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PRÁCTICA RECOMENDADA

PARA LA EJECUCIÓN Y CONTROL DE

CALIDAD

DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

Desarrollada de acuerdo a la Norma ISO 9002 y a la Norma NTC 10013, Directrices para el
desarrollo de Manuales de Calidad

EDICIÓN PRELIMINAR

REVISIÓN: Febrero de 2002

REDACTOR: Gustavo Duque V.

COLABORADORES: Estudiantes de la Escuela de Ingeniería de Antioquia


PSI S.A.
Optima S.A.
A I A S.A.
Compacto S.A.
GDV Ingeniería S.A.

RESPONSABLE: Gustavo Duque V.

POA-P.R.Pavimentos de concreto PRO35-02/02


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PRÁCTICA RECOMENDADA PARA LA EJECUCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LOS


PAVIMENTOS DE CONCRETO

ÍNDICE

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POA-P.R.Pavimentos de concreto PRO35-02/02


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1. OBJETO 1
2. GENERALIDADES 1
2.1. SINÓNIMOS 1
2.2. DEFINICIÓN 1
2.3. ALCANCE 2
2.4. TERMINOLOGÍA 2
3. MATERIALES 4
3.1. SUBRASANTE 4
3.2. MATERIALES PARA LA SUB-BASE 4
3.3. MATERIALES PARA LA LOSA DE CONCRETO 5
3.3.1. Concreto 5
3.3.1.1. Agregados 5
3.3.1.2. Cemento 6
3.3.1.3. Agua 7
3.3.1.4. Aditivos 7
3.3.1.5. Recibo y transporte del concreto 7
3.3.2. Acero 8
3.3.2.1. Pasadores y barras de anclaje 8
3.3.2.2. Acero de refuerzo o armadura 10
3.3.3. Llenante de juntas 10
3.4. EQUIPOS 10
3.4.1. Formaletas 10
3.4.2. Vibradores 11
3.4.3. Llanas 11
3.4.4. Cuchillas y sierras 11
3.4.5. Equipos para aspersión 11
4. EJECUCIÓN DEL TRABAJO 11
4.1. PLANEACIÓN 11
4.1.1. Estudio de planos 11
4.1.2. Cantidades de obra 12
4.1.3. Programación 12
4.2. COTIZACIONES 12
4.3. PRESUPUESTO 12
4.4. CONTRATACIÓN 15
4.5. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD 13
4.5.1. Actividades Previas, subrasante 13
4.5.2. Seguridad Industrial 14
4.5.3. Aspectos ambientales 15
4.6. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD 15
4.6.1. Base 15
4.6.2. Imprimación 16
4.6.3. Colocación de las formaletas 16
4.6.4. Colocación de los pasadores de acero y de las barras de unión 16
4.6.5. Colocación de armaduras o acero de refuerzo 17
4.6.6. Colocación y acabado del concreto 17
4.6.7. Curado y protección 17
4.7. JUNTAS 18
4.7.1. Juntas transversales 18
4.7.1.1. Juntas de dilatación 19
4.7.1.2. Juntas de contracción 19
4.7.1.3. Juntas de construcción 20
4.7.2. Juntas longitudinales 20
4.7.3. Construcción de las juntas 20
4.8. Retiro de la formaleta 20
4.9. Protecciones adicionales, drenaje 20

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5. ACEPTACIÓN Y RECIBO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO 21


5.1. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN 21
5.1.1. Base 21
5.1.2. Placas de concreto 21
5.2. RECIBO Y ACEPTACIÓN 22
5.3. RECHAZO Y RETROALIMENTACIÓN 22
6. PROBLEMAS MÁS FRECUENTAS, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES 23
6.1. GRIETAS 23
6.1.1. Causas 23
6.1.2. Soluciones 23
6.2. SURGENCIA O PUMPING 23
6.2.1. Causas 24
6.2.2. Soluciones 24
6.3. ESCALONAMIENTO 24
6.3.1. Causas 24
6.3.2. Soluciones 24
6.4. DESINTEGRACIÓN 24
6.4.1. Causas 24
6.4.2. Soluciones 24

PRÁCTICA RECOMENDADA
PARA LA EJECUCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD
DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS O DE CONCRETO

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1. OBJETO:

El propósito de esta Práctica Recomendada es el de establecer un procedimiento que


garantice la calidad en la ejecución de la actividad de construcción conocida como
pavimentos de concreto. No se incluyen los pavimentos en concreto compactados con
rodillo. El procedimiento que aquí se define debe ser controlado minuciosamente para
asegurar la calidad del producto. Esta Práctica Recomendada se pondrá a prueba, se
discutirá y refinará hasta obtener una Norma aplicable en el medio para la correcta ejecución
y aceptación de esta actividad.

2. GENERALIDADES:

2.1. SINÓNIMOS:

Losas de pavimento, pavimento en placas de concreto o cemento, placas de pavimento,


pavimentos en concreto.

2.2. DEFINICIÓN:

Un pavimento es una estructura vial de una o más capas, comprendida entre la subrasante y
la superficie de rodamiento, construida con materiales apropiados, que tiene como función
principal ofrecer una superficie de tránsito vehicular rápida, limpia, cómoda, segura y
durable, además de ser resistente a los efectos del tránsito y del clima. Debe transmitir
hasta la sub-rasante los esfuerzos producidos por las cargas con magnitudes inferiores a la
capacidad de soporte del suelo de apoyo. Esta estructura puede construirse directa y
continuamente apoyada sobre el suelo (caso de las vías normales, en cortes o terraplenes)
o puede consistir en un piso elevado, fuera del contacto directo con el terreno sub-yacente
(puentes, viaductos, parqueaderos elevados, etc.).

De acuerdo con el funcionamiento de los pavimentos bajo las cargas del tránsito, se dividen
en flexibles, rígidos y articulados. Para fines de esta Práctica Recomendada se trabajará
solamente con los pavimentos rígidos apoyados en el suelo, ya sea en corte o terraplén.

Los pavimentos rígidos se caracterizan porque la superficie de rodadura es una losa de


concreto hidráulico compuesto por agregado pétreo, cemento hidráulico y agua, la cual
absorbe una mayor parte de los esfuerzos, deformándose muy poco bajo la acción de las
cargas y distribuyéndose en un área muy grande. Las losas están delimitadas por juntas
reforzadas por pasadores. La losa viene colocada sobre una capa de material granular, casi
siempre muy delgada y de una calidad no muy exigente llamada sub-base, la cual no
cumple una función estructural ya que es la losa la que disipa toda la carga. Sin embargo, la
sub-base es colocada para evitar el bombeo y uniformizar el apoyo, mejorando las
características de la sub-rasante. Toda esta estructura viene montada sobre la sub-rasante.

En esta Práctica Recomendada nos concentraremos en los Pavimentos Rígidos conocidos


como Pavimentos de Concreto Hidráulico. En estos pavimentos la superficie de rodadura
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está conformada por losas de concreto de cemento Pórtland, estos losas absorben la mayor
parte de los esfuerzos producidos por el tráfico, deformándose muy poco bajo la acción de
las cargas y distribuyéndolas en un área muy grande.

