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PAR Y POTENCIA
Es habitual leer ciIras de caracteristicas tecnicas de motores, y ver ciIras que no tenemos demasiado
claro a que corresponden, o en que se traducen en la vida real. Tales ciIras, pueden ser por ejemplo
las ciIras de potencia y de par. Es mejor un coche con una ciIra mayor de par?. Es mejor uno con
una ciIra mayor de potencia?. En esta pagina trataremos de dar respuesta a estas preguntas, mos-
trando claramente que es una y otra, y en que se traducen en la vida real, desmontando algunos to-
picos que existen al respecto.
N Que es el Par?
N Que es la Potencia?
N En que se traducen el Par y la Potencia en las prestaciones de un coche?
N Es cierto que un coche con mas par que otro, acelera mas?
N Es cierto que un coche con mas par que otro, recupera mejor?
N Es cierto que el par es una medida de trabajo?
N No se puede entonces operar nunca partiendo del par?
N El tacto
N Casos singulares
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Qu es el Par?
Aunque se podria dar una explicacion mas tecnica de qu es el par, quedaria Iuera del proposito de
esta pagina, asi que daremos una mas Iacil y entendible. Basicamente, podriamos decir que el par es
el mismo concepto de Iuerza, pero aplicado a un movimiento giratorio (el del cigeal), en lugar de
rectilineo. El par es, pues, una "fuerza de giro".
Movimiento Rectilneo Movimiento circular
Velocidad Velocidad Angular
Aceleracion Aceleracion Angular
Distancia Distancia Angular
Euerza Momento o Par
Imaginemonos, por ejemplo, una polea. Digamos que el disco de la polea tiene 1 metro de radio.
Bien, de la polea cuelga una cuerda, y nosotros tiramos con Iuerza de 1 kgI (9,8 Newtons) hacia
abajo. Esta cuerda, produce una "Iuerza de giro" en la polea, equivalente a 1 kgI*m, o 9,8 N*m. Es
decir, que estamos generando un par o momento en la polea, del valor mencionado.
Esto es asi puesto que estamos aplicando una Iuerza de 1 kgI (9,8 N) tangencialmente a una distan-
cia de 1 metro del eje de giro de la polea. En el segundo caso, la polea de la derecha, estamos apli-
cando una Iuerza de 1 kgI (9,8 N) tangencialmente a una distancia de 2 metros del eje. Estamos,
pues, generando en ella un par o momento de 2 kgI*m, o 19,6 N*m. Habria que notar que en el 2
caso la polea giraria a la mitad de velocidad (angular) si tiramos con la misma velocidad de la cuer-
da.
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El concepto de par en un coche es exactamente este: la Iuerza de giro que el motor proporciona en
el cigeal. Si nos imaginamos que la polea es el cigeal del coche, el valor del par nos dira con
cuanta Iuerza es capaz de hacerlo girar el motor, cuanta Iuerza se puede sacar de ese giro, sin eIec-
tuar ninguna transIormacion sobre el. Cuanta Iuerza se puede sacar de el a esa velocidad a la que
gira.
La unidad de par o momento en el Sistema Internacional de unidades, es el Newton * metro, o abre-
viado, N*m.
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Qu es la Potencia?
La potencia es una magnitud que mide la capacidad para realizar un trabajo en un tiempo determi-
nado. Matematicamente, es el resultado de dividir trabajo por tiempo.
Imaginemonos una serie de cajas que han de ser subidas a un 5 piso. Esto es un trabajo que ha de
ser realizado. Imaginemonos que tenemos 3 personas: un Iorzudo, un hombre medio y un nio.
Ambos tienen que subir las cajas al 5 piso. El Iorzudo, posiblemente las pueda coger todas, y subir-
las de un solo golpe. El hombre medio tal vez necesite 3 viajes para conseguir subir todas las cajas,
mientras que el nio tal vez necesite de 15 viajes.
Es obvio que los 3 hacen el mismo trabajo, pero cada uno tarda un tiempo diIerente. Esto es porque
la potencia que desarrollan es diIerente en los 3 casos. Concretamente, la potencia del Iorzudo es el
triple que la del hombre medio, y 15 veces la del nio. Esto es porque los ultimos han realizado el
mismo trabajo en 3 y 15 veces mas de tiempo respectivamente.
En el caso de los motores, el concepto es exactamente el mismo. Cuanta mayor potencia desarrolle
un motor, en menor tiempo sera capaz de realizar un trabajo determinado.
La unidad de potencia en el Sistema Internacional de unidades, es el vatio (W). En el caso de los
motores, debido a que la unidad es demasiado pequea, se suelen usar un multiplo, el Kilovatio
(kW), equivalente a 1.000 vatios, o mas comunmente, aunque a extinguir, el Caballo de Vapor
(CV), equivalente a 735,45 W. El Caballo de vapor americano, HorsePower (HP) es ligeramente
diIerente, y equivale a 745 W.
Hasta ahora no vemos muy bien la diIerencia de Iuerza y potencia. Mas parece, que el Iorzudo es
capaz de subir las cajas mas rapidamente debido a algo mas simple que la potencia: a que tiene mas
Iuerza. Pero esto no es asi. Y no es asi, porque hemos hecho una suposicion gratuita: que los 3
hombres se mueven a la misma velocidad. Vamos con una pregunta que dara que pensar: que pasa-
ria si ahora decimos que el nio se mueve 15 veces mas rapido que el Iorzudo?. Resulta que ahora,
a pesar de que el nio sigue teniendo 15 veces menos Iuerza que el Iorzudo, es capaz de terminar el
mismo trabajo en el mismo tiempo. Lo que es mas, tiene 3 veces menos Iuerza que el hombre me-
dio, pero sin embargo le gana, haciendo el trabajo 5 veces mas rapido. Esto nos da que pensar que la
Iuerza no lo es todo a la hora de realizar un trabajo, que hay algo mas. Parece que la velocidad tam-
bien tiene algo que decir al respecto.
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En qu se traducen el Par y la Potencia en las prestaciones de
un coche?
Vista la deIinicion del par y de la potencia en lo que respecta a los motores, estamos en condiciones
de saber que ocurre desde que el movimiento se genera en el motor, hasta que acaba en el suelo,
acelerando al coche o tirando de una caravana o remolque.
A la salida del motor nos encontramos con la caja de cambios. La caja de cambios no es ni mas ni
menos que un convertidor. Convierte una velocidad y Iuerza de giro a la entrada, en otra velocidad
y Iuerza de giro diIerentes a la salida. Todos sabemos que cuando un coche no puede subir una
cuesta en 5, reducimos a 4. Esto provoca que el coche transmita mas Iuerza al suelo, aunque sacri-
Iicamos en ello parte de la velocidad que llevabamos. A cualquier regimen del motor, digamos
3.000 rpm, en 4 transmitimos mas Iuerza que en 5, pero a menos velocidad.
Y esta es la clave de la cuestion. En todo momento, una transIormacion en la velocidad del movi-
miento, transIorma tambien la Iuerza del mismo. Se cumple que en todo momento (si despreciamos
los rozamientos y las perdidas), el producto de ambas magnitudes permanece constante. Esto es, si
hacemos un cambio que duplica la velocidad, este tambien divide por dos el par o Iuerza de giro del
movimiento. Por esto segun subimos marchas, la velocidad se hace mayor, pero la Iuerza se hace
menor. Ahora ya comprendemos por que un coche en 5 acelera muchisimo menos que en 1, pero
corre mucho mas.
