Pruebas de funcionamiento

Historial de un motor de c. a.
Una vez terminadas las operaciones de bobinado, y cuando las circunstancias lo permitan, se deben realizar, al
motor reparado, todas las pruebas y mediciones posibles. En nuestro caso, las mediciones que se realicen
reforzarn los conceptos de las medidas elctricas estudiados en electrotecnia.
Conceptos en placa de bornes
La placa de bornes se conectar dependiendo de la tensin de la red y de la tensin de los bobinados de fase.
El motor se puede conectar en estrella o en tringulo.
En la siguiente figura se observa como la intensidad en la lnea es la misma que la intensidad en fase.
La conexin en tringulo se realizar, por ejemplo, en una lnea de 3~--------230 V. La red trifsica de 230 V
est en desuso, por lo que los motores conectados a una red trifsica de 400 V se conecta en estrella. En la
siguiente figura se observa como la tensin en una lnea es la misma que la tensin de fase.
Medida de tensin en un sistema trifsico
Es conveniente realizar la medida de tensin en un sistema trifsico de cualquier medida posterior para
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verificar que el sistema est equilibrado. Si est comprobado no se ha realizado previamente, las dems
medidas pueden estar errneas.
Los tres voltmetros deben dar un mismo valor de tensin.
Medida de intensidades en un mismo motor trifsico de corriente alterna
Para medir en un motor trifsico en estado de funcionamiento, se utiliza la pinza amperimtrica o
electropinza. La pinza amperimtrica permite realizar la medida de intensidad sin interrupcin del circuito
para la conexin del ampermetro.
En la siguiente figura se observa la medicin de intensidad en una fase. Si el sistema est equilibrado, las tres
fases debern medir igual.
Un motor trifsico de induccin constituye un sistema de potencia trifsico equilibrado y, por tanto, la suma
de sus tres intensidades de lnea da, en todo instante, un valor de cero amperios.
En la siguiente imagen se observa la medicin de dos fases de un motor en un sistema trifsico, con indicacin
del sentido de las fases.
En la medida de intensidad de las tres fases del motor en un sistema trifsico, la suma de intensidades debe ser
cero, si el sistema est equilibrado, ya que la suma de las intensidades que salen:
lu + lv +lw = 0
En la siguiente figura se indica la medicin de las tres fases y los sentidos de las intensidades.
Medida de potencia de un motor en un sistema trifsico
La medicin de potencia se puede realizar en un sistema equilibrado o en un sistema desequilibrado.
En ambos sistemas, se pueden dar las circunstancias con neutro o sin neutro.
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En un sistema trifsico equilibrado, con neutro y sin neutro, las potencias activas de las fases son iguales; por
lo tanto, con la medicin de una fase tendremos la potencia del circuito:
P1 = P2 = P3
Tanto para la conexin estrella como para la conexin tringulo, lo potencia de una fase ser:
P1 = P2 = P3 = Uf If cos
Por lo tanto la potencia ser:
P = 3 Uf If cos
Si recordamos que para la conexin estrella la tensin en fase es:
UL
Uf =
"3
Por lo tanto:
UL
P = IL cos = " 3 UL If cos
"3
Para lo potencia activa en tringulo, se determinar si:
P1 = P2 = P3 = If If cos
Y la P en un sistema trifsico es:
P = 3 Uf If cos
Si para conexin tringulo es:
IL
If =
"3
La potencia activa en tringulo ser:
IL
P = 3 UL cos = "3 UL IL cos
"3
3
En la siguiente figura se puede ver la medicin de potencia, con un vatmetro, en un sistema trifsico
equilibrado a tres hilos. Como se observa, en este montaje obliga a tener accesibles los seis bornes de
conexin del motor para instalar el vatmetro en las conexiones dentro del bobinado de fase.
Por este inconveniente, no se utiliza este montaje.
En el montaje de la siguiente figura, la creacin de un neutro artificial permite la medicin de la potencia en el
bobinado donde se ha conectado el vatmetro; como se trata de un circuito equilibrado, podemos determinar la
potencia del motor.