2.3. ALCANCE:

El alcance de esta Práctica Recomendada se limitará a los procesos constructivos de los


pavimentos en concreto apoyados sobre el suelo, empleados en las vías para circulación de
vehículos, ya que los que no tienen un contacto directo con el terreno son objeto de un
análisis estructural diferente al que trataremos aquí. Tampoco se tratan los temas que tiene
que ver con el diseño de los pavimentos, pues este trabajo debe ser realizado por ingenieros
civiles especializados. Tampoco se incluyen, como ya se dijo, los pavimentos de concretos
compactados con rodillo, pues en estos se emplean técnicas muy diferentes, que ameritan
una Práctica Recomendada para este tema. Se emplean varios métodos de diseño para
estos pavimentos, como el de la American Association of State Highway and Transportation
Officials, AASHTO y el de la Portland Cement Association, PCA. Tampoco se incluyen los
procesos referentes a los movimientos de tierra, ya que estos son temas de otra Práctica
Recomendada.

2.4. TERMINOLOGIA:

Barras de acero: Varillas de acero cortas, con longitudes y diámetros determinados por el
diseñador y que según su función se clasifican como pasadores o barras de anclaje.

Barras de anclaje: Varillas corrugadas, con diámetro entre 10 y 15 mm y longitud entre


0.45 y 1 m, cuya finalidad es mantener unidas las losas a través de las juntas longitudinales.

Base: Ver sub-base.

Capa de rodadura: Última capa que se construye, sobre ella circulan los vehículos durante
el servicio del pavimento. Debe ser resistente a la abrasión generada pro el tráfico y a la
agresión del medio ambiente, además, protege la estructura, impermeabilizando la
superficie. Debe cumplir dos características para atender adecuadamente la circulación de
los vehículos: la suavidad, para que sea cómoda y la rugosidad para que sea segura.

Elementos complementarios de protección: Son elementos cuyo objetivo básico es el de


mantener el nivel freático por debajo de la estructura del pavimento, de un modo tal que no
acumule agua debajo de ésta, y adicionalmente evitar que el agua de escorrentía superficial
erosione el terreno adyacente.

Juntas: Discontinuidad en la superficie del pavimento (entre losas), con orientación


longitudinal y transversal.

Pasadores: Varillas lisas, con diámetro entre 10 y 40 mm y longitud entre 0.25 y 0.50 m,
cuya finalidad es la de hacer solidario el comportamiento de las losas a través de las juntas
transversales. También se conocen como espigos o dovelas.

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Pumping o surgencia: Fenómeno que se genera por las altas presiones que se
desarrollan en los suelos ubicados debajo de las juntas. Consiste en la expulsión del
material de la base por las juntas.

Sub-base: Primera capa del pavimento que se construye entre la subrasante y las placas
de concreto. Se emplea para mejorar las características de la sub-rasante, y permitir el
diseño de placas de concreto con menor espesor. Para pavimentos de concreto en vías de
poco tráfico, o sobre sub-rasantes de buenas características, no es necesaria la
construcción de esta capa. Facilita el drenaje del pavimento y la construcción del resto de la
estructura. Tiene la capacidad de absorber algunos cambios de volumen de la subrasante.

Subrasante mejorada: Es mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento


de parte del material superficial o su reemplazo de mejor calidad sin que se tome como una
de las capas estructurales del pavimento.

Subrasante: Superficie que sirve como fundación del pavimento. Constituida por el suelo o
terreno y se puede presentar en corte, lleno o mixto.

Drenaje: Obras que sirven para manejar las aguas que puedan afectar el pavimento. Hay
dos tipos: drenaje superficial que maneja y encausa el agua que está sobre el pavimento y
drenaje subterráneo, que maneja el agua que está debajo del pavimento.

Llanas: Elemento largo y liso que se utiliza para alisar la superficie del concreto cuando aun
está fresco.

3. MATERIALES:

Los materiales que tienen ingerencia en la construcción de los pavimentos de concreto son,
según la capa donde se emplean o se encuentran:

3.1. SUBRASANTE:

La subrasante es la superficie del terreno que sirve como fundación del pavimento y que
está constituida por el suelo o terreno natural, el cual se puede presentar en corte, lleno o
mixto. El terreno natural está conformado por los suelos en el estado que los fenómenos
geológicos lo han dejado hoy en día. Por lo tanto, es un material sobre cuya calidad desde
el punto de vista estructural no hay ningún control. Está allí y hay que contar con él con sus
características físicas y mecánicas. La única posibilidad es la de hacer reemplazos de
materiales de muy baja calidad evidente, haciendo llenos con materiales de mejor calidad
compactándolos adecuadamente. Cuando la subrasante se presente en forma de lleno o
terraplén hay que partir de la base de que estos llenos fueron construidos empleando
materiales adecuados y compactándolos de acuerdo a las normas y procedimientos técnicos
aceptados. Los procedimientos para asegurar la buena ejecución de estos terraplenes y el
aseguramiento de su calidad están fuera del alcance de este documento. Se deberá
consultar la Práctica Recomendada que se refiere específicamente a esta actividad.

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Consideramos indispensable la asesoría de un ingeniero especialista en suelos o en


geología para asegurarse el adecuado tratamiento de la subrasante.

La subrasante estará conformada por un material libre de materia orgánica, que se


compactará lo necesario para que permita las labores de construcción de la base o de la
losa en caso de que no se requiera la base. Deberá ser lo más homogénea posible, por lo
cual se deberá retirar el material de aquellas zonas con calidad inferior a la predominante y
reemplazarlo con otra de calidad similar al último. El espesor y las otras dimensiones de las
losas de concreto dependen de las características de la subrasante, y serán definidos por el
ingeniero responsable del diseño del pavimento.

3.2. MATERIALES PARA LA SUB-BASE:

El material para la construcción de la sub-base o base, debe ser granular: grava, grava-
arena, arena, piedra triturada, escoria triturada o bien, mezclas de los agregados que se
acaban de mencionar. El tamaño máximo de cualquier elemento será de 1/3 del espesor de
la capa. La fracción que pase por el tamiz 200 tendrá un máximo de 26% en peso, máximo
límite líquido de 25%, índice de plasticidad de 6%.

No se establecen requisitos de porcentajes que pasen por ciertos tamices pero se ordena
que la gradación sea tal que al compactar el material, quede con una densidad suficiente
para que después de que el pavimento se halle en servicio apenas haya un mínimo
incremento de densidad, por causa de fenómeno de densificación. Si es necesario colocar
una sub-base más económica, se debe cumplir con las siguientes estipulaciones:

• Pasa por el tamiz 200 (prueba de lavado): no más de 45% de peso.


• Índice de plasticidad: no mayor a 6%
• La fracción retenida por el tamiz No.4, para los materiales de base deberá tener un
desgaste en la máquina de “Los Ángeles”, menor que 60%

En ocasiones se emplean bases mejoradas con adición de cemento Pórtland. También, para
vías de alto volumen de tráfico, se pueden utilizar sub-bases en concreto pobre. Su diseño y
especificación es responsabilidad del ingeniero que hace el diseño del pavimento.

3.3. MATERIALES PARA LA LOSA DE CONCRETO:

Los materiales para la losa de concreto son básicamente el concreto que constituye la placa
propiamente dicha, y el acero de refuerzo, en caso de que éste sea exigido por el diseño, o
para los pasadores que unen las placas entre sí.

