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Estudio Definitivo: “Mejoramiento de la Carretera TA - 109

Tramo TICACO – CANDARAVE, Tacna”

GOBIERNOREGIONAL DE TACNA

MEMORIA DESCRIPTIVA





MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109, TRAMO: TICACO
CANDARAVE, PROVINCIA DE TARATA, CANDARAVE, DEP. DE
TACNA”.
UBICACIÓN : DISTRITOS : TICACO Y CANDARAVE
PROVINCIA : TARATA Y CANDARAVE
DEPARTAMENTO : TACNA
REGION : TACNA

FECHA : TACNA, FEBRERO DEL 2012


1.- ANTECEDENTES DEL PROYECTO.

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del país y en particular
para incrementar la calidad de vida de la población rural así como para restablecer la
comunicación entre el campo y la ciudad propiciando el retorno de la población
campesinas a sus lugares de origen, el gobierno ha fijado metas concretas, una de ellas
consiste en incrementar la inversión en el Mejoramiento de la carretera TA-109,
Tramo Ticaco – Candarave que viene ser la infraestructura rural de transporte que haga
posible la reactivación económica.

Teniendo como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial de Región
mediante inversiones en su mejoramiento, desarrollo de capacidades técnicas e
impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión de los Gobiernos
Regionales en materia vial; contribuyendo de este modo al proceso de descentralización
así como a la mejora de la integración y la competitividad regional y a las condiciones de
vida en los territorios del interior del Perú.

Los estudios definitivos de ingeniería a nivel de mejoramiento para las vías que serán
intervenidas, consideran estándares técnicos con niveles de intervención con costos
acordes a la demanda vehicular, esté estudio se basará en los resultados de los
estudios de pre inversión (perfil de proyecto).


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Tramo TICACO – CANDARAVE, Tacna”

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Los indicados estándares técnicos, están orientados a lograr una circulación
permanente y segura en las vías a intervenir, mediante labores de rehabilitación que
básicamente tendrá las siguientes características:
Por ello, dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura
productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar
las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Por
ello, el estado con financiamiento de organismos internacionales creo el programa
denominado Proyecto PERÚ, creado mediante Resolución Ministerial N° 223-2007-
MTC-02, modificada por Resolución Ministerial N° 40 8-2007-MTC/02, como un
programa de infraestructura vial diseñado para mejorar las vías de integración de
corredores económicos, conformando ejes de desarrollo sostenido con el fin de elevar el
nivel de competitividad de las zonas rurales, en la Red Vial Nacional, Departamental y
Vecinal. El mismo que se basa en la política del Sector Transportes aprobada mediante
Resolución Ministerial Nº 817-2006- MTC/09 de fecha 07 de noviembre del 2006, que
precisa que la infraestructura de transporte “…no sea un fin en sí misma, sino el medio
adecuado para que se realicen servicios de transporte seguros, eficientes y de calidad”.
Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración
regional de nuestro país con proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento de
infraestructura vial que permitan interconectar las capitales departamentales, con las
capitales provinciales y aquellas localidades y/o centros poblados localizados en su
área de influencia.

Nuestro Región Tacna, exhibe una desintegración territorial interna que se caracteriza
por la disposición vial polarizada en la capital regional. Las vías de conexión son
relativamente pésimas pues sólo articulan los centros poblados que tienen actividades
económicas importantes.
Adicionalmente, se aprecia que el tramo en estudio forma parte de una vía alterna que
comunica con los departamentos de Moquegua, Puno y Cuzco identificados dentro del
corredor sur y con los cuales el departamento de Tacna en general, mantiene un
estrecho vínculo e intercambio económico.

Las localidades antes mencionadas, se encuentran dentro del área de influencia directa
del proyecto, que vincula a la capital del departamento de Tacna con los departamentos
mencionados en el párrafo anterior y con los cuales forma parte del corredor económico


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del sur, asimismo estas localidades son parte de las inequidades y la desigualdad
de infraestructural actual que requieren de infraestructura vial. Según el Plan
Bicentenario: Perú al 2021, como parte de las políticas nacionales, se requiere en
primer término desarrollar la oferta energética, duplicar la longitud de la red vial
asfaltada nacional y departamental,….elevar la participación de las regiones en el
PBI; considerando para ello como factor fundamental la consolidación del proceso de
regionalización ofreciendo alternativas de desarrollo territorial que involucren dos o más
departamentos y fortaleciendo el esquema de desarrollo territorial con la creación de
centros poblados planificados (CPP) y la habilitación de ciudades intermedias que
cuenten con un certificado de no menos del 90% de cobertura de todos los servicios
básicos para de esta forma vencer la dificultad estructural para disminuir la pobreza,
habilitar espacios habitacionales adecuados, atraer inversiones y desarrollar actividades
productivas con tecnología de alto nivel.

Ante esta situación han sido continuos los pedidos de la población local del área
de influencia del proyecto, no solo del tramo propuesto sino del tratamiento integral de
la carretera Tarata-Binacional, que comprende las vías reclasificadas como TA-103 (ex
TA-109), expectativas que se ha visto parcialmente cubierta con el proyecto con código
SNIP 104575, denominado : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA – 109,
TRAMO TICACO CANDARAVE, cuya declaración de viabilidad es comunicada por la
OPI del Gobierno Regional de Tacna con fecha 28 de octubre del 2012 en referencia
al informe Nro. 654-2011-UFE-GGR/GOB.REG.TACNA, Por lo cual la Gerencia
Regional de Infraestructura encarga a la sub gerencia de estudios la elaboración del
presente expediente Técnico demonimado : “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
TA – 109, TRAMO TICACO – CANDARAVE, PROV. DE TARATA Y CANDARAVE,
DEP. DE TACNA”, posibilitando con ello una mejor interconexión, adecuadas
condiciones de transitabilidad y mejoras en las características geométricas que
aseguraran un mayor confort, seguridad vial, menor tiempo de viaje y facilitará el
intercambio comercial con mercados ubicados a mayor distancia. Los pedidos de esta
población, que también han sido parte de las estrategias de desarrollo del
GOB.REG.TACNA, han sido priorizados en el presupuesto participativo basado en
resultados 2011, cuya relación se muestra a continuación:





