EL HORMIGN Y LOS PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

Revista Cemento Ao 4, N 19


El hormign permanece como el contendiente ms fuerte en los trminos de
costo de vida total en el clima econmico actual para los pavimentos de aero-
puertos, pero los propietarios de los aeropuertos y los ingenieros de pavi-
mentos en particular deben buscar mejoras continuas en la tecnologa de los
materiales de manera de reducir el consumo de energa, mejorar el desempe-
o y conservar nuestro medio ambiente a travs de un uso ms amplio de
materiales reciclados y marginales.

Este trabajo traza el desarrollo del diseo y la construccin de pavimentos
rgidos de aeropuertos, en el Reino Unido y los Estados Unidos, donde tuvo su
origen mucho del anlisis terico y de ensayos en escala. El aumento fe-
nomenal en el peso de las aeronaves civiles y militares ha conducido a un en-
foque ms analtico del diseo de las capas de pavimentos estructurales, con
menor confianza en soluciones empricas, de manera de lograr diseos eco-
nmicos. Con el advenimiento de las computadoras personales modernas, y el
crecimiento casi exponencial en el potencial de las computadoras, es ahora
posible el modelado complejo y sofisticado de sistemas realsticos de pa-
vimentos. La investigacin en marcha en la tecnologa de los materiales ha
buscado mejorar las propiedades de las mezclas de hormign convencional pa-
ra obtener un desempeo ms alto a un costo total ms bajo en su vida til. La
innovacin en las tcnicas de construccin permitir tambin a los propietarios
de los aeropuertos construir pavimentos de ms alta calidad a un menor costo
de capital. Los futuros ensayos de carga en escala completa en los Estados
Unidos prometen un avance an mayor en nuestra comprensin del
comportamiento en servicio y reducir la brecha entre la teora y la prctica.

Introduccin

Cualquier viajero areo observador estar familiarizado con el uso extendido
del hormign como el material predominante de los pavimentos en esta-
cionamientos, pistas de carreteo, y los extremos de pistas de las terminales
areas. Porqu se usa en esta forma puede no ser obvio, pero las ventajas del
hormign en trminos de su " costo de vida total "y la resistencia al ataque del
combustible y a la deformacin local lo convierten en el material ideal. Esto se
aplica, al hormign sin armar, armado o en forma de adoquines, siempre que
se sigan los principios de una prctica de ingeniera corriente y meticulosa. El
espesor correcto y el detalle lgico, el diseo de una buena mezcla, el control
de calidad riguroso, requieren colocacin y terminacin consistentes, el curado
cuidadoso y el tiempo apropiado de puesta en servicio son todos componentes
esenciales para que un pavimento se comporte satisfactoriamente a travs de
su vida de diseo.



Antecedentes histricos

Desde los tempranos das de las mquinas voladoras " ms pesadas que el
aire" hasta mediados del 30, las pistas de aterrizaje eran simplemente de
csped, con los lugares de estacionamiento o los pisos de los hangares slo
pavimentados. Tales reas comprendan materiales sueltos sellados con un
ligante de alquitrn (tar); el trmino "tarmac" persisti y signific cualquier
rea pavimentada usada por aeronaves. En el Reino Unido el desarrollo en
1937 de bombarderos ms grandes con pesos, que excedan los 15.000 kg y
las mayores presiones de los neumticos de las aeronaves de guerra de la
RAF, condujo a la pavimentacin de pistas y senderos con una base dura
recubierta con tarmacadam e impermeabilizada con mstic de asfalto caliente.
En los aos posteriores de la Segunda Guerra Mundial el hormign reemplaz
estos primeros pavimentos, los que probaron ser inadecuados para las cargas
sostenidas. Se usaron abundantes suministros de arena y grava en el sudeste
de Inglaterra y cementos producidos localmente para pavimentos colocados
con mquinas en ms de 300 localidades en el Reino Unido. Los pavimentos de
hormign originales en Heathrow, que comprendan 305 mm de hormign
sobre 150 mm de hormign pobre seco sobre una subrasante natural de
resistencia mediana a alta, fueron ejecutados entre 1946 y 1951.