3.3.1. Concreto: La preparación de los concretos u hormigones ya sea premezclados en


planta o producidos en la obra, y los procedimientos para asegurar su calidad, están
recogidos en las correspondientes Prácticas Recomendadas ya publicadas. Por ello aquí
solo daremos un repaso general sobre este tema a manera de recordatorio de lo allí
expresado. El responsable por la producción de concreto tiene la obligación de seguir los
procedimientos que aseguren la calidad de este material.

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3.3.1.1. Agregados: Tanto los agregados gruesos como los agregados finos deberán estar
constituidos por elementos durables, resistentes, duros y densos.

• Agregado fino: Es todo el material granular que pasa por el tamiz de 4.76 mm.
Cuando se conozcan los agregados disponibles se deberá comprobar que las
sustancias perjudiciales existentes en ellos no excedan los límites que indica la tabla:

Características % máximo de la masa total de la


muestra
Terrones de arcilla, determinados según 1.0
la Norma NTC 589
Material que pasa al tamiz 74 mm 3.0
Material orgánico: según ensayo <3
colorimétrico

• Agregado grueso: Gran parte de la masa de un volumen de hormigón es piedra o


grava. Estos materiales deben tener buena resistencia a la flexión. Es importante que
los elementos gruesos no sean redondeados. Si se emplean gravas aluviales deberán
triturarse. Además deben ser resistentes a la abrasión. El agregado grueso es todo
material granular mineral retenido en el tamiz 4.76 mm. Cuando no se conozcan los
agregados disponibles se deberá comprobar que las sustancias perjudiciales
existentes en ellos, no excedan los límites que indica la tabla:

Características % máximo de la masa total de la


muestra
Terrones de arcilla, determinados según 0.25
la Norma Icontec 584
Finos que pasan por el tamiz 74 mm 1.5

No deberá permitirse ningún método de manejo de los agregados que pueda causar
segregación, degradación, mezcla de distintos tamaños o contaminación con el suelo u otros
materiales.

3.3.1.2. Cemento: El cemento utilizado deberá cumplir con las Normas NTC 30,
31,121,321. En general, el cemento para la construcción de pavimentos de concreto deberá
cumplir con los siguientes requisitos:

Contenido máximo de Aluminato Tricálcico (C3A) entre 8 y 10%.

Los cementos que se usen en la elaboración de hormigones para pavimentos, cualquiera


que sea el tipo de cemento, no deberán presentar el fenómeno de falso fraguado precoz.

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El cemento en sacos se debe almacenar en sitios secos y aislados del suelo, en arrumes de
no más de 7 sacos de altura. Si el cemento se suministra a granel, se almacenará en silos
adecuadamente aislados de humedad. El almacenamiento del cemento se debe administrar
controlando la fecha de fabricación de cada despacho recibido, para garantizar siempre el
consumo del material con más edad. En lo posible no se utilizarán cementos con más de 45
días de fabricación. En zonas o ambientes muy húmedos esta edad puede ser mucho
menor.

3.3.1.3. Agua: Las aguas destinadas a la preparación de hormigones deben hallarse libres
de cantidades perjudiciales de gas carbónico libre (el agua destilada lo contiene en cantidad
muy objetable), limos, aceite, ácidos, azúcares, materia orgánica y no deberá contener más
de 0.25% (en peso) de sólidos totales.

Entre las aguas que deberán desecharse están:

• Las aguas azucaradas (son de gran peligrosidad)


• Las aguas de mar con más de 3% de sales
• Las aguas con más de 3.5% de sulfatos
• Las aguas con más del 3% de sal común (los porcentajes dichos deberán entenderse en
peso)
• Las aguas residuales de fábricas de curtidos, colorantes y talleres de galvanización
• Las aguas de las fábricas de gas.

En general se considera apta el agua adecuada para el consumo humano.

3.3.1.4. Aditivos: Se podrán utilizar para modificar las propiedades del concreto con el fin
de que sea más adecuado para los fines que se requiera. Su empleo deberá basarse en
ensayos hechos con antelación a la obra, con las dosificaciones recomendadas por los
fabricantes y deberán cumplir la Norma NTC 1299.

3.3.1.5. Recibo y transporte del concreto: El transporte del concreto se puede efectuar
con las mezclas secas, o después de mezclarlo en las centrales. Se deberán emplear
camiones mezcladores y no se permitirá que se agregue agua durante el transporte.

Al recibir la mezcla se observará su apariencia, se medirá el asentamiento y se verificará el


despacho revisando tiempo de fabricación, resistencia de diseño y el volumen despachado.
Se permite el transporte de concreto seco cuando se mezcla en planta para obras de poca
importancia.

Cuando el concreto se mezcla en una central, el transporte se debe realizar en condiciones


tales que a la llegada a la obra responda a las características exigidas y pueda ser utilizado
rápidamente, y que el abastecimiento sea suficiente para que la alimentación del equipo
extendedor sea lo más regular posible, con el fin de evitar las interrupciones sucesivas. El
transporte se efectúa mediante volquetas o camiones con capacidad para transportar un
número completo de coladas. El número de vehículos para el transporte del concreto debe
ser mayor en dos o tres unidades al número teórico, teniendo en cuenta la distancia de la
central a la obra, las características de la vía (trazado, estado de recubrimiento, perfil), el

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tráfico y por lo tanto la velocidad media de circulación, la necesidad de asegurar la limpieza


de los vehículos y especialmente, su lavado una vez cada tres días y teniendo en cuenta las
condiciones metereológicas y las interrupciones accidentales.

Se debe estudiar cuidadosamente las posibilidades de circulación de los camiones y


especialmente la de los remolques, para asegurar el vaciado de los vehículos delante del
equipo extendedor de concreto, o para el vaciado dentro de la tolva de alimentación en el
caso en que se utilicen refuerzos colocados delante del equipo de formaletas deslizantes.

El concreto se descarga directamente sobre la base. En períodos cálidos y secos el suelo


se debe humedecer con el fin de evitar cualquier pérdida del agua del concreto. Se
practican dos métodos de descargue: el concreto se descarga en el eje de la vía o en dos
cordones paralelos y la distribución del concreto sobre toda la longitud se hace con la ayuda
de un tornillo sinfín. El descargue en dos cordones cercanos a los bordes es preferible
cuando el equipo deslizante trabaja en grandes anchos (8 m ó más), o cuando el
dispositivo repartidor del equipo no es muy eficiente, provocando acumulaciones y escapes
de mortero.

Cuando el concreto es transportado con carros mezcladores, existe la posibilidad de voltear


la tolva con gran velocidad antes del descargue, esta operación tiene como fin reincorporar
dentro de la masa del concreto el agregado que caería casi siempre al comienzo del
descargue (los carros mezcladores generan una cierta segregación que se acentúa
especialmente cuando se presentan agregados gruesos).

3.3.2. Acero: En los pavimentos de concreto el acero de refuerzo se emplea para dos
funciones básicamente: pasadores o espigos que unen las placas entre sí, y como refuerzo
interno de las placas cuando el diseño así lo solicita.

3.3.2.1. Pasadores y barras de anclaje: Cuando el diseñador recomienda su utilización, el


acero para su fabricación deberá cumplir con las Normas NTC 161 o 248 respectivamente.
Los pasadores deberán ser barras lisas rectas y redondas, libres de irregularidades, cuyos
extremos deberán ser caras lisas.

