1ºel Fluidos T6 PDF

EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHICULOS.
CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

TEMA 6. SISTEMAS DE SUSPENSIN. MODELOS CONVENCIONALES
0.- INDICE
1. DeIinicion
2. Cualidades
3. Elementos basicos
4. Tipos de sistemas de suspension
5. Sistemas de suspension convencionales
6. VeriIicacion y control de los sistemas de suspension
1.- DEFINICIN
Decimos que la suspension es el conjunto de elementos mecanicos del automovil que tienen la
mision de asegurar el contacto del neumatico con el terreno, proporcionando estabilidad en la marcha
del vehiculo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al vehiculo de las irregularidades del
terreno y tambien mejorar el Iuncionamiento de la direccion.
Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una persona esta en
torno a una oscilacion por segundo. Una ciIra superior excita el sistema nervioso y una ciIra muy
inIerior provoca el mareo. Por tanto, para disponer de una suspension ideal, el numero de oscilaciones
debe estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para ello, se tienen en cuenta dos
variables: El peso que soporta el elemento elastico y el coeIiciente de elasticidad del mismo. El
periodo viene dado por la Iormula:
P siendo: T Periodo o tiempo de oscilacion en segundos
T 2 P Peso en Kg
K g K CoeIiciente elastico del resorte en Kg/m
g Gravedad 9,81 m/sg
2
1
y Iinalmente, I (Hz u osc. x seg.), que multiplicado por 60 nos da las oscilaciones por minuto.
T
!"!#$%&' Calcular el numero de oscilaciones por segundo que produce un muelle cargado con un
peso de 200 kilogramos, sabiendo que el coeIiciente de elasticidad es K 6 KgI/cm 600 KgI/m.
Tener en cuenta que la Irecuencia es la inversa del periodo. Hacer el mismo ejercicio para un muelle
que tenga como coeIiciente elastico 12 kgI/cm y otro ejercicio con K 6 KgI/cm y un peso de 400 Kg.

Se puede obtener como conclusion que un muelle blando tiene mucho recorrido y pocas oscilaciones;
bajo carga, sin embargo, un muelle duro tiene menos recorrido y mayor numero de oscilaciones.
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EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHICULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN
2. CUALIDADES
Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehiculos son dos: elasticidad, que evita
que las desigualdades del terreno se transmitan al vehiculo en Iorma de golpes secos y amortiguacion
que impide un excesivo balanceo.
Se llama peso suspendido al debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del
vehiculo (motor, carroceria, etc.), y peso no suspendido al que generan las partes del vehiculo no
comprendidas en el apartado anterior. El sistema de suspension enlaza estas dos partes por medio de
una union elastica, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino
tambien los que el mismo peso del vehiculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccion.
Cuando una rueda encuentra un obstaculo, la masa no suspendida se eleva y el muelle se comprime
almacenando la energia del impacto. Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la
rueda contra el suelo y por el otro a la carroceria, que se eleva. Este proceso se repite despues de una
serie de compresiones y extensiones del muelle cada vez mas amortiguadas. Si no hubiese ningun tipo
de suspension, los movimientos de las ruedas se transmitirian directamente al chasis y a la carroceria,
produciendo golpes violentos y perjudiciales, tanto para los pasajeros como para los elementos
mecanicos del vehiculo.
3. ELEMENTOS BSICOS
Los elementos basicos utilizados en los sistemas de suspension de los automoviles son:
!"##$%&"%' Las ballestas estan compuestas por una serie de hojas de acero de diIerentes longitudes
unidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las laminas se
deslicen al cargar un peso sobre ellas, Iorman un conjunto elastico de gran resistencia a la rotura. Su
Ilexibilidad se expresa en milimetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehiculos pesados
(camiones, remolques, vehiculos 4 x 4, etc.).
La hoja mas larga suele tener en sus extremos unos oriIicios 'ojos, para sujetarlas al chasis con
unos pasadores. Uno de los apoyos es Iijo y el otro es movil, unido al chasis a traves de una pieza
llamada gemela, que permite aumentar o disminuir la longitud Iavoreciendo los movimientos de
Ilexion.
Las ballestas se montan en sentido longitudinal
en los vehiculos industriales y van sujetas al eje de
las ruedas mediante unos abarcones. En los
turismos se utiliza el montaje transversal.
Soportan la carga en el punto medio y estan unidas
a los brazos por los extremos.