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CUADRO Nº 09:
PRIORIZACION DEL PROYECTO


Fuente: Transparencia PCM

Esta priorización se hace en virtud de que en la red vial regional se aprecia que las vías
asfaltadas son: la Carretera Panamericana y las carreteras que comunican a Tacna
(capital departamental) con la capitales provinciales de Jorge Basadre (13 km en mal
estado) y Tarata recientemente (87 km en buen estado). El resto de la red es afirmada o
en muchos casos trocha carrozable. Por ejemplo la ruta Locumba – Tarata tiene un 42
% asfaltada, de los cuales el 30% se encuentra en el distrito de Ilabaya, observándose
una discontinuidad en la infraestructura vial con presencia de tramos a nivel de trocha
carrozable en pésimas condiciones de mantenimiento, mientras que en el caso de la
Carretera Tarata – Candarave se evidencia una trocha carrozable en malas condiciones
de mantenimiento, a pesar de ser ambas capitales provinciales, puesto que no se les da
la misma importancia que la conexión a la capital de Tacna.

Por otro lado, en la red vecinal rural, la mayoría de localidades, distritos y anexos, se
encuentran interconectadas con sus respectivas capitales provinciales a nivel de trochas
carrozables, con pésimo mantenimiento. Mientras que en la red vecinal urbana, Tarata
es una de las pocas ciudades de la parte alta que posee el 55 % de sus vías internas
asfaltadas.


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Por lo expuesto anteriormente, al mejorar la transitabilidad de las carreteras se
contribuye a facilitar el acceso a los mercados regionales y se incentiva el crecimiento
de la actividad turística nacional e internacional que presenta singular importancia
dentro del contexto regional.

En ese contexto, el mejoramiento del tramo vial en estudio, carretera TA-109
(Reclasificada TA-103): Tramo Ticaco - Candarave, que presenta una longitud total de
64.155 km., permitirá contar con una infraestructura vial adecuada que permita el
desarrollo de las actividades económicas y de intercambio comercial en el área de
influencia del proyecto. Por ello el mejoramiento de la vía en estudio permitirá de
manera inmediata percibir los siguientes beneficios:

(i) La mejora de las actividades productivas y las condiciones de vida de la población
del área de influencia,
(ii) La optimización de los costos de transporte, y
(iii) El incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios básicos y a
mercados donde puedan comercializar sus productos a precios más competitivos.

De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes dinámicos económicos de la
interoceánica sur dándoles sostenibilidad a otros proyectos de desarrollo de gran
importancia y de impacto social que viene desarrollando el gobierno regional de Tacna.
Así pues, con el mejoramiento de esta vía, se garantiza la transitabilidad de los
vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos de operación
y el tiempo de viaje a los mercados locales, regionales y nacionales y fortalece el
desarrollo de las actividades agroindustriales, comercialización, turísticas y exportación.
Finalmente se constituye en un factor importante para el desarrollo Distrital, provincial y
regional.

2.- NOMBRE DEL PROYECTO.

El presente estudio a nivel de estudio definitivo se denomina : “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO CANDARAVE, PROV. DE TARATA Y
CANDARAVE, DEP. TACNA, REGION TACNA”. El mismo que se encuentra inscrito en el
banco de proyectos con código SNIP Nro. 104575.
La vía en estudio ha sido reclasificada como TA-103 según Resolución Ministerial Nro.
439-2010-MTC/02 del 28 septiembre del 2010. Asimismo, de acuerdo Decreto Supremo


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N° 044-2008-MTC (28.Nov. 2008), que actualiza el Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras SINAC; la Carretera forma parte de la Ruta Departamental TA-
103.
El acceso principal desde la ciudad de Tacna lo constituye la Carretera Tacna – Tarata
– Ticaco (aprox. 97 km.), la misma que se encuentra a nivel de carpeta asfáltica en
buen estado, la cual se recorre en un tiempo aproximado de 1 hora y 30 minutos.

El tramo en estudio empieza a la salida del Centro poblado de Ticaco Km. 97+500, con
coordenadas UTM Norte 8070908.709 y Este 388881.131, y finaliza a la entrada de la
zona urbana de ciudad de Candarave ubicado en la progresiva Km. 164+500, haciendo
una longitud de 65+655 Km.

CUADRO Nro. 01:
RESUMEN DE DISTANCIAS
Rutas
RUTA Condición
Distancia
DE A Real
Lima Tacna PE-1S Asfaltada 1293.00
Tacna Tarata PE- 38 Asfaltada 87.00
Tarata Ticaco TA-109 (*) Asfaltada 10.00
Ticaco Candarave TA-109 (*) Afirmada 67.91
Total 1457.91
(*) Reclasificada TA-103.











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A continuación se muestra el mapa de ubicación del proyecto:
CUADRO Nro. 02:
MAPA DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Plan vial participativo del departamento de Tacna.




Fin
Candarave
Inicio
Ticaco


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3.- UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

Unidad Formuladora:
La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El Ministerio de
Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan la programación, formulación,
aprobación, ejecución, evaluación y control de los presupuestos, respetando las competencias de cada
nivel de gobierno, en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y
descentralizará progresivamente en el ámbito regional y local. El Reglamento de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una Unidad Formuladora como: “...Cualquier órgano o
dependencia registrada ante la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8.
Inc. 8.1 D.S. Nº 102-2007-EF)”.
Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y la obligación de que
todas las inversiones que programen las entidades públicas hayan sido previamente evaluadas, se
desprende de las normas legales vigentes para la formulación, evaluación y ejecución de la inversión
pública en el Perú.
Precisamente la Ley Nº 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los Gobiernos
Regionales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de
observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del Sector Público que ejecute
proyectos de inversión con recursos públicos asignados a los gobiernos locales. Por ello se plantea como
Unidad Formuladora del proyecto al Gobierno Regional de Tacna a través de la Unidad Formuladora de la
Gerencia General Regional.

