22

Con Bolivia (Regin Andina)

La lnea Jujuy - La Quiaca - Villazn - Uyuni - La Paz, concesionado actualmente a
la provincia de Jujuy. Observa un total estado de abandono, con importantes
tramos afectados por los aluviones. Se considera su recuperacin costosa y con
una escasa potencialidad de movimiento de cargas. Es por ello que no se ha
prestado mayor inters a su rehabilitacin. El tramo ms crtico es entre las
estaciones de Len y Volcn. Por otra parte observa en ese tramo una pendiente
del 6 % (6 por mil).
Con Bolivia (Regin Oriental) y Brasil va Corumb
La lnea Perico - Salvador Mazza - Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra (C15 en el
sector argentino) y su conexin con la red brasilea por Corumb. Este eje
ferroviario
norte-sur,
empalma
con
los
ejes
ferroviarios
transversales
Embarcacin-Formosa (ramal C25), y Embarcacin-Joaqun V Gonzles--Avia

Terai-Resistencia (ramal C18-C12-C3) que lo vincula directamente con la hidrova
Paran-Paraguay.
Esta lnea ferroviaria accede en forma directa a los puertos de la zona de Rosario
(en muchos casos al propio muelle) por medio del ramal C3-C6-C.
Conclusiones sobre el sistema de transporte ferroviario

La adopcin de diferentes anchos de vas.
En el caso particular de Argentina, se tendieron redes en tres trochas distintas, la
denominada trocha ancha (1.676 mm), la trocha media (1.435 mm), y la trocha
angosta (1.000 mm). A esto tres se sumaron ramales construidos en la
denominada trocha econmica, (750 o 600 mm). Esta falta de normalizacin de
trochas provocar todos los inconvenientes que genera el hecho de transbordar
23

las cargas y pasajeros. Existieron proyectos y estudios para unificar las distintas
trochas del sistema ferroviario argentino, pero por distintas razones nunca se
ejecutaron.
Falta de normalizacin del equipamiento ferroviario
El ancho de va no es el nico tem necesario para normalizar y compatibilizar los
distintos
sistemas
ferroviarios.
Existen
elementos
tales
como
el
glibo
(dimensiones mximas), sistemas de enganches, frenos, peso mximo por eje

admisible, tensin y tipo de corriente de alimentacin, que son necesarios
racionalizar y normalizar. Cada compaa privada diseaba su equipo de acuerdo
a sus propias especificaciones, dificultando el intercambio de material entre lneas
que empleaban la misma trocha. Tampoco debe olvidarse, que el poseer una gran
cantidad de tipos o modelos de locomotoras, encarece los costos de
mantenimiento, ya que necesariamente se debe atender las lneas de repuestos
para cada una de ellas. An hoy da perduran problemas, como el empleo de dos
distintos tipos de frenos (vaco y aire comprimido).
Ausencia de coordinacin y superposicin de esfuerzos
La ausencia de la coordinacin que hubiese brindado una adecuada planificacin
desde el ms alto nivel (pese a que a muchos no les guste, no pocas cosas exigen
una planificacin centralizada, de lo contrario se corre el riesgo de un desarrollo
anrquico), ms la competencia desatadas entre las distintas compaas privadas
entre s y ms tarde con los Ferrocarriles del Estado y Provinciales, produjo los
siguientes efectos:
El desarrollo de un esquema convergente hacia los puertos, en detrimento
de un sistema ms equilibrado.
Este aspecto es discutible, ya que es lgico que los puertos provoquen un efecto
de convergencia hacia ellos, como vas de salida natural de la produccin del
hinterland, as como cabeza o eje del sistema de distribucin de bienes que
24

ingresan al interior. Los flujos de carga no escapan a las leyes del mercado. El
inversor ingls buscaba el beneficio econmico, y tendi sus lneas donde
estimaba una rentabilidad adecuada. El modelo agro exportador argentino,
asentado en la riqueza de la regin pampeana, estaba orientado hacia en
consumo del mercado europeo, por lo tanto esa necesidad cincel este esquema.
Este desarrollo convergente, an hoy da sigue siendo vital para la salida de los
productos de la regin pampeana, y de hecho generan la mayor parte del trfico.
Su predominio de no es absoluto, ya que existen una serie de lneas frreas
transversales, que con el nuevo flujo comercial que est generando el
MERCOSUR adquieren una renovada importancia.
En ciertos casos, la falta de un adecuado planeamiento y supervisin del estado,
fue causa de superposicin de lneas rivales, que llev a la ruina econmica de
algunas de ellas. Este fenmeno no fue exclusivo de nuestro pas. Pases como
Estados Unidos e Inglaterra tambin lo han sufrido.
Superposicin innecesaria de esfuerzos
La competencia entre las distintas empresas, sean privadas o estatales, produjo
efectos tales como:
Necesidad de poseer sus propios accesos a ciudades y puertos, as como
estaciones. Buenos Aires y Rosario son un buen ejemplo de ello, cada empresa
quiso contar con su acceso al puerto (existen al menos cinco accesos, incluso uno
de ellos a travs de un tnel en la Capital). En Rosario existieron al menos cinco
estaciones, cada una perteneciente a una compaa distinta.
La construccin de lneas prximas entre s, provocando un exceso de oferta
de transporte, cuya consecuencia fue una explotacin deficitaria.
25

Elaborar un plan de transporte desde el ms alto nivel que integre este sistema
de transporte con los otros modos, estableciendo claramente las polticas a

seguirse.
La recuperacin integral del sistema ferroviario, exigir grandes inversiones,
que difcilmente pueda afrontar el gobierno nacional, mucho menos las provincias,
en el escenario econmico actual. Los concesionarios privados, por otra parte han
logrado un moderado xito en reactivar el sistema ferroviario, pero an no se han
producido las grandes inversiones necesarias para
convertirlo en el eje del
transporte terrestre nacional y regional. En general los concesionarios han

colocado su centro de gravedad en los ramales productivos, dejando al resto sin
servicios. Si bien esta racionalizacin responde a la lgica comercial, en no pocas
ocasiones frustra las posibilidades de crecimiento de ciertas regiones. Esto obliga
a estudiar la factibilidad y aceptabilidad de un sistema de subsidios para ciertos
servicios.
La unificacin de trochas, es un objetivo deseable, pero que se estima poco
probable de alcanzar, dado el alto costo que implica, a lo que se agrega el hecho
que los pases limtrofes emplean diferentes anchos de va. Se debera analizar la
construccin de tramos de redes de trocha mixta para enlazar las redes
nacionales con las de pases limtrofes. Otro aspecto, es el de incrementar los
enlaces ferroviarios que salven los ros Paran y Uruguay.
26

