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Celda de combustible

Pila de hidrgeno. La celda en s es la estructura


cbica del centro de la imagen.
Una pila de combustible, tambin llamada clula o
celda de combustible es un dispositivo electroqu-
mico de conversin de energa similar a una batera,
pero se diferencia de esta ltima en que est disea-
da para permitir el reabastecimiento continuo de los
reactivos consumidos; es decir, produce electricidad
de una fuente externa de combustible y de oxgeno
en contraposicin a la capacidad limitada de almace-
namiento de energa que posee una batera. Adems,
los electrodos en una batera reaccionan y cambian
segn cmo est de cargada o descargada; en cam-
bio, en una celda de combustible los electrodos son
catalticos y relativamente estables.
Los reactivos tpicos utilizados en una celda de combustible son hidrgeno en el lado del no-
do y oxgeno en el lado del ctodo (si se trata de una celda de hidrgeno). Por otra parte las
bateras convencionales consumen reactivos slidos y, una vez que se han agotado, deben ser
eliminadas o recargadas con electricidad. Generalmente, los reactivos "fluyen hacia dentro" y
los productos de la reaccin "fluyen hacia fuera". La operacin a largo plazo virtualmente
continua es factible mientras se mantengan estos flujos.
El fabricante de automviles japons Honda, la nica firma que ha obtenido la homologacin
para comercializar su vehculo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japn y Esta-
dos Unidos, ha desarrollado tambin la Home Energy Station, (HES), un sistema autnomo y
domstico que permite obtener hidrgeno a partir de energa solar para repostar vehculos de
pila de combustible y aprovechar el proceso para generar electricidad y agua caliente para el
hogar.
Tecnologa

Esquema de funcionamiento de una pila
de combustible.
En el ejemplo tpico de una clula de
membrana intercambiadora de protones
(o electrolito polimrico) hidr-
geno/oxgeno de una celda de combusti-
ble (PEMFC, en ingls: proton exchange
membrane fuel cell), una membrana po-
limrica conductora de protones (el elec-
trolito), separa el lado del nodo del lado
del ctodo.
En el lado del nodo, el hidrgeno que
llega al nodo catalizador se disocia en protones y electrones. Los protones son conducidos a
travs de la membrana al ctodo, pero los electrones estn forzados a viajar por un circuito
externo (produciendo energa) ya que la membrana est aislada elctricamente. En el cataliza-
dor del ctodo, las molculas del oxgeno reaccionan con los electrones (conducidos a travs
del circuito externo) y protones para formar el agua. En este ejemplo, el nico residuo es va-
por de agua o agua lquida. Es importante mencionar que para que los protones puedan atra-
vesar la membrana, esta debe estar convenientemente humidificada dado que la conductividad
protnica de las membranas polimricas utilizadas en este tipo de pilas depende de la hume-
dad de la membrana. Por lo tanto, es habitual humidificar los gases previamente al ingreso a
la pila.
Adems de hidrgeno puro, tambin se tiene el hidrgeno contenido en otras molculas de
combustibles incluyendo el disel, metanol (vase DMFC) y los hidruros qumicos, el residuo
producido por este tipo de combustibles adems de agua es dixido de carbono, entre otros.
Tensin
La tensin de celda depende de la corriente de carga. La tensin en circuito abierto es de 1,2
voltios; para crear suficiente tensin, las celdas se agrupan combinndolas en serie y en para-
lelo, en lo que en ingls se denomina "Fuel Cell Stack" (pila de clulas de combustible). El
nmero de celdas usadas es generalmente superior a 45 y vara segn el diseo.
Materiales
Las placas del electrodo/bipolar se hacen generalmente de nanotubos de metal, de nquel o de
carbn, y estn cubiertas por un catalizador (como el platino o el paladio) para conseguir una
eficacia ms alta. El electrolito puede ser de cermica o bien una membrana.
Consideraciones de diseo en las celdas de combustible
Costos. En 2002, las celdas tpicas tenan un coste debido al catalizador de 850
(aprox. 1000 USD) por kilovatio energa elctrica til; sin embargo, se espera que an-
tes de 2007, sea reducida a unos 25 (aprox. 30 USD) por kilovatio. Ballard ha con-
seguido, gracias a un catalizador mejorado con seda de carbono (carbon silk), una re-
duccin del 30% (1 mg/cm a 0,7 mg/cm) de la cantidad de platino sin una reduccin
en rendimiento (informacin de 2005).
Los costes MEA (del ingls Membrane Electrode Assembly, o montaje del electrodo
de la membrana) del PEM (membrana intercambiadora de protones) varan segn el
fabricante. As, la membrana de Nafion

de aprox. 400 /m utilizada en la membrana


PEM de Toyota y 3M est siendo substituida por la membrana de la ITM Power, con
un precio alrededor de 4 /m (2004). Esta membrana nueva es un hidrocarburo-
polmero. Una compaa holandesa que ha realizado grandes inversiones en este te-
rreno est utilizando Solupor

(un film de polietileno poroso).