Las resistencias R2 y R3 que constituyen el neutro artificial debern ser del mismo valor que la resistencia
interna del vatmetro.
En un sistema desequilibrado, tanto en conexin estrella como en conexin tringulo, se pueden obtener da
potencia activa conectando tres vatmetros monofsicos o un vatmetro trifsico. En la siguiente figura se
puede ver la medida de potencia en un sistema desequilibrado mediante tres vatmetros monofsicos.
En un sistema trifsico con neutro, los tres vatmetros conectarn los finales de la bobina voltimtrica en el
hilo nutro.
Mtodo Arn
Mediante el sistema de los dos vatmetros, o conexin Arn, se mide la potencia de un sistema trifsico a tres
hilos, tanto equilibrado como desequilibrado.
La conexin Arn, o de los dos vatmetros, se efecta como se indica en la siguiente figura.
Siempre que el factor de potencia (cos ) de la carga sea mayor de 0.5 la potencia trifsica es igual a la suma
de la lectura de los dos vatmetros.
P = W1 + W2
Es el mtodo que se utiliza normalmente para un sistema de tres hilos, en nuestro caso en particular, es decir,
para motores trifsicos a plena carga (cos > 0.5), es el mtodo ideal.
Medida de la potencia reactiva (Q) de un motor en un sistema trifsico
Para determinar la potencia reactiva, recurrimos a la formula:
Q = U1 I1 sen + U2 I2 sen + U3 I3 sen
La potencia resultante puede ser positiva o negativa, dependiendo de si la carga es inductiva o capacitiva. En
el caso de la potencia inductiva, siempre es positiva.
El vrmetro (vatmetro reactivo) se utiliza poco debido a su complicada construccin, ya que su circuito de
tensin con un desfase de 90 respecto a la de la lnea, mediante un montaje especial del propio aparato.
La medida de la potencia reactiva se puede hacer por dos mtodos diferentes utilizando vatmetros de potencia
activa:
Mtodo Arn
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Donde:
Q = "3 (W1 W2)
Siendo:
W1 > W2 en receptor inductivo.
W1 < W2 en receptor capacitivo.
La siguiente figura corresponde al montaje para mediciones de potencia reactiva por el mtodo Arn.
Mtodo Righi
Utiliza tres vatmetros de potencia activa, conectados como se indica en la siguiente figura.
El valor de la potencia reactiva trifsica viene dado por la expresin:
W1 W2 + 2 W3
Q =
"3
Medida de resistencia hmica (R) e inductivas (XL) de cada fase
La resistencia (R), tambin llamada resistencia efectiva, origina una corriente inductiva mnima al ser
recorrida por la corriente alterna, que en la mayora de los casos no se tiene en cuenta.
En el caso de una resistencia hmica, el valor de la resistencia es igual al valor de la impedancia (R = Z).
La resistencia hmica es un bobinado se puede medir mediante el procedimiento de puente de resistencias de
manera directa.
Tambin se puede determinar la resistencia hmica de un circuito, conectado a una red de corriente continua,
mediante vatmetro y un ampermetro:
Conocida la tensin y la intensidad, podemos determinar la resistencia mediante la expresin:
U
R =
I
Si la red es de corriente alterna, se puede determinar el factor de potencia calculando la potencia aparente (S)
mediante el producto entre los valores de las mediciones del voltmetro y el ampermetro, as como la potencia
activa (P) mediante la lectura del vatmetro.
P
Cos =
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S
Por ser una potencia hmica, el valor del factor de potencia deber ser la unidad.
En la siguiente figura se puede ver la medicin de la intensidad, tensin y potencia activa en un circuito
trifsico equilibrado de resistencia hmica.
La resistencia inductiva (XL) es la resistencia que se crea cuando un hilo conductor se arrolla sobre un ncleo
magntico constituyendo una bobina.
Una bobina, adems de originar una resistencia inductiva cuando se conecta en una fuente de alimentacin
alterna, tiene adems una resistencia hmica.