Unidad ejecutora:
El REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA aprobado y modificado por
Decreto Supremo Nº 102-2007-EF en su CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1.-
Ámbito de aplicación.- determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº 02), todas las
entidades y empresas del sector público no financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se
enmarcan en el SNIP.
En base de ello y de manera específica, el artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado Reglamento, cita
como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de las Entidades […] con capacidad legal
para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la
responsable de la elaboración del expediente técnico, la ejecución y la evaluación ex post.”
Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de proponer a la Unidad Ejecutora
de la intervención en torno a sus competencias y capacidades. Por ello se hace referencia al Informe Nro.
2236/2011-GRI-GOB.REG.TACNA que sustenta la capacidad operativa y técnica para la ejecución de
obras por parte del Gobierno Regional.
Así, debemos indicar que la ejecución del proyecto de acuerdo a sus competencias estará a cargo del
Gobierno Regional de Tacna.



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4.- UBICACIÓN.

La rehabilitación del camino se encuentra ubicada políticamente de la siguiente manera:
 Distrito : Candarave.
 Provincia : Candarave.
 Departamento : Tacna.
El camino geográficamente presenta la siguiente ubicación:
Ubicación Geográfica del Camino Departamental “ CANDARAVE – EMP. BINACIONAL”
Lugar Progresiva ALTITUD
(m.s.n.m)
NORTE

ESTE
Ticaco KM 97+500.00 3309.19 8’070952.99 388,879.75
Candarave. KM 164+155.00 3498.28 8’089,759.73 366,547.73
 Fuente:. Elaboración del Consultor.

Figura 1.0 – Ubicación del Proyecto



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5.- OBJETIVOS.
Objetivo general
El objetivo de este proyecto es el mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco
Candarave, con el fin de brindar adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera, en
las provincias de Tarata y Candarave, departamento de Tacna.
Objetivos específicos
 Reducir los tiempos de transporte de productos agropecuarios hacia los
mercados.
 Reducir los costos de transporte de productos e insumos para la actividad agrícola.
 Reducir el riesgo de accidentes y menores gastos de transporte de personas.
 Brindar adecuado acceso vial a los servicios básicos.

6.- RECOPILACION DE DATOS.

La primera etapa del estudio estuvo destinada a la recopilación de datos e información
útil para el desarrollo del estudio búsqueda y análisis de toda la información de
antecedentes de la vía a rehabilitarse. En este sentido, la información recogida proviene de
las siguientes actividades:
 Trabajos de topografía a cargo del especialista vial.
 Toma de datos para el inventario vial
 Evaluación en campo y toma de datos hidrológicos a cargo del especialista en hidrología.
 Evaluación de campo y toma de datos y muestras de suelos, canteras y fuentes de
agua, por parte del especialista en suelos y pavimentos.
 Evaluación de campo y toma de datos correspondiente a la geología y geotecnia, por
parte del especialista.
 Evaluación de campo y toma de datos de los impactos ambientales, por parte del
especialista ambiental.
 Evaluación de campo y toma de muestras de las condiciones de las
estructuras existentes, por parte del especialista.
 Verificación de los datos para el conteo de tráfico a cargo del especialista.



7.- NORMATIVIDAD.

- Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de tránsito.
- Manual de técnicas generales para construcción de carreteras (EG – 2000).
- Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras.
- Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.


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8.- CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS Y CLIMATOLOGICAS.

Ubicación
Departamento: Tacna.
Provincia: Tarata, Candarave.
Distrito: Ticaco.
Progresiva de inicio: 97+500.00
Progresiva de fin de tramo: 164+155.00
Longitud del tramo: 65.655 km
Ruta Departamental: TA-109

INICIO DE TRAMO:






FINAL DEL TRAMO: ROTONDA DE ACESSO A CANDARAVE.









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Accesibilidad
El proyecto cuenta con una ruta de acceso vehicular que viene por el siguiente circuito:
Tacna – Tarata, vía pavimentada
Tarata – Ticaco, vía pavimentada en condiciones regulares.

Altitud
Cota de inicio: 3309.19 m.s.n.m.
Cota de fin de tramo: 3498.28 m.s.n.m.

9.- AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la delimitación
geográfica, que permite determinar el uso de la carretera en determinado espacio de
tiempo, es decir, aquella parte del espacio regional sobre el cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en estudio. En tal
sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico
de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite
delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y que debe ser objeto de
estudio, a fin de determinar la evolución futura de los flujos de transporte, y de otro lado, las
áreas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en él por generar o atraer
tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas características
productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan
tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Este acceso de tráfico se realiza a
través de los denominados accesos o caminos de vecinales que se extienden hacia las zonas
circundantes, de las cuales la vía principal constituye la carretera en estudio como el único y/o
principal medio de transporte para su integración con el resto de la economía.

10.- DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA.

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han considerado los
siguientes elementos:


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 La demanda actual y futura de los medios de transporte en el área donde está ubicada la
futura vía de acceso, tanto de pasajeros como de carga.
 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.
 El origen de la demanda, frecuencia, composición, etc.

Entre los criterios adoptados, se citan:
 La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que constituye
una aproximación importante del área de influencia y el nivel mínimo de información
socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.
 Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,
mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros poblados
y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales (educación y
salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las comunidades o
caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de la región. Sobre
la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha delimitado
el área de influencia del proyecto.

