Revista 1

1
ndice
Editorial, por Oscar Tangelson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Nuevos escenarios y puentes biocenicos, por Oscar Tangelson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Plan de capacitacin ferroviaria, por Alejandro Tornay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Reconstruccin de los ferrocarriles en Argentina,
por Arturo Rozenberg y Carmelo Nocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Oportunidad y conflicto en la renovacin ciudad-puerto: el caso de Buenos Aires,
por Pablo Rivera y Pedro C. Sonderguer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Reflexiones sobre la motivacin del emprendedor interno en los determinantes
de xito y/o fracaso en las organizacines pblicas y de sus posibilidades de formacin,
por Mximo Giordano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Revisin. Biodisponibilidad del calcio en los productos lcteos,
por Miguel Giraudo, Mariana Ugarte, Martn Landriel y Irene Ciaschini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Matriz de competitividad del sector industrial del partido de Lans. Un aporte,
por Juan Carlos Manes Rossi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Noticias y eventos de las carreras. Calendario de actividades 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2
EDUNLa Cooperativa
29 de setiembre 3901
Remedios de Escalada -Partido de Lans
Pcia de Buenos Aires - Argentina
TEL. 54 11 5533-5600 int. 5727
edunla@unla.edu.ar La fotocopia mata al libro y es un delito.
Autoridades de la Universidad Nacional de Lans
Dra.Ana Jaramillo
Rectora
Mg. Nerio Neirotti
Vicerrector
Dr. Julio Balbi
Jefe de Gabinete
Dr. Oscar Tangelson
Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnolgico
Comit Editorial
Ana Farber - Hctor Muzzopappa - Hugo Spinelli - Oscar Tangelson
Revista del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnolgico
Director:
Dr. Oscar Tangelson
Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnolgico
Secretario de Redaccin
Arq. Pedro Sonderguer
Coordinadora Editorial
Alicia Barreiro
Diseo de interior y cubierta, ilustraciones
Vladimir Marcos Merchensky Arias, www.tantatinta.com
Comit Editorial:
Juan Carlos Manes Rossi - Martn Ramos - Miguel Giraudo
Rodrigo Herrera Bravo - Mara Sol Quiroga - Ricardo Lelli - Mximo Giordano
Julin Kopecek - Guillermo Guirin - Alejandro Tornay
REVISTA DEL DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PRODUCTIVO Y TECNOLGICO AO 1, N 1 - JULIO DE 2012 - ISSN 2250-8996
3
A lo largo de la historia de la
humanidad, en todas las culturas,
una de las circunstancias ms sig-
nicativas, motivo de regocijo y
de esperanza, de conrmacin de
lo vivido y de las expectativas por
el futuro estaba constituida por
el nacimiento de un nuevo inte-
grante de la comunidad.
Sntesis del camino recorrido
por sus antecesores, depositario
de la experiencia acumulada, res-
ponsable de darle continuidad en
el tiempo, de acrecentar el acer-
vo de conocimiento, personaliza-
cin del vnculo con sus seme-
jantes, portador de las ideas, los
valores, las ilusiones, los proyectos
comunes para hacerlos fructicar
y transformarse.
Es por eso que esta Revista de
Desarrollo ve la luz en su nme-
ro primero, con similar esfuerzo,
con el aporte de quienes contri-
buyen a darle contenido e identi-
dad, con el propsito de dotar de
voz y de presencia a un conjunto
de docentes, investigadores, estu-
diantes, profesionales y trabajado-
res en un espacio de la Universi-
dad Nacional de Lans, en que se
articulan produccin, tecnologa,
trabajo y educacin.
El propsito es volcar en sus
pginas un testimonio de la tarea
que cotidianamente, desde hace
quince aos nos ha llevado des-
de las pequeas aulas de la calle
Habana en Valentn Alsina hasta
el extenso campus que nos enor-
gullece en Remedios de Escalada,
en lo que fuera, premonitoria-
mente, el Pueblo de los Talleres.
A lo largo de estos aos, fueron
surgiendo carreras de grado y pos-
grado, investigaciones, actividades
de cooperacin con la comunidad,
con sus organizaciones y centros de
produccin, organismos pblicos,
empresas y sindicatos y con enti-
dades de formacin profesional,
en un campo variado y creciente.
Hemos visto llegar cada ao,
cientos de jvenes a iniciar el ca-
mino de la educacin superior,
hemos visto a muchos de ellos,
culminar sus esfuerzos y egre-
sar con el ttulo y la satisfaccin
por el logro alcanzado, hemos si-
do testigos de la vocacin y el
compromiso de algunos que han
vuelto desde entonces para de-
volver como docentes una parte
de lo recibido.
En la decisin institucional de
no responder a la complejidad de
la sociedad desde la visin sim-
plicadora de la disciplina, sino
desde la identicacin de la na-
turaleza y requerimientos de los
problemas que la afectan, fuimos
creando las carreras que respon-
dieran a esa necesidad y a los ob-
jetivos de un proyecto nacional
de desarrollo econmico y social,
en la conviccin de que autono-
ma no puede ser sinnimo de
autismo ni de ausencia...
Editorial
Dr. Oscar Tangelson
4
Editorial
Entre las primeras, la Licen-
ciatura en Ciencia y Tecnolo-
ga de los Alimentos orientada a
responder al perl y la vocacin
argentina de incrementar el va-
lor agregado de las materias pri-
mas caractersticas del pas y con-
tribuir, con ello, a hacer factible
la transformacin del granero en
la gndola, preservando, adems,
la salud y la nutricin. La Maes-
tra en Tecnologa de los alimen-
tos desarrollada conjuntamen-
te con la Universidad Tecnolgi-
ca Nacional y la Especializacin y
Maestra en Gestin de Sistemas
Agroalimentarios, con la UTN y
la Universidad Nacional de Lo-
mas de Zamora dan cuenta de la
orientacin temtica y de la vo-
cacin de cooperacin con que
se instrumenta.
La vinculacin de teora y
prctica en esta disciplina, en-
cuentra su concrecin en el La-
boratorio de anlisis qumicos y
biolgicos en los que los estu-
diantes realizan aplicaciones es-
peccas de los conocimientos
adquiridos y las industrias de la
zona, obtienen la prestacin de
servicios profesionales calicados.
La Maestra en Gestin de Mi-
cro, Pequea y Mediana Empre-
sa fue la primera manifestacin
de un enfoque innovador en ese
campo. Responder a las caracte-
rsticas del tejido productivo de la
regin integrado por empresas de
ese tamao y orientar la forma-
cin de los profesionales a la ges-
tin fueron elementos distintivos
del diseo del posgrado y de la Li-
cenciatura y el Ciclo de Comple-
mentacin Curricular que desde
entonces e ininterrumpidamente
recibe una interesante amalgama
de estudiantes.
Aquellos que egresan de la
formacin media y un importan-
te nmero de pequeos empresa-
rios de la zona que se incorporan
a la UNLa para complementar su
formacin emprica con la siste-
matizacin del marco conceptual
y terico que le da sustento.
La localizacin de la Universi-
dad le dio pertinencia y oportu-
nidad adicional a la creacin de
la Licenciatura de Gestin Am-
biental Urbana. Una concepcin
general que articula indisoluble-
mente el desarrollo econmico,
productivo y social a la sustenta-
bilidad ambiental, encuentra par-
ticular relevancia en la Cuenca
Matanza-Riachuelo y orienta la
formacin de los profesionales del
rea hacia la visin integral de las
diferentes dimensiones de ese de-
sarrollo. Tambin en este campo
la vocacin de asociacin y coo-
peracin se expresa en la Maes-
tra que se dicta conjuntamente
con FLACAM (Facultad Latinoa-
mericana de Medio Ambiente).
En etapas sucesivas se fueron
diseando y poniendo en mar-
cha carreras de grado que ade-
ms de responder a requerimien-
tos de la sociedad, contaron con
un creciente inters de los estu-
diantes que les ha asignado un di-
namismo notable en nmero, re-
sultados y vinculacin nacional e
internacional.
La Licenciatura y Ciclo en Tu-
rismo forma profesionales para
uno de los sectores de la activi-
dad econmica, regional y cul-
tural ms activos en los ltimos
aos, fuente de creacin de em-
pleo, crecimiento regional y, tal
como surge de investigaciones y
publicaciones realizadas en este
marco, un aporte trascendente en
la lucha contra la pobreza.
La Licenciatura en Sistemas
asocia la Universidad al anlisis y
aplicabilidad de la dimensin or-
ganizativa y comunicacional ca-
ractersticas de la sociedad del co-
nocimiento e incorpora la posi-
bilidad del uso de la informacin
para la toma de decisiones.
La Licenciatura en Planica-
cin Logstica se orienta a la for-
macin de profesionales para uno
de los factores crticos de la com-
petitividad argentina y de las po-
sibilidades reales de desarrollo de
las diferentes regiones de un pas
efectivamente federal.