Actualmente, en muchos vehiculos se utilizan
ballestas parabolicas (son mas gruesas por el
centro que por los extremos), que, aunque tienen
un proceso de Iabricacion mas complicado y por
tanto son mas caras, presentan la gran ventaja de
soportar la misma carga con un menor peso.
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)*$##$% +$#,-.,/"#$%' Los muelles helicoidales estan constituidos por un hilo de acero con
un diametro comprendido entre 10 y 15 milimetros, arrollado en Iorma de helice. La Ilexibilidad de los
muelles depende de:
! El diametro del hilo.
! El diametro del muelle.
! El numero de espiras.
! El angulo de inclinacion de las espiras.
! La calidad del acero empleado.
Con los muelles conicos, al disminuir el diametro de las espiras de manera progresiva de un
extremo a otro, se consigue una Ilexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle.
Los muelles tienen excelentes cualidades elasticas, pero poca capacidad de almacenar energia, de
ahi la necesidad del amortiguador para que absorba la reaccion del muelle.
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!"00"% /$ &.0%,12' Las barras de torsion estan Iabricadas de aceros de alto limite elastico,
sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehiculo aplica una torsion inicial a la
barra, proporcionando la altura adecuada a la carroceria y consiguiendo asi el eIecto muelle. Van
Iijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los
movimientos de esta implican una torsion de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsion
pueden ir en posicion longitudinal o transversal a la marcha del vehiculo.
En los vehiculos que se monta este tipo de suspension, el peso del vehiculo aplica una torsion
inicial a la barra que proporciona el eIecto muelle deseado, al igual que ocurria con los muelles
helicoidales. Las suspensiones del tipo de barra de torsion incorporan generalmente un dispositivo de
ajuste de la altura del chasis del vehiculo con respecto al suelo que permite la correccion de la misma
por variacion del posicionamiento de la barra de torsion mediante levas de reglaje.
En Iuncionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dandole un movimiento de torsion. Por
tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple.
En los extremos posee un Iorma particular (estriado), que sirve de anclaje; un extremo va unido al
chasis y el otro al brazo oscilante.
! # ! ! $
90
").0&,3*"/.0' Los amortiguadores se encargan de recoger las oscilaciones de
los muelles (ballestas o barras de torsion) y transIormarlas en rozamientos. Se evita
asi la progresion de las oscilaciones y el Ienomeno de resonancia.
Cada rueda tiene su amortiguador propio, el cual es un cilindro lleno de aceite con
un piston y una valvula dentro. La Iuncion del amortiguador es proporcionar una
resistencia controlada cada vez que la rueda sube o baja o tambien, cuando el chasis
se inclina al tomar una curva. La Iriccion, las altas presiones y temperaturas pueden
gastar un amortiguador; debiendo ser comprobado a los 50.000 Km. Un ensayo de
rebote puede ser util para saber si el amortiguador esta gastado (el coche debe de
rebotar no mas de una o dos veces despues de mecerlo vigorosamente hacia abajo
varias veces). Fugas de aceite Iuera del amortiguador son una seal de Iallo del reten
y el amortiguador necesitara ser reemplazado. Hay muchos diIerentes a elegir,
escoger el adecuado depende del empleo que vayamos a hacer del vehiculo.
Su Iuncionamiento consiste en un piston que se desliza en un cilindro. El piston
sigue los movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda, resultando una
amortiguacion mas dura cuanto mas diIicil sea el paso de aceite entre ambas camaras.
Para ello, el piston tiene unos oriIicios llamados 'oriIicios calibrados o 'valvulas de
paso. En la parte superior del cilindro va colocado un pequeo volumen de aire,
sobre el aceite, para absorber las pequeas variaciones por eIecto de la temperatura.
El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir las siguientes caracteristicas:
- Fluidez adecuada para pasar a traves de los oriIicios calibrados.
- Viscosidad poco variable con los cambios de temperatura.
- Estanqueidad gracias a las juntas toricas y al Iuelle de goma en Iorma de acordeon.
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El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja de conseguir distinto eIecto en cada sentido
variando el diametro de los agujeros calibrados de una valvula de doble eIecto situada en la parte
superior del amortiguador.
El amortiguador de gas, es un tipo de amortiguador que esta presurizado con nitrogeno para
reducir la Iormacion de espuma y la cavitacion. Se considera que es un tipo superior; los
amortiguadores de gas se emplean como equipo original en coches deportivos. Generalmente
proporcionan mejor control de conduccion y menor balanceo en las curvas.