Vamos a explicar brevemente el porque. Imaginemos 2 engranajes de la caja de cambios. El peque-
o tiene un radio de, digamos, 1 metro, y el grande, por simpliIicar, diremos que tiene un radio de
2,5 metros. Ambos engranajes se pueden encajar de dos Iormas para producir una transIormacion,
como mostramos aqui. Vamos a ver lo que ocurre en cada caso. Suponemos que el engranaje 1 es el
que esta unido solidariamente al motor en ambos casos, y gira a 1.000 rpm con un par de 100 N*m
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La longitud de la circunIerencia
de la corona del engranaje 1, es de
5*pi, mientras que la longitud de la
circunIerencia de la corona del en-
granaje 2 es 2*pi. Puesto que las
superIicies de ambos engranajes se
mueven sin deslizamiento entre ellas
quiere decir que cada vez que el en-
granaje 1 da una vuelta, su superIicie
"recorre" 5*pi metros. Como no hay
deslizamiento y el engranaje 2 tiene
2,5 veces menos circunIerencia, es
obvio que el engranaje 2 tiene que
dar 2,5 vueltas para que su superIicie
"recorra" lo mismo. Asi pues, el en-
granaje 2 esta girando a 2,5 veces la
velocidad que el 1, a 2.500 rpm.
Respecto al par, en el engra-
naje 1 es de 100 N*m. Puesto que la
superIicie esta a 2,5 metros del cen-
tro de giro, la Iuerza tangencial que
es capaz de ejercer esa superIicie es
de 100 N*m / 2,5 m 40 Newtons.
Esta Iuerza se transmite integramen-
te al engranaje 2. Puesto que en el
segundo engranaje la Iuerza tangen-
cial de 40 Newtons se aplica a solo 1
metro del centro de giro, produce en
el un par de solo 40 N *1 m 40
N*m.
Resultado: hemos multiplica-
do la velocidad por 2,5, de 1.000 a
2.500 rpm, y consecuentemente el
par se ha dividido por 2,5, pasando
de 100 N*m a 40 N*m. El producto
de ambas magnitudes, es de 1.000 *
100 100.000 en el primer engrana-
je, y de 2.500 * 40 100.000 en el
segundo. Se ha mantenido, en eIecto.
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Este caso es justamente el
contrario al anterior. En este caso el
engranaje 1 es el pequeo, mientras
que el 2 es el grande. En este caso,
por cada vuelta del engranaje 1, la
superIicie se desplaza 2*pi metros.
Esto quiere decir que la superIicie
del engranaje 2 se desplaza esa
misma distancia pero, puesto que su
circunIerencia es 2,5 veces mayor
(5*pi), dara solo 0,4 vueltas. Si el
engranaje 1 gira a 1.000 rpm, el 2
girara a solo 400 rpm.
Con respecto al par, si en el
engranaje 1 es de 100 N*m, quiere
decir que puede realizar una Iuerza
tangencial de 100 N a 1m de distan-
cia del centro de giro. Esta Iuerza de
100 N se aplica a la superIicie del
segundo engranaje. Puesto que esa
Iuerza se aplica en el segundo en-
granaje a 2,5 metros del centro de
giro, el par resultante en el engrana-
je 2 sera de 2,5 m * 100 N 250
N*m
Resultado: hemos dividido
por 2,5 la velocidad, y hemos multi-
plicado a cambio el par por 2,5. El
producto de ambas magnitudes, 400
* 250 100.000. Vemos que este
producto tampoco ha cambiado en
este caso, como habiamos predicho,
y ademas es identica a la del caso 1.
Es logico, puesto que partimos del
mismo par y rpm del motor al prin-
cipio (1.000 rpm y 100 N*m de par).
Comprender este hecho es Iundamental para entender la diIerencia entre par y potencia. Como
hemos visto, el par es transIormado por la caja de cambios. El par desarrollado por el motor es el
mismo en 1 que en 5, pero sin embargo a la salida de la caja de cambios, el par es diIerente en
ambas marchas, puesto que obedece a una transIormacion diIerente en cada marcha. Digamos de
manera burda que parte del par se ha transIormado en velocidad.
Aunque parezca mentira, algo tan sencillo como una palanca, esta sujeto a estas mismas leyes. En
una palanca, tratamos de coger un brazo de palanca muy largo. Debido a esto, en el brazo de resis-
tencia tenemos mucha Iuerza, aunque se mueve muy poco. Se cumple tambien (es inmediato verlo
dibujando una palanca) que al duplicar la Iuerza se divide por dos la velocidad, y viceversa.
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Como hemos dicho, siempre que despreciemos los rozamientos y las perdidas, el producto del par
por la velocidad de giro se mantiene constante tras cualquier transIormacion. Si la transIormacion
multiplica por 10 el par, obligatoriamente divide por 10 la velocidad. Si multiplica por 5 la veloci-
dad, obligatoriamente divide por 5 el par. Pero su producto siempre se mantiene.
POSIBLES TRANSFORMACIONES DE UN MISMO MOVIMIENTO
Velocidad Par Par * velocidad
100 10 1.000
50 20 1.000
1.000 1 1.000
10 100 1.000
5 200 1.000
1 1.000 1.000
Parece existir, pues, una misteriosa magnitud cuyo valor no varia con las transIormaciones de par y
velocidad. En eIecto existe, y esta magnitud no es ni mas ni menos, que la Potencia.
Ahora comprendemos por que el nio, moviendose a 15 veces la velocidad del Iorzudo, era capaz
de realizar el mismo trabajo en el mismo tiempo. Resulta que su Iuerza era 15 veces menor, pero su
velocidad era 15 veces mayor. El producto de ambas magnitudes era el mismo en el Iorzudo y en el
nio. Como ese producto es la potencia, ambos estaban desarrollando la misma potencia, y por eso
realizaron el mismo trabajo en el mismo tiempo. No importa que uno consiguiera la potencia a base
de Iuerza y otro a base de velocidad. El hecho es la potencia que desarrollan, no como se llega a
ella.
La potencia puede, de hecho ser expresada como el producto de una Iuerza, por una velocidad para-
lela. O en el caso del movimiento giratorio, un par por una velocidad angular. En cualquier caso, es
Iundamental comprender que en cualquier transIormacion mecanica, la potencia se conserva a ex-
cepcion de las perdidas por rozamiento, que en lo sucesivo despreciaremos en esta pagina.
La potencia tiene una interesante caracteristica, y es que se conserva tambien cuando pasamos de un
movimiento giratorio a un movimiento lineal. Tal es el caso de la potencia transmitida por una rue-
da al suelo. Podemos concluir que la potencia giratoria en la rueda, producto de su par por su velo-
cidad de giro, sera igual a la potencia lineal puesta en el suelo, producto de la Iuerza lineal ejercida
sobre el suelo, por la velocidad lineal del coche. Esto nos puede Iacilitar ciertos calculos en el Iutu-
ro.
Vemos ya la 1 diIerencia clara entre el par y la potencia de un motor. Mientras que el par es trans-
Iormado en la caja de cambios (y tambien en el diIerencial) antes de llegar a la rueda, la potencia se
conserva en todo momento. Es la misma a la salida del cigeal, a la salida de la caja de cambios, a
la salida del diIerencial e incluso una vez puesta en el suelo por la rueda, cuando ya no hay movi-
miento giratorio, sino lineal.
El par, por el contrario, tiene un valor en el cigeal del motor (este es el que se especiIica en las
caracteristicas del motor, y por eso se denomina "par motor"). Sin embargo a la salida de la caja de
cambios va a tener otro valor, que dependera incluso de la marcha que haya seleccionada. Luego en
el diIerencial suIrira una nueva transIormacion para llegar a la rueda, y la rueda, en Iuncion de su
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radio, convertira este par en Iuerza lineal ayudandose de otra transIormacion (a mayor diametro de
la rueda, menos Iuerza y mas velocidad pone en el suelo, para una velocidad angular y par, dados).
Podemos deducir ya, por lo visto hasta aqui, que si el motor de un coche esta desarrollando el doble
de potencia que el de otro, ese coche esta tambien poniendo el doble de potencia en el suelo, puesto
que la potencia no se vera aIectada por ninguna de las transIormaciones que suIre el movimiento
hasta llegar al suelo. Sin embargo, el razonamiento analogo con el par no se puede eIectuar. El que
el motor de un coche desarrolle un par motor el doble que el de otro, no implica que ese coche tenga
un par en la rueda, ni una Iuerza lineal mayor, puesto que ese par original ha podido (y de hecho
habitualmente sera asi) ser transIormado de Iorma diIerente en un caso y en otro.