Para determinar la inductancia del circuito trifsico equi-librado en la siguiente figura, se emplea un
voltmetro, un am-permetro y un vatmetro.
La impedancia de una fase se obtiene mediante la Ley de Ohm:
U
Z = = " R + XL
I
Donde:
R = resistencia hmica XL = resistencia inductiva
La potencia aparente (S) ser la que resulte del pro-ducto de los valores obtenidos en el ampermetro y el
vol-tmetro:
S = U I = " P + PQ
P = potencia indicada en el vatmetro
PQ = potencia originada por la inductancia.
El factor de potencia ser:
P
Cos =
S
Por lo tanto:
PQ
Sen =
S
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Para obtener la resistencia inductiva, se debe recurrir a la impedancia y al factor de potencia:
XL = Z sen
Velocidad de giro de un motor asncrono
En los alternadores y motores de corriente alterna, el nmero de polos es el que determina la velocidad de la
ma-quina cuando la frecuencia es constante.
Como se estudi en la unidad anterior, la frecuencia indus-trial en Europa es de 50 Hz, lo que indica que el
nmero de polos de la mquina ser el referente de la velocidad de la mquina de corriente alterna. La
expresin de la fre-cuencia es:
nS P
f =
60
Donde:
f = frecuencia en Hz
ns = velocidad de sincronismo o del campo giratorio en rpm.
P = nmero de pares de polos.
Despejando la velocidad de giro:
f 60
ns =
P
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La velocidad del rotor siempre ser menor que la veloci-dad del campo giratorio del estator, ya que si
alcanza-ran la misma, no se produciran cortes de lneas de fuerza y, por lo tanto, no existira movimiento
relativo entre ambos.
La velocidad de rotor suele oscilar entre el 1 % y el 7% menor que la velocidad de sincronismo.
El deslizamiento es la diferencia entre la velocidad del campo giratorio y la velocidad del rotor, expresado en
por-centaje (%).
nS n
S% = 100
nS
El valor absoluto del deslizamiento vale:
S = nS n
Donde:
s = deslizamiento en valor absoluto
s% = deslizamiento en tanto por ciento
n,= velocidad del campo giratorio (velocidad de sincronismo) n = velocidad del rotor
El deslizamiento disminuye al aumentar la potencia del mo-tor; por el contrario, al aumentar la potencia
aumentan el factor de potencia y el rendimiento.
En la siguiente figura se puede observar cmo se mide la velocidad de giro mediante un tacmetro de contacto
(fototacmetro).
Medida del factor de potencia (cos )
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La medida del factor de potencia (cos ), como se ha estudiado anteriormente, se puede calcular a partir del
cociente entre la potencia activa y la potencia aparente.
P
Cos =
S
En los circuitos trifsicos, la medida directa es la ms utili-zada, y se obtiene mediante un fasmetro trifsico,
como el de la siguiente figura.
El cos tambin se puede medir directamente y sin inte-rrumpir el circuito con la tenaza fasmetrica,
prepara-da con un conmutador de polaridad para la desviaciones negativas de la aguja.
Medida de aislamiento
La medida de aislamiento se realiza para comprobar si dos partes independientes de la mquina estn o no
comunica-das elctricamente.
El aislamiento es uno de los factores ms importantes para que la mquina pueda estar en perfecto estado de
fun-cionamiento.
Para ello, se recurre a la medida de resistencia de aisla-miento y al ensayo dielctrico o rigidez dielctrica.
Generalmente, estas mediciones se realizan entre coda uno de los circuitos elctricos y masa, y entre coda uno
de los circuitos elctricos, que deben estar aislados entre si.
La medida de aislamiento se realiza con un medidor de aislamiento (megger).