La existencia de un sector pro-
ductivo de raigambre histrica y
un signicativo nmero de peque-
as y medianas empresas del sector
de la curtiembre dio lugar a la crea-
cin de la Tecnicatura en Cuero.
Recientemente, con el prop-
sito de responder a una de las ne-
cesidades ms sentidas para el de-
sarrollo equilibrado y sustentable
de la Argentina, hemos puesto en
marcha la Licenciatura en Tecno-
loga Ferroviaria.
Esta sinttica presentacin de
la actividad docente del Departa-
mento debe complementarse con
la creacin de una serie de instru-
mentos tendientes a cubrir las di-
ferentes dimensiones del vnculo
de la academia con el sector pro-
ductivo y el desarrollo nacional.
En primer lugar un inten-
so programa de investigaciones y
publicaciones especializadas, tan-
to nacionales como extranjeras.
5
Dr. Oscar Tangelson
La creacin y operacin de Ob-
servatorios en varias de las carre-
ras para conocer en profundidad
las caractersticas de los sectores e
identicar los campos de colabo-
racin en los que la Universidad
puede contribuir a su consolida-
cin y desarrollo.
Por otra parte se han creado
por Resoluciones del Consejo
Superior, espacios institucionales
orientados al tratamiento integral
de problemticas especcas.
Tal el caso del Instituto del Tra-
bajo que integra los programas
de economa laboral, relaciones
del trabajo y formacin profesio-
nal y prev la integracin de un
Consejo Consultivo con partici-
pacin de funcionarios del rea
laboral en lo nacional y provin-
cial, representantes de asociacio-
nes de empresarios y trabajadores
y connotados especialistas acad-
micos en los temas de referencia.
Tambin se han creado los La-
boratorios de Informacin Geo-
grca y el de Estudios Ambien-
tales para el tratamiento de los
efectos determinados por las di-
ferentes actividades humanas y
productivas sobre el marco eco-
lgico en que se asientan.
Dos aspectos ms integran las
dimensiones de la accin del De-
partamento.
Por una parte, diversas for-
mas de cooperacin con orga-
nismos pblicos, organizaciones
de la comunidad y empresas me-
diante las cuales se intercambian,
con mutuo benecio, los cono-
cimientos y experiencias para el
mejoramiento en el desempeo
de aquellos.
La incorporacin al Registro
de la Secretara de Energa de la
Nacin para el desarrollo de es-
tudios de impacto ambiental de
las explotaciones de hidrocarbu-
ros, la asistencia tcnica al Progra-
ma Ah con el que el Ministerio
de Desarrollo Social promueve la
creacin y sustentabilidad de los
emprendimientos productivos en
el interior del pas, los aportes
realizados a Provincias y Munici-
pios para la formulacin de Pla-
nes Estratgicos de Desarrollo
Turstico, la identicacin y apo-
yo a pequeas y medianas empre-
sas para acceder a los programas
de la Comisin de Investigacio-
nes Cientcas de la Provincia de
Buenos Aires dirigidos a empre-
sarios innovadores son ejemplos
de esa accin.
En segundo trmino, la cre-
ciente participacin en Redes te-
mticas que facilitan el intercam-
bio con Universidades de toda
Latinoamrica y otros pases en
las que se ha mantenido una acti-
va participacin como las vincu-
ladas con Alimentos, Emprende-
dorismo e Incubadoras Universi-
tarias, Medio Ambiente, Logstica,
Sistemas y Turismo.
En todos los casos se preten-
de contribuir a la formacin de
profesionales calicados y com-
prometidos, vincular activamen-
te el desarrollo del conocimien-
to en el espacio universitario con
la experiencia enriquecedora de
la realidad del tejido productivo y
social y orientar el diseo e ins-
trumentacin de las actividades
de la Universidad a su contribu-
cin al logro de los objetivos del
desarrollo nacional.
Esta revista que da comienzo
a su publicacin, pretende ser un
espacio plural para distintas visio-
nes y actores, teoras y experien-
cias, disciplinas y metodologas;
docentes, estudiantes represen-
tantes de las organizaciones de la
comunidad acadmica y produc-
tiva aunadas, esencialmente, por
el propsito compartido de hacer
efectiva la disposicin estatutaria
de hacer de la UNLa una Univer-
sidad Urbana Comprometida.
6
Nuevos escenarios
y puentes biocenicos
Dr. Oscar Tangelson
El territorio frente al Siglo XXI.
Reflexiones, polticas y acciones
1. Los nuevos escenarios internacionales
Existen circunstancias histricas en que una ge-
neracin debe asumir la responsabilidad de denir
los lineamientos fundamentales con los que un pas
o una regin responden a los desafos de las transfor-
maciones de su tiempo.
Amrica Latina se enfrenta, contemporneamen-
te, con cuatro desafos: recuperar el crecimiento eco-
nmico despus de la dcada perdida de los aos 80
y de la recesin de los aos nales del siglo XX, con-
cretar y consolidar el proceso de integracin del Mer-
cosur y el Unasur denir la forma de su insercin en
un mundo en profunda transformacin como con-
secuencia de la revolucin tecnolgica y productiva
que se est desarrollando en nuestros das y simult-
neamente, lograr la reconstruccin de principios de
justicia social que hagan participes a sus habitantes de
la riqueza que contribuyen a generar, reduciendo a
la vez, las profundas asimetras que presenta la regin.
Educacin, trabajo, tecnologa, produccin y te-
rritorio constituyen los factores que interactan para
7
Nuevos escenarios
y puentes biocenicos
Dr. Oscar Tangelson
determinar el desempeo econmico y social de los
pases en una etapa como la actual, en que estn en
plena transformacin los paradigmas bsicos.
No se los concibe en una secuencia de causali-
dad sino en activa interrelacin en la que cada uno
de ellos constituye insumo y producto, condicionan-
te y estmulo, causa y consecuencia de los restantes,
en un horizonte temporal que no se agota en el pre-
sente sino que debe extenderse en la determinacin
de sus efectos en el tiempo.
Estos conceptos, de aplicacin al conjunto de los
pases, plantean exigencias especcas para respon-
der a la heterognea situacin de cada uno de ellos
e, incluso, de las regiones que los integran particu-
larmente si el objetivo que se persigue es la cons-
truccin de una regin equilibrada econmica, so-
cial y polticamente.
A su vez, determinan los nuevos escenarios y el
marco para la toma de decisiones y denen algunas
de las premisas a ser consideradas, entre las que co-
rresponde destacar que ello involucra a las dirigen-
cias polticas, empresarias, universitarias y sociales.
Si las empresas para sobrevivir a estos desafos de-
ben recurrir a su programacin estratgica, resulta
inconcebible que los pases se limiten a un activis-
mo irreexivo en la coyuntura. Se pretende justi-
car en la urgencia de los problemas inmediatos la fal-
ta de elaboracin de proyectos cuando, por el contra-
rio, es la falta de un proyecto lo que nos hace esclavos
de las urgencias.
En esta falta de visin estratgica y prospectiva se
incluye el abandono de nuestra reexin acerca del
territorio, la infraestructura, la educacin, la ciencia,
la tecnologa, la salud y la determinacin del perl
productivo y ocupacional que es posible construir a
partir de lo que somos y tenemos.
En la actualidad se est desarrollando un proceso
de transformacin tan intenso y generalizado que es
posible reconocer en nuestros das un punto de in-
exin a partir del cual habrn de modicarse to-
dos los aspectos de la realidad, tal como ocurriera en
otros momentos histricos y que obliga a la presen-
te generacin a plantearse algunas de las deniciones
ms signicativas para el futuro regional
2. Cambio o revolucin tecnolgica?
La introduccin de cambios tecnolgicos en pro-
ductos, procesos, materias primas y equipos consti-
tuye un fenmeno constante y cotidiano, en tanto
afecta las condiciones especcas de una unidad pro-
ductiva o de un sector. En la medida en que tales
cambios tienen un mbito restringido de aplicacin
sus efectos se limitan, casi exclusivamente, a la esfera
de los factores econmicos, laborales y sociales direc-
tamente vinculados.
En cambio, en algunas circunstancias de la histo-
ria humana, la modicacin sustantiva de los conte-
nidos cientcos y tecnolgicos en los que se basa la
organizacin de la produccin, constituye una ver-
dadera revolucin y forma parte, promueve y con-
diciona profundas repercusiones en las dimensiones
econmicas, sociales, culturales, educativas, poblacio-
nales y polticas de la totalidad de los sectores y pa-
ses, de las relaciones entre ellos y del espacio territo-
rial en que se concretan.
3. Reconversin productiva
Si bien en los ltimos quince aos la principal
preocupacin de la poltica econmica y social ha
estado constituida por la duracin y profundidad de
las sucesivas crisis de la deuda externa, el tequila, el
arroz y la actual crisis global derivada de los desequi-
librios nancieros de los pases desarrollados, por de-
bajo de esta supercie dichos pases han venido apli-
cando un intenso proceso de reconversin de sus es-
tructuras productivas, poniendo particular nfasis en
la incorporacin de nuevas tecnologas.