La creciente importancia que se asigna al medio ambiente, hace que el
ferrocarril ofrezca grandes ventajas sobre el modo automotor. Esta ventaja se

incrementa si las lneas son electrificadas, no slo porque su uso no genera
contaminacin, sino porque se la puede generar mediante procedimientos no
contaminantes (elica y geotrmica por ejemplo), o escasamente contaminantes
(hidroelctrica). Incluso se puede generar electricidad con centrales trmicas que
empleen gas, con una menor agresin al medio ambiente. Es la idea fuerza que
justifica la inversin y desarrollo de los sistemas ferroviarios, hasta que surja otro
medio de transporte terrestre que lo supere en eficiencia.
27

Transporte Carretero
Evolucin del transporte automotor en Argentina
La red carretera de nuestro pas, se traz en un principio, siguiendo el mismo
esquema del ferrocarril de trocha ancha, es decir en un esquema convergente
hacia el puerto de la Capital, Rosario, y Baha Blanca. Diseo que se vuelve a
repetir con las autopistas construidas o en construccin. Esto es natural, dado el
intenso trfico que se genera en el eje La Plata - Buenos Aires - Rosario - Crdoba
y el Rosario - Santa Fe - Paran. Como se ha dicho en los prrafos sobre las
etapas del sistema ferroviario, el trazado paralelo a las vas frreas, gener una
competencia entre
el ferrocarril y el transporte automotor, en vez de una
necesaria complementacin.
A la degradacin que sufri el ferrocarril, tornndose cada vez menos confiable
bajo la administracin estatal, y la falta de una modernizacin de sus
procedimientos, se sumaron medidas de fomento y subsidio del transporte
automotor. Por otra parte, marcos regulatorios favorecieron a operadores
ineficientes, al punto tal que en no pocos caso la libre contratacin estaba vedada
por prcticas corporativas de sindicatos y patronales. La consecuencia fue un
incremento del costo de los fletes, mientras las lneas frreas y fluviales
languidecan por falta de polticas adecuadas, bajo una asfixiante y poco eficiente
administracin estatal. Entre tanto, camiones de potencia inadecuada y excedidos
en peso, contribuyeron a destruir las carreteras. Este deterioro, y la falta de
inversin incrementaron an ms los costos.
La Red Nacional de Caminos
Argentina cuenta con una Red Nacional de Caminos que alcanza una longitud de
38.744 km, de los cules 30.912 km (80 %) son pavimentados, 5.893 km (15 %)
mejorados y 1.939 km (5%) de tierra. A esta deben sumarse las redes provinciales
y municipales.
El proceso de concesin de la Red Nacional, se ha hecho bajo el modelo de
Reconstruir o Construir, Operar y Transferir el Mantenimiento a Terceros (COT) y
28

contratos de Reparacin y Mantenimiento (CREMA). La inyeccin de capital

privado, se ha traducido en una sensible mejora de la red, sobre todo en los
tramos bajo peaje. Cabe destacar que existen rutas de provinciales bajo este
rgimen. Otro de los puntos destacables es el mejoramiento de los accesos a
Capital Federal, y la construccin de las autopistas Buenos Aires-La Plata
(terminada la 1ra etapa), Buenos Aires-Mar del Plata (ya terminada), y la RosarioCrdoba (en ejecucin).
Caractersticas del transporte automotor:
La caracterstica principal que distingue al transporte automotor, es su
flexibilidad, permitiendo el servicio puerta a puerta, frente a las rigideces que
poseen el martimo-fluvial, y el ferroviario. Posee adems una adecuada rapidez,
mxime si se lo confronta con las bajas velocidades promedio que en general
presentan las redes de carga ferroviarias argentinas.
Comparado con los medios martimo-fluvial y ferroviario, mueve volmenes
notoriamente inferiores, generando una mayor impacto ambiental, y generando
una mayor congestionamiento y riesgo de siniestro.
Transporte Rendimiento por Litro*

Ferrocarril
147 tn.km/litro
Camin
37 tn.km/litro
Rendimiento por Litro comparacin
Por estas razones el transporte automotor es ideal para cortas distancias, o

pequeos volmenes que no justifiquen las inversiones notables que implican los
otros modos.
Comparacin entre Medios de Transporte
29

Barcaza
Ferrocarril
Camin
Kg./HP
4000 kg.
500 kg.
4000 kg.
Km/ lt comb./tn.
500 km.
120 km.
15 km.
Carga por unidad
1500 tn. (barcaza)
40 tn. (vagn)
25 tn. (camin)
24.000 Tn.
1 convoy de 16 barcazas
20 trenes de 40 vagones
960 camiones
1 milln Tn.
42 convoyes
833 trenes
40.000 camiones
Para transportar:
Fuente: IIE en base a Bolsa de Comercio de Rosario
Una caracterstica particular del parque de camiones mediano y pesado argentino,

es el haber estado prcticamente dominado por tres firmas, todas ellas de origen
europeo, Daimler-Benz, Scania Vabis y Fiat Iveco. En los ltimos aos han
iniciado su penetracin firmas tales como Volkswagen, Renault, Volvo y algunas
norteamericanas, como el caso de International. En camiones livianos, las firmas
japonesas han incrementado sensiblemente su presencia.
A pesar de movilizar el modo automotor aproximadamente el 92 % del transporte
terrestre, es de quin se dispone de la menor cantidad de informacin. No se
llevan registros sistemticos sobre productos transportados, volmenes, origen y
destino de los viajes.
PARTICIPACION DE LOS DISTINTOS RUBROS EN LA CARGA POR AUTOMOTOR
Cargas generales
40
Productos agropecuarios
30
Minerales
10
Combustibles
El perfil de las empresas de transporte automotor argentinas:
30

Las condiciones favorables al transporte automotor, creadas por la situacin

anteriormente descripta, conformaron un perfil de las empresas de transporte
automotor que se pueden enunciar en los puntos siguientes:
a.
La participacin del
transporte automotor alcanz niveles de dominio
absoluto en el movimiento de cargas por va terrestre, desplazando al

ferrocarril, incluso en larga distancia.
b.
En nuestro pas se crearon un elevado nmero de pequeas empresas,

muchas de ellas de tipo familiar, antes que grandes operadores. El
promedio es de estas pequeas empresas es de 2,5 unidades, y slo un 15
% del parque automotor tiene menos de cinco aos. Esto ha llevado que
con empresas de pequeas dimensiones la incorporacin de nuevas
tecnologas, la economa de escala, una renovacin adecuada de la flota, y
estandarizacin y racionalizacin de procedimientos, as como disminucin
de costos de mantenimiento sean objetivos
sumamente difciles, sino
imposibles de alcanzar. A eso se suma en la mayora de los casos, la falta

de pensamiento estratgico y mentalidad empresarial. Asimismo esto ha
sido uno de los escollos para lograr un efectivo complemento intermodal,
como sucede en EEUU y Europa. Con una visin de corto alcance, las
empresas pocas veces se complementaban con el sistema fluvial y
ferroviario.
c.
Mientras existi el marco regulatorio en no pocas provincias, esta dispersin

en pequeas empresas no redund en menores costos, pues sistemas
corporativos tales como organizaciones sindicales, imponan las tarifas e
impeda el acceso de competidores de provincias vecinas o incluso pases
vecinos. En otra palabra, vulneraban el principio de la libre contratacin.
31

d.
Este sistema de empresas atomizadas es sumamente vulnerable a la

competencia que le presenten las grandes empresas de transporte, ya sean
nacionales o internacionales.
e.
Se privilegi el desarrollo industrial automotriz del pas. Este fenmeno se

dio en casi todos los pases del mundo desarrollado.
Situacin actual del transporte automotor:

La situacin actual, muestra un cambio en la evolucin del transporte automotor,
consecuencia de los siguientes factores:
a.
La promulgacin del Decreto 209/92 (Transporte Terrestre), que establece

los pesos y dimensiones mximas, que ha puesto coto a los abusos que se
efectuaban con anterioridad.
b.
La concesin de rutas bajo peaje, cuyos efectos fueron de mejorar

notablemente la calidad y cuidado de stas, pero que tambin han
producido dos efectos:
Penalizar las violaciones a los pesos y dimensiones mximas con

multas y recargos.
Colocar al transporte automotor en una situacin de mayor equidad con

el ferroviario al obligar el pago de peaje.
c.
El ferrocarril ha retornado a la competencia, con la prestacin de cada vez

mejores servicios, incrementando el tonelaje transportado ao tras ao. Su
efecto ha sido benfico, al lograr reducir tarifas de los fletes.
d.
Las concesionarias ferroviarias privadas, en concordancia con armadores

martimos, estn favoreciendo la implementacin de servicios intermodales
camin-tren-buque, explotando las ventajas de cada uno de ellos.
32

e.
El ingreso de empresas competidoras brasileas y chilenas, que son en

general grandes empresas con economas de escala, que ha obligado a
replantearse la tecnologa y organizacin actual.
f.
La desregulacin del transporte automotor, que ha favorecido la

competencia y reducido costos.
g.
La reactivacin de la navegacin fluvial, particularmente en la hidrova

Paran-Paraguay, que est captando cada vez mayor volumen de cargas.
El auge experimentado por el transporte automotor, particularmente desde los

fines de la dcada del 50, hasta nuestros das, comienza a exhibir un
desaceleramiento, a tono con la tendencia del mundo desarrollado de privilegiar
los medios menos agresivos con el medio ambiente. No es extrao que lo que es
un hecho en Europa, se consolide tambin en poco tiempo ms en nuestro pas.
La construccin del tnel bajo el canal de La Mancha para el modo ferroviario, la
construccin de nuevos tneles en los Alpes, tambin ferroviarias, marcan un
cambio de tendencia en favor del ferrocarril. Hoy da los camiones son
transportados por los trenes.
Estos factores, estn creando la necesidad de cambiar rpidamente los viejos
conceptos de transporte automotor. La simple mentalidad del transportista, que
acarreaba cargas de un punto a otro, est siendo dejada de lado, dada la irrupcin
de las empresas u operadoras logsticas, cuyo mbito de actividad no se limitan a
un solo modo, e incluyen una serie de servicios que anteriormente era difcil de
encontrar quien los brindara.
En el transporte automotor, al igual que otros rubros, se est produciendo una
acelerada concentracin, estimndose la desaparicin de un gran nmero de
33

pequeas empresas. Esta situacin evolucionar en medida que grandes actores

econmicos (empresas portuarias, ferroviarias, logsticas, etc.) armen sus propias
flotas para apoyar sus operaciones principales, o bien se establezcan acuerdos
entre los grandes operadores de carga.
Red actual de transporte carretero
Con la diversificacin de la produccin y el proceso de industrializacin posterior a
la II Guerra Mundial, la red de carreteras del Continente Sudamericano se
desarroll a ritmo de vrtigo, compitiendo con las lneas ferroviarias e
interconectando los crecientes centros urbano-industriales.
Como resultado de las polticas de transporte nacionales, las carreteras se
desarrollaron en desmedro del transporte ferroviario y fluvial, al punto de que los
sistemas nacionales actuales de carreteras de los pases de Amrica del Sur,
resultan ser el modo de transporte dominante, tanto para pasajeros como para
carga.
En las ltimas tres dcadas, pases como Argentina y Brasil han triplicado la
extensin de su red vial y en la casi totalidad de los restantes pases del
Continente, los kilmetros de carreteras pavimentadas se han duplicado.
Sin embargo, esta notable expansin de las carreteras no signific una mejora de
la red total de transporte de la regin. Por un lado, porque las inversiones
materializadas siempre se concentraron en las carreteras ms transitadas; y por
otro lado, porque las interconexiones de carreteras entre los pases se
desarrollaron y desarrollan sin coordinacin y se limitan a implementar pasos
fronterizos destinados a atender las necesidades mnimas de comunicacin.
Examinando las interconexiones de la red existente, puede observarse que las
mismas se limitan a facilitar, de algn modo, los intercambios comerciales
mnimos, son escasas y en general son precarias.
La conformacin de la red carretera actual de la subregin, compuesta por un total
de 320.000 kilmetros pavimentados aproximadamente, responde a orientaciones
34

histricas de corte nacional dirigidas fundamentalmente a la atencin de mercados

fuera de la regin.
Por otra parte, la rapidez de los cambios en la demanda no ha permitido alcanzar
una respuesta adecuada. Una aguda escasez de recursos, una importante
ausencia de planificacin y desarrollo de las polticas de mantenimiento e
importantes deficiencias operativas en su extensin que provocan grandes
estrangulamientos, trajo aparejado un notorio deterioro de las redes de carreteras
de la zona.
Hoy por hoy, la actual red de la subregin sufre directamente las consecuencias
de la ausencia de conciencia respecto a que facilitacin e inversin resultan ser
dos piezas trascendentes de toda estrategia que pretenda un desarrollo
equilibrado y eficaz de la misma; y que ambas necesariamente deben avanzar
juntas y coordinadamente.
Puede afirmarse que la red de la zona carece de los tres elementos esenciales
que permiten su articulacin eficiente.
Carece de directivas y normas comunes que defina un modelo de su desarrollo
sostenible.
Carece de la necesaria consolidacin de los elementos que propician un desarrollo
adecuado de la intermodalidad, para as aprovechar las ventajas que ofrece cada
modo y obtener economas en el transporte.
Y carece del financiamiento necesario para implementar los proyectos a travs de
organismos de crdito, internacionales o regionales y de las atracciones
necesarias para llamar a atencin de los inversores privados.
Transporte de Carga
El parque automotor de cargas es de aproximadamente 490.000 unidades, siendo
la Provincia de Buenos Aires y la Capital federal donde se registran la mayor
cantidad de ellas, alrededor del 65% del total del pas, conformndose
generalmente
por
transportistas
independientes
agrupados
en
pequeas
cooperativas. Para el transporte de cereales y oleaginosas adems de las 3500

