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M ovilidad
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Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
10 M ovilidad
El t rmi no movi l i dad se re ere a l as f ormas en que l as personas se despl azan de su vi vi enda al t rabaj o,
l a escuel a, l os servi ci os y a l os l ugares de recreaci n y ent ret eni mi ent o; e i ncl uye l os di versos modos de
t ransport e: a pi e, en bi ci cl et a, en vehcul os pri vados mot ori zados y en t ransport e pbl i co.
En l os l t i mos deceni os se han produci do prof undos cambi os soci al es, econmi cos y t ecnol gi cos que
han deri vado en un nuevo model o de movi l i dad urbana. Ese model o, que t i ende a i mpl ant arse gl obal ment e,
se caract eri za por el aument o de l as di st anci as medi as recorri das, l os cambi os en l os mot i vos de l os
despl azami ent os y l as modi caci ones en l a l ocal i zaci n de l as act i vi dades product i vas (Mi ral l es-Guasch, 2002).
Si bi en l as consecuenci as de esos cambi os son di st i nt as segn l as caract erst i cas i nst i t uci onal es, soci al es y
econmi cas de l as ci udades, l os ef ect os ms perversos se si ent en en l os pases menos desarrol l ados. De t al
f orma que l as condi ci ones y el t i empo dedi cado a l os despl azami ent os represent an ot ra f uent e de di spari dades
soci oeconmi cas, dado que cada vez se necesi t a ms t i empo y di nero para despl azarse en l a urbe. Los vi aj es
di ari os se real i zan sacri cando t i empo de descanso, de consumo o de t rabaj o remunerado (Li zarraga, 2006).
El probl ema de movi l i dad urbana es mundi al , y el de urbani zaci n parece i rreversi bl e. De acuerdo con l os
i nf ormes de l a Organi zaci n de l as Naci ones Uni das (ONU), el segundo probl ema ms i mport ant e por resol ver
a ni vel mundi al en l a act ual i dad es l a pl ani caci n urbana de l as ci udades, sus al t ernat i vas de despl azami ent o
y por ende su movi l i dad urbana (Barradas, 2009).
En est e cont ext o el obj et i vo de est e capt ul o es most rar un panorama de l os el ement os de movi l i dad en
Jal i sco, pri nci pal ment e en l a Zona Met ropol i t ana de Guadal aj ara (ZMG). Se ve que como resul t ado de di versos
cambi os que se han dado en l a ZMG en l as l t i mas dcadas el probl ema de movi l i dad es grave y creci ent e;
l o que l o convi ert e en uno de l os pri nci pal es probl emas que af ect a a una buena proporci n de habi t ant es del
est ado.
Part e de l as razones en l a agudi zaci n del probl ema de movi l i dad en l a ZMG radi can en que mi ent ras se
t i ene prct i cament e el mi smo model o anacrni co de t ransport e pbl i co, en l a ci udad han ocurri do cambi os
di versos que han af ect ado negat i vament e l a movi l i dad; donde dest aca el creci mi ent o expl osi vo y anrqui co
de l a mancha urbana, aument o pobl aci onal consi derabl e y en vei nt e aos el parque vehi cul ar prct i cament e
se cuadri pl i c, al sumarse cerca de 1.5 mi l l ones de aut omot ores.
10.1. Crecimiento de la ZMG y movilidad laboral
La sat uraci n de l os edi ci os y l as redes vi al es son si t uaci ones caract erst i cas de l os t i empos act ual es, debi do
ent re ot ras razones a que l a pobl aci n se ha i do despl azando haci a l as reas urbanas. Se est i ma que en 2008,
por pri mera vez, ms de l a mi t ad de l a pobl aci n mundi al vi ve en reas urbanas (UNFPA, 2007). En Mxi co el
f enmeno de l a urbani zaci n es mayor, y en Jal i sco es t odava ms, ya que en 2010 se t i ene que el 86.5 por
ci ent o de l a pobl aci n vi ve en l ocal i dades de ms de 2 mi l 500 habi t ant es; y el 72.9 por ci ent o en ci udades
de qui nce mi l o ms pobl adores (COEPO, 2011). Es reconoci do que en est e proceso de urbani zaci n, desde un
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2010
Movilidad
punt o de vi st a de cal i dad de vi da, l as grandes ci udades no han sabi do di searse para el hombre, si no pera el
coche (Raci onero, 1978).