Nos encontramos ahora con un problema que es el tema de discusion habitual en los Ioros del mo-
tor. Que es lo que importa para que un coche tenga prestaciones mejores, que tenga mas par motor,
o que tenga mas potencia?. La respuesta es que lo realmente importante en un motor es la Potencia.
Como se llega a esta conclusion?. En principio, bastaria mencionar que el hecho de acelerar un
coche desde una velocidad "a", a una velocidad "b", o de arrastrar una caravana o remolque en una
cuesta, es un trabajo (que se maniIiesta como el incremento de la energia cinetica del coche en el
primer caso, y como incremento de la energia potencial de la caravana o remolque en el segundo),
por lo que como hemos visto antes en la deIinicion de potencia, el coche que desarrolle mayor po-
tencia sera capaz de hacerlo en menos tiempo, acelerando, por tanto, mas. Se suele caer en un error
de simpliIicacion, y llegar a la conclusion de que "como el par es una fuerza, el que tenga ms par
motor, aplicar ms fuerza en el suelo, y por tanto, acelerar ms". Sin embargo, como hemos
visto, esto no tiene por que ser cierto, puesto que esa Iuerza va a ser transIormada en multiples sitios
antes de llegar a aplicarse al suelo. El par no es la Iuerza que el motor pone en el suelo, sino que es
la Iuerza de la que partimos, antes de transIormarla. Veremos esto con mas detalle en los proximos
puntos.
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Es cierto que un coche con ms par que otro, acelera ms?
No, o al menos, no tiene por que. Lo hara si ademas de mas par tiene mas potencia, si no, no. Lo
que cuenta es unicamente la potencia. Como hemos visto antes, la potencia se transmite integra al
suelo, mientras que el par puede ser transIormado y degradado antes de llegar a el. En particular, un
motor con un alto par motor, pero con una potencia reducida, tendra potencia reducida por girar a
una velocidad relativamente baja. Puesto que su velocidad es baja, necesitara elevarla con ayuda de
una caja de cambios o engranaje, y esa elevacion de la velocidad traera consigo una degradacion del
par en la misma proporcion.
Vamos a coger el ejemplo de antes de los dos engranajes. Queda claro que el coche que mas acele-
rara, a igualdad de pesos, sera aquel que logre poner en el suelo la mayor Iuerza lineal. Partiendo de
este hecho, vamos a comprobar si el tener mayor par motor implica mayor Iuerza lineal o no.
Antes de nada, tenemos que establecer una serie de condiciones para nuestro "experimento". La
primera de ellas, va a ser que la comparacion entre ambos coches, va a eIectuarse a igualdad de ve-
locidad. Es logico, de nada nos sirve saber que un coche acelera mas a 50, que otro a 150. De
hecho, todos los coches aceleran mas a 50 que a 150, sin que eso se deba a diIerencias de par ni
potencia. Lo que nos interesa saber es si un coche acelerara mas que otro, cuando ambos van a di-
gamos... 100 km/h. Posteriormente, con este razonamiento, podremos saber que coche acelerara
antes de 0 a 100 km/h, de 80 a 120 km/h, etc., sin mas que aplicar el mismo razonamiento a todas
las velocidades intermedias.
Vamos con ello. Imaginemos dos motores, uno con un par de 100 N*m, y otro con un par de 250
N*m. Vamos a comprobar si el segundo motor puede poner mas o menos Iuerza en el suelo, a una
velocidad dada. Por ahora los datos que tenemos son insuIicientes, pues sin saber a que velocidad
da cada motor ese par, no sabemos como tienen que ser transIormadas la velocidad (y consecuen-
temente el par), para conseguir la velocidad objetivo. Digamos que el primer motor consigue ese
par a 5.000 rpm, mientras que el segundo lo consigue a 800 rpm.
Vemos claramente que el primer motor tiene una potencia mayor que el segundo, aunque su Iuerza
(par) es Irancamente menor, 2,5 veces concretamente. En el primero, el producto del par por la ve-
locidad nos da 5.000 * 100 500.000, mientras que en el segundo el producto sale 250 * 800
200.000. No importa en que unidades este expresada la potencia. No seran vatios, puesto que las
rpm que estamos usando no son una unidad del Sistema Internacional, pero el resultado es una po-
tencia en cualquier caso. A pesar de la menor potencia, sera suIiciente el superior par del segundo
motor, para hacer que este acelere mas que el primero?. La respuesta es que no, que por tener una
potencia menor, acelerara menos sin importar que su par motor sea superior. Digamos que la velo-
cidad objetivo se corresponde con que el engranaje 2, unido solidariamente a la rueda, gire a 2.000
rpm. El primer motor, necesitara una caja de cambios como la mostrada en el segundo caso de esta
tabla, que divide por 2,5 la velocidad, y multiplica el par por 2,5. Asi pues, al dividir la velocidad
por 2,5, las 5.000 rpm se convierten en 2.000, justo la velocidad objetivo. El par, por el contrario, se
multiplica por 2,5, y pasa de los 100 N*m, a 250 N*m. Es decir, que a 5.000 rpm el motor era capaz
de desarrollar un par de 100 N*m, pero ese motor es capaz de poner 250 N*m de par a 2.000 rpm
en el engranaje que transmite la Iuerza al suelo. Parece que empezamos a ver por que el valor del
par motor no era tan importante. Aqui ya no tenemos ese par motor por ningun lado, ha sido trans-
Iormado.
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Que pasa con el segundo motor?. El segundo motor tiene que montar una caja de cambios con la
conIiguracion de engranajes como la mostrada en el caso primero de la tabla, que multiplica por 2,5
la velocidad, y divide por 2,5 el par. Al multiplicar por 2,5 su velocidad, esta queda en 2.000 rpm,
justo la velocidad objetivo. Que par es capaz de poner este motor a esa velocidad?. Pues 2,5 veces
menos que el par original, esto es, 100 N*m.
Vemos que el que el segundo motor, a pesar de tener dos veces y media la Iuerza (par) del primero,
es incapaz, debido a su baja potencia, de poner siquiera la mitad de Iuerza que primer motor, a una
velocidad dada. Siempre que estemos comparando a una misma velocidad, el primer motor pondra
mas Iuerza en el suelo que el segundo (2,5 veces, concretamente), a pesar de tener 2,5 veces menos
par motor. Esto es gracias a que dispone de mas del doble de potencia, y esto le permite sacriIicar
mas velocidad para conseguir par, mediante un engranaje reductor como el mostrado. Podiamos
haber llegado a esta conclusion de manera mas Iacil. Sabiendo que la potencia es Iuerza por veloci-
dad (o par por velocidad angular, en el caso del movimiento giratorio), y que el 2 coche tiene 2,5
veces menos potencia, podemos deducirlo. El primer coche tiene una potencia "P", y el segundo,
"P/2,5". Puesto que PPar * rpm, y las rpm del segundo engranaje son las mismas en ambos moto-
res, vemos claramente que si P se hace 2,5 veces menor (P/2,5), el par se ha de hacer tambien 2,5
veces menor (Par/2,5). Por esto podemos deducir que lo importante es la potencia del motor, y no su
par. Porque la potencia no nos dice, como hace el par, la Iuerza que va a tener un motor en el engra-
naje 1 (que no es el que transmite la Iuerza al suelo), sino que nos dice, tras todas las transIorma-
ciones, que Iuerza va a llegar al suelo en Iuncion de la velocidad, o sea, el par en el engranaje 2 a la
velocidad objetivo.
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Es cierto que un coche con ms par que otro, recupera me-
jor?