Los pasadores para una junta de dilatación, tendrán en el extremo de cada barra una
cápsula de longitud entre 50 y 100 mm, que contenga en el fondo un espacio relleno con
material compresible, de ancho igual o mayor que el del material de relleno de la junta.

Las barras de anclaje deberán tener unas características tales que permitan desarrollar
adherencia con el concreto, por lo tanto, pueden estar dotadas de ganchos o tener la
suficiente longitud para que se desarrolle dicha adherencia.

Requisitos mínimos aconsejables según el ACI, para los pasadores de las juntas de
expansión y uniones de retracción.

Espesores del Diámetro del Longitud del Separación entre


pavimento (cm) pasador (pulg) pasador (cm) pasadores (cm)

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15 ¾ 45 30
17.5 1 45 30
20 1 45 30
22.5 11/4 45 30
25 11/4 45 30

En Colombia se han usado con buen suceso y para placas de 15 a 20 cm de espesor,


pasadores de ¾ y de 1” y de 50 a 60 cm de longitud.

Las investigaciones recientes tienden a establecer que la longitud de 45 a 50 cm es muy


adecuada para los pasadores. El diámetro apropiado es en términos generales, de 1/8” por
cada pulgada de espesor uniforme de losa.

Para vías de tránsito pesado todas las juntas de contracción deben llevar pasadores. Si las
losas con armadura tienen más de 8 m de longitud, todas las uniones de retracción
necesitan pasadores.

Recomendaciones del Road Research Laboratory sobre pasadores de las juntas de


dilatación y uniones de contracción

Dimensiones de los pasadores en pulgadas

Espesor y Diámetr Longitu Separació


condiciones de las o d n
losas (plg) (cm) (cm)
Placas sin armadura ¾ 50 30
de 6” y 7”
Placas armadas de 1 64 30
8” y 9”

En Colombia, para losas con emparrillados livianos, medianos y corrientes, se han usado
distancias de 7 1/2 a 12 m de longitud, pero es claro que pueden disponerse placas de
mayor longitud

En cuanto al ancho de losa, lo usual es hacerlo coincidir con el de los carriles de tránsito. No
se debe exceder, en general, un ancho de 3.80 m, a fin de prevenir grietas longitudinales.
Para placas de más de 26 cm de espesor, se puede exceder al ancho de 3.80 m

3.3.2.2. Acero de refuerzo o armadura: Las armaduras no evitan las grietas pero las
mantienen cerradas y evitan su propagación. La infiltración de agua a la subrasante se da a
través de las grietas. En Colombia se puede considerar la siguiente clasificación, en cuanto
a la cantidad de hierro:

• Armadura liviana: 2.20 Kg por m2 de losa


• Armadura mediana: 2.69 kg por m2 de losa
• Armadura corriente: 3.17 kg por m2 losa
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• Armadura pesada: Caso como el de las losas que se apoyan sobre el terraplén de
acceso a un puente: más de 3.17 kg/ m2 de losa.

3.3.3. Llenante de juntas: Si el material llenante es del tipo premoldeado cumplirá con lo
establecido en la Especificación MOPT E 135. Si es del tipo sellante vaciado en sitio,
cumplirá con lo establecido en las recomendaciones ASTM D1190-74 y 1850-74.

3.4. EQUIPOS:

3.4.1. Formaletas: Se recomienda el empleo de formaletas metálicas cuya altura sea igual
al espesor indicado para las losas de concreto en sus bordes. Se debe evitar el hacer
ajustes en la altura de la formaleta para lograr el espesor de la losa. No deberán tener una
longitud menor que 3 m. Deberán tener suficiente rigidez para que no se deformen durante
la colocación del concreto. Las formaletas no deberán deflectarse más de 6 mm cuando
sean ensayadas como viga simple con una luz de 3 m y una carga viva igual a la de la
máquina terminadora o regla vibratoria. El ancho de la base de la formaleta será de mínimo
20 cm. Los refuerzos transversales de las aletas se extenderán sobre la base hasta los 2/3
de la altura. No mostrarán deflexiones en ningún punto mayores a 3 mm en 3 m, y en la
parte lateral la deflexión máxima en 3 m no pasará de 6 mm.

En las curvas, las formaletas se acomodarán a los polígonos más convenientes, pudiéndose
emplear formaletas rectas y rígidas, de la longitud que resulte más adecuada.

La fijación de las formaletas al suelo se deberá hacer mediante pasadores de anclaje que
impidan cualquier desplazamiento vertical u horizontal, debiendo estar separados como
máximo 1 m, y existiendo al menos uno en cada extremo de las formaletas o unión de las
mismas.

3.4.2. Vibradores: El vibrado se debe hacer en todo el ancho del pavimento por medio de
vibradores superficiales o reglas vibratorias, vibradores internos o vibradores de agujas o
con otro equipo que garantice la adecuada compactación del concreto sin que se presente
segregación.

3.4.3. Llanas: Para el acabado superficial se sutilizan llanas con la mayor superficie posible,
que permitan obtener un acabado con buena precisión tanto longitudinal como transversal.

3.4.4. Cuchillas y sierras: El equipo para la ejecución de juntas en el concreto fresco debe
contar con una cuchilla con características adecuadas (rectitud, espesor, profundidad,
longitud y rigidez). Para ejecutar las juntas en el concreto endurecido se emplean sierras.
El número de sierras a emplear estará de acuerdo con la velocidad de ejecución de la obra.

3.4.5. Equipo para aspersión: En caso de que el concreto se vaya a curar con un producto
químico de curado que forme membrana, se debe disponer del equipo indicado para que la
aspersión sea homogénea en toda la superficie a curar.

4. EJECUCIÓN DEL TRABAJO:

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4.1. PLANEACIÓN:

Antes de iniciar la ejecución de la actividad es indispensable realizar las labores previas de


planeación y estudio cuidadoso acerca de las características propias del pavimento que se
va a construir. Esta etapa debe incluir la distribución del espacio físico en la obra para la
recepción y almacenamiento de los materiales previendo la descarga de los materiales y
optimizando el transporte interno de estos.

4.1.1. Estudio de planos: Se deben estudiar detalladamente los planos y las


especificaciones propias del proyecto observando los tipos de pavimentos de concreto a
ejecutar, clarando y definiendo todos los factores que van a condicionar las características
específicas de la labor a realizar. Siempre se debe partir de diseños ejecutados por
especialistas que consideren el estudio de tráfico y las condiciones de la subrasante.

4.1.2. Cantidades de obra: Del estudio de los planos se hará el cálculo de las cantidades
de obra discriminando según las distintas etapas de ejecución del proyecto y los diferentes
tipos de pavimentos de concreto. Estas cantidades servirán de base para la negociación del
suministro de los insumos necesarios, la herramienta, la compra o alquiler del equipo y la
contratación de la mano de obra.

4.1.3. Programación: Con las cantidades de obra calculadas se analiza el programa de


trabajo general para el proyecto, con el fin de determinar la rata de suministro de materiales,
el número de cuadrillas básicas necesarias para ejecutar la actividad en el tiempo
programado, y la cantidad de herramienta y equipo correspondiente.