11.- CONDICION ACTUAL DE LA VIA.

Para determinar la condición actual de la se ha recurrido al capítulo que corresponde
al inventario vial realizado por cada uno de los especialistas del proyecto determinándose lo
siguiente:
Datos generales
Departamento: Tacna
Provincia: Tarata y Candarave
Distrito: Candarave
Progresiva de inicio: 98+500.00
Progresiva de fin de tramo: 164+155.00
Cota de inicio del tramo: 3309.19 m.s.n.m.
Cota de fin del tramo: 3498.288 m.s.n.m.
Longitud del tramo: 66.655 km


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Inicio de Tramo. Fin de Tramo.
Condición actual de la vía
Actualmente, la carretera en estudio presenta limitaciones y deterioros muy marcados en la
superficie de rodadura por las condiciones climatológicas y el nivel de tráfico que circula por la
vía. El mantenimiento redunda en altos costos, además de un impacto negativo en el medio
ambiente por la polución (tierra) que genera la circulación de los vehículos durante la ejecución
de las actividades de mantenimiento de la superficie afirmada. Esto último afecta la salud de la
población perteneciente a las comunidades ubicadas en las proximidades de la vía.

De otro lado, existen algunos sectores vulnerables que requieren ser mejorados y que se ven
afectados, especialmente, en la temporada de lluvias, pues se torna difícil el acceso y se ve
limitada la transitabilidad de los vehículos. También, se observa la existencia de tramos con curvas
cerradas innecesarias que requieren ser ampliadas o la necesidad de corregir el diseño de la vía,
además de la carencia de sistemas de drenaje y obras de arte, entre otros.
Para la evaluación de las características de la plataforma existente, se realizó la clasificación de
campo en términos de Sistema Unificado de Clasificación de Suelos, obteniendo un estimado de la
estratigrafía que presentan los subsuelos, cuyo análisis se resume a continuación:
 Subtramo Km 97+520 – Km 102+500.
La vía al inicio del tramo presenta una superficie afirmada de ancho aproximado de 5.0 m,
corrugada moderada, con secciones transversales inadecuadas leve y moderada,
ahuellamiento leve y moderado, perdida de agregados de moderado a severo, además de
baches y huecos puntuales hasta el KM 98, continua del KM. 98 al KM. 99 una superficie de 5
.0 m de ancho, con sección transversal inadecuada moderada, drenaje inadecuado
moderado, corrugación leve a moderado, ahuellamiento y perdida de agregados moderados,
entre los KM. 99 y KM. 100, presenta una superficie de 5 a 6m de ancho con sección
Transversal inadecuada leve, drenaje leve que necesita limpieza en las cunetas, corrugación
desde leve a severa, ahuellamiento leve y perdida de agregados leve y severa, estas fallas, se
presentan hasta el KM. 102+500, además de algunos huecos y baches puntuales y presencia
de polvo entre leve y severo.


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 Subtramo Km 102+500 – Km 109+000
En este subtramo, existe un tramo entre el KM. 108 y KM. 109 que presenta un ancho de vía
reducida hasta en 4.0 m, y algunos sectores de ahuellamiento con desniveles que se
registran en un cuadro adjunto de la evaluación de la superficie.
 Subtramo Km 109+000 – Km 148+000
Igualmente en este subtramo, predominan dos fallas en la superficie, la perdida de agregado
y la corrugación severa, algunos puntos de sección transversal inadecuada y drenaje
inadecuado tal como se muestra en el cuadro de evaluación de la superficie del pavimento,
además, existe un tramo entre los ríos Salado y Callazas en que el ancho de la superficie se
reduce hasta en 3.0 m.
 Subtramo Km 148+000 – Km 165+829
Este es el sub tramo en mejores condiciones, en cuanto a la superficie existente, se extiende
pasando la cantera Aricota 1, y mantiene un ancho de vía casi uniforme, excepto en las zonas
críticas que se presentan en dos sectores, y las fallas más frecuentes son las pérdidas de
agregados y corrugación leve, debido al mantenimiento que realizan las autoridades locales.
PERDIDA DE AGREGADOS, CORRUGACION Y AHUELLAMIENTO
KM 104+800
















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Presenta las siguientes características técnicas:
Características
Sin Proyecto
Km. 97+500 al Km. 164+155.00
Red Vial Vía Departamental TA-109
Longitud 65.555 km
Pendiente máxima % 8%
Orografía Tipo 2
Categoría 3era Clase
Velocidad Directriz 20- 30 km/hora
Ancho de Superficie de rodadura (m) 4.00 - 8.00 m promedio
Bermas (m) No tiene
Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene
Alcantarillas Pocas e ineficientes
Tipo de Superf. De rodadura trocha- Sin Afirmar
Estado Regular a malo
Topografía Ondulado - Accidentada
Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes elevados
IMD anual 28 y 41 (E1 – E2) (al 2009)

Topografía (alineamiento horizontal):
En su mayor parte el alineamiento horizontal es sinuoso, por la misma topografía del
terreno donde las curvas y las tangentes se suceden rápidamente, se tiene
continuidad en todo el tramo de la vía respecto al trazado en planta y perfil, ya que este
trazo está funcionando y dando servicio a la usuarios de la vía aunque con las
restricciones de transitabilidad y serviciabilidad, producido por el mal estado del
pavimento.

Pavimento
Ancho de la calzada: 4.0 - 8.0 m
Bombeo: Deficiente
Tipo de material de superficie: A nivel de terreno natural
Plazueleta de paso: Sin plazueletas.

Drenaje
El drenaje longitudinal es insuficiente, dado que no existen cunetas. Por tal motivo se
producen erosiones en ambos laterales de la calzada, afectando en algunos casos la calzada,


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y comprometiendo la misma.






