15 T 00468 Edwin Pozo

Escuela Superior Politcnica De Chimborazo
FACULTAD DE MECNICA

ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

DISEO DE UNA PLATAFOMA PARA ENSAYO DE VUELCO DE
CARROCERAS PARA AUTOBUSES SEGN EL RTE-INEN 1323.

Argoti Vera Jefferson Jaime.
Pozo Safla Edwin Rodolfo.

TESIS DE GRADO
Previa la obtencin del Ttulo de:
INGENIERO MECNICO.

Riobamba Ecuador.
2010

Espoch

Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO

Diciembre, 02 de 2010

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

JEFFERSON JAIME ARGOTI VERA

Titulada:
CARROCERAS PARA AUTOBUSES SEGN EL RTE INEN 1323.
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO MECNICO

f.) Ing. Geovanny Novillo
DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

f.) Ing. Geovanny Novillo A
DIRECTOR DE TESIS

f.) Ing. Anbal Vin
ASESOR DE TESIS

Espoch

Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: JEFFERSON JAIME ARGOTI VERA.

TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UNA PLATAFOMA PARA ENSAYO DE
VUELCO DE CARROCERAS PARA AUTOBUSES SEGN EL RTE INEN 1323.

Fecha de Exanimacin: Diciembre, 02 del 2010.
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO
APRUEBA
FIRMA
ING. Eduardo Villota
(Presidente Tribunal Defensa)

ING. Geovanny Novillo
(Director de Tesis)

ING. Anibal Vin
(Asesor)

* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la
defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal

Espoch

Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO

Diciembre, 02 de 2010

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

EDWIN RODOLFO POZO SAFLA

Titulada:
CARROCERAS PARA AUTOBUSES SEGN EL RTE INEN 1323.
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO MECNICO

f.) Ing. Geovanny Novillo
DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

f.) Ing. Geovanny Novillo A
DIRECTOR DE TESIS

f.) Ing. Anbal Vin
ASESOR DE TESIS

Espoch

Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: EDWIN RODOLFO POZO SAFLA.

TTULO DE LA TESIS: DISEO DE UNA PLATAFOMA PARA ENSAYO DE
VUELCO DE CARROCERAS PARA AUTOBUSES SEGN EL RTE INEN 1323.

Fecha de Exanimacin: Diciembre, 02 del 2010.
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO
APRUEBA
FIRMA
Ing. Eduardo Villota
(Presidente Tribunal Defensa)

Ing. Geovanny Novillo
(Director de Tesis)

Ing. Anibal Vin
(Asesor)

* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la
defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal

DERECHOS DE AUTORA

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin y/o
adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior
Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los
resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le
pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.

f) Jefferson Jaime Argoti Vera. f) Edwin Rodolfo Pozo Safla.

AGRADECIMIENTO

Agradecemos a DIOS creador del universo, que nos dio y nos seguir dando fortaleza
para seguir adelante todos los das.
Agradecemos a nuestras familias que siempre estn presentes en nuestras ideas, y
juegan un papel importante en la toma de nuestras decisiones, su apoyo es de suma
importancia en el desarrollo de este proyecto.
El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en
especial a la Escuela de Ingeniera Mecnica, por brindarnos la oportunidad de obtener una
profesin y ser personas tiles a la sociedad.
Agradecemos a nuestros profesores y amigos que siempre estuvieron apoyndonos de
una u otra manera para que no desmayemos y culminemos con xito lo que alguna vez
empezamos.

DEDICATORIA

Dedico este proyecto a Dios porque me dio la
fortaleza para seguir adelante y concluir mis metas
deseadas.
A mi familia porque me dieron todo su apoyo en la
toma de mis decisiones y por ser la gua principal
en mi vida para tomar la mejor rienda y as llegar a
tener la mejor herencia que me pudieran dar, una
profesin. A mi hijo Jefferson Jr. por ser mi
inspiracin, a Graciela por apoyarme en todo
momento y no dejarme decaer en los momentos
difciles.
A mis amigos en especial a los del club +TURBA2
con quienes compart mi vida estudiantil, social y
deportiva.
J.J.A.V

Este trabajo lo dedico a Dios por darme las fuerzas para
seguir adelante, a mi querida Madre y a toda una
verdadera familia, los cuales me apoyaron durante la
vida estudiantil y me supieron apoyar, aconsejar y dar la
mejor herencia; la educacin.
A mis profesores y amigos por compartir sus
conocimientos y su apoyo incondicional para culminar
con xito mi propsito deseado
E.R.P.S

TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO PGINA

1 GENERALIDADES Y OBJETIVOS
1.1 Antecedentes.............................................................................................. 1
1.2 Justificacin... 1
1.3 Objetivos 2
1.3.1 Objetivo general.... 2
1.3.2 Objetivos especficos 2

2 MARCO CONCEPTUAL Y TERICO

2.1 Marco conceptual. 3
2.1.1 Carrocera...................... 3
2.1.2 Chasis..... 3
2.1.3 Espacio de supervivencia.. 4
2.1.4 Fuerza de vuelco 5
2.2 Marco terico. 6
2.3 La estabilidad del vehculo en las curvas. 6
2.3.1 Dinmica del vehculo en curvas... 7
2.3.2 Condiciones de estabilidad 8
2.3.2.1 Hiptesis de deslizamiento 8
2.3.2.2 Hiptesis de vuelco 9
2.3.2.3 Hiptesis critica de vuelco. 10
2.3.3 Parmetros determinantes de la estabilidad del vehculo.. 10
2.3.4 Evaluacin de seguridad de una curva.. 12
2.3.5 Velocidades, radios mnimos y peraltes en carretera 13
2.4 Mecanismos lesivos en los accidentes de trnsito. 15
2.4.1 Impactos traseros por alcance 17
2.4.2 Impactos frontales.. 18
2.4.3 Impactos laterales.. 19
2.4.4 Vuelco 20
2.5 Tipos de autobuses por su carrocera. 24

2.5.1 Caractersticas generales de las carroceras... 24
2.5.1.1 Bus. 24
2.5.1.2 Buseta 25
2.5.1.3 Doble Piso. 25
2.5.1.4 Articulado... 26
2.5.1.5 Bus costa o interprovincial. 27
2.5.1.6 Bus escolar. 28
2.5.1.7 Bus tipo I y II. 29
2.6 Partes de la carrocera ... 30
2.6.1 Diseo de la estructura del piso de la carrocera 31
2.6.2 Bastidor lateral... 32
2.6.3 Bastidor de la parte delantera. 34
2.6.4 Bastidor trasero.. 35
2.6.5 Armazn del techo. 35
2.6.6 Alojamiento de las ruedas.. 36
2.6.7 Suples. 37
2.6.8 Bodegas.. 37
2.6.9 Guardachoque. 38
2.6.10 Plataformas. 39
2.6.11 Trampillas para revisiones. 39
2.6.12 Refuerzos 40

3 ENSAYO EN CARROCERIAS SEGN LA NTE-INEN 1323

3.1 Definicin.. 41
3.1.1 Detalle del espacio de supervivencia. 41
3.1.2 Especificacin del ensayo de vuelco de un vehculo completo. 43
3.1.3 Especificacin de ensayo de homologacin equivalente... 43
3.2 Ensayo de vuelco como mtodo bsico de homologacin. 44
3.2.1 Banco de ensayo. 44
3.2.2 Preparacin del vehculo de ensayo... 45
3.2.3 Procedimiento y proceso del ensayo.. 47
3.2.4 Documentacin del ensayo de vuelco 49

3.2.5 Ensayo de vuelco utilizando secciones de la carrocera como mtodo de
homologacin equivalente..
50
3.2.6 Banco de ensayo para secciones de carrocera... 50
3.2.7 Procedimiento de ensayo 52
3.2.8 Evaluacin de los ensayos.. 52
3.2.9 Solicitud de homologacin. 53
3.2.10 Especificaciones y requisitos generales de la estructura para autobs.. 55
3.2.11 Direccin del ensayo de vuelco.. 55
3.2.12 Determinacin del centro de gravedad de una seccin de carrocera
mediante el uso de software...
56
3.2.13 Determinacin del centro de gravedad segn el reglamento 66 57
3.3 Tipologa de vuelco lateral. 63
3.3.1 Tipos de ensayo de vuelco. 64
3.3.2 Otros tipos de ensayo de vuelco. 72

4 SIMULACION EN SAP2000 BAJO LOS REQUERIMIENTOS
DEL RTE-INEN 1323

4.1 Introduccin 81
4.2 Procedimiento de resolucin en el SAP2000 V10.0.1... 81
4.2.1 Seleccin de unidades de trabajo 81
4.2.2 Geometra de la estructura.. 82
4.2.3 Definicin de propiedades.. 80
4.2.3.1 Definicin de secciones.. 83
4.2.3.2 Definicin de estados de carga... 83
4.2.4 Asignacin de propiedades. 85
4.2.4.1 Restricciones de grados de libertad en los apoyos..................................... 85
4.2.4.2 Asignacin de perfiles............................................................................... 86
4.2.5 Verificacin de la estructura segn el literal 5.1.5.1 de la NTE-RTE
1323...........................................................................................................
87
4.3 Anlisis en el programa............................................................................. 88
4.4 Visualizacin de resultados........................................................................ 89
4.4.1 Geometra deformada................................................................................. 89

4.4.2 Diagramas de esfuerzos para los elementos............................................... 89
4.4.3 Visualizacin de tablas de resultados......................................................... 90
4.4.4 Seleccin de los elementos de inters........................................................ 91
4.4.5 Verificacin del estado tensional............................................................... 91
4.4.6 Desplazamientos verticales mximos......................................................... 92

5 DISEO DEL SISTEMA DE VUELCO POR IMPACTO

5.1 Parmetros de diseo................................................................................. 94
5.1.1 Determinar las variables en el sistema de vuelco....................................... 94
5.1.2 Peso del autobs a ensayar......................................................................... 94
5.1.3 Peso de la plataforma................................................................................. 94
5.1.4 Velocidad de giro de la plataforma............................................................ 95
5.2 Clculo y dimensionamiento de la plataforma de vuelco........................... 95
5.2.1 Piso de la plataforma.................................................................................. 95
5.2.2 Apoyos de la plataforma............................................................................ 97
5.2.3 Tipos de cargas aplicadas al sistema.......................................................... 97
5.2.4 Carga muerta.............................................................................................. 98
5.2.5 Carga viva.................................................................................................. 99
5.2.6 Hiptesis para el diseo de la estructura.................................................... 100
5.2.7 Caso1: La posicin de la plataforma y del autobs en un ngulo de 30... 100
5.2.7.1 Cargas de diseo y normas......................................................................... 101
5.2.7.2 Combinaciones de cargas bsicas............................................................... 102
5.2.7.3 Resultados del anlisis............................................................................... 102
5.2.8 Caso 2: La posicin de la plataforma y del autobs es totalmente
horizontal....................................................................................................
105
5.2.8.1 Cargas de diseo y normas......................................................................... 106
5.2.8.2 Combinaciones de cargas bsicas.............................................................. 106
5.2.8.3 Resultados del Anlisis.............................................................................. 107
5.2.9 Diseo de la placa base.............................................................................. 109
5.2.9.1 Determinacin del esfuerzo axial para la placa.......................................... 110
5.2.10 Seleccin del dimetro de los pernos de expansin................................... 114
5.2.10.1 Cargas aplicadas a la base de la estructura................................................. 114

5.2.10.2 Esfuerzo axial............................................................................................. 115
5.2.10.3 Esfuerzo final............................................................................................. 116
5.2.10.4 Esfuerzo producido por corte..................................................................... 116
5.3 Clculo y dimensionamiento del mecanismo de giro................................ 118
5.3.1 Sistema hidrulico...................................................................................... 119
5.3.1.1 Diseo del sistema hidrulico.................................................................... 119
5.3.1.2 Esquema y descripcin del sistema hidrulico........................................... 120
5.3.1.3 Seleccin de cilindros................................................................................. 121
5.3.1.4 Clculo del dimetro requerido en los cilindros......................................... 121
5.3.1.5 Clculo de caudales para un ciclo de movimientos.................................... 123
5.3.1.6 Seleccin de la bomba................................................................................ 123
5.3.1.7 Seleccin de motor elctrico...................................................................... 125
5.3.1.8 Verificacin de la temperatura mxima de operacin del aceite................ 126
5.3.1.9 Accesorios.................................................................................................. 127
5.3.1.10 Seleccin de regulador de caudal............................................................... 128
5.4 Cursograma de construccin y montaje de la plataforma.......................... 129
5.4.1 Maquinas herramientas y equipo utilizado................................................. 129
5.4.2 Operaciones tecnolgicas de la construccin............................................. 129
5.4.3 Cursograma sinptico de la construccin................................................... 131

6 DISEO DE LA NAVE INDUSTRIAL

6.1 Parmetros de diseo.................................................................................. 133
6.1.1 Cargas de diseo........................................................................................ 133
6.1.1.1 Cargas muertas........................................................................................... 134
6.1.1.2 Cargas vivas............................................................................................... 134
6.1.1.3 Cargas de viento......................................................................................... 135
6.1.1.4 Cargas de sismo.......................................................................................... 138
6.1.1.5 Cargas de ceniza......................................................................................... 141
6.1.1.6 Cargas de granizo....................................................................................... 141
6.2 Simulacin de la nave industrial en el programa de elementos finitos
SAP2000....................................................................................................
142
6.3 Diseo de la placa base de la columna....................................................... 146

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
BIBLIOGRAFA
LINKOGRAFA
ANEXOS
PLANOS
6.4 Determinacin del esfuerzo axial para la placa.......................................... 147
6.4.1 Seleccin del dimetro de los pernos de expansin................................... 150
6.4.1.1 Esfuerzo axial............................................................................................. 151
6.4.1.2 Esfuerzo final............................................................................................. 152
6.4.1.3 Esfuerzo producido por corte..................................................................... 152
6.5 Diseo del puente gra............................................................................... 154
6.5.1 Seleccin del polipasto............................................................................... 154
6.5.2 Diseo de la viga carril de un puente gra................................................. 155
6.6 Anlisis de resultados de la viga carrilera mediante el programa Sap200. 157
6.7 Diseo de la viga principal del puente gra............................................... 159

7 COSTOS

7.1 Costos para la construccin de la plataforma de vuelco............................ 163
7.1.1 Costos directos para la construccin de la plataforma............................... 163
7.1.2 Costos indirectos para la construccin de la plataforma............................ 166
7.2 Costos para la construccin de la nave industrial...................................... 166
7.2.1 Costos directos para construccin de la nave industrial............................. 166
7.2.2 Costos indirectos para la construccin de la nave industrial...................... 168
7.3 Costos para la construccin del puente gra.............................................. 168
7.3.1 Costos directos para la construccin del puente gra................................ 168
7.3.2 Costos indirectos para la construccin del puente gra............................. 168
7.4 Costos totales............................................................................................. 170

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 Conclusiones.............................................................................................. 171
8.2 Recomendaciones...................................................................................... 171

LISTA DE TABLAS

TABLA PGINA

2.1 CONDICIONES DE DESLIZAMIENTO EN CURVAS 9
2.2 CONDICIONES DE INESTABILIDAD EN CURVAS. HIPTESIS
CRTICAS........................................................................................................ 11
2.3 RADIOS MNIMOS Y PERALTES A ADOPTAR EN CARRETERAS
(NORMA 3.1-IC, 2000)... 13
2.4 EVALUACIN DE LA SEGURIDAD EN LAS CURVAS APLICANDO
CONDICIONES NORMATIVAS (CARRETERAS DEL GRUPO 1,
NORMA 3.1-IC)......................................... 14
2.5 CLASIFICACON DE AUTOBUSES SEGN SU CARROCERIA... 24
2.6 FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA ARTICULADO... 26
2.7 FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS COSTA... 27
2.8 FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS ESCOLAR.. 28
2.9 FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS TIPO 29
3.1 DIMENSIONES DEL SOPORTE DE LA RUEDA 45
3.2 CALIFICACIN DE LA RESISTENCIA AL VUELCO DEL VEHCULO
SEGN LA NHTSA 68
4.1 PROPIEDADES MECNICAS DE LOS MATERIALES UTILIZADO
PARA CARROCERAS.. 82
4.2 CARGAS VIVAS DEL DISEO 84
4.3 VELOCIDADES, RADIOS MINIMOS Y PERALTES EN CARRETERA 84
4.4 DESPLAZAMIENTOS VERTICALES MXIMOS.. 92
5.1 PESO BRUTO VEHICULAR.. 94
5.2 DISTANCIA ENTRE EJE DE CHASIS.. 95
5.3 ELEMENTOS ESTRUCTUTRALES DEL PISO DE LA PLATAFORMA.. 96
5.4 ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LOS APOYOS DE LA
PLATAFORMA................................................................................................. 97
5.5 CARGA MUERTA.. 99
5.6 PESOS BRUTOS ADMISIBLE.... 99
5.7 DESPLAZAMIENTOS DE LAS JUNTAS. 102
5.8 DESPLAZAMIENTOS VERTICALES MXIMOS.. 107
5.9 MXIMAS FUERZAS Y MOMENTOS 110

5.10 REACCIONES EN LOS NODOS.... 114
5.11 ESPECIFICACIONES DE LOS PERNOS SEGN EL DIMETRO DE
ANCLAJE. 118
5.12 FUERZAS REQUERIDAS PARA LOS CILINDROS 121
5.13 CARACTERISTICAS DE CILINDROS HIDRULICOS
SELECCIONADOS.......................................................................................... 122
5.14 CAUDAL REQUERIDO PARA LOS CILINDROS... 123
5.15 EQUIPOS UTILIZADOS PARA LA CONSTRUCCIN. 129
5.16 OPERACIONES TECNOLGICAS PARA LA CONSTRUCCIN DE LA
PLATAFORMA 130
6.1 CARGAS MUERTAS APLICADAS EN LA ESTRUCTURA... 134
6.2 CARGAS VIVAS MINIMAS PARA CUBIERTAS EN Kg/m
2
134
6.3 COEFICIENTE DE EXPOSICIN...... 135
6.4 COEFICIENTE DE PRESIN C
q
.... 136
6.5 COEFICIENTE DE IMPORTANCIA I
w
. 136
6.6 VALORES DE FACTOR Z EN FUNCIN DE LA ZONA SSMICA
ADOPTADA. 139
6.7 COEFICIENTE DE SUELO S Y COEFICIENTE C
m
. 139
6.8 TIPO DE USO, DESTINO E IMPORTANCIA DE LA ESTRUCTURA. 140
6.9 VALORES DE COEFICIENTE DE REDUCCIN DE RESPUESTA
ESTRUCTURAL.. 141
6.10 RESULTADOS DE FUERZAS Y MOMENTOS DE LOS NODOS DE LAS
COLUMNAS EN LA ESTRUCTURA 143
6.11 RESULTADOS DEL PUNTO CON MAYOR DEFORMACIN.. 144
6.12 RESULTADOS DE LAS FUERZAS Y MOMENTOS MXIMOS.. 146
6.13 MXIMAS FUERZAS Y MOMENTOS 150
6.14 ESPECIFICACIONES DE LOS PERNOS SEGN EL DIAMETRO DE
ANCLAJE 153
6.15 PUNTOS DE DEFORMACIN DE LA VIGA PUENTE................................. 162
7.1 COSTOS MATERIALES Y ACCESORIOS MECNICOS DE LA
PLATAFORMA ........................................................................ 163
7.2 COSTOS MATERIALES HIDRULICOS. 164
7.3 COSTOS DE MATERIALES Y ACCESORIOS ELCTRICOS Y

ELECTRNICOS. 164
7.4 COSTO TOTAL POR MATERIALES DE LA PLATAFORMA.... 164
7.5 COSTO POR MAQUINARA Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LA
PLATAFORMA ................................................................................................ 165
7.6 COSTO POR MANO DE OBRA....................................................................... 165
7.7 COSTOS POR TRANSPORTE........................................................................... 165
7.8 VALOR TOTAL DE COSTOS DIRECTOS...................................................... 165
7.9 COSTOS INDIRECTOS..................................................................................... 166
7.10 COSTOS MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIN DE LA NAVE
INDUSTRIAL.....................................................................................................
166
7.11 COSTO TOTAL POR MATERIALES...............................................................
166
7.12 COSTOS POR MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADOS...........................
167
7.13 COSTOS POR MANO DE OBRA.....................................................................
167
7.14 COSTO POR TRANSPORTE............................................................................
167
7.15 VALOR TOTAL COSTOS DIRECTOS............................................................
167
7.16 COSTOS INDIRECTOS PARA LA NAVE INDUSTRIAL..............................
168
7.17 COSTOS MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIN DEL PUENTE
GRA..................................................................................................................
168
7.18 COSTO TOTAL POR MATERIALES...............................................................
168
7.19 COSTOS POR MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADOS...........................
169
7.20 COSTOS POR MANO DE OBRA.....................................................................
169
7.21 COSTOS POR TRANSPORTE..........................................................................
169
7.22 VALOR TOTAL COSTOS DIRECTOS.............................................................
169
7.23 COSTOS INDIRECTOS PARA EL PUENTE GRA.......................................
170
7.24 COSTOS TOTALES............................................................................................
170

LISTA DE FIGURAS

FIGURA PGINA

2.1 Carrocera...... 3
2.2 Chasis OF1722/59..... 4
2.3 Vista transversal del espacio de supervivencia..... 4
2.4 Vista longitudinal del espacio de supervivencia... 5
2.5 Representacin de la fuerza de vuelco . 5
2.6 Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehculo en una curva.... 7
2.7 Mortalidad en accidentes de automviles, segn su tipo...... 16
2.8 Salida de va.. 16
2.9 Lesiones de accidente 16
2.10 Estigmas de trauma craneofacial... 17
2.11 Impactos traseros... 17
2.12 Impactos frontales. 19
2.13 Impactos laterales................................................................................... 20
2.14 Vuelco de bus.... 20
2.15 Lesin directa.... 22
2.16 Lesin remota o de alta aceleracin.. 22
2.17 Lesin por fuerza indirecta.... 23
2.18 Lesin por aplastamiento.. 23
2.19 Bus. 25
2.20 Buseta.... 25
2.21 Bus doble piso... 25
2.22 Bus articulado 26
2.23 Bus interprovincial 27
2.24 Bus escolar 28
2.25 Bus tipo urbano..... 29
2.26 Ejemplo de una estructura incorrecta.... 31
2.27 Esqueleto del bastidor completo (ejemplo de doble eje) .. 31
2.28 Estructura desde el suelo... 32
2.29 Bastidor lateral derecha e izquierda.. 32
2.30 Estructura de la pared lateral detalles de soldadura.......... 33

2.31 Estructura de la pared lateral. 33
2.32 Refuerzos del armazn.. 34
2.33 Armazn delantero 35
2.34 Armazn trasero.... 35
2.35 Ejemplo de un refuerzo entre techo y pared lateral...... 36
2.36 Ejemplo de un alojamiento para ruedas.... 36
2.37 Ejemplo de suples para bus tipo.... 37
2.38 Ejemplo de una bodega para bus tipo... 37
2.39 Ejemplo de un guardachoque ...................... 38
2.40 Ejemplo de un guardachoque lateral para bus... 38
2.41 Plataforma sobre las ruedas... 39
2.42 Acceso para revisar el motor. 40
3.1 Especificacin del espacio de supervivencia............... 42
3.2 Especificacin del ensayo de vuelco de un vehculo completo que muestra
la trayectoria del centro de gravedad desde la posicin inicial de equilibrio
inestable........................................................................................................
43
3.3 Geometra del banco de ensayo .... 45
3.4 Dimensiones del maniqu antropomrfico ... 47
3.5 Campo de visin recomendado de la cmara exterior.................................. 48
3.6 Marcado recomendado de la posicin del centro de gravedad y del
contorno del vehculo...................................................................................

49
3.7 Especificaciones del contorno de la estructura deformada........................... 55
3.8 Seccin de carrocera.................................................................................... 56
3.9 Posicin longitudinal del centro de gravedad............................................... 59
3.10 Posicin transversal del centro de gravedad................................................. 60
3.11 Determinacin de la altura del centro de gravedad....................................... 62
3.12 Tipologa de vuelco lateral y frecuencia de aparicin en accidentes
(NHTSA, 1996).............................................................................................

63
3.13 Tipologa de vuelco lateral y frecuencia de una aparicin en accidentes
con vehculos aislados (NHTSA, 1996)........................................................

64
3.14 Esquema del ensayo FMVSS 208................................................................. 65

3.17 Ensayo FMVSS 220...................................................................................... 66
3.19 Esquema representativo de un vuelco tipo trip-over................................. 69
3.20 Esquema representativo de un vuelco tipo flip-over................................. 69
3.21 Esquema representativo de un vuelco tipo bounce-over........................... 70
3.22 Esquema representativo de un vuelco tipo turn-over................................ 70
3.23 Esquema representativo de un vuelco tipo fall-over................................. 71
3.24 Distincin entre fall-over (izq.) y flip-over (der.).................................. 71
3.25 Esquema representativo de un vuelco tipo climb-over.............................. 71
3.26 Esquema representativo de un vuelco tipo colisin con otro vehculo...... 72
3.27 Esquema representativo de un vuelco tipo end-over-end.......................... 72
3.28 Parmetros dinmicos ms importantes que aparecen en un vuelco lateral.. 73
3.29 Condiciones externas de la carretera cuyas fuerzas de reaccin pueden
motivar el vuelco lateral................................................................................

73
3.30 Ensayo de vuelco lateral en un terrapln...................................................... 74
3.31 Ensayo de vuelco lateral por rampa con movimiento helicoidal del
vehculo.........................................................................................................

75
3.32 Ensayo de vuelco lateral sobre una pista de arena........................................ 75
3.33 Ensayo de vuelco lateral en una curva muy pronunciada y golpeo con un
resalte............................................................................................................

76
3.34 Esquema del ensayo inverted drop test........................................................ 76
3.35 Esquema del ensayo corkscrew rollover....................................................... 77
3.36 Esquema de ensayo de deslizamiento horizontal con impacto contra tope.. 78
3.37 Esquema del ensayo de impacto techo contra suelo..................................... 78
3.38 Esquema del ensayo de emulacin de secuencia de vuelco.......................... 79
3.39 Esquema del ensayo centrfugo de propensin al vuelco............................. 79
3.40 Esquema del ensayo de la plataforma de simulacin dinmica.................... 80
3.41 Esquema del ensayo de reconstruccin virtual............................................. 80
4.1 Geometra de la carrocera............................................................................ 82
4.2 Definicin de secciones para los elementos frame....................................... 83
4.3 Representacin de restricciones.................................................................... 86
4.4 Asignacin de perfiles en la carrocera......................................................... 86
4.5 Asignacin de cargas en la carrocera........................................................... 87

4.6 Ejecucin del anlisis.................................................................................... 88
4.7 Progreso del anlisis del modelo en SAP2000.............................................. 88
4.8 Visualizacin del modelo deformado............................................................ 89
4.9 Visualizacin de resultados a travs de ventanas graficas............................ 90
4.10 Visualizacin de resultados a travs de tablas.............................................. 90
4.11 Desplazamiento vertical mximo sobre el techo........................................... 91
4.12 Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la carrocera................ 92
4.13 Desplazamientos verticales mximos sobre el techo.................................... 92
5.1 Velocidad de desplazamiento del vstago del cilindro y velocidad de giro
de la plataforma............................................................................................

95
5.2 Distribucin de los chasis de acuerdo a la distancia entre ejes..................... 96
5.3 Geometra del piso de la plataforma............................................................. 96
5.4 Geometra de los apoyos de la plataforma.................................................... 97
5.5 Ubicacin del vehculo sobre la plataforma.................................................. 98
5.6 Peso del piso de la plataforma...................................................................... 99
5.7 Diseo de la plataforma a 30....................................................................... 101
5.8 Punto de mayor deformacin........................................................................ 103
5.9 Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la plataforma.............. 103
5.10 Elementos ms cargados; apoyos de los cilindros........................................ 104
5.11 Detalles de los elementos ms cargados....................................................... 105
5.12 Asignacin de perfiles................................................................................... 105
5.13 Asignacin de restricciones........................................................................... 106
5.15 Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la plataforma.............. 108
5.16 Elementos ms cargados en los apoyos........................................................ 109
5.17 Detalle del elemento ms cargado................................................................ 109
5.18 Detalles del empotramiento.......................................................................... 110
5.19 Detalle de la accin de la fuerzas y momentos............................................. 114
5.20 Aplicacin de los momentos......................................................................... 115
5.21 Corte primario V y secundario M
3
................................................................ 116
5.22 Movimiento de la plataforma........................................................................ 119
5.23 Diagrama del sistema hidrulico................................................................... 120
5.24 Configuracin de montaje de los cilindros................................................... 122

6.1 Ecuador zonas ssmicas para propsitos de diseo....................................... 140
6.2 Espectro ssmico elstico que representa el sismo de diseo........................ 140
6.3 Geometra de la estructura............................................................................ 142
6.4 Reacciones de las columnas (lado izquierdo y derecho respectivamente)
de la estructura..............................................................................................