El desvanecimiento del amortiguador se produce por la perdida de la accion amortiguadora,
ocurre a causa de la Iormacion de espuma en el interior del amortiguador. La rapida oscilacion del
piston moviendose a traves del Iluido lo agita convirtiendolo en espuma, esto reduce la resistencia
encontrada por el piston, haciendo que la accion amortiguadora se desvanezca, resultando asi una
perdida de control, carrera excesiva de la suspension y reduccion de la capacidad de conduccion.
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Esto se retrasa presurizando con gas la camara del Iluido dentro del amortiguador y utilizando
aceites que cambien poco su densidad con el aumento de temperatura.
&,0"2&$%' Tambien son
llamados estabilizadores
longitudinales, son brazos de
acero muy resistente, con
articulaciones elasticas en sus
extremos, colocados entre la
estructura del vehiculo y los
sistemas de suspension. La
mision de los tirantes es
absorber los desplazamientos
longitudinales o cabeceos del
vehiculo y los esIuerzos de
reaccion en las Irenadas y
aceleraciones del vehiculo.
!"00" $%&"!,#,N"/.0"' Esta Iormada por una barra de acero elastico, ya
que trabaja a torsion y su mision consiste en compensar los esIuerzos de una rueda
sobre la otra del mismo eje, cuando el vehiculo toma una curva, ya que este tiende a
inclinarse, por eIecto de la Iuerza centriIuga, con peligro de vuelco y molestia para
los ocupantes. Su montaje en el vehiculo depende del tipo de suspension, aunque
puede ir tanto en el eje delantero como en el trasero, su montaje siempre es
transversal al vehiculo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las siguientes
conIiguraciones:
- En vehiculos con suspension independiente
va unida al chasis con cojinetes elasticos y
cada extremo sujeto a un brazo de
suspension a traves de un cojinete elastico de
caucho. (1)
- En ocasiones, se une un extremo de la barra
estabilizadora con una bieleta de conexion y
esta se une por el otro extremo con el brazo
superior de la suspension. Las uniones se
realizan mediante rotulas. (2)
- En vehiculos con eje rigido, va colocada transversalmente, unida al eje
por un extremo y al chasis por el otro; esta barra es totalmente recta y lleva
sujecciones elasticas en los extremos. Tambien se le conoce como 'barra
Penhard, en esta conIiguracion, la barra estabilizadora tambien trabaja a
traccion y a compresion.
(Nota: Cuando hablamos de sujecciones elasticas y articulaciones elasticas, nos reIerimos a los silenbloks o a las rotulas).
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(1) (2)
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0D=5?:
!0"N.% /$ %*%P$2%,12' Se colocan unicamente en los casos en los que el vehiculo utiliza la
suspension independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su mision
consiste en unir el bastidor con las ruedas y ademas servir como soporte al muelle y al amortiguador.
Evidentemente, por las Iuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los brazos de
suspension pueden estar colocados de dos Iormas diIerentes (transversales o longitudinales):
Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que, los
brazos longitudinales solo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos
encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos tirados oblicuos o
semiarrastrados
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MOVIMIENTOS DE LA CARROCERIA
En el movimiento de la carroceria inIluye:
- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucion tecnica adoptada en su concepcion.
- El tarado de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vias delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.
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Giro sobre el eje X: Balanceo.
Movimiento sobre el eje X: Vaiven.
Giro sobre el eje Y: Cabeceo.
Movimiento sobre el eje Y: Bailoteo.
Giro sobre el eje Z: Guiada.
Movimiento sobre el eje Z: Bandazo.
El balanceo de la carroceria se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus eIectos
tenemos los muelles (cuanto mas duros sean menos se inclinara la carroceria) y las barras
estabilizadoras. Tambien existen otros metodos mas eIicaces como las suspensiones pilotadas o las
hidroneumaticas.
El movimiento debido al vaiven puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son
las raIagas Iuertes de viento Irontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal estado.
El cabeceo se puede producir tanto por los deIectos que puedan haber en el asIalto como en una
aceleracion o Irenadas bruscas, tambien puede ser debido a los 'tirones del motor. El diseo de los
brazos de la suspension son los que pueden eliminar este movimiento.
El bailoteo es un movimiento tipico que se produce en carreteras levemente onduladas.
La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccion, como por
ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus eIectos inIluyen
numerosos elementos en el diseo del vehiculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perIil del
neumatico, la aerodinamica lateral del coche,...