En los Estados Unidos, a fines de 1940 la produccin de la Fortaleza Volante
B - 17 y el Liberador B - 24 estaban en camino. Las cargas de los trenes de
aterrizaje principales simples de 170000 kg y los pesos brutos de las
aeronaves de 370000 kg fueron unas tres a cinco veces mayores que las
cargas previas de las carreteras o aeropuertos.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos asumi la
responsabilidad en ese momento por el diseo y la construccin de campos de
aterrizaje militares, y de acuerdo con ello busc desarrollar un procedimiento
de diseo para los pavimentos rgidos de los aeropuertos. El crecimiento en los
mximos pesos de despegue de las aeronaves civiles de pasajeros hasta el
presente, junto con una indicacin de los pesos de las aeronaves posibles en el
futuro. (Fig. I).



Consideraciones de diseo estructural

Los pavimentos rgidos, que comprenden normalmente una losa superior sobre
una base suelta, y formada con paneles armados y sin armar, u
ocasionalmente en longitudes continuamente armadas o post tesadas sin
juntas transversales, distribuyen la carga sobre un rea relativamente amplia
de la subrasante natural. La capacidad estructural del pavimento se encuentra
en la losa superior, con solamente una pequea contribucin de las capas
inferiores.

De manera de disear y construir un sistema de pavimentos econmico y
durable, es necesario comprender la interaccin compleja entre las cargas de
los trenes de aterrizaje de las aeronaves, la losa estructural y la subrasante de
soporte.

Como se ver ms adelante, no ha sido posible llegar a una solucin del
espesor a partir de consideraciones puramente mecnicas; tales anlisis se han
combinado con datos de desempeo de manera de validar el modelo terico.
Las caractersticas de fatiga del hormign, la resistencia a flexin, y las
tensiones inducidas por las cargas del tren de aterrizaje respectivo deben ser
conocidas.

Desde el punto de vista del operador del aeropuerto se requiere que el
pavimento no solamente provea un soporte estructural adecuado sobre su vida
de diseo (tpicamente 20 aos-30 aos) para la mezcla y el volumen de
trfico anticipado, sino tambin proveer suficiente friccin superficial y un
rodamiento suave. Tambin debe estar adecuadamente drenado. El pavimento
debe ser diseado idealmente para un costo de vida completo mnimo, pero
debe ser de calidad suficiente para minimizar los requerimientos de
mantenimiento, evitando as la interrupcin costosa de las operaciones del
aeropuerto. En tiempos de paz las autoridades militares pueden reubicar los
escuadrones en otros campos areos de manera de facilitar tareas mayores de
mantenimiento de las pistas y reas de estacionamiento crticas, pero esto no
es una opcin disponible para los operadores de los aeropuertos civiles ,
quienes a menudo son obligados a efectuar estos trabajos durante la noche.

El peso de la aeronave se distribuye al pavimento generalmente va un arreglo
de tren de aterrizaje triciclo, con alrededor de 47% de carga bruta sobre cada
tren principal. Los jet modernos de cuerpo ancho, tales como el B 747,
tambin tienen un tren " barriga " suplementario, cada ensanchamiento
equipado con una configuracin de tndem dual de ruedas (Fig. 2). El
Boeing 777 que entr en servicio durante 1995 tiene un arreglo de ruedas
tridem distintivo. Las presiones de los neumticos varan entre 500 kPa y
1400 kPa.

Aunque las reas de contacto de aterrizaje en las pistas estn sujetas a
elevados esfuerzos de corte, donde las ruedas estticas aceleran a velocidades
de tierra de ms de 200 km/h casi instantneamente, la aeronave puede an
tener cierta suspensin en este punto. Se cree generalmente que es sobre las
drsenas, las terminales de las pistas y las pistas de carreteo donde ocurren
las cargas ms dainas.