Las transformaciones tecnolgicas y las polticas
que las acompaan habrn de afectar la capacidad
global de generacin de empleo, tanto por va de la
modicacin interna de los procesos productivos co-
mo por la variacin de las exportaciones.
En cuanto a los aspectos cualitativos, correspon-
dera destacar dos fenmenos con efectos potenciales
sobre los procesos educativos.
En primer lugar, la modicacin del contenido
y naturaleza de los procesos de trabajo, de las rela-
ciones laborales y de los requerimientos de calica-
cin de la mano de obra, plantea nuevas exigencias
al sistema educativo y de formacin para permitir
la adaptacin dinmica de sus contenidos a las cam-
biantes demandas del aparato productivo, a la trans-
formacin en la distribucin espacial de los trabaja-
dores y a las modicaciones en los requerimientos
estacionales de mano de obra agrcola, industrial y
de servicios.
Otro aspecto de suma trascendencia radica en la
previsible expansin de las formas no asalariadas de
trabajo, cuentapropismo, microempresas, predomi-
nancia de los servicios y aumento de actividades in-
formales como mecanismo de refugio transitorio, va-
riable de ajuste del mercado de trabajo o expresin
8
Nuevos escenarios y puentes biocenicos
de una transformacin denitiva de las formas de in-
sercin del trabajo en el proceso productivo.
Pero esas transformaciones se producen sobre te-
rritorios concretos y plantean signicativos efectos
sobre la localizacin y vinculacin de los ujos deri-
vados de la produccin y el comercio, de la disposi-
cin de insumos y bienes intermedios, de la movilidad
de la mano de obra o, en muchos casos, de la dislo-
cacin de las industrias a diferentes pases y regiones,
en busca de menores costos laborales o ambientales.
4. Recuperacin de los espacios locales
como mbito de desarrollo
El municipio o las distintas formas de organiza-
cin de lo local, constituyen un espacio en que la
identidad cultural, los productos con determinacin
de origen, las historias y vocaciones productivas lo-
cales, parecen responder adecuadamente a las exigen-
cias del consumo personalizado y a la preservacin
de la escala humana del crecimiento y est posibili-
tado por la creciente difusin de los sistemas de co-
municacin.
Resulta evidente que de todo ello se puede deri-
var una importante expansin econmica pero, tam-
bin, plantea interrogantes de suma trascendencia pa-
ra el futuro de cada pas y de la regin en su conjunto.
Qu mecanismos harn posible la transferencia
del dinamismo econmico a todas las regiones para
un desarrollo ms equilibrado y equitativo?
Qu modicaciones son previsibles en el com-
portamiento del mercado de trabajo y, en especial, de
las corrientes migratorias laborales?
En qu medida las nuevas inversiones afectarn
la naturaleza de las relaciones laborales y la partici-
pacin de los actores sociales en su determinacin?
Cmo prever y solucionar los desequilibrios cua-
litativos de mano de obra para evitar, por una parte,
el desempleo de trabajadores por inadecuacin de sus
habilidades a los nuevos perles de los puestos de tra-
bajo y, por otra, para facilitar la formacin de quienes
habrn de satisfacer las necesidades de los sectores y
regiones que incorporen nuevas tecnologas?
Cmo evitar, en ese marco, el despoblamiento
de los pueblos y ciudades del interior por la migra-
cin, especialmente de los jvenes que no encuen-
tran oportunidades laborales compatibles con la for-
macin recibida?
Es posible que la formulacin de esas preguntas y
el diseo de las respuestas adecuadas, constituyan el
desafo ms trascendente a que se enfrentan hoy los
latinoamericanos.
5. Integracin y desarrollo regional.
Los puentes biocenicos
El anlisis de los acuerdos celebrados entre los pa-
ses de Amrica del Sur se debe realizar desde nue-
vas perspectivas, para que logre desentraar tanto la
magnitud y profundidad de sus contenidos como la
direccionalidad transformadora de sus objetivos y
propsitos.
El proceso de integracin encuentra plena justi-
cacin en tres horizontes temporales.
En el pasado, en que nuestros pueblos, nuestros
ejrcitos y nuestros gobiernos comprendieron que
no era posible la independencia de un pas sin la in-
dependencia del otro.
En el presente, en el que la explotacin coordi-
nada de nuestros recursos, permite reducir los costos
e incrementar la competitividad de la regin y, con
ello, estar en mejores condiciones para hacer frente a
los desafos del desarrollo econmico y social.
En el futuro, porque en el marco de la globaliza-
cin de la economa mundial, convertir a nuestros te-
rritorios en un virtual puente biocenico, garantiza
la vinculacin con los mercados ms importantes del
mundo sobre el Atlntico y sobre el Pacco.
En el primer aspecto, la generosa confraternidad
de las Guerras de la Independencia fue sustituida du-
rante un siglo y medio por una visin confrontativa,
alimentada por hiptesis de conicto que nos pusie-
ron al borde de luchas fratricidas.
El ejemplo de un conjunto de pases que desga-
rrados por dos Guerras Mundiales, estn siendo ca-
paces de construir la Unin Europea, pone de relie-
ve la posibilidad cierta de superar enconos y heridas
en procura de un destino comn.
La integracin de Amrica Latina deja de ser slo
el sueo postergado 180 aos o una decisin polti-
ca largamente frustrada por la desconanza y los in-
tereses sectoriales para convertirse, en los inicios del
9
Tercer Milenio, en un verdadero requisito de sobre-
vivencia en un mundo signado por la globalizacin
que, como toda crisis, plantea un riesgo pero tambin
y, principalmente, una oportunidad.
Los desafos del presente y, especialmente, las in-
certidumbres del futuro nos enfrentan a un nuevo
imperativo: la plena integracin de un continente, la
construccin de un puente del Atlntico al Pacco,
la consolidacin de una Amrica de esperanzas.
Es importante sealar los motivos que justican la
creciente importancia que se le asigna en este trabajo
a la vinculacin con el Pacco y la necesidad, en ese
marco, de modicar la natural tendencia del MERCO-
SUR a crecer orientado hacia el Atlntico, como vie-
ne ocurriendo desde inicios de la conquista espaola
y portuguesa en el siglo XVI .
Resulta evidente que, al presente, se estn con-
solidando tres reas econmicas a nivel internacio-
nal que participan, en conjunto de ms del 85% del
PBI mundial. La Unin Europea que aporta alrede-
dor del 25%, el NAFTA con 32% y los pases asiticos
con 30%. Eso asigna al Pacco Norte una propor-
cin cercana al 50% del producto y an superior en
el comercio mundial.
Las perspectivas hacia el mediano y largo plazo
hacen previsible un aumento sostenido de la partici-
pacin, en particular de los pases asiticos, en ambas
variables. El cuadro que sigue pone de relieve que in-
crementar los esfuerzos de vinculacin con el Pac-
co es un objetivo justicable para las economas sud-
americanas*.
Resulta evidente que de una participacin del
19.8% que acumulan en 1990, los pases asiticos
pasaran en 2022 a representar el 38.9% del PBI
mundial.
Es en ese contexto que la integracin de Sudam-
rica debe orientarse hacia la creciente vinculacin
con el Pacco, circunstancia tenida en cuenta en el
diseo y orientacin de IIRSA (Iniciativa de Infraes-
tructura para la Regin Sudamericana) que ha esta-
blecido como ejes estratgicos las tres cuencas uvia-
les del Orinoco, el Amazonas y el Ro de la Plata, a
travs de la hidrova, dos corredores biocenicos en
el norte y centro de la Argentina y el eje andino que
forma la columna vertebral del subcontinente.
Las actividades de la produccin pueden constituir
enclaves aislados pero, mejor an, pueden convertirse
en poderosas palancas inductoras de desarrollo en sus
Dr. Oscar Tangelson
Los 10 pases ms grandes del mundo medidos por el PBI (PPC)
Como porcentaje del PBI mundial
1990 2002 2012 2022
1 EE.UU. 21.5 EE.UU. 21.1 EE.UU. 19.5 CHINA 26.5
2 JAPN 8.6 CHINA 12.7 CHINA 18.3 EE.UU. 18.0
3 CHINA 7.4 JAPN 7.1 INDIA 5.6 INDIA 6.5
4 ALEMANIA 4.6 INDIA 4.8 JAPN 5.1 JAPN 3.7
5 FRANCIA 3.9 ALEMANIA 4.4 ALEMANIA 3.5 RUSIA 3.1
6 RUSIA 3.9 FRANCIA 3.2 FRANCIA 2.9 ALEMANIA 2.9
7 INDIA 3.8 R. UNIDO 3.1 RUSIA 2.9 FRANCIA 2.7
8 ITALIA 3.6 ITALIA 3.0 R. UNIDO 2.7 R. UNIDO 2.4
9 R. UNIDO 3.6 BRASIL 2.8 ITALIA 2.5 COREA 2.2
10 BRASIL 3.1 RUSIA 2.7 BRASIL 2.2 CANAD 2.1
SUBTOTAL 64.0 SUBTOTAL 64.9 SUBTOTAL 65.2 SUBTOTAL 70.1
* Guadagni, Alieto. La geografa econmica mundial y su perspectiva futura (1990-2022).