En Jal i sco l a urbani zaci n se ha concent rado predomi nant ement e en l a Zona Met ropol i t ana de Guadal aj ara,
consi derada l a segunda conurbaci n ms i mport ant e del pas sl o det rs de l a Zona Met ropol i t ana del Val l e
de Mxi co. Se cal cul a que para 2010 est aba habi t ada por 4 mi l l ones 434 mi l habi t ant es que represent an el
60.3 por ci ent o de l a pobl aci n t ot al del est ado de Jal i sco. Est a ZMG ha t eni do un creci mi ent o pobl aci onal
que se puede adj et i var como expl osi vo y desordenado. En l a t abl a 10.1 se present a l a evol uci n demogr ca
de l a ZMG en el perodo 1950-2010. Se pude ver que en l os pasados cuarent a aos prct i cament e t ri pl i c
su pobl aci n al pasar de un mi l l n 544 mi l habi t ant es en 1970 a ot ra de 4 mi l l ones 434 mi l en 2010. No
obst ant e que l a t asa de creci mi ent o promedi o anual de l a ZMG present a un const ant e decreci mi ent o (en el
perodo 1970-1980 f ue de 4.08 por ci ent o mi ent ras que para el perodo 2000-2010 baj o a 1.77), en mont os
absol ut os de pobl aci n si gue i ncrement ndose de manera i mport ant e, ya que en l as l t i mas t rei nt a aos se
han agregado aproxi madament e 700 mi l habi t ant es cada dcada.
Es de dest acar que l os i ncrement os pobl aci onal es en l a ZMG no se present an con l a mi sma i nt ensi dad
en l os muni ci pi os met ropol i t anos por perodo de t i empo, as a part i r de l a dcada de 1980 se puede ver que
de manera const ant e el muni ci pi o de Guadal aj ara observa l as menores t asas de creci mi ent o pobl aci onal ,
i ncl uso l l egando a ser negat i vas a part i r del perodo 1990-2000. Est e comport ami ent o del muni ci pi o cent ral
de l a met rpol i se expl i ca por el agot ami ent o de su reserva t erri t ori al y el consecuent e despl azami ent o del
creci mi ent o haci a l os muni ci pi os peri f ri cos, agrupados en una pri mera y segunda corona met ropol i t ana,
acorde con su proceso de conurbaci n en el t i empo (ver capt ul o 9).
Durant e l os perodos de 1970-1980 y 1980-1990 l a pri mera corona met ropol i t ana (Zapopan, Tl aquepaque
y Tonal ) mant uvo l os ri t mos rel at i vos de creci mi ent o ms el evados, con t asas de 7.92 y 7.20 por ci ent o,
respect i vament e. En part i cul ar l os muni ci pi os de Zapopan y Tonal most raron proporci onal ment e l os mayores
i ncrement os en est e perodo de t i empo.
Tabla 10.1. Crecimient o demogrco de la Zona M et ropolit ana de Guadalajara
1970-2010
M unicipios
Volumen poblacional Tasa de crecimient o promedio anual
1970 1980 1990 2000 2010 1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2010
ZM G 1,544,137 2,335,690 3,003,868 3,699,136 4,434,252 4.08 2.61 2.12 1.77
Guadal aj ara 1,199,391 1,626,152 1,650,205 1,646,319 1,494,134 2.98 0.15 -0.02 -0.93
1a. Corona 281,081 618,563 1,220,212 1,812,348 2,330,706 7.92 7.20 4.07 2.46
Zapopan 155,488 389,081 712,008 1,001,021 1,243,538 9.27 6.38 3.49 2.12
Tl aquepaque 100,945 177,324 339,649 474,178 608,187 5.59 6.88 3.42 2.44
Tonal 24,648 52,158 168,555 337,149 478,981 7.51 12.76 7.23 3.46
2a. Corona 63,665 90,975 133,451 240,469 609,412 3.51 4.00 6.11 9.42
Tl aj omul co
de Zi ga
35,145 50,697 68,428 123,619 416,552 3.60 3.12 6.14 12.48
Sal t o, El 12,367 19,887 38,281 83,453 138,585 4.70 6.93 8.17 5.03
Ixt l ahuacn
de l os
Membri l l os
10,652 12,310 16,674 21,605 41,057 1.41 3.15 2.64 6.41
Juanacat l n 5,501 8,081 10,068 11,792 13,218 3.79 2.28 1.61 1.11
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en Censos General es de Pobl aci n y Vi vi enda
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Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
Por su part e, en los perodos ms recient es, los municipios que conjunt an la llamada segunda corona
met ropolit ana (Tlajomulco, El Salt o, Ixt lahuacn de los Membrillos y Juanacat ln) experiment aron los crecimient os
relat ivos ms alt os de la met rpoli, t ant o en el decenio 1990-2000 como en el post erior 2000-2010 con t asas
de 6.11 y 9.42, de manera respect iva. Dest aca en est a lt ima dcada el crecimient o del municipio de Tlajomulco
de Ziga, que alcanz una t asa promedio anual de 12.48, que cont rast a con la t asa del conjunt o urbano que
se sit u en 1.77 por cient o. Est e municipio casi mult iplic por cuat ro su poblacin en t an slo diez aos.