35

unidades especiales se cuenta con alrededor de 46000 unidades de carga general

adaptables para este fin.
La Provincia de Santa Fe aporta aproximadamente el 7 % del parque con
alrededor de 40.000 vehculos utilizados para el transporte de carga (incluyendo
acoplados y semi remolques). La alta participacin del camin para el flete interno
resulta de las condiciones propias de este medio en cuanto a rapidez y flexibilidad
para ajustarse a las necesidades del mercado y la cercana de las zonas
productivas a los centros de acopio (20 Km.) y una distancia media de 200 Km. a
los centros industriales y terminales portuarias.
Cabe destacar, que en Estados Unidos el transporte automotor no tiene el mismo
grado de participacin, por ejemplo para distancias superiores a 300 Km. se utiliza
el ferrocarril y para aproximadamente 150 Km. las barcazas. Con respecto a las
distancias medias que se mueve la carga, en Canad es de alrededor de 1500
Km.
36

37

En 1996, la participacin de la Regin Central alcanz el 34% del total del parque
automotor de carga del pas. En el cuadro 2 se observa que la provincia de Santa
Fe es la que posee una mayor fraccin del transporte de carga dentro de la
Regin Central, seguida por Crdoba y Mendoza, con valores muy similares. As
tambin puede verse que la provincia de San Luis participa slo en un 1% dentro
del transporte de carga total de la Regin.
Los principales productos transportados corresponden a alimentos, cereales,
lquidos inflamables, bebidas, oleaginosas y productos de la construccin.
Prevalece el transporte propio para alimentos, bebidas y productos de la
construccin, mientras que para cereales, oleaginosas y lquidos inflamables la
modalidad de traslado ms utilizada es la de transporte por terceros.
38

El costo de transporte por camin, calculado por la CEDAC (Cmara Empresaria

del Autotransporte de Cargas de Crdoba), se estima en alrededor de 11 centavos
por tonelada/km. En los ltimos tiempos se ha profundizado la diferencia de costos
con otros pases como Chile y Brasil, verificndose que la Argentina ha perdido
competitividad relativa en el mercado.
Caracterizacin de la carga
Pacficamente puede tipificarse la carga de la subregin como conformada por
productos masivos y productos restantes.
La carga formada por productos masivos, a su vez, se caracteriza por grandes
volmenes fsicos y bajo valor comercial; y si bien representa la gran mayora del
tonelaje de comercio de la subregin (73%), en trminos monetarios no resulta ser
representativa de la magnitud del intercambio comercial total que se registra entre
los pases involucrados (41%).
Para este tipo de carga, el transporte resulta tener una incidencia notoria en su
precio final y el modo de mayor utilizacin para su traslado es el martimo y el
terrestre carretero, en ese orden.
Por su parte, la carga formada por productos restantes, se caracteriza por
volmenes fsicos contenedorizables y de fuerte valor agregado, representando,
en trminos monetarios, una cuota bastante significativa del intercambio comercial
total de la zona (59%).
Para este tipo de carga el transporte resulta un factor ms en la cadena de
produccin y el modo de mayor utilizacin para su traslado es el martimo y, en
menor escala, el areo.
Estructura de la cadena logstica
a) En los ltimos cincuenta aos, la logstica ha sido un concepto estratgico de
trabajo que, en esa concepcin, logr introducirse en el mbito empresarial y,
como consecuencia de ello, modificar sustancialmente su definicin tradicional, su
contenido y su alcance.
39

b) La logstica actual ya no es un instrumento que trata el simple flujo de

materiales. Hoy da la logstica obra como el elemento regulador del desconcierto
generado por las transformaciones y distintas evoluciones que han tenido en los
ltimos veinte aos los diferentes modos de transporte.
c) La logstica considera, de forma sistemtica, todas las actividades que se
relacionan directa o indirectamente con los flujos fsicos y de informacin.
d) Es un conjunto de operaciones fsicas realizadas con las mercaderas, antes y
despus de un proceso de transformacin, junto con los procesos de tratamiento y
transmisin de la informacin relativa a dichas operaciones fsicas, esto es, el
transporte entre otras.
e) La base fundamental de la logstica es aumentar la calidad de la prestacin, la
satisfaccin del cliente, la competitividad y la reduccin de costos.
f) Tecnologa, calidad y coordinacin ptima de recursos y actividades, son los
desafos que ineludiblemente deben cumplirse para alcanzar el objetivo.
g) Se estima, que salvo algunas escasas excepciones, la estructura de la cadena
logstica
de
la
subregin
dista
mucho
de
los
parmetros
ilustrados
precedentemente como habituales en el comercio y el transporte internacional que

se desarrolla entre los pases industrializados; realidad que no hace ms que
justificar plenamente la necesidad del presente trabajo.
Conclusiones sobre el transporte automotor:
En el caso particular de Argentina el transporte automotor de carga, opera
actualmente el 92 % del volumende carga terrestre, en recorridos muchas veces
superiores a los 1.000 km, sumado a ello la gran dispersin en pequeas
empresas de carcter familiar, y el ingreso de competidores extranjeros, y el
intermodalismo, explica la actual crisis de este sistema, ya que en el mediano
plazo se consolidarn las siguientes tendencias:
El transporte fluvial y ferroviario, desplazarn gradualmente al camin cuando se
operen grandes volmenes y grandes distancias. Los grandes ejes de transporte
40

se consolidarn sobre los sistemas fluviales y ferroviarios. Este proceso ya se ha

iniciado, a punto tal que el ferrocarril est reconquistando los trficos arrebatados
por el camin. Y se acelerar aun ms con la irrupcin de la empresa ferroviaria
Amrica Latina Logstica, que agrupa las redes del BAP, Mesopotmico y Ferrova
Sul Atlntico, dada la agresiva poltica que esta planea llevar adelante para captar
el trfico intra-Mercosur.
Necesariamente se producir una concentracin del negocio del transporte
automotor, de igual forma que se est dando en otros campos. Las pequeas
empresas difcilmente puedan sobrevivir a los grandes competidores nacionales e
internacionales, y a las cada vez mayores exigencias de estndares de calidad.
El
transporte
automotor
de
cargas,
deber
volcarse
decisivamente
al
intermodalismo, constituyendo un subsistema logstico. Esto exige un rpido

cambio de mentalidad.
Las normas medioambientales y el los cdigos urbanos, sumarn cada vez ms
restricciones al uso de grandes camiones en las
reas urbanas, a fin de
descongestionar accesos, sobre todo en reas cercanas a puertos (Rosario,