No. Al igual que no es cierto que un coche con mas par acelere mas, tampoco es cierto que recupere
mejor. Al Iin y al cabo, la recuperacion es una aceleracion como cualquier otra. No por ser de 80 a
120 km/h es diIerente que si Iuera de 0 a 100 km/h, o de 50 a 200 km/h. En la recuperacion, sim-
plemente se imponen otras condiciones, como por ejemplo la marcha a usar.
A pesar de que normalmente el Iabricante nos da las ciIras de potencia y par maximos del motor, el
motor lo que tiene es una curva caracteristica. En esta curva, se relacionan el par y potencia que
consigue el motor a unas rpm dadas, suponiendo que se pisa el acelerador a Iondo. La respuesta del
motor no es la misma a todos los regimenes. Multiples Iactores intervienen en ello: resonancias,
ondas de presion, turbulencias de llenado de los cilindros que provocan combustiones mas eIica-
ces... Aqui tenemos dos curvas de dos motores actuales. La superior es la curva teorica del motor
2.2 de Opel, de 147 CV. La inIerior es la curva real del motor TDI en su version de 130 CV, que en
este caso rinde 143 CV en el banco.
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Vemos como la curva de par (la Iuerza que proporciona el motor), varia a medida que lo hace el
regimen del motor. El motor de gasolina tiene una curva de par relativamente llana, con un pico de
maxima Iuerza a las 4.000 rpm donde la curva alcanza un valor de 205 N*m. Por el contrario, el
TDI muestra una curva enormemente variable. Comienza muy abajo, en unos 125 N*m nada mas.
A partir de aqui, inicia una terrible subida, hasta alcanzar un pico de 323 - 325 N*m entre las 2.250
y las 2.500 rpm.
El par del TDI es Irancamente superior en casi la totalidad de la curva. Como hemos visto antes,
esto no se traduce en una superior aceleracion, ya que lo que cuenta es la potencia, que alcanza va-
lores casi identicos en ambos motores. De hecho, el 1er motor montado en el Astra consigue una
aceleracion de 0-100 en 8,8 segundos, mientras que el 2 montado en el A3 consigue 9,2 segundos,
y en el GolI 9,6 segundos. Sin embargo, si los enIrentamos en una recuperacion de 80-120 en 4, el
TDI ganara por bastante al modelo de gasolina. Se debe esto al par?.
No, por supuesto que no. Se sigue debiendo a la potencia, y el razonamiento es el mismo que ya
hemos demostrado anteriormente. Lo que sucede es que aqui estamos poniendo condicionantes bas-
tante mas perjudiciales para el modelo de gasolina que para el TDI. En concreto, si Iorzamos un 80-
120 en 4, el gasolina al salir estara rodando a 2.768 rpm. En ese punto, el motor esta entregando tan
solo unos 70 CV. El TDI, por el contrario, estara rodando sobre unas 2.200 rpm, donde entrega ya
alrededor de 100 CV. Es esta superioridad de Potencia (que no de par) lo que provoca que el TDI
gane en recuperaciones. Podriamos incluso invertir las tornas, haciendo una recuperacion en 4 des-
de 40 km/h, en lugar de desde 80. El gasolina saldria desde 1.384 rpm, donde entrega unos 30 CV, y
el TDI saldria desde unas 1.100, donde entrega menos de 20 CV. Las tornas se invertirian y seria el
modelo gasolina el que aceleraria considerablemente mas que el turbodiesel.
Las recuperaciones son, pues, una medida algo "artiIicial". Dan idea de lo elastico que es un motor
en el regimen particular al que se hacen, pero no dicen nada acerca de la capacidad del motor para
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acelerar en otros regimenes, y en particular, para hacerlo en el regimen mas apropiado para el mo-
tor. Las recuperaciones, en cualquier caso, no obedecen a la curva de par, sino a la de potencia, al
igual que las aceleraciones (que es lo que son). Solamente, hay que Iijarse en otra parte de la curva,
la parte donde el motor esta girando, y no en su valor maximo. Es, pues, la forma de la curva de
potencia lo que cuenta en este caso, pues se nos condiciona a no usar la zona que mas convenga al
motor.
En una aceleracion normal, podemos prescindir hasta cierto punto de la Iorma de la curva ya que
nosotros elegimos en que zona vamos a hacer trabajar al motor, y obviamente, escogeremos aquella
en la que la curva de potencia alcance sus valores mas altos. Por eso, como norma general, el de
mayor potencia maxima acelerara mas. En la recuperacion, acelerara mas quien tenga mayor poten-
cia al regimen que imponen las condiciones de la prueba, que no sera necesariamente el que tenga
mayor potencia maxima.
Para aclarar el tema de las recuperaciones, vamos a representar en un graIico, la potencia y par, no
en Iuncion del regimen del motor como nos lo dan, sino en Iuncion de la velocidad, suponiendo que
ambos motores van en 4. Vamos a tratar de averiguar, a partir de ella, por que el TDI ganara en una
recuperacion de 80 a 120 km/h en 4.
Partimos pues, de los desarrollos del cambio que llevan esos motores, el 1 montado en el Astra, y
el 2 montado en el Audi A3. Los desarrollos de las marchas son los siguientes:
DESARROLLOS EA KM/H POR CADA 1. RPM
Marcha Astra A3
1 7,9 9,4
2 14 17
3 21 26,7
4 28,9 36,9
5 35 45,8
6 - 55,1
Para representar la potencia en Iuncion de la velocidad, haremos uso de estos datos. Por ejemplo,
para saber la potencia en 4 a 80 km/h, con los datos de la tabla sabremos que el motor del Astra
girara a 2.768 rpm, mientras que el del A3 girara a 2.168 rpm. De las graIicas anteriores, podemos
sacar la potencia o el par de cada uno a 2.768 y 2.168 rpm respectivamente, con lo que tendremos
su potencia y par a 80 km/h en 4. La graIica que representa la potencia de cada motor en Iuncion de
la velocidad, en 4 es esta:
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Ahi tenemos la graIica. Como se ve perIectamente en ella, si obligamos a usar la 4 velocidad en
ambos, entre 80 y 120 km/h la potencia que desarrolla el A3 es sensiblemente superior a la que de-
sarrolla el Astra. Por esto es por lo que gana en la recuperacion. Como se ve, por debajo de 60 km/h
la curva superior es la del Astra. Desde 60 hasta 145 km/h mas o menos, es superior la del A3, y
desde 145 hasta 187 km/h, el Astra vuelve a ser superior (el A3 en 4 no superaria los 166 km/h).
Es pues esta superioridad de potencia la que hace que el A3 gane cuando se enIrentan obligando a
hacerlo en 4 velocidad y de 80 a 120 km/h. Aparte del hecho de que la curva del A3 sea mas "re-
llena" en la parte media, hay mas cosas que juegan en su Iavor. Por ejemplo el hecho que hemos
comentado de que la marcha del A3 es mas corta (en terminos relativos, en terminos absolutos es
mas larga), ya que se termina mas de 20 km/h antes que la del Astra. Una 4 mas corta del Astra,
que hiciera coincidir el limite de velocidad en ambas marchas, desplazaria su curva de potencia
hacia la izquierda, haciendo que la zona en la que es superior el A3 se redujera, y se agrandara
aquella en la que es superior el Astra. Aun asi el A3 seguiria ganando entre 80 y 120 km/h, ya que
en esa zona la curva del A3 sigue consiguiendo valores mas elevados. De hecho, con una relacion
asi la zona en la que la curva del A3 es superior vendria a ser precisamente de 65 a 120 km/h, e in-
Ierior en el resto. Asi pues, la recuperacion entre 80 y 120 km/h cae precisamente en esa zona, y es
la mas desIavorable al Astra. Por eso perderia en la recuperacion en cualquier caso.
Vemos pues que hay una explicacion muy diIerente para las recuperaciones, basada en la potencia,
puesto que como hemos dicho, se trata de una aceleracion como cualquier otra, solo que con deter-
minados condicionantes.