GEOMETRIA DE LA SUSPENSIN
Para entender los variados sistemas que existen de suspension, se hace necesaria una deIinicion
detallada de las variables que deIinen el comportamiento de una suspension.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el angulo deIinido entre cada una de las ruedas
y el eje longitudinal del vehiculo, siempre en su proyeccion horizontal.

-96E<@A<678: /8E<@A<678:
ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacion de las ruedas, esto es,
que el vehiculo vuelva a su posicion de linea recta cuando hemos tomado una
curva o incluso que se mantenga en linea recta si no provocamos un giro
actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar al vehiculo de un
elevado grado de estabilidad.
ngulo de cada: Es un angulo que queda deIinido entre el plano de la
rueda y la vertical al suelo por el centro de la rueda. En la Iigura podemos
ver que la caida es positiva (suele estar comprendido entre 0 y 2).
Tambien existe la caida negativa que suele darse en coches de gran
potencia o de competicion. El angulo de caida hace que se reduzca el
esIuerzo de giro en el volante, evita el desgaste de neumaticos y de los
rodamientos. Una diIerencia de mas de 1 entre los dos lados origina un
desvio de la trayectoria que es necesario corregir con el volante,
ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumaticos.
4.- TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN
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Los sistemas de suspension los podemos dividir en: suspension de las ruedas delanteras y
suspension de las ruedas traseras. A continuacion los estudiaremos por separado.
%*%P$2%,12 /$ #"% 0*$/"% /$#"2&$0"%' %*%P$2%,12 /$ #"% 0*$/"% /$#"2&$0"%' Los sistemas de suspension de las ruedas
delanteras deben permitir el movimiento vertical de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera
que sea la orientacion de la rueda.
En la actualidad, para los vehiculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de
suspension independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rigido presenta el inconveniente de que
los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra, mientras que en la
suspension independiente, los movimientos de una rueda no aIectan en absoluto a la otra, al tiempo
que se suprime el eje con lo que se ahorra en peso. Esto se traduce en una mayor comodidad en la
conduccion del vehiculo y mejor estabilidad del mismo al haber disminuido el peso no suspendido.
En este tipo de suspension se emplean ballestas, muelles, barras de torsion y amortiguadores,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados.
!0"N.% "0&,-*#"/.% %*P$0P*$%&.% 9 P"0"#$#.30"). /$4.0)"!#$
Como puede verse en la Iigura de al lado, los brazos A y B van unidos por un lado al chasis por
medio de los ejes de giro C y D y por el otro lado a la mangueta E, de este modo la mangueta puede
girar para orientar la rueda mientras que los brazos permanecerian inmoviles gracias a las rotulas F y
G, sobre la mangueta se monta el cubo de la rueda.
Entre los dos brazos se interpone el muelle
helicoidal y el amortiguador que seran los
encargados de absorber las irregularidades de la
carretera.
Los brazos no estan paralelos entre si sino que
tienen una cierta inclinacion, esto se hace para
reducir el 'cabeceo de la parte delantera del
vehiculo en las Irenadas y el 'encabritamiento en
las aceleraciones.
Para lograr estos eIectos se le da cierta
inclinacion hacia delante al brazo inIerior. De esta
manera, cuando se produce una Irenada brusca, la
rotula B avanza cuando la carroceria se hunde bajo
el eIecto de una Irenada brusca, al mismo tiempo, en
la accion de Irenado, el portamangueta A tiende a
ser arrastrado por el disco C tirando de la rotula
inIerior hacia atras, contrarrestando el eIecto
anterior. Asi quedan compensados ambos esIuerzos
atenuandose el cabeceo del vehiculo en las Irenadas.
En las aceleraciones bruscas, el tren delantero
queda descargado de peso y, en consecuencia la
carroceria se levanta arrastrando con ella ambos
brazos de suspension, con lo cual la rotula inIerior
del porta mangueta se desplaza hacia atras. Sin
embargo, este eIecto es contrarrestado por el empuje
A que ejerce la rueda sobre el portamangueta en la
aceleracion, quedando limitado el levantamiento de
la carroceria por esta causa (eIecto de
encabritamiento).
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%*%P$2%,12 ,2/$P$2/,$2&$ )*#&,!0"N.
Este sistema es una evolucion del sistema anterior. La diIerencia Iundamental de este sistema es
que los elementos de guia (brazos) de la suspension tienen varios brazos oscilantes anclados
mediante cojinetes elasticos. Su ventaja radica en la disminucion de peso del conjunto y en que se
puede montar tambien en el eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas autodireccionables.