4.2. COTIZACIONES:

Con toda la información recopilada se preparan las solicitudes de cotización definiendo por
escrito muy claramente las cantidades, características, plazos de entrega, responsabilidades
acerca de la calidad del suministro y certificaciones si son necesarias. Para el caso de la
mano de obra, normalmente subcontratada por unidad de medida de actividad realizada, se
debe aclarar el alcance de las actividades incluidas en el precio ofrecido, las condiciones de
seguridad social, seguridad industrial y salud ocupacional que regirán en la obra, las
certificaciones de idoneidad del personal, y el aseguramiento de que se cumplirá
completamente con la legislación laboral vigente.

En este proceso se deben respetar los procedimientos administrativos propios de la empresa


constructora.

4.3. PRESUPUESTO:

Conocidas las cotizaciones, se deben rehacer los análisis de precios unitarios para los
distintos tipos de pavimentos con los precios ofrecidos, los consumos reales, los reajustes
de precios si los hay, y las cantidades de obra recalculadas. El resultado de este estudio se
compara con el presupuesto vigente para el proyecto. Si no se acomoda a lo esperado, se
debe informar al superior responsable de la ejecución presupuestal para encontrar una

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solución al sobrecosto, o para buscar su aprobación. En estos casos se debe avisar a quien
hizo el presupuesto para que tenga en cuenta el hecho en futuros trabajos.

4.4. CONTRATACIÓN:

Superada esta etapa se adjudicarán los distintos contratos, tanto de suministro como de
mano de obra, plasmándolos por escrito, dejando claramente establecidas las condiciones
de contratación estipuladas en la solicitud de contratación, además de las correspondientes
a la forma de pago, garantías, multas, pólizas, responsabilidades y arbitramentos
necesarios.

4.5. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD:

El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios subprocesos a saber:


Preparación de la subrasante, construcción de la base o sub-base y construcción de las
placas de concreto.

4.5.1. Actividades previas, sub-rasante: Antes de iniciar la construcción propiamente


dicha de los pavimentos de concreto, se debe hacer una cuidadosa inspección y verificación
de la subrasante que va a servir de superficie de apoyo para el pavimento, para asegurarse
de que esté completa y satisfactoriamente terminada.

La subrasante está formada por el suelo natural o por llenos o terraplenes. Esta debe ser lo
suficientemente resistente para soportar el pavimento y el tránsito esperado, debe estar
apropiadamente nivelada para garantizar un buen drenaje, y presentar una superficie suave
con un adecuado bombeo lateral. Debe estar completa y uniformemente compactada a la
densidad requerida según los diseños y especificaciones del proyecto. En la inspección
previa deben buscarse áreas con suelos blandos que puedan ser demasiado débiles para
soportar la maquinaria, los cuales deben ser reemplazados por llenos compactados de
material de mejor calidad.

Cuando la sub-rasante está conformada por suelos expansivos se hace necesario realizar
algunas labores que minimicen el efecto de este defecto en el pavimento. Los métodos más
exitosos para reducir a un mínimo los problemas de la expansión son:

• La sobre-excavación y la reposición con un material seleccionado.

• Impedir que el agua penetre a la estructura, en especial al terreno de fundación.

• Tratar el suelo con un procedimiento que lo haga menos expansivo, como removerlo
hasta cierta profundidad y compactarlo con humedades ligeramente superiores a la
original y con una energía que haga que el suelo adquiera un paso volumétrico
menor. Este procedimiento requiere un estudio cuidadoso del suelo expansivo.

También deben realizarse revisiones periódicas del perfil transversal y longitudinal de la


subrasante. Si la nivelación no esta dentro de los límites de tolerancia aceptables, se

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deberá hacer la corrección, ya sea removiendo material o añadiendo y compactando el


suelo igual al que está en el lugar.

Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentes capas es necesario verificar
el estado de las actividades previas como son el movimiento de tierras y los terraplenes así
como los alineamientos horizontal y vertical de la banca.

También se debe verificar la correcta ejecución de las obras de drenaje y control de aguas,
así como los muros de contención y protecciones de taludes que garantizan la estabilidad de
la banca.

4.5.2. Seguridad Industrial: Se debe cumplir para esta actividad con el programa general
de Salud Ocupacional de la obra, según lo establecido en las normas vigentes que deben
ser consultadas con las Administradores de Riesgos Profesionales (ARP). Se deben
proporcionar en satisfactorias condiciones sanitarias y de limpieza todas las áreas de los
campamentos, cumpliendo con los requisitos y reglamentos vigentes de sanidad pública.
Para efectos de atender adecuadamente la parte correspondiente a la Seguridad Industrial
se debe tener en cuenta que los principales riesgos de enfermedad profesional y accidente
de trabajo relacionados con esta actividad son:

• Auditivos por ruido excesivo en la mezcladora, camión mezclador y vibradores, para lo


cual es necesario mantener el equipo bien lubricado y en buen estado de funcionamiento,
y obligar el uso de protectores de oídos al operario.

• Sobreesfuerzos por posición incorrecta al levantar cargas pesadas, o exceso de carga.

• Respiratorios por manejo de cementos y polvo. Se debe obligar el uso de filtros


protectores en la nariz.

• Peladura en las manos por falta de protección. Se debe hacer obligatorio el uso de
guantes de caucho al albañil que maneja mezcla con las manos.

• Como todo ambiente de construcción es de por sí peligroso, es obligatorio el uso del


casco protector para golpes en la cabeza.

En general se debe mantener permanentemente en operación un programa de Salud


Ocupacional y Seguridad Industrial dirigido por personal experto en estas materias. Se debe
mantener una campaña educativa continuada por medio de instrucción verbal, reforzada con
carteles recordatorios distribuidos en el frente de trabajo. Se debe cumplir con las
resoluciones Nos. 02413 de 1.979 y 1016 de 1.989 del Ministerio de Trabajo y Seguridad
Social.

4.5.3. Aspectos ambientales: Las obras deberán ejecutarse de acuerdo con las
disposiciones legales vigentes sobre el medio ambiente, las normas especiales para el
trámite y obtención de las autorizaciones y permisos específicos otorgados por una
autoridad competente para el uso y aprovechamiento de los recursos naturales y
especialmente, los requerimientos de la licencia ambiental del proyecto, con su respectivo

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plan de manejo. El plan de manejo ambiental es de obligatorio cumplimiento por el


constructor durante la ejecución de la obra.

4.6. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD:

La ejecución de la actividad propiamente dicha se subdivide en varios procesos según las


capas que conforman el pavimento.

4.6.1. Base: Una vez la superficie de apoyo está lista se procede a determinar el ancho del
basamento. Las bases se construyen cuando el diseño del pavimento así lo solicita. Se
presentan en algunas ocasiones bases mejoradas con adición de cemento Pórtland. Las
capas que conforman la base deberán extenderse al menos 0.60 cm adicionales a cada lado
del pavimento de concreto que se construirá, salvo el caso de contención lateral mediante
sardineles como ocurre en las vías urbanas.

Algunos diseños de pavimentos en concreto incluyen la construcción de una capa de sub-


base generalmente con material de menor especificación entre la subrasante y la base para
la cual se sigue el mismo proceso constructivo empleado en ésta.

En la construcción de la base se deben considerar los siguiente puntos:

• La capa o las capas intercaladas entre el concreto y la subrasante necesitan un


espesor compacto mayor a 10 cm, con placas con espesores de 8 a 25 cm. Son muy
usuales y han dado excelentes resultados espesores corrientes de placa de 15 a 25
cm.