143
6.5 Deformacin de la estructura del techo......................................................... 144
6.6 Deformacin de la estructura del techo en el nodo....................................... 144
6.7 Calculo de las razones de esfuerzos de los elementos estructurales............. 145
6.8 Diagrama de momento en eje Z.................................................................... 145
6.9 Detalles del empotramiento.......................................................................... 147
6.10 Diagramas de presiones................................................................................. 148
6.11 Aplicacin de momentos.............................................................................. 151
6.12 Corte primario V y secundario M
3
................................................................ 152
6.13 Especificaciones tcnicas para la seleccin del polipasto............................. 154
6.14 Asignacin de cargas sobre la viga carril...................................................... 156
6.15 Asignacin de cargas laterales sobre la viga carril....................................... 157
6.16 Geometra de la viga carrilera....................................................................... 157
6.17 Estructura deformada.................................................................................... 158
6.18 Valores de momentos y fuerzas axiales del elemento deformado................ 158
6.19 Diagrama de momentos M
3-3
........................................................................ 159
6.20 Viga del puente gra..................................................................................... 160
6.21 Asignacin del perfil para la viga del puente gra........................................ 160
6.22 Razn de esfuerzos........................................................................................ 160
6.23 Diagrama de momentos M
3-3
........................................................................ 161

SIMBOLOGA

Smbolo Definicin Unidades
P Peso del vehculo Kg
F
c
Fuerza centrfuga N
R Fuerza de rozamiento N
f
t
Coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal

V Velocidad Km/h
Peralte

E
R
Energa de referencia Nm
M Masa del vehculo en orden de marcha Kg
g Gravedad m/s
2
H
S
Altura del centro de gravedad del vehculo en vacio m
W Ancho total del vehculo m
H Altura del vehculo m
G Carga de giro Kg
F Carga de frenado Kg
A
b
Carga de aceleracin brusca kg
R
af
Carga de resistencia del aire frontal Kg
CV Carga viva Kg
F
p
Esfuerzo admisible Kg/cm
2
F
c
Resistencia del hormign Kg/cm
2

t
1
Espesor de placa cm
F
e
Fuerza de empuje Kg
p
s
Presin de servicio psi
A rea cm
2
Q
s
Caudal requerido cm
3
/s
V
s
Velocidad de salida mm/s
A
s
rea de trabajo cm
2
Q
ef
Caudal efectivo cm
3
/min
n
v
Eficiencia volumtrica cm
3
/min
Q
t
Caudal terico

C Cilindrada cm
3
/rev
P
H
Potencia hidrulica Kw
T
o
Temperatura inicial C
T
f
Temperatura de trabajo C
P Carga de viento Lb/ft
2
C
e
Coeficiente de exposicin

C
q
Coeficiente de presin

I
w
Factor de importancia

q
s
Presin de estancamiento Kg/m
2
V Cortante basal total del diseo

Z Factor de zona ssmica

I Coeficiente de importancia de la estructura

S Coeficiente del suelo

R Factor de reduccin de respuesta estructural

T Periodo fundamental de vibracin

C
c
Carga de ceniza Kg/cm
2
C
g
Carga de granizo Kg/cm
2

Q
rueda
Carga por rueda Kg
CL Carga a levantar Kg
P
p
Peso del polipasto kg
P
carrete
Peso del carrete Kg
M
imp
Margen de impacto Kg

LISTA DE ABREVIACIONES

INEN Instituto Ecuatoriano de Normalizacin
RTE-INEN 1323 Vehculos Automotores, Carroceras de Buses. Requisitos
NTE-INEN 2205 Vehculos Automotores Bus Urbano Requisitos
RTE-INEN 038 Bus Urbano
RTE-INEN 043 Bus Interprovincial e Intraprovincial
S
R
Punto de referencia en interior de la carrocera desde el asiento hacia el techo
CRDt Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento Transversal
Norma 3.1-IC Instituto de Carreteras de Espaa
CORPAIRE Corporacin para el Mejoramiento del Aire
Reglamento 66 Ensayo de Resistencia de la Estructura
FMVSS Federal Motor Vehicle Safety Standards
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
AISC American Institute of Steel Construction
ASTM American Society for Testing and Materials
UBC-97 Uniform Building Code 97
CEC Cdigo Ecuatoriano de la Construccin

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1: Dipac Perfiles laminados UPN
ANEXO 2: Planchas de Acero Laminados Caliente
ANEXO 3: Chief TC Catlogo de Cilindros Hidrulicos
ANEXO 4: Kompass Gear Pumps
ANEXO 5: Catlogo de Vlvulas Relief
ANEXO 6: Motores Trifsicos de Induccin
ANEXO 7: Catlogo de Reguladores de Caudal
ANEXO 8: Catlogo de Filtros Hidrulicos

RESUMEN

Este proyecto tiene la finalidad de aportar al sector carrocero y metalmecnico, para
poder probar sus carroceras y brindar la seguridad y confort a los usuarios. En el Ecuador
como poltica de estado se est dando un cambio radical en cuanto se refiere a la gestin de
calidad y es por esto que el INEN (INSTITUTO NACIONAL ECUATORIANO DE
NORMALIZACION), en su norma tcnica 1323 hace referencia al ensayo de vuelco, el cual
es tomado del reglamento 66 de la comunidad econmica europea (CEE), en el que se detalla
los procedimientos para ensayar las carroceras y que puedan ser homologadas para su uso.
El proyecto cuenta con dos etapas principales, el de disear la plataforma capaz de
satisfacer los requerimiento que exige los procedimientos de la norma 1323 en cuanto a
robustez y sistema de giro, capacidad de probar todo tipo de carroceras, como son autobuses
de servicio urbano, escolar, interprovincial etc. La plataforma tiene otro propsito y es el de
realizar un ensayo de estabilidad en los autobuses capaz de formular una descripcin muy
precisa del centro de masa de cada modelo de carrocera.
La segunda etapa del proyecto es el diseo de una nave industrial en donde se van a
llevar a cabo los ensayos, la nave industrial debe estar provista de instalaciones
suficientemente acogedoras que brinde a los usuarios un ambiente optimo donde se vayan a
ensayar sus carroceras, debe contar con oficinas, sala de conferencia, sala de computacin, y
bateras sanitarias. En cuanto a las facilidades que debe prestar la nave industrial esta en el de
instalar un puente gra con capacidad de ubicar la carrocera sobre la plataforma y despus
del ensayo de vuelco darle una buena ubicacin.
Todo lo anterior expuesto se encuentra en los captulos de la tesis.

.

SUMMARY

This project is intended to provide the bodybuilder and metalworking sector, in order
to test their bodies and provide security and comfort to users. In Ecuador as a state policy is
making a radical change as it relates to quality management and that is why the NIE (National
Institute of Standardization), in 1323 technical standard refers to the tilt test, the which is
taken from regulation 66 of the European Economic Community (EEC), which specifies
procedures for testing the body and can be certified for use.
The project has two main steps to design the platform to meet the demanding
requirements of the standard procedures 1323 in terms of strength and swing system, ability
to test all types of bodies, such as urban bus service, school, inter-etc. The platform has a
different purpose and is to conduct a stability test on the buses can make a very precise
description of the mass center of each model's body.
The second phase of the project is the design of an industrial warehouse where they
will carry out testing, warehouse facilities should be provided with comfortable enough to
provide users with an optimal environment where their bodies to be tested must have offices,
conference room, computer room, and restrooms. As for the facilities that must pay industrial
building is on the install a crane capable of placing the body on the platform and after roll-
over test give a good location.
All the above is in the chapters of the thesis.

1

CAPTULO I
1 GENERALIDADES Y OBJETIVOS.
1.1 Antecedentes.
Entre las diferentes maniobras que puede experimentar un vehculo y que ms van a
comprometer la seguridad de sus ocupantes, se encuentra el vuelco lateral. Tcnicamente el
vuelco lateral se puede definir como la maniobra que experimenta el vehculo cuando gira 90
alrededor de su eje longitudinal de tal forma que la carrocera llega a entrar en contacto con el
suelo. Este vuelco puede estar provocado por mltiples factores, Puede venir motivado
cuando el vehculo se desplaza sobre una superficie plana y alcanza un valor a partir del cual
no puede ser compensada por la transferencia de carga de los neumticos. Una superficie en
contra-pendiente conjuntamente con irregularidades del terreno procedentes de obstculos,
suelo con baja adherencia (tierra, nieve, hielo...), etc. pueden tambin contribuir a que el
vehculo se desestabilice y vuelque.
Los accidentes de trfico en los que aparecen vuelcos en vehculos representan un
problema serio en la mayora de carreteras de todo el mundo. El vuelco lateral supone un
accidente en el que el vehculo experimenta un movimiento en el espacio que puede llegar a
ser muy complejo, ya que puede incluir tanto un desplazamiento lineal como angular, en las
tres direcciones coordenadas, resultando a su vez, en un movimiento complejo de los
ocupantes del mismo. Precisamente, este movimiento de los ocupantes del vehculo durante el
vuelco, puede llegar a provocar una gran variedad de daos sobre los mismos, aumentando la
posibilidad de recibir mayores daos que en otra tipologa de impactos.
Por esta razn, los fabricantes de automviles prestan hoy en da una mayor atencin al
diseo del vehculo para maximizar los niveles de seguridad pasiva en caso de vuelco lateral.
1.2 Justificacin.
El presente proyecto pretende mejorar los niveles de seguridad, especficamente en las
carroceras de buses de transporte de pasajeros; por ello es necesaria la implementacin de un
sistema para el aseguramiento de resistencia estructural al vuelco en vehculos, que est
acorde con las tendencias tecnolgicas actuales.

2

Por medio de la construccin de este sistema se llegara a la homologacin y
certificacin de las carroceras que cumplan con los valores establecidos dentro del
reglamento 66 de la comunidad econmica europea.
1.3 Objetivos.
1.3.1 Objetivo General.
Disear una plataforma para vuelco de una carrocera completa destinado al transporte
de pasajeros.
1.3.2 Objetivos Especficos.
- Determinar la condicin de seguridad de una carrocera para autobs en su parte
estructural ante el vuelco de acuerdo al RTE-NTE 1323.
- Determinar los parmetros ms relevantes en la construccin de la carrocera.
- Determinar el espacio de supervivencia de los pasajeros en el interior del vehculo.
- Realizar un pre-diseo de la nave industrial con el dimensionamiento necesario
donde se realizarn los ensayos correspondientes.
- Realizar el anlisis de costos para la implementacin del laboratorio de pruebas
sobre carroceras (vuelco y estabilidad).
- Realizar un check list para la ejecucin de la prueba de vuelco.
- Establecer la metodologa para la certificacin de resistencia al vuelco de la
carrocera.

3

CAPTULO II
2 MARCO CONCEPTUAL Y TERICO.
2.1 Marco Conceptual.
2.1.1 Carrocera.
Conjunto de estructura y elementos de seguridad y confort que se adiciona al chasis de
forma fija, para el transporte de personas. [1]
La carrocera o latonera de un automvil es aquella parte del vehculo en la que
reposan los pasajeros o la carga. En los vehculos autoportantes, la carrocera sujeta adems
los elementos mecnicos del vehculo. [1]
Carrocera autoportante. Aquella que en su diseo prescinde del bastidor e incluye en
su estructura los anclajes necesarios para el equipo mecnico, como motor, caja de cambios,
transmisin, etc. [2]

Figura 2.1: Carrocera

2.1.2 Chasis.
Constituye el soporte de todos los rganos principales del vehculo (motor,
transmisin, suspensin sobre la que se apoya, direccin, ruedas, frenos). [1]
Armazn del vehculo que comprende el bastidor, ruedas, transmisin, con o sin motor
excluido la carrocera y todos los accesorios necesarios para acomodar al conductor y a los
pasajeros. El chasis a ser usado para un bus urbano debe tener la certificacin del fabricante
de que se trata de un chasis para bus urbano de transporte de pasajeros. La certificacin debe
indicar que el chasis es de fabricacin original y no debe ser modificado. [1]
4

Figura 2.2: Chasis OF1722/59

2.1.3 Espacio de Supervivencia.
Es el volumen que se obtiene en el compartimento de ocupantes, desplazando en lnea
recta el plano vertical y transversal indicado en la figura 2.3, de manera que se pase el punto
SR de la figura 2.4 desde el punto SR del ltimo asiento exterior a travs del punto SR de cada
asiento exterior intermedio hasta el punto SR del primer asiento exterior del ocupante.[2]
El objetivo de las figuras 2.3 y 2.4 es indicar las dimensiones en milmetros del
espacio de supervivencia. Las figuras 2.3 y 2.4 no estn relacionadas con una forma
geomtrica o distribucin de asientos especfica en las carroceras.

Figura 2.3: Vista transversal del espacio de supervivencia

5

Figura 2.4: Vista longitudinal del espacio de supervivencia

2.1.4 Fuerza de Vuelco (Fv)
Es la fuerza horizontal aplicada en el centro de gravedad de una seccin transversal del
bus que provocar el volcamiento, considerando como pivote el punto de contacto exterior del
neumtico con la superficie de rodadura.[3]

Figura 2.5: Representacin de la fuerza de vuelco

6

2.2 Marco terico.
En la actualidad, existe la norma NTE-RTE 2205 sta establece los requisitos que debe
cumplir el bus de transporte pblico, de tal manera que proporcione un adecuado nivel de
seguridad y comodidad al usuario en relacin con las dimensiones mnimas del espacio
disponible para los pasajeros, las dimensiones de los asientos etc.[4]
As mismo, tambin se introducen condicionantes en relacin con la seguridad de los
pasajeros para contribuir a su proteccin en determinados tipos de accidentes, como el choque
frontal o el vuelco, y para facilitar su evacuacin NTE-RTE 1323. La norma trata de
incrementar o garantizar la seguridad tanto desde el punto de vista estructural como de
proteccin-retencin de ocupantes ante diversos tipos de impacto (frontal, lateral, alcance y
vuelco) en estructura completa as como en diversos elementos o componentes (asientos,
sistemas de anclaje, acondicionamiento interior, dispositivos antiempotramiento, etc.).
2.3 La estabilidad del vehculo en las curvas [3]
Las curvas son los elementos de trazado de la carretera que presentan una mayor
problemtica desde el punto de vista de su proyecto, de forma que garanticen una correcta
estabilidad de cualquier vehculo que transita por ellas. Este hecho es debido a la peculiar
distribucin de fuerzas que actan sobre el automvil cuando ste aborda este tipo de
alineaciones en planta, mucho ms crtica que la existente en alineaciones rectas.
Por tanto, para disear correctamente una curva es necesario determinar qu requisitos
deben presentar para que los vehculos transiten por sta en condiciones de seguridad y
comodidad adecuadas, as como cuantificar el factor de seguridad existente en diversas
condiciones de circulacin.
La presente comunicacin analizar las condiciones de estabilidad del vehculo en las
alineaciones curvas, determinar los parmetros que ejercen una mayor influencia sobre
aqulla, para finalmente obtener indicadores destinados a la evaluacin del factor de
seguridad existente en una curva y aplicar dichos resultados a las condiciones de proyecto
estipuladas por la normativa espaola vigente.
7

2.3.1 Dinmica del vehculo en curvas
El comportamiento de un vehculo al tomar una curva es, como consecuencia del
sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, ms inestable que cuando se halla circulando por
lnea recta. La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparicin en el primer caso
de la fuerza centrfuga; esta fuerza ficticia no es ms que consecuencia de la Ley de Inercia -
primera Ley de Newton, ya que al tomar la curva el vehculo se halla constantemente
cambiando su direccin. Para contrarrestar dicho efecto, se dota a la curva de un peralte o
inclinacin transversal.

Figura 2.6: Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehculo en una curva
Las fuerzas actuantes sobre el vehculo (Figura 2.6) son las siguientes:
Peso del vehculo (P): Fuerza vertical aplicada en el centro de masas del mvil, c,
generada como consecuencia de la accin del campo gravitatorio terrestre. Puede expresarse
en funcin de la aceleracin de la gravedad, g, y de la masa del vehculo, m:
(2.1)
Fuerza centrfuga (F
c
): Provocada por la variacin en la direccin del vehculo dentro
de la curva circular. Es proporcional a la aceleracin normal, a
n
, que depende de la velocidad
8

a la que circula el vehculo, v, y del radio r de la curva. Su expresin matemtica es la
siguiente:
(2.2)
Fuerza de rozamiento (R): Fuerza pasiva producida por el contacto entre neumtico y
pavimento. Depende de la reaccin normal a la superficie de contacto, N, y del coeficiente de
resistencia al deslizamiento transversal, f
t
. Su expresin matemtica es la siguiente:

(2.3)
2.3.2 Condiciones de estabilidad
Para evaluar la estabilidad del vehculo es necesario analizar dos hiptesis
diferenciadas: la hiptesis de deslizamiento y la hiptesis de vuelco.
2.3.2.1 Hiptesis de deslizamiento
En este caso se estudia el movimiento del vehculo en el plano de rodadura, que
coincide con la superficie del pavimento en contacto con el neumtico. Planteando la
ecuacin de equilibrio de fuerzas en dicho plano, segn el esquema expuesto en la Figura 2.5,
se obtiene la siguiente igualdad:
(2.4)
Sustituyendo por las correspondientes expresiones equivalentes, anteriormente citadas:
) (2.5)
Teniendo en cuenta que para ngulos pequeos, puede hacerse la aproximacin
, por tratarse de infinitsimos equivalentes, y que , la anterior
expresin queda simplificada:
(2.6)
Cancelando la masa a ambos lados de la ecuacin y trasladando el radio al otro
miembro, quedar:
9

) (2.7)
Siendo sta la condicin de equilibrio de fuerzas horizontales en una curva circular.
Sin embargo, la condicin de deslizamiento depender de los valores adoptados por el peralte
y la velocidad de circulacin del vehculo, pudindose dar un desplazamiento del vehculo
hacia el exterior de la curva, provocado por una velocidad excesiva, por insuficiencia de
peralte o por una baja adherencia neumtico-pavimento, o por el contrario, un deslizamiento
hacia el interior de la curva, ocasionado normalmente por un peralte excesivamente
pronunciado (Tabla 2.1). De ambos casos, el primero es el ms comn.

Tabla 2.1: CONDICIONES DE DESLIZAMIENTO EN CURVAS
Caso Premisa
Condicin de
deslizamiento
Causas
Desplazamiento
hacia el exterior
)
-Velocidad excesiva
-Peralte insuficiente
-Baja adherencia
Desplazamiento
hacia el interior
)
-Peralte excesivo
-Velocidad baja

2.3.2.2 Hiptesis de vuelco
El vuelco del vehculo tendr lugar si el momento producido por las fuerzas
desestabilizadoras o de volcadura supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras
que sobre l inciden.
Planteando el equilibrio de momentos respecto del centro de gravedad del vehculo, se
obtiene la siguiente expresin:
) (
) (2.8)
Teniendo en cuenta que la fuerza de rozamiento, Ri, puede expresarse en funcin de la
normal correspondiente, Ni, la anterior expresin de equilibrio puede rescribirse como:
) (2.9)
10

Los puntos crticos donde puede producirse este vuelco son aquellos donde se produce
el contacto del vehculo con el firme, pudindose ocasionar vuelco hacia el exterior o hacia el
interior de la curva. La condicin de vuelco se producir si el valor de cualquiera de las dos
reacciones verticales, N
1
N
2
, se anula totalmente, con lo cual la condicin lmite que se
obtiene en ambos casos vuelco hacia el exterior o vuelco hacia el interior de la curva- es la
siguiente:
(2.10)
2.3.2.3 Hiptesis crtica de vuelco
A la vista de los anteriores resultados, puede afirmarse que predominar la condicin
de vuelco en aquellos supuestos en los que el rozamiento movilizado sea alto y el vehculo
presente centros de gravedad ms elevados, es decir, si se trata de vehculos pesados en
condiciones climticas favorables, firme seco, con altos valores de coeficiente de resistencia
al deslizamiento transversal (CRDt).
Por contra, ser ms probable que la condicin crtica sea la de deslizamiento en
aquellos casos en los que los vehculos involucrados presenten un centro de gravedad bajo y
circulen bajo condiciones climticas adversas, en las que el firme se encuentra firme hmedo
o deslizante, presentando valores bajos de rozamiento transversal. Este fenmeno se agrava
con velocidades elevadas, ya que el valor del CRDt disminuye conforme aumenta aqulla, en
presencia de la (Tabla 2.2).
2.3.3 Parmetros determinantes de la estabilidad del vehculo
De lo anteriormente expuesto, se deduce que hay cuatro tipos de parmetros cuya
adecuada combinacin determina la estabilidad del vehculo al abordar una curva. Estos
parmetros pueden a su vez agruparse en dos subgrupos:
Parmetros intrnsecos: Son aquellos cuyo valor no depende de condicionantes
externos a la geometra de la curva y del vehculo, que permanecen constantes. Pueden
distinguirse los siguientes:
Relativos al trazado de la carretera: Radio horizontal de la curva, r, y peralte de la
misma, .
11

Relativos al vehculo: Relacin entre la posicin del centro de masas del vehculo
respecto al pavimento, h, y la distancia existente entre caras exteriores de neumticos de un
mismo eje, b.
Parmetros extrnsecos: A diferencia de los anteriores, dependen de condiciones
externas variables, tales como el tipo de usuario o la climatologa. Cabe diferenciar los
siguientes:
Velocidad de circulacin, v, dependiente del usuario y de las condiciones climticas
que influyen en aqul a la hora de regular la velocidad del vehculo.
Coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal, f
t
, dependiente en gran medida
de las condiciones climticas -presencia de agua o hielo en el pavimento-, de la velocidad de
circulacin y del estado del pavimento.
Tabla 2.2: CONDICIONES DE INESTABILIDAD EN CURVAS. HIPTESIS
CRTICAS.
Hiptesis Caso Causas
Situaciones
desencadenantes
Deslizamiento
Exterior de la
curva
-Velocidad excesiva
-Peralte insuficiente
-Bajo CRDt
Vehculos circulando a
elevada velocidad en
condiciones climticas
adversas
Interior de la
curva
-Peralte excesivo
-Velocidad baja
-Bajo CRDt
Vehculos circulando a
baja velocidad en
condiciones climticas
adversas
Vuelco
Exterior de la
curva
-Alto rozamiento
movilizado
-Relacin b/h baja
-Velocidad elevada
Vehculos pesados
circulando a velocidad
elevada en condiciones
climticas favorables
Interior de la
curva
-Peralte excesivo
-Alto rozamiento
movilizado
-Relacin b/h baja
Vehculos pesados
circulando a baja
velocidad en condiciones
climticas favorables
12

2.3.4 Evaluacin de seguridad de una curva
Una vez evaluados los parmetros que intervienen de forma directa en la estabilidad
del vehculo, pueden confeccionarse diferentes ndices que evalen el grado de seguridad que
presenta una curva.
Un parmetro que da una idea de la seguridad de una curva es el factor de seguridad
intrnseco de la curva, , que determina la proporcin de aceleracin centrfuga compensada
nicamente por el peralte:

(2.11)
Siendo v la velocidad mxima permitida en dicha alineacin, que suele coincidir con la
velocidad especfica del elemento.
A medida que la velocidad especfica de la curva aumente, es lgico pensar que dicho
coeficiente sea ms prximo a la unidad, ya que el rozamiento transversal movilizado ser
cada vez menor. Este hecho, por otro lado, es necesario, ya que cuanto mayor es la velocidad
por la que un vehculo puede circular en la curva, ms fiables deben ser las condiciones de
seguridad que aseguren su correcta circulacin.
As mismo, puede calcularse la velocidad v
0
a la que el vehculo podra tomar la curva
sin ejercer accin alguna sobre el volante, es decir, sin movilizar rozamiento transversal:
(2.12)
Por tanto, tambin puede definirse el factor de seguridad intrnseco como la relacin
entre el cuadrado de la velocidad necesaria para no movilizar rozamiento transversal y el de la
velocidad especfica de dicha curva.
(
(2.13)
Un segundo parmetro til para evaluar la seguridad existente en una determinada
curva es el factor de seguridad extrnseco de la curva, , que relaciona la mxima velocidad
a la que puede circularse por la curva en condiciones estrictas de seguridad, v
1
, y la velocidad
especfica de dicha alineacin, v:
13

(
(2.14)
Al igual que en caso anterior, puede calcularse la velocidad v1 a la que el vehculo
podra tomar la curva en condiciones estrictas de seguridad, es decir, movilizando la totalidad
del rozamiento transversal:
(2.15)
2.3.5 Velocidades, radios mnimos y peraltes en carretera.
En el Instituto Ecuatoriano de Normalizacin (INEN) en la NTE INEN 1323 hace
referencia de la Instruccin de Carreteras, en su Norma 3.1-IC, aprobada por Orden
Ministerial del 27/12/1999, especifica los criterios, parmetros y valores con los que se deben
proyectar alineaciones curvas y, por tanto, deben satisfacer la totalidad de las carreteras.
En lo que respecta a esta comunicacin, son de utilidad los datos proporcionados por
dicha norma acerca de los radios mnimos a adoptar en funcin de la velocidad, as como los
valores a adoptar en peraltes y del mximo coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
El radio mnimo a adoptar depende directamente de la velocidad especfica de la curva,
mientras que el valor del peralte viene condicionado por el radio de la curva horizontal al que
se vincula, as como por la categora de la va considerada (Tabla 2.3).
Tabla 2.3: RADIOS MNIMOS Y PERALTES A ADOPTAR EN CARRETERAS (NORMA 3.1-
IC, 2000)
Grupo 1 Autopistas, autovas, vas
rpidas y carreteras C-100
v (km/h) r (m)
(%)
80 250
8,00
85 300
90 350
95 400
100 450
105 500
14

110 550
115 600
120 700
125 800 7,51
130 900 6,97
135 1050 6,25
140 1250 5,49
145 1475 4,84
150 1725 4,29

Aplicando dichos valores a las condiciones de inestabilidad estudiadas, pueden
evaluarse las condiciones existentes de seguridad en diversas condiciones climticas, as
como la mxima de velocidad a la que se puede circular en condiciones de seguridad, v
1

(Tablas 2.4).
Tabla 2.4: EVALUACIN DE LA SEGURIDAD EN LAS CURVAS APLICANDO
CONDICIONES NORMATIVAS (CARRETERAS DEL GRUPO 1, NORMA 3.1-IC)
v
(km/h)

v
1
(km/h)
SECO HUMEDO HIELO SECO HUMEDO HIELO
80 0.40 2.63 1.00 0.45 130 80 53
90 0.44 2.91 1.06 0.49 154 93 63
100 0.46 3.03 1.05 0.51 174 103 72
110 0.46 3.06 1.02 0.52 193 111 79
120 0.49 3.28 1.03 0.56 217 122 89
130 0.47 3.52 1.00 0.54 244 130 95
140 0.45 4.09 1.00 0.53 283 140 102
150 0.42 4.80 1.00 0.52 329 150 108
15

2.4 Mecanismos lesivos en los accidentes de trfico
Las lesiones son el resultado de un acontecimiento daino que surge de la liberacin de
formas especficas de energa fsica o de una barrera al flujo normal de energa.
En las lesiones se deben considerar tres componentes epidemiolgicos. El agente
(energa fsica), el husped (vctima) y el ambiente
La energa liberada viene dada por la frmula.
(2.16)
Ante un impacto, la desaceleracin que sufre un vehculo es de magnitudes
extremadamente grandes.
Por ejemplo: si analizamos las fuerzas en un choque a 60 km/h, un nio de
aproximadamente 20 kg de peso, se desplaza hacia adelante con una fuerza superior a los 360
kg (ms de 18 veces su propio peso), para un adulto de 70 kg se calcula una fuerza superior a
los 1200 kg.
Por tanto, dependiendo de la energa que incida sobre la estructura susceptible (el
organismo humano), se producirn lesiones ms o menos graves.
En la transmisin de energa intervienen: la cantidad y calidad del agente el modo de
transferencia y la tasa de intercambio
Los accidentes se producen por un desequilibrio entre dos factores Rendimiento (como
se realiza una determinada accin) y demanda de tarea (habilidad o esfuerzo necesario para
realizar esa accin).
El rendimiento puede estar disminuido por una preparacin inadecuada, un estado
fsico o psquico deficiente, etc., y la demanda aumentada puede originarse por un vehculo en
mal estado, unas circunstancias ambientales desfavorables, una carretera en malas
condiciones, imprudencia al conducir, etc.
En la prevencin de las lesiones, intervienen la educacin que tiene como fundamento
que los hbitos aprendidos se aplicarn; las medidas legales garantizando e1 cumplimiento de
las normas de circulacin, la ingeniera mediante el diseo de vehculos y vas ms seguros.
16

La mortalidad por accidentes de trfico (Figura 2.7), depende del mecanismo teniendo
la mayor mortalidad el choque frontal, seguido de la salida de va (Figura 2.8), y como se
detalla a continuacin.

Figura 2.7: Mortalidad en accidentes de automviles, segn su tipo

Figura 2.8: Salida de va
Existe una patologa que podramos denominar posicional, en funcin del lugar
ocupado en el vehculo accidentado y del tipo de vehculo, con diferencias en el tipo de
lesiones (Figura 2.9).

Figura 2.9: Lesiones de accidente
As, en los conductores d automvil no sujetos por cinturn de seguridad, predominan
lesiones craneofaciales, producidas por el impacto contra el parabrisas o el salpicadero
17

(Figura 2.10); lesiones cervicales, por hiperflexin o hiperextensin; lesiones
toracoabdominales por choque contra el volante.

Figura 2.10: Estigmas de trauma craneofacial
En los conductores, se producen con frecuencia fracturas conminutas del pie y tobillo por
quedar aprisionados entre los pedales.
2.4.1 Impactos traseros por alcance
Un accidente muy comn en las carreteras, en el que un vehculo choca a otro por
detrs. Por ms que el impacto se produzca a baja velocidad, las lesiones de los ocupantes del
vehculo de adelante pueden ser de consideracin si el apoyacabezas no est colocado de la
forma adecuada.