Construccin

Tpicamente, los pavimentos rgidos en los aeropuertos se construyen con
"hormign de calidad para pavimentos" (PQC), una mezcla de cemento
portland normal que usa agregados de alta calidad y que incorpora un agente
incorporador de aire para aumentar la resistencia al congelamiento. Los
requisitos de resistencia a la flexin son generalmente del orden de 4,5 MPa -
5,5 MPa (media), necesitando contenidos de cemento de 350 kg/m
3

420 kg/m
3
dependiendo del tipo y de la granulometra de los agregados. Se
coloca como un pavimento sin armar, conjuntas, con o sin pasador, a menudo
mediante trenes de pavimentacin para proyectos grandes pero a veces
mediante medios semi - mecnicos. Las reas ms pequeas se colocan a
mano. La losa superior se coloca generalmente sobre una base unida de
cemento tal como un hormign pobre seco rodillado, el que provee una
plataforma de trabajo segura para la planta pesada. Losas superiores de hasta
500 mm de espesor han sido colocadas en Heathrow y Gatwick en aos
recientes.

Los pavimentos se colocan generalmente entre moldes fijos. Los ingenieros de
pavimentos de aeropuertos en el Reino Unido, han estado, sin embargo, lentos
para seguir las prcticas de las Carreteras en el Reino Unido y la de
aeropuertos de los Estados Unidos empleando los mtodos de las
pavimentadoras de encofrado deslizante (Fig. 3) debido al temor del
asentamiento en los bordes, el que, en combinacin con los gradientes
extremadamente dbiles asociados con las reas de estacionamiento de las
aeronaves, podran dar lugar a la formacin de charcos, pero tales mtodos
han sido usados exitosamente en aos recientes en el Aeropuerto de Dublin y
la BAA Stansted, logrando ahorros en los costos y reducciones en el programa.
Con las grandes mquinas pavimentadoras de encofrados deslizantes ahora
disponibles, se pueden colocar trochas de 16m de ancho en una pasada
simple. El control de calidad y la consistencia de la mezcla son esenciales si se
trata de evitar el asentamiento de los bordes.



Los tamaos de las losas normalmente varan entre 4,5 m
2
y 6 m
2
. Las juntas
pueden ser aserradas o formadas en hmedo, selladas o no selladas. Donde se
usan los sellado-res ellos pueden ser aplicados en caliente o en fro y deberan
ser resistentes a los combustibles, dado que el hormign se emplea
generalmente donde existe un riesgo al derrame de combustible,
particularmente sobre drsenas y terminales de pistas.

La geometra de los pavimentos de aeropuertos est gobernada en el Reino
Unido por normas establecidas por la Autoridad de la Aviacin Civil, en su
publicacin CAP I68. Cuando no existen normas nacionales, los pases pueden
seguir los requisitos y recomendaciones de la publicacin de la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional, Anexo 14. Cuando se detallan las losas
individuales el diseador evita las configuraciones de juntas en ngulos
agudos, pero la inclusin de hoyos o caeras elctricas dentro del rea
pavimentada puede, en ciertas situaciones, conducir a reas de altas
concentraciones de tensiones y la subsiguiente fisuracin.

Debajo del pavimento, deben instalarse los conductos para combustibles, para
incendios, los sistemas de drenaje y ductos y conductos de electricidad. Las
paradas de las aeronaves sern en el futuro ms complicadas por la provisin
de corredores de servicios importantes que incorporan aire acondicionado,
agua potable y sistemas de descargas de toilets para minimizar la necesidad
de vehculos de servicio de rampa. Fijados al pavimento de hormign o
establecidos en l sobre fundaciones dedicadas estn otros servicios como
torres de iluminacin, unidades fijas de electricidad en tierra (FEGP) y sistemas
de gua tales como la iluminacin de la aviacin en tierra (AGL) y las ayuda de
estacionamiento (AGNIS/PAPA).