Est e crecimient o demogr co en la perif eria met ropolit ana pone en evidencia los pat rones de poblamient o
met ropolit ano caract erizados por un comport amient o cent rf ugo de la urbanizacin con la f recuent e prolif eracin
de desarrollos habit acionales aislados y relat ivament e desart iculados del rest o de la met rpoli, que conllevan
desplazamient os diarios desde la perif eria hacia el cent ro en horas punt a y la consecuent e agudizacin de los
problemas de movilidad.
Por su part e, al observar las cif ras sobre crecimient o de la conurbacin es an ms claro que el modelo
urbano seguido en la met rpoli est orient ado a la incorporacin de suelos urbano, en det riment o de una
mejor ut ilizacin de la inf raest ruct ura urbana ya disponible e increment ando las dist ancias de los viajes dent ro
del conjunt o met ropolit ano. Est o queda plasmado en la gura 10.1, donde se muest ra de manera gr ca el
crecimient o experiment ado por Guadalajara desde 1900 hast a 2007. Se calcula que en 1900 cont aba con 800
hect reas de rea urbana, y que de 1970 al 2000, pas de 11 mil a ms de 35 mil, as mismo para el ao 2007
superaba las 59 mil hect reas (CEIT, 2008), de est a manera se est ima que en 2010 la ext ensin urbana de la
ZMG es de alrededor de 63 mil ha.
La f orma del crecimient o explosivo que muest ra la gura 10.1 pone adems en evidencia un modelo de
crecimient o met ropolit ano disperso ligado a la bsqueda de suelo barat o en la perif eria de la ciudad dejando de
lado las consideraciones bsicas de desarrollo urbano plani cado.
Figura 10.1. Crecimient o de rea Urbana de Guadalajara.1900-2007
Fuent e: CEIT (2008).
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2010
Movilidad
Ot ra f orma de const at ar l o ant eri or, es anal i zar l os vi aj es por mot i vo de t rabaj o en l a ZMG. En l a t abl a 10.2
se muest ra l a cant i dad de personas que se despl azan a t rabaj ar a un muni ci pi o di f erent e (dest i no) del que vi ven
(ori gen), est o en el ao 2000. Se ve que al muni ci pi o de Guadal aj ara l l egaban 171 mi l personas a t rabaj ar que
t enan como l ugar de resi denci a al gn ot ro muni ci pi o de l a ZMG. Le si guen en i mport anci a, como l ugares de
dest i no, Zapopan y Tl aquepaque con 56 mi l y 29 mi l personas, respect i vament e. Dest aca t ambi n el muni ci pi o
de El Sal t o que acoge a 19 mi l t rabaj adores proveni ent es de ot ros muni ci pi os, si t uaci n que est rel aci onada
con su corredor i ndust ri al .