• La AASHO pide que los 10 cm superiores del conjunto base + sub-base se mejoren
con pequeñas cantidades de cemento entre el 3% y el 5% al peso. Pero hay
agregados arenosos que con 2% de cemento dan bases excelentes. Las bases
tratadas con cemento deben cumplir las siguientes exigencias: Para tránsito liviano: a
los 7 días: resistencia a la compresión simple: 21 kg/cm (300psi). Para tránsito
pesado 7 días: 53 kg/cm2 (750 psi)

• La base deberá compactarse a no menos del 95% del proctor modificado. Si existe
sub-base, ésta deberá compactarse a no menos del 92%.
4.6.2. Imprimación: La imprimación de la base se hace para evitar pérdidas de humedad
del concreto durante su colocación y horas inmediatamente siguientes, disminuye el
rozamiento entre el pavimento y la base, proporciona una superficie adecuada de maniobra.
El imprimado se hace con asfaltos líquidos MC-70 y RC-250. La imprimación también se
puede realizar con papeles gruesos especiales de alto grado de impermeabilidad, los cuales
cubren la base traslapándose unos 20 cm y pegados con barniz asfáltico. A los papeles se
les exige:

• Resistencia a la tracción, en seco 6 kg/cm


• Resistencia a la tracción, después de dos horas de inmersión en agua 5 kg/cm
• Impermeabilidad bajo carga de agua de 26 cm durante 72 horas.

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Cuando no se ha imprimado o no se ha hecho uso del papel deberá humedecerse la base


antes de iniciar la colocación del concreto.

4.6.3. Colocación de las formaletas: Terminada la colocación de la base y su imprimación


se verifica el cumplimiento de todos los requisitos exigidos en el diseño para ella, antes de
proceder a colocar las formaletas que se emplearán para hacer el concreto. La cara interior
de las formaletas debe estar limpia, sin restos de concreto adherido a ella y antes de iniciar
el vaciado del concreto se cubren con un producto desmoldante. A este respecto se
recomienda que cada vez que se retiren las formaletas de un vaciado anterior se proceda a
limpiar y engrasar muy cuidadosamente las superficies de contacto con el concreto. Como
desmoldante se puede utilizar aceite mineral o parafina, o una combinación de éstos.

Las formaletas se fijan de tal manera que queden perfectamente asentadas sobre el suelo
de la fundación o base. Las formaletas se colocan siguiendo estrictamente el alineamiento y
las pendientes del diseño de la vía. Cuando cualquier formaleta se haya movido de su
posición original, la parte afectada deberá ser recolocada para que quede en la posición
correcta. Las formaletas se fijarán al suelo con al menos tres o más pasadores por sección
de tres metros. También se arreglarán los huecos o uniones defectuosas que permitan
filtraciones de la lechada o irregularidades en las juntas de construcción,

En caso que se vaya a emplear una pavimentadora deslizante se deben colocar soportes
para los hilos que guían las pavimentadoras a una distancia tal que su flecha, entre dos
soportes consecutivos, nunca sea mayor que 2 mm.

4.6.4. Colocación de los pasadores de acero y de las barras de unión: Una vez
asegurada la formaleta en su sitio, se procede a instalar los pasadores de acero y barras de
unión. Los pasadores de las juntas transversales están colocados en la mitad del espesor de
la losa y son paralelos entre sí y al eje de la vía. La máxima desviación respecto a su
posición teórica será de 1.5 mm. Se le recubrirán 2/3 de su longitud con aceite, grasa o con
un producto adecuado para evitar la adherencia al concreto de una de las losas que forman
la junta.

4.6.5. Colocación de armaduras o acero de refuerzo: Las armaduras de acero de


refuerzo en caso de que estén contempladas en el diseño se colocarán de acuerdo a la
disposición definida en el plano ejecutado por el diseñador. A diferencia de los pasadores
de las juntas, en este caso se debe cuidar de que el acero de refuerzo no se engrase y
quede limpio antes de vaciar el concreto. Se recomienda el uso de pequeños bloques de
mortero pobre prefabricados para separar las armaduras del afirmado o superficie de la
base. Se deben seguir las recomendaciones dadas en la Práctica Recomendada para el
acero de refuerzo.

4.6.6. Colocación y acabado del concreto: Antes de empezar a vaciar el concreto se


procederá a saturar de agua la superficie de apoyo de la losa sin que se presenten charcos
o se colocará una membrana plástica en toda el área del pavimento.

La máxima caída libre de la mezcla en el momento de la descarga no excederá 1 metro,


procurando descargarla lo más cerca posible del lugar definitivo de colocación, para evitar

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las posteriores manipulaciones. El concreto se coloca y nivela con equipo y métodos que lo
compacten por vibración y que produzcan una superficie lisa, de textura uniforme y libre de
irregularidades, marcas o porosidades. Se debe poner especial cuidado en el vibrado en las
zonas cercanas a la formaleta para asegurar en ellas una adecuada compactación, y
adherencia de las barras y pasadores. Después de que el concreto se haya compactado y
enrasado, se alisa mediante el uso de una llana. El principal objeto de esta operación es el
de eliminar las marcas que deja la regla vibratoria. La superficie del concreto fresco no
deberá trabajarse con llana ni se permite el pretender la obtención de una superficie tersa
agregando cemento en polvo, proceso conocido en nuestro medio como “esmaltado”. Las
irregularidades en las superficies ya sean bruscas o graduales nunca serán mayores a 5
mm.

Una vez se realice la operación de alisar el concreto y mientras se encuentra todavía en


estado plástico, se comprueba el acabado superficial del pavimento mediante una regla de 3
m de longitud colocada en cualquier sección de la vía que no esté afectada por un cambio
de pendiente. Las diferencias por exceso o por defecto no deberán ser superiores a 5 mm.

4.6.7. Curado y protección: El fraguado del concreto se divide en dos períodos: fraguado
inicial y fraguado final.

El curado para el fraguado inicial debe iniciarse tan pronto como se termine el afinado de la
superficie. El método consiste en cubrirla con lona o materiales análogos, que se mantienen
húmedos durante 24 horas mediante el uso de aspersor, en forma de rocío fino, nunca en
riego por chorro. Para el fraguado final se usa una cubierta de arena húmeda de 4 a 5 cm
de espesor. Esta se inicia a las 24 horas de terminado el afinado y se debe mantener al
menos durante 8 a 10 días. En ambientes muy secos y ventosos puede ser necesario
extender este proceso durante 28 días. Se deben curar todas las superficies libres,
incluyendo los bordes de losa expuestos. El pavimento se cubre completamente una vez
que el concreto haya adquirido la resistencia suficiente para que no sea afectado su
acabado superficial, con cualquier producto de alto poder de retención de humedad como
arenas o telas de fique.

El curado también puede hacerse mediante el empleo de compuestos sellantes que forman
una membrana que retiene el agua dentro del concreto, los cuales se aplican mediante el
uso de pistola o bomba aspersora después de asegurarse de que la superficie de la losa
esté saturada de agua. Se deben aplicar inmediatamente hayan concluido las labores de
colocación y acabado del concreto y el agua libre en su superficie haya desaparecido
completamente.