Figura 2.11: Impactos traseros
La lesin ms frecuente se produce en el raquis cervical. El raquis cervical superior,
conocido tambin como unin craneospinal o complejo occipito-atlanto-axial, es una de las
estructuras de unin ms complicadas de todo el organismo. Los elementos seos que lo
forman son la base del hueso occipital y las dos primeras vrtebras cervicales. Se compone
tambin por ligamentos, membranas y estructuras articulares, que proveen una porcin
18

significativa de la movilidad de la columna cervical. En conjunto con la desarrollada
musculatura de la regin, adems de su importante papel en la locomocin y movilidad
craneocervical, todos estos componentes osteoligamentarios juegan el papel elemental de
proteger a la mdula oblonga y cervical superior, as como a la arteria vertebral.
Cuando un vehculo es chocado en la parte trasera, es impulsado hacia adelante de
forma sbita. Si la persona tiene colocado el cinturn de seguridad, el tronco acompaa el
movimiento del auto con la misma velocidad que el asiento, pero la cabeza tiende a
permanecer en su sitio. Si el apoyacabezas estuviese muy bajo, la cabeza no se apoyara en
este elemento de seguridad y se producira el efecto latigazo, generando lesiones de gravedad
en una de las zonas ms vulnerables del cuerpo humano.
Adems, hay un segundo movimiento, en el que el cuerpo se balancea hacia delante y,
producto de que ste se encuentra sujeto por el cinturn de seguridad, la cabeza hace un
movimiento brusco hacia delante, generando la flexin.
Debido al efecto latigazo, el raquis cervical puede sufrir lesiones como ser luxaciones
y el sntoma que ms se percibe es un fuerte dolor occipito-cervical.
Las lesiones traumticas del raquis cervical superior constituyen una parte
considerable de aquellas producidas por accidentes. Estas lesiones son de difcil diagnstico
por las caractersticas anatmicas y fisiolgicas de la regin en cuestin
2.4.2 Impactos frontales.
Son los ms comunes en las rutas porque se generan por malas maniobras de
rebasamiento. En este tipo de choque, hay varias zonas del cuerpo que se encuentran
principalmente afectadas.
La fuerza que produce el dao es la suma de las velocidades de los vehculos
impactantes, en donde la desaceleracin se produce de forma sbita. Por lo tanto, las personas
que se encuentran dentro del vehculo se pueden mover de distintas formas, con diferentes
consecuencias fsicas. Los ocupantes pueden deslizarse hacia abajo, pasar hacia delante y
hasta el conductor puede saltar por encima del volante.
Cuando el ocupante fluye por debajo del asiento y hacia el tablero, las zonas que
absorben la mayor parte del impacto son las rodillas y las piernas, produciendo una
19

dislocacin de rodilla, fractura del fmur y dislocacin o fractura de las caderas.
En cambio, si el cuerpo de la persona es impulsado por encima del volante, uno de los
posibles impactos se produce en el abdomen, ocasionando lesiones por compresin de
rganos y vsceras. A medida que el cuerpo se proyecta hacia arriba y el trax gira, impacta
contra el volante y el tablero. En ese caso, es muy probable que las heridas sean por
compresin, ocasionando fractura de costillas, contusin pulmonar, neumotrax y contusin
miocrdica.
Si el torso contina desplazndose hacia delante, la cabeza choca contra el parabrisas,
provocando una flexin del cuello y ocasionando daos en la regin cervical por la
desaceleracin y la compresin. Las heridas potenciales de la cabeza incluyen fractura de
crneo, contusiones cerebrales, hemorragia intracraneal y traumatismo facial superior.
Entre las lesiones ms frecuentes tambin se encuentran las sufridas en las
extremidades superiores y fractura de la clavcula, producidos por los violentos movimientos
del cuerpo dentro del habitculo, siendo stas las zonas de mayor movimiento que impactan
contra los sectores rgidos de la estructura del vehculo (por ejemplo, los parantes).

Figura 2.12: Impactos frontales
2.4.3 Impactos Laterales
En un impacto lateral, muy comn en las bocacalles, por lo general corren peor suerte
los ocupantes del vehculo que fue golpeado de costado, sobre todo los que estn sentados del
lado chocado.
En este tipo de impactos, los traumas se generan en lesiones por compresin al trax,
20

pelvis y extremidades superiores e inferiores (hmero). Tambin la clavcula y la cabeza
pueden sufrir heridas al impactar contra la puerta, ventana o parantes laterales del vehculo.
El cuello es una de las zonas ms afectadas porque soporta menor fuerza de
desaceleracin de costado. Adems, debido a la cercana de los pasajeros con las puertas, se
pueden producir lesiones en el hgado, bazo, intestino o pulmones.

Figura 2.13: Impactos laterales
2.4.4 Vuelco
En un accidente tipo vuelco, el vehculo experimenta un movimiento complejo en el
espacio.
Este movimiento puede implicar el movimiento lineal y angular en las tres
dimensiones, dando por resultado la cinemtica compleja de los ocupantes.

Figura 2.14: Vuelco de bus
La cinemtica del ocupante que resulta, conduce a una variedad amplia de mecanismos
21

de lesin. Todas las regiones del cuerpo del ocupante estn en riesgo de lesin por contacto
contra el interior del vehculo o por eyeccin total o parcial fuera del vehculo. Por lo tanto
una amplia gama de lesiones se asocia a accidentes vuelco. As pues si se conoce cuales son
los movimientos que realizan los ocupantes y que lesiones pueden causar, se pueden tomar las
medidas apropiadas para evitar esas lesiones.
En las reconstrucciones fsicas de accidentes se utilizan maniques posicionndolos
segn una posicin media de conduccin, estos captan valores de aceleracin y fuerza durante
el ensayo que permiten ser reinterpretados como lesiones en un cuerpo real segn la escala.
As pues, es de primordial inters conocer dnde se esperan los valores de fuerza y
aceleracin en los cuerpos de los maniques antes de llevar a cabo cualquier prueba para tener
una buena lectura de los resultados.
De entre los 80 accidentes reales (informacin cedida por la unidad de investigacin de
accidentes de trnsito) se han escogido varios casos para su estudio en profundidad
cumpliendo los siguientes requisitos:
-Vuelco simple (roll puro)
-Un solo vehculo implicado
-Informacin completa de partes, fotografas y medidas de deformacin
-Mltiples lesiones e impactos del ocupante
-Deformaciones de consideracin en el techo del vehculo.
Habiendo seguido los casos resulta una lista de impactos con su lesin asociada (una o
varias) y apareciendo en orden cronolgico y situados sobre la topologa del vehculo. Esto ha
permitido confeccionar el listado de lesiones ms comunes de los accidentes tipo vuelco.
Cada una de estas lesiones se presenta a continuacin:
Lesin directa: Lesiones producidas en el mismo punto de impacto. Estas pueden ser
producidas por cualquier objeto de intrusin o la propia estructura del vehculo.
Las lesiones que se producen son: Laceraciones, contusiones, lesiones con penetracin,
fractura craneal con hundimiento.
22

Figura 2.15: Lesin directa
Lesin remota o de alta aceleracin: Lesiones producidas lejos del punto de impacto.
Estas pueden ser producidas por movimientos cerebrales dentro del crneo (debido a
deceleraciones altas) o bien por transmisin de fuerzas.
Las lesiones que se producen son: Rotura de Horta, fracturas craneales remotas,
Lesin Axonal Difusa sobre el cerebro, conmociones cerebrales.

Figura 2.16: Lesin remota o de alta aceleracin
Lesin por fuerza indirecta: Lesiones localizadas lejos del punto de impacto
producidas por fuerzas transmitidas a travs de una parte del cuerpo. Estas pueden ser
producidas por el movimiento de cualquier parte del cuerpo debido a la inercia, por ejemplo,
es posible que la cabeza se quede atrapada, pero el trax tenga tendencia a seguir adelante,
con lo cual se producen lesiones graves en el cuello.
Las lesiones que se producen son: Dislocacin de cuello, fracturas indirectas de tibia
y fmur, lesiones en columna vertebral.
23

Figura 2.17: Lesin por fuerza indirecta
Lesin por aplastamiento: Lesiones producidas por aplastamiento de cualquier parte
del cuerpo entre dos elementos rgidos, ya sea entre dos partes del vehculo deformado, o
entre el vehculo y el suelo.
Las lesiones que se producen son: Aplastamiento de cabeza o el brazo se queda
atrapado.

Figura 2.18: Lesin por aplastamiento
A pesar de la variabilidad de movimientos de los ocupantes en un vuelco, las lesiones
se han podido clasificar en 4 tipos diferentes. Por otra parte tambin se ha podido deducir que
en los vuelcos en el que el vehculo vuela y aterriza sobre su techo las lesiones son mucho
ms graves que en aquellos en que el vehculo da vueltas sobre s mismo. Esto a primera vista
parece ilgico, ya que en el vuelco con vuelo la deformacin del techo es menor, pero las
lesiones son mucho ms graves debido a la velocidad en que el ocupante impacta contra el
techo, ya que el anlisis de los mecanismos de lesin revela que la eyeccin total o parcial y
los contactos con el techo del vehculo son la causa primaria de lesiones serias del ocupante.
24

Estudios realizados demuestran que en un accidente con vuelco las regiones daadas
con ms frecuencia del cuerpo son la cabeza, los brazos y la cara, centrndose en lesiones
severas y fatales entonces en la cabeza, la espina dorsal y en el cuello.
As pues cualquier progreso en prevenir el desplazamiento o eyeccin de los ocupantes
durante el vuelco minimizara la agresividad interior del vehculo.
2.5 Tipos de autobuses por su carrocera. [4]
La Polica Nacional, en el Reglamento General de Aplicacin a la Ley de Trnsito
anterior y mantenida en la actualidad. Es una clasificacin realizada para propsitos de
matriculacin y que la corporacin para el mejoramiento del aire para Quito (CORPAIRE)
debe respetar en funcin de poder emplear la misma base de datos nacional de registro
vehicular que dicha institucin mantiene.
Segn el instructivo de CORPAIRE, ha realizado una clasificacin de vehculos
tomando como para parmetros: por su peso, carrocera, uso, propiedad, nmero de ejes,
antigedad. Para el caso del presente proyecto de detallar a continuacin la tabla para
autobuses.
Tabla 2.5: CLASIFICACON DE AUTOBUSES SEGN SU CARROCERIA
mnibus
1. Bus
2. Buseta
3. Doble piso
4. Articulado
5. Bus costa
6. Bus escolar
7. Bus tipo (I y II)
2.5.1 Caractersticas generales de las carroceras
2.5.1.1 Bus
Un vehculo motorizado el cual, por cuenta de su diseo y caractersticas, se considera
principalmente para llevar personas y sus equipajes y/o artculos, y el cual tiene disponible un
mximo de nueve asientos, incluyendo el del conductor.
Puede tener uno o dos pisos y un remolque.
25

Figura 2.19: Bus
2.5.1.2 Buseta
Bus de un solo piso que no tiene ms de 17 asientos incluyendo el del conductor.

Figura 2.20: Buseta
2.5.1.3 Doble piso
El diseo de los mega-autobuses de piso elevado se remonta al ao 1945 cuando
Greyhound adopta un concepto de Raymond Loewy (un famoso diseador industrial francs
que resida en Estados Unidos, sus innovadores y estilizados diseos se reflejaron en las
locomotoras del Ferrocarril de Pennsylvania, en varios modelos de automviles Studebaker,
en el logo actual de Coca-Cola, el de Shell, el de Exxon e inclusive, en el diseo del interior
de los Concorde de Air France, por mencionar algunas de sus obras ms destacadas. Aquel
concepto original de Loewy, llamado HIGHWAY TRAVELER, presentaba una configuracin
de doble piso para 50 pasajeros.

Figura 2.21: Bus doble piso
26

2.5.1.4 Articulado
Un bus el cual est compuesto de dos secciones rgidas conectadas por una junta
articulada. En este tipo de vehculo, los espacios destinados a los pasajeros en cada seccin
rgida deben comunicarse.
La libre circulacin de los pasajeros de una seccin rgida a la otra est asegurada a
travs de la junta articulada.
Puede ser equipado para la comodidad de sus pasajeros sentados pero puede llevar
pasajeros de pie por cortas distancias en el corredor.
La conexin entre las dos secciones y la desconexin de las dos secciones solamente
puede realizarse en el taller de fabricacin.

Figura 2.22: Bus articulado
Tabla 2.6: FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA ARTICULADO
DESCRIPCIN UMBRAL UMBRAL UNIDAD
CATEGORA
DE VEHCULO
Distancia entre ejes 11000<=x<=12800 mm Articulado
Voladizo delantero 1700<=x<=3000 mm Articulado
Voladizo posterior 50<=x<=76 % Articulado
Ancho libre de puerta 1 1100<=x<=1400 mm Articulado
Altura pasillo 1900<=x<=2250 mm Articulado
Ancho interior 2370<=x<=2550 mm Articulado
Largo vehculo 17000<=x<=18300 mm Articulado
Altura total vehculo. 2900<=x<=3200 mm Articulado
Ancho del corredor X=>600 mm Articulado
Distancia entre asientos X=>670 mm Articulado
27

2.5.1.5 Bus costa o interprovincial.
Diseado y equipado para viajes a cortas y largas distancias, no tiene espacio que sea
considerado especficamente para pasajeros de pie, pero puede llevar pasajeros de pie en
distancias igual o menor de 40 km o 30 minutos de duracin, lo que ocurra primero.
Los buses para transporte interprovinciales deben brindar proteccin al conductor
contra el encandilamiento provocado por los rayos solares provenientes tanto del frente como
del costado del vehculo. La proteccin contra el encandilamiento solar debe cumplir con los
requisitos establecidos en las Normas Tcnicas Ecuatorianas NTE INEN respectivas.
Los buses para transporte interprovinciales deben tener un sistema de renovacin del
aire del habitculo que impida el ingreso de gases provenientes del funcionamiento del
vehculo o de su sistema de combustible. El sistema de calefaccin, comprenda o no el
sistema de renovacin, no debe permitir la utilizacin de los gases de escape para su
funcionamiento. Cada sistema de cierre de las puertas laterales debe tener una posicin de
abertura y otra de cierre total de modo que al ser accionado torne inoperante los elementos
exteriores de accionamiento de la puerta.

Figura 2.23: Bus interprovincial
Tabla 2.7: FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS COSTA
CATEGORA
DE VEHCULO
Distancia entre ejes 5000<=x<=6300 mm Bus turismo
Voladizo delantero X=>1000 mm Bus turismo
Voladizo posterior 40<=x<=66 % Bus turismo
Largo vehculo 9200<=x<=12500 mm Bus turismo
Altura total vehculo 2800<=x<=3400 mm Bus turismo
Distancia entre asientos X=>720 mm Bus turismo
28

2.5.1.6 Bus escolar
Bus escolar convencional. Bus para servicio de transporte escolar, de un solo piso, que
tiene ms de 38 asientos incluyendo el del conductor y acompaante.

Figura 2.24: Bus escolar
Tabla 2.8: FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS ESCOLAR
DESCRIPCIN UMBRAL UMBRAL
UNIDA
D
CATEGORA DE
VEHCULO
Distancia entre ejes 4900<=x<=6300 mm Bus escolar
Voladizo delantero X=>1000 mm Bus escolar
Voladizo posterior 40<=x<=76 % Bus escolar
Ancho libre de puerta 1 X=>600 mm Bus escolar
Ancho libre de puerta 2 X=>600 mm Bus escolar
Altura pasillo X=>1700 mm Bus escolar
Ancho interior X=>1800 mm Bus escolar
Largo vehculo 7930<=x<=12500 mm Bus escolar
Altura calzada piso X<=1300 mm Bus escolar
Altura total vehculo 2600<=x<=3300 mm Bus escolar
Ancho del corredor X=>600 mm Bus escolar
Distancia entre asientos X=>670 mm Bus escolar
Nmero de asientos X=>40 Bus escolar
2.5.1.7 Bus tipo I y II
Es una unidad estandarizada que se dise con la finalidad de mejorar la calidad
ambiental y aumentar la capacidad de cada uno de los autobuses reduciendo as la flota total
de autobuses en la ciudad.
Tienen un motor ecolgico que cumple con la norma EURO II
29

El diseo interior de la carrocera permite llevar pasajeros de pie seguros y
confortables.
El color de estas unidades era blanco con rojo, pero la UMT ha determinado que el
nuevo color ser azul elctrico.

Figura 2.25: Bus tipo urbano
Tabla 2.9: FICHA TCNICA DE REVISIN VEHICULAR PARA BUS TIPO
CATEGORA DE
VEHCULO
Distancia entre ejes 5000<=x<=6500 mm Bus urbano tipo
Voladizo delantero 1700<=x<=3000 mm Bus urbano tipo
Voladizo posterior 50<=x<=76 % Bus urbano tipo
Nmero de puertas X=>2 Bus urbano tipo
Ancho libre de puerta 1 670<=x<=1250 mm Bus urbano tipo
Altura pasillo 1860<=x<=2180 mm Bus urbano tipo
Ancho interior 2370<=x<=2550 mm Bus urbano tipo
Largo vehculo 9750<=x<=12700 mm Bus urbano tipo
Altura calzada piso X<=1250 mm Bus urbano tipo
Altura total vehculo 2900<=x<=3400 mm Bus urbano tipo
Ancho del corredor X=>600 mm Bus urbano tipo
Distancia entre asientos X=>680 mm Bus urbano tipo
rea libre parados X=>0.7 m2 Bus urbano tipo

30

2.6 PARTES DE LA CARROCERA. [5]
Durante el diseo de la carrocera, se consideran todas las dimensiones que dependen
de los tamaos de los neumticos (por ejemplo, altura al suelo).
Toda la carrocera, junto con la estructura del chasis, debe estar diseada para formar
un montaje de apoyo que absorba todas las fuerzas que se producen sin que estn
excesivamente cargadas ni deformadas.
La estructura delantera y el montaje trasero deben ajustarse homogneamente en esta
estructura.
La carrocera del bastidor lateral y del techo debe estar diseada de tal forma que,
juntos con el bastidor del suelo, formen una estructura completa a travs de la cual se pueden
conducir favorablemente las fuerzas importantes.
Todas las secciones de la carrocera de apoyo, como el lateral, el extremo delantero y
trasero as como las estructuras del suelo y el techo deben estar diseadas como una estructura
reforzada diagonal.
Para montar el equipamiento interior (asientos, montantes, etc.), se utiliza perfiles (por
ejemplo, rales de plataforma de asiento). Estos perfiles deben estar sujetos a la estructura. Si
no se pueden instalar puntales diagonales principales (por ejemplo, a causa de las puertas,
ventanas, aletas de mantenimiento, etc.), se deben proporcionar estas aberturas con un
bastidor fuerte particular.
Se disea todos los puntos de unin para garantizar el inicio o la transmisin perfecta
de los esfuerzos. Se suelda todas las consolas y refuerzos necesarios para este objetivo de
acuerdo con las instrucciones de soldadura.
Se disea todos los puntos de conexin de forma que se asegura la aplicacin de
fuerzas sin problemas y la transmisin de fuerzas, y que no exista concentracin/vaco de
fuerzas, para esto, se usa preferiblemente soldaduras de ranuras o clavijas. En cualquier caso,
se evita conectar muchos tubos de bastidor en un punto (vase la figura 2.26).
31

Figura 2.26: Ejemplo de una estructura incorrecta
Se recomienda firmemente el clculo de la dinmica del vehculo mediante el mtodo
de elemento finito.
Generalmente, se deben evitar las vigas fijadas slo en uno de los dos extremos (un
extremo libre).

Figura 2.27: Esqueleto del bastidor completo (ejemplo de doble eje) B60.00-0001-22
2.6.1 Diseo de la estructura del piso de la carrocera
La estructura del piso de la carrocera con el suelo deben absorber todas las cargas
transmitidas desde la carrocera.
Hay que proporcionar puntales diagonales entre la viga transversal superior para
reforzar el bastidor y para absorber los esfuerzos de compresin. Si no se instalan puntales
diagonales, se debe montar un piso de contrachapado resistente. Este piso debe estar formado
por el menor nmero posible de secciones, bien sujetas unas a otras.
Para mejorar la rigidez lateral de la carrocera, facilite la sujecin con puntales
diagonales.
Instale trampillas de acceso apropiadas para permitir el trabajo de reparacin y
32

mantenimiento en los componentes.

Figura 2.28: Estructura desde el suelo
2.6.2 Bastidor lateral
Se debe poner en lnea las piezas continuas del borde del techo. La distribucin de los
pilares del lateral y de las ventanas debe tener en cuenta la ubicacin de los travesaos en el
bastidor del suelo.
Se ajusta los arcos continuos de las ruedas por encima del eje delantero y trasero.
El bastidor lateral est sometido a cargas extremas al arrancar, al frenar (fuerzas
longitudinales) y al tomar una curva (fuerzas laterales). Los refuerzos en las zonas de las
puertas deben ser ms resistentes a las fuerzas antes mencionadas.

Figura 2.29: Bastidor lateral derecha e izquierda
Adems, el bastidor lateral debe contribuir a la rigidez de flexin de la estructura del
chasis.
Entre el reborde de la ventana y el piso de la estructura, debe haber una estructura que
33

incorpore puntales diagonales. Hay que unir los puntales diagonales, las vigas estructurales y
los pilares de las ventanas en puntos nodales cuidadosamente seleccionados. La posicin de
los travesaos de la estructura del piso de la estructura se debe tener en cuenta para la
separacin del lateral o del pilar de la ventana.

Figura 2.30: Estructura de la pared lateral
En los huecos de las ventanas, facilite uniones que aseguren una transferencia suave de
esfuerzo.
Estas uniones estn formadas por esquinas soldadas, pilares de ventana montados por
separado o estampados.

Figura 2.31: Estructura de la pared lateral

Si los huecos de las puertas, las aletas, etc., estn cortados en la estructura, se debe
asegurar la transferencia suave de esfuerzo mediante armazones resistentes con refuerzos en
las esquinas.
Facilite refuerzos en las uniones, travesaos del suelo y pilares de los laterales as
como en el bastidor del techo y de los laterales.
34

Figura 2.32: Refuerzos del armazn.
2.6.3 Bastidor de la parte delantera
Un bastidor delantero correctamente diseado aumentar considerablemente la rigidez
lateral del montaje de la carrocera. Disear el bastidor de la parte delantera como una
estructura que incorpore puntales diagonales, donde sea posible.
Los perfiles que rodean los huecos de los faros o del parabrisas, por ejemplo, deben
estar reforzados y las esquinas redondeadas.
No se debe alterar la resistencia del travesao de la carrocera delantera suministrada,
debe estar conectada de forma que se pueda transmitir el esfuerzo entre sta y los pilares de
las puertas delanteras.

Figura 2.33: Armazn delantero
35

2.6.4 Bastidor trasero
Un bastidor trasero correctamente diseado aumentar considerablemente la rigidez
lateral del montaje de la carrocera. Disear el bastidor de la parte trasera como una estructura
que incorpore puntales diagonales, donde sea posible.

Figura 2.34: Armazn trasero
2.6.5 Armazn del techo
La disposicin de los arcos continuos del techo debe tener en cuenta la distribucin de
los pilares de las ventanas y de los pilares del marco de las puertas en los laterales. Se coloca
las partes laterales entre los arcos del techo para poner rgida la carrocera a lo largo del eje
longitudinal del vehculo.
Se debe reforzar el techo a la conexin del lateral.

Figura 2.35: Ejemplo de un refuerzo entre techo y pared lateral
36

2.6.6 Alojamiento de las ruedas
El compartimento de las ruedas debe permitir el movimiento libre de las ruedas. Esto
significa que las ruedas no deben interferir con la carrocera cuando se toma una curva o
debido al recorrido de suspensin.
Las dimensiones lmite del recorrido de la rueda, que se muestran en las figuras del
chasis, se deben considerar como valores mnimos.
El diseo del compartimento de las ruedas debera tener en cuenta el tamao y la
versin de los neumticos, y la ventilacin adecuada de los neumticos.
Hay que prestar especial atencin a la holgura de las ruedas cuando disee los arcos de
las ruedas y los huecos de las ruedas en el marco externo, por ejemplo, para el ngulo de
direccin, la desviacin del muelle y la compresin del muelle de una cara al tomar una curva.

Figura 2.36: Ejemplo de un alojamiento para ruedas
2.6.7 Suples.
El suple es el elemento que da la altura de las bodegas y el que soporta directamente el
peso de la carrocera, es un puente donde se aplicaran las cargas vivas y muertas que
intervendrn en el funcionamiento de la carrocera, para la construccin de este elemento se
debern tener en cuenta las normas.
37

Figura 2.37: Ejemplo de suples
2.6.8 Bodegas.
Para la construccin de bodegas se respetaran los procedimientos es decir, materiales
adecuados, normas de soldadura, planos, etc., la estandarizacin de bodegas es un tema difcil
ya que cada propietario exige ciertas adecuaciones.

Figura 2.38: Ejemplo de una bodega
2.6.9 Guardachoque.
En el guardachoque delantero se proyectara una estructura para proteger al conductor
la misma que servir como una barrera contra impactos, para dicha proteccin se pondr
nfasis en las piernas ya que por la altura de los buses es usual que el impacto lo reciban las
extremidades inferiores, esta proteccin se construir bajo las normas.
38

Figura 2.39: Ejemplo de un guardachoque
En el costado inferior de la carrocera llevara una estructura lo suficientemente fuerte
para soportar la carga que en el refuerzo frontal se produce y esta se construir como lo
explica en el grfico.

Figura 2.40: Ejemplo de un Guardachoque Lateral
Cuando la carrocera lleva puerta al costado del chofer la disposicin de los elementos
cambiara y se pondrn en la puerta como lo indica la figura 2.40.
En el caso del guardachoque posterior este ya trae incluido el sistema de refuerzos el
mismo viene fibrado directamente en la pieza y solamente se verificara que cumpla con las
medidas para un correcto montaje.
39

2.6.10 Plataformas
Coloque plataformas para el reposapis en el rea de los compartimientos de las
ruedas, dependiendo de la disposicin de los asientos.
Cuando se suelde, asegurarse que cumple las normas de soldadura (por ejemplo, sin
juntas de soldadura cruzada).

Figura 2.41: Plataforma sobre las ruedas
2.6.11 Trampillas para revisiones
La carrocera debe proporcionar acceso libre para la realizacin de servicios de
mantenimiento (lubricacin, reparaciones, ajustes, etc.), as como permitir la retirada e
instalacin de cualquier componente del vehculo, como el motor, la caja de cambios, etc. En
chasis con motor trasero, se debe prever la retirada de la barra de cambio de la caja de
cambios a travs del extremo delantero del vehculo y de la base de la palanca de cambios a
travs del suelo.
Prever tambin el acceso sencillo para revisar el nivel de refrigerante en el depsito de
compensacin del sistema de refrigeracin y los depsitos del lquido de la direccin asistida
y del sistema motor del embrague.
Cuando sea necesario, proporcionar ventanillas mviles que permitan la fcil
realizacin de los diversos trabajos de mantenimiento y reparacin en el vehculo (por
ejemplo: ventanilla para acceder a la parte superior de la caja de cambios).
40

Figura 2.42: Acceso para revisar el motor
2.6.12 Refuerzos.
Todos los refuerzos, soldaduras y elementos auxiliares que se pongan en la estructura
ya sea para mejorar su resistencia o facilitar ciertas operaciones, debern cumplir con las
normas, si se tuviere que realizar alguna operacin que no est especificada en el manual para
carrozar o no existe en los planos deber consultarse con la persona encargada de dicha
funcin.

41

CAPTULO III
3 ENSAYO EN CARROCERAS SEGN LA NTE INEN 1323.[6]
3.1 Definicin.
La norma NTE INEN 1323 establece los requisitos generales para el diseo,
fabricacin y montaje de carroceras de buses para todas sus modalidades, por lo tanto se
adoptan definiciones establecidas sobre el ensayo de resistencia de la estructura tomadas del
Reglamento 66 de la Comunidad Europea. Las definiciones se presentan a continuacin:
Se entender por Ensayo de Vuelco el ensayo realizado con un vehculo completo o
una seccin de carrocera (unidad estructural que representa una parte de la superestructura a
efectos del ensayo de homologacin), a escala real, para probar la resistencia exigida de la
superestructura.
El Reglamento 66 de Ginebra, establece que la superestructura del autocar tendr la
resistencia suficiente para asegurar que durante y despus de un ensayo de vuelco, ninguna
parte desplazada del vehculo invada el espacio de supervivencia y ninguna parte del espacio
de supervivencia sobresalga de la estructura deformada. En este vuelco tipo se considera
nicamente la masa correspondiente al vehculo en vaco.
3.1.1 Detalle del espacio de supervivencia.
El envoltorio del espacio de supervivencia del vehculo se determinar creando en el
interior del vehculo un plano transversal vertical que tenga los mrgenes descritos en las
figuras 3.1 a) y 3.2 c) y desplazndolo por la longitud del vehculo (vase la figura 3.2 b)),
como se describe a continuacin:
El punto
estar situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia

adelante o hacia atrs (o en la posicin supuesta del asiento), 500mm por encima del piso
situado debajo del asiento y a 150mm de la superficie interior de la pared lateral; no se
tendrn en cuenta los pasos de rueda ni dems variaciones de la altura del piso; estas
dimensiones tambin se aplicarn a los asientos orientados hacia el interior, en sus planos
centrales.
Cuando los dos lados del vehculo no sean simtricos con respecto a la disposicin del
piso y, por tanto, la altura de los puntos
sea diferente, se tomar como plano central

42

longitudinal vertical del vehculo el escaln situado entre las dos lneas del piso del espacio de
supervivencia (vase la figura 3.2 c)).
La posicin ms atrasada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 200
mm por detrs del punto

del asiento exterior ms atrasado o la cara interna de la pared
trasera del vehculo cuando est situada a menos de 200 mm por detrs del punto

La posicin ms adelantada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado
600 mm por delante del punto
del asiento ms adelantado (ya sea de viajero, conductor o

miembro del personal) del vehculo, colocado en su posicin ms adelantada. Si el asiento
ms adelantado y el ms atrasado en los dos lados del vehculo no se encuentran en los
mismos planos transversales, la longitud del espacio de supervivencia en cada lado ser
diferente.
El espacio de supervivencia entre el plano ms atrasado y el ms adelantado del
compartimento o compartimentos de viajeros, del personal y del conductor es continuo y se
determina desplazando, por toda la longitud del vehculo, a lo largo de lneas rectas y a travs
de los puntos
situados a ambos lados del vehculo, el plano transversal vertical definido;

detrs del punto S
R
del asiento ms atrasado y delante del punto
del asiento ms adelantado

las lneas rectas son horizontales.
Para simular el peor caso en un grupo de tipos de vehculo y permitir futuros avances
de diseo, el fabricante podr definir un espacio de supervivencia mayor de lo necesario para
una disposicin de asiento determinada.