Por su part e, en l o que se re ere a l os muni ci pi os de ori gen de vi aj es i nt ermet ropol i t anos por mot i vo de
t rabaj o dest acan por l a proporci n que represent a de su pobl aci n econmi cament e act i va (PEA) el muni ci pi o
de Juanacat l n, ya que el 44.0 por ci ent o de su PEA t ena que i r a ot ro muni ci pi o a t rabaj ar (ao 2000), l e
seguan Tonal con 40.5 por ci ent o, Tl aquepaque con 33.4 por ci ent o y Zapopan con 27.3 por ci ent o. En
cont rast e en el caso del muni ci pi o de Guadal aj ara apenas el 9.4 por ci ent o de su PEA t ena que i r a ot ro
muni ci pi o a l aboral , en cambi o era dest i no del 57.4 por ci ent o de l os vi aj es i nt ermet ropol i t anos por mot i vos
l abores, l o que con rma a est e muni ci pi o como l a pri nci pal of ert ant e de empl eos, mi ent ras que muni ci pi os
peri f ri cos como Tonal y Juanacat l n son l os que expul san mayor proporci n de su pobl aci n por est e mi smo
mot i vo.
Tabla 10.2. Poblacin econmicament e act iva y viajes int ermunicipales por mot ivo de t rabajo
ZMG-2000
M unicipio
Poblacin
econmicament e act iva
(PEA)
Viajes por t rabajo
Origen Dest ino
Absolut o Porcent aje de la PEA Absolut o
Guadal aj ara 659,842 61,815 9.4 170,704
Zapopan 389,495 106,310 27.3 56,148
Tl aquepaque 170,627 57,017 33.4 28,809
Tonal 124,776 50,497 40.5 11,802
Tl aj omul co de Zi ga 42,724 11,011 25.8 10,097
Sal t o, El 27,972 5,065 18.1 19,056
Ixt l ahuacn de l os Membri l l os 7,263 1,430 19.7 239
Juanacat l n 4,047 1,779 44.0 262
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en Sobri no, 2003 (INEGI Censo de Pobl aci n y Vi vi enda 2000).
Si bi en es ci ert o que l os dat os de l a t abl a 10.2 son del ao 2000 y se obt i enen a part i r del respect i vo
censo de pobl aci n y vi vi enda, se espera que con l os dat os del reci ent e censo del ao 2010 se con rme en
ci ert a medi da l o ant eri or, donde muy probabl ement e se agregue de manera not ori a a Tl aj omul co e Ixt l ahuacn
al rol de muni ci pi os de ori gen; est o debi do a su reci ent e creci mi ent o pobl aci onal del que se da cuent a en l a
t abl a 10.1. Lo que i mpl i ca que l os habi t ant es de l os muni ci pi os peri f ri cos deben despl azarse ms por mot i vos
l aboral es, debi do a que el desarrol l o habi t aci onal no ha si do acompaado adecuadament e de una pol t i ca que
ref uerce l a l ocal i zaci n del empl eo.
Si a l os despl azami ent os por mot i vos l aboral es se l e agregan ot ros, como ent ret eni mi ent o, compras,
educaci n y sal ud, se obt i ene un panorama de l a compl ej i dad de l a movi l i dad en l a ZMG.
En consecuenci a, el t ema de movi l i dad debera est ar regi do por l a premi sa de que exi st e una rel aci n di rect a
ent re l as act i vi dades, l os usos del suel o y l o medi os de t ransport e en l a ci udad. Por eso es i mport ant e que l a
231
Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
pl ani caci n de l as ci udades y el di seo de sus espaci os urbanos y arqui t ect ni cos est n baj o l a consi deraci n
de que no es su ci ent e i mpl ement ar buenos si st emas de t ransport e en l a ci udad, pues est os no habrn de
f unci onar de una manera e ci ent e si no se encuent ra al i neados con l a pl aneaci n de l os usos de suel o en l os
espaci os urbanos.
Lo ant eri or i mpl i ca ordenar el creci mi ent o de l as zonas urbanas, si t uaci n que ha si do desat endi da en
general en el cont ext o est at al , ya que el model o de urbani zaci n segui do ha propi ci ado un gradual i ncrement o
del d ci t en i nf raest ruct uras y equi pami ent o (Cabral es, 2010). No es descabel l ado a rmar que l os procesos
urbanos han est ado domi nados por l as prct i cas ej erci das por agent es pri vados que act an corporat i vament e:
pocas personas aj enas a procesos de represent at i vi dad pol t i ca, deci den l o que af ect a a l a col ect i vi dad si n que
exi st an cont rapesos pbl i cos ef ect i vos para revert i r l as i nerci as o produci r esquemas al t ernat i vos (Cabral es,
2010).