Buenos Aires, La Plata, Baha Blanca).
41

Externalidades del Transporte - Costo Social del Transporte

En los costos del transporte, suelen considerarse habitualmente solo los
econmico-financieros, que son aquellos que se reflejan en los balances de las
empresas/operadoras del sistema. En la actualidad junto a estos costos, cobra
fuerza un concepto a aadir, el costo social, consecuencia del alcance
extraeconmico del transporte y que es soportado por la sociedad en su conjunto
(usuarios y no usuarios del transporte); estos costos no suelen ser cubiertos por
los responsables que los generan, sino que los solventa y los sufre el resto de la
comunidad.
Esto lleva a que constantemente se advierta que para alcanzar un desarrollo
sostenido, es necesario que se aporten cambios fundamentales a los valores
humanos relativos al medio ambiente, a las conductas y a los hbitos de
consumo, por ello se subraya la necesidad de mitigar las consecuencias
negativas de los transportes sobre el medio ambiente, potenciando los servicios
de transportes urbanos y regionales para que estos sean rpidos, seguros y
cmodos, reduciendo la circulacin de carretera en las zonas urbanas y
suburbanas (Declaracin de Ministros de la Comunidad Europea, Mayo 1990). A
partir de los fines de los 70, van adquiriendo mayor fuerza conceptos no
valorados anteriormente como la calidad de vida y medio ambiente, que modifican
leyes, impuestos e inversiones, creando obligaciones que exigen a los productores
de combustibles y fabricantes de motores para el uso en transportes por carretera
(mnibus, camiones, automviles, etc.) reducir las emisiones contaminantes y
sobre todo apoyar ms enrgicamente al transporte ferroviario en las cercanas
urbanas, como sistema ms ecolgico.
Si bien Europa y Estados Unidos se convierten en pioneros de actuaciones
medioambientales, la realidad es que no hacen ms que cumplir con las
directrices del informe Our Common Future de 1987, de la Comisin Mundial
para el Medio Ambiente y el Desarrollo (Informe Brundtland). Estos son los
42

motivos que hacen que el problema del costo social del transporte, tome carta de
naturaleza en todos los anlisis que se realizan sobre el tema.
As surge el concepto de externalidades en el transporte ferroviario, como uno de
los componentes del balance econmico del modo, ya que sus especiales
caractersticas le convierten en el ms ecolgico en un sentido ms amplio de
calidad de vida. Si como deca Paracelso no se sabe ms que lo que se puede
contar y medir, la necesidad de valorar las externalidades econmicamente,
obliga a un constante estudio de las ventajas ferroviarias hasta lograr su
cuantificacin. Esta valoracin econmica de los aportes ferroviarios y su forma de
valorizarlos es el objeto de este trabajo, que probablemente sea uno de los
primeros que se realizan en Amrica Latina sobre este tema y por ello encierra
dificultades y quiz la necesidad de matizaciones de las que son conscientes sus
autores.
Los procesos de clculo son similares a los utilizados en la actualidad por todos
los Organismos Oficiales dedicados al tema y donde las aportaciones de las
Universidades han sido decisivas. Los problemas surgen al aplicar las
valoraciones de cada uno de los factores que influyen en la valoracin econmica,
pues al ser este trabajo pionero, no se dispusieron de las mismas de modo oficial.
Para tomar cada uno de estos datos se ha partido, o bien de una valoracin local
en que se han seguido los procesos de clculo habituales en estos estudios, o de
valores oficiales elaborados por Organismos Mundiales como la UIC, RENFE o
SNCF, en estudios realizados para Europa, pases del este europeo y asiticos.
Adems fueron tomados en consideracin los trabajos realizados por Chile y
Uruguay en los estudios sobre el Plan Ferroviario para el rea Metropolitana de
Concepcin y Montevideo, respectivamente
Todos estos antecedentes, por sus caractersticas de renta social, son tambin
validos para Amrica Latina, adecuadas sus valoraciones a la realidad socio-
43

econmica de los pases que la integran, por lo que en algunos casos, si estos
parecan muy elevados, se han tomado los ms bajos de los considerados en la
definicin de los valores estndares definidos. Por otra parte la globalizacin de la
economa mundial, har que en los prximos aos, los pases sean cada vez ms
iguales a nivel de costos e intereses econmicos.
El factor ruido, no ha sido valorado econmicamente por considerarse que en la
mayora de los pases del rea latinoamericana no se dan las condiciones
socioculturales que obligan a tenerlo en cuenta, si bien se ha indicado su
importancia en algunas zonas a servir, fundamentalmente aquellas inmersas en
las reas metropolitanas.
An as, en recientes estudios realizados por diversos pases de Europa, pudo
establecerse que en la prctica no exista diferencia sustancial en las mediciones
sobre nivel de ruido, tomadas a las mrgenes
de una carretera o una va
ferroviaria (en igualdad de condiciones de cantidad de pasajeros y/o toneladas de

carga movilizadas por ellas). Es ms, con la incorporacin de nuevas tecnologas
aplicadas a la rodadura ferroviaria (relacin rueda-riel), como ser la incorporacin
de elementos antiresonantes en los anclajes y soportes del riel, las mejoras
producidas en la suspensin de los vehculos ferroviarios, la utilizacin de ruedas
con insercin flexible y hasta el correcto mantenimiento del perfil de rodado
(imprescindible adems para garantir la seguridad a velocidades de circulacin
cada vez ms altas), hacen que el factor ruido, hace unos aos no muy favorable
para el ferrocarril en el clculo de las externalidades, sea similar y en casos
menor, al producido por la carretera.
En la generalidad de los casos que los lectores habrn de analizar a travs de
este trabajo, el factor de origen de los costos es la congestin de trfico en horas
punta. Este problema que en la actualidad empieza a ser preocupante, va en
incremento a medida que la automocin aumenta y la distribucin poblacional se
44

aleja del centro de las ciudades, buscando menores costos de vivienda o modelos
de vida ms integrados a la naturaleza, en tanto en dicho centro se desarrolla la
mayor parte de la vida laboral de la comunidad.
Este trabajo se ha basado en datos actuales de participacin del ferrocarril en el
mercado del transporte, sin ninguna proyeccin a futuro que mejorara los valores
de las externalidades que el modo ferroviario aporta a la sociedad, en tanto el
crecimiento naturalmente esperado en los pases latinoamericanos, incrementar
la demanda de transporte.
Los elementos a analizar como aporte econmico del transporte ferroviario a la
comunidad, considerados en este estudio son:
Accidentalidad.
Costos Energticos.
Contaminacin.
Tiempos de viaje.
Uso de suelo
La cuantificacin de la reduccin de estos parmetros y su evaluacin econmica

es el objeto de los puntos siguientes.
Transporte de Pasajeros
Para el tratamiento de este tema, se realiz una separacin en los servicios de
trenes de pasajeros (viajeros) y solo se analizaron los correspondientes a servicios
suburbanos (cercanas). No fueron considerados en este trabajo los servicios de
trenes interurbanos (largo recorrido), debido que es un mercado poco desarrollado
en Latinoamrica, as como que la mayora de los gobiernos de la regin, no
demuestran tener decisin poltica de implantarlos, mantenerlos o reestablecerlos.
45