Supuesto de la proyeccin: se aplic una tasa de crecimiento anual equivalente al promedio de los ltimos 5 aos para cada pas.
1 0
Nuevos escenarios y puentes biocenicos
Esquema de las revoluciones tecnolgicas
DIMENSIONES 1750 1880 1973
1 Innovaciones
Vapor
Carbn
Acero
Electricidad
Motor Explosin Interna
Petrleo - Fro
Microelectrnica
Robtica
Gentica
Nanotecnologa
Nuevos materiales
2 Hegemona Inglaterra
EUA
Alemania
URSS
Unin Europea - Nafta - ALCA
Sudeste Asitico
Mercosur
3 El rol de Argentina
Emancipacin poltica
Librecambio
Guerra con Paraguay
El granero del mundo Argentina frente al siglo XXI
4
Organizacin de la
produccin
Mecanizacin
Divisin del trabajo
Lnea de montaje
Indivisibilidades
tecnolgicas
Automatizacin exible
Produccin justo a tiempo
Calidad de proceso
5 Unidades productivas Fbrica
Empresas integradas
verticalmente
Externalizacin
Empresa virtual
Redes productivas
6 Lgica econmica Estandarizacin Produccin en gran escala
Pequeas series
Alta rotacin producto
7 Tipo de industrializacin Industria liviana Industria pesada Industria de variedad
8 Consumo Estandarizado Masivo Personalizado
9 Relaciones laborales
Asalariado
Contrato individual
Sindicalismo
Negociacin colectiva
Desocupacin
Desindicalizacin
Flexibilizacin Polivalencia
10 La ocupacin Prevalencia de la agricultura Empleo industrial Los servicios, el ltimo refugio
11 El rol del Estado El Estado gendarme El Estado benefactor
El Estado como promotor
y orientador del desarrollo
12 Estructura poltica
La conduccin de las elites
ilustradas
Los grandes partidos polticos La participacin social
13
Estructura econmica del
mercado
Libre competencia
Competencia imperfecta
por indivisibilidades
tecnolgicas
Renovacin constante de las ven-
tajas monoplicas por alta rotacin
de producto
14 Distribucin del ingreso Salarios
Salarios
y seguridad social
Distribucin directa
Exclusin social
15 Educacin
Escolarizada
Estandarizada
Cobertura general
Especializacin
Vestibular y esttica
Requiere capacidad de
adaptacin a tecnologa dinmica
16
Distribucin espacial
de la poblacin
Migraciones del campo
a la ciudad
Grandes migraciones
intercontinentales
Redistribucin poblacional
Telemtica y territorio
17
Conguracin
geoeconmica y poltica
Territorios coloniales Estado - Nacin
Comunidades regionales
Globalizacin
El espacio local
18
Apropiacin del excedente
econmico
Precios monopsnicos de
materias primas
Deterioro de los trminos de
intercambio
Regalas: el valor
del conocimiento
1 1
reas de inuencia, segn las polticas que se sepan
disear, coordinar e implementar para posibilitarlo.
Un desarrollo regional equilibrado constituye un
factor fundamental para el bienestar de nuestros pue-
blos, tanto como para la misma cohesin y consisten-
cia de las naciones, su potencial econmico y su ca-
pacidad real para alcanzar su pleno desarrollo.
Asimismo, el tendido de gasoductos y de re-
des elctricas, viales y ferroviarias que requieren es-
tos emprendimientos, tiene costos y horizontes que
dependen en medida decisiva de la conjuncin de
nuestros respectivos recursos y particularidades, tan-
to por razones fsicas y geogrcas como de umbrales
crticos de demanda y complementacin nanciera.
Lo mismo sucede con el abaratamiento de la ener-
ga elctrica, ya que ello permitir que numerosas ac-
tividades regionales queden en condiciones de in-
corporar in situ a sus productos un valor agregado
apreciablemente mayor en su etapa de procesamiento.
Por estas mismas razones los acuerdos de integra-
cin, constituyen tambin un poderoso punto de ar-
ticulacin y dinamizacin para las economas regio-
nales, ampliando y fortaleciendo las oportunidades
abiertas para ellas en el mbito del Mercosur y los
mercados de Oriente.
Entre los ejes temticos de un proyecto para el siglo
XXI, que se incluyen ms abajo, el apartado de Re-
pensando el territorio se inicia con la propuesta de
un eje biocenico entre Oriente y Occidente. Esto
constituye slo una elaboracin conceptual o tiene su
corroboracin en decisiones de poltica identicables?
En los aos recientes una serie de proyectos pare-
cen conrmar su pertinencia.
El Proyecto Norte Grande nanciado por el Banco
Interamericano de Desarrollo, ha signicado la asig-
nacin de mil millones de dlares a tres lneas de ins-
trumentacin del Puente Biocenico de Capricornio.
El primero destinado a la construccin del siste-
ma de transmisin elctrica que une las Provincias
de Corrientes y Salta e incluye lneas de penetracin
en todo el territorio entre ambas, haciendo posible
el mejoramiento de las condiciones de vida de la po-
blacin y, especialmente, el establecimiento de activi-
dades productivas.
El segundo, la construccin de caminos de inte-
gracin entre las provincias del Noroeste y Noreste
y de stas con los pases vecinos y, nalmente, el Pro-
grama de Desarrollo Econmico, destinado a promo-
ver la identicacin y promocin de nuevas activida-
des productivas en esta zona de enlace con Brasil, Pa-
raguay, Bolivia y Chile.
En el puente biocenico central, la construccin
de la Ruta 14, las obras de superacin de la Lagu-
na La Picasa, el tnel de Aguas Negras en San Juan,
el proyecto ferroviario del Cristo Redentor y el Paso
Pehuenche son componentes de un programa desti-
nado a su concrecin.
La determinacin de las respuestas, polticas y ac-
ciones que hagan posible esa transformacin deben
inscribirse en dos marcos conceptuales. Por una par-
te la naturaleza de la revolucin tecnolgica actual-
mente en desarrollo, cuyos principales efectos se ana-
lizan en el esquema siguiente y, como consecuencia
de ello, la denicin de los ejes temticos del deba-
te que oriente las decisiones, cuyos lineamientos b-
sicos tambin se incluyen a continuacin.
Ejes temticos de un proyecto
para el Siglo XXI
Argentina en el mundo
Globalizacin, integracin y desarrollo local.
MERCOSUR y ALCA: proyecto poltico de desarro-
llo econmico y social. Acuerdo de libre comer-
cio de mercancas.
Fortalezas y debilidades de la Argentina para su
insercin en el mbito internacional.
La generacin de 1880 y la generacin del 2000.
Lineamientos nacionales
El Estado como orientador y promotor del desa-
rrollo con justicia social.
La regulacin como salvaguarda del mercado y la
competencia real.
Costo econmico y social del cortoplacismo sin
proyecto.
Mercado interno o exportacin: una falsa disyuntiva.
El sistema educativo, cientco y tecnolgico como
factor estratgico en la sociedad del conocimiento.
Dr. Oscar Tangelson
1 2
Lo local como espacio de desarrollo.
El nuevo rol del municipio: de los servicios tradi-
cionales a la orientacin y promocin del desarrollo.
Repensando el territorio
El puente biocenico entre Oriente y Occidente.
La Unin Sudamericana: requisito de sobrevivencia.
Infraestructura, transporte, energa, comunicacio-
nes para un pas equilibrado.
Cuenca Matanza-Riachuelo, columna vertebral
del Buenos Aires futuro.
Los actores sociales e institucionales
Hacia una nueva cultura empresarial.
Las micro, pequeas y medianas empresas, parte
de la historia del desarrollo y de la nueva congu-
racin de las redes productivas.
La empresa frente al desafo de la competitividad
sistmica.
El trabajo, la distribucin del ingreso y las necesi-
dades sociales.
El sistema nanciero como instrumento de desa-
rrollo productivo.
Los programas de emergencia y el control social.
El proyecto productivo de la Argentina:
El granero y la gndola.
Productos orgnicos para una demanda creciente.
Argentina con minera, el despertar de los Andes.
Pesca: el ocano, la otra frontera.
Patagonia, la energa del futuro.
Economas regionales, el aprovechamiento de la
diversidad.
Turismo, el paisaje y la cultura como oportunidad.
Del bosque maderable a un ecosistema integrado.
La inteligencia y la creatividad como producto.
Biogentica.
Software.
Prestaciones mdicas.
Energa atmica.