Figura 3.1: Especificacin del espacio de supervivencia
43

3.1.2 Especificacin del ensayo de vuelco de un vehculo completo.
El ensayo de vuelco es un ensayo de basculamiento lateral (vase la figura 3.2) que se
desarrolla como sigue:
El vehculo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensin
bloqueada, y va inclinndose poco a poco hacia su posicin de equilibrio inestable; cuando el
tipo de vehculo no est equipado con retenciones del ocupante, se realizar el ensayo en
condiciones de masa en orden de marcha; cuando el tipo de vehculo est equipado con
retenciones del ocupante, se realizar el ensayo en condiciones de masa total efectiva del
vehculo.
El ensayo de vuelco empieza en la posicin inestable del vehculo, con velocidad
angular cero y el eje de rotacin pasando a travs de los puntos de contacto de las ruedas con
el suelo; en ese momento, el vehculo se caracteriza por la energa de referencia
.
El vehculo cae de lado en una cuneta con superficie de cemento, horizontal, seca y
lisa, cuya profundidad nominal es de 800 mm.

Figura 3.2: Especificacin del ensayo de vuelco de un vehculo completo que muestra la trayectoria
del centro de gravedad desde la posicin inicial de equilibrio inestable.
3.1.3 Especificacin de ensayo de homologacin equivalente.
A iniciativa del fabricante, en lugar del ensayo de vuelco de un vehculo completo
puede optarse por uno de los mtodos de ensayo de homologacin equivalentes que figuran a
continuacin:
Ensayo de vuelco de secciones de la carrocera representativas del vehculo completo.
Ensayos de carga cuasiesttica de secciones de la carrocera.
44

Clculos cuasiestticos basados en los resultados de ensayos de componentes.
Simulacin por ordenador (mediante clculos dinmicos) del ensayo bsico de vuelco
de un vehculo completo.
El principio bsico establece que el mtodo de ensayo de homologacin equivalente ha
de llevarse a cabo de manera que represente el ensayo bsico de vuelco; si el mtodo de
ensayo de homologacin equivalente elegido por el fabricante no puede tener en cuenta
algunas caractersticas especiales de diseo o fabricacin del vehculo (por ejemplo, la
instalacin de aire acondicionado en el techo, la altura variable del travesao inferior o la
altura variable del techo), el servicio tcnico podr exigir que el vehculo completo se someta
al ensayo de vuelco.
3.2 Ensayo de vuelco como mtodo bsico de homologacin.
3.2.1 Banco de ensayo
La plataforma de basculamiento ser lo suficientemente rgida y la rotacin estar lo
suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultneo de los ejes del
vehculo con una diferencia inferior a
en los ngulos de basculamiento de la plataforma,

medidos debajo de los ejes.
La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (vase la figura
3.3) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que est colocado el autobs ser
de 800 20 mm.
La plataforma de basculamiento se colocar de la manera siguiente con respecto a la
cuneta (vase la figura 3.3):
Su eje de rotacin ser de un mximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta.
Su eje de rotacin ser de un mximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma
de basculamiento horizontal.
45

Figura 3.3: Geometra del banco de ensayo
Los soportes de las ruedas cercanas al eje de rotacin para evitar que el vehculo se
desestabilice hacia los lados al bascular. Las caractersticas principales de los soportes de las
ruedas (vase la figura 3.3) sern las siguientes:
Tabla 3.1: DIMENSIONES DEL SOPORTE DE LA RUEDA.
Altura
No superar los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que est
situado el vehculo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se
encuentre ms cerca de la superficie
Anchura 20 mm radio del borde: 10 mm
Longitud 500 mm como mnimo
Los soportes de las ruedas situados en el eje ms ancho se colocarn en la plataforma
de basculamiento de manera que el lateral del neumtico est a 100 mm como mximo del eje
de rotacin.
Los soportes de las ruedas situados en los dems ejes se ajustarn de manera que el
plano central longitudinal vertical del vehculo quede paralelo al eje de rotacin.
La plataforma de basculamiento estar hecha de manera que impida que el vehculo se
desplace a lo largo de su eje longitudinal.
La zona de impacto de la cuneta tendr una superficie de cemento horizontal,
uniforme, lisa y seca.
3.2.2 Preparacin del vehculo de ensayo.
No es necesario que el vehculo que se vaya a someter a ensayo est completamente
terminado, listo para funcionar. En general, se acepta cualquier alteracin de la condicin
46

de vehculo completamente terminado si las caractersticas bsicas y el comportamiento de la
superestructura no se ven afectados. El vehculo de ensayo ser el mismo que su versin
completamente terminada con respecto a lo siguiente:
La posicin del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehculo (masa en
orden de marcha, o masa total efectiva del vehculo cuando est equipado con retenciones) y
la distribucin y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante.
Todos los elementos que, segn el fabricante, contribuyan a la resistencia de la
superestructura estarn instalados en su posicin original.
Los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean
demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se daen (por ejemplo, la cadena de
transmisin, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la
cocina y del aseo, etc.) podrn ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa
y mtodo de instalacin; estos elementos adicionales no debern tener efecto reforzador en la
resistencia de la superestructura.
El carburante, el cido de batera y los dems materiales combustibles, explosivos o
corrosivos podrn sustituirse por otros materiales.
En caso de que los dispositivos de retencin del ocupante formen parte del tipo de
vehculo, a cada asiento equipado con una retencin del ocupante se fijar una masa siguiendo
uno de los mtodos siguientes, a eleccin del fabricante:
En el primer mtodo, la masa:
Ser del 50% de la masa individual del ocupante (
) igual a 68 Kg.
Estar colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima
y 100 mm por delante del punto R del asiento.
Estar sujeta de manera rgida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.
En el segundo mtodo, la masa:
Ser un maniqu antropomrfico, de 68 kg de masa, y estar sujeto con un cinturn de
seguridad de dos puntos.
47

El maniqu deber permitir el movimiento y la colocacin de los cinturones de
seguridad.
Estar colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo
establecido en la figura 3.4.
Estar sujeta de manera rgida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.

Figura 3.4: Dimensiones del maniqu antropomrfico
El vehculo de ensayo se preparar como sigue:
Los neumticos estarn inflados a la presin recomendada por el fabricante.
El sistema de suspensin del vehculo estar bloqueado, es decir, los ejes, los resortes
y los elementos de sujecin del vehculo estarn fijos con respecto a la carrocera.
La altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustar
a las especificaciones del fabricante para el vehculo, dependiendo de si este se encuentra en
condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehculo.
Todas las puertas y ventanas practicables del vehculo estarn cerradas, pero no
bloqueadas.
3.2.3 Procedimiento y proceso del ensayo.
El ensayo de vuelco es un proceso muy rpido y dinmico con etapas diferenciadas, lo
que debera tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus
mediciones.
48

El vehculo bascular sin balancearse y sin efectos dinmicos hasta que alcance el
equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de
basculamiento no superar los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo).
Para la observacin interior, se utilizar fotografa ultrarrpida, vdeo, glibos
deformables, sensores de contacto elctrico u otros medios adecuados. Esta verificacin se
llevar a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del
conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro;
las posiciones exactas las decidir el servicio tcnico. Se utilizarn al menos dos posiciones,
en principio en la parte delantera y trasera del compartimento de viajeros.
Se recomienda la observacin exterior y la grabacin del proceso de vuelco y
deformacin, lo que significa lo siguiente:
Utilizacin de dos cmaras ultrarrpidas: una delante y otra detrs, que debern estar
colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehculo, para
ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsin de gran angular en la zona con sombra,
como se muestra en la figura 3.5). La posicin del centro de gravedad y del contorno de la
superestructura (vase la figura 3.6) estar marcada con tiras y bandas para garantizar la
correcta medicin en las imgenes.

Figura 3.5: Campo de visin recomendado de la cmara exterior
49

Figura 3.6: Marcado recomendado de la posicin del centro de gravedad y del contorno del vehculo.
3.2.4 Documentacin del ensayo de vuelco.
El fabricante facilitar una descripcin detallada del vehculo sometido a ensayo, en la
cual:
Se enumerarn todas las desviaciones entre el tipo de vehculo completamente
terminado en orden de marcha y el vehculo sometido a ensayo.
Se demostrar la sustitucin equivalente (con respecto a la masa, la distribucin de la
masa y la instalacin) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se
sustituyan por otras unidades o masas.
Se incluir una declaracin precisa de la posicin del centro de gravedad en el vehculo
sometido a ensayo, que podr estar basada en las mediciones realizadas en el vehculo de
ensayo, cuando este est preparado para el ensayo, o en una combinacin de medidas
(tomadas en el tipo de vehculo completamente terminado) y un clculo basado en las
sustituciones de las masas. El informe de ensayo incluir todos los datos (imgenes,
grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:
Que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente documento. Que se
cumplen (o no) todos los requisitos. La evaluacin individual de las observaciones internas.
Todos los datos y la informacin necesarios para identificar el tipo de vehculo, el
vehculo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluacin.
50

Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posicin ms alta y ms baja del
centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta.
3.2.5 Ensayo de vuelco utilizando secciones de la carrocera como mtodo de
homologacin equivalente.
Si el fabricante opta por este mtodo de ensayo, adems de los datos, la informacin y
los dibujos, se facilitar al servicio tcnico la informacin siguiente:
Los dibujos de las secciones de la carrocera que van a someterse a ensayo.
La verificacin de la validez de la distribucin de masas, una vez completados con
xito los ensayos de vuelco de las secciones de la carrocera.
Las masas medidas de las secciones de la carrocera que van a someterse a ensayo y la
verificacin de que las posiciones de su centro de gravedad coinciden con las del vehculo en
condiciones de masa en orden de marcha, si no est equipado con retenciones del ocupante, o
en condiciones de masa total efectiva del vehculo, si est equipado con retenciones del
ocupante (presentacin de informes de medicin).
3.2.6 Banco de ensayo.
El nmero de secciones de la carrocera que van a someterse a ensayo quedar
determinado por las reglas siguientes:
Las distintas configuraciones de los segmentos que forman parte de la superestructura
se sometern a ensayo, como mnimo, en una seccin de la carrocera.
Cada seccin de la carrocera tendr, como mnimo dos segmentos. En una seccin
artificial de la carrocera, la proporcin de la masa de cualquier segmento con respecto a
cualquier otro no exceder de 2.
El espacio de supervivencia del vehculo completo estar bien representado en las
secciones de la carrocera, incluida cualquier combinacin peculiar que surja de la
configuracin de la carrocera de los vehculos.
La estructura completa del techo deber estar bien representada en las secciones de la
carrocera cuando presente particularidades locales, como altura variable, instalacin de aire
acondicionado, depsitos de combustible, portaequipajes, etc.
51

Los segmentos de la seccin de la carrocera coincidirn exactamente, desde el punto
de vista estructural, con los representados en la superestructura por lo que se refiere a la
forma, la geometra, el material y las juntas.
Las estructuras de conexin entre los segmentos representarn la descripcin de la
superestructura por parte del fabricante y se tendrn en cuenta las siguientes reglas:
En el caso de una seccin original de la carrocera tomada directamente de la
disposicin real del vehculo, las estructuras de conexin bsica y adicional coincidirn con
las de la superestructura del vehculo.
En el caso de una seccin artificial de la carrocera, las estructuras de conexin
coincidirn con las de la superestructura del vehculo por lo que se refiere a resistencia,
rigidez y comportamiento.
Los elementos rgidos que no formen parte de la superestructura, pero que puedan
invadir el espacio de supervivencia durante la deformacin, se instalarn en las secciones de
la carrocera.
La masa de las estructuras de conexin se incluir en la distribucin de la masa, por lo
que se refiere a la atribucin a un segmento determinado y la distribucin en el interior de
dicho segmento.
Las secciones de carrocera estarn equipadas con soportes artificiales, de manera que
las posiciones de su centro de gravedad y sus ejes de rotacin sobre la plataforma de
basculamiento coincidan con los del vehculo completo. Dichos soportes cumplirn los
requisitos siguientes:
Estarn sujetos a la seccin de la carrocera de manera que no la refuercen ni le aporten
carga adicional.
Sern lo suficientemente fuertes y rgidos como para resistir cualquier deformacin
que pudiera modificar la direccin del movimiento de la seccin de la carrocera durante los
procesos de basculamiento y vuelco.
Su masa estar incluida en la distribucin de la masa y la posicin del centro de
gravedad de la seccin de la carrocera.
52

La distribucin de la masa en la seccin de la carrocera se establecer teniendo en
cuenta lo siguiente:
Todas las masas fijadas a los segmentos se colocarn y fijarn a la seccin de la
carrocera de manera que no la refuercen ni le aporten carga adicional ni limiten la
deformacin.
En caso de que las retenciones del ocupante formen parte del tipo de vehculo, se
tendrn en cuenta las masas de ocupantes.
3.2.7 Procedimiento de ensayo.
El procedimiento de ensayo ser el mismo que se describe en el punto 3.2.3 para un
vehculo completo.
3.2.8 Evaluacin de los ensayos.
Se homologar el tipo de vehculo cuando todas las secciones de la carrocera superen
el ensayo de vuelco. Si una de las secciones de la carrocera no supera el ensayo, no se
homologar el tipo de vehculo.
Cuando una seccin de la carrocera supere el ensayo de vuelco, se considerar que
todos los segmentos que forman dicha seccin de la carrocera han superado el ensayo de
vuelco, y podr citarse el resultado en futuras solicitudes de homologacin, siempre y cuando
la proporcin de sus masas sea la misma en la superestructura en cuestin.
Cuando una seccin de la carrocera no supere el ensayo de vuelco, se considerar que
ningn segmento de dicha seccin de la carrocera ha superado el ensayo de vuelco, incluso
cuando el espacio de supervivencia solo se haya visto invadido en uno de los segmentos.
La construccin de las secciones de la carrocera sometidas a ensayo (dimensiones,
materiales, masas, posicin del centro de gravedad y mtodos de construccin).
La evaluacin individual de las secciones de la carrocera y sus segmentos.
La identidad del tipo de vehculo, su superestructura, las secciones de la carrocera
sometidas a ensayo, los ensayos en s y el personal responsable de llevarlos a cabo, as como
de su evaluacin.
53

3.2.9 Solicitud de homologacin.
La solicitud de homologacin de un tipo de vehculo con respecto a la resistencia de su
superestructura la presentar el fabricante del vehculo o su representante debidamente
acreditado al departamento administrativo.
Los principales datos identificativos y parmetros del tipo de vehculo o grupo de tipos
de vehculos:
Los dibujos de la disposicin general del tipo de vehculo, su carrocera y distribucin
interior, con las dimensiones principales; se indicar claramente qu asientos estn equipados
con retenciones de pasajeros (si los tuviese), as como las dimensiones precisas de su
ubicacin en el vehculo.
La masa en orden de marcha del vehculo y las cargas por ejes correspondientes.
La posicin exacta del centro de gravedad del vehculo sin carga, junto con la
informacin de medidas para determinar la posicin del centro de gravedad, se utilizar los
mtodos de medicin y clculo correspondientes.
La masa total efectiva del vehculo y las cargas por eje correspondientes.
La posicin exacta del centro de gravedad de la masa total efectiva del vehculo junto
con el informe de medidas para determinar la posicin del centro de gravedad.
La totalidad de los datos y la informacin necesarios para evaluar los criterios del peor
caso en un grupo de tipos de vehculo.
El valor de la energa de referencia (
), que es el resultado de multiplicar la masa del

vehculo (M) por la constante de gravedad (g) y la altura (
) del centro de gravedad, con el

vehculo en posicin de equilibrio inestable al inicio del ensayo de vuelco.
Para el clculo de la energa de referencia se consideran las siguientes hiptesis:
1.- La seccin transversal del cuerpo es rectangular.
2.- La suspensin est fijada de forma rgida.
3.- El movimiento de la seccin de la carrocera es una rotacin perfecta alrededor del punto.

54

Clculo de la Energa de Referencia:
Si la cada del centro de gravedad (h) est determinada por mtodos grficos, se puede
considerar que
viene dado por la frmula:
( ). (3.1)

Alternativamente
puede calcularse con la frmula:
] ( ) (3.2)
Donde:
masa del vehculo en vaco en orden de marcha (kg)
la constante gravitacional (
, altura del centro de gravedad del vehculo en vaco (m)

W ancho total del vehculo (m)
H altura del vehculo (m)
Los dibujos y la descripcin detallada de la superestructura del tipo de vehculo o
grupo de tipos de vehculo. Los dibujos detallados del espacio de supervivencia.
Otra documentacin, parmetros y datos detallados, dependiendo del mtodo de
ensayo de homologacin elegido por el fabricante.
Previa peticin del servicio tcnico, se presentar un vehculo completo (o un vehculo
correspondiente a cada tipo de vehculo, si la homologacin se solicita para un grupo de tipos
de vehculo) para comprobar su masa en orden de marcha, las cargas por eje, la posicin del
centro de gravedad y cualquier otro dato o informacin pertinente para la resistencia de la
superestructura.
Dependiendo del mtodo de ensayo de homologacin elegido por el fabricante, se
presentarn al servicio tcnico, previa peticin de este, muestras adecuadas. La disposicin y
el nmero de muestras se acordarn con el servicio tcnico. Cuando las muestras hayan sido
sometidas a ensayo anteriormente, se presentarn los informes correspondientes.
55

3.2.10 Especificaciones y Requisitos Generales.
Requisitos
La superestructura del vehculo tendr la resistencia suficiente como para garantizar
que el espacio de supervivencia no resulte daado durante el ensayo de vuelco del vehculo
completo ni una vez finalizado ste; es decir:
Ninguna parte del vehculo que se encuentre fuera del espacio de supervivencia al
inicio del ensayo (por ejemplo, montantes, anillas de seguridad o rejillas portaequipajes)
invadir el espacio de supervivencia durante el ensayo; a la hora de evaluar la invasin del
espacio de supervivencia se ignorarn todas las partes estructurales que originalmente se
encuentren en dicho espacio (por ejemplo, barras de sujecin verticales, tabiques, cocinas o
aseos).
Ninguna parte del espacio de supervivencia deber sobresalir del contorno de la
estructura deformada; el contorno de la estructura deformada se determinar secuencialmente,
entre cada montante de ventana o puerta adyacente; el contorno entre dos montantes
deformados ser una superficie terica, determinada por lneas rectas, que conecte los puntos
del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del
piso antes del ensayo de vuelco (vase la figura 3.7).

Figura 3.7: Especificacin del contorno de la estructura deformada

3.2.11 Direccin del ensayo de vuelco.
El ensayo de vuelco se llevar a cabo en el lado del vehculo que sea ms peligroso con
respecto al espacio de supervivencia. La decisin la tomar el servicio tcnico basndose en
56

la propuesta del fabricante y teniendo en cuenta, como mnimo, los elementos siguientes:
La excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energa de
referencia en la posicin inicial, inestable, del vehculo.
La asimetra del espacio de supervivencia (cuando los dos lados del vehculo no sean
asimtricos con respecto a la disposicin del piso y, por tanto, la altura de los puntos
sea
diferente, se tomar como plano central longitudinal vertical del vehculo el escaln situado
entre las dos lneas del piso del espacio de supervivencia.
Las caractersticas de construccin diferentes ya simtricas de los dos lados del
vehculo y el soporte que proporcionan los tabiques o habitculos internos (por ejemplo, el
ropero, el aseo o la cocina).El lado con menos soporte ser el elegido como direccin del
ensayo de vuelco.
3.2.12 Determinacin del centro de gravedad de una seccin de carrocera mediante el
uso de software.
La energa de referencia y la energa total que van a ser absorbidas en el ensayo de
vuelco dependen directamente de la posicin del centro de gravedad del vehculo. Por tanto,
su determinacin debera ser lo ms precisa posible.
El uso de programas computacionales de diseo tales como Autocad, SolidWorks,
SolidEdge, Inventor, entre otros, facilitan el clculo y localizacin de las coordenadas del
centro de gravedad de la seccin de carrocera.

Figura 3.8: Seccin de carrocera.
57

3.2.13 Determinacin del centro de gravedad del vehculo segn reglamento 66.
La energa de referencia y la energa total que van a ser absorbidas en el ensayo de
vuelco dependen directamente de la posicin del centro de gravedad del vehculo. Por tanto,
su determinacin debera ser lo ms precisa posible. El servicio tcnico registrar para su
evaluacin el mtodo de medicin de las dimensiones, los ngulos y los valores de carga, as
como la precisin de las mediciones. Es necesario que los equipos de medicin ofrezcan la
precisin siguiente:
- para mediciones inferiores a 2 000 mm: precisin de 1 mm
- para mediciones superiores a 2 000 mm: precisin de 0,05 %
- para ngulos medidos: precisin de 1 %
- para valores de carga medidos: precisin de 0,2 %.
La distancia entre ejes y la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas en
cada eje (la va de cada eje) se determinar a partir de los dibujos del fabricante.
El bloqueo de la suspensin se especifica como la condicin para determinar el centro
de gravedad y llevar a cabo el ensayo real de vuelco. La suspensin se bloquear en la
posicin de funcionamiento normal definida por el fabricante.
La posicin del centro de gravedad se define mediante tres parmetros:
- Distancia longitudinal (
), desde la lnea central del eje frontal.

- Distancia transversal (t), desde el plano central longitudinal vertical del vehculo;
- Altura vertical (
), por encima del nivel del suelo plano horizontal cuando los
neumticos estn inflados con arreglo a lo especificado para el vehculo.
Aqu se describe un mtodo para determinar
, t, y
utilizando clulas de carga. El

fabricante podr proponer al servicio tcnico mtodos alternativos que utilicen equipos de
levantamiento o plataformas de basculamiento, por ejemplo, y el servicio tcnico decidir si el
mtodo es aceptable en funcin de su grado de precisin.
La posicin del centro de gravedad del vehculo sin carga (masa en orden de marcha
58

) se determinar mediante mediciones.

La posicin del centro de gravedad del vehculo con masa total efectiva (
) podr
determinarse:
Midiendo el vehculo en condiciones de masa total efectiva, o utilizando la posicin
medida del centro de gravedad en condicin de masa en orden de marcha y considerando el
efecto de la masa total de ocupantes.
Mediciones:
La posicin del centro de gravedad del vehculo se determinar en condicin de masa
en orden de marcha o en condicin de masa total efectiva del vehculo.
Para determinar la posicin del centro de gravedad en condicin de masa total efectiva
del vehculo, la masa individual del ocupante (multiplicada por la constante ) se
colocar y sujetar con rigidez 200mm por encima y 100mm por delante del punto R del
asiento.
Las coordenadas longitudinal (
) y transversal (t) del centro de gravedad se

determinarn sobre un suelo horizontal comn (vase la figura 3.9), en el que cada rueda o
rueda gemela del vehculo estar en una clula de carga individual.
Las ruedas directrices se colocarn en posicin de marcha en lnea recta hacia delante.
Las indicaciones de las clulas de carga individuales se anotarn simultneamente y se
utilizarn para calcular la masa total del vehculo y la posicin del centro de gravedad.
La posicin longitudinal del centro de gravedad en relacin con el centro del punto de
contacto de las ruedas frontales (vase la figura 3.9) viene dada por:
()
()
()
(3.3)
Donde:
P
1
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje
P
2
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda derecha del primer eje
P
3
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del
59

segundo eje
P
4
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del
segundo eje.
P
5
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda o ruedas izquierdas del
tercer eje.
P
6
= la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda o ruedas derechas del
tercer eje.
P
total
= (P
1
+ P
2
+ P
3
+ P
4
+ P
5
+ P
6
) =
, la masa en orden de marcha, o

=
, la masa total efectiva del vehculo, segn

corresponda.
= la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del
segundo eje.
= la distancia desde el centro de la rueda del primer eje hasta el centro de la rueda del
tercer eje, de haberlo.

Figura 3.9: Posicin longitudinal del centro de gravedad.
La posicin transversal (t) del centro de gravedad del vehculo en relacin con su plano
central longitudinal vertical (vase la figura 3.10) viene dada por:
((
(3.4)
60

la distancia entre los centros del dibujo de la rueda o ruedas a cada extremo del
primer eje.
segundo eje.
tercer eje.
Esta ecuacin parte del supuesto de que es posible trazar una lnea recta a travs de los
puntos centrales
, y
de lo contrario, ser necesario aplicar una frmula especial.

Si el valor de (t) es negativo, el centro de gravedad del vehculo est situado a la
derecha de la lnea central del vehculo.

Figura 3.10: Posicin transversal del centro de gravedad
La altura del centro de gravedad (h
0
) se determinar basculando el vehculo en sentido
longitudinal y utilizando clulas de carga individuales en las ruedas de dos ejes:
Se colocarn dos clulas de carga sobre un plano horizontal comn para recibir las
ruedas frontales; el plano horizontal estar, con respecto a la superficie circundante, a una
altura suficiente para permitir que el vehculo pueda bascular hacia delante, hasta alcanzar el
ngulo requerido sin que el morro toque dicha superficie.
Se colocar un segundo par de clulas de carga en un plano horizontal comn, encima
de las estructuras de soporte, listo para recibir las ruedas del segundo eje del vehculo; las
estructuras de soporte sern lo suficientemente altas como para crear un ngulo de
basculamiento significativo (> 20) para el vehculo; cuanto mayor sea el ngulo, ms
61

preciso ser el clculo (vase la figura 3.11); el vehculo se colocar de nuevo sobre las cuatro
clulas de carga con las ruedas delanteras bloqueadas para evitar que se deslice hacia delante;
las ruedas directrices se colocarn en posicin de marcha en lnea recta hacia delante.
Las indicaciones de las clulas de carga individuales se anotarn simultneamente y se
utilizarn para verificar la masa total del vehculo y la posicin del centro de gravedad.
La inclinacin del ensayo de basculamiento se determinar mediante la ecuacin
(vase la figura 3.11):

. (3.5)
Donde:
H = la diferencia de altura entre los dibujos de las ruedas del primer y el segundo eje.
la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje.

La masa en orden de marcha del vehculo se verificar de la manera siguiente:
(3.6)
Donde:
la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda izquierda del primer eje.
la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda derecha del primer eje.
la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda izquierda del segundo eje.
la carga de reaccin sobre la clula de carga bajo la rueda derecha del segundo eje.
Si esta ecuacin no se cumple, debern repetirse las mediciones y/o se pedir al
fabricante que modifique el valor de la masa en orden de marcha en la descripcin tcnica del
vehculo.
La altura (
) del centro de gravedad del vehculo viene dada por:
) (
) (3.7)
62

Donde:
r = la altura del centro de la rueda (en el primer eje) por encima de la superficie
superior de la clula de carga.
Si el vehculo articulado se somete a ensayo en secciones separadas, la posicin del
centro de gravedad se establecer por separado para cada seccin.

Figura 3.11: Determinacin de la altura del centro de gravedad

63

3.3 Tipologa de vuelco lateral [7]
En realidad existen varias formas en las que puede aparecer la situacin de vuelco
lateral sobre un vehculo y que a menudo resultan difcilmente reproducibles en el caso de que
se deseen comprobar en un ensayo pre-normativo. A partir de la informacin que
proporcionan los estudios sobre accidentologa es posible determinar diferentes tipologas de
vuelco lateral.
La siguiente figura 3.12 presenta los diferentes tipos de accidentes de vehculos con
vuelco lateral y su frecuencia segn los datos recopilados por la administracin americana
(NHTSA, 1996).

Figura 3.12: Tipologa de vuelco lateral y frecuencia de aparicin en accidentes(NHTSA 1996)
Bardini y Hiller (1999) han establecido a partir de sus investigaciones sobre los tipos
de situaciones que pueden provocar la aparicin de un vuelco lateral, que dependiendo del
mecanismo de balanceo del vehculo, stas pueden clasificarse en dos clases, que adems
influirn tambin en el tipo de movimiento cinemtico que experimentarn los ocupantes
cuando se vean sometidos al vuelco lateral:
Vuelco de Clase A: Movimiento helicoidal a lo largo de un eje inclinado. Sucede
cuando el vehculo abandona la calzada y topa con un objeto en forma de rampa (bordillo,
escaln, zanja, canto rodado, etc.). El movimiento de los ocupantes es relativamente lento
inicialmente, pero cuando el vehculo abandona el suelo, este movimiento se acelera al chocar
contra el lado del impacto.
Vuelco de Clase B: Movimiento de giro puro y translacin en el plano vertical.
Sucede cuando un objeto (barrera, suelo blando, talud, etc.) detiene de repente el movimiento
lateral del vehculo. El movimiento de los ocupantes es siempre rpido y hacia el lado que ha
sufrido el impacto.
64

Figura 3.13: Tipologa de vuelco lateral y frecuencia de una aparicin en accidentes con vehculos
aislados (NHTSA, 1996)
La figura 3.13 muestra tambin diferentes tipologas de vuelco lateral cuando el
vehculo est aislado. En la misma se muestran las frecuencias en las que se producen estas
acciones y la tipologa de vuelco en funcin de la causa que lo produce.
3.3.1 Tipos de ensayo de vuelco
Segn la FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards):
Las siglas provienen del nombre en ingls Federal Motor Vehicle Safety Standards.
Estas normas son emitidas especialmente para mercado americano, y hoy rigen muchas
operaciones en el diseo, montaje, pruebas, etc., de la produccin de autos. A continuacin se
muestran en forma general algunas de ellas:
FMVSS 208: El reglamento de la FMVSS 208 consiste en un ensayo dinmico en el
que el vehculo es ubicado sobre una plataforma mvil, con una inclinacin de 23 respecto al
plano horizontal. Antes de aplicar el pulso de deceleracin para que la plataforma lance al
vehculo hacia fuera, el carro-plataforma es desplazado horizontalmente a una velocidad
constante de 30 mph en direccin perpendicular al eje longitudinal del vehculo, durante un
tiempo suficientemente largo como para que no exista movimiento relativo entre la
plataforma y el vehculo (ver figura 3.14). Una vez que el carro de ensayo ha alcanzado la
65

velocidad requerida es frenado bruscamente (la plataforma es decelerada de 30 mph a 0, en
una distancia no mayor de 3 pies), con lo que el vehculo es lanzado hacia fuera mediante un
movimiento de vuelco. En este caso el vehculo ser lanzado en el movimiento de vuelco con
una aceleracin no inferior a los 20g durante al menos 0,04 segundos. Despus de girar 360
grados o ms, el vehculo reposar sobre sus ruedas, techo o un lateral, El ensayo se puede
repetir para obtener uno o ms vuelcos completos del vehculo.

