Qué Es Una ECU

Jonathan Fernando Palacios Snchez | Metrologa | 24 de septiembre de
2012
Canales de Medicin
ECU (ENGINE CONTROL UNIT)
Jonathan Fernando Palacios Snchez Lazo de control ECU
PGINA 1
Contenido
Descripcion del proceso de medicion ................................................................. 4
Qu es una ECU y cmo funciona? ................................................................. 4
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: ........................................ 6
Condiciones de aplicacin ............................................................................... 7
Estructura ........................................................................................................ 7
Regulacin de los estados de servicio............................................................. 7
Caudal de arranque ......................................................................................... 7
Servicio de marcha .......................................................................................... 9
Regulacin de ralent ....................................................................................... 9
Regulacin de la velocidad de marcha ...........................................................10
Regulacin del caudal de referencia ..............................................................10
Amortiguacin activa de tirones ......................................................................10
Finalidad .........................................................................................................12
ANEXO 1 & 2 SENSOR Y TRANSDUCTOR ........................................................13
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor) ........................................................14
Efecto hall .......................................................................................................14
Generador ......................................................................................................15
Sensor CMP (Cramshaft Position Sensor) Sensor de posicion de arbol de levas
..........................................................................................................................16
incertidumbre asociada sensor ckp y cmp .........................................................17
Comprobaciones: ...........................................................................................18
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor de presin absoluta del
mltiple ..............................................................................................................18
Incertidumbre asociada ..................................................................................20
Comprobaciones: ...........................................................................................21
SENSOR MAF ...................................................................................................22
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................24
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF ...........................................................25
Sensor KS (Knock Sensor) Sensor de picado o de detonacin .........................27
PGINA 2
Comprobaciones: ...........................................................................................29
Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor) sensor de velocidad del motor ................30
sensores de temperatura ...................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
.......................................................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT) ......................32
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE
(EGR) .............................................................................................................33
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR E
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................35
Sensor de oxigeno (sonda Lambda) ..................................................................36
FUNCIONAMIENTO .......................................................................................38
Calibracin ......................................................................................................41
TPs( sensor de posicion de acelerador .............................................................42
.............................................................................................................................42
.............................................................................................................................44
Anexo 3 Procesamiento de datos .........................................................................45
Explicacin del Concepto bsico de dispositivos digitales modernos, definicin
de bloques de trabajos: .....................................................................................45
1) Bloque de Entrada ......................................................................................45
2) Bloque de Procesamiento ..........................................................................45
3) Bloque de salida: ........................................................................................45
4) Bloque de Soporte ......................................................................................45
ecuaciones para el procesamiento de datos .....................................................47
Anexo 4 Controlador .............................................................................................51
Anexo 5 Alarmas y Despliegue de informacin ....................................................52
sistema de alarma check engine .......................................................................52
despliegue de informacion herramienta de diagnostico .....................................53
Despliegue de informacin .............................................................................54
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC) ...........................................54
PGINA 3
Anexo 6 Actuadores .............................................................................................56
Inyectores ..........................................................................................................56
Bobinas de encendido .......................................................................................57
TPA (actuador de cuerpo de mariposa) ................................................................59
Valvula iac .........................................................................................................60
Motoventiladores ...............................................................................................61
Anexo 7 Protocolos ISO & SEA ............................................................................63
Anexo 8 Accionador .............................................................................................68
Anexo 9Representacin del sistema ....................................................................69
Diagramas elctricos .........................................................................................69
Comentarios .........................................................................................................70

PGINA 4
DESCRIPCION DEL PROCESO DE MEDICION
QU ES UNA ECU Y CMO FUNCIONA?

Conocida por sus siglas en ingles engine control unit (unidad de control de
motor) es la unidad electrnica de un vehculo la cual controla todos los
componentes del automvil, debido a que en la actualidad el funcionamiento de
este es un proceso automatizado.
Es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferencindose ambas
en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a
Internet, etc. la del automvil est especialmente creada para hacer ms eficiente
al mismo.
Estas computadoras tienen innumerables componentes electrnicos en su interior
entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran nmero,
montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar clculos de
los ms variados tendientes a mejorar la eficiencia del automvil y generalmente,
a nadie le importa como lo hace a excepcin de los mecnicos especializados.
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensin admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de
entrada y segn campos caractersticos almacenados en memoria, los tiempos
de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos tiempos en
desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor.
Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una
gran capacidad de clculo. A medida que la tecnologa avanza, estos micros se
hacen cada vez ms comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha
informacin proveniente de los sensores. Otra funcin de las ECU es la de
guardar la informacin de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas
por decodificacin en los talleres que posean el equipamiento adecuado.
Las capacidades de las computadoras de vehculos varan mucho en cuanto a
sus prestaciones y modelos de stos.
Es as que, en algunos automviles las ECU pueden controlar nicamente la
inyeccin de combustible y el sistema de ignicin, mientras que en otros,
controlan adems el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema
de frenos, etc.
Las computadoras se incorporaron al final de los aos `70 cuando surgi la
necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustin, mientras se
hacan los primeros experimentos con la inyeccin de combustible.
PGINA 5
El control del paso de combustible hacia los inyectores presentaba una enorme
diversidad de requerimientos, lo que oblig al uso de un sistema que manejara
una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo.
Hasta la aparicin de la inyeccin, los vehculos tenan o venan provistos del
carburador, que era el elemento mecnico encargado de controlar el paso del
combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al
corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido.
Para un sistema con computadora, las correcciones se efectan por programa
(software) instantneamente y no en forma mecnica.
Con el paso de los aos, todas las anomalas que pudieron tener los sistemas de
inyeccin se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez ms
poderosas, que mejoraron la performance de los automviles.
Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de
datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera,
mientras que la computadora del hogar recibe datos del Mouse o del teclado, la
computadora del automvil lo hace por medio de los sensores.
Estos ltimos tambin fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de
una informacin precisa y de calidad a las computadoras. Con las seales de
salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento,
adems se activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin,
rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo:
rel del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos
y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe
retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables
interrumpidos. Las funciones de diagnstico de las etapas finales para los
inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces,
a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la
unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales.
La corriente elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza
magntica que acta sobre el sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La
activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de corrientes muy
pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad
de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de
PGINA 6
inyeccin) en una fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La
regulacin debe funcionar con tal precisin que el inyector funcione en cada
margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe adems
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.

Esquema de entrada y salida de seales a la ECU:

Elementos de entrada:
1-Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal; 4- Sensor de fase; 5-
Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del gasleo; 8- Sensor de la temperatura del lquido
refrigerante; 9- Caudalmetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de presin del
combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potencimetro del pedal del acelerador; por mencionar una gran parte
Elementos de salida
13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo
de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta
presin; 18- Inyectores; 19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20-
PGINA 7
Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21- Electrobomba de
combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz
testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador
mencionando los principales.

Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica
(CEM) y a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta
frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores,
los actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de
control a travs de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja
no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin
optima, se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en
cada caso (figura de abajo). Para ello deben considerarse diversas magnitudes.

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del
rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de
marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posicin A) hasta que se alcanza
un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
PGINA 8

PGINA 9
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de
la posicin del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del
nmero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posicin B del
interruptor). Esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento
de marcha.
Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del
ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trfico rodado,
recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de
ralent lo ms bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal
forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con
cambio automtico, servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el
motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen
terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
inyeccin hasta que el nmero de revoluciones real medido es igual al nmero de
revoluciones terico preestablecido. El nmero de revoluciones terico y la
caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante). Los
momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de friccin
internos que deben ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos
momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del
motor y dependen adems considerablemente de la temperatura. Regulacin de
la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento no redondo del motor, especialmente al ralent. El regulador de
la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro
se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El
regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.