Se debe evitar la circulación de cualquier clase de vehículos, por livianos que sean, sobre
las losas de pavimento de concreto recién construidas. Para ello se pondrán y mantendrán
cercas y vallas convenientemente localizadas durante al menos los 7 días posteriores al
vaciado de las losas. Este período podrá aumentarse si los ensayos a la flexión indican que
las vigas curadas en el sitio presentan un módulo de rotura inferior a 35 kg/cm2.

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Durante el tiempo de fraguado, el concreto se deberá proteger contra el lavado por lluvias, la
insolación directa, el viento y la humedad ambiente baja. Durante el período de protección,
que en general no será inferior a tres días, a partir de la colocación del concreto, está
prohibido todo tipo de circulación sobre él.

4.7. JUNTAS:

Los pavimentos de hormigón tienen juntas en sentido longitudinal y en sentido transversal,


las cuales además de obedecer a razones de índole constructiva, buscan disminuir los
efectos de las tensiones resultantes de variaciones de temperatura y humedad. Hay juntas
de construcción de alabeo, de contracción (retracción) y de expansión (dilatación).

4.7.1. Juntas transversales: Son juntas de dilatación o contracción y de construcción. Las


primeras son para permitir las variaciones dimensionales del concreto por los cambios de
temperatura. Las segundas controlan las juntas frías del vaciado del concreto que se
forman por interrupciones largas, de más de 40 minutos, del proceso de vaciado o por
terminación de la jornada de trabajo.

4.7.1.1. Juntas de dilatación: Las juntas transversales de dilatación de acuerdo con la


experiencia en Colombia puede decirse que, en general bastaría con disponer una junta
transversal de expansión cada 200 ó 300 m. Pero también hay que colocar las juntas en las
uniones del pavimento con otras estructuras como puentes, por ejemplo.

4.7.1.2. Juntas de contracción: Sirven como articulaciones que reducen la longitud del
alabeo, son de menor costo y más fáciles de ejecutar que las uniones de dilatación. La
profundidad de ranura es comúnmente de 1/6 a 1/3 del espesor de la placa. La ranura
puede obtenerse mediante “aserrío” o corte con disco diamantado. Con dicha ranura se
persigue formar un plano debilitado que se fisurará, por causa de las retracciones de
fraguado y las variaciones de temperatura, de ahí que a estas juntas se las llame “de grieta
dirigida”. El ancho de la junta debe estar entre 5 y 10 mm, al menos en una profundidad de
30 mm.

Debe recordarse que una junta de contracción es competente para trabajar, si las
circunstancias lo hacen necesario, como unión de expansión. Las uniones de expansión
deben construirse en toda la profundidad de la placa, un ancho de dos centímetros suele
considerarse suficiente, se las debe dotar de “pasadores”.

Se ejecutará cuando el concreto esté lo suficientemente resistente como para que la junta
quede con aristas agudas y sin desmoronamientos en toda su longitud y antes de que se
empiecen a presentar grietas de retracción en la superficie del concreto. Si antes de realizar
los cortes de las juntas aparecen fisuras transversales en la superficie del pavimento, se
deben hacer juntas transversales a ambos lados de la fisura mencionada y a una distancia
entre 1.5 y 3.0 m para que no se generen losas más cortas de 1.5 m.

Distancia entre juntas de contracción para losas sin armadura, de acuerdo con el tipo
de agregado grueso.

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Tipo de agregado Separación entre juntas (metros)

Granito de muy buena calidad 7.50

Calizas, Calizas silíceas, Areniscas 6.0


calosas, gravas calcáreas

Areniscas 5.00

Gravas silíceas, gravas de tamaño 4.50


inferior a ¾ y escorias

4.7.1.3. Juntas de construcción: Las juntas transversales de construcción suelen


disponerse al tope. Se generan al finalizar las labores de cada día o por una interrupción de
más de 40 minutos en el suministro del concreto. Normalmente se hacen coincidir con las
de contracción que hayan sido programadas.

4.7.2. Juntas longitudinales: Las juntas longitudinales pueden ser surco o aserradas. El
tipo de unión longitudinal más empleado es el de caja y espiga. Delimitan los carriles de
circulación. Generalmente se diseñan con barras de anclaje que se colocan con la longitud
y espaciamientos indicados en los planos de construcción.

4.7.3. Construcción de las juntas: Todas las juntas ya sean longitudinales o transversales
se construirán de acuerdo a los planos y con los detalles mostrados en ellos. En caso de
que se presente en el concreto grietas transversales, se harán juntas lo más cercanas
posibles a éstas. Todas las juntas serán perfectamente rectas y serán paralelas u
ortogonales respecto al eje de la vía, sus caras serán perpendiculares a la superficie del
pavimento.

Cuando se requieran ranuras, estas se podrán hacer usando cortadoras especiales para
concreto o con plantillas metálicas, las cuales tendrán dimensiones tales que la ranura sea
igual a la especificada por el diseñador.

Antes de dar al servicio la vía se procederá a sellar todas las juntas, para lo cual podrá
emplearse asfalto sólido de penetración 60-70 ó 70-85, mezclado con polvo de arena que
pase la malla No.100, aplicado en caliente. Antes de hacer el sellado de la junta se
limpiarán cuidadosamente las ranuras sacando de ellas toda materia extraña, empleando
cepillo de alambre de acero. Para aplicar el sellamiento el interior de la junta debe estar
seco. Se debe tener cuidado que el sellamiento asfáltico quede unos 6 mm por debajo de la
superficie del pavimento.

4.8. RETIRO DE LA FORMALETA:

Se efectuará luego de transcurridas 16 horas a partir de la colocación del concreto. En


cualquier caso se podrá aumentar o reducir el tiempo en función de la resistencia alcanzada
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por el concreto. El retiro debe hacerse cuidando de no desbordar las aristas de las losas,
inmediatamente se retiren las formaletas se procederá a su limpieza y engrasado o
aplicación de desmoldante para el próximo uso.

4.9. PROTECCIONES ADICIONALES, DRENAJE:

Cuando la pendiente longitudinal de la vía es de al menos de 2.5%, su pendiente transversal


será mínimo de 3%, y no es necesario construirle cunetas a los lados. Si la pendiente de la
vía es menor del 2.5%, se construyen cunetas a uno o ambos lados según la pendiente
transversal. Estas cunetas se pueden hacer con adoquines colocados sobre mortero, o de
concreto. Si la pendiente longitudinal es menor del 1%, la cuneta tendrá que ser de concreto
y de mínimo 15 cm de espesor.

5. ACEPTACIÓN Y RECIBO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO:

El proceso de aceptación y recibo de los pavimentos rígidos o de concreto se hace


independientemente para cada una de las capas que lo componen, a saber: base y losas de
concreto.