Los propietarios de los aeropuertos estn a menudo bajo presin para efectuar
rehabilitaciones importantes y la reconstruccin de pavimentos rgidos con un
mnimo de perturbacin en las operaciones de las aeronaves. A menudo la
construccin tiene lugar en las proximidades de las reas de maniobras de las
aeronaves, necesitando medidas de seguridad especiales para proteger al
personal de construccin y las aeronaves (Fig. 4). El Aeropuerto de Gatwick,
por ejemplo, ha logrado en el pasado este objetivo reemplazando las pistas de
carreteras de hormign falladas con construcciones semi flexibles. Aunque el
tiempo de cierre se redujo en el 50 % comparado con la construccin
tradicional de hormign, los costos de capital fueron un 25 % ms alto, y los
costos de vida total se incrementaron. En 1994, sin embargo, el Aeropuerto de
Gatwick adopt exitosamente un mtodo "de va rpida" (fast track) para la
reconstruccin de dos paradas de aeronaves usando una mezcla de cemento
portland de endurecimiento rpido que dio una resistencia a la flexin de
5,2 MPa a 72 h. Las paradas se construyeron de PQC de 500 mm sobre RDLC
de 150 sobre una subbase tipo 1 de 300 mm. En los Estados Unidos, donde se
desarroll la tcnica, se haban logrado resistencias moderadamente ms bajas
en menos de 12 h, reduciendo el tiempo de cierre a un mnimo absoluto. Esto
requiri un contenido mnimo de cemento de 400 kg/m
3
, un contenido bajo de
agua y un rgimen de curado controlado usando mantas trmicas para
controlar el gradiente de temperatura a travs de la losa que se cura. Se
instalaron termocuplas para monitorear la temperatura del hormign a travs
del sector de la losa para indicar el momento ptimo para aserrar las juntas
transversales. El proyecto fue cuidadosamente controlado y se ensayaron tanto
las vigas como los cubos a 12 h,24 h y 72 h y 90 d. Las vigas curadas en la
obra lograron una resistencia mnima a la flexin de 3,5 MPa a las 24 h. El
ensayo FWD se efectu para evaluar la respuesta elstica del pavimento.



Otras mezclas modificadas utilizando microslice se emplearon en Heathrow
para facilitar el rpido reemplazo de las losas falladas en las reas crticas,
dando resistencias a la compresin de hasta 26 MPa a 4 h y resistencias a los
28 d de hasta 100 MPa. Tales hormigones de alta resistencia inicial son
esenciales para las reparaciones nocturnas donde los pavimentos se deben
colocar en servicio el da siguiente.

Desarrollos futuros

En una bsqueda continuada para reducir los costos mientras se mantienen los
altos estndares en la construccin, la BAA, en comn con algunas otros
operadores de aeropuertos, se ha volcado a los materiales alternativos, tales
como cenizas pulverizadas de combustibles, para reemplazar parcialmente el
cemento portland normal. En los Estados Unidos el reemplazo de 20 % - 25 %
del cemento con el material tpicamente puzolnico es comn en los
pavimentos de los aeropuertos.

El reciclado de los pavimentos antiguos en la forma de subbase de hormign
triturado o mezclas pobres ha sido practicado durante muchos aos, pero se
ha centrado la atencin ahora sobre las mezclas hmedas de grado inferior.

Se estn efectuando investigaciones tambin en la Universidad de Dundee bajo
un proyecto patrocinado en conjunto en el uso potencial del hormign "auto
curado" como un medio de retener el agua esencial para la hidratacin
correcta sin la necesidad de las membranas de curado superficial. En ciertas
circunstancias esto tambin obviar la necesidad de las cubiertas de lona que
son difciles de manejar y presentan un peligro potencial cuando estn sujetas
a soplido del jet.

La FAA patrocina un programa de investigacin importante en el Centro de
Excelencia (CoE) para la Investigacin de Pavimentos de Aeropuertos en la
Universidad de Illinois en Urbana -Champaign. Los proyectos corrientes
incluyen el hormign reforzado con fibra, el desempeo de las juntas, la
evaluacin / caracterizacin de los pavimentos usando el mtodo de impacto, y
la correlacin de valores k (mdulo de reaccin de subbase) con el mdulo
elstico y otras propiedades del suelo. Los resultados estn disponibles a
travs de una serie de seminarios abiertos conducidos por los investigadores.
Ms informacin sobre las actividades de los CoE puede obtenerse a travs del
sitio web en http://viairpave.ce.uiuc.edu/.