PGINA 10
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a
una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor
deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el
tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado
el regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de
embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica
momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la
velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica vigente. Igualmente es
posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de
nuevo la ltima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de
recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo masa: de aire aspirada, nmero de revoluciones y temperatura del
lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de
variacin elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor
entregado. La fijacin elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuacin del rgimen del motor.

PGINA 11

El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del
rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al
aumentar el nmero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el
nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal. El movimiento de tirones queda
as fuertemente amortiguado.

A modo de ejemplo, para el control del sistema de inyeccin la computadora debe
conocer cunto aire entra al motor en un determinado instante. Esto se hace
mediante un sensor de flujo cuyos datos son procesados por la computadora con
otras informaciones tales como la temperatura del aire, la presin y la velocidad
del motor. Todas estas ltimas informaciones o datos son proporcionados por
sensores colocados adecuadamente en diferentes partes del motor y conectados
a la computadora y con estos datos, la ECU realiza millones de clculos por
segundo para efectuar las correcciones necesarias a los inyectores. Esta calcula
y procesa las seales de los sensores y enva la informacin al sistema de
inyeccin que es el encargado de permitir el paso del combustible al motor.
Para el caso de computadoras que controlan los sistemas de ignicin, se
requieren de sensores que midan la velocidad del motor y la posicin del pistn.
La computadora calcula el instante preciso en el cul debe enviar la seal al
mdulo de ignicin para que salte la chispa y encienda la mezcla.
Para el caso de los sensores montados en las ruedas, stos envan seales al
sistema anti-bloqueo y si la computadora detecta que una rueda se mueve ms
PGINA 12
rpido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de
igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y
para cada rueda.
Finalidad
La finalidad del empleo de las ECUs, fue principalmente el hacer vehculos ms
eficientes, amigables con el ambiente, es decir que tanto la mezcla
estequiomtrica de aire y combustible sea la adecuada para el momento de la
ignicin, como los momentos de la inyeccin y disparo de bobina sean
perfectamente sincronizados teniendo como resultado que las emisiones de
gases efecto invernadero sean en menor cantidad, obtener ms potencia en un
motor aunque sea un motor pequeo

PGINA 13
ANEXO 1 & 2 SENSOR Y
TRANSDUCTOR

El motivo por el cual estos dos anexos estn juntos es
debido a que en este lazo de control cada sensor al
mismo tiempo es su transductor porque su informacin
mandada desde un principio es ya una seal elctrica,
por lo tanto llega de forma directa del sensor ala ECU
donde esta procesa la seal elctrica y la convierte en
datos por medio de un software.

PGINA 14
Estos sensores proporcionan a la ECU los datos necesarios para poder poner a
funcionar los actuadores y hacer que el motor con un rendimiento ptimo cuyo
objetivo es no emitir partculas contaminantes al medio ambiente.
SENSOR CKP (CRANKSHAFT
POSITION SENSOR)
Su nica funcin es informar a la
computadora la posicin del cigeal
por medio de pulsos de corriente, con
esto la computadora libera pulsaciones
con las que enciende los actuadores del
sistema de encendido, inyectores y
bobina con lo cual hacemos que
funcione el motor. Existen dos tipos

Efecto hall: es un sencillo interruptor digital "on/off" que produce una salida
digital reconocida y procesada por el ECU. El sensor se activa con un disco
metlico giratorio con aberturas; este disco pasa entre el electroimn y el
semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante
dependiendo de si el semiconductor reconoce o est protegido ante el campo
PGINA 15
magntico. El campo magntico se activa y desactiva a travs del disco giratorio
que pasa junto a los dos objetos. El efecto de un campo magntico capaz de
pasar a travs de una de las "ventanas" detendr el flujo de tensin. Cuando la
"ventana" se cierra, el flujo se restaura. Esta accin producir una onda cuadrada
digital que ser reconocida por el ECM o el amplificador y no necesitar la
circuitera del activador Schmitt para convertir la seal analgica en una seal
digital.
El sensor tendr sus tres conexiones caractersticas, que son: una conexin de
tensin de alimentacin, una toma de tierra y la seal de salida. Al comprobarse
con un osciloscopio, la onda cuadrada variar en amplitud, esto no se considera
un problema ya que lo importante es la frecuencia, no la altura de la tensin. La
salida tambin puede medirse en un multmetro con capacidad para medir
frecuencias.
Generador: En este tipo el sensor CKP est compuesto internamente por un
imn rodeado por un embobinado, entonces al pasar los dientes del pin cerca
del sensor se produce cambios en el campo magntico que se forma por la
presencia del imn, esa variacin trabaja sobre el embobinado generando
impulsos cada vez que uno de dichos dientes pasa cerca al sensor.
Los impulsos son enviados a la computadora permanentemente y de acuerdo a la
velocidad en la que lleguen se determina cuantas rpm se estn dando. El pin
de la polea tiene en determinado sector una separacin ms grande entre sus
dientes, esto es lo que determina el ngulo de posicin del cigeal. El sensor se
mantiene fijo al motor mediante un perno, la distancia existente entre el sensor y
la polea vara entre 0,3 y 1,7 mm.
PGINA 16

SENSOR CMP (CRAMSHAFT POSITION SENSOR) SENSOR DE
POSICION DE ARBOL DE LEVAS
Trabaja
conjuntamente con
el sensor CKP, se
encarga de informar
al ECM la posicin
del cilindro nmero
uno, es decir
que con su
seal se
determina si el
pistn est en
tiempo de
compresin o
de escape
mientras viaja
al punto muerto
superior.
Puede ser un
sensor hall u
ptico, en ambos casos el funcionamiento es igual al sensor CKP. Si es de tipo
con efecto Hall, su funcionamiento est en la placa de material semiconductor
con una corriente elctrica internamente la que es cortada perpendicularmente
por un campo magntico formado por 2 imanes permanentes, este corte produce
que los electrones se vayan a los extremos de la placa en forma diferente por
cada lado, la frecuencia de estos cortes determina el giro del eje de levas y por lo
tanto se sabe la posicin del pistn. En el caso de ser un sensor ptico funciona
conjuntamente con el sensor CKP, va ubicado en el distribuidor.

PGINA 17
INCERTIDUMBRE ASOCIADA SENSOR CKP Y CMP
PGINA 18
Comprobaciones:
Revisin superficial, revisar visualmente si el sensor presenta suciedad, roturas,
revisar que las conexiones estn en buen estado.
Resistencia, con un hmetro comprobar la resistencia del sensor, esta debe
oscilar entre 250 y 1500 ohms.
Continuidad, comprobar con la ayuda de un multmetro la continuidad delos
cables.
Comprobar si la forma de la onda es correcta mediante un osciloscopio

SENSOR MAP (MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE) SENSOR DE
PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE.
PGINA 19
Se encuentra ubicado en el
mltiple de admisin, entre la
mariposa de aceleracin y las
vlvulas de admisin, ya sea
conectado directamente al
mltiple o a travs de caeras
flexibles. Se encarga de medir la
variacin de presin que se
genera al entrar el motor en
funcionamiento y la convierte en
una seal de voltaje que es
enviada a la computadora del
vehculo. Esto lo realiza mediante
el uso de un chip de
silicn que contiene
en su interior, el que
a su vez posee
una resistencia
elctrica
internamente; este
chip mantiene
sellada una cmara
sujeta a presin y
por el otro lado est
expuesto a la presin
del mltiple de
admisin, entonces
al variar la presin
dentro del mltiple se ejerce una contrapresin contra el chip lo que hace que se
estire ose contraiga, eso hace que la resistencia interna que posee vare
cambiando la seal de voltaje (5v), de esta manera la computadora conoce que
existieron cambios de presin en el motor pudiendo entonces determinar el ancho
de pulso de la inyeccin, el momento en el que se debe dar el salto de la chispa
,etc.