Figura 3.14: Esquema del ensayo FMVSS 208.
FMVSS 216 (RoofCrushResistance Test): Esta normativa estadounidense busca
establecer los criterios de resistencia del techo del vehculo.
En este caso, el mtodo de ensayo consiste en aplicar una fuerza sobre la estructura
lateral del techo entre el pilar delantero y el pilar central, con una inclinacin sobre la
horizontal de
y una inclinacin de
respecto al eje longitudinal en la direccin de la

marcha.

Figura 3.15: Esquema del Ensayo FMVSS 216
Este ensayo asegura una proteccin mnima de la estructura frente a la fuerza del
impacto sin embargo no tiene en cuenta el desplazamiento de los ocupantes.
FMVSS 201 (Proteccin de Ocupantes Frente a Impactos en el Interior): Esta
normativa no es especfica de vuelco. Su objetivo es el de evaluar las lesiones que provoca el
interior del vehculo frente a impactos del ocupante. De este modo se evita que se introduzcan
estructuras en el interior excesivamente rgidas que puedan resultar lesivas. La relacin con
66

los accidentes de vuelco es clara si se tiene en cuenta que la dinmica de los ocupantes en un
accidente de este tipo los lleva a golpearse repetidamente con la zona interior del habitculo.
El ensayo consiste en lanzar un impactador metlico de 6,8 kg que simula una cabeza
humana contra diferentes elementos interiores del vehculo midiendo la deceleracin causada.
Mediante esta aceleracin es calculado el HIC o Head InjuryCriteria que debe mantenerse
por debajo de un valor lmite de 1000, cuando se calcula de acuerdo con la siguiente frmula:
*
) (3.8)
Donde el trmino a es la resultante de la aceleracin de la cabeza expresada como un
mltiples de g (la aceleracin de la gravedad), siendo t1 y t2 dos puntos cualesquiera en el
tiempo durante el impacto separados por no ms de un intervalo de tiempo de 36
milisegundos.

Figura 3.16: Esquema del ensayo FMVSS 201
FMVSS 220 (School Bus RolloverProtection): Est relacionado con la
superestructura, aplicado este caso a los vehculos de dimensiones grades para el transporte de
pasajeros.

Figura 3.17: Ensayo FMVSS 220
Esta norma establece como requisito que cuando una fuerza igual a 1.5 veces el peso
del vehculo en vaco se aplica en el techo de la estructura del mismo mediante un dispositivo
rgido, se debe cumplir que:
67

El movimiento vertical descendente de cualquier punto en la aplicacin del dispositivo,
no exceder de
pulgadas.
Cualquier salida de emergencia del vehculo debe poder abrirse durante y despus de la
aplicacin de la carga, con excepcin de las salidas localizadas en el techo.
Al aplicar la carga en el dispositivo de ensayo, la velocidad del movimiento de
descenso vertical no ser mayor de 5 pulgadas por segundo.

Figura 3.18: Esquema del ensayo FMVSS 220
Segn la NHTSA (National Highway Traffic SafetyAdministration)
La NHTSA, el organismo federal que se encarga en EEUU de la Seguridad Vial. La
Unin de Consumidores (C.U.) solicit a la National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA) en 1996 para desarrollar y llevar a cabo pruebas dinmicas de vehculos y vuelco
del vehculo propensin a publicar los resultados para los consumidores.
En pocas palabras, pruebas dinmicas implican medir el desempeo y comportamiento
del vehculo mientras est en movimiento. NHTSA concedi esa peticin en 1997 y comenz
a trabajar la elaboracin de ese programa de prueba.
En 2001, sin embargo, cambi de rumbo y se public un programa de renovacin de
resistencia basado slo en cada vehculo del factor de estabilidad (SSF). SSF se haba
considerado anteriormente como un mtodo de evaluacin de determinados aspectos de la
propensin de vuelco del vehculo, en particular, tropezarse cuando el vehculo se desliza,
produciendo de esta manera el vuelco.
68

Se trata de un clculo basado en dos dimensiones fsicas del vehculo: altura del centro
de gravedad y la anchura de pista (SSF = T/2H, H es la altura del centro de gravedad y T es el
ancho de pista.
La importancia de la prueba dinmica fue confirmado por el Congreso del Transporte,
NHTSA desarrolla pruebas dinmicas de renovacin que sera la base para el "desarrollo
significativo de informacin al consumidor". La prueba dinmica trata al vehculo como una
entidad completa, la medicin de su desempeo en su conjunto. Este enfoque incluye muchas
ms variables que simplemente una frmula de seguimiento del ancho de pista y la altura del
centro de gravedad. Estas pruebas dinmicas reflejan la estabilidad del vehculo en el mundo
real con maniobras de conduccin teniendo en cuenta la suspensin del vehculo, neumticos,
y los efectos de las caractersticas de seguridad como el control electrnico de estabilidad.
El sistema de calificacin del programa da "estrella" como puntuaciones a la
resistencia al vuelco del vehculo como parte de la agencia de nuevos modelos de automviles
Programa de Evaluacin (NCAP). La calificacin ms alta es de cinco estrellas, la ms baja es
una estrella.
La calificacin de la resistencia al vuelco del vehculo es una estimacin del riesgo de
vuelco, si una persona tiene un solo accidente de vehculo, por lo general cuando el vehculo
se ejecuta fuera de la carretera y se tropez por un freno, zanja o suelo blando. La calificacin
se basa en "factor de estabilidad", una medida de un vehculo del centro de gravedad y el
ancho de va. Aqu est la calificacin de cinco estrellas del sistema:
Tabla 3.2: CALIFICACIN DE LA RESISTENCIA AL VUELCO DEL VEHCULO
SEGN LA NHTSA.
Cinco Estrellas Un riesgo de vuelco del Vehculo del menos del 10%
Cuatro Estrellas
Tiene un riesgo de vuelco del Vehculo entre 10% y 20%

Tres Estrellas
Un riesgo de vuelco del Vehculo entre 20% y 30%

Dos Estrellas
Tiene un riesgo de Vuelco del Vehculo entre 30% y 40%

Una Estrella
Un riesgo de Vuelco del Vehculo superior a 40%

La NHTSA ha decidido, asimismo, implantar unas nuevas especificaciones de
69

seguridad en el diseo de los automviles para reducir el riesgo de incendios causados en una
colisin.
Ello implicar tambin el cambio en las pruebas de choque por alcance que realiza la
agencia. Esta se plantea elevar de 50 a 85 kilmetros por hora la velocidad a la que se produce
el golpe.
El objetivo es que las nuevas medidas sean aplicables desde 2009, en todos los
vehculos privados y en los de transporte de pasajeros de hasta 4.450 kilos.
Clasificacin de accidentes por la NHTSA.
Trip Over: El movimiento lateral del vehculo es frenado o parado repentinamente,
se induce un vuelco. La fuerza opuesta puede ser producida por una curva, bache o agujero en
la carretera.

Figura 3.19: Esquema representativo de un vuelco tipo Trip-Over
Flip Over: El vehculo es girado a lo largo de su eje longitudinal por un objeto que
acta como, como por ejemplo un guarda rail doblado o se sube velozmente por una
pendiente.

Figura 3.20: Esquema representativo de un vuelco tipo Flip-Over

Bounce-Over: El vehculo pasa por encima de algn objeto fijo y vuelca como
70

consecuencia.
El vuelco debe ocurrir en las proximidades del objeto que proyecta el vehculo.

Figura 3.21: Esquema representativo de un vuelco tipo Bounce-Over
Turn-Over: El vehculo vuelca debido a un giro pronunciado o las fuerzas de
superficie contrapuestas al giro (muy comn en vehculos con alto centro de gravedad) Las
superficies incluyen pavimento, graba, hierba, suciedad, etc.
Nota: Si la rotacin o la superficie de friccin causan un deslizamiento, se clasificar
comoTurn-Over.

Figura 3.22: Esquema representativo de un vuelco tipo Turn-Over
Fall-Over: El vehculo es girado a lo largo de su eje longitudinal por precipitarse por
una ladera o cuneta de desnivel negativo.
71

Figura 3.23: Esquema representativo de un vuelco tipo Fall-Over
Nota: La distincin entre este tipo de vuelco y el Flip-over es la pendiente, en un
caso es el vehculo cae por una rampa de pendiente negativo y en el otro se sube por la rampa
de pendiente positivo.

Figura 3.24: Distincin entre Fall-Over (izq.) y Flip-Over (der.)
Climb-Over: Cuando un vehculo se sube completamente sobre un objeto fijo (como
un guarda rail o una barrera), si ese objeto es suficientemente grande como para despegar el
vehculo del suelo, ste debe volcara en direccin opuesta a la que se ha aproximado al objeto.
Nota: En caso que volcara en la misma direccin a la que se ha aproximado al objeto el
vuelco es de tipo Bounce-Over

Figura 3.25: Esquema representativo de un vuelco tipo Climb-Over
72

Colisin con otro vehculo: Cuando un impacto causa el vuelco. El vuelco debe ser la
causa directa del impacto entre los vehculos.

Figura 3.26: Esquema representativo de un vuelco tipo colisin con otro vehculo
End-Over-End: Cuando un vehculo vuelca girando de forma primaria sobre su eje
lateral.

Figura 3.27: Esquema representativo de un vuelco tipo End-Over-End

3.3.2 Otros tipos de ensayo de vuelco
Los presentados hasta este punto representan los ensayos ms estandarizados. En
cualquier caso, motivados por el hecho de que los nombrados hasta el momento no cubren
todo el espectro posible de vuelcos, diferentes organizaciones han desarrollado ensayos que
permitieran evaluar diferentes aspectos de los vuelcos, desde la propensin al vuelco del
vehculo hasta su comportamiento general frente a condiciones de vuelco muy especficas.
Asimismo existen ensayos desarrollados para evaluar la facilidad de eyeccin de los
ocupantes del vehculo que permiten desarrollar los sistemas de retencin en este sentido.
Hemos visto en anteriores apartados que las principales normas que se utilizan hoy en
da para evaluar la resistencia estructural de un vehculo ante el fenmeno del vuelco lateral,
se basan en la realizacin de ensayos estticos en los cuales se puede conocer con mayor o
73

menor precisin el ngulo de balanceo a partir del cual el vehculo se encuentra en una
situacin inestable, En estos casos el centro de masas se encuentra por encima del eje de
rotacin (eje de balanceo) del mismo sobre el terreno. En esta situacin una ligera variacin
de las fuerzas laterales externas provocarn que, o bien el vehculo inicie el proceso de vuelco
sobre un lateral o que se caiga apoyndose sobre sus ruedas. En esta situacin, los principales
parmetros dinmicos que provocarn la aparicin del vuelco se muestran en la figura 3.28.

Figura 3.28: Parmetros dinmicos ms importantes que aparecen en un vuelco lateral

Sin embargo, en condiciones dinmicas de movimiento se pueden predecir las
condiciones en las que el vehculo empezar a volcar, incluso aunque no se hayan alcanzado
los lmites de inestabilidad. Este fenmeno depender de la cantidad de energa rotacional y
de traslacin, as corno los momentos y fuerzas inerciales que actan desde el exterior sobre
el vehculo, como por ejemplo los que se transmiten desde la superficie de la carretera. La
figura 3.29 presenta algunas situaciones de desplazamiento en las que las condiciones de la
carretera y las fuerzas de reaccin que se generan en sta, pueden provocar la aparicin del
vuelco lateral.

Figura 3.29: Condiciones externas de la carretera cuyas fuerzas de reaccin pueden motivar el vuelco
lateral
A continuacin se presentan los ensayos dinmicos que se han desarrollado para
verificar el comportamiento del vehculo ante un vuelco lateral:
74

Vuelco Lateral en un Terrapln: Este ensayo reproduce las situaciones en las cuales
un vehculo cae por un terrapln lateral a la direccin de marcha. En este caso el vehculo es
conducido con un determinado ngulo hacia el borde de un terrapln (ver figura 3.30). El
ngulo de inclinacin del terrapln puede variar de un ensayo a otro, lo que permite
reproducir situaciones variables segn las necesidades, La reproducibilidad del ensayo estar
limitada pues a las condiciones de las instalaciones en las que se vaya a llevar a cabo.
Este mtodo de ensayo proporcionar una informacin muy valiosa para realizar el
ajuste fino de las seales adquiridas por los sensores instalados en el vehculo, sobre todo de
aquellos que van a activar los sistemas de seguridad pasiva en condiciones ms realistas. Con
esta informacin bien tratada, es posible tambin introducir un pequeo impulso sobre el
volante de la direccin cuando los sensores detecten que el vehculo se est aproximando a
una pendiente.

Figura 3.30: Ensayo de vuelco lateral en un terrapln
Vuelco Lateral por Rampa Helicoidal: Este ensayo consiste en hacer circular al
vehculo sobre una rampa helicoidal con unas dimensiones geomtricas determinadas (ver
figura 3.31).
Este mtodo es especialmente til para desarrollar y verificar los algoritmos de disparo
de los pre-tensionadores de los cinturones de seguridad y de los sistemas de proteccin de la
cabeza (airbag de cortinilla), en los casos de movimientos de vuelco lentos. Los ensayos
pueden ser reproducidos con el mismo tipo de vehculo para obtener conclusiones
comparativas entre versiones de la misma serie fabricada. De forma ms especfica permite
tambin establecer los lmites de la tendencia al vuelco de un vehculo que supe por una
75

rampa, en funcin de la velocidad de desplazamiento y de los movimientos y acciones
aplicados sobre el sistema de direccin.

Figura 3.31: Ensayo de vuelco lateral por rampa con movimiento helicoidal del vehculo
Vuelco Lateral en Pistas de Arena: En este ensayo el vehculo se monta encima de
un carro que es acelerado hasta una velocidad nominal, y detenido bruscamente justo delante
de una pista de arena (ver figura 3.32). El vehculo vuelca entonces y desliza sobre la pista
dependiendo de la velocidad inicial y de las condiciones de la arena se mover lateralmente y
simultneamente con un movimiento de rotacin. Las velocidades y aceleraciones alcanzadas,
comparadas con las obtenidas en otros ensayos similares, permitirn tambin el ajuste fino de
los sensores y de los algoritmos de disparo de los pre-tensionadores de los cinturones de
seguridad y de los sistemas de proteccin de la cabeza (airbag de cortinilla y de cabeza).

Figura 3.32: Ensayo de vuelco lateral sobre una pista de arena

Vuelco Lateral en Curva y Golpeo con Resalte: En este ensayo que reproduce las
condiciones reales de vuelco lateral, el vehculo es obligado a realizar una maniobra de giro
76

brusca, lo suficientemente fuerte como para provocar el vuelco y golpeo posterior del mismo
sobre un resalte, Como en el resto de casos, los valores obtenidos por los sensores pueden ser
utilizados para optimizar el funcionamiento de los algoritmos de disparo de los sistemas de
proteccin pasivos. El hecho de que los ocupantes del vehculo se puedan mover en su interior
durante el vuelco y antes del impacto con el resalte, puede servir de justificacin para mejorar
el efecto de activacin de los pre-tensionadores de los cinturones de seguridad y de los
sistemas de proteccin de la cabeza.

Figura 3.33: Ensayo de vuelco lateral en una curva muy pronunciada y golpeo con un resalte
Inverted Drop Test: Si bien este ensayo no queda recogido en ninguna normativa, su
ejecucin viene dada por la demanda de los fabricantes. El ensayo consiste en suspender un
vehculo de modo invertido y dejarlo caer desde una cierta altura contra una superficie rgida.
Cada fabricante puede imponer sus variaciones especficas dado que estos ensayos se
hacen dentro del programa de ensayos de cada compaa y que sus resultados no estn sujetos
a ningn tipo de valores mximos. En cualquier caso el procedimiento de ensayo que
prcticamente todos los fabricantes llevan a cabo es el recogido en el siguiente esquema.

Figura 3.34: Esquema del ensayo inverted drop test
77

El vehculo suele presentar un ngulo de vuelco (roll angle) en el momento de estar
colgado de 25 y uno de cabeceo (pitch angle) de 5.
Este ensayo evala la deformacin de la estructura usualmente sobre los montantes A,
zona donde el impacto es ms comn y severo.
Corkscrew Rollover: Consiste en acelerar un vehculo hasta los 70 km/h y hacer pasar
las dos ruedas de un mismo lado del vehculo sobre una plataforma inclinada que lo lleva a
volcar.
La zona posterior a la plataforma debe ser suficientemente amplia como para permitir
el vuelco libre del vehculo y debe tener un coeficiente de friccin dentro de unos mrgenes
especificados por la norma de ensayo.

Figura 3.35: Esquema del ensayo Corkscrew Rollover
Este ensayo permite evaluar tanto la resistencia de la estructura como el
desplazamiento de los maniques previo al vuelco. Adems permite recoger informacin sobre
valores registrados en el vehculo que permitan desarrollar sensores de deteccin de vuelco
efectivos.
Ensayo de Deslizamiento Horizontal con Impacto contra Tope (Exponent TEC):
Este ensayo consiste en una aceleracin lateral del vehculo sobre una plataforma hasta
alcanzar una velocidad constante seguida de un frenazo brusco de la plataforma, que lleva al
vehculo a deslizarse sobre una superficie de coeficiente de friccin regulado hasta impactar
contra un obstculo rgido de poca altura que golpea las ruedas del vehculo y lo lleva a
volcar.
78

Figura 3.36: Esquema de ensayo de deslizamiento horizontal con impacto contra tope
Impacto Techo contra Suelo (Exponent TEC): La empresa Exponent (Test and
Engineering Centre) realiza vuelcos usando trineos y rampas construidos segn los criterios
de la FMVSS, sin embargo han experimentado con otras situaciones ms reales, es el caso de
un nuevo sistema que suelta un vehculo con ciertos parmetros predefinidos como la altura,
los tres ngulos de Euler (cabeceo, guiada y balanceo) y la velocidad de vuelco. Este
vehculo va sujeto por una estructura fija a un camin a la vez que este puede moverse hasta
una velocidad mxima de 80,5 km/h.

Figura 3.37: Esquema del ensayo de impacto techo contra suelo
Emulacin de Secuencia de Vuelco (Exponent TEC): Otro ensayo realizado por la
empresa Exponent que consiste en investigar la secuencia entera del accidente asociado a
vuelcos en carretera y fuera de ella. Para lanzar los coches se realiza a travs de un sistema de
guiado remoto de alta precisin atado a los pedales y al volante consiguiendo emular la
conduccin de un ser humano. Las maniobras emuladas consisten en evasiones a alta
velocidad as como volantazos bruscos de prdida de control.
79

Figura 3.38: Esquema del ensayo de emulacin de secuencia de vuelco
Ensayo Centrfugo de Propensin al Vuelco: Este ensayo fue ideado como proyecto
conjunto entre NHTSA y NASA. Este sistema hace uso de la mquina de alta capacidad
centrfuga que posee la NASA. Este sistema dispone al vehculo en el extremo de una
plataforma de manera que al rotar sta, la fuerza centrfuga del vehculo tienda a volcarlo.
Este ensayo se realiza actualmente en algunos laboratorios de Estados Unidos como
medida de la propensin al vuelco de los vehculos si bien algunos detractores argumentan
que no tiene en cuenta los sistemas electrnicos de control de estabilidad presentes en algunos
vehculos.

Figura 3.39: Esquema del ensayo centrfugo de propensin al vuelco

80

Plataforma de Simulacin Dinmica: La NHTSA ha desarrollado un ensayo para
reproducir el entorno de eyeccin de un ocupante. El sistema consiste en una plataforma
equipada con parte del habitculo de un vehculo y puede simular dinmicamente los
movimientos de vuelco. Esta plataforma es ideal para estudiar las medidas anti-eyeccin de
ocupantes.

Figura 3.40: Esquema del ensayo de la plataforma de simulacin dinmica

Reconstruccin Virtual: Actualmente existen softwares que permiten tanto la
reconstruccin del accidente a nivel conjunto vehculo o bien reconstruccin de detalle para
estudiar el movimiento de los ocupantes.

Figura 3.41: Esquema del ensayo de reconstruccin virtual

81

CAPTULO IV
4 SIMULACIN EN SAP 2000 BAJOS LOS REQUERIMIENTOS DEL RTE-
INEN1323
4.1 Introduccin
Este es un software muy utilizado para clculo estructural mediante elementos finitos
para resolucin de problemas en dos o tres dimensiones. Mediante SAP2000 es posible
realizar el modelo de geometras muy complejas en las que se requiere definir diversos
estados de carga. Este programa permite generar automticamente pesos propios, asignar
secciones, materiales, as como realizar clculos estructurales en acero de acuerdo a varias
normas como AISC, AISI, entre otras.
4.2 Procedimiento de resolucin en el SAP 2000 v10.0.1.
El procedimiento de resolucin en este programa computacional es muy similar a otros
programas que tienen la misma funcin de diseo estructural. Este procedimiento consta de
varias etapas las cuales son:
1. Escoger las unidades de trabajo.
2. Creacin de la geometra del modelo.
3. Definicin de propiedades.
4. Asignacin de propiedades
5. Asignacin de cargas.
6. Opciones del anlisis
4.2.1 Seleccin de unidades de trabajo
En este caso las unidades seleccionadas se escogen por las exigencias del usuario final.
Las que se utilizarn en este proyecto corresponden a las unidades del Sistema Internacional.
Aunque durante el desarrollo del diseo el programa permite cambiar el sistema de unidades
para facilidad del usuario.
82

4.2.2 Geometra de la estructura
La geometra del modelo para el anlisis la proporciona la empresa carrocera esta
geometra del modelo se la puede dibujar directamente en el programa SAP, utilizando las
opciones que presenta. Se pueden utilizar las denominadas ''plantillas1' y modificar sus
dimensiones a nuestra conveniencia para obtener la geometra deseada Este programa
presenta las opciones para dibujar lneas con dimensin y direccin respectiva, permitiendo de
esta manera, dibujar la geometra para el anlisis.
El programa tambin nos permite importar la geometra desde otros programas como
AUTO CAD, FrameWorks, entre otros

Figura 4.1: Geometra de la carrocera
4.2.3 Definicin de propiedades
En esta etapa se definen los materiales de los elementos que se van a utilizar, las
secciones que sern asignadas para los elementos frame segn las necesidades y las cargas
que sern aplicadas al modelo, ya sean cargas estticas o combinaciones de cargas, las cuales
sern especificadas a continuacin.
Tabla 4.1: PROPIEDADES MECNICAS DE LOS MATERIALES UTILIZADOS PARA
LA CARROCERIA
Denominacin
Norma Propiedad Mecnica
Tubera estructural
JIS G-3132
CLASS -1
SPHT-1
Resistencia. a la traccin= 2800 kg/cm
2

Perfiles estructurales ASTM A-36 Lmite de fluencia=2551 kg/cm
2

Perfiles conformados en planta a partir
de plancha laminada en caliente
ASTM A-36 Lmite de fluencia=2551 kg/cm
2

Angulo laminado 40x40x3 ASTM A-36 Lmite de fluencia=2400 kg/cm
2

Plancha laminada en caliente, e=2 mm ASTM A-36 Lmite de fluencia=2551 kg/cm
2

83

4.2.3.1 Definicin de secciones
En el mercado existe gran variedad de perfiles, ya sean de fabricacin europea,
americana, o nacional. El programa tiene enlistados y grabados en archivos los tipos de
perfiles de acuerdo a la norma segn la cual han sido fabricados. En el Ecuador, se tiene
disponibilidad de gran variedad de perfiles fabricados segn la norma europea, por lo cual, las
secciones que sern asignadas a los elementos frame correspondern a dichos perfiles.
El diseo de la estructura en el programa involucra la seleccin del perfil ms
adecuado de una lista de perfiles. Para ello, en el programa se debe indicar de donde se debe
seleccionar dicho perfil, con lo cual, en la opcin Define-Frame Sections se importa desde la
biblioteca del mismo programa la lista de perfiles fabricados segn la norma europea.

Figura 4.2: Definicin de secciones para los elementos frame.
4.2.3.2 Definicin de estados de carga
En esta etapa se pretende definir los estados de carga que luego van a ser aplicadas en
el modelo de estructura a ensayar. Se entiende como estados de carga las fuerzas, presiones,
momentos, etc, a los que va a estar sometida la estructura.
Para el anlisis cuasi-esttico de la estructura de la carrocera se aplicarn las cargas
especificadas:
Carga Muerta (M): Peso propio de la carrocera, activada para clculo automtico de
peso del acero estructural y corregido para incluir peso de forros, asientos, etc.
Cargas Vivas (V). Se determinarn de acuerdo con la tabla 4.2.

84

Tabla 4.2: CARGAS VIVAS DE DISEO
Tipo de servicio Masa de un
ocupante
(kg)
Masa mnima de
equipaje de mano
por pasajero
(kg)
Masa mnima de
equipaje a
transportarse en
bodegas porta
equipajes (kg)
Espacio necesario por
pasajero de pie (m2)
Urbano 70 - - 0.16
Urbano (escolar e
institucional)
70 - - Sin pasajeros de pie
Interurbano
(Intraprovincial)
70 5 1 00 x Vol 0,16
Larga Distancia
(Interprovincial y
turismo)
70 5 1 00 x Vol Sin pasajeros de pie

Carga de Giro (G). Debe calcularse en funcin de la fuerza centrfuga que se genera al
ingresar el vehculo en una curva de determinado radio de giro y a cierta velocidad. Esta
fuerza centrfuga deber ser inferior a la fuerza de vuelco, calculada sobre la base del peso
total del bus a plena carga y su centro de gravedad. La velocidad crtica deber ser
considerada de al menos 90 km/h y el radio de giro se establece en funcin de la tabla 4.3.
TABLA 4.3.- VELOCIDADES, RADIOS MNIMOS Y PERALTES EN CARRETERA.
Velocidad (del vehculo) (km/h) Radio de curvatura de la carretera (m) Peralte (%)
80 250
8
85 300
90 350
95 400
100 450
105 500
110 550
115 600
120 700
125 800 7.51
130 900 6.97
135 1050 6.25
140 1250 5.49
145 1475 4.84
150 1725 4.29

85

Carga de frenado (F). Se asume una desaceleracin mayor o igual a 4 m/s.
Carga de aceleracin brusca (A
b
). Se calcula con el mismo criterio de la carga de
frenado pero en sentido contrario.
Carga por resistencia del aire frontal (R
af
). Se la aplicar como la fuerza del aire
actuante sobre un rea correspondiente a la proyeccin del bus en un plano perpendicular a su
eje longitudinal. Se utilizar la siguiente frmula:
) (
(4.1)
Donde:
= Carga por resistencia Aerodinmica, en (N).

= Densidad del aire, en (kg/m3).
V= Velocidad del aire, en (m/s). (Como mnimo 25 m/s).
=rea correspondiente a la proyeccin del bus en un plano perpendicular a su eje
longitudinal, en
=Coeficiente de resistencia frontal del aire. (Como mnimo 0.7)

Utilizando la opcin Define-Load Cases, en el programa se definen los estados de carga:
antes descritos.
4.2.4 Asignacin de propiedades
En esta etapa se asignan varias propiedades al modelo, como las restricciones de
grados de libertad en las juntas o en los apoyos, de acuerdo a las necesidades. Tambin se
asignan el tipo de seccin a los elementos frame que constituyen la estructura as como la
liberacin de esfuerzos de los elementos que lo requieran.
4.2.4.1 Restricciones de grados de libertad en los apoyos.
Cada junta realizada tiene en total seis grados de libertad, es decir que puede
deformarse o desplazarse de seis maneras: traslacin en los ejes X, Y y Z; rotacin alrededor
de los ejes X, Y y Z. De acuerdo a la funcin especfica, los grados de libertad de la junta
pueden ser restringidos. Las restricciones siempre son aplicadas de acuerdo al sistema de
coordenadas local de la junta, los cuales son 1, 2 y 3 igual que los ejes X, Y y Z
respectivamente.
86

Las restricciones son asignadas a las juntas utilizando la opcin Assign-Joint-
Restraints. En la ventana de dilogo de esta opcin se seleccionan los grados de libertad que
sern restringidos para la conexin o junta.
Luego de ser asignadas las restricciones en los apoyos del modelo, el programa utiliza
representaciones comnmente utilizadas (rectngulos intersecados) para indicar de manera
general y rpida el tipo de apoyo con el que se proceder a realizar el anlisis de dicho
modelo.

Figura 4.3: Representacin de restricciones
4.2.4.2 Asignacin de perfiles.
Los perfiles son asignados a los elementos frame de acuerdo a los grupos a los cuales
cada elemento pertenece. Para realizar la asignacin de perfiles, se realiz anteriormente la
definicin de grupos para los cuales el programa seleccionar un perfil en especfico de entre
una lista de opciones definidas.