Los datos de una seccin completamente instrumentada de la pista de
hormign en el nuevo Aeropuerto Internacional de Denver estn disponibles al
pblico en la web de la FAA en :
http://rdpave.airtech.tc.faa.gov/pavement/projects/diadata.htm

Los datos de este proyecto y del ensayo en escala real planeado por la FAA se
usarn para calibrar los modelos de comportamiento asociados con los
mtodos de diseo analticos ms nuevos descriptos antes. Los modelos de
comportamiento presentes se basan fuertemente sobre los resultados de
ensayo a escala real, aunque limitados, efectuados en los Estados Unidos en
los aos 1960 y 1970, como lo informara Ahlvin.

Conclusin

El hormign permanece como el contendiente ms fuerte en los trminos de
costo de vida total en el clima econmico real para los pavimentos de ae-
ropuertos, pero los propietarios de los aeropuertos y los ingenieros de pavi-
mentos en particular deben buscar mejoras continuas en la tecnologa de los
materiales de manera de reducir el consumo de energa, mejorar el
desempeo y conservar nuestro medio ambiente a travs de un uso ms
amplio de materiales reciclados y marginales.

El compromiso de la FAA de los Estados Unidos, de los fabricantes de
aeronaves, de las universidades y los propietarios de los aeropuertos
(incluyendo sus diseadores y contratistas) para investigar y desarrollar, y el
reclutamiento de ingenieros graduados de alta calidad en el sector de aviacin,
asegurar que los mtodos analticos, la tecnologa de los materiales y los
mtodos de construccin se mejoren continuamente. Incluso, los ingenieros
del prximo milenio pueden descubrir un material para sobrepasar an al
hormign.

ANEXO

Evaluacin de las tensiones inducidas por cargas y temperatura

Ya en 1926 el Dr H.M. Westergaard public una gua de diseo terico para el
USBureau of Public Roads en el cual desarroll un mtodo para calcular la
respuesta de una losa de un pavimento rgido sujeta a las cargas de las ruedas
modelando el pavimento como una placa delgada, semiinfinita o infinita, que
yace sobre una fundacin lquida densa (Winkler). A partir de los subsiguientes
ensayos de carreteras a escala completa extendi su procedimiento a los
pavimentos de aeropuertos para el caso de una losa de hormign con carga
centrada. Las ecuaciones para el caso ms crtico de cargas en los bordes
fueron desarrolladas despus y publicado en 1948.

Westergaard supuso que la losa de hormign se comporta como un slido
elstico homogneo, con una reaccin de subbase vertical proporcional a la
deflexin. Sus soluciones han sido usadas extensamente por investigadores y
prcticos por igual, pero ellas tienen dos limitaciones, una que se considera
solamente un panel simple en el anlisis y por eso la transferencia de cargas
en las juntas no se tiene en cuenta, y que la naturaleza estratigrfica de las
capas de la fundacin no se refleja explcitamente en el modelo.

Las tensiones de alabeo inducidas por un diferencial de temperatura entre la
parte superior e inferior de la losa han sido evaluadas por Westergaard y
Bradbury. Tales tensiones pueden ser significativas y pueden en ciertos casos
exceder las tensiones inducidas por las cargas en los bordes.

Las ecuaciones de Westergaard para el caso de carga en los lmites, aunque
engorrosas para el ingeniero prctico, fueron empleadas tanto por la
Administracin Federal de Aviacin (FAA) como por la primitiva UK Property
Services Agency (PSA) Airfields Branch en el desarrollo de grficas de diseo.
Picket y Ray desarrollaron cartas de influencia en 1951 para proveer una
solucin grfica para las ecuaciones de tensin inducida por cargas.

Las matemticas que soportan sus soluciones parecen ser complejas, pero la
aplicacin es simple.