PGINA 20

Incertidumbre asociada
Cuando se reconoce una presin alta (chip extendido) se necesita una
mayor entrada de combustible, mientras que si el chip no est expuesto a una
gran presin se necesitara una menor cantidad de combustible.
Los parmetros medidos en el sensor (limites de rango) dependen del lugar en
donde se encuentre el vehculo (a nivel del mar o a determinada altura),
por ejemplo: A nivel del mar: 1 bar (100 KPa).
A 2800 metros sobre el nivel del mar (Quito): 0,73 bar (73 KPa) refirindonos al
voltaje con la aleta de aceleracin cerrada marca 2,5 voltios y abierta al100%
marca aproximadamente 4,5 voltios.

PGINA 21

Comprobaciones:
Comprobacin es visual, se debe revisar la superficie del sensor en busca de
roturas, las conexiones de los cables (no deben estar sueltas o flojas), etc.
Alimentacin, se debe comprobar con un voltmetro que los 5 voltios con los que
el sensor funciona lleguen a l.
Masa, conectando el cable positivo de un voltmetro al positivo de la batera y el
negativo a la masa del sensor debe marcar 12 voltios.
Seal, se conecta el cable positivo del voltmetro a la seal del sensor y el
negativo a la masa del vehculo, debe marca 2,5 voltios (en Quito con la aleta de
aceleracin cerrada)
Variacin de voltaje, la prueba anterior se la debe realizar con diferentes
presiones para poder comprobar el cambio de voltajes, para esto se debe usar
una pistola de vaco generando diferentes presiones en el mltiple, a
continuacin se muestra una tabla aproximada de las cadas de voltaje que se
deben registrar:
Continuidad, se debe comprobar con el pito de un multmetro si existe
continuidad en cada uno de los cable desde el sensor hacia el ECM.

PGINA 22

SENSOR MAF
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de
aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisin en una seal de voltaje. La ECU necesita saber el volumen de aire para
calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor est
realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cunto combustible
inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los
cambios de velocidad de la transmisin, cuando el diseo del fabricante as lo
indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).El sensor de flujo de
masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el
filtro de aire y el cuerpo de aceleracin, que es donde puede medir la cantidad de
aire fresco que ingresa al motor.

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable
de platino de alta temperatura y un circuito de control electrnico. El termistor
mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante en relacin a la temperatura del termistor
y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control
electrnico. Un incremento en el flujo de aire ocasionar que el cable caliente de
PGINA 23
platino pierda calor con lo que disminuira su temperatura y entonces lo que
sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrnico dentro del
sensor compensar esa prdida de calor del cable al enviar ms corriente
elctrica a travs del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control
electrnico simultneamente mide el flujo de corriente con lo que enva una seal
de voltaje en proporcin al flujo de corriente elctrica, es decir, entre mayor sea la
cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriar ms rpido al
cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrnico aumentar la
corriente elctrica para calentar ms al cable de platino y justo cuando eso
suceda, el mismo circuito de control electrnico se encargar de enviarle a la
ECU una seal electrnica de incremento de voltaje; entre ms aire ingrese al
motor mayor ser la seal de voltaje hacia la ECU.

PGINA 24

INCERTIDUMBRE ASOCIADA
PGINA 25

Este sensor permite medir flujos de aire del orden de 0,02 a 0.1 Kg/s con una
incertidumbre total mxima de 12.2 % de la cantidad medida.

DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF
El diagnstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del
componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos
para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto est obstruido, el
PGINA 26
motor por lo regular encender pero funcionar con falla, temblar y
posiblemente se apagar sin que active un cdigo de falla DTC en la memoria de
la PCM, convirtindose en una falla difcil de detectar.

PGINA 27
SENSOR KS (KNOCK SENSOR) SENSOR DE PICADO O DE
DETONACIN
Est ubicado en el bloque de cilindros, sujetado mediante un perno a torque(11
Nm. generalmente) para un mejor funcionamiento.
Este sensor se encarga de detectar vibraciones, golpeteos o zumbidos que
puedan producirse en el motor principalmente producto de la explosin generada
en los cilindros; basa su funcionamiento en un cristal especial que posee
internamente conocido como piezoelctrico capaz de convertir las vibraciones en
seales elctricas.
Al ser detectado un movimiento anormal el sensor enva una seal elctrica a una
determinada frecuencia de acuerdo al grado de movimiento que se est
produciendo, esto hace que la computadora retrase el tiempo de encendido 3
grados por segundo hasta que las vibraciones desaparezcan.

PGINA 28

PGINA 29

Comprobaciones:
Como este sensor nicamente consta de un cable las comprobaciones se hacen
ms fciles, principalmente porque este sensor es un generador de voltaje as
que no tiene alimentacin para su funcionamiento. Se debe comprobar la
continuidad en cada cable que llegue o salga del sensor y en el caso de tener
acceso a un osciloscopio se puede medir la seal que produce al generarse
vibraciones en el motor (tomar en cuenta que produce un voltaje alterno); como
es razonable, la seal producida con vibracin ser menor a la que se produce
con el motor funcionando normalmente .Nota: El sensor KS siempre est
generando voltaje, pero al producirse movimientos fuera de lo normal en el motor
la seal ser mucho ms alta y es esta la que se toma en cuenta.

PGINA 30

SENSOR VSS (VEHICLE SPEED SENSOR) SENSOR DE
VELOCIDAD DEL MOTOR
Este sensor informa a la computadora si el vehculo se encuentra o no en
movimiento mediante la utilizacin de la velocidad de la marcha, con dicha
informacin la computadora procede a desactivar el control de velocidad de
ralent. Esta informacin tambin es trasmitida al velocmetro elctrico. Funciona
similarmente al sensor CKP de tipo hall, es decir que detecta el movimiento de los
dientes de un pin y mediante su imn permanente genera unos pulsos que son
enviados como seal.