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=@:C<@:
%*%P$2%,12 ,2/$P$2/,$2&$ )"- P+$0%.2
Es uno de los sistemas mas empleados en el eje delantero por la gran estabilidad que conIiere al
vehiculo (en el trasero practicamente no se usa por el espacio que le quita al maletero). El
conjunto esta compuesto por un muelle helicoidal en cuyo interior va montado el amortiguador.
La parte superior del conjunto (torreta) va anclada al chasis y la parte inIerior donde se sujeta el
amortiguador va anclada al portamangueta de la rueda. El amortiguador esta dotado de una
plataIorma en la cual se apoya el muelle helicoidal que lo rodea y, por el extremo superior, se
apoyan en la carroceria el conjunto muelle helicoidal y amortiguador.
En este sistema, los movimientos de subida y bajada de la rueda son absorbidos por el muelle,
cuyas oscilaciones atenua el correspondiente amortiguador. Teniendo la ventaja de que el angulo que
Iorman las ruedas con el suelo en cualquier circunstancia varia muy poco. Este tipo de suspension
necesita una gran resistencia de la carroceria por debajo de las aletas delanteras, que es donde se apoya
el muelle y, por tanto, donde se transmiten los esIuerzos de la suspension. Logicamente, el conjunto
amortiguador y muelle giran con la orientacion de la rueda, describiendo un angulo proporcional al
eIectuado en el volante y, por supuesto en las ruedas.

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-96 =@8K6A5?9 86B<@89@ :67?:>9 :? C5H7F:C8C 796 >9H?<C H@:R9C :67?:>9C :? 7F:C8C )96=:S< 79;I?<=9 <6 <? E<FG75?9
96
%,%&$)" /$ !"00"% /$ &.0%,12
Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la altura del vehiculo. Las barras de torsion que se
utilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al brazo oscilante inIerior por el
otro. Estas barras macizas, estan Iabricadas en un acero muy resistente y elastico que le conIiere una
elasticidad excepcional. Cuando esta en Iuncionamiento, las subidas y bajadas de las ruedas hacen que
el brazo oscile y por tanto, empiece a trabajar la barra con un movimiento de torsion. Como los
extremos van estriados podemos regular la altura de nuestro vehiculo. Logicamente habra que tener en
cuenta el servicio que vayamos a hacer del vehiculo porque, si lo elevamos mucho subimos el centro
de gravedad del vehiculo con el consiguiente riesgo de vuelco si vamos a cierta velocidad y tomamos
una curva pronunciada.
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%*%P$2%,12 /$ #"% 0*$/"% &0"%$0"%' %*%P$2%,12 /$ #"% 0*$/"% &0"%$0"%' En los vehiculos dotados de motor delantero, suele
emplearse el eje rigido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la suspension
por ballestas o muelles helicoidales.
En cualquier caso, el disponer de un sistema u otro dependera de las prestaciones que queramos
obtener tales como el conIort y la estabilidad, el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del
propio diseo del automovil.
Los tipos de suspension mas utilizados son: suspension rigida, suspension semirigida y suspension
independiente. A continuacion las estudiamos mas detalladamente.
%*%P$2%,12 0T3,/"
Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje.
Cualquier movimiento de una rueda, repercute en la otra
y por supuesto sobre los pasajeros. Tiene el
inconveniente de que al pasar la rueda un obstaculo, la
carroceria no conserva su posicion horizontal. Por todo
ello este sistema ha caido en desuso quedando sola y
exclusivamente para remolques, camiones pesados y
algun todo-terreno.
Hasta que Citroen no invento la traccion delantera, los
automoviles estaban dotados de propulsion a las ruedas
traseras, por lo que el eje trasero habia que adaptarlo a
tal disposicion. Con este Iin se concibieron los ejes
traseros con un caracter que encerraba a la transmision
Iinal, al diIerencial y a los semiejes de la transmision.
97
En la Iigura se muestra un eje rigido de un tren trasero actuando
de eje propulsor. Esta compuesto por la union de dos tubos de Iorma
de Iorma conica llamados 'trompetas, que sirven de alojamiento a
los palieres, y con una gran cavidad central que sirve de alojamiento
al diIerencial. El elemento elastico utilizado es el amortiguador
telescopico y la ballesta.
$S< @GA8>9 I@9I5?C9@ J H:??<C=:C
En la Iigura se muestra un eje rigido de un tren trasero para un
vehiculo de traccion delantera, esta constituido por un eje unido a
los cubos de las ruedas, por medio de las manguetas y
rodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos de
suspension. En este caso se utiliza amortiguador y muelle
helicoidal.