De todos modos, los valores referenciales y mtodos de clculo utilizados para

valorizar las externalidades en los servicios de cercanas, son similares para
calcular las externalidades, producto de un servicio de largo recorrido.
Accidentabilidad
Las
estadsticas
de
accidentes
en
los
distintos
modos de
transporte,
especialmente los producidos en el trnsito de carretera, han alertado a la opinin

pblica sobre la prdida de vidas humanas en la actividad en su conjunto. En este
aspecto cabe destacar que diversos informes realizados por diferentes entes
pblicos y privados en los distintos pases de Amrica Latina, estiman esta
accidentalidad como el mayor problema sanitario en el futuro prximo.
De manera esquemtica, las principales desutilidades que tienen lugar al
producirse un accidente, la mayora de los cuales admite una valoracin
econmica, son los siguientes:
Daos humanos
Daos materiales
Inasistencia temporal o permanente al trabajo
Prestacin de servicios por el accidente
Interrupcin del trnsito y otras molestias sobre transportistas afectados
Lesiones emocionales y sufrimientos
Costos de servicios administrativos
Actividades dirigidas a establecer medidas correctoras
Los trabajos realizados sobre valoracin de daos derivados de accidentes, ha

permitido establecer distintos costos segn su gravedad y tipo de vehculo.
Ahorro Energtico
46

No resulta novedoso por cierto decir que, en la actualidad ms que nunca para un
pas, disponer de energa es disponer de cierta independencia econmica a la par
de la capacidad de generar y procesar sus riquezas. No todos los pases del orbe
tienen la virtud de contar con fuentes de generacin energtica que posibiliten el
desarrollo sostenido de su actividad econmica sin tener que destinar porcentajes
muy importantes de su presupuesto, en adquirir recursos que no poseen.
Los recursos no renovables son cada da ms escasos en todo el mundo y
aquellos pases que cuentan con ellos, deben resguardarlos racionalmente. No
dilapidarlos significar estar mejor posicionado para alcanzar y/o mantener una
potencialidad estratgica de cara al futuro.
A pesar de las importantes inversiones que representa sustituir el uso de la
energa convencional por otra formas menos polutivas, resulta absolutamente
impostergable, buscar y desarrollar todo tipo de generacin de energa segura,
limpia y renovable, como la elica o la hidrulica.
Esto permitir que aquellos pases que hoy cuentan con reservas petrolferas en
su subsuelo, puedan aprovecharlo en actividades ms econmicamente
productivas tales como la petroqumica (lubricantes, plsticos, etc.) y ayudar al
cuidado del medio ambiente al reducir su uso como combustible en usinas
trmicas o carburante como impulsor de sus transportes. Asimismo contarn como
ventaja econmica, la colocacin de sus excedentes exportables.
Por su parte, aquellos otros pases que no disponen de petrleo, con ms razn
estn obligados a desarrollar fuentes alternativas para no ver afectadas sus
economas al tener que importarlo para sostener su actividad, pagando precios
que en el mundo tienden a incrementarse cada vez ms. En estos casos existe
una gran dependencia externa, que como ya se ha visto durante las distintas crisis
47

mundiales del petrleo, ponen a los pases no productores ante situaciones muy
crticas para sus industrias y por ende para sus economas.
Por ello, es que siendo el transporte uno de los rubros en los cuales el consumo
de combustibles lquidos, tiene una gran relevancia frente a otras actividades
productivas, todo ahorro que logre generarse en l, ser de notoria importancia y
redundar naturalmente en la economa del pas.
En consideracin de lo expuesto, los estados debern posibilitar los medios que
permitan trasvasar en la medida de lo posible, pasajeros y cargas hacia los modos
de transporte cuyo consumo especfico de energa sea menor, como una forma de
economizar recursos del pas y asimismo contribuir a un menor impacto ecolgico.
Contaminacin y Medio Ambiente
La contaminacin atmosfrica es el resultado de la emisin de ciertos elementos o
sustancias que permanecen en suspensin en el aire. La desutilidad ocasionada
por la contaminacin originada por la actividad de transportar, no solo afecta a los
usuarios de los medios de desplazamiento, sino que repercute tambin en los
ribereos de las vas / carreteras de transporte, especialmente en zonas urbanas.
En la valoracin de los efectos producidos por la contaminacin sobre los agentes
afectados y en la evaluacin de los gastos que supone las medidas que es preciso
adoptar para reducir dichos efectos, se sita el hecho de considerar a la
contaminacin atmosfrica, como costo social.
Los principales elementos contaminantes cuyo origen y efectos generales tienen
lugar debido a la utilizacin generalizada del motor de combustin en la actividad
de transporte, son los siguientes:
Monxido de carbono
xidos de nitrgeno
48

Hidrocarburos voltiles y subproductos
Anhdrido sulfuroso
Partculas aerotransportadas
Oxidantes (incluido el ozono)
Agentes que afectan al olor del aire
Hidrocarburos aromticos policclicos
Plomo y sus derivados
Asbesto
Las desutilidades producidas por la contaminacin atmosfrica pueden resumirse,

atendiendo al sujeto sobre quin inciden sus efectos, de la siguiente manera:
Efectos sobre individuos: trastornos en los sistemas nervioso central y

cardiovascular, irritacin en los ojos y sistema respiratorio, bronquitis crnicas y
penetracin de sustancias cancergenas.
Efectos sobre la vegetacin: disminucin del crecimiento de las plantas,

absorcin de plomo y fijacin de polvo, alquitranes y aceites.
Daos materiales: corrosin de materiales diversos y de sus revestimientos,

envejecimiento del interior y exterior de edificios, depredacin de objetos y
mercancas expuestas a la contaminacin, etc.
Efectos sobre el mercado inmobiliario.
Como ha quedado puesto de relieve, la contaminacin atmosfrica es un

fenmeno complejo de analizar y evaluar. La mayor parte de las desutilidades
producidas lo son en zonas urbanas, donde la principal fuente de emisin es la
circulacin rodada.
Diversos trabajos de investigacin realizados, permiten obtener las siguientes
cifras medias de emisin de contaminantes atmosfricos por vehculos en zona
urbana:
49