PGINA 31

SENSORES DE TEMPERATURA

La ECU necesita ajustar una variedad de sistemas basndose en las
temperaturas. Es crtico para la operacin apropiada en estos sistemas que el
motor alcance una temperatura ptima y que adems, esa temperatura sea
medida de forma exacta por la PCM. Por ejemplo, para que se inyecte la cantidad
apropiada de combustible la PCM debe saber con total exactitud la temperatura
correcta del motor. Los sensores de temperatura miden la Temperatura del
anticongelante del Motor (ECT), Temperatura de Aire de Admisin (IAT),
Temperatura de Gas EGR en algunos modelos ms recientes existen sensores
especiales para medir la temperatura de sistemas que las ECU's de hoy
requieren conocer con exactitud, tales son los casos del aceite de la transmisin
automtica, temperatura fsica de la cabeza de cilindros en autos FORD,
temperatura de la batera, temperatura del aceite del motor y algunos otros.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL
MOTOR (ECT)
El sensor ECT responde a cambios que se presenten en la temperatura del
anticongelante del motor. Al medir la temperatura del anticongelante del motor, la
PCM sabe el promedio de temperatura del motor en general. El sensor ECT
usualmente se localiza en la toma del agua justo donde se encuentra el
termostato. El sensor ECT est conectado a una terminal en la PCM.
PGINA 32
El sensor ECT es un componente crtico en muchas funciones de la ECU tales
como inyeccin de combustible, tiempo de encendido, tiempo variable de
vlvulas, cambios de velocidad en la transmisin, etc. Siempre debes revisar si el
motor est funcionando a la temperatura de operacin y que el sensor ECT est
siempre reportando de forma exacta la temperatura a la ECU
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En
vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de
aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma
parte integral del sensor MAF. El sensor IAT est conectado a la PCM mediante
un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura
promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los
cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al
aire que sigue ingresando.
NOTA: Una estrategia que la ECU utiliza para determinar si el vehculo est
siendo encendido en una condicin de arranque en fro es comparando las dos
seales, tanto la ECT como la IAT. Si ambas seales estn dentro de un rango
de 8 Grados Centgrados una de la otra, entonces la PCM asume que en efecto
el clima esta fro y que se trata de una condicin especial de arranque en fro.
Esta estrategia es importante porque algunos monitores de autodiagnstico, tales
como el monitor EVAP, se basan en arranques en fro.

PGINA 33

SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE
ESCAPE (EGR)

El sensor de temperatura de recirulacin de gases de escape se localiza en el conducto EGR y
mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de Temperatura EGR est conectado a una
terminal especial en la ECU. EN cualquier momento que la vlvula EGR se abra, lo que ocurrir es
que el sensor detectar que la temperatura se incrementa. Debido al incremento de
temperatura, la ECU sabe que la Vlvula EGR est abierta y que los gases del escape estn
fluyendo hacia el mltiple de admisin.

PGINA 34

PGINA 35
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR
E INCERTIDUMBRE ASOCIADA

Aunque estos sensores estn midiendo cosas completamente distintas entre s,
todos ellos operan exactamente de la misma manera, as que cuando
comprendas como es que uno de ellos realiza una funcin, habrs comprendido
como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de
sistema.
A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la seal de
voltaje hacia la ECU disminuye. La disminucin en la seal de voltaje es
ocasionada por la disminucin de resistencia elctrica del sensor. El cambio de
resistencia causa que la seal de voltaje caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La
ECU Suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo
de la resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta fro, la resistencia del sensor es alta, y la seal de voltaje
es alta tambin. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje
de la seal disminuye. Por la seal de voltaje, la PCM puede determinar la
temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de
admisin o la temperatura del gas EGR.
El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre est
conectados en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM.
Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que
funcionen de este modo se les conoce con el nombre

La correccin debido a tensiones parsitas en el circuito de medicin se toma
como 0,0 V dentro de los lmites de 2 V. La incertidumbre estndar
correspondiente es 1,15 V.

PGINA 36
SENSOR DE OXIGENO (SONDA LAMBDA)
Estos sensores son fundamentales porque con su seal la ECU toma decisiones
sobre cuanto combustible debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor
comencemos por el principio y analicemos los detalles de estos componentes.

La ECU usa al sensor de oxgeno para asegurar que le mezcla aire/combustible
sea correcta para el convertidor cataltico. Con base en seal elctrica
proveniente del sensor de oxgeno, la PCM ajustar la cantidad de combustible
inyectado en la corriente de aire que entran al sistema de ignicin.

Los vehculos de ahora requieren dos sensores de oxgeno: uno antes y otro ms
despus del convertidor cataltico. El sensor de oxgeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor cataltico es utilizado por la PCM para ajustar la
proporcin aire/combustible.
Este sensor en trminos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor ser reconocido como "Banco 1 Sensor
1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor
se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".

El sensor de oxgeno que va despus del convertidor cataltico es utilizado por la
PCM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor
cataltico.

PGINA 37
Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehculos que cuenten con dos
convertidores catalticos, un sensor se identificar como "Banco 1 Sensor 2" y el
otro sensor ser "Banco 2 Sensor 2".

Est hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento
calefactor. El sensor de oxgeno genera una seal de voltaje basada en la
cantidad de oxgeno contenido en el gas de escape comparndola contra la
cantidad de oxgeno presente en el aire del ambiente atmosfrico. El elemento de
zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de escape y el otro lado
est expuesto al aire de la atmsfera. Cada lado tiene un electrodo de platino
adherido al elemento de dixido de zirconio.
PGINA 38
Los electrodos de platino conducen el voltaje generado en el elemento de
zirconio. La contaminacin o la corrosin de los electrodos de platino de los
elementos de zirconio reducirn la seal de voltaje de salida hacia la ECU.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro
de esos humos hay pocas cantidades de oxgeno que no alcanzaron a
consumirse por completo cuando la gasolina se quem. Algunas veces esos
remanentes de oxgeno sern ms, otras veces sern menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxgeno remanente estarn cambiando
siempre que el motor est funcionando. Pues son precisamente esas variaciones
en la concentracin de oxgeno en los gases de escape las que el sensor de
oxgeno se encarga de monitorear. NO podemos verlo con los ojos pero si
podemos aprovechar las propiedades del xido de zirconio para realizar
mediciones de oxgeno que se conviertan en seales elctricas que la ECU
pueda aprovechar y que adems podamos monitorear con multmetros digitales o
mejor an, con un osciloscopio.

Cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es alto, el sensor de
oxgeno produce un voltaje bajito.
Por el contrario, cuando el contenido de oxgeno en los gases de escape es bajo,
el sensor de oxgeno produce un voltaje alto.
Entre menos oxgeno haya en los gases y humos de escape, la seal de voltaje
que el sensor producir crecer cada vez ms. Esto puede verse fcilmente en la
pantalla del osciloscopio o en un escnner que tenga la capacidad de graficar
seales de sensores.

PGINA 39
Dependiendo del contenido de oxgeno en los humos, la PCM puede determinar
la composicin de aire/combustible que est ingresando a los cilindros; si la
mezcla resulta ser "pobre" o mejor dicho, con mucho aire y poco combustible,
produciendo as un voltaje bajito, la ECU se encarga de "enriquecer" la mezcla,
es decir, de inyectar ms gasolina.
Si por el contrario, la mezcla resulta ser "rica", o sea, poco aire y mucho
combustible, lo cual produce una seal de voltaje alto, entonces la PCM se
encargar de "empobrecer" la mezcla, es decir, de inyectar menos gasolina.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composicin de la mezcla, pero si
buscamos la regin que ms "equilibre" la composicin de la mezcla
aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como "estequiometra". Este
trmino se refiere a la perfeccin de la mezcla que es cuando tenemos 14.7
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporcin
podremos verlo reflejado en la seal de voltaje que el sensor de oxgeno.
Es muy importante sealar que los cambios pequeos en la proporcin
"aire/combustible" cambiarn radicalmente el voltaje de la seal producida por el
sensor. Este tipo de sensor algunas veces se conoce como "Sensor de Rango
Angosto" debido a que no puede detectar los cambios pequeos que resultan en
el contenido de oxgeno en la corriente de humos de escape por los cambios que
se hagan a la mezcla aire/combustible en el multiple de admisin.
La ECU es como un "chef" que continuamente aade y sustrae combustible para
producir un ciclo interminable de enriquecimiento/empobrecimiento de la mezcla y
tcnicamente t lo puedes ver cuando la ECU abre y cierra" los milisegundos del
pulso de inyeccin. Este fenmeno se conoce como "Close Loop" o "Ciclo
Cerrado" y lo veremos con lujo de detalles en un curso ms avanzado de control
electrnico de combustible.
El sensor de oxgeno es una especie de interruptor: cada vez que la mezcla
aire/combustible se encuentre en su "zona de estequiometra" (14.7:1) la seal de
voltaje ser de 0.45 Volts y justo en ese momento el sensor de oxgeno cambiar
el voltaje de la seal hacia arriba (1.0 Volts) o hacia abajo (0.1 Volts), y lo seguir
haciendo mientras el motor siga funcionando.