Gestin del agua en las PEMFC. En este tipo de celdas de combustible, la membrana
debe hidratarse, requiriendo evaporar el agua exactamente en la misma medida en que
sta es producida. Si el agua se evapora demasiado rpido, la membrana se seca, la re-
sistencia a travs de ella aumenta, y se agrietar, creando un "corto circuito" de gas
donde el hidrgeno y el oxgeno se combinan directamente, generando calor que daa-
r la celda de combustible. Si el agua se evapora demasiado lentamente, los electrodos
se inundarn, evitando que los reactivos puedan alcanzar el catalizador y se parar la
reaccin. Uno de los objetivos ms importantes en la investigacin sobre clulas de
combustible es la adecuada gestin del agua.
Gestin de la temperatura. Se debe mantener la misma temperatura en toda la celda
para evitar la destruccin de la celda por fatiga trmica.
Control de flujo. Al igual que en un motor de combustin, hay que mantener una re-
lacin constante entre el reactivo y el oxgeno para que la celda funcione eficiente-
mente.
Durabilidad, vida, y requisitos especiales para ciertos tipos de celdas. Los usos esta-
cionarios requieren normalmente ms de 40.000 horas operativas fiables a una tempe-
ratura de -35 C a 40 C, mientras que las clulas de combustible para automocin re-
quieren al menos de 5.000 horas (el equivalente a unos 200.000 kilmetros) bajo tem-
peraturas extremas. (Vase: Vehculo de hidrgeno). Las aplicaciones para automo-
cin deben adems permitir el arranque en fro hasta -30 C y poseer una alta potencia
por unidad de volumen (tpicamente 2.5 kW por litro).
Tolerancia limitada al CO (monxido de carbono)
Rendimiento
El rendimiento de las clulas de combustible, a diferencia de los motores de combustin (in-
terna y externa) no est limitado por el ciclo de Carnot ya que no siguen un ciclo termodin-
mico. Por lo tanto, su rendimiento es muy alto en comparacin, al convertir energa qumica
en elctrica directamente. El rendimiento de una celda de combustible , bajo condiciones
estndares est limitado por el cociente entre la variacin de la energa libre (estndar) de
Gibbs , y la variacin de la entalpa estndar de la reaccin qumica completa .
El rendimiento real es igual o normalmente inferior a este valor.