Una solucin computarizada de las cartas de Pickett y Ray, el programa H - 51,
fue desarrollada originalmente por la General Dynamics Corporation y luego
modificadas por la Waterways Experiment Station (WES) en Vicksburg,
Misissippi, USA, para calcular las tensiones de borde, esfuerzos lmites bajo
cargas multi ruedas, sobre una losa soportada por una fundacin lquida densa.
loannides (1984) modific posteriormente el H-51 incorporando una fundacin
slida elstica para producir H51-ES.

En 1967, Robert Packard desarroll un programa de computacin (PDILB) para
la US Portland Cement Association, para calcular tensiones para el caso de
cargas interiores. Se supone una transferencia de carga del 25 % en la junta
para el modelo del diseo, sobre la que se basan ambas grficas de la FAA y
de la PSA .

La teora de la capa elstica fue primero formulada por Boussinesq para una
carga concentrada y un sistema de una capa; fue posteriormente generalizada
por otros para una carga distribuida uniformemente actuando sobre un rea
circular con dos o ms capas. Con el advenimiento de la computadora se
dispuso de medios para resolver ms completamente las ecuaciones asociadas
con el diseo de capas elstico- lineales, como analizara originalmente
Burminster, Acum y Fox entre 1943 y 1951. Ejemplos de tales soluciones son
los programas Shell BISAR, CHEVRON y JULEA. Los materiales se
caracterizaron por sus espesores, mdulos elsticos y coeficientes de Poisson
respectivos.

La computadora de alta velocidad ha permitido tambin a los investigadores
modelar exitosamente las juntas y las discontinuidades de los bordes en los
pavimentos rgidos usando mtodos de elementos finitos (EF). Hammond y
loannides han revisado los programas EF ms comunes que usan elementos
continuos de dos o tres dimensiones. El primer grupo incluye ILLI - SLAB,
JSLAB , WESLIQD, KENSLABS, WESLAYER, KEN-LAYER y FEACONS III,
GEOSYS y ABAQS emplean elementos prismticos tridimensional y elementos
de cascote bidimensional /ladrillo, respectivamente.

Calcular las soluciones al nmero tpicamente grande de ecuaciones
simultneas, caractersticas de los modelos de EF puede an consumir
considerables tiempos de procesado y est claramente ms all de los recursos
de la mayor parte de los prcticos de pavimentos.

Hammons y loannides han propuesto una solucin tipo Westergaard al
problema de transferencia de carga revisando el trabajo de Skarlatos, un
estudiante y co investigador de Westergaard, usando herramientas
computacionales modernas, comparando los resultados de integracin
numrica con soluciones de EF y logrando una correlacin cercana.

Los resultados preliminares han sido informados por Haussmann y sus
colaboradores, en la Universidad de Illinois en Urbana - Champaign usando
conceptos de red neural artificial(RNA) para corregir las tensiones obtenidas de
los programas de capa elstica (que corren en las Pcs) para tener en cuenta el
tamao finito de la losa, de la ubicacin de la carga y la transferencia de carga
en las juntas. Haussmann y sus colaboradores informan que la computacin
por RNA ha surgido en la ltima dcada como un paradigma poderoso que ha
encontrado aplicaciones en casi todas las ramas de la ingeniera Se simula el
proceso de tomar decisiones del cerebro por una red artificial de neuronas que
manipulan datos entre los muchos nodos operativos no lineales que operan en
paralelo. En trminos simples, dada una serie de entradas, en este caso las
coordenadas de ubicacin de la carga y la eficiencia de la transferencia de
cargas en las juntas, y las correspondientes salidas, o sea las tensiones de
flexin mximas obtenida por el mtodo de EF, se ensean los nodos
intermedios dentro de las capas ocultas a procesar los datos de entrada
mediante un mapeo funcional no lineal de las neuronas para dar la salida
apropiada. El entrenamiento de las RNA ajusta la ponderacin de los vnculos y
las desviaciones de los nodos de modo que cuando se presenta un conjunto de
entradas, la RNA produce las salidas deseadas. Haussmann y sus
colaboradores informan que el modelo RNA predijo tensiones con un error
promedio de 1 % - 2 % cuando se lo compar con aqullos calculados por el
programa de EF ILLISLA .