Condición Superficial en mal estado con deficiencia de cunetas.
Obras de arte
En total se han localizado 237 alcantarilla de pase, siendo de los cuales 185 la alcantarilla s
existentes y 52 alcantarillas proyectadas tipo TMC a lo largo del tramo en estudio. Las
características de las mismas se detallan a continuación en la siguiente planilla:

12.- ALCANCE DEL PROYECTO.
Comprende la ejecución de todas las actividades necesarias para la elaboración del “Estudio
Definitivo del Proyecto “Mejoramiento De La Carretera Ta-109: Tramo Ticaco-Candarave, Tacna”
En La Región De Tacna, Provincias De Tarata Y Candarave”, y la preparación del Expediente
Técnico correspondiente.

DESCRIPCIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO
12.1.- Topografía, Trazo y Diseño Geométrico
En el tramo Ticaco - Candarave, se procede a realizar el mejoramiento de la carretera con el fin
de asegurar la transitabilidad de la vía, brindando las características técnicas y geométricas con
la capacidad suficiente de prestar un servicio seguro a los usuarios.
Por tratarse de un mejoramiento, se mantiene en lo posible el alineamiento actual,
modificándolo solo en los tramos pertinentes de la carretera, con el fin de optimizarla ofreciendo
las condiciones de seguridad y de operación de la vía de acuerdo a la naturaleza del camino.
Los trabajos de topografía se han realizado georreferenciados al Sistema de Coordenadas UTM –
Faja 19 Sourth – Modelo Geoidal EGM96 (Global) – Datum WGS84.


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De acuerdo a la demanda la carretera Ticaco - Candarave, se clasifica como una vía de Bajo
Volumen de Tránsito (IMD < 400 veh/día) de Tercera Categoría, Orografía Tipo: 3, Velocidad de
Diseño: 40 km/h y Radio Mínimo: 41 m, por ello se utilizan los parámetros de diseño del
Manual de diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
obteniendo las siguientes características técnicas:
 Normatividad : Manual de Bajo Volumen de Transito
 Clasificación : Tercera Clase
 Vehículos por día : Menor a 140 unidades por día.
 Características : DC
 Orografía : 3
 Velocidad directriz : 40 Km/h
 Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
 Ancho de Bermas : 0.50 m a cada lado
 Radio Mínimo en curva circular : R= 50 metros
 Pendiente Mínima : 0.5 %,
 Pendiente Máxima : 8%
 Bombeo Transversal : 2.5%
 Sobreancho : De acuerdo Norma Bajo Volumen de
Transito
 Peralte máximo : 8%
 Tipo de Superficie de rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa(TSB)
 Cunetas revestidas : Sección triangular
 Taludes de Corte : De acuerdo al Estudio Geológico
 Taludes de Relleno : 1:1.5

Alineamiento Horizontal:
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por
lo tanto es el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el
buen funcionamiento de esta vía.
El trazado del eje de la carretera se ha efectuado de acuerdo al Manual para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito tratando de mantener siempre como
criterio de diseño geométrico, el trazado existente, y también evitando en lo posible afectar


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las zonas de cultivos, o provocar grandes cantidades de movimientos de tierras.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:

 Aprovechamiento al máximo de las partidas ya ejecutadas durante la construcción
del camino, es decir las secciones de la plataforma y trazado existente.
 Resultados preliminares de los estudios de: suelos, geología, drenaje, pavimentos,
topografía y del socio económico.

El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos
de los Términos de Referencia, así como se indica a continuación:
 Tramos en tangente: estacado cada 20 m;
 Tramos en curvas: estacado cada 10 m;
 Tramos en curvas de volteo: estacado cada 5 m;
 P.I.: monumentados.

Por lo que concierne a los Bench Marks (B.M.), estos se encuentran ubicados sobre hitos de
concreto y roca fija cuya descripción se encuentra pintada.

Perfil Longitudinal y Diseño de la Subrasante:
A todo lo largo del tramo se ha tratado de reducir al mínimo los movimientos de tierra y, por lo
tanto, se ha seguido en lo posible la rasante actual, considerando únicamente los cortes y
rellenos necesarios para regularizar y nivelar la plataforma existente. Sólo en algunos sectores
la nueva subrasante presenta unas diferencias, respecto al existente; estas diferencias se
deben a la necesidad de mejorar el trazo, en especial en correspondencia de las curvas
cerradas.
El Proyecto prevé que la nueva subrasante tenga una Pendiente Máxima Normal del
% y una Pendiente Máxima Excepcional del 12%.
Resumiendo se puede decir que la subrasante del nuevo Alineamiento Vertical, que se ha
previsto en el Proyecto, presenta unas diferencias mínimas respecto del alineamiento vertical
existente, por lo que el movimiento de tierras resulta reducido al mínimo.
Los planos relativos al perfil longitudinal y subrasante se han dibujado en las siguientes escalas:
- horizontal: 1/2000
- vertical: 1/200.


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Secciones Transversales:
Las secciones transversales tienen una múltiple finalidad:
 La de salvaguardar la seguridad de los transeúntes mediante su particular geometría, que
presente una especial sobre elevación (peralte) y sobreancho, los cuales sirven para
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga que se desarrolla en las curvas horizontales.
 Con su geometría, condicionan el escurrimiento del agua superficial, permitiendo que,
después de una lluvia, la plataforma quede libre de las aguas.
 Una tercera finalidad es determinar, juntamente con la distancia que las separa, la
magnitud del movimiento de tierras.

Es obvio que el primer aspecto prima sobre los otros, en cuanto garantiza o, según el caso,
perjudica la seguridad de los usuarios.
Como consecuencia, cuando se han establecido los parámetros para determinar la
geometría de las secciones transversales, se han tomado en cuenta los factores
mencionados.
Para establecer la pendiente transversal que garantiza el natural escurrimiento del agua
superficial hacia la cuneta lateral se han considerado:
 Los datos relativos a la precipitación pluvial de la zona proporcionados por SENAMHI.
 Coeficiente de escurrimiento correspondiente al tipo de superficie sobre la cual corre el
agua (afirmado con material granular).
 Ancho de la plataforma, que corresponde a la distancia que el agua debe recorrer para
llegar a la cuneta.