ARGENTI NA: pasado, presente o futuro; nostalgia, re-
signacin o esperanza.
Plan de capacitacin ferroviaria
Ing. Alejandro Tornay
1 3
1. Introduccin
Durante las tareas que conformaron las carreras de
Tecnicatura Universitaria y Licenciatura en Tecno-
logas Ferroviarias que dieron lugar a la Resolucin
144-11 del Consejo Superior de la UNLa se fueron
desgranando una serie de observaciones e ideas que
originaron este documento.
Se espera que, con la siguiente introduccin, la que
a continuacin se ensaya, sobre la situacin del siste-
ma ferroviario argentino
1
y la naturaleza de los co-
nocimientos requeridos en l se facilite la compren-
sin del Plan de Capacitacin y la razn de su ur-
gente instalacin en la estructura educativa del pas.
1
A los efectos de este trabajo se considera como sistema de transporte
ferroviario argentino al conjunto de las lneas ferroviarias existentes, de
las empresas proveedoras de construcciones y material ferroviario y a los
organismos del Estado que ejercen la responsabilidad del mismo.
1.1. Situacin del sistema
del transporte ferroviario argentino
Sin necesidad de profundizar en su situacin con
nuevos estudios y realizar los consiguientes diagns-
ticos, podemos decir que el estado del sistema es de
sumo deterioro y que ha alcanzado el grado de su
casi eliminacin. Esto sucede en todos sus aspectos,
sean materiales u organizativos. Si se pueden citar al-
gunas excepciones, no se alteran con ellas, en forma
signicativa, el panorama general mencionado.
Por lo expuesto, la recreacin de un nuevo transpor-
te ferroviario exigir al pas, un singular y permanente
esfuerzo, que deber ser llevado a cabo en poco tiempo.
Sin embargo, este esfuerzo, que hasta hace poco tiem-
po pareca imposible de acometer, o lo que es peor se
lo pensaba como innecesario, hoy es factible y de obli-
gada concrecin. En efecto, han tenido lugar en el pas
1 4
como en lo internacional, una serie de circunstancias
favorables para el sistema. Estas, no por nuevas, pueden
desecharse, ya que todo indica su permanencia hasta
un horizonte de largo plazo. Entre estas circunstancias
haremos mencin, por su importancia, a las siguientes:
El crecimiento econmico registrado ltimamen-
te, su mejor distribucin y su tendencia sostenida,
produjo en el pas, adems, de un incremento de-
mogrco un aumento notable en el nmero de
pasajeros de corta y larga distancia. Hechos seme-
jantes en cuanto al crecimiento de las cargas han
generado fuertes necesidades, especialmente en el
transporte de cargas interurbanas y en l de expor-
tacin. Basta decir que la produccin cerealera cre-
ci, en aproximadamente dos dcadas, en ms del
100% y que la demanda del transporte a los puer-
tos se incrementa constantemente. Lo que obliga a
pensar y crear un transporte adecuado para el caso.
Desde la estatizacin ferroviaria, lo anterior auto-
riza a decir por primera vez que, la densidad de los
trcos actuales, y con mayor razn la de los fu-
turos, permitir al ferrocarril, reciclado con nuevas
tecnologas, afrontar con xito la presencia del au-
tomotor. Ms an, podr convertirse, como conse-
cuencia de la crisis energtica, en el eje fundamen-
tal del transporte masivo de pasajeros en lo urbano
y en la larga distancia, y en lo que se reere a cargas
lo ser tambin especialmente, con las exportables.
No prever la solucin para la potencial deman-
da de transporte mediante el sistema ferroviario se-
r, como resultado muy probable, poner un freno a la
evolucin econmica del pas.
La solucin de la demanda de transporte median-
te el ferrocarril ser dramticamente impulsada
por la crisis energtica que ya se inici a nivel pla-
netario. Se puede armar que esta crisis puede ser
fuertemente morigerada mediante el ferrotrans-
porte, ya que de los modos terrestres conocidos,
es el que consume menos energa por unidad de
trco realizado y adems, es el que tiene la ma-
yor exibilidad, en lo que se reere al uso de to-
do tipo de combustible, mediante su previa con-
versin a la energa elctrica.
Existe por primera vez, desde el fracaso de las pri-
vatizaciones, la intencin maniesta y apreciada
por todos de un gobierno nacional comprome-
tido en la recuperacin ferroviaria. Simultnea-
1 5
mente se debe destacar que existe sobre este he-
cho un consenso generalizado de la poblacin ar-
gentina. Todo esto permite decir que el inters
por la pronta reconstruccin ferroviaria, sin lugar
a dudas, adquiri el nivel de Poltica de Estado.
El crecimiento econmico observado, al que se
ha hecho referencia, permite pensar, que el Estado
argentino podr orientar sobre bases rmes, la re-
creacin ferroviaria, utilizando todos los mecanis-
mos que considere apropiados para llevar a cabo
la convergencia de esfuerzos y de capitales (p-
blicos y privados) interesados en la existencia de
un transporte ferroviario acorde con las exigen-
cias que plantea el siglo actual.
En el reducido cuadro de las circunstancias posi-
tivas comentadas, aparecen otras desfavorables como:
La existencia de una industria ferroviaria nacional
que, en su condicin actual, tendra una dbil par-
ticipacin en el monto global de las inversiones a
realizar, sobre todo en el decenio en curso. Si lo
anterior se prolonga en el tiempo, se impedir su
efectiva intervencin en la construccin, repara-
cin, mantenimiento, etc. de los equipos y mate-
riales ferroviarios. Esto ltimo afectara en forma
negativa las inversiones a realizar, pues se incre-
mentara, en el sector su dependencia de los mer-
cados proveedores forneos.
Finalmente aparece como un serio estrangula-
miento, para la transformacin en cuestin, la in-
suciente cantidad de recursos humanos forma-
dos en los modernos aspectos tericos y prcticos,
que requieren las mltiples disciplinas del sistema
ferroviario. En este ltimo se incluye a las empre-
sas proveedoras y a las instituciones responsables
del transporte ferroviario.
Se puede inferir entonces que, todo programa de
recuperacin y la consecuente puesta en rgimen
del sistema, descansa, fundamentalmente, en la po-
sibilidad de disponer de sucientes recursos huma-
nos con una adecuada formacin. Es conocido que,
la preparacin del personal, en los distintos niveles de
responsabilidad, comienza por aquellos que revista-
rn en posiciones de direccin, para llegar luego has-
ta los niveles que les competen las tareas bsicas (ca-
pataces, inspectores, etc. incluyendo, cuando sea ne-
cesario, a sus operarios).
1 6
Finalmente, si se coincide que, el factor crtico de
la reconstruccin, es la capacitacin permanente de
los actuales y futuros agentes ferroviarios, esta ser
forzosamente motivo de preocupacin de las autori-
dades nacionales competentes del transporte terrestre
y del sistema educativo, ya que en l se propone insta-
lar el desarrollo del Plan de Capacitacin Ferroviaria.
1.2. Naturaleza de los conocimientos
ferroviarios
En general, al transporte se lo considera como un
ocio (es el ocio de los transportistas) lo mismo su-
cede con el transporte ferroviario. Todo ocio se pue-
de denir como una actividad productiva, ejercida en
forma permanente por una persona fsica o jurdica.
El ejercicio de un ocio implica el conocimiento
de una cantidad de saberes, previos al mismo. Sin im-
portar el nmero y diversidad que de ellos se requie-
re, en cada caso, siempre es posible agruparlos segn
dos categoras:
a. Los conocimientos necesarios que hacen al uso,
mantenimiento y reparacin de las herramien-
tas propias del ocio. Incluyendo eventualmente
la construccin de estas.
b. Los conocimientos relativos a los procesos de la
produccin especca de cada ocio.
Por analoga con lo antes dicho, en el caso ferrovia-
rio ser menester, saber lo concerniente al uso, man-
tenimiento y reparacin de su infraestructura y del
material rodante, ya que estas son sus herramientas,
y con relacin a los procesos de su produccin, estos
constituyen el conjunto de tcnicas que es propio de
la gestin ferroviaria. Este se conforma, en gran me-
dida, con la explotacin tcnica, la venta o comercia-
lizacin del transporte y la administracin empresaria.
Es de sealar que el ocio ferroviario diere no-
tablemente en su aprendizaje de los otros, ejercidos
por personas fsicas. Ello deriva de la organizacin
misma del ferrotransporte que, hasta hoy lo distin-
gue por su alta complejidad dentro de las creaciones
humanas. Por lo tanto es de esperar soluciones tam-
bin ms o menos complejas en los conocimientos
que l requiera. De estos los pertenecientes a la ca-
tegora del punto a. se ubican, en el mundo moder-
no, en las diversas ingenieras y otras carreras tcni-
cas de nivel universitario. En estas existen una can-
tidad de temas que al ser especcamente aplicables
al ferrocarril constituyen un saber integral que hace
al funcionamiento del mismo y conforman, lo que,
en nuestro medio, se conoce como especialidad fe-
rroviaria. Estos temas se agrupan segn los ttulos o
materias que constituyen la mencionada especialidad.