PGINA 40

El sensor de oxigeno solo generara una seal exacta cuando hay alcanzado una
temperatura mnima de 400 Grados Centgados. Para que el sensor se caliente
rpidamente y se mantenga caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el
sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior.
PGINA 41


Estos ajustes se estn realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxgeno, entonces la seal de voltaje
ser "alta", en el rango de 0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene ms oxgeno disponible luego de que ocurre la
combustin, por lo que la seal de voltaje ser "baja", en el rango de 0.1 - 0.4
Volts.

Calibracin
La calibracin de todos estos componentes son proporcionados principalmente
por la ECU ya que esta posee memorias adaptativas por lo que puede cambiar
dependiendo de diversos factores que puedan afectar, en casos ms severos
existen equipos llamados computadoras reprogramadoras con los cuales se
ajustan los parmetros a los niveles correctos; pero como se calibra la ECU el
software de esta se mantiene en cierta actualizacin la cual la determina el
fabricante entonces se actualiza el software y con ella todos los dems
parmetros, por lo que una ECU es un sistema de mediciones de alta exactitud.

PGINA 42

TPS( SENSOR DE POSICION DE ACELERADOR
En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posicin de componentes
mecnicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posicin de
garganta-mariposa indica la posicin del papalote en el cuerpo de aceleracin. En
vehculos ms recientes que ya no usan vlvula IAC se utiliza el Sensor de
Posicin del Pedal Acelerador (APP) que indica la posicin del pedal del
acelerador. El sensor de posicin de la vlvula EGR indica la posicin del vstago
cuando la vlvula EGR entra en operacin. El sensor VAF usa este mismo
principio.
Elctricamente, estos sensores operan de la misma manera: un brazo mvil
dentro del sensor est mecnicamente conectado a un componente mvil, tal
como una vlvula o una compuerta .A medida que el componente se mueve, el
brazo mvil dentro del sensor tambin se mueve. El brazo mvil est en contacto
elctrico con una resistencia. A medida que el brazo mvil se desplaza sobre la
resistencia, la seal de voltaje cambia. En el punto de contacto el voltaje
disponible es la seal de voltaje y esto es lo que indica la posicin. Entre ms se
acerque el brazo mvil al voltaje de suministro, la seal de salida ser mayor.
Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posicin del componente.
Entre ms se acerque el brazo mvil al voltaje de suministro, la seal de salida
sermayor. Debido a este voltaje, la PCM puede determinar la posicin del
componente.

PGINA 43

El sensor TPS est montado en el cuerpo de aceleracin y convierte el ngulo del
papalote del cuerpo de aceleracin en una seal elctrica. A medida que el
papalote se abre, el el voltaje de la seal se incrementa.
La ECU usa la informacin de la posicin del papalote-mariposa para saber:
* Modo del motor: ralenti, aceleracin parcial, aceleracin total.
* Apagar A/C y control de emisiones en posicin WOT (Wide Open Throttle-
Aceleracin Total)
* Correcciones de proporcin de ratio aire/combustible
* Correccin del incremento de potencia del motor
* Control del corte de combustible
Un sensor TPS bsico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM
a una de las terminales del sensor TPS , la seal de posicin del papalote se
enva en una terminal ms y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM
completa la conexin para que el sensor funcione.
En ralenti, el voltaje de la seal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote est cerrado. En aceleracin total
(WOT), la seal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos
modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo mvil-deslizable. El brazo
siempre est contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje
disponible es la seal de voltaje y esto indica la posicin del plato en el cuerpo de
aceleracin. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la
seal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la seal ser de 0.6 -0.9 Volts. A
medida que el brazo mvil se acerca a la terminal de salida de seal, la
resistencia disminuye y la seal de voltaje se incrementa.
PGINA 44

PGINA 45
Anexo 3 Procesamiento de datos
El procesamiento de los datos es debido a un software el cual est dado en un
cdigo hexadecimal, y est cargado en microprocesadores que estn distribuidos
en el interior d la ECU.
EXPLICACIN DEL CONCEPTO BSICO DE DISPOSITIVOS DIGITALES
MODERNOS, DEFINICIN DE BLOQUES DE TRABAJOS:
A los efectos de simplificar el entendimiento del circuito completo de una
ECU automotriz, resulta particularmente importante, efectuar una
divisin del circuito general en reas o bloques, con funciones
diferenciadas.

1) Bloque de Entrada: Se denomina bloque de entrada a todos los circuitos
que se encuentran como receptores de las diferentes seales que van a ingresar
a la ECU y antes de que lleguen al microprocesador. Encontramos en este
sentido, filtros, amplificadores, conversores anlogos a digital, comparadores,
recortadores, etc.
Las seales que va a ingresar al microprocesador, son tratadas por todos estos
circuitos.
Los circuitos que se encuentren en este "camino hacia el microprocesador" sern
los que se denominaran bloque de entrada.
2) Bloque de Procesamiento: Se denomina bloque de procesamiento a todo
el circuito que desarrolla las funciones programadas y que estn constituidos
circuitalmente por el procesador, memorias y todo circuito que se vea involucrado
en la ejecucin del software.
3) Bloque de salida: As como las seales son tratadas al ingresar, antes de
llegar al microprocesador por circuitos previos que se han denominado Bloque de
entrada, existen luego circuitos que se encuentran entre las salidas del
microprocesador y los diferentes elementos que van a ser actuados.
Aparecen as amplificadores, circuitos de potencia con transistores, todos los
denominados drivers o manejadores, etc. Vale decir aquellos que controlados por
el micro actuaran sobre los diferentes perifricos de potencia, como por ejemplo:
Bobinas de encendido, inyectores, relays, etc.
4) Bloque de Soporte: Se denomina as al conjunto de componentes que
tienen como funcin alimentar a los circuitos internos mencionados
anteriormente. Vale decir lo que constituye la fuente de alimentacin de la ECU.
PGINA 46
Componen este bloque, transistores, diodos, condensadores, reguladores de
voltaje, etc.

S1 y S5 Bloque de entrada y Salida
S2 y S3 Bloque de Procesamiento
S4 Bloque de Soporte

PGINA 47

ECUACIONES PARA EL PROCESAMIENTO DE DATOS

Dentro del mismo software se realizan operaciones aritmticas mediante las
cuales se obtiene los datos deseados.