El bombeo considerado es de 2.50 %, de acuerdo al Manual de caminos no Pavimentados
de Bajo Volumen de Transito.
Por lo que concierne a los sectores en curva horizontal, como ya se dijo, para contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga, se dispuso del peralte y del sobreancho.
Por cuanto se refiere al movimiento de tierra, su magnitud está determinada por la geometría
global de la sección transversal o sea, por la pendiente transversal, por la eventual presencia del


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peralte y del sobreancho, por la cota de la subrasante y del terreno natural y por los taludes de
corte y/o relleno, según sea el caso.
12.2.- Tráfico y Carga
Se elaboro el estudio de Tráfico y Carga con el objetivo de determinar los indicadores de tráfico y
repetición de ejes equivalentes para el diseño del pavimento y la evaluación económica.
Se ubicaron las siguientes estaciones de Conteo:
Estaciones de Conteos y Encuestas de Origen y Destino
Estación: : Ticaco
Tramo: : Ticaco - Candarave
Ubicación: :Ticaco
Estación: Candarave
Tramo Candarave – Puente Camiara
Ubicación: Candarave

Proyecciones de Tránsito.
La metodología para proyectar l tráfico futuro de los vehículos de pasajeros y de carga (camiones),
se basa en la proyección con el uso de los indicadores macro-económicos que en el presente caso
correspondiente a la tasa de crecimiento poblacional y al PBI (Producto Bruto Interno)
departamentales.
La tasa de crecimiento promedio anual, es el indicador que evalúa la velocidad del incremento
anual de la población en términos relativos, en vista de que se disponen de información histórica de
crecimiento poblacional en el departamento de Tacna desde el año 1940 y en virtud de que los
periodos intercensales de los 06 censos nacionales realizados hasta la fecha varían notablemente,
es que se ha estimado de acuerdo con la metodologías descritas por el INEI la tasa de crecimiento
poblacional para este caso es el acumulado de los datos históricos en 3.14%.

Del mismo modo para la determinación del PBI departamental se ha obtenido la siguiente
información del MMM2009-2011, en que se presenta la siguiente información (véase cuadro
siguiente), determinándose con ello un PBI promedio de 7.94% para el departamento.


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Por lo expuesto, para la proyección del trafico se tiene en consideración la tasa de crecimiento de la
población que se ha determinado en 3.14% la que se relacionara con el crecimiento de vehículos de
pasajeros, luego para los vehículos de carga se utilizara la tasa de crecimiento del PBI
departamental que se ha estimado en 7.94%, para ello se ha determinado la siguiente formula:
Tn = T0 (1+i)
n-1

Donde:

Tn : Transito proyectado para el año “n” en veh/día
To : Transito actual (año base o) en veh/día
n : Años de periodo de diseño.
I : Tasa anual de crecimiento del transito.
Con ello se ha determinado la siguiente proyección de trafico por tipo de vehículo, de
acuerdo al IMD determinado en el estudio de trafico, tal como se aprecia en el cuadro 6C
siguiente:


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De acuerdo a los datos estimados y considerados que las carreteras en el Perú presentan
un predominio del tráfico pesado típico de un 60% es que se procedió a estimar el
porcentaje de predominancia del tráfico pesado en la vía en estudio con el consolidado de
la proyección de tráfico, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:


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Luego del procesamiento de datos y teniendo presente que desde el punto de vista de
diseño del estándar que corresponde a la vía en estudio sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 ton. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo
que no se tienen en cuenta en su cálculo.
El volumen del tráfico pesado proyectado para el periodo de diseño al año 10 es de 45 Veh
constituyendo el 46% del volumen total de tráfico de la vía en estudio, 61 Veh pesados que
constituyen el 50% del volumen total de trafico identificado al año 15 y de 84 Veh-Pesados
que constituyen el 54% del volumen total de trafico identificado al año 20, resaltando así la
importancia del tráfico pesado para el periodo de diseño, tal como se muestra en el Cuadro
6E siguiente:



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La situación planteada en el cuadro anterior La situación planteada en el cuadroanterior se
valida con las siguientes imágenes tomadas durante los trabajos de campo, en la vía de
estudio:

12.4.- Geología y Geotecnia
El estudio se realizó siguiendo los lineamientos de los términos de referencia (TDR) y las Normas
Técnicas Peruanas de un estudio de factibilidad; para tal fin se desarrollaran los siguientes puntos:
Efectuar el diseño de cortes y/o relleno, para lo cual se realizará la exploración geotécnica
consistente en calicatas y/o corte de taludes y estaciones geomecánicas; y los ensayos en laboratorio
establecidos.
Proponer los diseños de las obras requeridas y/o estudios adicionales para la estabilización de
taludes o de otro fenómeno de geodinámica externa.
Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en métodos indirectos (geofísica) y/o
calicatas con la obtención de las muestras correspondientes y su análisis in situ.
En términos generales, el estudio de Geología y Geotecnia tiene por alcance realizar el
reconocimiento y mapeo geológico, geomorfológico y estructural, tanto regional como local del área
de estudio, definiendo las unidades respectivas y su comportamiento é influencia respecto al tramo
en estudio; identificar los principales problema geodinámicos, sus características evaluando su
magnitud y consecuencias sobre la vía, así mismo proponer medidas de mitigación y/o solución de
estos problemas.
Asimismo, el estudio geológico tiene por alcance el proporcionar los elementos de juicio acerca de
las características geológicas a lo largo del tramo en evaluación, sus implicancias en el deterioro de la
vía, los posibles problemas de estabilidad de taludes que pudieran presentarse y, la seguridad de la
carretera ante la posible manifestación de peligros naturales.
Por último, el estudio tiene por alcance dar a conocer las características geológicas a lo largo del
tramo en evaluación y su probable influencia o relación en los diferentes tipos y grados de deterioro
sufrido por el pavimento.
El reconocimiento geológico en campo, realizado luego del análisis de la información recopilada, se
centró en apreciar con mayor detenimiento en los lugares donde pudieran presentarse estructuras
geológica tales como falla, a efectos de determinar su estado y relación con las obras, no se ha


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realizado trabajo alguno debido a que no es necesario (trabajos de investigación geotécnica), dado el
contexto geológico y estado de la carretera y obras de arte existente.