5.1. CRITERIOS DE ACEPTACIÓN:

Los criterios de aceptación se pueden resumir así:

5.1.1. Base: Para el recibo de la base se debe verificar que las cotas de la superficie
terminada no difieran en más de 3 cm de la cota de la superficie teórica proyectada. El
espesor de la base no puede ser menor en más de 2 cm del especificado en los planos. La
verificación de los espesores de la base se debe realizar antes de vaciar las placas de
concreto, y para ello se practicarán perforaciones en diversos puntos. Las zonas
defectuosas se corregirán escarificando la base en un espesor no menor de 3 cm,
agregando material en la cantidad necesaria para corregir la falla, de características
semejantes a las del material retirado, y compactando hasta obtener la densidad
especificada. Se debe verificar también la regularidad de la superficie utilizando una regla
de mínimo 3 m de longitud. Cuando se presenten diferencias mayores a 2 cm se rechazará
el acabado de la base, el cual debe ser corregido con el procedimiento arriba descrito.
También se verifica el grado de compactación alcanzado por la base, el cual nunca debe ser
inferior al 95% del proctor modificado. Si el diseño contempla la construcción de una su-
base bajo la base la compactación de ésta será de al menos el 92% del proctor modificado.

5.1.2. Placas de concreto: El proceso de recibo del pavimento se divide en dos


subprocesos, siendo el primero el recibo de la mezcla, y el segundo el recibo de las placas
de concreto ya vaciadas.

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El proceso de recibo de la mezcla consiste en la verificación del ensayo de asentamiento, la


inspección visual acerca del contenido de agua, los cuales deben estar dentro de los
parámetros establecidos en el diseño de la mezcla.

También se deben obtener probetas para los ensayos de compresión simple y de flexión de
acuerdo a lo establecido en el Plan de Control de Calidad de la obra.

De todas maneras, se deben seguir los procedimientos establecidos en las Prácticas


Recomendadas para el aseguramiento de la calidad en la Preparación de Mezclas de
Hormigón, y para el Control de Calidad de las Mezclas de Concreto.

En cuanto al recibo de las placas de concreto, los criterios de aceptación se pueden resumir
así:

• El acabado superficial debe ser uniforme en su aspecto visual.

• La superficie debe tener la rugosidad suficiente para asegurar la adherencia de las


ruedas de los vehículos que circularán por ella.

• Al revisarla con una regla de al menos 3 metros de longitud, no debe presentar, en


sectores sin cambio de pendiente, diferencias mayores de 5 mm.

• No debe presentar protuberancias mayores de 5 mm.

• Las juntas deben estar uniformemente repartidas, ser rectilíneas y paralelas u


ortogonales al eje de la vía.

• El concreto debe cumplir con los requisitos de resistencia a la compresión y a la


flexión exigidos por el diseño.

• La superficie debe cumplir con la rasante proyectada tanto en el eje como en la


sección transversal respetando una tolerancia máxima de +/- 1 cm.

5.2. RECIBO Y ACEPTACIÓN:

Una vez realizadas todas estas pruebas, se debe dar recibo aceptado independiente para
cada una de las capas que conforman la estructura del pavimento. Estos recibos deben
constar en un documento escrito para posterior verificación en caso de que en el futuro se
presentaren problemas, y además deben servir para avalar el pago de la actividad.

5.3. RECHAZO Y RETROALIMENTACIÓN:

En caso de que no se cumpla con alguna de las condiciones de aceptabilidad, se debe


proceder inmediatamente a ejecutar la reparación necesaria. También se debe elaborar un
informe escrito describiendo el problema presentado, analizando sus causas y definiendo la
corrección y reparación necesaria. Este informe debe servir de retroalimentación a las

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personas involucradas en el proyecto para prevenir futuras repeticiones del mismo error.
Una vez corregida la falla se debe repetir el proceso de verificación hasta que se logre el
recibo y aceptación definitivo.

6. PROBLEMAS MÁS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:

Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos de concreto


después de terminados y recibidos son los siguientes:

6.1. GRIETAS:

Las grietas tienen sobre el pavimento un efecto estructural, ya que cuando se presentan
éstas hacen que el pavimento se abra y pierda capacidad de transferir cargas.

6.1.1. Causas: La infiltración de agua por las grietas puede debilitar o erosionar la sub-base
o la sub-rasante. También producen un efecto operacional y afectan la parte estética del
pavimento, pero no la calidad de la rodadura.

6.1.2. Soluciones: Las principales soluciones preventivas al problema de las grietas en los
pavimentos de concreto consisten en mantener una adecuado drenaje de las aguas de
escorrentía para evitar que éstas erosionen o afecten la base. Estas obras de drenaje
requieren durante la vida útil del pavimento un mantenimiento permanente para asegurar la
adecuada y oportuna evacuación de las aguas lluvias, el cual consiste en mantener todas
las obras de drenajes como alcantarillas, cajas, cunetas y descoles limpios de basuras,
tierra, material vegetal, etc.

Otra solución preventiva consiste en reforzar con acero estructural las placas. Esta acción
no garantiza la eliminación total de las grietas, pero el refuerzo impide que las grietas se
abran y se presenten dislocaciones en la placa que puedan afectar el tránsito.

La solución correctiva consiste en el rellenamiento de grietas: En general únicamente se


rellenan las grietas cuando su profundad es igual a la de la placa. Las grietas se limpian
mediante aire comprimido y cepillo de alambre; a veces se usan latas delgadas. El espacio
se colma luego con asfalto sólido (penetración 60-70 o menor). Si no es posible introducir
algo que no sea líquido, el asfalto deberá calentarse a la temperatura recomendada por el
fabricante. Para grietas comparativamente grandes se puede utilizar entre un 10% y un 30%
en peso de arena muy limpia que pase íntegramente por el tamiz No.10 y sea retenida en el
tamiz No.200.

6.2. SURGENCIA O PUMPING:

Consiste en el afloramiento de material de la sub-base, en presencia de humedad, por las


juntas y grietas de las losas.

6.2.1. Causas: Este fenómeno se da por la presencia de agua en la superficie de la base de


contacto con las placas de concreto.

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6.2.2. Soluciones: Intercalar entre la base y el pavimento de hormigón una capa de


pequeño espesor pero competente para evitar que el material surgente salga a través de las
juntas o grietas. Para conseguirlo se inyecta debajo de las placas, mediante agujeros
practicados en ellas un mortero especial. Los constituyentes usuales del mortero son:

• Un suelo compuesto de arena fina, limo y arcilla.


• Cemento solo o bien cemento y asfalto.

Se recomiendan dos mezclas:

• La compuesta por un 60 a 84% de suelo y un 16 a 40% de cemento.


• La compuesta por un 77% de suelo, un 16% de cemento y un 7% de asfalto líquido (RC-
800; MC-70; SG-250).

La cantidad de agua que se agrega al mortero depende de la humedad del suelo y de la


viscosidad que se quiere obtener.

6.3. ESCALONAMIENTO:

Implica una pérdida de soporte del borde que a su vez causa esfuerzos importantes en la
placa que conducen a la fatiga precoz de la losa.

6.3.1. Causas: La principal causa es el deterioro de la base por deficiencias en su sistema


de drenaje, y la insuficiencia de pasadores en las juntas entre placas.

6.3.2. Soluciones: La mejor solución siempre será tomar las medidas preventivas
adecuadas para evitar la falta de drenaje, así como poner la cantidad recomendada de
pasadores en las diferentes juntas.

6.4. DESINTEGRACIÓN:

Genera una pérdida de la capacidad de distribución de cargas, lo cual hace que la rodadura
se convierta en incómoda y trepidante.

6.4.1. Causas: Insuficiencia en el diseño, en todas sus partes.

6.4.2. Soluciones: La mejor solución preventiva a este problema consiste en asegurarse


que el diseño sea ejecutado por un ingeniero calificado y con experiencia en estos temas.

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