Una clula de combustible convierte normalmente la energa qumica de combustible en elec-
tricidad con un rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende
en gran medida de la corriente que circula a travs de la celda de combustible: cuanto mayor
es la corriente, menor el rendimiento. Para una de hidrgeno, el rendimiento (energa
real/energa terica) es igual a la tensin de la celda dividida por 1,23 voltios, a una tempera-
tura de 25 C. Esta tensin depende del combustible usado, de la calidad y de la temperatura
de la clula. Una clula que funcione a 0,6 V tendr un rendimiento cercano al 50%, lo que
significa que el 50% de la energa contenida en el hidrgeno es convertida en energa elctri-
ca.
Una pila de combustible y un electrolizador devuelven menos del 50 por ciento de la energa
de entrada (esto se conoce como eficacia del proceso reversible), mientras que una batera de
plomo y cido mucho ms barata puede devolver cerca de 90 por ciento.
Hay que considerar tambin las prdidas debidas a la produccin, al transporte y al almacena-
je. Los vehculos con clula de combustible que funcionan con hidrgeno comprimido tienen
una eficiencia del 22% si el hidrgeno se almacena como gas a alta presin, y del 17% si se
almacena como hidrgeno lquido (estas cifras deberan justificar su metodologa de clculo).
Las clulas de combustible no pueden almacenar energa como una batera, sino que en algu-
nos usos, como centrales elctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares,
energa del viento), se combinan con electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar
un conjunto para almacenar esta energa. El rendimiento del proceso reversible (de electrici-
dad al hidrgeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y el 40%.
En "usos combinados de calor y de energa" (cogeneracin), para aplicaciones donde tambin
se requiere energa calorfica, se acepta un rendimiento ms bajo de la conversin de combus-
tible a electricidad (tpicamente 15-20%), porque la mayora de la energa no convertida en
electricidad se utiliza como calor. Se pierde algo de calor con los gases que salen de la clula
como ocurre en cualquier caldera convencional, por lo que con esta produccin combinada de
energa trmica y de energa elctrica la eficacia sigue siendo ms baja de 100%, normalmen-
te alrededor del 80%. En trminos de energa sin embargo, el proceso es ineficaz, y se obten-
dran mejores resultados energticos maximizando la electricidad generada y despus usando
la electricidad para hacer funcionar una bomba de calor.
Aplicaciones de las celdas de combustible
Las celdas de combustible son muy tiles como fuentes de energa en lugares remotos, como
por ejemplo naves espaciales, estaciones meteorolgicas alejadas, parques grandes, localiza-
ciones rurales, y en ciertos usos militares. Un sistema con celda de combustible que funciona
con hidrgeno puede ser compacto, ligero y no tiene piezas mviles importantes.
Aplicaciones de cogeneracin (uso combinado de calor y electricidad) para viviendas, edifi-
cios de oficinas y fbricas. Este tipo de sistema genera energa elctrica de manera constante
(vendiendo el exceso de energa a la red cuando no se consume), y al mismo tiempo produce
aire y agua caliente gracias al calor que desprende. Las celdas de combustible de cido fosf-
rico (PAFC Phosphoric-Acid Fuel Cells) abarcan el segmento ms grande de aplicaciones de
cogeneracin en todo el mundo y pueden proporcionar eficacias combinadas cercanas al 80%
(45-50% elctrico + el resto como trmica). El mayor fabricante de clulas de combustible de
PAFC es UTC Power, una divisin de United Technologies Corporation. Tambin se utilizan
celdas de combustible de carbonato Fundido (MCFC Molten Carbonate Fuel Cell) con fines
idnticos, y existen prototipos de celdas de xido slido (SOFC Solid-Oxide Fuel Cell).
Los sistemas electrolizadores no almacenan el combustible en s mismos, por lo que necesitan
de unidades de batera externas, lo que supone un problema serio para reas rurales. En este
caso, las bateras tienen que ser de gran tamao para satisfacer la demanda del almacenaje,
pero aun as esto supone un ahorro con respecto a los dispositivos elctricos convencionales.
Existe un programa experimental en Stuart Island en el estado de Washington, donde la com-
paa Stuart Island Energy Initiative ha construido un sistema completo en el cual los paneles
solares generan la corriente para hacer funcionar varios electrolizadores que producen hidr-
geno. Dicho hidrgeno se almacena en un tanque de 1900 litros, a una presin de 10 a 80 bar.
Este combustible finalmente se utiliza para hacer funcionar una celda de combustible de hi-
drgeno de 48 V ReliOn que proporciona suficiente energa elctrica para fines residenciales
en la isla (vase el enlace externo a SIEI. ORG).
Protium, una banda de rock formada en la Ponaganset High School, en Glocester, fue el pri-
mer conjunto musical del mundo en utilizar celdas de combustible de hidrgeno para proveer-
se de energa. La banda utilizaba un Airgen Fuelcell de 1kW Ballard Power systems. El con-
junto ha tocado en numerosos eventos relacionados con las celdas de combustible incluyendo
el CEP de Connecticut, y el 2003 Fuel Cell Seminar en Miami beach.
Plug Power Inc. es otra compaa importante en el diseo, desarrollo y fabricacin de celdas
de combustible PEM para aplicaciones estacionarias, incluyendo productos dirigidos a las
telecomunicaciones, energa bsica, y aplicaciones de cogeneracin.
Otros posibles usos
Plantas de potencia
Vehculos Elctricos
Sistemas Auxiliares de Energa
Sistemas de apoyo a la red elctrica
En la actualidad, los mayores problemas residen en los materiales de soporte y de catlisis.
Segn diversos autores(Venkatachalapathy, Davila et al. 1999), (Hoogers 2003), un material
electrocatalizador debe satisfacer varios requisitos. Necesita, en primer lugar, alta eficiencia
en la oxidacin electroqumica del combustible en el nodo, (e.g. H
2
o CH
4
) y para la reduc-
cin del O
2
en el ctodo. Una elevada durabilidad es tambin un requisito fundamental: se
espera que las PEMFCs funcionen al menos durante 10.000 horas. Es necesario que un elec-
trocatalizador tenga una buena conductividad elctrica para reducir al mnimo las prdidas por
resistencia en la capa del catalizador. Ha de tener finalmente un bajo coste de produccin.
Vehculos de hidrgeno, barcos, aviones y estaciones de
servicio