En lo referente a la categora sealada como pun-
to b., se puede decir que sus conocimientos consti-
tuyen esencialmente el ejercicio del ocio ferrovia-
rio, que es el de transportar. l descansa, actualmente,
en los saberes que derivan de las ciencias fsico-ma-
temticas (ingenieras) y de las ciencias socio-econ-
micas (economa, administracin, recursos humanos,
etc.); en cuanto a la denicin de los conocimientos
requeridos y de los distintos niveles de capacitacin
que demandan sus actividades presenta las mismas di-
cultades que el punto a.
La problemtica de la capacitacin en estos te-
mas consiste, en primer lugar, en identicar los co-
nocimientos requeridos en cada actividad ferroviaria
(ejemplos: va, material tractivo, electricacin, otros)
y en segundo lugar, detectar la calidad de los cono-
cimientos necesarios para adquirir los distintos nive-
les de capacitacin adecuados para cada uno de ellos.
2. Plan de capacitacin ferroviaria
En funcin de lo antes dicho, el Plan de Capaci-
tacin Ferroviaria, en su primera fase contempla, en
general, las siguientes propuestas:
1. Cursos de posgrado en Tecnologas Ferroviarias.
2. Cursos de grado: licenciatura en Tecnologas Fe-
rroviarias.
3. Cursos de pregrado: tecnicatura universitaria en
Tecnologas Ferroviarias.
4. Cursos de nivel medio de especializacin en te-
mas ferroviarios (tcnicos de nivel secundario).
5. Cursos especcos de especializacin en ocios
relacionados con el ferrocarril.
Los cursos correspondientes a las propuestas n 4 y
5 resultarn de Acuerdos especcos entre los respon-
sables de la gestin ferroviaria a nivel de Secretara de
Transporte e instituciones educativas.
1 7
3. Destinatarios del proyecto
Las propuestas estn dirigidas a todos aquellos cu-
ya vocacin los orienta hacia las actividades profesio-
nales y ocupaciones diversas vinculadas con la activi-
dad ferroviaria. Dicho de otra manera, universitarios,
tcnicos secundarios, e idneos interesados en pres-
tar sus servicios en el sistema ferroviario, en los trans-
portes similares y en las actividades de los proveedo-
res ferroviarios, etc.
Propuesta 1:
Para el grupo de profesionales a los que se dirige
esta propuesta, se prevn una serie de cursos de pos-
grado jos, a saber: Va y Obras, Electromecnica Fe-
rroviaria, Electricacin Ferroviaria, Mantenimiento
del Material Rodante, Gestin Ferroviaria
2
, Normas
y Regulaciones del Transporte Terrestre.
La capacitacin que corresponde a este grupo es-
t dirigida especialmente a directores y gerentes de
empresas de servicios ferroviarios y funcionarios res-
ponsables de la jurisdiccin del transporte, as como
tambin a aquellos que aspiren a serlo.
De aprobar los cursos anteriores, se propone otor-
gar el certicado de posgrado que los acredita como
Especialistas en Tcnicas Ferroviarias.
Adems se contemplar un men de materias que
se dictarn a la demanda de los organismos interesados.
2
La Gestin Ferroviaria involucra fundamentalmente tres aspectos, que
constituyen per se un cuerpo de materias: la explotacin tcnica, la comer-
cializacin del transporte y la administracin de la empresa. Actualmente
se ha elaborado ya el programa correspondiente a la explotacin tcnica y
se ha comprometido como docente al especialista en el tema. Es de sealar
que el dictado de esta materia podra dar comienzo a la especialidad de
posgrado en Tcnicas Ferroviarias.
n
OFERTA
EDUCATIVA
REQUISITOS MNIMOS DURACIN ORIENTACIONES
1
Cursos de
posgrado en
Tecnologas
Ferroviarias
Graduados universitarios de carreras vinculadas con las di-
versas ingenieras, tales como la Civil, Construcciones, Mec-
nica, Electromecnica, Electrnica, etc. Licenciaturas en Tec-
nologas Ferroviarias y otras ramas anes.
Aproximada-
mente 60 horas,
cada curso.
Para estos cursos se prev un
men jo de materias y otro que
se preparar en funcin de la de-
manda.
2
Licenciaturas
en Tecnologas
Ferroviarias.
Graduados en ingenieras de grado anes con el transporte fe-
rroviario. Tcnicos universitarios en Tecnologas Ferroviarias.
1 Ao
Infraestructura ferroviaria.
Electromecnica ferroviaria.
Gestin ferroviaria.
3
Tecnicatura
universitaria
en Tecnologas
Ferroviarias
Graduados de la escuela secundaria. Personas con prepara-
cin que se ajuste a los requisitos del artculo 7 de la Ley de
Educacin Superior.
3 Aos.
Tcnico universitario en Tecno-
logas ferroviarias
4
Tecnicatura
Ferroviaria
Personas con ttulo tcnico egresados del nivel polimodal.
Personas con ttulo tcnico de nivel secundario de seis aos
de estudios. Alumnos de escuelas tcnicas de la DGCyE con 6
ao aprobado del actual rgimen.
Personas con preparacin que se ajuste a los requisitos del
artculo 7 de la Ley de Educacin Superior. (1)
1 Ao
Tcnico de nivel secundario que
se orientarn en diversas tcni-
cas especcas de aplicacin en
el transporte ferroviario.
5
Formacin
Profesional
Personas con nivel primario completo, con antecedentes la-
borales en el sector ferroviario afn a la formacin requerida.
Variable, segn
el curso.
Varios.
(1) Estas personas podrn realizar el curso completo y recibirn el certicado de aprobacin y/o asistencia, segn corresponda.
1 8
Lo anterior requerir la formacin de un cuerpo do-
cente, con una dedicacin de tiempo a establecer se-
gn el caso. Se prever que los docentes de ste cuerpo,
contribuirn a la formacin de los profesores del futuro.
Propuesta 2:
Est destinada a los universitarios de carreras de
grado anes con las orientaciones de la Licenciatura
en Tecnologas Ferroviarias.
Tambin tendrn acceso a la Licenciatura todos
aquellos que hayan obtenido el certicado de Tc-
nico Universitario en Tecnologas Ferroviarias de la
UNLa o de otras Universidades cuyas tecnicaturas se
hayan realizado siguiendo programas homlogos a
los de esta Universidad.
Propuesta 3:
Se orienta a los aspirantes al Ttulo de Tcnico
Universitario en Tecnologas Ferroviarias. Ellos son
personas con certicado de estudios secundarios o,
eventualmente, con estudios no completos que se
encuadran en la Ley de Educacin Superior.
Corresponde comentar que tanto los objetivos
como los contenidos de las materias que sern cur-
sadas en las orientaciones de Infraestructura y Elec-
tromecnica correspondientes a las propuestas 2 y 3
ya fueron aprobados en su totalidad por Resolucin
144/11 del Consejo Superior de la UNLa.
Tambin se recuerda que se dio inicio al primer
ao de Tcnico Universitario con la totalidad de sus
programas conformados y que ya fue elevada la pro-
puesta de su cuerpo docente. Actualmente se est tra-
bajando en la redaccin de los programas del segun-
do ao y en el perl de sus profesores.
El Departamento de Desarrollo Productivo y Tec-
nolgico tiene adems como objetivo, para el presen-
te ao, la redaccin del Plan de Estudios correspon-
diente a las Tecnologas de la Gestin Ferroviaria y
de su licenciatura. Adems se piensa en abordar la si-
tuacin de los estudiantes de las escuelas tcnicas del
interior del pas, para los cuales se podra propiciar un
sistema de becas totales, ya que estas les permitiran
cursar sin mayores dicultades la Tecnicatura Univer-
sitaria y la Licenciatura en Tecnologas Ferroviarias.
Propuesta 4:
Est dirigida a las personas que hayan cursado es-
tudios primarios completos. Estas realizarn Cursos
de Formacin Profesional, articulados con otros or-
ganismos del Estado nacional o provincial. Estarn
orientados, en este caso, a los mltiples ocios que
intervienen en la produccin del transporte ferrovia-
rio. Estos sern factibles cuando exista, para ellos, una
demanda en rme.
4. mbito y objetivos del plan
El mbito natural del desarrollo de este plan se-
r la UNLa con sus aulas, laboratorios e instalaciones.
Se debern suscribir convenios con organismos
anes con el propsito de ampliar las facilidades de
nuestra universidad.
En algunas prcticas que requieren ser realizadas
in situ se utilizarn los mbitos aportados por las en-
tidades que ejecutan labores especializadas relaciona-
das con ellas.