Mtodos habituales de diseo

Los prrafos precedentes se refieren a las herramientas analticas usadas para
calcular tensiones y deformaciones en las capas respectivas de un sistema de
pavimento. Las metodologas de diseo para los prcticos de los pavimentos
reflejan los modelos de desempeo que tienen en cuenta tanto las relaciones
de fatiga obtenidas en laboratorio y los datos de ensayo a escala real.

El mtodo de diseo FAA lleva el nmero 150/5320 - 6D, publicado en julio de
1995, intitulado "Diseo y evaluacin de aeropuertos", disponible en la
Superintendent of Documents, US Government Printing Office, Washington, DC
20402, USA. Se expresa el diseo del espesor y el diseo del pavimento de
hormign como una serie de cartas para un rango de pesos de despegue y
niveles de trfico para cada una de las series de aeronaves civiles. Los
aspectos geotcnicos del diseo del pavimento, los factores ambientales y las
bases estabilizadas estn tambin considerados. Este mtodo es usado
ampliamente a travs del mundo desarrollado.

El mtodo de diseo PSA " Una gua para el diseo y la evaluacin de
pavimentos de aeropuertos " fue publicada en 1989 por los entonces
Directorate of Civil Engineering Services, Department of the Environment.

Este mtodo es usado por el Ministerio de Defensa para las bases de la RAF en
el Reino Unido y en ultramar, y tambin por muchas autoridades de
aeropuertos civiles en el Reino Unido. El diseo se basa en una serie de cartas
derivadas de las soluciones de Westergaard para tensiones de borde, con una
transferencia de cargas en las juntas del 25 %, junto con los datos de
desempeo obtenidos principalmente de los aeropuertos militares. La
especificacin para la calidad del hormign del pavimento para los aeropuertos
militares del Reino Unido est contenida en la Defence Works Functional
Standard Specification 033, publicado por HMSO en 1996.

A fines de los aos 80 ocurri la falla prematura de varias losas de hormign
en la Terminal Norte de Gatwick, acelerando un estudio de la BAA para evaluar
la influencia de un nmero de factores sobre el desempeo del pavimento
rgido:

a) eficiencia de la transferencia de carga.
b) resistencia y profundidad de la subbase.
c) carga de aeronaves futuras.
d) resistencia a la flexin del hormign.
e) efectos de la temperatura.

Los hallazgos iniciales, siguiendo el anlisis terico por Ernest Barenberg de la
Universidad de Illinois usando los mtodos de EF, mostraron que los esfuerzos
de carga inducida por las aeronaves DC -10-30 y MD - 11 eran marginales, y
cuando se los combinan con las tensiones inducidas por temperatura podran
causar fallas despus de solamente algunas repeticiones de carga. Surgieron
tres recomendaciones para aumentar la capacidad estructural. Estas fueron
incrementar:

a) la resistencia a la flexin del hormign.
b) el espesor de la losa (ms que invertir en una base / subbase ms gruesa).
c) la eficiencia de la transferencia de carga a travs de las juntas.

Un estudio posterior efectuado por la entonces PSA Airfields Branch revis los
datos de desempeo existentes para deducir una relacin entre el factor de
diseo (resistencia a la flexin media / esfuerzo de carga inducida) y
coberturas, para varios niveles de confabilidad y criterios de falla. Los
objetivos eran lograr:
a) alta confiabilidad de diseo (95 %) lograda por la seleccin de un criterio
de falla adecuado / lnea de regresin
b) 10 % de entradas fisuradas como criterio de falla.
c) transferencia de carga incrementada en las juntas - lograda por el uso de
agregados de caliza triturada y una reduccin en la provisin
de juntas de expansin.