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Es cierto que el par es una medida de trabajo?
En algunas paginas se puede leer un argumento a Iavor del par, en el que se menciona que el par es
una unidad de trabajo. Bien, en principio parece, por lo expuesto aqui, que asi es. El par se expresa
en unidades de Iuerza * distancia (N*m, kgI*m). Si el trabajo es la potencia multiplicado por el
tiempo (PW/t, WP*t), y hemos comentado que la potencia equivale a Iuerza multiplicado por
velocidad (PE*V), nos queda que (P*tE*V*t), o lo que es lo mismo, (WE*(V*t), WE*d). Es
decir, que eIectivamente, si Iuerza por velocidad es potencia, Iuerza por distancia es trabajo. Asi
pues, parece que el par, puesto que tiene unidades de Iuerza por distancia, es una unidad de trabajo.
Hay una sutil circunstancia que es la que nos va a echar por tierra todo este razonamiento, aparen-
temente tan brillante Iisicamente. Vamos a verlo con otro ejemplo que tal vez recordemos de nues-
tros aos de instituto:
Supongamos que un tren como el de la imagen
circula por su via. En el puente, se encuentra con
un viento lateral que ejerce sobre el una Iuerza
de digamos... 10.000 N. Una pregunta de examen
de Iisica podria ser: que trabajo ejerce la Iuerza
del viento sobre el tren, cuando este se ha des-
plazado 10 metros?.
La respuesta inmediata podria ser: puesto que
trabajo es Iuerza por desplazamiento, y tenemos
la Iuerza y el desplazamiento del tren, conclui-
remos que 10.000 * 10 100.000 W. Esto es,
100.000 vatios, o 100 kW.
Si ponemos esta respuesta en un examen de Iisi-
ca de instituto, el proIesor nos pondra el suspen-
so mas grande de nuestra historia. El sutil detalle
que se nos ha pasado, es que para que una Iuerza
ejerza un trabajo tiene que haber un desplaza-
miento en la direccin de la fuerza. Esta claro
que el tren no se va a desplazar lateralmente Iue-
ra de la via, por lo que por mucho viento que
haya, el trabajo realizado por el sobre el tren sera
nulo. Sera nulo porque el desplazamiento que
nos dan es perpendicular a la Iuerza, y ese no es
el desplazamiento que provoca un trabajo.
En el caso que nos ocupa, del par, ocurre exactamente lo mismo. Si volvemos al ejemplo de la
polea, vemos que la Iuerza y el desplazamiento hasta el centro de giro son exactamente perpendicu-
lares. Por lo tanto, a pesar de que las unidades son, eIectivamente de trabajo, jamas podremos en-
tender un par como un trabajo. Es por esto que el par se expresa siempre en unidades de N*m, en
lugar de hacerlo en unidades de Julios (J), que son el producto de N*m: para evitar la conIusion
Para que se entienda mejor, tratar al par como trabajo seria equivalente a medir la longitud de nues-
tro coche, y dividirla entre el retraso que lleva nuestro reloj, diciendo que eso es una velocidad.
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EIectivamente, las unidades que nos salen son de metros partido por segundo (m/s), una unidad de
velocidad, pero lo que hemos hallado no es para nada una velocidad. Para calcular una velocidad
debemos dividir una distancia entre el tiempo que se tarda en recorrerla. Eso si nos da una velo-
cidad, pero no nos vale cualquier espacio y cualquier tiempo. Tiene que ser un espacio recorrido
entre el tiempo empleado en recorrerlo. Analogamente, lo mismo pasa con el trabajo. El trabajo es
el producto de una Iuerza por un desplazamiento en la misma direccion de la Iuerza. Por esto, un
par no es un trabajo, puesto que el desplazamiento que se multiplica no es en direccion de la Iuer-
za, sino completamente perpendicular a ella.
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No se puede entonces operar nunca partiendo del par?
Si, claro que se puede. Lo que sucede es que para poder operar partiendo del par original del motor,
y llegar a alguna conclusion acerca de la aceleracion del motor, necesitamos saber a ciencia cierta
que aquel va a ser transIormado de la misma manera en ambos casos. Si les ponemos a los dos mo-
tores que vimos en el ejemplo de los engranajes la misma transIormacion de la caja de cambios (di-
gamos que la del primer caso), entonces si sabremos que el 2 motor, el de mayor par y menor po-
tencia, pondra mas Iuerza en el 2 engranaje. Puesto que parte de un par mayor, y este va a ser trans-
Iormado de igual manera en ambos, pondra mas par en el 2 engranaje, y consecuentemente en el
suelo.
El problema en este caso es que puesto que uno gira a 800 rpm y el otro a 5.000 rpm, la conclusion
a la que llegamos es algo asi como que "el 2 motor acelerara mas a 20 km/h que el 1 a 125 km/h.
Aun siendo cierto, la verdad es que esta aIirmacion no nos sirve de mucho en la practica.
Hay un caso particular en el que esta comparacion si sirve: la aceleracion que tiene un coche en una
marcha dada. Queremos saber como sera la aceleracion del coche digamos... en 3. Puesto que no
cambiamos en ningun momento, esta claro que el par sera transIormado de la misma manera todo el
rato. Asi pues, a medida que aceleremos en 3, la aceleracion que notemos subira cuando suba la
curva de par del motor, y bajara con ella. En las 2 curvas que hemos visto de motores, en el 1 nota-
remos que el punto donde mas acelera en 3 (o en cualquier marcha realmente) sera cuando el motor
gira a 4.000 rpm, donde oIrece su par maximo. A partir de ahi, puesto que el par baja, la aceleracion
que notemos ira disminuyendo tambien. El 2 motor, conseguira la maxima aceleracion de cualquie-
ra de sus marchas, a unas 2.500 rpm. A partir de ahi, notaremos que la aceleracion del coche va
bajando cada vez mas.
Esta aIirmacion no esta exenta de una cierta conIusion. Sabemos que el motor de la 1 curva, consi-
gue su maxima aceleracion en 3 a 4.000 rpm. Digamos que corresponde por ejemplo a 80 Km/h.
Bien, en 3 el coche tiene su punto de maxima aceleracion a 80 km/h. Pero eso no quiere decir que a
80 km/h la maxima aceleracion se consiga en 3. En eIecto si reducimos una marcha, el motor estara
en una zona con par motor menor. Pero puesto que hemos cambiado la transIormacion (hemos
cambiado de marcha), el par ya no es un criterio como vimos antes. En su lugar, cobra importancia
la potencia. De hecho, en el instante que se tarda en cambiar de 3 a 2, la velocidad permanecera
aproximadamente constante en 80 km/h. La pregunta de si a 80 km/h acelerara mas en 3 o en 2 es
identica a la que ya hemos analizado. La respuesta es que si la potencia en 2 a 80 km/h es mayor
que en 3, el coche acelerara mas en 2.
Como digo, puede parecer algo conIuso en un principio, pero basta recordar que si comparamos con
identica transIormacion y velocidades diIerentes, entonces mas par -~ mas aceleracion. Si compa-
ramos con identica velocidad, y transIormaciones diIerentes, entonces mas potencia -~ mas acelera-
cion.
Vamos a aclarar un poco todo esto con algunas graIicas. Puesto que tenemos los desarrollos de las
marchas, vamos a representar la potencia y Iuerza que llega al suelo en Iuncion de la velocidad,
para cada marcha y cada coche. La Iuerza que llega al suelo tendra una Iorma identica a la curva de
par, pero multiplicada por una constante diIerente en cada marcha (dependiendo del desarrollo de la
marcha). Como dijimos antes, se observa perIectamente que a medida que la marcha se alarga, la
curva se alarga en horizontal, y al mismo tiempo se contrae en vertical, pues dijimos que si una
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transIormacion duplicaba la velocidad (expansion horizontal), dividia por dos el o Iuerza (contrac-
cion en vertical). Vamos a echarle un vistazo a la del Astra:
Vemos que en eIecto, la potencia no se ve aIectada por las transIormaciones, y adquiere identicos
valores maximos en todas las marchas. Mientras, la Iuerza puesta en el suelo si se ve aIectada, y
alcanza valores mas bajos cuanto mas largas son las marchas.