Con relacin a los diversos objetivos del Plan se
citan por su importancia, los siguientes:
La recuperacin del sistema ferroviario argenti-
no es posible realizarla, una condicin necesaria
es hacerlo, mediante la formacin de personas ca-
licadas para el desarrollo en las reas de gestin,
mantenimiento, conservacin, explotacin, am-
pliacin, etc.
Propiciar el desarrollo de acciones formativas, en
las distintas reas y niveles correspondientes del
servicio ferroviario.
Posibilitar que personas, con real vocacin, perte-
necientes a la actividad del transporte ferroviario,
as como otras interesadas en l, puedan capacitar-
se en sus tecnologas y lograr no slo un salto cua-
li-cuantitativo en su forma de vida, sino tambin
una mayor eciencia en el sistema.
5. Metodologa
y actividades del plan
Para el desarrollo del Plan, que contempla bsica-
mente la ejecucin de acciones educativas, es nece-
1 9
sario cumplir con condiciones fundamentales como
designar profesores con la adecuada formacin teri-
ca y prctica, lograda mediante su participacin, in-
tensa y prolongada, en las actividades del transporte
ferroviario. Disponer de un ujo de recursos presu-
puestarios adecuados y continuos. Suscribir los con-
venios que comprometan, cuando corresponda, con
los organismos del Estado y privados, con el n de
sustentar en comn, el esfuerzo de capacitacin ne-
cesario para la recuperacin del sistema.
Con referencia a los docentes de las diversas tec-
nologas ferroviarias, urge recuperar el conocimien-
to y experiencia de los profesionales que han actua-
do en tiempos anteriores a ste Plan. Estos contri-
buirn en la formacin de aquellos que, por razones
biolgicas, se harn cargo a mediano plazo de la fu-
tura capacitacin.
El acceso a recursos implica poder lograr los me-
dios materiales y econmicos para la realizacin de
las actividades educativas. Estos debern resultar de
una accin comn entre la UNLa y las instituciones
interesadas en la recreacin del sistema ferroviario. El
presupuesto que de ella resulte contemplar, como
prioridad, el desarrollo e implementacin de becas
y la contratacin de reconocidos especialistas, confe-
rencistas y del personal tcnico de apoyo.
La suscripcin de acuerdos y convenios con orga-
nismos vinculados con la actividad ferroviaria, bus-
car establecer la cooperacin recproca con los ac-
tores del sector que garanticen la sustentabilidad del
Plan. Esto ser un factor de garanta para la conti-
nuidad del mismo.
6. Becas relativas a la licenciatura
Con relacin a ellas, el Departamento ha desarro-
llado, a nivel de ideas, las siguientes consideraciones:
6.1. Becas federales (beca total)
Estas becas estarn destinadas a alumnos egresados
de escuelas tcnicas de los centros ferroviarios tra-
dicionales del interior del pas, que desean cursar la
Tecnicatura y la Licenciatura Ferroviaria.
El objetivo es aportar una beca total para que los
alumnos del interior del pas puedan residir en la zo-
na y asistir a la Universidad durante los cuatro aos
que dura la Licenciatura en Tecnologas Ferroviarias.
Se dispondrn de forma tal que un cupo de las va-
cantes de la carrera universitaria permita la asisten-
cia de tales alumnos. La UNLa estructurar durante
el ltimo ao de los estudios secundarios de estos
acciones que hagan a su capacitacin, en las zonas
de residencia. Ello se hara por medio de mecanis-
mos apropiados (educacin a distancia, aula virtual,
formacin de formadores para luego replicar in si-
tu, etc.). Se estudiar la factibilidad, en lo inmedia-
to, que los cursos correspondientes a las Tecnicatu-
ras y Licenciaturas, en sus aspectos tericos, puedan
ser realizados tambin, mediante el sistema de edu-
cacin a distancia.
6.2. Becas para alumnos
del conurbano (1/4 de beca)
Sern las destinadas a los alumnos egresados de es-
cuelas tcnicas de la zona de inuencia de la UNLa.
El objetivo es aportar una beca (parcial) para que
alumnos del conurbano bonaerense, puedan cursar
los cuatro aos que dura la Licenciatura en Tecnolo-
gas Ferroviarias, solventando los requerimientos b-
sicos de tales estudios.
Se dispondrn de forma tal que un cupo de las va-
cantes de la carrera universitaria permita la asistencia
de tales alumnos. La UNLa, junto con las institucio-
nes responsables de la educacin tcnica en la regin
estructurara durante el ltimo ao de estudios se-
cundarios de los alumnos las mltiples acciones que
hagan a su capacitacin previa a su ingreso.
2 0
Reconstruccin de los
ferrocarriles en Argentina
Ing. Arturo Rozenberg - Ing. Carmelo Nocera
El presente artculo trata los aspectos conceptua-
les de la explotacin ferroviaria en nuestro pas y tra-
ta de contribuir al entendimiento de los tipos de pro-
blemas que dicultan actualmente una explotacin
racional y a sus soluciones tcnico-comerciales.
1) Evolucin del Ferrocarril
en Argentina
Antes de entrar a analizar la situacin actual del
ferrocarril, resulta conveniente efectuar una peque-
a resea de cmo se desarroll el mismo en la Ar-
gentina, con el n de poder evaluar la importancia
que el mismo tuvo y tiene en la historia y en el pro-
greso de nuestra nacin, y despuntar las razones de
su decadencia.
En 1853 se constituye la Sociedad del Camino de
Hierro, empresa que gestion la concesin para la
construccin de un camino ferroviario: en 1857 se
inaugur el primer trazado de 10 kms, evolucionan-
do hasta los ms de 45.000 kms en la dcada del 40,
conformado por 15 empresas privadas, nacionalizn-
dose en el ao 1948, siguiendo la corriente estatiza-
dora del momento creando la Empresa de Ferroca-
rriles del Estado Argentino.
2 1
Reconstruccin de los
ferrocarriles en Argentina
En el ao 1958, con el auge del modo de transporte
automotor, se lanza un plan de modernizacin de los
Ferrocarriles el cual no contando con la continuidad
de las asignaciones presupuestarias necesarias no ter-
min concretndose, mientras tanto el ferrocarril que
ya haba perdido su posicin dominante sigui su de-
cadencia frente al transporte automotor (en particular
en el rubro cargas) profundizndose a mediados de los
aos 80, donde prcticamente se paraliz la inversin
y se tom como ajuste econmico el mantenimien-
to en general y en particular el de la infraestructu-
ra, dejando el campo preparado para la corriente pri-
vatizadora de los 90 (consenso de Washington 1988).
En Argentina la privatizacin se realiz bajo la
forma de concesin de los servicios, desmembrndo-
se la red en explotacin ferroviaria (en ese momento
35.000 kms) en 5 empresas de carga (solo el Ferroca-
rril Belgrano qued en la rbita estatal por no poseer
interesados), 6 empresas obtuvieron los siete grupos
de servicios para la explotacin del servicio de pasa-
jeros urbanos, y el Estado nacional se deslig de los
servicios de pasajeros de larga distancia, ofrecindo-
los en concesin a los Estados provinciales a travs
del Dto. 1168/62, y a travs del Dto. 532/92 tambin
ofreci a las provincias los ramales remanentes bajo la
forma de concesin integral.
Las concesiones, no satiscieron las expectativas
cifradas, por el contrario, estuvieron demasiado le-
jos de ello, en la zona local (salvo recuperacin en
un primer momento de los pasajeros pagos) fue-
ron decientes, pese a las renegociaciones de contra-
tos, prueba de ello, es que revirtieron al Estado nacio-
nal en forma unilateral los Ferrocarriles Roca, Bel-
grano Sur y San Martn, lo que provoco la creacin
de Unidades de Emergencia UGOFE (sin compulsa),
las cuales mantienen las deciencias, pese a las cre-
cientes erogaciones en subsidio que ha otorgado el
Estado nacional.
En carga el crecimiento experimentado fue mu-
chsimo menor que el crecimiento de las produccio-
nes primarias (entre el ao 1990 al 2008 se observa
un crecimiento del 80 % en las toneladas transporta-
das por ferrocarril, debiendo notarse que en el mis-
mo perodo el crecimiento de los commodities fue
cerca del 300 %. Asimismo es de notar que la pro-
duccin del sistema ferroviario en el ao 1925 y en
1944, alcanz las 35.000.000 de toneladas, en el ao
2010 fue de 25.000.00 de toneladas), en s se mantie-
ne la extremadamente baja participacin del modo,
por falta de inversiones y mantenimiento han deja-
do la infraestructura de va en condiciones totalmen-
te precarias, con el agravante que las renegociaciones
efectuadas han desvirtuado totalmente los contra-
tos originales, mereciendo un aparte la sociedad de
emergencia SOESA (gerenciadora del Belgrano Car-
gas, creada sin compulsa), la que cuenta con impor-
tantes subsidios del Estado nacional.