Figura 4.4: Asignacin de perfiles en la carrocera
87

4.2.5 Verificacin de la resistencia de la estructura segn el literal 5.1.5.1 de la NTE
INEN 1323.
Resistencia de la Estructura debe existir una carga esttica sobre el techo equivalente al
cincuenta por ciento (50%) del peso mximo admisible para el chasis, distribuido
uniformemente a lo largo del mismo, sin experimentar deformaciones en ningn punto, que
superen los setenta milmetros (70mm).
Este est en conformidad a al Reglamento Tcnico de la Mercosur que limita las
condiciones de construccin para vuelco.
En esta etapa del proceso de diseo en el programa, se procede a asignar las cargas que
sern aplicadas sobre la estructura. Es muy importante que las cargas sean asignadas
correctamente y especficamente a los elementos que las soportarn. Los valores correctos y
factores apropiados definirn un diseo coherente.
Las cargas pueden ser puntuales (fuerzas o momentos) o distribuidas de acuerdo a su
forma de actuar en los elementos sobre los cuales son aplicadas, considerando direccin y
sentido de trabajo, es decir de acuerdo a los ejes locales o principales segn sea el caso. Las
cargas puntuales sern colocadas en los puntos en los que se sern aplicadas y las distribuidas
son colocadas a lo largo de los elementos que las soportarn. Los valores de las cargas por
asignar fueron ya calculados en el tem 4.2.3.2.

Figura 4.5: Asignacin de cagas en la carrocera
88

4.3 Anlisis en el programa
A travs de la opcin Analyze-Run Analysis, aparece la ventana de dilogo en la que
el programa indica los estados de carga que sern considerados para el respectivo anlisis.

Figura 4.6: Ejecucin del anlisis
Para la ejecucin del programa, se selecciona el botn Run Now. La ejecucin del
anlisis es automtica y demorar unos momentos, luego de los cuales se podr llevar a cabo
la visualizacin de resultados.

Figura 4.7: Progreso del anlisis del modelo en SAP2000
89

4.4 Visualizacin de resultados
Los resultados del anlisis del programa se los puede visualizar da varias maneras. El
usuario del programa escoge la forma en la que le sea ms fcil la interpretacin de los
valores o grficos que el programa pone a disposicin para representar los resultados.
4.4.1 Geometra deformada.
Una vez que el anlisis del programa haya concluido, el programa de manera
inmediata presenta en la pantalla el modelo de manera deformada pero no en dimensiones
reales, ya que a travs de esta representacin grfica el programa pretende dar un indicio de
los efectos de la accin de las cargas aplicadas sobre los elementos que las sostienen.

Figura 4.8: Visualizacin del modelo deformado
4.4.2 Diagramas de esfuerzos para los elementos.
A travs de la opcin Display-Show Forces/Stresses- Frames/Cables aparece una
ventana de dilogo en la que se puede escoger el estado o combinacin de carga de la cual se
desea visualizar los resultados. Con la activacin de la opcin Show Vales on Diagram en la
mencionada ventana de dilogo, se permite la visualizacin de los valores numricos que
corresponden a las fuerzas axiales y momentos que estn siendo aplicados sobre los
elementos. Al hacer clic derecho sobre el elemento de inters, aparece una ventana en la que
el programa muestra diagramas de fuerza cortante, momento y deflexin mximos que
90

soporta el elemento en cuestin. Figura 4.23. Esta manera de visualizacin de resultados es
muy conveniente ya que permite interpretar los datos de manera rpida y confiable.

Figura 4.9: Visualizacin de resultados a travs de ventanas graficas
4.4.3 Visualizacin de tablas de resultados
Los resultados del anlisis tambin se los puede visualizar a travs de tablas que el
programa pone a disposicin. La conexin del programa SAP 2000 con EXCEL permite la
transferencia de datos hacia ste ltimo para formar tablas. A travs de la opcin Display-
Show Tables, se abre una ventana de dilogo en la que se permite escoger la tabla con los
resultados que son de inters del usuario. Figura 4.8.

Figura 4.10: Visualizacin de resultados a travs de tablas
91

4.4.4 Seleccin de los elementos de inters
Una vez terminado el respectivo anlisis, el programa SAP indica al usuario los
elementos que fallan debido a los esfuerzos que se ejercen sobre ellos. Esto es a travs de la
opcin Design-Steel Frame Design-Start design /Check of structure, la cual inicia un proceso
de verificacin de los elementos que conforman la estructura.
Segn el literal 5.1.4 de la NTE INEN 1323 todos los componentes de la estructura de
la carrocera deben alcanzar una deformacin elstica iguales o menores a L/240 veces su
longitud para cargas combinadas.

Figura 4.11: Desplazamiento vertical mximo sobre el techo

Por lo tanto el mximo desplazamiento en sentido Transversal se presenta en el nodo
1242 (ubicado en el centro de la viga de los asientos de la ltima fila Figura 4.9) y es igual a
3,44 mm=0,344cm (hacia abajo), valor que est en el rango aceptable, considerando el
desplazamiento permisible de L/240 =0,51cm para L=124cm en sentido Transversal.
4.4.5 Verificacin del estado tensional.
A continuacin se apreciar las imgenes correspondientes a los estados de
deformacin para los estados de carga aplicados y la resultante de las razones de esfuerzos en
condiciones extremas.

92

Figura 4.12: Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la carrocera.
4.4.6 Desplazamientos verticales mximos (mm)
En el siguiente cuadro analizamos los valores de deformacin sobre el techo.
Tabla 4.4: DESPLAZAMIENTOS VERTICALES MXIMOS.
Joint OutputCase U3
Text Text mm
1322 COMB1 -2,832159
1452 COMB1 -2,831814
1453 COMB1 -2,807235
1457 COMB1 -2,794844
1458 COMB1 -2,784855

Figura 4.13: Desplazamiento vertical mximo sobre el techo.
93

El mximo desplazamiento vertical para la carga en el techo de la estructura se
presenta en el nodo 1322 (Figura 4.12) y es igual a 2,83mm= 0,283cm (hacia abajo), valor
que est en el rango aceptable, considerando el desplazamiento permisible es de 70mm=7cm
segn la Norma INEN 1323.
Al finalizar esta etapa, el programa indica los elementos que fallan utilizando una
gama de colores en la cual, los elementos en color rojo son los ms crticos. Por ello, el diseo
se enfoca en modificar las propiedades necesarias en dichos elementos para luego realizar un
nuevo anlisis y que estos elementos cumplan con los requerimientos de carga.

94

CAPTULO V
5 DISEO DEL SISTEMA DE VUELCO POR IMPACTO.
5.1 Parmetros de diseo.
El sistema de vuelco debe ser diseado bajo los siguientes parmetros, los mismos que
servirn de referencia para realizar la seleccin de elementos:
Determinar las variables en el sistema de vuelco.
Clculo y dimensionamiento de la plataforma de vuelco.
Clculo y dimensionamiento del sistema de giro.
Clculo y dimensionamiento del sistema hidrulico.
Clculo y dimensionamiento del sistema de control y mando
5.1.1 Determinar las variables en el sistema de vuelco.
Las variables que se necesitan detallar para el ensayo de vuelco segn el procedimiento
son las siguientes:
5.1.2 Peso del autobs a ensayar.
El fabricante de la carrocera debe proporcionar el peso total de la misma que consta
del peso del chasis, peso de la carrocera (estructura), peso de asientos y otros componentes
que servirn para ensayar en forma fsica. A continuacin se detalla en la siguiente tabla:
Tabla 5.1: PESOS BRUTO VEHICULAR

Eje Delantero
(Kg)
Eje Trasero
(Kg)
Carrocera + Pasajeros
(Kg)
TOTAL
(Kg)
MERCEDES BENZ
OF 1721-59
2757 2299 11944 17000
VOLKSBUS 17-210 OD 3060 1880 12260 17200
HINO FG 1940 1630 8330 11900
ISUZU FCR/FTR 1940 1630 4930 8500
5.1.3 Peso de la plataforma.
De acuerdo a los elementos empleados para la construccin se obtendr un peso, como
el modelado de la plataforma es en SolidWorks el peso lo obtenemos a travs de software.
95

5.1.4 Velocidad de giro de la plataforma.
El autobs basculara sin balancearse y sin efectos dinmicos hasta que alcance el
equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de
basculamiento no supera los 5 grados por segundos (0.087 radianes por segundo).

Figura 5.1: Velocidad de desplazamiento del vstago del cilindro y velocidad de giro de
la plataforma
5.2 Clculo y dimensionamiento de la plataforma de vuelco.
5.2.1 Piso de la plataforma
La forma para dimensionar la plataforma se basa en una distribucin a partir distancia
de ejes que existe entre los diferentes chasis que se utiliza para carrozar autobuses.
Tabla 5.2: DISTANCIA ENTRE EJES DE CHASIS
Tipo de Chasis
Distancia entre Ejes
(mm)
Hino FG 5500
Hino AK 5800
Volksbus 17-210 5950
Mercedes Benz OF 1721 5950
Volksbus 9-150 4300

Teniendo un pre-diseo como se muestra en la siguiente figura.
A
B
(B) Velocidad de Salida del vstago 43mm/s
(A) Velocidad de giro de la Plataforma
5deg/s
96

Figura 5.2: Distribucin de los chasis de acuerdo a la distancia entre ejes
Los elementos que se detallan a continuacin para el piso de la plataforma son como se
muestra a continuacin. Los planos de detalle se encuentran adjuntos.

Figura 5.3: Geometra del piso de la plataforma.
Tabla 5.3: ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PISO DE LA PLATAFORMA
N. DE
ELEMENTO
DESCRIPCIN
CANTIDAD
1 Chapa 140x9.5 8
2 Chapa 140x9.5 2
3 UPN160 5
4 UPN160 6
5 UPN160 4
6 Chapa 140x9.5 12
7 TR 80x40x2 6
8 UPN160 4
9 Tubo Redondo 2 6
97

5.2.2 Apoyos de la plataforma.
Una vez que se tiene dimensionado el piso de la plataforma, se procede a colocar los
apoyos necesarios para tener una estabilidad

Figura 5.4: Geometra de los apoyos de la plataforma
Tabla 5.4: ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LOS APOYOS DE LA PLATAFORMA
N. DE
ELEMENTO
DESCRIPCIN
CANTIDAD
1 Chapa 140x9.5 12
2 Chapa 140x9.5 2
3 Chapa 140x9.5 16
4 Placa Base 10
5 TR 100x50x3 2
6 TR 100x50x3 4
7 TR 100x50x3 2
8 TR 100x50x3 4

5.2.3 Tipos de cargas aplicadas al sistema.
El anlisis de carga en el Proyecto se ceir en determinar de manera precisa el valor
de las cargas que ha soportar la estructura durante su vida til, o las combinaciones ms
desfavorables que se podran dar en el uso, en especial as causadas por las cargas transitorias
Las cargas con mayor importancia consideradas en el sistema, son carga muerte y
carga viva.
98

Para determinar el reparto de cargas, se establece que el autobs se encuentra cargado
sobre la plataforma, como se observa en la figura 5.5.

Figura 5.5: Ubicacin del vehculo sobre plataforma
5.2.4 Carga muerta
La carga muerta, est constituida por el peso propio de la estructura y todos los
elementos que se hallan unidos al sistema. Por desconocer el valor del peso de la estructura y
sus elementos se cuantifica posteriormente para el diseo, de acuerdo a la longitud de los
perfiles que se utiliza en la estructura y los pesos de los componentes complementarios al
sistema.
99

Figura 5.6: Peso del piso de la plataforma

Tabla 5.5: CARGA MUERTA
TIPOS DE CARGA Valor (Kg)
Carga Muerte 1840

5.2.5 Carga viva
Para determinar la carga viva, se parte del anlisis del estudio de mercado y de los
pesos brutos admisibles de los chasis carrozados, como se muestran en la tabla 5.6.
Tabla 5.6: PESOS BRUTOS ADMISIBLES.
Marca/Chasis
Peso Bruto Admisible
(Tn)
Hino FG1JPUZ 16.5
Hino AK8JRSA 14.2
Volksbus 17-210 16.8
Mercedes Benz OF 1721 17
Volksbus 9-150 8.15
El peso promedio mnimo correspondiente a un microbs, es de 8.15 Tn, para un
autobs Tipo 16.5 Tn. Sin embargo, existe la posible necesidad de cargar un bus
interprovincial de 17 Tn. De peso bruto admisible.
A continuacin, la carga viva se asume como la resultante entre el peso de la carga que
se pretende volcar, ms una sobrecarga. Esta ltima es considerada, para evitar que la
estructura falle por sobrecargas eventual a las emergencias asistidas.
(5.1)
100

Donde:
CT = Carga del Sistema
SC = Sobrecarga
()
() ()

5.2.6 Hiptesis para el diseo de la estructura
El diseo de la estructura consiste en realizar los clculos necesarios para determinar el
tipo de perfiles que conformar la estructura de los elementos en base a las cargas, por lo que
es necesario establecer las siguientes consideraciones.
- Se considera que en la mayora de sus elementos solo existe esfuerzos normales por
flexin, por lo que la fuerza cortante es cero.
- Las dimensiones de las secciones de los perfiles no pueden fallar por aplastamiento,
corrugacin y pandeo lateral.
- La rigidez a la flexin de los elementos debe ser uniforme y lo suficiente resistente
para soportar una sobre carga del sistema.
- El trazado de la estructura debe ser capaz de distribuir la carga sobre los componentes
de la estructura, por lo que sus perfiles adyacentes soportan una componente de las
cargas aplicadas segn la naturaleza y el origen.
5.2.7 Caso 1: La posicin de la plataforma y del autobs en un ngulo de 30.
Para este caso cuando la plataforma se encuentra inclinada 30 apoyada sobre las bases
y los cilindros hidrulicos, por lo que su anlisis se lo realiza a continuacin.
101

Figura 5.7: Diseo de la plataforma a 30

5.2.7.1 Cargas de diseo y normas.
Para el anlisis cuasi-esttico de la estructura se aplicarn las cargas especificadas:
Estado 1 - Carga Muerta (M): Peso propio de la plataforma, activada para clculo
automtico de peso del acero estructural y corregido para incluir peso de refuerzos o de
soldadura.
Estado 2 Carga Viva (V): Carga de ocupacin modelada como presin
uniformemente distribuida sobre la plancha del piso, El peso de la carrocera se distribuye
sobre los elementos Shell.
La norma utilizada es el Cdigo AISC-ASD 89(Novena Edicin).
102

5.2.7.2 Combinaciones de cargas bsicas
La estructura de la plataforma debe ser diseada de tal manera que resistan los
esfuerzos determinados por siguientes combinaciones de cargas bsicas segn Mtodo ASD
(Allowable Strength Design)
Aplicando el principio de superposicin, la solicitacin total la representamos en los
estados de carga presentados en el programa Sap2000.
COMB1: M
COMB2: M + V
5.2.7.3 Resultados del anlisis
Desplazamientos Verticales Mximos (mm)
Por la ubicacin de los resultados, considerando que la mayor deformacin se presenta
en la viga de sujecin de asientos de la ltima fila, analizamos los desplazamientos verticales
mximos:
Tabla 5.7: DESPLAZAMIENTOS DE LAS JUNTAS.
Joint OutputCase U3 (mm)
4 M+V -11,87563
5 M+V -12,155996
6 M+V -13,429256
7 M+V -13,764159
8 M+V -12,262498
10 M+V -12,584973
87 M+V -8,712575
115 M+V -13,353413
134 M+V -15,505283
147 M+V -15,112046

103

Figura 5.8: Punto de mayor deformacin

Para los componentes de la estructura de la plataforma deben alcanzar una
deformacin elstica iguales o menores a L/240 veces su longitud para cargas combinadas.
134 (ubicado en el centro de la plataforma) y es igual a 15.50mm (hacia abajo), valor que est
en el rango aceptable, considerando el desplazamiento permisible de L/240 =15.83cm para
L=3800mm en sentido Transversal.
Verificacin del Estado tensional.
condiciones extremas

Figura 5.9: Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la plataforma
104

Verificacin de los esfuerzos ms cargados
Debido a que el programa SAP2000 considera a los elementos estructurales como
elementos de seccin compacta, debemos hacer una correccin de esfuerzos segn el cdigo
AISC, Apndice B5.2.a, para determinar la resistencia de diseo de los elementos incluyendo
un factor de reduccin de esfuerzos Qs y un factor de forma Qa.
De acuerdo a los resultados, para la combinacin de cargas, el esfuerzo mximo se
presenta en el elemento 191 que corresponde a un elemento del travesao donde se aloja los
soportes de los cilindros hidrulicos que se puede apreciar en la Figura 5.10 Este elemento
est fuera de los parmetros de aceptacin ya que su valor de razn de esfuerzo es de 1.701
por lo que se debe reforzar con unas placas.

Figura 5.10: Elementos ms cargados en los apoyos de los cilindros.

Resultados del elemento ms cargado segn el cdigo AISC-ASD89.
105

Figura 5.11: Detalles del elemento ms cargado.

5.2.8 Caso 2: La posicin de la plataforma y del autobs es totalmente horizontal.
Para este caso cuando la plataforma soportando todo el peso de la carrocera y se apoyada
sobre las bases, por lo que su anlisis se lo realiza a continuacin.

Figura 5.12: Asignacin de perfiles

106

Figura 5.13: Asignacin de restricciones

5.2.8.1 Cargas de diseo y normas.
Para el anlisis cuasi-esttico de la estructura se aplicarn las cargas especificadas:
Estado 1 - Carga Muerta (M):Peso propio de la plataforma, activada para clculo
automtico de peso del acero estructural y corregido para incluir peso de refuerzos o de
soldadura.
Estado 2 Carga Viva (V): Carga de ocupacin modelada como presin
uniformemente distribuida sobre la plancha del piso, El peso de la carrocera se distribuye
sobre los elementos Shell.
La norma utilizada es el Cdigo AISC-ASD 89(Novena Edicin).
5.2.8.2 Combinaciones de cargas bsicas
La estructura de la plataforma debe ser diseada de tal manera que resistan los
esfuerzos determinados por siguientes combinaciones de cargas bsicas segn Mtodo ASD
(Allowable Strength Design)
Aplicando el principio de superposicin, la solicitacin total la representamos en los
estados de carga presentados en el programa Sap2000.
COMB1: M
COMB2: M + V
107

5.2.8.3 Resultados del anlisis
Desplazamientos Verticales Mximos (mm)
Por la ubicacin de los resultados, considerando que la mayor deformacin se presenta
en la viga de sujecin de asientos de la ltima fila, analizamos los desplazamientos verticales
mximos:
Tabla 5.8: DESPLAZAMIENTOS DE LAS JUNTAS.
Joint OutputCase U3
1 V+D -0,300835
2 V+D -0,401938
3 V+D -0,372295
66 V+D -0,232619
68 V+D -0,242708
70 V+D -0,242198
91 V+D -0,347009
103 V+D -0,340242
113 V+D -0,30485
124 V+D -0,297392

Figura 5.14: Punto de mayor deformacin

Para los componentes de la estructura de la plataforma deben alcanzar una
deformacin elstica iguales o menores a L/240 veces su longitud para cargas combinadas.
134 (ubicado en el centro de la plataforma) y es igual a 0.40mm (hacia abajo), valor que est
108

en el rango aceptable, considerando el desplazamiento permisible de L/240 =15.83cm para
L=3800mm en sentido Transversal.
Verificacin del estado tensional.
condiciones extremas

Figura 5.15: Valores de la razn de esfuerzos de la estructura de la plataforma

Verificacin de los esfuerzos ms cargados
Debido a que el programa SAP2000 considera a los elementos estructurales como
elementos de seccin compacta, debemos hacer una correccin de esfuerzos segn el cdigo
AISC, Apndice B5.2.a, para determinar la resistencia de diseo de los elementos incluyendo
un factor de reduccin de esfuerzos Qs y un factor de forma Qa.
De acuerdo a los resultados, para la combinacin de cargas, el esfuerzo mximo se
presenta en el elemento 68 que corresponde a un elemento de unin entre los apoyos se puede
apreciar en la Figura 5.16. Este elemento est dentro de los parmetros de aceptacin ya que
su valor de razn de esfuerzo es de 0.36.

109

Figura 5.16: Elementos ms cargados en los apoyos de los cilindros.

Resultados del elemento ms cargado segn el cdigo AISC-ASD89.

Figura 5.17: Detalles del elemento ms cargado.

5.2.9 Diseo de la placa base
Debido al empotramiento se puede suponer que la placa est completamente rgida, la
misma que estar sometida a compresin y a un momento del empotramiento.
Del anlisis anterior se pudo observar que los mximos momentos del empotramiento
se encuentra en el punto 112; mientras la mxima fuerza de compresin la hallamos en el
punto 114 de la bancada de deslizamiento, obteniendo como resultado las siguientes tablas:
110

Tabla 5.9: MXIMAS FUERZAS Y MOMENTOS.
Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Kgf Kgf Kgf Kgf-mm Kgf-mm Kgf-mm
5 V+D -278,21 22,75 539,92 5788,97 -27832,52 -860,31
106 V+D 156,26 14,18 311,24 4882,71 10733,93 771,01
108 V+D -159,06 54,28 343,35 8569,43 -13735,7 -1435,24
110 V+D 156,17 -13,76 311,12 -5108,05 10703,79 -746,52
112 V+D -159,04 -53,57 343,22 -8998,52 -13750,81 1425,42
114 V+D 282,5 -70,76 546,94 2234,73 19538,75 -1482,9
116 V+D -278,94 -23,54 542,42 -6086,52 -27952,54 849,28
118 V+D 281,7 69,93 544,22 -2343,87 19484,93 1501,28
120 V+D -0,71 15,89 202,09 -9123,93 -1537,65 -47,81
122 V+D -0,68 -15,39 202,28 8856,05 -1521,67 49,27

Figura 5.18: Detalles del empotramiento.
5.2.9.1 Determinacin del esfuerzo axial para la placa.
Puesto que el rea de concreto queda cubierto por la placa base, el esfuerzo permisible
del material de contacto (concreto) es:

(5.2)

F
3
= F
Z
=546.94Kg
111

Donde:
: Esfuerzo admisible

: Es la resistencia del hormign a los 28 das de solidificacin

Determinacin del esfuerzo axial y a flexin por tanteo de las dimensiones.

() (5.3)

( ) (5.4)

(5.5)
Donde:
: Esfuerzo calculado

Puesto que
P = 546.94 Kg
M
1
= 8998.52 Kg-mm = 899.8 Kg-cm
M
2
= 13750.81 Kg-mm=1375.8 Kg-cm
)
8 . 1375 * 6 8 . 899 * 6
(
94 , 546
2 2
C x B C B C B
+
) 31 . 0 19 . 0 ( 60 . 0 +

112

Se asumen las medidas de B y C para placa de pernos externos por facilidad de
montaje; Siendo: B = 30 cm, y C = 30 cm
2 2
5 , 73 1 . 1
cm
Kg
cm
Kg
s

2 2
5 , 73 1 . 0
cm
Kg
cm
Kg
s

Proyecciones n, m, n:

2
) 8 , 0 ( xd B
m n

= = (5.6)
Donde
d = 16cm
cm
x
m n 6 . 8
2
) 6 1 8 , 0 30 (
=
= =

d x d n
4
1
' =

cm n 4 16
4
1
'
2
= =
Clculo del espesor con las proyecciones n y m:
Diagrama de presiones:

30
1 . 0 1 . 1 min max
= Pendiente

=
C
fp fp
=0,033 (5.7)
Ecuacin de la recta A B:

x pendiente fp q ). ( max = (5.8)

x q ). 033 , 0 ( 1 . 1 =
113

2
). 003 , 0 (
1 . 1
2
x
x V =

6
) 033 , 0 (
2
1 . 1
3 2
x x
M =

Para el lado n:
x = n = m = 8.6 cm
El momento se calcula con la expresin encontrada:
6
) 033 , 0 (
2
1 . 1
3 2
x x
M = (5.9)
6
) ) 6 , 8 ( 033 , 0 (
2
) 6 , 8 ( 1 . 1
3 2
= M

cm Kg M = 18 . 44

Fy
M
t
75 , 0
6
1
= (5.10)

) 36 ( 4 , 2536 36
2
A acero Para
cm
Kg
Kpsi Fy = =
cm
x
t 37 . 0
4 , 2536 75 , 0
) 17 . 44 ( 6
1
= =
Se procede a calcular otro posible espesor
El momento se calcula con la expresin:
2
2
qn
M = (5.11)

Donde q es igual a:
cm
Kg
q 816 , 0 ) 6 , 8 )( 033 , 0 ( 1 . 1 = =

2
) 6 , 8 )( 816 . 0 (
2
cm
cm
Kg
M =

cm Kg M = 18 . 30
Fy
M
t
75 , 0
6
1
=

) 36 ( 4 , 2536 36
2
A acero Para
cm
Kg
Kpsi Fy = =

114

4 , 2536 75 , 0
) 18 . 30 ( 6
1
x
t =

t
1
=0,31 cm
Por tanto se selecciona el espesor mayor que en este caso es de 3.7mm. Pero debido a
que en el mercado no existen espesores exactamente de sta medida se procede a utilizar el
inmediato superior que es una plancha con un espesor de 4mm
De acuerdo al catlogo DIPAC, se selecciona la Plancha de acero ASTM A-36 con un
espesor de 4 mm. Para conformar 10 placas de 300mmx300mmx4mm
5.2.10 Seleccin del dimetro de los pernos de expansin
110 V+D 156,17 -13,76 311,12 -5108,05 10703,79 -746,52
112 V+D -159,04 -53,57 343,22 -8998,52 -13750,81 1425,42
114 V+D 282,5 -70,76 546,94 2234,73 19538,75 -1482,9
116 V+D -278,94 -23,54 542,42 -6086,52 -27952,54 849,28
118 V+D 281,7 69,93 544,22 -2343,87 19484,93 1501,28
120 V+D -0,71 15,89 202,09 -9123,93 -1537,65 -47,81
122 V+D -0,68 -15,39 202,28 8856,05 -1521,67 49,27

5.2.10.1 Cargas aplicadas en la base de la estructura.

Figura 5.19: Detalles de la accin de fuerzas y momentos.
M
1
=912.39 Kg-cm

M
3
=150.12Kg-cm
F
3
=546.94 Kg
F
1
=282.5 Kg
115

5.2.10.2 Esfuerzo axial
Traccin Primaria debido a F3
C C C
A A A
F 74 . 136
4
94 . 546
4
3
3
= = = o
(5.12)
Traccin Secundaria debido a M1

Figura 5.20: Aplicacin de los momentos.

M1 =Ma + Mb
M1 =Fa*r1 + Fb*r2
Siendo;
Fa
r
r
Fb
r
Fb
r
Fa
1
2
2 1
= =

Fa
r
r
r Fa M
1
2
2
1 1
* + =
(5.13)
M
1
=912.39Kg-cm
116

2
2
2
1
2 1
2
2
2
1
1 1
* *
r r
r M
Fb
r r
r M
Fa
+
=
+
=

2 2 2 2
) 4 . 21 ( ) 3 . 4 (
4 . 21 39 . 912
) 4 . 21 ( ) 3 . 4 (
3 . 4 39 . 912
+
=
+

= Fb Fa

Kg Fb Kg Fa 98 . 40 24 . 8 = =
Debido a que en cada fila se encuentran 2 pernos se procede a buscar la fuerza que
acta en cada uno de ellos.
Kg
perno
c
Fb Kg
perno
c
Fa 49 . 20 ) ( 12 . 4 ) ( = =

5.2.10.3 Esfuerzo final
C C C
X
A
Fb
A
Fa
A
kg
+ + =
74 . 136
o (5.14)
C C C
X
A A A
kg 49 . 20 12 . 4 74 . 136
+ + = o

C
X
A
kg 35 . 161
= o
5.2.10.4 Esfuerzo producido por corte
Corte Primario debido a F1
Kg
F
perno
C
V 63 . 70
4
5 . 282
4
) (
1
= = = (5.15)
Corte Secundario debido al M
3

Figura 5.21: Corte primario V y secundario M3.
M
3
117

cia dis V M tan * ' * 2
3
= (5.16)
kg
cm
cm Kg
cia dis
M
V 48 . 2
26 . 30 * 2
12 . 150
tan * 2
'
3
=
= =

2 2 2 2
48 . 2 63 . 70 ' + = + = V V V
RESULTANTE

kg V
RESULTANTE
67 . 70 =
C
RESULTANTE
XY
A
V
= t
(5.17)
C
XY
A
kg 67 . 70
= t

Segn Tresca
q
t o o
Sy
XY X eq
= + =
2 2
4 (5.18)
q
t o o
Sy
A
XY X
C
eq
= + =
2 2
4
1

q
o
Sy
A
C
eq
= + =
2 2
) 67 . 70 ( 4 ) 35 . 161 (
1

q
o
Sy
A
C
eq
= =
51 . 214

) 36 ( 4 , 2536
] 11 . 5 [ 4
2
AceroA
cm
kg
S
Tabla siendo
y
=
= q

2
33 , 0
4 , 2536
4 * 51 . 214 * 51 . 214
cm
Sy
A
C
= = =
q

2
2
33 , 0
4
cm
d
A
C
= =
t

t
4 * 33 , 0
2
2
cm
d =
t
35 . 1
min
=
al No
d
cm d
al No
65 , 0
min
=
mm d
Corte de al No
5 . 6
min
>

118

Tabla 5.11: ESPECIFICACIONES DE LOS PERNOS SEGN EL DIMETRO DE
ANCLAJE

* Para cargas recomendables de trabajo se sugiere aplicar un factor de seguridad de 4.

NOTA: El dimetro nominal de corte lo encontramos en un perno de expansin que
tiene un dimetro de agarre de 5/16 in (7,92 mm).
5.3 Clculo y dimensionamiento del mecanismo de giro.
De acuerdo al movimiento de la plataforma los requerimientos son, que alcance un
ngulo mayor o igual a 45 la distancia mnima debe ser de 435mm entre A y B para mantener
un movimiento continuo y que no se trunque.