La resistencia de aislamiento, dada por el CEI (Comit Electrotcnico Internacional) recomienda que el valor
mnimo de aislamiento sea de 1 000 S2 por voltio; por consiguien-te, segn la expresin ser:
Raisl > 1000 U
Donde:
Raisl = resistencia de aislamientocon un valor mnimo de 250 K
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U = tensin mayor de los bobinados en voltios
Medida de rigidez dielctrica
El ensayo de rigidez dielctrica se puede definir como la prueba que se le realiza al aislante hasta el instante
de perforacin, aplicndole una determinada tensin.
El aparato que se utiliza para este tipo de ensayo es el me-didor de rigidez dielctrica (chispmetro). Este
apa-rato dispone de una alta tensin en sus puntas.
Se debe someter a tensin a cada uno de los bobinados y masa, y a los propios bobinados aislados entre si. El
ensa-yo debe comenzar aplicando una baja tensin, que se ha de aumentar progresivamente hasta llegar a la
tensin efi-caz de ensayo.
La tensin eficaz de ensayo (U,ns) ser de 1 000 voltios ms dos veces la tensin nominal del bobinado; como
mnimo ser de 1 500 V.
Identificacin de fases de un sistema trifsico
Para ciertas aplicaciones, es necesario conocer la secuen-cia de fase de as lneas de alimentacin trifsicas,
como, por ejemplo, en el caso de accionamiento de motores asncronos trif6sicos, cuyo sentido de rotacin
depende del sen-tido de giro de esta secuencia de fase.
El comprobador o identificador de fase es un ins-trumento que se conecta en las fases donde se conectar6 el
motor trif6sico, para averiguar el sentido de giro que Ileva-r6 el motor cuando se conecte.
El comprobador dispone de tres pinzas de cocodrilo de di-ferentes colores; respetando la relacin de colores
de las pinzas del comprobador y las fases LI, L2 y L3, se puede ave-riguar el orden de sucesin de las fases y,
por lo tanto, el sentido de giro del motor.
El comprobador posee en la parte delantera tres led (uno por cada fase) que se encendern cuando exista una
co-rrecta conexin, y un disco que deber6 girar en sentido de las agujas del reloj.
Cuando el disco gire en sentido contrario a las agujas del reloj, se debern cambiar dos fases, lo que indicar6
que la conexin es correcta y que LI, L2 y L3 estos identificadas para la correcta conexin del motor.
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Control de la velocidad en los motores de c.a. con un rotor en cortocircuito
La regulacin de velocidad de un motor trifsico con rotor en cortocircuito siempre ha sido complicada de
realizar. La regulacin se consegua con vaciadores mecnicos ac-cionados por motores trifsicos de corriente
alterna y utili-zando motores de CC despus de rectificar las corrientes alternas o generando corriente
continua mediante un gru-po Ward Leonard, o cualquier otro sistema.
El variador de frecuencia ha reducido el coste y este] en con-diciones de ser aplicado en la generalidad de los
motores con necesidad de regulacin de velocidad, ya que el ren-dimiento que se obtiene es bastante
considerable.
Como se ha estudiado anteriormente, la velocidad de un motor esta directamente relacionada con la frecuencia
como factor variable, sin necesidad de alterar el bobinado ni la tensin de servicio.
F 60
N =
P
En el caso ms probable de utilizacin de frecuencias industriales, tenemos la frecuencia de 50 Hz, utilizada
en Europa, y la frecuencia de 60 Hz, que se utiliza en Amrica.
En los motores, este cambio de frecuencia produce alte-raciones en el par motor, en la velocidad, en la
potencia, etc.
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Adaptacin de un motor a una red monofsica
Un motor trifsico puede funcionar como un motor monof-sico si en su conexin se instala un condensador.
La adaptacinn del motor trifsico a una red monofsica se consigue mediante la conexin Steinmetz.
Esta conexin permite que un motor trifsico funcione, co-nectado en estrella o en triangulo, mediante un
condensa-dor permanente, que no se debe confundir con el de arran-que de un motor monofsico. La potencia
que el motor puede alcanzar con esta adaptacin es de dos tercios de la potencia total del motor conectado en
un sistema trifsico. En muchos casos, este resultado permite utilizar permanen-temente un motor trifsico en
una red monofsica.