12.5.- Hidrología, Hidráulica y Drenaje
El desarrollo de esta disciplina está enfocado a la obtención de toda la información necesaria para el
planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinámicos locales, u otros relacionados que se
presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete estructural y/o estructuras principales), tales como
deslizamientos de materiales (huaycos), erosiones de riberas, erosiones por escorrentías superficiales, etc.
Para evaluar el estado y comportamiento de las estructuras de drenaje, se ha efectuado el reconocimiento
de la carretera, levantando los inventarios de las obras de drenaje existentes.

Estructuras y Obras de Arte.
El comportamiento de una carretera está íntimamente ligada al desempeño de las obras de arte y drenaje.
Muchas carreteras han colapsado justamente en los lugares donde están ubicadas las obras de drenaje
mal diseñadas causando problemas de libre circulación del tránsito y costos de reparación urgente.
La Carretera TA-109: tramo Ticaco - Candarave, materia de estudio, no es la excepción. Por esta razón se
ha efectuado una evaluación exhaustiva de cada una de las obras de arte y de concreto existentes.
El desarrollo del Estudio de Estructuras de Concreto, Obras de Arte y Drenaje está centrado en la
evaluación y diseño de la reparación de las obras existentes tales como alcantarillas, canal de salida,
colectoras, pontones, badenes, y otras que pudieran haber en el tramo en estudio, de otro lado se
diseñaran las obras de arte y drenaje nuevas que resulten necesarias para brindar un correcto
mantenimiento de la carretera.
El diseño planteado incluye el cambio, rehabilitación y mejoramiento de alcantarillas como son
referenciados en los planos respectivos.
Del análisis realizado surge la necesidad de ampliar la capacidad hidráulica del sistema, proponiendo las
siguientes obras de mejoras:
 En el presente proyecto se ha visto la necesidad de rehabilitar las alcantarillas existentes de
TMC, como también , incorporar nuevas alcantarillas los cuales estas se realizaran en un total de
237 puntos de intervención.


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 Construcción de dos puentes de estructuras de súper cord en los ríos Salado y rio Callazas las
cuales estas se encuentran en las siguientes progresivas 146+550.00 y 147+700.00
respectivamente.
 Construcción de 03 puentes de concreto armado en las siguientes progresivas 98+736.86,
102+326.63, 127+189.30.
 Construcción de 02 pontones de concreto armado en las siguientes progresivas 101+854.67,
113+892.67.
 Construcción de 90,325.00 metros lineales de cunetas de concreto de f’c: 175 kg/cm2.
 Construcción de 3,080.00 metros lineales de zanjas de coronación.
 Construcción de 2180.00 metros lineales de sub drenes.
 Reubicación de 1850.00 metros lineales de canal de concreto de f’c: 175 kg/cm2.

12.6.- Canteras y Fuentes de Agua.
En el presente estudio y con fines de confirmación se han investigado canteras indicadas en los
antecedentes como fuentes de agregados así como las nuevas canteras identificadas en el proceso del
trabajo de campo, además los puntos que serán utilizados como fuentes de agua.
Los trabajos de campo se ejecutaron con la finalidad de realizar los muestreos que permitieran ejecutar los
ensayos de laboratorio y determinar las propiedades de los materiales disponibles en cada una de las
canteras identificadas, así como la calidad del agua en los puntos que serán utilizados como fuentes de
agua.
Con la finalidad de confirmar que las canteras investigadas satisfacen las especificaciones técnicas de
calidad de los agregados, se realizaron trabajos de exploración y muestreo de las canteras. De esta
manera se han ejecutado calicatas exploratorias, cortes y/o trincheras según el caso. Se han tomado
muestras representativas disturbadas en cantidad suficiente para ejecutar ensayos de laboratorio
correspondientes.
Se ejecutaron levantamientos topográficos para determinar los límites de las canteras y los
volúmenes explotables, estos últimos en base al área determinada y la profundidad de las
excavaciones a cielo abierto (calicatas) ejecutadas durante la actividad de muestreo.
La localización de las canteras investigadas para la ejecución de la Carretera TA-109: tramo Ticaco -
Candarave se indica en la tabla siguiente:


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Nombre Volumen
M3.
Clasificación
SUCS AASHTO
Cantera prog. 102+000.00 156,187.23 SP-SM A-1-a (0)
Cantera prog. 118+840.00 14,122.54 SM A-1-b (0)
Cantera Callazas Prog. 147+800.00 911,491.32 GP A-1-a (0)
Cantera Aricota Prog. 149+200.00 428,209.65 SP A-1-a (0)

Las muestras obtenidas en la fase de campo han sido procesadas en laboratorio, realizándose los
siguientes ensayos:
 Análisis Granulométrico Norma ASTM D-422.
 Limites de Consistencia Norma ASTM D-4318.
 Proctor Modificado Norma ASTM D-1556
 CBR Norma ASTM D-1883
 Abrasión “Los Ángeles” Norma ASTM C-131
 Durabilidad Norma ASTM C-88
 Equivalente de Arena Norma ASTM D-2419
 Peso especifico Norma ASTM D-854
 Sales Solubles totales Norma MTC E219
 Contenido de Humedad Norma ASTM D-2216

Durante la ejecución de los trabajos de campo se identificaron las siguientes fuentes de agua:
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras de agua de las fuentes identificadas con
la finalidad de realizar los análisis químicos correspondientes.
Se tomaron muestras de agua para determinar la calidad de la misma en varios puntos de cada
fuente de agua. Las muestras fueron analizadas en laboratorio, con la finalidad de determinar el
contenido de sales solubles totales, cloruros y sulfatos solubles, sustancias que pueden afectar la
estructura del pavimento y/o obras de concreto hidráulico.
Los resultados del contenido de cloruros, contenido de materia orgánica, sólidos en suspensión así
como los valores de ph están dentro de los límites permisibles para el uso del agua en la preparación
del concreto hidráulico.