10.2 Parque vehicular y los desplazamientos en la ZMG
Un rasgo di st i nt i vo de l as ci udades de l os pases en desarrol l o es el creci mi ent o del parque vehi cul ar, l o cual
est rel aci onado con el i ncrement o de l a ri queza, l a mayor penet raci n comerci al y probabl ement e debi do a l a
i magen creci ent ement e at ract i va en el mundo desarrol l ado haci a un est i l o de vi da que t i ene al aut omvi l por
el ement o esenci al (Gakenhei mer, 2003). La ZMG no escapa a est a t endenci a, ya que en l os l t i mos aos ha
i ncrement ado de manera creci ent e su parque vehi cul ar.
En l a gura 10.2 se muest ra l a evol uci n del vol umen del parque vehi cul ar t ant o del est ado de Jal i sco
como de l a ZMG en el perodo 1980-2009. Se puede ver un creci mi ent o sost eni do, que se hi zo ms i nt enso en
l os l t i mos qui nce aos. Al i ni ci o del perodo en Jal i sco haba 347 mi l vehcul os regi st rados, de l os cual es 274
mi l , el 78.9 por ci ent o, est aban regi st rados en l a ZMG; para el ao 1993 prct i cament e se t ri pl i c el parque
vehi cul ar regi st rado al al canzar un mi l l n de aut omot ores; de l os cual es el 65 por ci ent o pert enecan a l a ZMG.
Al nal del perodo se t i enen 2.7 mi l l ones, con un 65.2 por ci ent o en l a ZMG, que equi val en a 1.7 mi l l ones de
aut omot ores.
Es not ori o el i ncrement o que se di o del parque vehi cul ar regi st rado f uera de l a ZMG, al pasar de 73 mi l en
1980 a l a cant i dad de 930 mi l en el ao de 2009, es deci r, se mul t i pl i c casi t rece veces. An as, l os vehcul os
de l a ZMG represent an el 65 por ci ent o del t ot al est at al , mi ent ras que l a pobl aci n de l a ZMG const i t uye el 60
por ci ent o de l os habi t ant es del est ado. Lo que i mpl i ca ent onces que hay una concent raci n an mayor de l os
vehcul os en l a ZMG.
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2010
Movilidad
Figura 10.2. Crecimient o del parque vehicular regist rado en Jalisco y la ZM G 1980-2009
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en INEGI, Est adst i cas de vehcul os de mot or regi st rados en ci rcul aci n.
Es de dest acar que en slo dos dcadas el parque vehicular de la ZMG se mult iplic en cuat ro veces, al pasar
de 436 mil vehculos en 1989 a un t ot al de un milln 740 mil en 2009. Lo que se t raduce en que en veint e
aos se agregaron a la circulacin 1.3 millones de aut omot ores; mient ras que el increment o de habit ant es fue
prct icament e similar, ya que en 1990-2010 aument en 1.4 millones la poblacin de la ZMG. Lo que habla de un
crecimient o explosivo del parque vehicular, que ha complicado la movilidad en la met rpoli al sat urarse las calles
y avenidas, ms cuando la super cie vial prct icament e no ha cambiado ent re 2000 y 2007 (Gobierno de Jalisco,
2008).
Una f orma de cuant i car l o ant eri or y dar cuent a del ni vel de mot ori zaci n de l a ci udad, es a t ravs
del i ndi cador de nmero promedi o de habi t ant e por vehcul o. Preci sament e en l a gura 10.3 se anal i za l a
evol uci n de est e i ndi cador en l os l t i mos t rei nt a aos en l a ZMG, y se ve una cl ara t endenci a descendent e, ya
que en 1980 est a rel aci n era de 7.5 hab./ vehcul o, para 1990 se reduj o a 6.7, en el ao 2000 se t uvo 4.4 y en
2008 l l eg a l a ci f ra de 2.5 habi t ant es en promedi o por vehcul o, evi denci ando con el l o l as t endenci as act ual es
que dan pref erenci a a l a mot ori zaci n i ndi vi dual .