Aclarando lo que dijimos unos parraIos mas atras, vemos en la graIica que si nos Iijamos por ejem-
plo en el punto de 115 km/h, coincide con el regimen de par maximo en 4, y por tanto, con la
maxima Iuerza en rueda en 4. En ninguna otra velocidad la Iuerza que llega a la rueda es superior
en 4. Es el punto mas alto de la curva. Pero podemos observar que a esa velocidad, la maxima ace-
leracion la conseguiriamos no en 4, sino en 3. Aun no siendo el punto mas alto de la 3 (que esta a
unos 84 km/h), debido a que la 3 es mas corta y la Iuerza que llega a la rueda es degradada en me-
nor medida, la curva de Iuerza en rueda de la 3 esta por encima de la de 4 a la velocidad de 115
km/h.
Asi pues, para saber a que velocidad tendremos la maxima aceleracion de una marcha, tendremos
que mirar el punto maximo de la curva de esa marcha. Para ver en que marcha tendremos mas ace-
leracion a una velocidad determinada, tendremos que ver la curva de que marcha esta en ese punto
mas arriba. A 115 km/h, es la de la 3.
Para lograr una aceleracion lo mas eIectiva posible en todo el rango de revoluciones, tendriamos
que usar siempre la marcha cuya curva este mas arriba en cada velocidad concreta. Esto es, el cam-
bio deberia producirse en los puntos donde las curvas de Iuerza en rueda de una marcha y de la si-
guiente, se cruzan. En el cambio de 1 a 2 esto no se produce, por lo que habra que aguantar la 1
hasta el corte. De 2 a 3 sucede lo mismo, aunque en este caso las curvas casi llegan a tocarse. De
3 a 4 la cosa cambia, las curvas ya se cruzan, y el cambio se deberia producir antes del corte, a
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algo mas de 130 km/h, lo cual vienen a ser en 3 algo mas de 6.000 rpm (el corte esta en 6.500). De
4 a 5, el cambio idoneo esta en unos 175 km/h, lo cual son unas 6.000 rpm justas.
Es importante notar que cuando representamos potencia y par en relacion a la velocidad, hay una
concordancia en los puntos de corte y valores de las curvas de potencia y de Iuerza en rueda. Si a
una velocidad el valor de la Iuerza en rueda es mayor en una marcha que en otra, el valor de la po-
tencia tambien lo es y si las curvas de Iuerza en rueda se cruzan, tambien lo hacen las de potencia.
Asi pues, el cambio idoneo se produce cuando la potencia antes y despues del cambio, se igualen.
Aqui tenemos el mismo graIico, pero para el A3:
Observamos que en este caso las curvas se entrecruzan mas. Es logico puesto que este coche monta
un cambio de 6 marchas, y estas estan mas juntas. Tambien observamos que la Iuerza que llega a la
rueda en 1 en el A3 es muy superior. Esto no tiene porque ser una ventaja. De hecho, es mas un
inconveniente. Esto es asi porque las ruedas tienen un limite de agarre al suelo, y superado este, no
hay ventaja en poder transmitir mas Iuerza a la rueda, ya que esta patinara y no podra transmitirla al
suelo. En el caso de una aceleracion, la Iuerza limite que podrian transmitir ambos coches estaria
alrededor de los 6.000 N. Cualquier cosa que pase de ahi, supone que la rueda patine. Asi pues, ese
pico en el caso del A3 de hasta 13.000 N, no va a representar ninguna ventaja practica. Observamos
tambien que las marchas son bastante mas cortas en el A3 (en terminos relativos). Mientras que la
1 del Astra se estira hasta 51 km/h, la del A3 se acaba a 42 km/h. Esto quiere decir que entre 42 y
51 km/h, en la practica el Astra ira en 1 y el A3 en 2. La 2 del Astra llega a 91 km/h, y la del A3 a
76,5. La 3 del Astra llega a 136 y la del A3 a 120. Esto es consecuencia del cambio de 6 marchas,
que va acortando sucesivamente las marchas respecto de un cambio de 5. Sin embargo, la cosa
cambia cuando comparamos la 6 del A3 con la 5 del Astra. La 6 del A3 llega hasta 248 km/h
mientras que la 5 del Astra se queda en 227 km/h.
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Esto es una ventaja cara al consumo, pero contrariamente a lo que pudiera parecer, no lo es en cuan-
to a velocidad maxima. Esto no implica que el A3 consiga una velocidad maxima superior al Astra.
Por mucho que alarguemos las marchas, el coche no conseguiria una velocidad maxima mas alta
indeIinidamente. De hecho, pasado un punto, esta disminuye en lugar de aumentar. Esto es debido a
que con la velocidad, la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire crece de Iorma
aproximadamente cubica. La he representado, tanto la Iuerza resistente como la potencia resistente,
en rojo. El punto donde esa curva corte a cualquiera de las otras, representa el punto de maxima
velocidad en esa marcha. Por encima de esa velocidad, se necesita mas potencia para vencer la re-
sistencia del aire que la que produce el motor. Por supuesto, puesto que esta expresada en Iuncion
de la velocidad, el punto donde la curva de potencia resistente y la de Iuerza resistente corta a las
respectivas de las marchas, es el mismo. Da igual Iijarse en el punto de corte de las de potencia, que
las de Iuerza. Se produciran a la misma velocidad.
Vemos que este punto se encuentra, para el Astra, en una velocidad algo superior a los 210 km/h. Es
coherente con los 214 km/h que anuncia oIicialmente como velocidad maxima.
Para el A3, con diIerente coeIiciente aerodinamico, este punto de corte esta en una velocidad lige-
ramente superior a los 205 km/h. Tambien es coherente con los 205 km/h oIiciales que anuncia co-
mo velocidad maxima. Recordemos que en este caso, estamos tratando no con la curva teorica, sino
con la real, que da una potencia algo superior a los 130 CV que anuncia. De ahi que la velocidad sea
superior a 205 km/h. En el caso del A3, esta curva corta incluso la curva de la 5. Esto quiere decir
que en 5, el motor tampoco sera capaz de llegar al corte. Su velocidad maxima en 5 sera de
aproximadamente 200 km/h justos.
Por el contrario, si nos Iijamos en la 1, resulta que esta es considerablemente mas corta (en termi-
nos relativos) en el A3 que en el Astra. A que obedece esto?. Echando un vistazo a las curvas, es-
pecialmente en el comienzo de ella, encontramos la respuesta. Si nos Iijamos en el principio de la
curva, vemos que mientras que el motor del Astra en 1 es capaz de poner ya a ralenti suIiciente
Iuerza como para hacer patinar la rueda, partiendo de algo menos de 8.000 N, el A3 a esas mismas
rpm pone poco mas de 5.000. Si alargasemos la 1 del A3 para equipararla con la del Astra, resulta
que este valor bajaria aun mas. Esto representaria un problema en el uso cotidiano. Debido a su cur-
va de par enormemente variable, nos encontrariamos con un coche que saliendo de un semaIoro,
nos obligaria a acelerarlo hasta casi unas 2.000 rpm, donde la curva adquiere sus maximos valores.
A 1.000 rpm el empuje del TDI, como se ve, es bastante reducido en terminos relativos. Si alarga-
semos la 1 al mismo nivel que la del gasolina, al TDI aunque parezca increible, le costaria realmen-
te salir en los semaIoros, a no ser que lo acelerasemos hasta unas 1.700-1.800 rpm.