La BAA tiene su propia especificacin de referencia para la candad del
hormign para pavimento que ha sido desarrollada y refinada a lo largo de los
aos a la luz de la experiencia.

La necesidad de una herramienta analtica basada en la PC en el dominio
pblico para el uso por los ingenieros de pavimentos se encontr en el
programa JULIA (un acrnimo por Jacob Uzan layered elastic analysis,
desarrollado por el Dr Uzan en Technion, Haifa; Israel y posteriormente
modificado por Barker y Gonzlez en WES). Este fue usado por Lae en la BAA
para desarrollar su nueva Gua de Diseo publicada en 1993, editada
inicialmente como una serie de cartas para las aeronaves civiles de pasajeros
comunes, incluyendo los Boeing 777 y los modelos 747, pero posteriormente
como un programa ms amistoso para el usuario para entrar criterios tales
como la mezcla de trfico, el crecimiento anual y la resistencia a la flexin del
hormign de manera de calcular el espesor apropiado para una vida de diseo
particular.

La FAA lanz su propio programa de capas elsticas, LEDFAA, en Octubre de
1995 basado en JULEA y ahora est trabajando hacia el desarrollo de un
mtodo de EF para principios del prximo siglo.

Un programa australiano, APSDS, que usa el cdigo CIRCLY desarrollado en los
aos 70 por Wardle, tambin usa el anlisis elstico por capas. Permite al
usuario seleccionar de un rango de criterios de falla y tiene en cuenta el
recorrido de las aeronaves. La principal aplicacin hasta hoy ha sido para
pavimentos flexibles.

El diseador descubrir que los diferentes mtodos de diseo brindan
soluciones marginalmente diferentes, dado que las suposiciones subyacentes
que consideran los modelos de desempeo varan de un mtodo a otro, como
lo hacen los mtodos analticos que apuntalan los clculos de tensiones /
deformaciones. Los diseos son tambin sensibles a la resistencia a la flexin
del hormign, la rigidez y, en menor grado, a la rigidez de la subbase, de la
cual a su vez se pueden deducir las relaciones empricas con los resultados
CBR. La experiencia y el juicio ingenieril usando los diseos comparativos son
esenciales, particularmente cuando las condiciones del lugar son inusuales.

Referencias

1. Ahlvin R. G . Origin of developments for structural design of
pavements. Technical Report GL - 91 - 26. US Army Waterways
Experiment Station, december 1991.
2. Westergaard H.M.Analysis of stresses in concrete pavements due to
variations of temperature . Proc. Highway. Res. Board, 1926.
3. Westergaard H.M. New formulas for stresses in concrete pavements
of airfield. Trans.Am. Soc.Cir.Engrs, 1948.
4. Bradsbury R.D. Reinforced concrete pavements. Wire Reinforcement
Institute.,Washington DC, 1938.
5. Pickett G. and Ray G.K. Influence charts for rigid pavements. Trans.
Am. Soc. Civ.Engrs. 1951
6. Packard R. G. Computer programme for airport pavement design.
Portland Cement Association, Chicago, 1967.
7. Burminster D.M. The theory of stresses and displacements in
layered systems and application to the design of airport runways.
Proc. Highway Res. Board, 1943, 23.
8. Barenberg E.J. Factors affecting future BAA airfield pavement
design concepts. Unpublished BAA Report, October 1990.
9. Woodman G.R. The future of rigid airfield pavements. Report for
BAA Consultancy, February 1991.
10. Lae R. Pavement design guide for heavy aircraft loadings, BAA,
November 1993.
11. Hammons. M.l. and loannides A.M. Developments in rigid
pavement response modelling Technical Report GL - 96 -15 US Army
Waterways Experiment Station.
12. Haussmann L.D. Tutumluer E. and Barenberg E.J. Neural network
slab stresses from linear elastic layered programs. Draft report,
Department of Civil Engineering, University of Illinois at Urbana -
Champaign, July 1996.

Artculo publicado por J.M. Barling en Proceedings of the Institution of Civil
Engineers: Transports, Nov. '97. Volume 123 Issue 4.