A B
119

Figura5.22: Movimiento de la Plataforma.
5.3.1 Sistema hidrulico
5.3.1.1 Diseo del sistema hidrulico.
En el sistema se requiere establecer un circuito hidrulico, por ser l ms eficiente
frente a los sistemas mecnico o neumtico.
El sistema hidrulico aprovecha las propiedades fsicas de los fluidos con referencia a
la presin y caudal.
El circuito hidrulico est relacionado por: los cilindros hidrulicos que actan girando
a la plataforma por medio de mandos como vlvulas.
120

5.3.1.2 Esquema y descripcin del sistema hidrulico
En la figura 5.23, se muestra el esquema del circuito hidrulico, el mismo que ha sido
seleccionado por su sencillez y cumple con la secuencia de operacin necesaria, el circuito se
compone de los siguientes elementos:

Figura 5.23: Diagrama del sistema hidrulico
1. Cilindro de Giro de Plataforma.
2. Vlvula Reguladora de Caudal.
3. Vlvula de Accionamiento Manual.
4. Filtro.
5. Manmetro.
6. Central Hidrulica
6.1 Vlvula de mxima presin o alivio (relief).
6.2 Bomba hidrulica,
6.3 Reservorio,

El fluido hidrulico es almacenado en el reservorio (6.3), y limpiado en el filtro (4)
cuando es succionado por la bomba. El caudal necesario para accionar los actuadores
(cilindros) lo suministra el grupo motor-bomba (6.2). La proteccin del grupo se tiene con la
vlvula de mxima presin (6.1), la misma que descarga al reservorio el fluido cuando la
121

presin sobrepasa el valor lmite fijado de antemano, el mismo que puede leerse en el
manmetro (5).
El accionamiento de los vstagos de los cilindros, en uno u otro sentido lo controla una
vlvula de accionamiento manual (3). El accionamiento de la vlvula en su posicin central
permite el paso directo del fluido desde la bomba al reservorio cuando no est en
funcionamiento los cilindros, de esta forma se evita el consumo intil de energa y el calor
generado en los tiempos muertos pues el fluido (bomba), al alcanzar la presin de taratura del
relief, se descarga a travs de este hacia el reservorio. La vlvula reguladora de caudal (2)
permite regular la velocidad de salida y retorno de los vstagos de los cilindros.
Por ltimo la central hidrulica se compone adems de un filtro de descarga y un
manifold de 2 estaciones.
5.3.1.3 Seleccin de cilindros
Las fuerzas a vencer por los cilindros fueron calculadas en los literales 5.24 y 5.25 y se
las presenta en la tabla 5.12:
TABLA 5.12: FUERZAS REQUERIDAS PARA LOS CILINDROS

Fuerzas (Kg)
c/cilindro
Cilindro para Giro de Plataforma 8500

Para la seleccin de los actuadores hidrulicos se impone una presin de trabajo en el
sistema de 2500 psi o 176.36 bares, la presin del sistema es tarada en el relief y se la podr
apreciar en el manmetro colocado junto a l.
5.3.1.4 Clculo del dimetro requerido en los cilindros
Se sabe que la fuerza de empuje es de 8500 Kg. Si se asume una prdida de presin del
10%, la presin final que acta en el cilindro es de 2500 psi. Con estos valores se procede a
encontrar el valor del dimetro:
(5.19)
Como:
122

Puesto que

(5.20)

Del catlogo de CHIEFTC de cilindros hidrulicos (Anexo A6) para una presin de
trabajo de 175.77
y segn los dimetros requeridos se escoge los cilindros de doble

efecto cuyas caractersticas se puede observar en la tabla 5.13:
TABLA 5.13: CARACTERSTICAS DE CILINDROS HIDRULICOS
SELECCIONADOS.

Cilindro de
Empuje
Cdigo 215-169
Presin de operacin 2500 Psi
Configuracin de montaje CB
Dimetro exterior de la camisa 88.9 mm
Dimetro interior de la camisa 79.3 mm
Dimetro del vstago 38.1 mm
Carrera 2089 mm

Figura 5.27: Configuracin de montaje de los cilindros
123

5.3.1.5 Clculo de caudales para un ciclo de movimientos
Con las medidas de los cilindros hidrulicos detallados en la tabla 5.13, el caudal
requerido para la salida del vstago del cilindro de empuje es:
(5.21)
Donde:
Caudal requerido
Velocidad de salida = 43
rea de trabajo a la salida del vstago

Entonces:
()

El caudal requerido para el retorno del vstago del cilindro de empuje es:

Los resultados se lo puede observar en la tabla 5.14.
TABLA 5.14: CAUDAL REQUERIDO PARA LOS CILINDROS
Cilindros
Dimetro D Vstago Carrera
Velocidad
S
Velocidad
R
Caudal S Caudal R
mm mm mm cm^3/s cm^3/s
Empuje 1 79.3 38.1 2089 43 43 212.38 163.35
Empuje 2 79.3 38.1 2089 43 43 212.38 163.35

5.3.1.6 Seleccin de la bomba.
Para la seleccin de la bomba se encuentra el caudal mximo requerido por los
actuadores hidrulicos en un ciclo de trabajo
En la tabla 5.14 se observa que los cilindros de empuje trabajan simultneamente
teniendo un caudal mximo de 424.76
considerando que el equipo opera

simultneamente
con todos sus elementos hidrulicos, es preciso determinar un caudal mximo.
124

Como:
(5.22)
Donde:
Caudal terico
Eficiencia volumtrica = 0,95

Luego:

La bomba se acopla a un motor cuyo velocidad angular es N= 1740 rpm.

(5.23)
Cilindrada =

La presin total para seleccionar la bomba es la suma de la presin de trabajo ms la
presin de prdidas:
(5.24)
Donde:
2500psi=172.36 bares
Prdidas en tubera+ relief+ filtro+ electrovlvulas+ reguladora de caudal.

Reemplazando en la ecuacin 5.24 se tiene:

Para una presin de
y una cilindrada de
. Del catlogo de
Kompass (Anexo A1) se selecciona la siguiente bomba: P206RU01GT y cuyas caractersticas
son:
125

Cilindrada

Rango de velocidad
Sentido de rotacin
Puertos de conexin (rosca fina)
5.3.1.7 Seleccin del motor elctrico
El motor elctrico debe tener una velocidad de 1740 rpm como se haba asumido
anteriormente.
Para encontrar la potencia necesaria del motor elctrico, se calcula la potencia
hidrulica requerida por el sistema hidrulico:
(5.25)
Donde:
Potencia hidrulica en Kw
Presin de trabajo

Caudal requerido

Remplazando en la ecuacin 5.23 se tiene:
(5.26)
Donde:
Eficiencia de la bomba =
Eficiencia volumtrica = 0,95;
eficiencia mecnica = 0,95

Reemplazando en la ecuacin 5.24 se tiene:
126

(5.27)
Donde:

85 %
Por lo tanto:

En el catlogo de SIEMENS se selecciona un motor elctrico trifsico de 4 polos con
una potencia de 6.6 Hp, con el rotor en jaula de ardilla y es 1LA7 113 - 4YA60
5.3.1.8 Verificacin de la temperatura mxima de operacin del aceite
La temperatura mxima de servicio del aceite tiene que permanecer por debajo de un
valor lmite tabulado, es decir, el calor absorbido por el aceite tiene que ser compensado por
una disipacin de calor equivalente en forma natural a travs de las paredes del reservorio.
Con las medidas del reservorio que se dispone se calcula la temperatura mxima de
operacin que alcanzara el aceite. Se dispone de un volumen del reservorio de 0,075 m3; sus
medidas son h = 0.3 m, a = 0.5 m y b = 0.5 m. El volumen de aceite es aproximadamente 3 a 4
veces el
, el volumen que se tiene de aceite en el reservorio es de 14 galones

0,05 m3
Siendo as el rea expuesta al fluido es:

(5.28)
( ( ) ( ))

Para obtener una vida de servicio ptima del aceite y de los elementos del sistema
hidrulico se recomienda que la temperatura del aceite oscile entre 49C y 54C siendo 66C
la mxima temperatura de aceite recomendada. Adems, el grado de viscosidad debe estar
entre 32 cSt (150 SSU) y 68 cSt (315 SSU), es decir se debe utilizar aceite SAE 10W o SAE
20-20W [18].
El aceite utilizado en el sistema hidrulico es SAE 10W, la temperatura ambiente
127

donde se instalara este sistema es de 18 C.
La disipacin de calor por conduccin a travs de las paredes de acero de espesor in
y lacado interiormente esta dado aproximadamente y en forma emprica por [17]:
(5.29)
Donde:
rea de intercambio de calor
Temperatura ambiente = 14C
Temperatura de trabajo recomendada del aceite 49C a 54C

Despejando
de la ecuacin 5.27 y remplazando se tiene

Esta temperatura est por debajo de la temperatura mxima admisible, por lo tanto, las
dimensiones del reservorio son suficientes para disipar el calor absorbido por el aceite.
5.3.1.9 Accesorios
El circuito hidrulico, requiere de los accesorios para unir todos los elementos
hidrulicos del circuito como cilindros, bombas, depsito, etc. Por lo que en este apartado,
muestra la informacin sobre tubera, conexiones y, uniones entre otros.
Tubera y Conexiones
Para el circuito, se va a utilizar las conducciones flexibles, ya que el sistema es de
elementos mviles y por tal sus conducciones, tambin lo sern. Tambin son tiles para
amortiguar vibraciones y choques.
Existen tres principales tuberas flexibles y estas son:
a) Tubos de elastmeros reforzado con revestimiento textil.
b) Mangueras metlicas flexibles.
c) Tubos de nylon reforzados.
Siendo la presin de trabajo mxima de 2500psi, la manguera a utilizarse debe ser de
128

media presin (500 a 3000psi) con trenzado de nylon o trenzado metlico con racores
montados y accesorios de abocardado Mangueras Global 12G4H3/4".
5.3.1.10 Seleccin de regulador de caudal
Del catalogo de Kompass (Anexo B8) se tienen vlvulas TVC-03, cuyas caractersticas
son:

129

5.4 Cursograma de construccin y montaje de la plataforma.
5.4.1 Mquinas herramientas y equipo utilizado.
Durante el proceso de construccin, montaje e instalacin de la plataforma de vuelco
se utilizar los siguientes equipos, herramientas y accesorios:
TABLA 5.15: EQUIPOS UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIN
Cdigo Equipo
MH1 Soldadora MIG.
MH2 Torno.
MH3 Plegadora.
MH4 Fresadora.
MH5 Cortadora de plasma.
MH6 Taladro de mano.
MH7 Amoladora.
MH8 Pulidora.
MH9 Cizalla.
MH10 Arco de sierra.
MH11 Calibrador pie de rey.
MH12 Oxi-Corte
MH13 Tijeras.
MH14 Brocas y machuelos
MH15
Martillos, playos, destornilladores,
flexmetros, escuadra, nivel, etc.
5.4.2 Operaciones tecnolgicas de la construccin.
Las principales operaciones tecnolgicas necesarias para la construccin de la
plataforma se detallan en la tabla 5.16:
130

TABLA 5.16: OPERACIONES TECNOLGICAS PARA LA CONSTRUCCIN DE LA
PLATAFORMA.
ITEM ELEMENTO N OPERACIN TECNOLGICA
TIEMPO
(min)
Apoyos
Soportes
1 Trazado 30
2 Corte (Plasma) 120
3 Limpieza escoria 25
4 Soldado 120
5 Pulido 60
6 Pintado 120
Placa Base
7 Trazado 30
8 Corte (Plasma) 120
9 Limpieza escoria 25
10 Taladrado 30
11 Soldado 60
Arriostres
12 Trazado 15
13 Corte (sierra) 25
14 Soldado 120
15 Pulido 60
16 Pintado 60
TIEMPO
(min)
Piso de la
Plataforma
Durmientes
17 Trazado 15
19 Soldado 20
20 Pulido 120
Travesaos

21 Trazado

23 Soldado 90
24 Pulido 60
Largueros

25 Trazado 30
27 Soldado 20
28 Pulido 25
Arriostres

29 Trazado 20
31 Soldado 30
32 Pulido

Porta Ruedas

33 Trazado 60
34 Corte chapa (Plasma) 30
35 Soldado 40
36 Pulido 45
Piso
Antideslizante

37 Trazado 15
38 Corte 15
39 Taladrado 20
40 Pulido 10

131

TIEMPO
(min)
Giro de la
Plataforma
Bases para
Cilindros
41 Trazado 180
43 Taladrado 45
44 Soldado 90
45 Pulido 60
Placas
Sujecin del
Vstago
46 Trazado 30
48 Taladrado 60
49 Soldado 75
50 Pulido

Bisagras
entre Piso y
Soportes
51 Trazado 15
53 Refrentado 45
54 Cilindrado 40
55 Soldado 60
56 Pulido 35

En el desarrollo de esta tabla los tiempos muertos que se dan entre operacin y
operacin no se han incluido, por lo general son los que podrian ocasionar ms demora en la
construccin de la plataforma. Estos tiempos dependen de varios factores imprescindibles que
pueden extenderlos o acortarlos.
5.4.3 Cursograma sinptico de la construccin

132

133

CAPTULO VI
6 DISEO DE LA NAVE INDUSTRIAL.
6.1 Parmetros de diseo.
En este captulo se proceder a realizar el anlisis y el diseo de la estructura de acero,
esencialmente del Prtico. El mismo que consiste en determinar las reacciones verticales,
dadas por las combinaciones de cargas establecidas para el Mtodo de diseo ASD.
Este mtodo indica la resistencia requerida no debe exceder la resistencia admisible de
diseo permitida por las especificaciones:
(6.1)
Donde:
Ra: resistencia requerida (ASD)
Rn: resistencia nominal
factor de seguridad
resistencia admisible
Las resistencias requeridas (fuerzas axiales, fuerzas cortantes, momentos flectores y
momentos de torsin) de los miembros estructurales, se calculan mediante los mtodos
aceptados de anlisis estructural, con las cargas nominales o de servicio especificadas para
todas las combinaciones de carga del cdigo de construccin aplicable.
El factor de seguridad:
- Compensa las incertidumbres propias de diseo, fabricacin y montaje de los
componentes estructurales, y de la estimacin de las cargas aplicadas.
- Tiene un solo valor para una condicin dada, independientemente del tipo de carga
considerada.
6.1.1 Cargas de diseo.
Las cargas de Diseo son las cargas que recibir una estructura durante su vida til. La
estimacin precisa de estas cargas es una de las tareas ms importantes en el proceso de
diseo.
134

6.1.1.1 Cargas muertas.
De acuerdo al Cdigo Ecuatoriano de la Construccin, la carga muerta se define como
aquella carga vertical que se considera constante en magnitud y localizacin, debido al peso
de todos los elementos estructurales y no estructurales permanentes en un edificio, tales
como: paredes, pisos, techo y equipo fijo de servicio.
Como los clculos de las cargas muertas son estimados, se ha realizado un croquis
preliminar donde se puede hacer una estimacin de la carga muerta que soportar la
estructura:
Tabla 6.1: CARGAS MUERTAS APLICADOS EN LA ESTRUCTURA
Peso de cubierta(DIPANEL) 3,35 kg/m2
OTROS PESOS (Correas,
Contravientos, Cartelas, Lmparas,
etc.)
2500 kg

6.1.1.2 Cargas Vivas.
Carga Viva es la carga sobrepuesta por el uso y ocupacin del edificio, sin incluir la
carga debida al viento, la carga por movimientos ssmicos o carga muerta. Pueden ser
causadas por los pesos de los objetos colocados temporalmente sobre una estructura, por
ejemplo: personal, mobiliario, empuje de cargas de almacenes, etc.
En la tabla siguiente se muestra las cargas vivas mnimas para cubiertas dadas por el
cdigo ecuatoriano de la construccin.
Tabla 6.2: CARGAS VIVAS MNIMAS PARA CUBIERTAS EN kg/m
2
.

Sobrecarga(8 personas con un
peso de 80 kg c/u)
640 kg
135

6.1.1.3 Carga de Viento.
Cuando la estructura impide el flujo de viento, la energa cintica de ste se convierte
en energa potencial de presin, lo que causa la carga de viento. Las edificaciones y
estructuras sern diseadas y construidas para resistir las fuerzas debidas a dicha presin. Las
fuerzas ejercidas por el viento son el resultado de una combinacin de factores tales como:
velocidad del viento, exposicin de la estructura, y de su forma aerodinmica.
La carga de viento P se determina de acuerdo al Uniform Building Code 97 (UBC -
97) de donde:

(6.2)

Presin de diseo del viento, en lb/ft
2

Coeficiente combinado de altura, exposicin y rfaga (tabla 6.3)

Tabla 6.3: COEFICIENTE DE EXPOSICIN

Este factor de exposicin
, representa la variabilidad de la presin de la velocidad del

viento en el sitio de la estructura debido a las condiciones topogrficas del terreno. Se dividen
en tres grados de exposicin:
Exposicin B reas urbanas y suburbanas, reas boscosas u otro terreno con
numerosas obstrucciones, donde la superficie del terreno prevalece en la direccin de
barlovento por una distancia de al menos 1.61 km o 20% de la altura de la edificacin, lo que
sea mayor.
Exposicin C terreno abierto, llanuras y sbanas con obstrucciones dispersas que
tienen alturas promedios menores a 10 m.
136

Exposicin D representa el punto ms crtico con reas planas no obstruidas expuestas
al flujo de viento con velocidades de 80 mph (129 km/h) o ms por una distancia de al menos
1.61 km (1 milla) o ms.
Coeficiente de presin (Tabla 6.4)

Tabla 6.4: COEFICIENTE DE PRESIN
Factor de Importancia (Tabla 6.5)

Tabla 6.5: COEFICIENTE DE IMPORTANCIA
Presin de estancamiento de viento, en kg/m

2

(6.3)
137

velocidad del viento, en mph
Velocidad mxima en Riobamba: 10
Est dado en base al tipo de exposicin y la altura media de la estructura.

Segn las tablas descritas anteriormente los factores para determinar la carga de viento,
quedan establecidos de la siguiente manera:
Altura media de la estructura
Exposicin tipo B
Coeficiente de presin
1 por considerar una estructura de ocupacin normal.

Clculo de
()

Para

Techos:
Techo a Barlovento: -0.9 exterior o 0.3 interior

Techo a Sotavento: -0.7 exterior

Paredes:
Paredes Barlovento: 0.8 interior

138

Paredes Sotavento: -0.5 exterior

6.1.1.4 Carga de Sismo.
Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interaccin del
movimiento del suelo y las caractersticas de respuesta de la estructura. Esas cargas resultan
de la distorsin en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de
sta. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo, as como de
la masa y rigidez de la estructura.
Estas cargas se pueden determinar cmo fuerzas estticas horizontales aplicadas a las
masas de la estructura. En la prctica, los efectos de la aceleracin, velocidad y
desplazamiento de una estructura pueden determinarse como un espectro de respuesta
ssmica. Una vez establecida esta grfica, las cargas ssmicas pueden calcularse usando un
anlisis dinmico basado en la teora de la dinmica estructural. Este anlisis es a menudo
muy elaborado y requiere el uso de una computadora. Aunque ste puede ser el caso, tal
anlisis es obligatorio si la estructura es muy grande.
Para estructuras pequeas, un anlisis esttico de diseo ssmico puede ser
satisfactorio. Este mtodo aproxima las cargas dinmicas mediante un conjunto de fuerzas
estticas externas que se aplican lateralmente a la estructura. Una frmula para hacer esto lo
da el Cdigo Ecuatoriano de la Construccin (C.E.C.); sirve para determinar el "cortante basal
total de diseo" V en la estructura y puede escribirse como:

(6.4)
Donde:
V: Cortante basal total de diseo.
Z: Factor de Zona ssmica. Tabla 6.6
I: Coeficiente de Importancia de la estructura. Tabla 6.8
C: Cortante basal de diseo el cual no debe exceder el valor de Cm establecido en la tabla
6.7 y no debe ser menor a 0,5.
S: Coeficiente de Suelo; su valor y el de su exponente se obtienen de la tabla 6.7
R: Factor de reduccin de respuesta estructural; tabla 6.9
139

: Factores de configuracin estructural.

T: Perodo fundamental de vibracin.

(6.5)
Donde:
: Altura mxima de la edificacin de n pisos.
: 0.09 para prticos de acero

El cortante basal de diseo se define como la fuerza total de diseo por cargas
laterales, aplicada en la base de la estructura, resultado de la accin del sismo de diseo con o
sin reduccin, de acuerdo con las especificaciones del C.E.C.
Las fuerzas ssmicas de diseo son fuerzas laterales que resultan de distribuir
adecuadamente el cortante basal de diseo en toda la estructura, segn las especificaciones del
C.E.C.
Tabla 6.6: VALORES DE FACTOR Z EN FUNCIN DE LA ZONA SSMICA
ADOPTADA.

Tabla 6.7: COEFICIENTE DE SUELO S Y COEFICIENTE

140

Figura 6.1: Ecuador, zonas ssmicas para propsitos de diseo

Tabla 6.8: TIPO DE USO, DESTINO E IMPORTANCIA DE LA ESTRUCTURA

Figura 6.2: Espectro ssmico elstico, que representa el sismo de diseo
141

Tabla 6.9: VALORES DE COEFICIENTE DE REDUCCIN DE RESPUESTA
ESTRUCTURAL R

6.1.1.5 Carga de Ceniza.
Se ha considerado varios parmetros para la estimacin de la carga de granizo sobre la
estructura del taller. Entre ellos se puede mencionar la situacin geogrfica, el clima y los
registros de precipitaciones. Dadas estas consideraciones se estima una carga de ceniza para
una capa acumulada de 2cm.

6.1.1.6 Carga de Granizo.
Se ha considerado varios parmetros para la estimacin de la carga de granizo sobre la
estructura del taller. Entre ellos se puede mencionar la situacin geogrfica, el clima y los
registros de precipitaciones. Dadas estas consideraciones se estima una carga de granizo para
una capa acumulada de 2cm.

142

6.2 Simulacin de la nave industrial en el programa de elementos finitos Sap2000.
Una vez ingresada la geometra de la estructura, se colocan restricciones de
empotramiento en las bases de las columnas y las cargas de diseo correspondientes.

Figura 6.3: Geometra de la estructura.
Al momento de ejecutar el programa, se calcula las reacciones de las columnas con la
combinacin de carga ms crtica, que corresponde a
, donde se
muestra los valores ms altos de fuerza y momentos presente en el eje 3 (eje Z).

143

Figura 6.4: Reacciones de las columnas (lado izquierdo y derecho respectivamente) de la estructura.
Tabla 6.10: RESULTADOS DE FUERZAS Y MOMENTOS DE LOS NODOS DE LAS
COLUMNAS DE LA ESTRUCTURA.
TABLE:
JointReactions
13 DEAD 485,44 -5,598E-15 2080,95 7,731E-12 8761,68 -1,2E-12
13 COMB1 708,35 -8,213E-15 3002,16 1,132E-11 12901,75 -1,772E-12
13 COMB2 161,37 2,852E-14 600,55 5,289E-11 1951,24 -1,546E-11
13 COMB3 268,38 -2,484E-15 982,87 3,14E-12 4363,41 -5,397E-13
13 COMB4 328,55 2,656E-14 1291,46 5,558E-11 5056,29 -1,589E-11
13 COMB5 435,56 -4,445E-15 1673,78 5,83E-12 7468,47 -9,682E-13
39 DEAD -73,56 5,788E-15 -1223,45 -9,326E-12 6684,11 6,772E-13
39 COMB1 -109,16 8,49E-15 -1814,86 -1,364E-11 9787,44 9,905E-13
39 COMB2 6,73 -4,374E-14 41,78 6,993E-11 1571,65 -5,086E-12
39 COMB3 -18,61 2,629E-15 -362,97 -4,333E-12 3250,74 3,145E-13
39 COMB4 -19,97 -4,171E-14 -401,78 6,67E-11 3899,15 -4,851E-12
39 COMB5 -45,31 4,656E-15 -806,53 -7,569E-12 5578,23 5,495E-13
223 DEAD -485,44 3,666E-15 2080,95 -9,195E-12 -8761,68 -3,112E-13
223 COMB1 -708,35 5,378E-15 3002,16 -1,346E-11 -12901,75 -4,697E-13
223 COMB2 -486,82 1,623E-14 2243,78 7,849E-11 -9632,2 2,086E-11
223 COMB3 -459,78 3,919E-15 2138,56 -9,987E-12 -8779,11 -3,637E-13
223 COMB4 -654,01 1,752E-14 2934,69 7,53E-11 -12737,26 2,074E-11
223 COMB5 -626,96 5,204E-15 2829,46 -1,318E-11 -11884,16 -4,826E-13
225 DEAD 73,56 -3,856E-15 -1223,45 1,079E-11 -6684,11 7,83E-13
225 COMB1 109,16 -5,656E-15 -1814,86 1,578E-11 -9787,44 1,145E-12
225 COMB2 105,33 -4,153E-14 -1677,86 1,045E-10 -7355,16 7,596E-12
225 COMB3 91,74 -4,064E-15 -1472,2 1,118E-11 -6775,42 8,114E-13
225 COMB4 132,03 -4,288E-14 -2121,42 1,083E-10 -9682,66 7,867E-12
225 COMB5 118,44 -5,414E-15 -1915,77 1,492E-11 -9102,92 1,083E-12

Tambin es importante el clculo del punto con mayor deformacin en el eje 3 (eje Z),
para la cubierta, ya que este valor debe de estar dentro del rango de L/240 segn la norma
AISC.
144

La figura 6.5 indica el valor de la deformacin de la estructura del techo, que
corresponde a
, esto quiere decir que est dentro del rango de deformacin,

ya que
para .

Figura 6.5: Deformacin de la estructura del techo.
Tabla 6.11: RESULTADOS DEL PUNTO CON MAYOR DEFORMACIN.
TABLE: JointDisplacements
Joint OutputCase U1 U2 U3
Text Text mm mm mm
4 COMB1 0,147714 1,603E-16 -13,035437
8 COMB1 -0,147714 -2,61E-16 -13,035437
2 COMB1 0,078836 5,182E-17 -13,028932
6 COMB1 -0,078836 -1,601E-16 -13,028932
3 COMB1 -0,059754 1,822E-16 -13,004137

Figura 6.6: Deformacin de la estructura del techo en el nodo 4.
145

El programa Sap2000 me permite obtener las razones de esfuerzo de cada elemento
para verificar la resistencia, teniendo en cuenta que ste valor debe de ser (valor mximo
permisible).
A continuacin se muestra los resultados calculados en el programa Sap2000.

Figura 6.7: Clculo de las razones de esfuerzos de los elementos estructurales.
Otra forma de visualizacin de resultados es el diagrama de esfuerzos de los elementos
estructurales, para cada una de las combinaciones de cargas designadas. Estos diagramas me
permiten visualizar si el elemento se encuentra a traccin o compresin.

Figura 6.8: Diagrama de momentos en el eje Z.

146

6.3 Diseo de la placa base de la columna.
La estructura de acero una vez diseados sus miembros, se le va a apoyar sobre
cimientos de concretos, pero no de forma directa, ya que al ser reticular la estructura, el rea
de asentamiento sera reducida lo cual causara un esfuerzo muy grande, superior al que el
concreto puede resistir. Por lo antes expuesto, se hace necesario asentar las columnas de la
estructura sobre la placa base de acero, cuyo objetivo es distribuir sobre una rea mayor la
carga de la estructura, capaz que el concreto no se sobreesfuerce.
Tabla 6.12: RESULTADOS DE LAS FUERZAS Y MOMENTOS MXIMOS.
TABLE:
JointReactions
13 DEAD 485,44 -5,598E-15 2080,95 7,731E-12 8761,68 -1,2E-12
13 COMB1 708,35 -8,213E-15 3002,16 1,132E-11 12901,75 -1,772E-12
13 COMB2 161,37 2,852E-14 600,55 5,289E-11 1951,24 -1,546E-11
13 COMB3 268,38 -2,484E-15 982,87 3,14E-12 4363,41 -5,397E-13
13 COMB4 328,55 2,656E-14 1291,46 5,558E-11 5056,29 -1,589E-11
13 COMB5 435,56 -4,445E-15 1673,78 5,83E-12 7468,47 -9,682E-13
39 DEAD -73,56 5,788E-15 -1223,45 -9,326E-12 6684,11 6,772E-13
39 COMB1 -109,16 8,49E-15 -1814,86 -1,364E-11 9787,44 9,905E-13
39 COMB2 6,73 -4,374E-14 41,78 6,993E-11 1571,65 -5,086E-12
39 COMB3 -18,61 2,629E-15 -362,97 -4,333E-12 3250,74 3,145E-13
39 COMB4 -19,97 -4,171E-14 -401,78 6,67E-11 3899,15 -4,851E-12
39 COMB5 -45,31 4,656E-15 -806,53 -7,569E-12 5578,23 5,495E-13
223 DEAD -485,44 3,666E-15 2080,95 -9,195E-12 -8761,68 -3,112E-13
223 COMB1 -708,35 5,378E-15 3002,16 -1,346E-11 -12901,75 -4,697E-13
223 COMB2 -486,82 1,623E-14 2243,78 7,849E-11 -9632,2 2,086E-11
223 COMB3 -459,78 3,919E-15 2138,56 -9,987E-12 -8779,11 -3,637E-13
223 COMB4 -654,01 1,752E-14 2934,69 7,53E-11 -12737,26 2,074E-11
223 COMB5 -626,96 5,204E-15 2829,46 -1,318E-11 -11884,16 -4,826E-13
225 DEAD 73,56 -3,856E-15 -1223,45 1,079E-11 -6684,11 7,83E-13
225 COMB1 109,16 -5,656E-15 -1814,86 1,578E-11 -9787,44 1,145E-12
225 COMB2 105,33 -4,153E-14 -1677,86 1,045E-10 -7355,16 7,596E-12
225 COMB3 91,74 -4,064E-15 -1472,2 1,118E-11 -6775,42 8,114E-13
225 COMB4 132,03 -4,288E-14 -2121,42 1,083E-10 -9682,66 7,867E-12
225 COMB5 118,44 -5,414E-15 -1915,77 1,492E-11 -9102,92 1,083E-12

147

F
3
= (3002,16-1814,86) kgf= 1187 kgf

Figura 6.9: Detalles del empotramiento.