El problema de acortar la 1 esta tambien muy claro. Al acortarla tantisimo, solucionamos el pro-
blema en las primeras 1.700 rpm del cuentavueltas, y al TDI le costara menos salir de un semaIoro
(aunque aun mas que al Astra). Ahora bien, a partir de ahi la curva de par del TDI inicia una verti-
ginosa subida, para multiplicarse por mas de 2,5. Esto trae consigo los problemas de motricidad que
vemos en las curvas: Incluso en 2 el TDI es capaz de hacer patinar la rueda a determinados regime-
nes. Esto es un inconveniente de una curva tan sumamente variable. O bien alargamos el desarrollo
y el motor se queda muerto en los regimenes bajos, o bien lo acortamos y tenemos problemas de
motricidad cuando el motor circula en regimenes donde el par motor adquiere valores elevados.
Vamos a ver otro graIico curioso: el de la potencia y Iuerza en rueda, suponiendo que se eIectuen
los cambios idoneos (esto es, el mejor caso de cara a la aceleracion). Simplemente es, partiendo de
los graIicos anteriores, ir siguiendo el perIil superior de las curvas de Iuerza en rueda y de potencia.
Para mayor claridad, he representado tambien el limite que las ruedas son capaces de poner en el
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suelo, de Iorma que la normal es la Iuerza que la rueda podria llegar a transmitir, y la corregida es la
que realmente sera capaz de transmitir, debido al limitado agarre de la rueda al suelo. Vemos que
salvo para la 1 marcha, donde la Iuerza que el motor pone en el suelo, es superior a la que la rueda
es capaz de transmitir (la rueda patinaria), en el resto del rango de velocidades la corregida coincide
con la que el motor es capaz de de dar. Para el Astra, el graIico es este:
Para el A3, el graIico es el siguiente. Observese como en este caso, incluso en 2 el motor produce
suIiciente potencia para hacer patinar la rueda. Esto es debido a que la 2 del A3 es considerable-
mente mas corta que la del Astra, llegando a solo 76,5 km/h en lugar de a 91. Hay que notar que en
los primeros regimenes de esa 2 del A3, el Astra aun va en 1, y tambien haciendo patinar la rueda.
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Como hemos dicho, no se puede deducir que el A3 pone mas Iuerza en el suelo del hecho de que
haga patinar la rueda en 2 y el Astra no, ya que las 2s no son equivalentes en ambos coches, no
cubren el mismo rango de velocidades.
Bien, pues vamos a ver ya en un graIico comparativo, las dos curvas anteriores de los coches super-
puestas. Vamos a compararlas en un mismo graIico, para ver que coche hace llegar mas Iuerza a las
ruedas en cada velocidad. El graIico es el siguiente:
Bueno, aqui tenemos el resultado al que queriamos llegar. La Iuerza puesta por cada coche en el
suelo, en Iuncion de la velocidad. Vemos que es un toma y daca. Las curvas de ambos coches se
alternan en ser las mas altas. Sorprendente?. No, realmente no. El Astra logra poner mas Iuerza en
el suelo entre 0 y casi 20 km/h, entre 70 y 87 km/h, entre 104 y 130 km/h, y desde unos 147 km/h
hasta algo mas de 210 km/h (velocidad superior ya a la maxima del A3). El A3, por el contrario,
gana entre 51 y 70 km/h, entre 87 y 104 km/h, y entre 130 y 147 km/h. La situacion esta eIectiva-
mente muy igualada, si acaso con ligera ventaja para el Astra, especialmente a alta velocidad.
No, no es sorprendente para nada. No en vano, estamos comparando dos motores de 143 y 147 CV
de potencia. Como vemos, el abrumador superior par motor del A3 no se hace sentir en el suelo. La
Iuerza que ponen en el suelo responde Iielmente a la de dos coches con solo 4 CV de diIerencia.
Pero el TDI es un TDI 130 CV, mientras que el Astra es un motor de 147 CV. Quiere esto decir
que los CV diesel son "mejores" que los CV gasolina?. Tampoco, ni mucho menos. Hay distintos
motivos para esto:
1. En primer lugar, no olvidemos que estamos comparando la curva real de un coche con la
terica del otro. De recurrir a una curva real en el caso del Astra (que no poseo), seguramen-
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te la potencia estaria por encima de esos 147 CV y la diIerencia se agrandaria para el en la
comparativa.
2. En segundo lugar, la potencia del A3 esta extraida de un banco de potencia. En estos casos,
los motores no dan esa potencia en el banco, sino que es el resultado de una correccion. A
partir de la potencia desarrollada en el banco, se hace una correccion para tratar de calcular
la potencia que el motor daria en unas condiciones estadard. Estas correcciones se expresan
como "CV DIN" o "CV CEE". Hay bastante controversia acerca de la correccion de esos
Iactores de correccion DIN y CEE a motores turboalimentados. Tienen en cuenta la varia-
cion de la presion atmosIerica, algo que aIecta sensiblemente a los motores atmosIericos (la
mayoria de los gasolina), pero escasamente a los motores turboalimentados. Esto quiere de-
cir que en el banco se estima que el motor ha perdido debido a la altitud una potencia, que
en el caso de los turboalimentados no ha perdido, con lo cual se corrige por exceso. Como
ejemplo, la potencia desarrollada realmente por el A3 en el banco no Iue de 143 CV (esta es
la corregida), sino 137 CV. Parece que ultimamente los bancos si tienen en cuenta el hecho
de que el motor sea turboalimentado, para hacer una correccion mas eIiciente. Aunque no he
visto ninguna normativa DIN o CEE que lo contemple. Lo que es claro es que con el nuevo
Iactor de correccion, la potencia corregida del A3 en el banco, seria de menos de 143 CV,
aun habiendo dado los mismos 137 CV reales que dio en esta ocasion. Es decir, que es mas
que posible que en esta comparativa, hayamos partido de que el TDI de una potencia que en
realidad no entrega.
Lo que he querido mostrar es que un valor superior de par motor no es la explicacion ni de una su-
perior recuperacion, ni de una superior aceleracion ni de mayor capacidad para tirar de un remolque
o caravana. Hemos visto como el superior par motor del A3 queda desvirtuado en la caja de cam-
bios, con desarrollos mas largos de Iorma absoluta que en el Astra, y que la Iuerza que realmente
los coches logran poner en el suelo (la que realmente acelera al coche o tira de la caravana o remol-
que), es aproximadamente igual en ambos casos, cuando la potencia es aproximadamente igual.
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El Tacto
Que diIerencias de tacto habria entre estos dos motores?. Bien, esta claro a la vista de las muy diIe-
rentes curvas de par y potencia, que el tacto de estos motores ha de ser bastante diIerente. En eIecto,
es habitual estar acostumbrado al tacto de nuestro motor, y extraar al coger uno cuya curva varie
en gran medida. En concreto, alguien acostumbrado a una curva como la del Astra, cuando coja el
TDI dira cosas como que el motor por bajo no tira, que de repente pega un estiron que te deja pega-
do al asiento, y que tras esto, el motor enseguida se acaba. Por el contrario, alguien acostumbrado al
TDI cuando coja el motor del Astra notara que "no anda". Claro, no anda porque no tiene ese tiron
que tiene el TDI a medio regimen y que echa de menos. Pero no porque le Ialte tiron, sino mas bien
porque maniIiesta ese tiron desde el principio, desde que pisas el acelerador, sin entrar de golpe a
unas 1.700 - 1.800 rpm. Echara de menos que el motor tras haberle pisado, llegue a un regimen en
el que se dispara. Esto habitualmente es notado como que el TDI anda mas, cuando hemos visto que
la Iuerza que llega a la rueda es casi identica, para potencias casi identicas. Montados varios con-
ductores en ambos coches, seguramente todos coincidan en que el TDI anda mas, aunque la sorpre-
sa sera que el cronometro dira lo contrario, que el Astra gana (por un margen estrecho, como co-
rresponde a la diIerencia de potencia, pero ganara en casi todas las mediciones de aceleracion).