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Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
Figura 10.3. Nmero promedio de habit ant es por vehculo en la ZM G (1980-2008).
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en INEGI, Est adst i cas de vehcul os de mot or regi st rados en ci rcul aci n y
censos y cont eos naci onal es.
Cabe menci onar que el i ncrement o del parque vehi cul ar se encuent ra det ermi nado por una f uert e
demanda del aut omvi l part i cul ar, ya que el mi smo represent a el 57.4 por ci ent o del t ot al de vehcul os de
mot or regi st rados en l a ent i dad equi val ent es a 2 mi l l ones 592 uni dades (ver t abl a 10.3), que sumados al 5.8
por ci ent o que represent an l as mot oci cl et as (151,140 uni dades), dan un t ot al de 63.2 por ci ent o de vehcul os
part i cul ares de mot or en l a ent i dad. Si t uaci n que cont rast a con el 0.4 por ci ent o que represent an l os cami ones
de pasaj eros regi st rados en l a ent i dad. Pero adems una buena part e de l os 921 mi l vehcul os regi st rados en l a
cat egora Cami ones y cami onet as para carga , corresponden a cami onet as que t i enen un uso de t ransport e
part i cul ar en f orma predomi nant e.
Tabla 10.3. Vehculos de mot or regist rados en circulacin por t ipo de servicio
Jal i sco, 2009
Tipo de servicio Absolut o Porcent aje
Tot al vehiculos de mot or 2,592,027 100.0
Aut omovi l es part i cul ares 1,488,787 57.4
Aut omovi l es o ci al es y pbl i cos 19,696 0.8
Cami ones de pasaj eros 10,971 0.4
Cami ones y cami onet as para carga 921,433 35.5
Mot oci cl et as 151,140 5.8
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en INEGI, anuari o est adst i co de Jal i sco 2010.
10.3 Formas de desplazamiento en la ZMG
El t ransport e y l a capaci dad de movi mi ent o const i t uyen una necesi dad bsi ca para el desarrol l o y buen
f unci onami ent o de l as met rpol i s. La mayora de l as personas en l as ci udades dependen del si st ema de
t ransport e para t rasl adarse, ya sea a sus l ugares de t rabaj o, a l as escuel as y uni versi dades, o bi en a l as zonas
donde se of recen l os servi ci os, ent re muchos ot ros.
234
2010
Movilidad
Pese al import ant e desarrollo de los dist int os modos de t ransport e producido en los lt imos aos, se ha vist o
que las infraest ruct uras y los servicios compit en ent re s, en lugar de colaborar para ofrecer el mejor servicio a los
usuarios y a la sociedad. Dado que las mejoras en la movilidad urbana es uno de los ret os ms import ant es del
desarrollo urbano, se vuelve necesaria la reduccin del aut omvil part icular increment ando el uso de los diferent es
medios de t ransport e pblico urbano y combinndolos de forma int eligent e e int egrada en la ciudad.
A part ir del est udio de demanda mult imodal de desplazamient o en la ZMG del 2007, es posible cont ar con
informacin que describe la forma en que se desarrollan los viajes en la ciudad, se pudo ver que de los cerca de 10
millones de viajes diarios result ant es en un da laboral, el 40 por cient o se generaron por medios no mot orizados y
el 60 por cient o por medios de t ransport e mot orizados ( gura 10.4). En est udios precedent es el porcent aje de los
viajes producidos en t ransport e pblico siempre fue superior al 50 por cient o del t ot al de los viajes, y en el 2007
los viajes en t ransport e pblico casi se igualaron con los producidos en t ransport e privado al regist rarse el 28.3 y
27.2 por cient o, respect ivament e (Crdova, 2010).
En la gura 10.4 se present a la dist ribucin de acuerdo a los medios de t ransport e de los viajes/personas/da
realizados en un da laboral en la ZMG, dest aca por su import ancia porcent ual los viajes a pie, como part e de los
viajes no mot orizados, ya que represent an el 37.4 por cient o del t ot al, seguidos por los realizados en t ransport e
pblico y aut omvil (28.3% y 27.2% ). As mismo, se puede ver que pese a que Guadalajara est a asent ada sobre
un valle, cuya caract erst ica de super cie plana permit ira viajar cmodament e en biciclet a, los viajes en est e medio
de t ransport e apenas represent an el 2.2 por cient o del t ot al, lo que se ent iende por la falt a de infraest ruct ura
adecuada que vuelve vulnerable al usuario debido a que debe usar infraest ruct ura que fue diseada originalment e
para aut omviles (CEIT, 2008).