Contaminante
Monxido de carbono (CO)
Hidrocarburos voltiles (HC)
xidos de nitrgeno (NxO)
Otros
Total
Emisin (Kg/103) Pasajero-Km

17,65
0,90
0,62
0,12
19,29
Tiempos de Viaje
El tiempo para las personas tiene valor en cuanto que stas lo evalan de alguna
manera. Como bien econmico, el tiempo presenta ciertas singularidades que le
caracterizan: el tiempo no puede ser comprado o vendido en un mercado y
tampoco almacenado, por lo que el valor del tiempo se entender en general como
valor de uso y no de cambio, en su aceptacin ms clsica.
Para el usuario de los medios de transporte, el tiempo de viaje tiene un valor de
uso, en cuanto que las reducciones del mismo le permitirn en general una
utilizacin de dichos periodos para actividades ms provechosas o satisfactorias.
En cierto sentido, se puede concebir un valor de cambio del tiempo de viaje, que
vendra medido por las cantidades adicionales que el usuario estara dispuesto a
pagar por opciones de viajes que implicasen una duracin menor.
Los factores que inciden en la valoracin del tiempo son muy variados.
Fundamentalmente deben mencionarse:
El sujeto que efecta la valoracin
La utilizacin del tiempo
La importancia en la reduccin del tiempo
Duracin del viaje y percepcin de la duracin
Motivo del viaje
Desutilidad de las distintas fases del viaje para el usuario
50

El valor del tiempo desde el punto de vista de la comunidad es necesario para

establecer los balances ventajas-desventajas y realizar los anlisis de rentabilidad
que resultan imprescindibles para efectuar cualquier inversin en materia de
transporte.
A lo largo de la extensa investigacin realizada cuando se pasa revista a este
tema, se observa una tendencia a utilizar valores medios para el tiempo desde el
punto de vista de la comunidad. Los anlisis realizados en Latinoamrica, han
dado una valoracin de hora de trabajo muy dispar de acuerdo sea el pas y sus
valores van desde 1,2 a 3,5 dlares, en funcin de los valores medios adoptados
por las distintas categoras de usuarios. Estos valores medios pueden
considerarse bajos, ya que en la Comunidad Europea es de 4,4 dlares y la
diferencia salarial y del nivel de vida entre un pas medio europeo y varios de la
zona, no guardan dicha proporcin.
Esta opinin est basada en la hiptesis de que la suma de los intereses
individuales conforma el inters colectivo y admite que si los usuarios dan un valor
determinado al tiempo de viaje, es porque obtienen de su ahorro un beneficio al
menos igual y consecuentemente, as ha de computarse para la comunidad.
Los ahorros de tiempo ms relevantes que deben considerarse y que derivan de la
realizacin de un plan de transporte ferroviario para las reas metropolitanas,
corresponden a los desplazamientos que tienen lugar durante los perodos de
horas punta.
El volumen de trfico que tiene lugar durante las horas punta, puede estimarse en
un 65% de los desplazamientos totales, en tanto el 35% restante lo hace en horas
valle.
Uso del Suelo
51

Las relaciones entre el transporte y el uso del suelo han tenido durante muchos
aos una consideracin nicamente de ventaja econmica externa, no teniendo en
cuenta la congelacin de usos de suelo impuesta por servidumbres del transporte,
lo que sin duda debe considerarse como un costo social.
No obstante y pasado un cierto grado de desarrollo, los transportes producen
exactamente efectos contrarios para los que fueron creados, generando una serie
de contradicciones, de las que una de las ms importantes surge en lo
concerniente al espacio. Destinados a vencer el espacio hacindolo ms
fcilmente accesible, los transportes se revelan como grandes devoradores del
mismo, tanto por lo que se refiere al espacio rural como al urbano. Al considerar
este carcter de consumidor del recurso espacio, es cuando la congelacin de
usos del suelo por el transporte, presenta su lado de costo social neto.
La interpretacin favorable de las relaciones suelo-transporte, es debido al
carcter de creador de espacio que ha acompaado generalmente a las
infraestructuras del transporte. De hecho, las vas de comunicacin no solamente
abren nuevos espacios a su utilizacin por el hombre, sino que crean suelo en
sentido fsico. En una amplia medida, han sido creadas nuevas superficies por
encima o por debajo del suelo original, por ejemplo, cuando se construyen
carreteras elevadas, tneles de metros (subtes) o estacionamientos subterrneos.
La superficie creada por construcciones en pisos para usos de transporte, puede
sobrepasar en mucho la superficie de suelo realmente ocupado. Conviene
recordar que dada la distribucin de las zonas metropolitanas de las ciudades
importantes de Amrica Latina, en la mayora de los casos resulta prcticamente
imposible la ampliacin de carreteras, que exigira grandes desmontes o fuertes
expropiaciones.
52

La afectacin del recurso suelo a las actividades de transporte se produce por

diversas formas y en diferentes grados. En principio, puede adoptarse la siguiente
tipificacin:
Usos del suelo afectados a la actividad transporte:
a. Uso directo
b. Uso indirecto
Co-utilizacin
Degradacin
La utilizacin indirecta del recurso suelo en actividades relacionadas con el

transporte, entendida como superficie ocupada fsicamente, ms las zonas
denominadas habitualmente de dominio, se produce en los siguientes casos:
Superficie destinada a vas de comunicacin
Superficie destinada a los vehculos (estacionamientos, depsitos, hangares,

etc.)
Superficie ocupada por instalaciones de aprovisionamiento y administracin
Superficie ocupada por las industrias de la economa de transporte en sentido

externo (industria automovilstica, petrolfera, etc.)
Superficie consumida por las carreteras dedicadas a la construccin de vas de

comunicacin
La utilizacin indirecta del recurso suelo en actividades relacionadas con el

transporte, se produce en aquellas superficies que no estn asignadas
especficamente a actividades de transporte, pero que se ven afectadas en cierta
medida por dichas actividades.
En el caso de co-utilizacin, se encuentra aquellas superficies que pueden
destinarse a usos diferentes del transporte, pero limitadas en su aplicacin por
53