Esto no es un caso extrao. En una prueba con pilotos expertos de competicion de motos, se hizo
una curiosa experiencia. Se cogieron dos motores iguales de moto, con una curva de par determina-
da. A uno de ellos se le hizo una modiIicacion que consistia en rebajar algo el empuje del motor a
medio regimen, conservando la Iorma y valores de la curva en el resto del regimen. Se les dieron a
probar ambas motos, y se les pregunto cual de las dos andaba mas. La respuesta unanime Iue que la
modiIicada andaba mas.
La realidad era que la moto modiIicada aceleraba lo mismo a todos los regimenes que la no modiIi-
cada, excepto en el regimen donde se le habia reducido el par, donde aceleraba menos. Contra las
mediciones del cronometro y la curva de par y potencia, los pilotos unanimemente concluyeron que
la modiIicada andaba mas, cuando lo cierto es que andaba menos. Si esto es lo que aprecian unos
pilotos de competicion expertos, no es extrao que a los conductores de a pie nos de la misma sen-
sacion. Lo cierto es que es esa gran variacion del empuje lo que da sensacion de que el coche anda
mas de lo que realmente anda, y eso Iue lo que notaron los pilotos. El estiron que tenia el motor
modiIicado en altos regimenes, le hacia parecer que tiraba mas. La realidad era que tras ese tiron
tiraba lo mismo que la otra, y era en el medio regimen donde tiraba menos.
Un eIecto similar podemos comprobarlo en nuestro propio coche. No tenemos mas que hacer una
prueba muy sencilla:
1. Digamos que queremos comparar la aceleracion entre 80 y 100 km/h en 3, por ejemplo. En
este primer caso, partimos en 3 de 50 km/h. Aceleramos a medio gas, y al llegar a 80, pisa-
mos a Iondo.
2. En el segundo caso, partimos de 100 km/h, en 3 y reteniendo. Al llegar a 80 km/h, pisamos
a Iondo.
Sin duda notaremos que en el 2 caso el motor tira mas, y acelera mas. Esto es ni mas ni menos que
porque la variacion de aceleracion ha sido mayor. Pero el cronometro nos dira que en eIecto el co-
che ha acelerado lo mismo, aunque nuestra sensacion sea que Iue mayor en el 2 caso.
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Cual de los dos motores examinados aqui es mejor en cuestion de tacto?. Pues lo cierto es que nin-
guno de los dos. Es todo cuestion de costumbre. Quien este acostumbrado a uno, extraara el otro.
Y quien este acostumbrado al otro, extraara al uno. Realmente como vemos, ambos entregan un
empuje acorde con su potencia, por lo que ambos son igual de buenos. Son diIerentes, si, pero ni
mejores ni peores. Cada cual tendra sus ventajas e inconvenientes, claro. El gasolina tendra un em-
puje mucho mas uniIorme en todo el regimen utilizable, pero el TDI tendra mejor empuje en la par-
te media del cuentavueltas, lo cual hace menos necesario acudir al cambio de marchas.
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Casos Singulares
Vamos a ver un par de casos un tanto singulares (Iicticios). En primer lugar tenemos una curva de
un motor con potencia constante:
Este motor produce una potencia constante a partir de unas 2.000 rpm. La curva de par, por tanto, es
descendente a partir de ese punto, con la Iorma que vemos en la curva. En que se traduciria esto?.
Que tacto o caracteristicas tendria este motor?.
Bien, en primer lugar, atendiendo a la curva de par, vemos que en cualquier marcha, el punto de
maxima aceleracion se daria a 2.000 rpm, donde el par es maximo. A partir de ahi, el motor cada
vez aceleraria menos.
Que ocurriria respecto a los cambios de marcha?. Pues resulta que este coche acelerara igual cam-
biemos donde cambiemos. Resulta que por poseer potencia constante, digamos que cambiemos
donde cambiemos, la aceleracion sera la misma antes y despues del cambio. Si, cuando cambiamos
de 2 a 3, por ejemplo, esta claro que el motor caera de vueltas y el par subira. Pero como la marcha
es mas larga, compensa ese aumento. La potencia constante nos dice que esos dos Iactores se com-
pensaran exactamente. A una velocidad dada, digamos 80 km/h, el motor acelerara igual en 2, en 3
y en 4.
Vamos ahora con un motor diIerente:
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Este motor tiene par constante. La potencia, por tanto, va aumentando a medida que aumentan las
revoluciones. Que tacto tendria este motor?.
En primer lugar, atendiendo a la curva de par, en cualquier marcha notariamos un empuje totalmen-
te uniIorme. El coche empujara igual a 2.000, 3.000 o 4.000 rpm. No notaremos variaciones en el
empuje de 2.000 rpm hacia arriba.
Y con respecto a los cambios de marcha?. Pues se comportara como un coche normal. Al cambiar
de marcha, por lo general, el coche perdera aceleracion. Ello es debido a que la potencia bajara tras
el cambio. Ello coincide con la apreciacion sobre el par. Al cambiar el par sera el mismo, pero la
marcha sera mas larga, y consecuentemente, acelerara menos. Este coche a 80 km/h en 2 acelerara
mas que en 3, y a su vez mas que en 4. Esta curva, dentro de que es Iicticia, es parecida a algunos
coches reales.
Tal vez estos dos casos hipoteticos os ayuden a ver mejor la diIerencia entre el par y la potencia. En
la practica, hay coches que poseen parte de ambas caracteristicas. Los hay que tienen una zona de
potencia constante (no tan grande como la que Iigura aqui), o de par constante.
Hay un caso que si consigue que en la practica, respecto de la velocidad, la curva de par y potencia
sea la mostrada en el 1er graIico. Es el caso de un variador continuo. El variador continuo no es mas
que una especie de caja de cambios con inIinitas relaciones. En lugar de tener una desmultiplicacion
para 1, otra para 2, etc., tiene inIinitas relaciones intermedias. No hay un cambio de 1 a 2 acom-
paado de un bajon de rpm, sino que en su lugar, las relaciones cambian de manera continua, man-
teniendo al motor en el regimen de potencia maxima continuamente.
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El resultado seria exactamente el que comentamos. La curva potencia y par / velocidad, seria la que
vemos en este primer graIico de casos singulares, pero cambiando el eje x de manera que Iigure en
el la velocidad en lugar de las rpm. Pero la Iorma seria la que vemos ahi.
Habria que notar que este tipo de cambio es el que conseguiria la mayor aceleracion y velocidad
punta para un motor determinado. Ademas, puesto que es la caja de cambios la responsable de esta
actuacion tan particular, es aplicable a cualquier motor. Cualquiera de los dos motores estudiados
aqui podrian acoplar esa caja de cambios y lograr una curva de par/velocidad y potencia/velocidad
de la Iorma que vemos aqui en el primer caso singular. Serian una curva de potencia constante igual
a 147 CV en uno, e igual a 143 CV en el otro.
Quienes lo han probado, sin embargo, comentan que el tacto es bastante desagradable. Da la impre-
sion, debido a que la velocidad sube sin que lo hagan las rpm, de que el embrague "patina". No hay
realmente patinamiento, pero da esa impresion. Tambien la Iuerza puesta en el suelo disminuye de
la Iorma que vemos en la graIica, por lo que es continuamente descendente. Esto hace parecer que
no anda tanto como debiera, aunque como digo, la aceleracion sera la maxima conseguida con un
motor de esa potencia, y considerablemente mejor que la de ese motor con una caja de cambios
convencional. De nuevo, las sensaciones a menudo son engaosas.
Espero que las explicaciones vertidas en esta pagina hayan sido de vuestro agrado, y que os hayan
sido de utilidad en aclarar algunos conceptos. Gracias por visitarla. ;-)
Ir a la web www.escharlamotor.org
Autor: Angel Luis Blanco Alonso (angel02poboxes.com).
Colaborador: Cristobal Rueda, Chusky.