No obstante, las pruebas realizadas en algunas industrias del sector hacen que se utilice una capacidad de 50
nF por Kw. o 70 por CV, y a una tensin de trabajo de 220 V.
Con el baco de la siguiente tabla, se puede calcular la ca-pacidad del condensador permanente que se deber
conectar en un motor trif6sico conectado a una red mono-fsica.
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Diferencias entre alternadores y generadores de c.c.
En un generador de corriente continua, se estudio que la fem que genera es alterna hasta llegar al colector; eso
nos demuestra que la generaci6n de corriente alterna es ms fcil de conseguir, puesto que no existe colector.
La construccin de un alternador es semejante a la de un ge-nerador de corriente continua, aunque salvando
diferencias fundamentales.
Anillos rozantes
El alternador, al no tener colector de delgas, es sustituido por anillos rozantes; a troves de estos suministra
tensin al bobinado giratorio. Su constitucin es de cobre, bronce o acero, y sobre ellos se conectan las
escobillas, que son similares a las de los colectores, tambin de carbn.
Bobinados
Los bobinados de los inducidos de corriente continua son cerrados y se conectan al colector, mientras que los
bobi-nados en los alternadores son abiertos, de forma que se fija un principio y un final del bobinado.
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Caractersticas elctricas de un alternador
Al igual que las maquinas de corriente continua se determinan por sus caractersticas, las maquinas de
corriente al terna tambin se determinan por sus curvas caractersticas.
Caractersticas de vaci
La curva de vaci de un alternador se determina por la variacin de la corriente de excitacin cuando el
generador gira a su velocidad nominal y originando la propia tensin.
La curva de vaco de un alternador es idntica a la curva de caractersticas de vaco de una maquina de
corriente continua.
Caracterstica exterior
Una de las caractersticas fundamentales del alternador es la relacionada con la regulacin de la tensin en
bornes, al variar la corriente de carga absorbida por los receptores. En los alternadores, el factor de potencia
tambin depende de los receptores. La caracterstica exterior comprende varias curvas, aunque suele ser el
funcionamiento normal con cargas inductivas.
La maquina sincrona se aplica casi exclusivamente a la produccin de energa elctrica; de hecho,
prcticamente toda la energa suministrada en las centrales elctricas esta generada por alternadores sncronos.
Motor sncrono: Fundamento y aplicacin
Esta basado en la reversibilidad del funcionamiento que presentan los alternadores. El motor sncrono gira a
velocidad constante o de sincronismo.
La aplicacin esencial del motor sncrono es aumentar el factor de potencia en la lnea, puesto que al
conectarse en paralelo a la lnea hace el efecto del condensador siempre en vaco y sobreexcitado.
Otra aplicacin en la que se emplean los motores sncronos es en subestaciones que convierten la corriente
alterna en continua.
Esta aplicacin no requiere arranque en carga y no sufre variaciones bruscas; por lo tanto, no hay ningn
inconveniente en utilizar el motor sncrono.
La corriente absorbida por un motor sncrono en vaco es del orden de un dcimo de la intensidad a plena
carga; en cambio, en un motor asncrono, la intensidad en vaco para la misma carga es de un tercio de la
intensidad de carga.
El motor sncrono tiene algunos inconvenientes, como, por ejemplo, no poder arrancar con carga; se deber
arrancar en vaco y aplicarle carga una vez alcanzada la velocidad de sincronismo.
Caractersticas de los motores asncronos trifsicos
Los ensayos en carga do los motores asncronos son difciles de realizar, sobre todo cuando la potencia de la
maquina es elevada, ya que requieren mtodos para absolver y disipar esas grandes potencias.
Se trata de sustituir las pruebas en carga por otras en vaco y en cortocircuito, donde el consumo solo cubre
para determinar y predecir el comportamiento de la maquina en servicio normal.