$S< @GA8>9 69 I@9I5?C9@ J ;5<??<C
%*%P$2%,12 %$),00T3,/"
Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estan unidas
entre si, como en el eje rigido, pero transmiten menos las irregularidades
del terreno al resto del vehiculo. Se puede utilizar este sistema tanto en
traccion delantera como en propulsion trasera. En algunos casos se
prescinde de los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsion.
Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Deltalink.
En el eje de Dion, las ruedas estan unidas mediante
semiejes articulados al diIerencial, el cual es parte de
la masa suspendida, ya que esta unido al chasis del
vehiculo. El giro se transmite a las ruedas por
semiejes como en la suspension independiente. Las
dos ruedas estan unidas de Iorma rigida, mediante una
traviesa o eje de Dion, anclado al chasis.
Este sistema, respecto al de eje rigido, tiene la
ventaja de tener menos peso no suspendido, ya que el
eje de Dion pesa menos que el conjunto diIerencial.
Tiene como elemento elastico el muelle helicoidal y va acompaado de dos tirantes longitudinales
para limitar el desplazamiento longitudinal del vehiculo.
En la suspension con eje Deltalink, las ruedas
van tiradas mediante dos brazos longitudinales,
unidos al eje Deltalink. Este eje esta Iormado por
dos brazos transversales unidos entre si mediante
cojinetes elasticos. El guiado de los brazos se
realiza con tirantes transversales y como elemento
elastico, utiliza el muelle helicoidal y el
amortiguador.
Tambien se denomina suspension semi-
independiente porque el eje va anclado de una
Iorma elastica y no totalmente rigida.
%*%P$2%,.2$% ,2/$P$2/,$2&$%
98
El montaje de suspensiones independientes tanto en las
suspensiones traseras como en las delanteras es la tendencia actual
de todos los Iabricantes de turismos. Su objetivo es mejorar el
conIort, la estabilidad y ademas tiempo reducir las oscilaciones
recibidas del Iirme y no transmitirlas de una rueda a otra.
Ademas se consigue menor desplazamiento de la carroceria, Iavoreciendo el agarre de las ruedas al
suelo al tener menor peso no suspendido, puesto que se sustituye el eje rigido por los brazos de menor
peso, es decir, existe menos peso unido a las ruedas (alrededor de un 50 ) y como consecuencia
menor movimiento transmitido a la carroceria.
El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra.
Suelen emplearse en vehiculos de mayor empaque tanto para traccion delantera como para
propulsion trasera, incluso para vehiculos con traccion, permanente o no, a las cuatro ruedas.
Los principales beneIicios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspension trasera
independiente estan directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las
ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.
Existen multitud de sistemas, entre ellos tenemos:
Eje oscilante de una articulacion. Eje oscilante de dos articulaciones.
Brazos tirados y barras de torsion longitudinales.
Brazos tirados y barras de torsion transversales.
Eje autodireccional.
Brazos tirados y muelle helicoidal.
5.- TIPOS DE SUSPENSIN
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Los diIerentes tipos de suspension son:
- Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estan
intercomunicadas, los esIuerzos suIridos por una de ellas son soportados tambien por la otra del mismo
lado, manteniendose en todo momento mas horizontal. Ejemplo: Citroen 2 CV, Dyane 6, C-8, .....
- Suspensiones de Ilexibilidad variable: La rigidez de la suspension aumenta a medida que se
va cargando el vehiculo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehiculo varia mucho cuando va
cargado y cuando va vacio. Ejemplo:Algunos camiones de poco tonelaje y algunos remolques grandes.
- Suspension de amortiguacion controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de
electrovalvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre las
camaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o media y
conIortable). Ejemplo: Vehiculos automoviles deportivos y de muy altas prestaciones.
- Suspensiones neumaticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsion por
unos cojines de aire en cada rueda, eIectuando ellos la amortiguacion gracias a la variacion de
volumen y presion del aire del cojin. Ejemplo: Camiones de cualquier tonelaje y delicada carga.
- Suspensiones hidroneumaticas: Se combinan elementos hidraulicos y neumaticos para
proporcionar la amortiguacion y elasticidad necesarias. Ejemplo: Citroen GS, CX.
- Suspensiones hidroactivas: Ademas de las ventajas de la suspension hidroneu-matica, se
puede adaptar la inclinacion de la carroceria cuando surgen los obstaculos, cambia la velocidad, se gira
el volante o se actua en los Irenos. Citroen C-5, XM.