6.4 Determinacin del esfuerzo axial para la placa.
El esfuerzo permisible del material de contacto (concreto) calculado con la ecuacin
5.2 es:

Determinacin del esfuerzo axial y a flexin por tanteo de las dimensiones.
Reemplazando los siguientes valores en la ecuacin 5.6 tendremos:
P = 1187 Kg
M
1
= 0 Kg-mm = 0 Kg-cm

148

M
2
= 12902 Kg-mm=1290,2 Kg-cm
( )

Se asumen las medidas de B y C para placa de pernos externos por facilidad de montaje;
Siendo: B = 50 cm, y C = 35 cm
2 2
5 , 73 76 , 0
cm
Kg
cm
Kg
s

2 2
5 , 73 58 , 0
cm
Kg
cm
Kg
s

Proyecciones n, m, n encontraremos a partir de la ecuacin 5.6:
Donde
d = 20 cm
cm
x
m n 17
2
) 20 8 , 0 50 (
=
= =

d x d n
4
1
' =

cm n 5 20
4
1
'
2
= =
Clculo del espesor con las proyecciones n y m:
Diagrama de presiones:

Figura 6.10: Diagrama de presiones.
149

Tomando la ecuacin 5.7 y 5.8 reemplazando los valores del diagrama de presiones
tenemos.
x q ). 005 , 0 ( 76 , 0 =
2
). 005 , 0 (
76 , 0
2
x
x V =

6
) 005 , 0 (
2
76 , 0
3 2
x x
M =

Para el lado n:
x = n = m = 17 cm
El momento se calcula con la expresin encontrada:
6
) 005 , 0 (
2
76 , 0
3 2
x x
M =
(6.6)

6
) ) 17 ( 005 , 0 (
2
) 17 ( 1 . 1
3 2
= M

cm Kg M =155

Fy
M
t
75 , 0
6
1
=

) 36 ( 4 , 2536 36
2
A acero Para
cm
Kg
Kpsi Fy = =
cm
x
t 7 . 0
4 , 2536 75 , 0
) 155 ( 6
1
= =
Se procede a calcular otro posible espesor
El momento se calcula con la expresin:
2
2
qn
M =
(6.7)
Donde q es igual a:
cm
Kg
q 67 , 0 ) 17 )( 005 , 0 ( 76 , 0 = =

150

2
) 17 )( 67 . 0 (
2
cm
cm
Kg
M =

cm Kg M = 96
Fy
M
t
75 , 0
6
1
=

) 36 ( 4 , 2536 36
2
A acero Para
cm
Kg
Kpsi Fy = =

t
1
=0,62 cm
Por tanto se selecciona el espesor mayor que en este caso es de 8 mm.
De acuerdo al catlogo DIPAC, se selecciona la Plancha de acero ASTM A-36 con un
espesor de 8 mm.
6.4.1 Seleccin del dimetro de los pernos de expansin

13 DEAD 485,44 -5,598E-15 2080,95 7,731E-12 8761,68 -1,2E-12
13 COMB1 708,35 -8,213E-15 3002,16 1,132E-11 12901,75 -1,772E-12
13 COMB2 161,37 2,852E-14 600,55 5,289E-11 1951,24 -1,546E-11
13 COMB3 268,38 -2,484E-15 982,87 3,14E-12 4363,41 -5,397E-13
13 COMB4 328,55 2,656E-14 1291,46 5,558E-11 5056,29 -1,589E-11
13 COMB5 435,56 -4,445E-15 1673,78 5,83E-12 7468,47 -9,682E-13
39 DEAD -73,56 5,788E-15 -1223,45 -9,326E-12 6684,11 6,772E-13
39 COMB1 -109,16 8,49E-15 -1814,86 -1,364E-11 9787,44 9,905E-13
39 COMB2 6,73 -4,374E-14 41,78 6,993E-11 1571,65 -5,086E-12
39 COMB3 -18,61 2,629E-15 -362,97 -4,333E-12 3250,74 3,145E-13
39 COMB4 -19,97 -4,171E-14 -401,78 6,67E-11 3899,15 -4,851E-12
39 COMB5 -45,31 4,656E-15 -806,53 -7,569E-12 5578,23 5,495E-13
223 DEAD -485,44 3,666E-15 2080,95 -9,195E-12 -8761,68 -3,112E-13
223 COMB1 -708,35 5,378E-15 3002,16 -1,346E-11 -12901,75 -4,697E-13
223 COMB5 -626,96 5,204E-15 2829,46 -1,318E-11 -11884,16 -4,826E-13
225 DEAD 73,56 -3,856E-15 -1223,45 1,079E-11 -6684,11 7,83E-13
225 COMB1 109,16 -5,656E-15 -1814,86 1,578E-11 -9787,44 1,145E-12

151

6.4.1.1 Esfuerzo axial
Traccin Primaria debido a F
3
reemplazamos en la ecuacin 5.12
C
A
5 , 750
3
= o

Traccin Secundaria debido a M
2

Figura 6.11: Aplicacin de los momentos.
Reemplazando en la ecuacin 5.13 tenemos:
2
2
2
1
2 2
2
2
2
1
1 2
* *
r r
r M
Fb
r r
r M
Fa
+
=
+
=

2 2 2 2
) 42 ( ) 4 (
42 1290
) 42 ( ) 4 (
4 1290
+
=
+

= Fb Fa

Kg Fb Kg Fa 5 , 30 3 = =
M
2
=1290Kg-cm
152

Debido a que en cada fila se encuentran 2 pernos se procede a buscar la fuerza que
acta en cada uno de ellos.
Kg
perno
c
Fb Kg
perno
c
Fa 25 , 15 ) ( 5 , 1 ) ( = =

6.4.1.2 Esfuerzo final
De la ecuacin 5.14 tenemos lo siguiente:
C
X
A
kg 784
= o
6.4.1.3 Esfuerzo producido por corte
Corte Primario debido a F1 reemplazamos en la ecuacin 5.15 obteniendo el resultado
siguiente:
Kg
F
perno
C
V 177
4
708
4
) (
1
= = =

Figura 6.12: Corte primario V y secundario M3.

2 2
177 = = V V
RESULTANTE

kg V
RESULTANTE
177 =

Reemplazamos en la ecuacin 5.17
C
XY
A
kg 177
= t

M
3
153

Segn Tresca y reemplazando los anteriores valores en la ecuacin 5.18 tenemos
q
o
Sy
A
C
eq
= =
860

) 36 ( 4 , 2536
] 11 . 5 [ 4
2
AceroA
cm
kg
S
Tabla siendo
y
=
= q

2
36 , 1
4 , 2536
4 * 860 * 860
cm
Sy
A
C
= = =
q

2
2
36 , 1
4
cm
d
A
C
= =
t

t
4 * 36 , 1
2
2
cm
d =
t
44 , 5
min
=
al No
d
cm d
al No
6 , 1
min
=
mm d
Corte de al No
16
min
>

Seleccionamos 4 pernos de debido a que son pernos comerciales.
Tabla 6.14: ESPECIFICACIONES DE LOS PERNOS SEGN EL DIMETRO DE
ANCLAJE

* Para cargas recomendables de trabajo se sugiere aplicar un factor de seguridad de 4.
154

6.5 Diseo del Puente Gra.
6.5.1 Seleccin del polipasto.
Datos del polipasto marca Jaso serie C-100:
Capacidad: 10 toneladas
Claro: 12m
Tipo de carga: Pesado
Velocidad de elevacin: 5 mpm.
Recorrido medio de gancho: 6m
Ciclos de trabajo por hora: 3
Tiempo de servicio por da: 4 horas.

(6.23)

Figura 6.13: Especificaciones tcnicas para la seleccin del polipasto.
155

Con la capacidad de carga de 10000 kg y el tiempo medio de funcionamiento por da laborable
igual a 0,5, seleccionamos un polipasto del grupo M4 y corresponde a un polipasto elctrico C-100.
6.5.2 Diseo de la viga carril de un puente gra.
Cargas de maquinaria.
El diseo de estructuras para soportar puentes gras, involucra varias consideraciones,
como la determinacin de las cargas mximas de rueda, tolerancia para el impacto, fuerzas
debido al frenado aplicado a las paradas de la gra y en ciertas ocasiones cargas cclicas y
cargas de fatiga.
Se menciona en el manual de la AISC que cuando la distancia entre dos cargas iguales
mviles es igual o mayor que 0,586 veces la luz de la viga el momento mximo se produce en
el punto medio del vano cuando se coloca una de las dos cargas o ruedas all.
Si no se cumple esta condicin la carga sobre la viga se desplaza una cierta distancia
que es calculada con la ecuacin:

) (6.24)
Donde:
Distancia de aplicacin de las cargas sobre la viga principal o la viga carril.
Longitud de la viga principal o viga carrilera.
Distancia entre ruedas del trolley o del carrete.
Por lo tanto comprobamos si el momento mximo se procede en el punto medio de la viga
carrilera. La distancia entre las ruedas del carrete es de 1855 mm y la longitud de la viga es de
6000 mm:
Si la distancia entre las ruedas del carrete es se aplica las fuerzas en
el punto medio de la viga, caso contrario se calcula la distancia x.

)
Clculo de la carga mxima por rueda:

(6.25)
156

Donde:
Carga por rueda

Carga a levantar
Peso del polipasto
Margen por impacto
Peso del carrete

Por lo tanto:

()

La carga de impacto se obtiene multiplicando las cargas sobre las ruedas por 1,25, as
la carga equivalente para cada una de las ruedas es:

Cargas verticales y longitudinales, de acuerdo con la especificacin AISC (Sec. 214)
relativa a las vigas para carriles de gras, se tomar el 10% de la carga mxima sobre ruedas
para la carga longitudinal (sin incluir el impacto).

Figura 6.14: Asignacin de cargas sobre la viga carril
Carga lateral, el peso del trolley es de 680 kg. Las especificaciones AISC calculan una
carga lateral correspondiente al 20% del peso del trolley ms la carga elevada, aplicndose la
mitad a cada lado del soporte del puente. Puesto que hay dos ruedas a cada lado del soporte, la
carga lateral se encuentra en realidad dividida en cuatro, aplicndose solamente una de las
cuatro partes a la viga. As la carga lateral es:
(
) ( )
157

Figura 6.15: Asignacin de cargas laterales sobre la viga carril.

6.6 Anlisis de resultados de la viga carrilera mediante el programa Sap2000.
En este anlisis, se muestra la geometra de la estructura de soporte del puente gra
que va a ser utilizado.

Figura 6.16: Geometra de la viga carrilera.
El valor de la razn de esfuerzo obtenido en el Programa Sap2000 para el elemento
ms cargado es de 0,582, esto quiere decir que el elemento resiste a las condiciones de cargas
asignadas, ya que este valor debe de ser .
158

Figura 6.17: Estructura deformada.
La figura 6.17 muestra los valores de los momentos y fuerzas axiales que se generan
en el elemento frame (elemento de color verde). Estos valores estn dentro de los parmetros
de aceptacin.

Figura 6.18: Valores de momentos y fuerzas axiales del elemento deformado.
El momento mximo aplicado sobre el elemento 356 es de 1232532,29 kg.cm para la
combinacin de carga . Tambin se puede visualizar el diagrama de
momentos
.
159

Figura 6.19: Diagrama de momentos
.
6.7 Diseo de la viga principal del puente gra.
Clculo de la carga mxima vertical por rueda:

(6.26)

()

Clculo de la carga mxima horizontal:
(
) (6.27)

( )

La distancia entre las ruedas del trolley es de 865 mm y la longitud de la viga es de
12000 mm:
Si la distancia entre las ruedas del carrete es se aplica las fuerzas
en el punto medio de la viga, caso contrario se calcula la distancia x.

)
160

Figura 6.20: Viga del puente gra.

El perfil asignado para la viga del puente gra, es un perfil IPN 500.

Figura 6.21: Asignacin del perfil para la viga del puente gra.
El valor mximo de la razn de esfuerzo de la viga es de 0,726, por lo tanto el
elemento cumple con las condiciones de seguridad y resistencia, ya que ste valor esta dentro
de los rangos de aceptacin.

Figura 6.22: Razn de esfuerzos.
161

Se puede visualizar el diagrama de momentos
. El valor del momento mximo es

de 22028171 kg.mm.

Figura 6.23: Diagrama de momentos

El valor mximo de deformacin se calcula para la combinacin de carga ms crtica,
siendo sta .

Figura 6.24: Punto de mayor deformacin.
Segn la norma AISC determina que el valor de deformacin de la viga puente debe de
estar dentro del rango de donde . Por lo tanto se puede garantizar
162

que la viga del puente gra est dentro del rango permisible con un valor de deformacin
mxima de 9,3 mm.
Tabla 6.15: PUNTOS DE DEFORMACIN DE LA VIGA PUENTE.
Joint OutputCase U3
Text Text mm
1 COMB1 0
2 COMB1 -9,306395
3 COMB1 -9,163135
4 COMB1 0

163

CAPTULO VII
7 COSTOS
En el siguiente anlisis econmico se pretende dar una proyeccin general de todos los
gastos a realizarse para obtener el valor de la inversin realizada en la construccin de la
plataforma de vuelco y la nave industrial.
7.1 Costos para la construccin de la plataforma de vuelco.
7.1.1 Costos directos para la construccin de la plataforma.
En el anlisis de costos directos se toman en cuenta los gastos por materiales, mano de
obra, equipos o maquinarias utilizados y transporte, los mismos que se detallan en los literales
siguientes:
a) Costos de materiales y accesorios mecnicos para la construccin de la plataforma
TABLA 7.1. COSTOS MATERIALES Y ACCESORIOS MECNICOS DE LA
PLATAFORMA.
Material DESCRIPCIN Unidad Cantidad P. unit. Costo
Perfil UPN 160 6 metros 10,00 132,00 1.320,00
Perfil TR 80x40x3 6 metros 4,00 19,61 78,44
Perfil TR 100x50x3 6 metros 5,00 23,45 117,25
Eje =2 metro 1,00 48,08 48,08
Eje Hueco =2 1/2 x 2 metro 0,60 436,00 279,04
Pernos de expansin 5 /16 x 3 - 40 0,46 18,40
Rodela de presin 3/8 - 40 0,08 3,20
Rodelas planas 3/8 - 40 0,07 2,80
Total 1.867,21

El costo total en materiales mecnicos para la plataforma es de 4.511,33 usd.

PLANCHAS
DESCRIPCIN AREA (m) Espesor(mm) Cantidad P. Unitario Costo
Plancha de acero ASTM A36 2,44 x 1,22 9.53 3 314,15 942,45
Plancha de acero ASTM A36 2,44 x 1,22 19,05 1,5 669.69 1004,54
Plancha Antideslizante 2,44x1,22 4 5 131,09 655,45
Plancha de acero ASTM A36 2,44x1,22 4 0,5 83,36 41,68
Total 2.644,12
164

TABLA 7.2: COSTOS MATERIALES HIDRULICOS.
Cantidad Descripcin P/Unit. Costo
1 Grupo P/Central Hidrulica AC Bomba D/Engranaje 2550 2550,00
1 Kompass Vlvula 4/3 Manual con enclavamiento 165,37 165,37
2
Chief Cylinders Cilindro Hidrulico 215-169 Bore 31/2
x 2089 carrera
505,50 1011,00
30 Manguera 100R-2 1/2 ALFILES mts. 5,816 174,48
4 Reguladoras de Caudal TVC - 04 150,56 602,24
20 Accesorios (neplos, tees, uniones) 80,00

El costo total en materiales hidrulicos es de 4583,09 usd.
TABLA 7.3: COSTOS DE MATERIALES Y ACCESORIOS ELCTRICOS Y
ELECTRNICOS.
Cantidad Descripcin P/Unit. Costo
1 Breaker 3P 16 29,80 20,86
1 Contactor 18 A 20,33 14,23
1 Rel trmico 7-10 29,20 29,20
3 Bornera 1P 44 1,52 4,56
1 Pulsador hongo con retencin 13,74 13,74
2 Fusible 10X38 4A Legrand 0,94 1,88
3 Riel DIN 35MM Acero perforado 3,27 9,81
2 Canaleta plstica 33X33mm 4,62 9,23
1 Luz piloto roja 22mm 3,52 3,52
1 Luz piloto verde 22mm 3,82 3,82
1 Caja elctrica 30X30 cm 15,50 15,50
1 Motor trifsico 10 HP 582,40 582,40
15 Mts. Cable concntrico de 3 AWG 18 0,96 14,40
20 Mts. Cable concntrico de 4 AWG 12 0,96 19,20
El costo de materiales elctricos y electrnicos de la mquina es de: 742,35 usd.
El costo total por materiales para la construccin de la plataforma se resume en la
siguiente tabla:
TABLA 7.4: COSTO TOTAL POR MATERIALES DE LA PLATAFORMA.
Materiales Valor (usd)
Mecnicos 4511,33
Hidrulicos 4583,09
Elctricos y electrnicos 742,35
Total 9.836,77
165

b) Costos por maquinaria y equipos utilizados.
TABLA 7.5: COSTOS POR MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADOS EN LA
PLATAFORMA.
Mquina/Herramienta Costo/Hora Horas Equipo Costo
Torno 5 38 190
Soldadora MIG 4 120 480
Corte Plasma 6 25 150
Oxi-corte 5 8 40
Amoladora 3 10 30
Compresor 3 32 96
Otros equipos 100
Herramienta manual 5% Mano de Obra 178,90
Total 1264,90
c) Costos por mano de obra.
TABLA 7.6: COSTOS POR MANO DE OBRA.
Trabajador Salario/Hora Horas Hombre Costo
Maestro mecnico 3 352 1056
Ayudante mecnico 1 352 352
Maestro elctrico 3 127 381
Total 1789

d) Costos por transporte.
TABLA 7.7: COSTOS POR TRANSPORTE
Transporte Costo/Flete Cantidad Costo
Material a taller 10 4 40
Otros 10
Total transporte 50
El valor total por costos directos:
TABLA 7.8: VALOR TOTAL COSTOS DIRECTOS
Costo por Valor (usd)
Materiales y accesorios 9.836,77
Maquinaria y equipo utilizado 1.264,90
Mano de obra 1789
Transporte 50
Total costos directos 12940,67
166

7.1.2 Costos indirectos para la construccin de la plataforma.
TABLA 7.9: COSTOS INDIRECTOS
Detalle Cantidad (% CD) Valor (usd)
Ingenieriles (Diseo y supervisin) 10% 1294,10
Imprevistos 5% 647
Total costos indirectos 1941,10

7.2 Costos para la construccin de la nave industrial.
7.2.1 Costos directos para la construccin de la nave industrial.
a) Costos de materiales y accesorios mecnicos para la construccin de la nave
industrial
TABLA 7.10. COSTOS MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIN DE LA NAVE
INDUSTRIAL.
Perfil CANAL 150x50x3 6 metros 79 34,65 2737,35
Perfil ANGULO DE 25x3 6 metros 45 5,30 238,50
Perfil ANGULO DE 30x3 6 metros 185 6,50 1202,50
Perfil CORREA 100x50x15x3 6 metros 125 30,79 3848,75
Perfil CANAL 80x40x2 6 metros 27 15,02 405,54
Dipanel metros
2
650 8,95 5817,50
Varios 400 400
Total 14650,14

El costo total por materiales para la construccin de la nave industrial se resume en la
siguiente tabla:
TABLA 7.11: COSTO TOTAL POR MATERIALES.
Materiales 14650,14
Planchas 628,30
Total 15278,44
PLANCHAS
Plancha de acero ASTM A36 2,44 x 1,22 8 2 314,15 628,30
Total 628,30
167

TABLA 7.12: COSTOS POR MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADOS.
Amoladora 3 20 60
Compresor 3 16 48
Pluma 300 8 2400
Otros equipos 150
Herramienta manual 5% Mano de Obra 197.7
Total 4151.70
Trabajador Salario/Hora
Horas
Hombre
Costo
Total 2816

Otros 30
Total transporte 190
El valor total por costos directos es:
Materiales 15278,44
Maquinaria y equipo utilizado 4151,7
Mano de obra 2816
Transporte 190
168

7.2.2 Costos indirectos para la construccin de la nave industrial.
TABLA 7.16: COSTOS INDIRECTOS PARA LA NAVE INDUSTRIAL
Imprevistos 5% 1121,80

7.3 Costos para la construccin del puente gra.
7.3.1 Costos directos para la construccin del puente gra.
a) Costos de materiales y accesorios mecnicos para la construccin del puente gra
TABLA 7.17. COSTOS MATERIALES PARA CONSTRUCIN DEL PUENTE GRA.
Perfil HEB 320 6 metros 6 590 3540
Perfil IPN 400 6 metros 4 656,35 2625,40
Perfil IPN 500 6 metros 2 720,5 1441
Perfil TUBO CUADRADO 100x3 6 metros 48 30,79 1477,92
Polipasto - 1 9072 9072
Imprevistos - 1 400 400
Total 18556,32

El costo total por materiales para la construccin de la plataforma se resume en la
siguiente tabla:
TABLA 7.18: COSTO TOTAL POR MATERIALES.
Materiales 18556,32
Planchas 314,15
Total 18870,47
PLANCHAS
Plancha de acero ASTM A36 2,44 x 1,22 8 1 314,15 314,15
Total 314,15
169

TABLA 7.19: COSTOS POR MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADOS.
Amoladora 3 10 30
Compresor 3 10 30
Pluma 300 4 1200
Otros equipos 300
Herramienta manual 5% Mano de Obra 110,40
Total 2318,40

Trabajador Costo/Hora No.- Personas Costo
Total 800

Otros 30
Total transporte 150
El valor total por costos directos es:
Materiales 18870,47
Maquinaria y equipo utilizado 2318,40
Mano de obra 800
Transporte 150
170

7.3.2 Costos indirectos para la construccin del puente gra.
TABLA 7.23: COSTOS INDIRECTOS PARA EL PUENTE GRA
Imprevistos 5% 1106,94

7.4 Costos totales
Los costos totales para la ejecucin del proyecto se resumen en la tabla 7.24 que
corresponde a lo que es materiales y elementos principales cabe recordar que este valor puede
subir por condiciones de mercado adems de obras civiles que sean necesarios para poner en
marcha el proyecto.
TABLA 7.24: COSTOS TOTALES
Detalle Valor (usd)
Costos Directos 57515,68
Costos Indirectos 8627,32
Total costos indirectos 66143

171

CAPTULO VIII
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
8.1 Conclusiones
Luego de haber terminado con la investigacin para llegar hacer el diseo ms optimo
de la plataforma para vuelco de autobuses y de la nave industrial con su puente gra tenemos
las siguientes conclusiones:
- Con el diseo de la plataforma de vuelco se pretende probar la resistencia de
las carroceras que se construyen en nuestro medio.
- El espacio de supervivencia ser el parmetro de medicin para aceptar si la
carrocera pasa o no la prueba de vuelco.
- Dentro de las posibilidades del sistema de giro se considero varios sistemas
como mecnicos e hidrulicos siendo este ltimo el ms efectivo en cuanto a su
funcionalidad en alcanzar los requerimientos de girar a 5 rad/s como menciona
la norma.
- En la seleccin de los cilindros una condicin elemental y necesaria es que se
cumpla la carrera del vstago suficiente para alcanzar el ngulo requerido.
- El diseo del puente gra se asegura con el cumplimiento de normas como son
AISC y CMAA (Crane Manufacturers Association of America).
- Los programas computacionales SAP y SOLIDWORKS utilizados en este
proyecto, se fundamentan en la aplicacin del Mtodo de Diseo por
Elementos Finitos, con lo que se convierten en herramientas importantes en la
resolucin de problemas de Ingeniera.
8.2 Recomendaciones
- Cuando se realiza un Anlisis de Precios Unitarios se debe tomar en cuenta que
no son exactos, ya que se basan en aproximaciones en base a datos recientes de
la empresa proveedoras, y para su estimacin se hace referencia a condiciones
promedio de consumo, prdidas y desperdicios.
- Los costos asociados al Anlisis de Precios Unitarios son especficos pues cada
estimacin es propia de cada proceso constructivo, lugar de construccin, grado
de dificultad y es consecuencia de su planificacin y ejecucin.
172

- El costo unitario es vlido en el momento de clculo y en las condiciones dadas
para el mismo, pero debe ser actualizado continuamente, pues los insumos que
lo componen varan rpidamente.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

[1]. INEN 1323. Vehculos Automotores Carroceras de Buses Requisitos. 1ra Edicin.
Ecuador.2010. pp. 1-5.
[2].INEN 2205. Vehculos Automotores Bus Urbano Requisitos. 1ra Edicin.
[3] MEZQUITA, Jos Font. Tratado sobre Automviles. 3ra.ed. Espaa: Universidad
Politcnica de Valencia, 2007.pp 583-586.
[4].INEN 2205. Vehculos Automotores Bus Urbano Requisitos. 1ra Edicin.
[5].BARION, Ricardo; Directrices Carrozado Volksbus. 1ra Edicin. Brasil.2002. pp. 15-
83.
[6]. INEN 1323. Vehculos Automotores Carroceras de Buses Requisitos. 1ra Edicin.
Ecuador.2010. pp. -6-10.
[7] MEZQUITA, Jos Font. Tratado sobre Automviles. 3ra.ed. Espaa: Universidad
Politcnica de Valencia, 2007.pp 586-588.

BIBLIOGRAFA.

BOHMAN, Ivn. Catlogo de Aceros, Herramientas de Corte y Soldadura, Aceros de
Trasmisin SAE 1018. (Catlogo).
SHIGLEY, Joshep E. Diseo de Elementos de Mquinas. 3ra.ed. Mxico: McGraw Hill,
1985.
HAMROCK, Bernard J. Elementos de Mquinas. 2da.ed. Mxico: McGraw-Hill, 2000.
MORAN, Ivn. Apuntes de Diseo Mecnico. 1ra.ed. Ecuador: 2006.
EDWARD, H. Smith. Manual del Ingeniero Mecnico. 9na ed. Tomo 1. Mc Graw Hill. 2007
MEZQUITA, Jos Font. Tratado sobre Automviles. 3ra.ed. Espaa: Universidad Politcnica
de Valencia, 2007.
McCORMAC, Jack. Diseo de Estructuras de Acero. 2da.ed. Mxico: Alfaomega Grupo
Editor, 2002.
HIBBELER, Russell. Anlisis Estructural. 3ra.ed. Mxico: Prentice Hall Hispanoamericana
S.A, 2000.

LINKOGRAFIA

- Normas
http://www.inen.gov.ec
http://es.wikipedia.org/wiki/Programaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Lenguaje_de_programaci%C3%B3n

- Carroceras
http://es.wikipedia.org/wiki/carroceras
http://www.vwtruckbus.com.br
http://www.mabeton.com

- Hidrulica
http://spanish.alibaba.com/product-gs/rigid-foam-cutting-machine 260370692.html
http://www.espatentes.com/pdf/2013906_a6.pdf``
www.Alibaba.com
www.crecimiento indus.co.,ltd

- Puente Gra
http://www.cisc-icca.ca
http://www.kuli.com
http://www.kochmetal.com.br
http://www.demagcranes.es

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Escuela Superior Politcnica De Chimborazo

estar situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia

sea diferente, se tomar como plano central

del asiento ms adelantado (ya sea de viajero, conductor o

situados a ambos lados del vehculo, el plano transversal vertical definido;

del asiento ms adelantado

en los ngulos de basculamiento de la plataforma,

), que es el resultado de multiplicar la masa del

) del centro de gravedad, con el

viene dado por la frmula:

puede calcularse con la frmula:

, altura del centro de gravedad del vehculo en vaco (m)

), desde la lnea central del eje frontal.

utilizando clulas de carga. El

) se determinar mediante mediciones.

) y transversal (t) del centro de gravedad se

, la masa en orden de marcha, o

, la masa total efectiva del vehculo, segn

de lo contrario, ser necesario aplicar una frmula especial.

la distancia desde el centro de las ruedas del primer y el segundo eje.

) del centro de gravedad del vehculo viene dada por:

respecto al eje longitudinal en la direccin de la

Tiene un riesgo de vuelco del Vehculo entre 10% y 20%

Un riesgo de vuelco del Vehculo entre 20% y 30%

Tiene un riesgo de Vuelco del Vehculo entre 30% y 40%

Un riesgo de Vuelco del Vehculo superior a 40%

= Carga por resistencia Aerodinmica, en (N).

=Coeficiente de resistencia frontal del aire. (Como mnimo 0.7)

: Es la resistencia del hormign a los 28 das de solidificacin

y segn los dimetros requeridos se escoge los cilindros de doble

rea de trabajo a la salida del vstago

considerando que el equipo opera

Eficiencia volumtrica = 0,95

Prdidas en tubera+ relief+ filtro+ electrovlvulas+ reguladora de caudal.

Eficiencia volumtrica = 0,95;

eficiencia mecnica = 0,95

, el volumen que se tiene de aceite en el reservorio es de 14 galones

Temperatura ambiente = 14C

Temperatura de trabajo recomendada del aceite 49C a 54C

de la ecuacin 5.27 y remplazando se tiene

Coeficiente combinado de altura, exposicin y rfaga (tabla 6.3)

, representa la variabilidad de la presin de la velocidad del

Coeficiente de presin (Tabla 6.4)

Factor de Importancia (Tabla 6.5)

Presin de estancamiento de viento, en kg/m

Est dado en base al tipo de exposicin y la altura media de la estructura.

1 por considerar una estructura de ocupacin normal.

: Factores de configuracin estructural.

: Altura mxima de la edificacin de n pisos.

: 0.09 para prticos de acero

, esto quiere decir que est dentro del rango de deformacin,

Carga por rueda

Peso del polipasto

Margen por impacto

Peso del carrete

. El valor del momento mximo es

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