Figura 10.4. Dist ribucin por t ipo de t ransport e de los viajes/ persona/ da realizados en un da
laboral en ZM G, 2007.
Fuent e: El aborado por el Consej o Est at al de Pobl aci n con base en Crdova (2010) con dat os de SEDEUR (2007).
Es i mport ant e dest acar con respect o al t ransport e pbl i co, que pese a que se han l l evado esf uerzos por
ordenarl o y est ruct urarl o de una manera e caz, st os han f racasado const ant ement e ya sea por mot i vos
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Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
pol t i cos o por as conveni r a i nt ereses de part i cul ares. De t al f orma que con excepci n de l as dos l neas del t ren
l i gero, l a reci ent e del macrobs, el rest o mant i ene una admi ni st raci n de ci ent e del servi ci o donde i mpera l a
gura de hombre cami n, es deci r un permi so por persona, desdeando l a posi bi l i dad de cont ar con economas
de escal a en el t ransport e pbl i co al i nt roduci r un si st ema empresari al .
Figura 10.5. Viajes/ persona/ da en t ransport e pblico en la red vial primaria de la ZM G, 2007
Fuent e: CEIT, 2008.
Con respect o a l a f orma en l a que se est ruct uran l as rut as del t ransport e pbl i co exi st e l a probl emt i ca que
un gran nmero de rut as pasan por el cent ro de l a ci udad, l o que produce un servi ci o de baj a e ci enci a t ant o
para l as empresas, como para l os usuari os por l a compet enci a excesi va pues en muchos t ramos de l a red se
present a una f uert e l ucha por el peaj e (CEIT, 2008).
Lo ant eri or queda cl aro al observar l a gura 10.5 en donde se present a l a si mul aci n de l os vi aj es del
t ransport e pbl i co en un da l aboral del 2007. El grosor de l as l neas represent a l as di f erent es magni t udes
de vi aj es en cada segment o de l a red vi al pri mari a met ropol i t ana. Es cl aro que l a mayor carga de usuari os se
encuent ra l ocal i zada en l as vi al i dades pri mari as del cent ro de l a ci udad.
De manera errnea, una ci udad donde abundan l as i nf raest ruct uras dest i nadas al t ransport e part i cul ar
es, en apari enci a, una ci udad desarrol l ada y progresi st a. As, el presupuest o programado y ej erci do en
i nf raest ruct ura urbana es un i ndi cador de l a vi si n que se t i ene de l a ci udad desde l a esf era pbl i ca y de l a
pol t i ca urbana ej erci da. En l a t abl a 10.4 se present a i nf ormaci n sobre l a i nversi n aprobada por el Consej o
Met ropol i t ano de Guadal aj ara en el ao 2010.
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2010
Movilidad
Tabla 10.4. I nversin aprobada por el Consejo M et ropolit ano de Guadalajara
ZMG, 2010
Obras
I nversin aprobada 2010 (millones de pesos)
Absolut o Porcent aje
Inversi n Tot al 1,540 100.0
Movi l i dad Met ropol i t ana 451 29.3
Si st ema Peri f ri co 427 27.7
Si st ema Lzaro Crdenas 325 21.1
Equi pami ent o e i magen urbana 151 9.8
Si st ema de corredores y Parques Met ropol i t anos 105 6.8
Obras hi drul i cas y saneami ent o 81 5.3
Fuent e: Gobi erno de Jal i sco, Di recci n General de Comuni caci n Soci al .
Es de dest acar que l a mayor part e del presupuest o est dest i nado a i nf raest ruct ura vi al , est o en apari enci a
t i ene un i mpact o posi t i vo en l a movi l i dad met ropol i t ana, si n embargo al anal i zar l as ci f ras de manera
pormenori zada se ve que se pri vi l egi a un model o de ci udad para el aut omvi l dej ando de l ado l os ot ros
modos de movi l i dad. Por ej empl o, de l os mi l 540 mi l l ones de pesos presupuest ados para 2010, un 29.3 por
ci ent o se asi gn al concept o de movi l i dad met ropol i t ana, en donde se presupuest aron obras que bene ci an
bsi cament e al aut omvi l part i cul ar, as mi smo, baj o l os concept os de si st ema peri f ri co y si st ema Lzaro
Crdenas con una i nversi n conj unt a del 48.8 por ci ent o del t ot al , se proyect a l a real i zaci n de i nf raest ruct ura
para aut omot ores.