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Ensayo en vaco
Para llevar el ensayo en vaci, se seguir el esquema de la Figura de mas abajo. Hacer funcionar el motor
trifsico a una tensin y frecuencia nominales, sin cargo en el eje, nos permite conocer la intensidad de vaco
(Is) que el motor toma de la red y las potencias activa (P0) y reactiva (Q0) correspondientes a este
funcionamiento.
Nos interesa calcular la reactancia total en vaco (X0) y las perdidas mecnicas (Pm). Si representamos
mediante (U) la tensin entre fases, el ngulo de desfase en vaco se obtendr a partir de la potencia activa o
de la potencia reactiva por las expresiones:
La potencia activa (P0) y la reactiva (Q0) se obtendrn por el mtodo Amin, que, como hemos visto, nos do la
potencia con dos vatmetros en redes equilibradas, coma se puede apreciar en la Figura de ms abajo, segn
las siguientes ecuaciones:
Donde Ws y W1 son la medicin en vatios de los vatmetros en montaje Aron.
La reactancia total del motor en vaco (X0) se determinara una vez calculada la impedancia en vaco (Rs) y la
resistencia hmica en vaco (R0) mediante la formula:
La impedancia en vaco se calcula por fase del motor trifsico, conectado el bobinado en estrella; la expresin
ser:
En conexin tringulo, ser:
La resistencia por fase en la conexin estrella ser:
En conexin tringulo sera:
Al ser muy reducido el deslizamiento en vaco, la resisten-cia hmica de la rama representativa del rotor en el
circui-to equivalente es casi infinita; esto da lugar a que la reac-tancia total del circuito en vaco sea
aproximadamente igual a la sumo de la reactancia de dispersin del estator (X;) y del circuito de excitacin
(Xe).
Al ser la reactancia de vaco la correspondiente a la reac-tancia de autoinduccin cclica del motor del motor:
Si deducimos de la potencia en vaco (Pe) las perdidas por efecto Joule del estator, obtendremos como valor
de la po-tencia perdida del motor la suma de las perdidas en el hie-rro y las perdidas mecnicas, en las que se
incluyen las de rozamiento y ventilacin:
Donde Iof es la corriente de vaco por Fase; la resistencia del bobinado primario (R1) se determinara
midiendo directamente con un ohmimetro o por medio de un puente de resistencias; la medicin ser la
temperatura de rgimen del motor.
Realizando el ensayo en vaco del motor con distintas tensiones, como por ejemplo 0,2 U,y 1,1 U., es fcil
determinar por separado las perdidas mecnicas y las del hierro, si Uo es la tensin nominal y se mide cada
valor de la tensin aplicada a la potencia absorbida y a la intensidad.
En la Figura de ms abajo, se puede apreciar como las tensiones aplicadas en el eje de abscisas y la suma de
las perdidas mecnicas y las del hierro, dada en la expresin anterior situadas en el eje de coordenadas, nos
definen lo curva.
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La curva indica quo las perdidas mecnicas sari constates y las perdidas en el hierro son proporcionales al
cuadrado de la tensin. Si tomamos el cuadrado de las tensiones en el eje de abscisas en vez de la tensin (U),
los puntos se halaran sensiblemente sobre una recta, y su interseccin con el eje de ordenadas quedara mejor
definida.
Arranque de los motores asncronos.
El arranque de los motores asncronos depende del tipo de rotor que tenga; el de jaula de ardilla, sencillo,
absorbe en
el arranque del orden de 5 a 7 veces la intensidad nominal. La intensidad en el arranque de un motor con rotor
bobinado es menor.
Las intensidades elevadas en el arranque producen una elevada cada de tensin en la lnea elctrica,
perjudicando a los usuarios. Por ello, est prohibido el arranque directo en motores de cierta potencia; se
deben emplear sistemas de arranque que reduzcan la intensidad en el mismo.
Entre los sistemas ms utilizados en el arranque de motores, que eviten intensidades elevadas, se
encuentran:
Arranque estrellatriangulo.
Arranque por autotransformador.
Arranque por restatos de los motores de rotor bobinado.