El Toyota FCHV PEM FC, un vehculo diseado por
Toyota impulsado por hidrgeno
La primera estacin de reabastecimiento de hidr-
geno como combustible fue abierta en Reykjavk,
Islandia en abril de 2003. Esta estacin abastece a
tres autobuses construidos por DaimlerChrysler y
que prestan servicio en la red de transporte pblico
de Reykjavk. La propia estacin produce el hidr-
geno que necesita, gracias a una unidad electroliza-
dora (fabricada por Norsk Hydro), y no necesita ser
abastecida externamente: los nicos suministros necesarios son electricidad y agua. Shell
tambin participa en el proyecto. La estacin no tiene cubierta, para que en caso de peligro el
hidrgeno pueda escapar libremente a la atmsfera.
Hay numerosos prototipos y modelos de coches y autobuses basados en la tecnologa de la
pila de combustible. Las empresas de automocin siguen investigando y ya han llegado a fa-
bricar algunos prototipos. Compaas como DaimlerChrysler, Ballard Power Systems, Ford,
Volvo, Mazda, General Motors, BMW, Hyundai, o Nissan, entre otras. Sin embargo, Honda
es la nica firma que ha obtenido la homologacin para empezar a comercializar su vehculo
impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japn y Estados Unidos en 2008.
En septiembre de 2009, diferentes compaas (Honda, DaimlerChrysler, Ford Motor Com-
pany, General Motors Corporation/Opel, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation,
la alianza Renault SA y Nissan Motor Corporation y Toyota Motor Corporation), firmaron un
acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introduccin al mercado de vehculos elctricos
impulsados con pila de combustible, lo que se consider un gran paso hacia la produccin en
serie de vehculos de cero emisiones. En el acuerdo, las compaas anticipaban que, a partir
del ao 2015, una cantidad significativa de vehculos elctricos con pila de combustible po-
dran ser comercializados.

Submarino Type 212 en el puerto
Los submarinos Type 212A, un avanzado dise-
o alemn no nucleares, utiliza pilas de combus-
tible (desarrolladas por Siemens) para alimentar
nueve propulsores y puede mantenerse sumer-
gido durante semanas sin tener que subir a la superficie, un sistema propulsor parecido de
pilas de hidrgeno, aunque mejorado tienen los submarinos espaoles S-80 desarrollado por
Abengoa.
En abril de 2008, en Toledo (Espaa), la compaa Boeing hizo volar el primer avin propul-
sado por pila de hidrgeno. De manera parecida Airbus est desarrollando un prototipo de
avin que utiliza esta tecnologa.
Actualmente, un equipo de estudiantes universitarios llamado Energy-Quest est preparando
un barco accionado por esta tecnologa para hacer un viaje alrededor del mundo, as como
otros proyectos usando combustibles ms eficientes o renovables. Su empresa se llama Tritn.
Economa y Medio Ambiente
Las celdas de combustible son muy atractivas para usos avanzados por su alta eficacia e
idealmente (vase energas renovables) por ser de emisiones cero, en contraste con los com-
bustibles actuales ms comunes, como puedan ser el metano o el gas natural, que siempre
generan dixido de carbono. Casi el 50% de toda la electricidad que es producida en los Esta-
dos Unidos, es procedente del carbn, que es una fuente de energa altamente sucia. Si se uti-
liza electrlisis para crear el hidrgeno usando la energa procedente de las centrales elctri-
cas, en realidad el hidrgeno es creado a partir de carbn. Aunque la celda de combustible
slo emita calor y agua como residuos, el problema de la contaminacin continuar presente
en las centrales elctricas.
Un acercamiento global debe considerar los impactos provocados por el escenario completo
del hidrgeno, lo que incluye la produccin, el uso, la infraestructura y los conversores de
energa. Las pilas de combustible hoy en da estn sobredimensionadas de catalizador, para
compensar su propio deterioro. La limitacin en las reservas minerales de platino ha provoca-
do la bsqueda de otras soluciones, por ejemplo la sntesis de un complejo inorgnico muy
similar a la base cataltica del hierro-sulfuro de las bacterias hidrogenasas. Las reservas mun-
diales de platino seran insuficientes (una cuarta parte) del necesario para permitir una conver-
sin total de los vehculos a clulas de combustible: una introduccin significativa de vehcu-
los con la actual tecnologa, por lo tanto, provocara un gran incremento del precio del platino
y un descenso significativo de sus reservas. Sin embargo, trabajos recientes han logrado dise-
ar catalizadores de hierro y nitrgeno tan eficientes como los de platino, pero con una menor
vida til (100 horas).