En cont rast e, baj o el concept o de si st ema de corredores y parques met ropol i t anos se presupuest una
i nversi n de 105 mi l l ones de pesos, equi val ent es al 6.8 por ci ent o del presupuest o del f ondo met ropol i t ano de
Guadal aj ara, en un rubro i nt egrado por l a real i zaci n de parques l i neal es y ci cl ovas, est as l t i mas consi deradas
como un i nst rument o i mport ant e para al ent ar f ormas al t ernat i vas de movi l i dad en l a ci udad.
10.4 Conclusiones
La di nmi ca de l a ci udad moderna se caract eri za por al t os ndi ces de movi l i dad de l as personas. Est a
movi l i dad est asoci ada a l a di mensi n f si ca de l as act i vi dades de l a pobl aci n y l as const rucci ones que l as
al bergan, y que al i r creci endo i mpl i can despl azami ent os cada vez ms l argos de l a pobl aci n (Ji mnez, et al , ,
2010). As, l a agudi zaci n de l os con i ct os de movi l i dad se present a como un probl ema para l os j al i sci enses,
especi al ment e para l os que habi t an l a ZM G, ya que el creci mi ent o pobl aci onal y espaci al experi ment ado en
l a ZM G, aunados a una l axa pl ani caci n met ropol i t ana i ncapaz de art i cul ar l as act i vi dades, l os usos del
suel o y l o medi os de t ransport e en l a ci udad han cont ri bui do a i ncrement ar l os probl emas de movi l i dad en
l a met rpol i .
Lo ant eri or queda en evi denci a por el gran aument o del parque vehi cul ar de l a ZM G, que hi zo que l a
rel aci n habi t ant e por vehcul o haya di smi nui do drst i cament e, l o que con rma l as t endenci as preval eci ent es
que dan pref erenci a a l a mot ori zaci n i ndi vi dual , ms que al t ransport e col ect i vo. De hecho, en l os pasados
20 aos (1989- 2009) el i ncrement o de vehcul os aut omot ores y de personas en l a ZM G f ue de magni t udes
si mi l ares, se agregaron a l a ci rcul aci n 1. 3 mi l l ones de aut omot ores, mi ent ras que el i ncrement o de
habi t ant es f ue de 1. 4 mi l l ones.
Todo est e parque vehi cul ar concent rado en l a ci udad, donde adems el muni ci pi o cent ral si gue si endo
el pri nci pal recept or de l os vi aj es i nt ermuni ci pal es por mot i vos l aboral es y el que en el di seo de l as rut as
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Diez Problemas de la Poblacin de Jalisco: Una Perspectiva Sociodemogr ca
del t ransport e pbl i co se pri vi l egi a su paso por el cent ro de l a ci udad, af ect a l a vel oci dad promedi o de t odo
t i po de vehcul os, y con el l o l a movi l i dad.
Es i mport ant e no perder de vi st a que l as necesi dades de movi l i dad se i ncrement an en l a medi da que crecen
l os ni vel es de i ngreso y que l a ampl i aci n de l a i nf raest ruct ura vi al genera una mayor demanda del aut omvi l .
Baj o est a perspect i va l a i nversi n en i nf raest ruct ura de movi l i dad nunca ser su ci ent e si n l a i mpl ement aci n
de un si st ema de t ransport e col ect i vo al que se canal i ce gran part e de l a demanda de movi l i dad de personas.
Por l o ant eri or, se t orna i mport ant e ampl i ar l a pri ori dad del probl ema de l a movi l i dad en l a agenda pbl i ca
de l a ZMG, que l l eve a generar sol uci ones de f ondo en est a mat eri a, porque un si st ema adecuado de movi l i dad
cont ri buye a mej orar el ni vel de vi da de sus habi t ant es.
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