Arranque por variador de frecuencia.
Arranque por resistencias estatricas.
Superado el inconveniente del arranque, estos motores son los de construccin ms sencilla, robustos y
econmicos, especialmente los de jaula de ardilla. Estos motores son las mquinas utilizadas en la industria
debido a si diversa aplicacin.
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Aplicaciones de motor monofsico.
El motor monofsico nace de la necesidad de las aplicaciones domsticas y de la pequea industria, en la que
se carece de red trifsica y slo se dispone de red monofsica.
La necesidad es patente en motores de pequea potencia, que, por su uso no suelen superar 1CV.
En los motores monofsicos, el flujo se crea por una sola corriente que recorre el bobinado del estator. El flujo
que crea el motor monofsico es de direccin constante, pero variable. Para hacer girar el motor, es necesario
un dispositivo especfico para el arranque.
En los motores monofsicos de induccin o asncronos, el empleo de un bobinado auxiliar conectado con una
inductancia o un condensador es capaz de producir un desfase de entre 80 y 85 con respecto al bobinado de
trabajo, suficiente para producir el arranque por s mismo.
A continuacin,, analizaremos los diferentes sistemas de arranque.
Motor de fase partida
Este tipo de motores est construido por un bobinado principal, o de trabajo, y un bobinado auxiliar, con un
desfase entre ellos de 80 a 85 por la diferencia de inductancias.
El bobinado auxiliar lleva conectado en serie un dispositivo que permite la desconexin de ste una vez
alcanzada la velocidad de rgimen; este dispositivo es solidario con el eje del motor, que por la fuerza
centrfuga acta sobre un interruptor.
El par de arranque de este tipo de motor es moderado, 1.75 veces el par motor nominal, lo que hace que se
utilice en mquinas de poca carga en el arranque, como extractores, bombas centrifugas, etc. En la Figura
10.28, se puede ver el esquema del motor de fase partida.
Motor de condensador.
El motor monofsico con condensador es similar al anterior, pero con un condensador conectado enserie al
bobinado auxiliar de arranque que mejora el par de arranque, llegando a conseguir uno de 3.5 veces el par
nominal. En la Figura 10.29, se puede ver el esquema del motor monofsico de fase partida con condensador
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Motor monofsico de espiras en cortocircuito.
En los motores de estator de polos salientes y rotor de jaula de ardilla, el arranque se realiza por las bobinas
polares que se encuentran en el estator y mediante la espira en cortocircuito colocada en una ranura
longitudinal situada en el mismo polo saliente de estator.
Motor universal.
El motor universal puede conectarse tanto en corriente continua como en corriente alterna, y mantiene sus
caractersticas de funcionamiento, como la velocidad, el par motor, etc., con escasas alteraciones.
Su velocidad depende de la carga, y puede llegar a ser elevada, imposible para determinadas mquinas. Estos
motores se construyen para potencias menores a 1CV, y se aplican, entre otras cosas, en aspiradoras,
mquinas de coser, herramientas elctricas porttiles, etc.
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Normas de seguridad en ensayos de mquinas de CA
Cuando se trabaja en laboratorios elctricos o cuando se emplean equipo elctrico, seguir las precauciones
adecuadas de seguridad es tan importante como llevar a cabo mediciones exactas.
Existen peligros potencialmente mortales en el mbito del laboratorio; el ms comn y ms serio en
laboratorios elctricos, es el cortocircuito elctrico.
Otros riesgos que tambin deben evaluarse son los derivados de empleo de maquinarias en movimiento y
equipos de soldaduras.
Si no se siguen con cuidado los procedimientos de seguridad establecidos, puede que algn compaero sea
vctima de un accidente serio.
El mejor sistema para evitar accidentes es reconocer sus causas y aplicar los procedimientos de seguridad
establecidos. Una completa concienciacin acerca de los peligros y las posibles consecuencias de los
accidentes ayuda a desarrollar la motivacin adecuada para seguir esos procedimientos.
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