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12.7.- Suelos y Pavimentos
El estudio de Suelos y pavimentos se desarrollo con el objetivo de plantear la estructura del
pavimento para el Mejoramiento de la carretera en estudio, para lo cual se realizaron toma de
muestras en campo para su posterior análisis en laboratorio con el fin de obtener los parámetros
para el diseño del pavimento, el cual se realizó empleando el método del MTC (NAASRA) y se verificó
con el método AASHTO.
Datos de entrada para ecuación de AASHTO-93, para el diseño de pavimentos flexibles.
Resultados de los EALs:
 Para 10 años : EAL = 1.79111E+05
 Módulo de resiliente(psi) 19112
 Confiabilidad 75%
 So 0.45
 Coeficiente de aporte estructural
a1 0.000
a2 0.140
a3 0.120

Coeficiente de drenaje.
FACTOR DE DRENAJE
m2 1.00
m3 1.00

Serviciabilidad
serviciabilidad inicial PSIi = 3.5, y la terminal como PSIt = 2.0.

Desarrollando la ecuación.
Para 10 años: EAL = 1.79111E+05


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DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 1.00 "
SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

D2 6.00 "
1.63 1.62 D3 8.00 "



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Por lo tanto se para se adopta lo siguiente:
Tratamiento Superficial Bicapa : 1”
Base : 15 cm
Sub base : 20 cm

12.7.- Señalización y Seguridad Vial
De acuerdo a las verificaciones efectuadas al Tramo de Carretera materia del presente estudio, se
recopilo la información en cuanto se refiere a la Señalización Vertical.
En este tramo la señalización resulta necesaria por la sinuosidad de carretera, considerándolo como
carretera de alto riesgo tanto para los usuarios como para los moradores de la zona; con diversidad
de factores como Centros Poblados, Localidades, desarrollo de las curvas, siendo necesario garantizar
la transitabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad suficiente.
El proyecto en consideración, prevé la ejecución de los siguientes trabajos de señalización, como resultado
de la inspección ocular e inventario que se ejecutó.
- Incorporación de señales verticales nuevas en los lugares donde se necesiten información de los
lugares estratégicos.


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- Óptima señalización y elementos de seguridad en los lugares denominados como puntos negros.

12.9.- Impacto Ambiental
El Estudio de Impacto Ambiental realizado para la vía, materia del presente informe, tienen como
objetivo general, identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales, cuya ocurrencia tienen
lugar en las etapas de ejecución de las obras y operación del tramo del Estudio Definitivo para el
Mejoramiento de la Carretera TA-109: tramo Ticaco – Candarave , a fin de recomendar las medidas
adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos y fortalecer los positivos,
sintetizados en la elaboración de un adecuado Plan de Manejo Ambiental. Para lo cual se realizaron
trabajos de campo y gabinete.
12.10.- Costos y Presupuestos
Se realizaron los metrados de cada una de las partidas señaladas en el presupuesto, así como los
análisis de costos unitarios en concordancia con las especificaciones técnicas respectivas. Una vez
concluido el presupuesto para le ejecución de los trabajos se procedió a la elaboración de los
cronogramas y programación de la obra ejecutar.

13.- ACCESIBILIDAD DE LA VÍA DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO
Durante el proceso constructivo para el Mejoramiento de la carretera no se tendrá la necesidad de
cerrar completamente el tránsito vehicular; por la naturaleza del trabajo, se establecerá un horario
que permita la fluidez vehicular, desde las 7 p.m. hasta las 7 a.m., durante todos los días de la
semana.
De requerirse la afectación total en alguna zona de la vía, el Residente de obra tendrá que dar la
solución, que permita el libre tránsito vehicular, ya sea colocando estructuras de resistencia
adecuadas para el cruce de vehículos o realizando variantes provisionales.
Horario restringido en horas de trabajo
 Tiempo de interrupción diario : 8 horas
 Nº de días por semana a interrumpir : 5 días








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14.- PRESUPUESTO DE OBRA

El Presupuesto del presente proyecto está referido al mes de Febrero del 2012 y asciende a
S/. 114, 777,001.87 (CIENTO CATORCE MILLONES SEISCIENTOS SETENTA Y SIETE MIL UNO Y
87/100 NUEVOS SOLES).

Costo directo s/. 98, 055,562.31
Gastos Generales 10.00 % s/. 9, 805,556.23
======================

Sub Total Obra. S/. 107, 861,118.54
1.- Estudios Definitivos
Elaboración de expediente técnico 1.00 % s/. 1, 078,611.19
Evaluación y supervisión de Exp Técnico s/. 70,000.00
Saneamiento físico y compensación de predios s/. 1, 129,244.04

2.- Supervisión de obra 4.00 % s/. 4, 314,444.74
3.- Liquidación de obra 0.30% s/. 323,583.36
======================

Costo Total del proyecto s/. 114, 777,001.87


15.- TIEMPO DE EJECUCIÓN DE LA OBRA.

El tiempo previsto para la ejecución de la obra es de 18 meses, es decir 540 días calendarios.