Adems de la incertidumbre en la determinacin del flujo de masa, se presentan
otros factores como la posicin de la medicin de la presin esttica y la forma
del perfil de velocidades que influyen directamente en su precisin[8], [9], [10]. La
incertidumbre total UTin, en la medicin de flujo de aire, puede ser expresada
mediante la siguiente ecuacin:

El flujo de masa terico dm/ dt dm a travs de un rea dA , en los alrededores
de un punto, puede ser expresada como:
El nmero de Mach calculado para esta aplicacin es de 0,01, por lo tanto, se
considera como flujo incompresible, debido a que las variaciones causadas por
los cambios en la densidad son despreciables. Esto implica que el trmino de la
densidad en la ecuacin [3], pueda ser factorizado de la integral obteniendo la
siguiente expresin:
PGINA 48
0m = V A [4]

Es importante mencionar que la determinacin de la velocidad, implica una
incertidumbre debida a la deformacin del perfil de velocidades en las cercanas
de la pared de la caera, la cual ser tratada en detalle ms adelante.
La velocidad puede ser calculada aplicando la ecuacin de Bernoulli entre dos
puntos sobre la misma lnea de corriente. Recordando que sta no considera los
efectos viscosos, se obtiene la siguiente expresin:
Por lo tanto, el tubo de Pitot, debe ser calibrado mediante la siguiente ecuacin:

De las ecuaciones [5] y [6], se obtiene la siguiente expresin general para el
clculo del flujo de masa:
Aplicando la expresin clsica de propagacin de incertidumbre sobre la
ecuacin [7], se obtiene la siguiente ecuacin para el clculo de incertidumbre en
la determinacin del flujo de masa:
PGINA 49

El sensor de zirconio de Hitech para oxgeno (ver figura.1) es un elemento de
xido de zirconio con forma de tubo cerrado por un extremo que est recubierto
interna y externamente por electrodos porosos de metal, normalmente platino. A
temperaturas por encima de los 400 grados Celsius el zirconio es conductor de
los iones de oxgeno, generando una diferencia de potencial entre ambos
electrodos. El valor de la tensin depende de la diferencia entre las presiones
parciales de oxgeno de la muestra y del gas de referencia (generalmente aire) y
se determina mediante la ecuacin de Nernst:

Donde:
R= constante molar del gas
T= temperatura absoluta de la clula en K
F= constante de Faraday
P1= presin parcial del oxgeno del gas de referencia (aire en la mayora de los
casos)
PGINA 50
P2= presin parcial del oxgeno en la muestra
Por tanto, con aire en ambos lados de la clula, la tensin de salida es cero
(log1=0).
El electrodo de referencia es negativo con respecto al electrodo de la muestra en
concentraciones de oxgeno superiores que las del aire, y es positivo para
concentraciones inferiores. Segn la aplicacin, se puede utilizar como referencia
el electrodo interno o el externo. El voltaje de salida se procesa electrnicamente
para obtener seales aptas para indicadores o equipos de control.
Funcionamiento de las clulas galvnicas
La clula es una batera metal/aire de difusin limitada. El oxgeno en la muestra
se difunde a travs de la barrera y alcanza el ctodo. Aqu es reducida a iones de
hidroxilo que pasan a travs del electrolito para oxidar el nodo de metal.
Cuando se cierra el circuito ctodo/nodo se genera una corriente proporcional al
ratio de consumo de oxgeno. La clula estar operando en lo que se considera
una condicin de cortocircuito. Dado que el ratio en que el oxgeno alcanza el
ctodo est limitado por la barrera de difusin, la corriente de la clula es funcin
directa de este ratio, que a su vez es funcin directa de la concentracin de
oxgeno en la muestra. Las ecuaciones generales de la clula son las siguientes:
Reaccin en el nodo:
2Pb + 4OH - = 2PbO + 2H2O + 4 e-
Reaccin en el ctodo:
O2 + 2H2O + 4 e-= 4OH -
Reaccin total en la clula:
2Pb + O2 = 2PbO
Salida(A) = K log (1/1-C)
Donde K es una constante y C es la presin parcial del oxgeno en la muestra.
Para ppm y medidas de porcentaje hasta 25 por ciento, normalmente es
adecuada una aproximacin lineal aunque todos los analizadores con
microprocesador de Hitech linealizan exactamente.
Las clulas de tipo E operan de una forma un poco diferente. Esto permite
medir el oxgeno en muestras que contienen elevadas cantidades de dixido de
carbono. Es lineal hasta 100% y proporciona milivolts en vez de una salida de
corriente.
Al ser bateras con nodos consumibles, estas clulas tienen una vida finita que
vara segn el tipo: L (para ppm) 25.000 horas de porcentaje de oxgeno; N
PGINA 51
(habitualmente para 200ppm hasta 25%) 100.000 horas de porcentaje de
oxgeno; E (hasta 100% en mezclas de gases neutros y poco cidos) 1.000.000
de horas de porcentaje de oxgeno. Las horas de porcentaje de oxgeno se
refieren a la esperanza de vida de la clula si trabaja con el porcentaje de
oxgeno indicado. Si tiene que analizar porcentajes ms elevados, su vida se
acortar, y si son ms bajos, se alargar. Por ello es importante elegir el tipo de
clula adecuado al porcentaje a medir.
Al elegir el tipo de clula adecuado para cada aplicacin, los factores ms
importantes a tener en cuenta, por un lado, la elevada temperatura que requiere
el zirconio, que puede producir cambios en la composicin de la muestra, y por el
otro, la velocidad de respuesta, ya que los sensores galvnicos son mucho ms
lentos que los de zirconio.

Anexo 4 Controlador
El controlador-Operador mismo en este caso sigue siendo la ECM a base de un
software encargado que en base a las mediciones de cada sensor puede
determinar la accin exacta que debe realizar por ejemplo dependiendo de la
variacin del sensor de oxgeno, es como podra aumentar o disminuir la cantidad
de combustible en la mezcla estequiomtrica, tambin conforme la temperatura
que registra el sensor manda a activar los moto-ventiladores, dependiendo la
posicin del cigeal y rbol de levas es como dispara la chispa, realmente todo
es un proceso inteligente donde no hay interaccin del usuario alguna.

PGINA 52

Anexo 5 Alarmas y Despliegue de informacin
SISTEMA DE ALARMA CHECK ENGINE

Uno de los mejoramientos ms apasionantes en la industria automotriz fue el
agregado de diagnsticos a bordo (OBD) en los vehculos o, dicho en forma ms
sencilla, la computadora que activa la luz "CHECK ENGINE" del vehculo. OBD I
fue diseado para monitorear sistemas especficos del fabricante para los
vehculos construidos entre 1981 y 1995.
Posteriormente, se desarroll OBD II, que forma parte de todos los vehculos
fabricados a partir de 1996 vendidos en los Estados Unidos. Como su
predecesor, OBD II fue adoptado como parte de un mandato gubernamental de
reducir las emisiones de los vehculos.
Pero el factor que hace que OBD II sea nico es su aplicacin universal en todos
los automviles y camionetas recientes nacionales e importados. Este sofisticado
programa en el sistema computarizado principal del vehculo tiene la finalidad de
detectar fallas en una gama de sistemas, y puede accederse al mismo a travs
de un puerto OBD II universal, que suele ubicarse debajo del panel de
instrumentos.
Para todos los sistemas OBD, si se encuentra un problema, la computadora
enciende la luz "CHECK ENGINE" para advertir al conductor, y establece un
Cdigo de Diagnstico de Problema (DTC) para identificar dnde ocurri el
problema .Para recuperar estos cdigos, se requiere una herramienta especial de
diagnstico, como el lector de Cdigos CAN OBD II.
PGINA 53