- Suspensiones convencionales: Son los estudiados en el punto 4 de este mismo tema y que
resumimos en el punto 6.
6.- SISTEMAS DE SUSPENSIN CONVENCIONALES
Los diIerentes sistemas de suspension convencionales son:
EN LAS RUEDAS DELANTERAS:
! Brazos articulados superpuestos o paralelogramo deIormable.
! Suspension independiente multibrazo
! Suspension independiente M
C
Pherson
! Sistema de barras de torsion
EN LAS RUEDAS TRASERAS:
! Suspension rigida

Eje de Dion
! Suspension semirrigida Eje Deltalink

Eje oscilante de una articulacion
Eje oscilante de dos articulaciones
- Suspensiones independientes Brazos tirados y barras de torsion longitudinales
Brazos tirados y barras de torsion transversales
Eje autodireccional
Brazos tirados y muelle helicoidal

7.- VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN
En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspension, junto a los Irenos y la direccion,
ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehiculo, por tanto, es muy importante vigilar el
correcto Iuncionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una prueba con
dos vehiculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores
desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el vehiculo que
lleva mal los amortiguadores tarda un 30 mas en detener el vehiculo.
100
Cualquier intervencion que realicemos en la suspension se hara siguiendo las indicaciones dadas
por el Iabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados.
Si en el taller disponemos de una estacion Pre-ITV, podemos someter el vehiculo a examen, antes
del cual nos cercioraremos de que la presion de los neumaticos es la indicada por el Iabricante, que los
neumaticos son los indicados por el Iabricante y que el coche solo va cargado con el conductor.
Colocado el eje delantero sobre la plataIorma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las
ruedas terminen de vibrar, despues haremos la misma operacion con el eje trasero y Iinalmente
analizaremos los resultados para proceder.
Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 , la suspension esta correcta.
Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 , estamos con unos amortiguadores en condiciones
regulares, se aconsejara al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiaran los dos del
mismo eje, aunque solo uno este mal).
Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 , estamos ante unas condiciones peligrosas y sera
imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacion.
En ocasiones, despues de hacer los reglajes oportunos en la suspension o por indicacion del
propietario del vehiculo, hemos variado la altura del vehiculo, deberemos regularle la altura de los
Iaros porque los haces de luz que desprenden los Iaros no estaran ajustados y puede darse el caso de
que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una perdida de vision nocturna (si nos
han quedado bajas).
La veriIicacion de un sistema de suspension debera comenzar con las oportunas pruebas del
vehiculo en carretera, que ponen de maniIiesto las anomalias existentes. Un recorrido por carretera
sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deIiciente indica una suspension
blanda en exceso. Si se hace circular el vehiculo por carreteras en mal estado, podran constatarse los
golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendran los siguientes sintomas:
a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsion, etc., han perdido Ilexibilidad,
lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar constantemente.
Se maniIiesta tambien en que la altura de la carroceria al suelo disminuye. La reparacion en este caso
consiste en cambiar el elemento deIectuoso.
Tambien la suspension puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo
caso deberan sustituirse, teniendo la precaucion de montar los nuevos del mismo tipo que los viejos,
para que no existan nunca tipos de dureza diIerentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma
razon es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.
b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador, eje de
articulacion de suspension, etc., en cuyo caso debera desmontarse el elemento deIectuoso y proceder a
su limpieza y reparacion o sustitucion si es preciso.
c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsion, en
cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambien pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus
casquillos elasticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulacion
elastica del sistema. En cualquier caso, sera necesario localizar el ruido y cambiar la pieza deIectuosa.
Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado debera cambiarse, aunque no sea el causante
del ruido.
d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de los brazos
oscilantes o deIormaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregularidades en el sistema de
101

direccion, como se vera en proximos temas. Tambien pueden ser debidas a deIectos de los
amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacion, o bien, utilizar una maquina
especial que los prueba montados en el vehiculo.
Finalizada la prueba en carretera, se procedera a inspeccionar el vehiculo tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rotulas, brazos de
suspension, etc., y en la union de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se revisaran los
siguientes puntos:
1.- /<CA:C=<C >< ?:C @D=5?:C <6 ?:C O5< C< 9@8<6=: ?: ;:6A5<=: LB8A5@: UM, que se pondran de
maniIiesto por holguras, que se notan al Iorzar la rueda de arriba abajo teniendola levantada. Si existe
holgura o una perdida importante de grasa de la rotula por desgaste del guardapolvos, debera
sustituirse dicha rotula, lo cual se realiza soltando sus Iijaciones al portamangueta y brazo de
suspension respectivamente (Iig. 2). Cuando la rotula va Iijada por cono y tuerca (Iig. 3), para soltarla
de su Iijacion ha de utilizarse un util (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del perno de la
rotula (A). Actuando sobre el tornillo del util se consigue el despegue del cono de Iijacion.