esta ltima actividad. Entre ellas hay que incluir las zonas habitualmente
denominadas de servidumbre y de afectacin de las infraestructuras del
transporte.
El efecto de degradacin como utilizacin indirecta del suelo, se manifiesta en
una serie de superficies a consecuencia de las emisiones de ruido, contaminantes,
vibraciones e incremento del riesgo de accidentes. Lgicamente, en las superficies
afectadas por estas consecuencias negativas de la actividad de transporte, se
vern reducidos otros usos alternativos del suelo, principalmente agricultura,
recreo y vivienda.
La congelacin de usos del suelo se manifiesta ms intensamente cuando el
carcter del suelo ocupado es el urbano. Haciendo abstraccin del costo
monetario del recurso suelo en reas urbanas, no cabe duda de que las
posibilidades de afectar suelos a usos de transporte son muy reducidos,
presentando una dinmica con fuertes tensiones con relacin a sus posibles usos
alternativos.
La complejidad de los mtodos de actuacin en materia de transporte en las rea
urbanas, donde el ferrocarril resulta beneficioso desde el punto de vista de la
congelacin de usos de suelo, complica enormemente la realizacin de un anlisis
comparativo entre los distintos modos de transporte. No obstante, con el objeto de
obtener una evaluacin concreta que sirva de comparacin entre modos, se han
determinado los estndares medios de ocupacin del suelo por persona
transportada, en el caso especfico del acceso a las grandes aglomeraciones
durante los perodos de mxima afluencia. Los resultados de ocupacin directa del
suelo por persona transportada y Km. de acceso a la ciudad, dan lugar a la
siguiente comparacin intermodal:
Congestin Carretera
54

Los costos externos por congestin en las carreteras no fueron valorizados en

este trabajo, an cuando se reconocen distintos costos que se producen en
condiciones de congestin:
Costos adicionales (costos de tiempo, costos de operacin). Estos costos son
externos desde el punto de vista de un usuario individual. Sin embargo para el

sistema de caminos en su conjunto, estos costos son internos. Sin lugar a dudas
los ms importantes son los costos adicionales de tiempo.
Costos adicionales de accidentes: Las congestiones pueden causar accidentes
adicionales. Hay evidencias en diferentes estudios (por ejemplo INFRAS 1998 d).
Parte de estos costos son externos, como otros costos de accidentes.
Costos adicionales ambientales (polucin del aire, ruido, emisin de CO 2):
Estos
costos
son
completamente
externos,
similar
otros
costos
medioambientales.
Costos adicionales por desgaste y deterioro de la pelcula asfltica, lo que
obliga a un mayor costo de mantenimiento, cuanto mayor sea el nmero de

vehculos (fundamentalmente de gran peso por eje), que la circulan.
Es importante adems efectuar las siguientes diferenciaciones:
Congestin
del
corredor
interurbano:
La
congestin
de
corredores
generalmente ocurren debido a una situacin de cuello de botella, en una

ubicacin especfica de la red caminera (principalmente autopistas). La estimacin
del costo de congestin no tendra dificultad mayor en su determinacin, si se
dispone de una frecuencia detallada del trfico.
Congestin urbana: La congestin urbana es mucho ms compleja ya que esta
ocurre en una densa red. La definicin de flujo libre es extremadamente difcil, ya

55

que en ella estn incorporadas las reas de conflicto de los diferentes modos de
transporte.
Costos totales de congestin: Los costos totales reflejan el nivel de diferentes
categoras de costos y por consiguiente las ineficiencias del sistema de

transportes. Puesto que estos costos no reflejan las dinmicas de congestin, no
son relevantes para preciar consecuencias.
Costos Marginales: Ellos reflejan costos extra de un vehculo extra en relacin
a niveles especficos de frecuencia de trfico. Estos costos pueden ser obtenidos

tericamente sobre las bases de ingeniera de trfico e informacin econmica
(capacidad por ruta o camino, velocidad, mezcla de trfico, costos unitarios por
tiempo y operacin)
Una forma de simplificada, pero no por ello menos cierta de resumir el tema de la
congestin carretera, es la de analizar las rutas que coinciden con la traza
ferroviaria y determinar el nmero de vehculos de carga (camiones), que se
aadiran a la red vial del tramo en consideracin, si tuviera que movilizarse por
ellas lo que esta transportando el ferrocarril. Habr que tomar en cuenta que un
camin carga entre 12 y 40 ton, dependiendo del tipo de vehculo y carga
transportada.
Conclusiones finales
Las ventajas del ferrocarril, sobre el transporte automotor son las siguientes:
1. Cuando se debe transportar a distancia mayores a 500 km., y grandes
volmenes, el ferrocarril, indudablemente supera al transporte automotor. Siendo
Argentina un pas de grandes distancias y dado que gran parte del tonelaje de
carga son grandes volmenes de produccin primaria (commodities tales como
56

granos y minerales, productos forestales etc.) el ferrocarril debera entonces

incrementar su importancia en el movimiento de cargas en el mediano plazo.
2. Menor agresin al medio ambiente, tanto en contaminacin ambiental, como en
ocupacin de espacio fsico a igual capacidad de transporte de tonelaje. Esto es
an ms notorio cuando las lneas son electrificadas.
3. Cuanto ms tonelaje transporte el ferrocarril, menos congestionadas estarn
las rutas, y por ende contribuir a disminuir el riesgo de siniestros. Por lo que la
rentabilidad de los ferrocarriles no deben medirse como un simple balance
financiero, sino tambin en los efectos benficos que genera.
Esto permite concluir que la evolucin del transporte terrestre en Argentina,
marque una tendencia progresiva de captacin de carga por parte del sistema
ferroviario, que en el presente carece de la capacidad suficiente para recibir un
fuerte incremento en el tonelaje a transportar. En otras palabras, se aprecia que el
sistema alcanz, o est cerca de alcanzar su tope con los recursos materiales y
humanos actuales. Para efectuar un avance decisivo debern las empresas
concesionarias efectuar una importante inversin en infraestructura, material de
traccin y rodante. He aqu el dilema, si se quiere avanzar decididamente, deben
las empresas comprometerse
en inversiones de carcter estratgicos, con
grandes plazos de recupero y con los riesgos de afrontar escenarios futuros de

cierta incertidumbre. La segunda opcin del dilema, es seguir con las mnimas
inversiones, arriesgando poco, pero tambin creciendo poco o nada. Las
empresas telefnicas afrontaron el desafo con decisin y produjeron un salto
tecnolgico que increment su negocio. Quizs en el campo ferroviario deba
tomarse una decisin similar, para que en el futuro escenario, el ferrocarril sea el
eje del transporte terrestre, y un buen negocio.
57

Bibliografa
Transporte Multimodal, Roberto D Bosch
Transporte Terrestre, Pedro Galn Bueno, Subdirector General de
Planificacin, Direccin General de Carreteras - XVI Curso General de
Transporte Terrestre Fundacin de Ferrocarriles Espaoles ETS
Caminos Canales y Puertos Univ. Politcnica de Madrid
Ingeniera de Transporte - William W. Hay Editorial LIMUSA
Apuntes del Congreso de Logstica y Transporte - Universidad de Crdoba
Secretara de Transporte de la Nacin
Comisin Nacional de Regulacin de Transporte
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Unidad 2 - Transporte Terrestre

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