DESPLIEGUE DE INFORMACION HERRAMIENTA DE
DIAGNOSTICO

Los sistemas computarizados de los vehculos actuales, aparte de controlar las
operaciones del motor, tambin pueden ayudarlo a encontrar problemas.
Estas computadoras han sido programadas con habilidades especiales de
prueba. Estas pruebas verifican los componentes conectados a la computadora
que se usan para suministro de combustible, control de velocidad de marcha en
vaco, sincronizacin de encendido, sistemas de emisin y cambios de marcha en
la transmisin.
La computadora de control del motor ejecuta pruebas especiales que dependen
del fabricante, motor, ao del modelo, etc. No existe una prueba universal que
sea la misma para todos los vehculos.
Asimismo, con este sistema, puede borrar los cdigos almacenados y apagar la
luz de advertencia despus de atender los servicios requeridos. Slo tenga en
cuenta que los llamados cdigos duros representan problemas que volvern a
manifestarse encendiendo la luz si usted no soluciona el problema. Para acceder
a los cdigos de la computadora, slo necesita un lector de cdigos
El sistema OBD II nos permite leer cdigos con facilidad, pero eso no soluciona el
problema; los cdigos mencionan reas con sus respectivos sensores, pero no es
cambiando los sensores como se arreglar el problema.
PGINA 54
El sistema OBD II est
compuesto de un procesador de
datos o computador y un grupo
de sensores y actuadores. Por lo
regular la computadora controla
un tipo de corriente que circula
por el sensor, la cual genera una
tensin que se mide en milivolt.
En la figura 4 se puede apreciar
en detalle cmo es un cable para
conectar el automvil con una
computadora.
el vehculo requiere para su
desplazamiento y autonoma.

Despliegue de informacin
Cuando el sistema almacena alguna informacin de error nos indica,
generalmente con una seal luminosa, que algo est funcionando
incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que
revisen el automvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecnicos, conectar nuestro automvil un
escner o lector del sistema OBDII que le facilitara la informacin almacenada.
A principios de los 80, cuando se extendi el uso de este sistema de diagnosis,
cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los cdigos de
error que quisiera.
Esto dificultaba mucho la utilizacin de este sistema para la reparaciones, ya que
la inversin que requera en los talleres mecnicos era altsima y poco prctica
(deban disponer de muchos lectores y de muchas tablas de cdigos). Para que
el uso de este sistema fuera prctico y viable, en 1996, se lleg a un consenso
entre los fabricantes y se estandarizaron los cdigos y el conector.
As con un nico lector de cdigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar
un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC)
El estndar SAE J2Q12 define un cdigo de 5 dgitos en el cual cada dgito
representa un valor predeterminado. Todos los cdigos son presentados de igual
PGINA 55
forma para facilidad del mecnico. Algunos de stos son definidos por este
estndar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El cdigo tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308) Donde Y, el primer dgito,
representa la funcin del vehculo:
P - Electrnica de Motor y Transmisin (Powertrain).
B - Carrocera (Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido (Undefned).
El segundo dgito indica la organizacin responsable de definir el cdigo,
0 - SAE (cdigo comn a todos las marcas).
1 - El fabricante del vehculo (cdigo diferente para distintas marcas).
El tercer dgito representa una funcin especfica del vehculo:
0 - El sistema electrnico completo.
1 y 2 - Control de aire y combustible.
3 - Sistema de encendido.
4 - Control de emisin auxiliar.
5 - Control de velocidad y ralent.
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisin.
El cuarto y quinto dgito estn relacionados especficamente con la falla.
Entonces el cdigo P03Q8 indica un problema en la electrnica de motor (P),
definido por SAE (0) y comn a cualquier vehculo, relacionado con el sistema de
encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
PGINA 56

Anexo 6 Actuadores
Son los elementos con los que se mantiene funcionando el motor sin ellos
simplemente no funciona.
INYECTORES
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la linea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia
una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico
que la acciona.
El esquema que sigue ilustra el proceso de inyeccin de combustible.
El dibujo de la figura 1 representa un motor de pistones durante la carrera de
admisin, observe la vlvula de admisin abierta y el pistn en la carrera de
descenso. El aire de admisin se representa por la flecha azul.
Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra
el inyector de combustible, que no es mas que una
pequea electrovlvula que cuando recibe la seal
elctrica a travs del cable de alimentacin se abre,
dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la
gasolina a presin, que es arrastrada al interior del
cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector as como la presin a
la que se encuentra la gasolina determinan la cantidad
inyectada. Estos dos factores, presin y tiempo de
apertura, as como el momento en que se realiza, son
los que hay que controlar con precisin para obtener una mezcla ptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse
una maravilla de la tecnologa teniendo en cuenta que:

1. Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina
inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin.
PGINA 57
2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas
4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo mas de 3 milsimas de
segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.
No pareciera casi imposible?
El esquema que sigue (figura 2) representa una vista del
inyector real

As luce un inyector de gasolina real, en l puede
verse una bobina elctrica que cuando se energiza
levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el
paso del combustible a la tobera por donde sale
pulverizado, una vez que cesa la seal elctrica, la
propia presin del combustible empuja la armadura que
funciona como un pistn y aprieta la aguja contra el
asiento cerrando la salida completamente.

BOBINAS DE ENCENDIDO
Constitucin
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relacin de espiras
de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a
dichas longitudes, y un ncleo ferromagntico. Cuenta con dos conexiones para
el primario: una de alimentacin positiva desde el contacto de encendido del
motor, y una de negativo al dispositivo de interrupcin cclica del primario. El
secundario cuenta con una conexin a masa, y otra de salida de alta tensin
hacia la buja o en su caso hacia el distribuidor.
Funcionamiento
La interrupcin cclica del primario est sincronizada con el motor, una vez cada
giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T);
aunque existen sistemas de 4T en motores de ms de un cilindro, con chispa en
cada revolucin (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupcin era
antiguamente mecnica gracias al ruptor o platinos, y hoy da se realiza mediante
un circuito electrnico, siendo un transistor de potencia que depende de un
controlador asociado al rgimen del motor gracias a un sensor de rgimen.
Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?
Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batera. Este Voltaje se
le conoce como la Corriente Primaria.
PGINA 58
Necesita de un Dispositivo Interruptor. Este aparato (dispositivo) puede ser el
Mdulo de
Encendido o la Computadora de la Inyeccin Electrnica, que interrumpe el
circuito a tierra de la Bobina.
Este Dispositivo Interruptor necesita de un Dispositivo Disparador. Este
Dispositivo Disparador (Sensor de la Posicin del Cigeal) le da a saber al
Mdulo (o la Computadora) el momento preciso para disparar la Bobina o las
Bobinas.
Que si la Bobina est recibiendo todo lo supra citado, debera crear Chispa.
PGINA 59

TPA (actuador de cuerpo de mariposa)
El sensor APP est montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los
sistemas de Control de Cuerpo de Aceleracin Electrnico. El sensor APP
convierte el movimiento del pedal del acelerador y su posicin en dos o tres
seales elctricas segn lo marque el diagrama de encendido electrnico.
Elctricamente, el sensor APP es idntico en su operacin que el sensor TPS
DOBLE. Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el
mismo circuito de control electrnico controlados por un mdulo independiente
como en el caso de GM o de forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen
y Jeep ya han adoptado este sistema tambin.