48AV UV *H87:78D6 >< ?:C @D=5?:C >< C5CI<6C8D6 48AV WV %8C=<;: >< B8S:78D6 >< ?: @D=5?: 48AV XV P@97<C9 >< ><C;96=:S< >< 56: @D=5?:
2.- +9?A5@:C <6 :@=875?:7896<C >< H@:R9C 9C78?:6=<CY que pueden comprobarse intentando mover el
brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de
encontrar holguras, debera desmontarse el brazo de suspension para sustituir el casquillo elastico
deteriorado. La extraccion puede verse en la Iigura 4 y el montaje del nuevo silenblok en la Iigura 5.
Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin Figura 5. Montaje de un silenblok
3.- /<H<@K 79;I@9H:@C< <? <C=:>9Y I9C87896:;8<6=9 J ;96=:S< >< ?: H:@@: <C=:H8?8R:>9@:Y ver Iigura
6, tanto en sus extremos como en el casquillo elastico (Iigura 7).
48A5@: ZV /8CI9C878D6 >< ;96=:S< >< ?: H:@@: <C=:H8?8R:>9@: 48A5@: [V *H87:78D6 ><? 7:CO58??9 <?KC=879 >< ?: H:@@: <C=:H8?8R:>9@:
102
4.- %< 79;I@9H:@K C8 <\8C=<6 B5A:C >< ?GO58>9 <6 ?9C :;9@=8A5:>9@<CY lo que se detecta por las
manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, sera necesaria la sustitucion, teniendo en
cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro este bien.
5.- %8 ?: C5CI<6C8D6 <C H?:6>:) deberan desmontarse los amortiguadores para comprobar su estado, lo
cual se realiza abriendolos a mano hasta su maxima extension. Este movimiento debe producirse de
manera que el amortiguador vaya abriendose sin saltos ni irregularidades. Si resulta Iacil y rapida su
apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando el
amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, hay
que poner especial atencion de colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en la misma
posicion que llevaban antes de desmontar.
6.- /<H<@K 86CI<77896:@C< <? <C=:>9 >< ?9C ;5<??<C F<?8798>:?<C, constatando las posibles roturas o el
posicionamiento deIectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomalia se sustituira el elemento
deIectuoso. En las suspensiones de tipo M
C
Pherson (Iigura 8), se desmontara todo el conjunto
soltandole de sus Iijaciones inIerior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando el util al eIecto
(Iigura 9), podra desmontarse el amortiguador. Sin este util capaz de comprimir el muelle mientras se
sueltan las Iijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado este, ya que la
soltar la tuerca de Iijacion se produciria el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de accidente.
48A5@: ]V 48S:7896<C ><? 796S56=9 >< C5CI<6C8D6 )7PF<@C96 48A5@: ^V _=8? I:@: <? ><C;96=:S< ><? :;9@=8A5:>9@
<6 ?:C C5CI<6C896<C )7PF<@C96
7.- $6 ?9C C8C=<;:C >< C5CI<6C8D6 I9@ H:@@:C >< =9@C8D6 debera realizarse una inspeccion del estado de
las barras y una veriIicacion de alturas de la carroceria, que determina el estado de la suspension.
Cuando esta altura sea insuIiciente, debera procederse al reglaje correspondiente. Si alguna de las
barras estuviera en mal estado, debera ser sustituida, para lo cual se procedera a descomprimir la
suspension y posteriormente a retirar la barra de torsion. El montaje de la nueva barra se realiza
posicionando el brazo de suspension a una determinada altura (especiIicada por el Iabricante) por
medio de un util como el representado en la Iigura 10. En esta posicion se introduce la barra, quedando
posteriormente la carroceria a la altura adecuada del suelo.
48A5@: U`V P9C878D6 ><? H@:R9 >< C5CI<6C8D6 I:@:
<? ;96=:S< >< ?: H:@@: >< =9@C8D6V
Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se procedera nuevamente a probar el
vehiculo en carretera, para constatar que los deIectos encontrados anteriormente han sido corregidos
con reparaciones bien realizadas.
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