PGINA 60
VALVULA IAC
El sistema de control de macha mnima (ralenti) se utiliza para estabilizar la
velocidad ralenti del motor durante arranques en fro y despus de condiciones
de operacin tras un perodo de calentamiento. La estabilizacin de la velocidad
ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo
y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las
emisiones, la calidad de la marcha mnima y la manejabilidad del vehculo en
general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Vlvula de Control de Aire de
Marcha Mnima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desva
alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleracin. La PCM controla la
Vlvula IAC al aplicarle varias seales elctricas de entrada contra el programa
de control que gobierna a la vlvula IAC

PGINA 61
MOTOVENTILADORES
Consiste en un motor elctrico de dos velocidades el cual es accionado por la
computadora en el momento indicado para enfriar la temperatura del lquido
antiebullente/antirefrigerante

PGINA 62

PGINA 63
Anexo 7 Protocolos ISO & SEA
La EPA (Agencia De Proteccin Al Ambiente) estableci una norma que dicta que
todos los vehculos que fueron vendidos en USA a partir de 1996 deban contar
con un conector trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnstico
conocido hoy como OBD II, por lo cual, desde esa fecha, se normaliz la
conexin a la computadora del auto aunque se empleen diferentes protocolos
para comunicar esta computadora con algn elemento de cmputo exterior.
De esta manera los tcnicos con un solo cable podrn acceder a una gama
completa de vehculos teniendo que, buscar as un equipo que aunque cuente
Con el conector siga cubriendo los diferentes protocolos que usan cada
fabricante
En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la
mayora de sus vehculos a partir del 2001 conocido como el EOBD.
Cualquier vehculo americano, europeo o asitico que no cuente con el conector
de 16 pines para fcil identificacin se le llamar vehculo OBD I.
Los protocolos ms usados en OBD II son los siguientes:
SAE j1850 VPW: General Motors.
SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury.
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD:
Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiticos.

Protocolo SAE J 1850
Debemos aclarar que el BUS SAE J1850 es un bus empleado para diagnstico
y adquisicin de datos en vehculos. El bus J1850 puede operar de dos formas;
mediante una seal PWM de 41.6Kbps de dos hilos de informacin diferencial o
por medio de una
Seal VPW de 10.4Kbps de un solo hilo.
El protocolo de comunicaciones establece una longitud mxima para la
transmisin de datos de 32 metros, pudiendo conectar 32 nodos. Fue
desarrollado en 1994 y es posible que en poco tiempo sea reemplazado por
protocolos ms modernos. Se trata de un protocolo clase B.
En este protocolo, un estado alto o 1 lgico puede tomar tensiones de entre
4,25V y 20V mientras que el estado bajo o 0 lgico es inferior a 3,25V.Los
valores altos y bajos se envan como smbolos o palabras (no son un nico bit).
Cada smbolo tiene una duracin de 64s o 128S.
No es objeto de esta nota explicar cmo funciona el protocolo, pero en forma
sinttica podemos decir que es un protocolo adoptado por EE UU (y por ende es
PGINA 64
de aplicacin masiva), es muy parecido al protocolo CAN ya que se aplica en
automotores y permite el uso de uno o dos cables con dos velocidades de
transmisin y dos tcnicas de codificacin del bit (PWM: modulacin por ancho de
pulso y VPW: modulacin variable del ancho de pulso). Para la deteccin de
errores emplea CRC o Checksum dependiendo del formato del mensaje y de la
tcnica de modulacin seleccionada.
Una Interfase de comunicaciones J1850 permite interconectar una amplia
variedad de microcontroladores con muy poca atencin del sistema o
microcontrolador principal.
Protocolo ISO 15765-4 (CAN Bus):
Este protocolo se empez a usar en Europa a mediados del ao 97, el cual utiliza
comunicacin Bus de banda ancha entre sus mdulos y el conector de
diagnstico. Muchos modelos europeos como el BMW, ya cuentan con este
protocolo desde el 2001.
En USA este protocolo es obligatorio para cualquier vehculo que se ha vendido a
partir del 2008 en ese pas. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS.
Los vehculos con protocolo CAN-BUS a partir del 2001 usan el mismo conector
de 16 pines establecido por la norma de la EPA.
Los comandos AT son instrucciones codificadas que conforman un lenguaje de
comunicacin entre el hombre y un terminal tipo modem. En un principio, el juego
de comandos AT fue desarrollado en 1977 por Dennis Hayes como un interfaz de
comunicacin con un modem para as poder configurarlo y proporcionarle
instrucciones, tales como marcar un nmero de telfono. Ms adelante, con el
avance del baudio, fueron las compaas Microcomm y US Robotics las que
siguieron desarrollando y expandiendo el juego de comandos hasta
aniversalizarlo.
Los comandos AT se denominan as por la abreviatura de attention.Aunque la
finalidad principal de los comandos AT es la comunicacin con mdems, otros
servicios los toman como lenguaje de comunicacin. Por ejemplo, la telefona
mvil GSM tambin ha adoptado como estndar este lenguaje para poder
comunicarse con sus terminales. De esta forma, todos los telfonos mviles GSM
poseen un juego de comandos AT especfico que sirve de interfaz para configurar
y proporcionar instrucciones a los terminales. Este juego de instrucciones puede
encontrarse en la documentacin tcnica de los terminales GSM y permite
acciones tales como realizar llamadas de datos o de voz, leer y escribir en la
agenda de contactos y enviar mensajes SMS, adems de muchas otras opciones
de configuracin del terminal.
Para diagnstico a bordo de automviles, tambin se emplean comandos AT y
cada
PGINA 65
fabricante, en funcin del protocolo elegido, utiliza un sistema de escaneo para
poder leer los cdigos de error que permitan identificar las fallas. Es por eso que
comenzamos a explicar el funcionamiento del circuito integrado LM327, fabricado
exclusivamente para satisfacer las necesidades de la mayora de los protocolos
empleados en diagnstico automotor.
Estructura de Programacin con Comandos AT Cuando se quiere realizar una
comunicacin por medio de comandos AT se debe hacer una peticin y el
terminal remoto debe dar una respuesta. La sintaxis de una peticin es, por
ejemplo:
AT + CFCO <CR>
Donde: (AT+CFCO) es el comando y <CR> (carriage return) indica que finaliza el
mensaje.
Luego, el terminal remoto puede responder en forma correcta o incorrecta. La
estructura de una respuesta correcta es la siguiente:
<CR><LF>ON BOARD SYSTEM<CR><LF>
<CR><LF>OK<CR><LF>
Donde: <CR><LF> es la secuencia de inicio, ON BOARD SYSTEM es la
respuesta y <CR><LF> representa la secuencia del final del mensaje; <CR>
Es la sentencia de retorno de carro y <LF> indica que avance una lnea. Si la
respuesta fuese incorrecta, la estructura del mensaje sera:
<CR><LF>ERROR<CR><LF>
Note que siempre estn los caracteres de inicio y finalizacin del mensaje y el
contenido principal, en este caso, est indicando que hubo un error en la
comunicacin.

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PGINA 68
Anexo 8 Accionador

En este muy particular caso regresamos a que el accionador es la misma ECU
mediante su software cargado manda la seal al actuador y lo mantiene
funcionando.

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Anexo 9Representacin del sistema
DIAGRAMAS ELCTRICOS

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Comentarios
Dejando como comentarios principal que no hay un acondicionador de seal o de
accin debido que en este lazo la comunicacin es directa y las distancias
cortas el voltaje no es perdido siempre es el mismo y cuando se habla de una
cada de voltaje es porque estamos presentando algn fallo y se debe realizar
alguna de la comprobaciones mencionadas anteriormente.

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Jonathan Fernando Palacios Snchez | Metrologa | 24 de septiembre de

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