En cuanto a la larga distancia, los servicios asumi-
dos por las provincias, fueron una pequea parte de
los que realizaba FF. AA. , y los que prosiguieron (sin
subsidio del Estado nacional) provincia de Buenos
Aires, Ro Negro, Tucumn, fueron decayendo con
el tiempo, con el agravante para la circulacin y la se-
guridad que las concesionarias de cargas tomaron co-
mo ajuste econmico el mantenimiento de va y pa-
ra bajar costos, eliminaron el sealamiento, la aten-
cin de estaciones, etc.; el Estado nacional asimismo
otorg (con subsidio y sin compulsa) algunos servi-
cios a la empresa Ferrocentral.
Adems, en lo que respecta a capacitacin, en el
ao 1989 se cerr el postgrado de ingeniera ferro-
viaria de la Universidad de Buenos Aires, de presti-
gio internacional, se perdi la escuela ferroviaria de
la empresa Ferrocarriles Argentinos, y no se imple-
mentaron reas de investigacin y desarrollo, como
las que haba en la empresa estatal, con lo cual nos
hundimos en dos dcadas de oscurantismo en mate-
ria ferroviaria.
Toda esta situacin deriv en la decisin del Po-
der Ejecutivo Nacional, y convalidada por la legisla-
cin de la creacin (Ley 26352 Reordenamiento del
Sistema Ferroviario ao 2008) de dos empresas esta-
tales: una para la administracin de la infraestructura
ADIFSE y otra para la explotacin de los servicios SOF-
SE., las cuales tendran a su cargo (conforme sus com-
petencias), los servicios que le otorgasen, los que re-
viertan al Estado nacional y cualquier otro que se cree.
2 2
Se cita a continuacin algunos pasajes del mensaje
del Poder Ejecutivo Nacional, al Congreso:
Tras aos de destruccin, desguace intencionado,
levantamiento de ramales y desmantelamiento de
estaciones y lneas, desinversin, y retraso tecno-
lgico, se intentar reparar, reconstruir, poner a la
altura de los tiempos un sistema que en otras lati-
tudes brinda servicios de infraestructura y trans-
porte importantes y modernos.
El servicio es hoy evaluado negativamente por sus
usuarios que lo sufren diariamente sin que haya
protagonizado adelantos por inclusin de nuevas
modalidades surgidas de la evolucin tecnolgica.
No se puso en accin el riesgo empresarial priva-
do al que se apuntaba en los discursos y la realidad
muestra la cada vez mayor dependencia del subsi-
dio pblico que el sistema requiere.
Hace aos que el sector ferroviario no ha logra-
do ser protagonista de la innovacin tecnolgica,
la disminucin de costos operativos, el incremen-
to de la eciencia, la mejora en la rentabilidad, el
incremento de la competitividad, la asuncin de
riesgos o la mejora en la calidad.
Por sus mltiples actores y la necesidad de dar
una respuesta integradora de situaciones dismi-
les, evaluamos como ms aprovechable y aplica-
ble a nuestra realidad la que viene desarrollando la
Unin Europea, y, de las diversas experiencias co-
munitarias, la que desarrolla desde el ao 2005 el
Reino de Espaa.
Adaptando ello a nuestro pas propiciamos la
adopcin de un esquema similar pero no igual, en
tanto atiende la existencia de experiencias y capa-
cidades locales,
La accin se encara a travs de dos organismos
pblicos empresariales, uno dedicado a adminis-
trar la infraestructura ferroviaria y el otro a ope-
rar aquella mediante la prestacin de servicios fe-
rroviarios.
Dnde nos encontramos actualmente
Pasados tres aos de la conformacin de las em-
presas Administradora de Infraestructura Ferroviaria
y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, an no
han podido asumir los roles que para las mismas pre-
tendi el Poder Ejecutivo. La situacin existente pre-
via, no sufri variaciones de consideracin, y, las Ugo-
fes, Ferrocentral y la Soesa, se mantienen como antes
sin pasar bajo la rbita de las nuevas empresas estatales.
Mientras tanto, la situacin concreta de los servi-
cios, la que importa realmente o sea su explotacin
Reconstruccin de los ferrocarriles en Argentina
2 3
no ha cambiado, por el contrario la red en explota-
cin hoy no llega a los 21.000 kms.
En el rubro cargas, no puede quebrarse el bajo
porcentaje de participacin del modo en el universo
del transporte terrestre, pese a la aceptable labor de
las empresas FERRO SUR, FEPSA y NCA, haciendo la
salvedad que mayoritariamente transportan su pro-
pia carga y en algunos casos adquieren posicin do-
minante del mercado, cabe expresar las notorias de-
ciencias del Belgrano Cargas, pese al gerenciamiento
privado y ser el nico ferrocarril de cargas en reci-
bir subsidios en forma directa del Estado nacional,
no pudiendo superar los 1,5 millones de Toneladas,
cuando sin el impacto de la soja, transporto a media-
dos de los 80 ms de 6,5 millones de toneladas.
En el rubro de pasajeros urbanos, las Ugofes, ase-
guran precariamente la prestacin de los servicios,
sin inversiones volcadas en rubros trascendentes no
logrando pegar un salto que recupere la calidad per-
dida; en el de larga distancia la cada contina, con
algunas prestaciones muy limitadas, destacndose el
colapso de la empresa de los servicios de la provin-
cia de Buenos Aires, quien prestaba la mayora de los
servicios de larga distancia, y la continuidad de Fe-
rrocentral, con altos subsidios del Estado nacional, el
servicio en general se brinda con pasajes extremada-
mente bajos sin ninguna incidencia en la demanda
de los servicios, por ejemplo, el corredor a Mar del
Plata, hoy no llega al 5 % de la oferta que Ferrocarri-
les Argentinos brindaba en el ao 1991.
En cuanto al tema educativo, se ha vuelto a imple-
mentar el postgrado de ingeniera ferroviaria en la
UBA, en proceso de formacin, y varias unidades aca-
dmicas de altas casas de estudio han empezado a in-
cursionar en el rubro de licenciaturas del modo fe-
rroviario, sobre todo en las reas de infraestructura y
material rodante.
En este cuadro, lo que resulta atractivo, es que
existe intencin del Gobierno actual en restablecer
el sistema de transporte por ferrocarril en el pas, ha-
ciendo hincapi en los trcos interjurisdiccionales
de pasajeros, en el sector de cargas, incentivando la
intermodalidad y en el servicio urbano, mejorando
su estructura de servicios.
En ese sentido en el ao 2004 se instala en la
agenda la llamada Reestructuracin ferroviaria, y
a partir de all se planicaron inversiones en infraes-
tructura y en equipos (material rodante), con mayor
o menor grado de desarrollo, sin quizs una visin
de conjunto y una priorizacin de obras y objetivos.
Pudindose citar como licitaciones no concreta-
das, el TAVE Retiro-Rosario-Crdoba, TAVE Mar del
Plata, tren Lacroze-Posadas, tren a Mendoza, electri-
cacin lnea Roca, soterramiento Sarmiento, sote-
rramiento La Plata-Tolosa, etc.
Y en el ao 2008, como se expuso, se crearon las
empresas Administradora de Infraestructura Ferro-
viaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
Ahora bien, el desafo que debemos emprender es
ver como lograr que las intenciones, lo deseable y lo
posible, se congenien entre s para se aprovechen to-
das estas instancias/condiciones, y se plasmen en una
agenda de obras y acciones que tiendan a un hori-
zonte de objetivos comunes.
2) Situacin tcnica actual
La reconstruccin del sistema ferroviario argenti-
no requiere inversiones para recuperar estndares an-
teriores y para modernizar y actualizar estndares en
reemplazo de sistemas ya obsoletos consolidados en-
tre 1857 y 1950.
Las acciones necesarias para llevar el sistema ferro-
viario argentino a un nivel igual o superior al de la
competencia, sistemas areos y automotor (pasajeros
2 4
y cargas) requieren una revisin total de lo que que-
da del sistema ferroviario despus de 1991, ao don-
de se inici el concesionamiento de los servicios de
cargas y del prctico abandono de los servicios inter-
urbanos de pasajeros.
Sobre las consecuencias de estas medidas ya hemos
hablado en el presente, pudiendo ampliarse, consul-
tando Temas de Explotacin en el libro Ferrocarriles
del Ing. Arturo Rozenberg. Editorial Dunken (2010),
con la colaboracin del Ing. Carmelo Nocera, ambos
autores del presente.
En cuanto a la infraestructura, en el caso de no
revertirse la situacin, en un plazo no mayor al or-
den de los diez aos, las lneas ferroviarias de argen-
tina habrn colapsado, dada la falta de mantenimien-
to acaecida desde 1991.
El nico factor que ha alargado la subsistencia de
las lneas es la muy baja densidad de trenes de carga
circulando en nuestras vas troncales, del orden de un
tren diario a dos trenes por semana en virtud de lo
decado del trco por ferrocarril.
En Argentina el desgaste de vas esta causado b-
sicamente por la prdida de alineacin longitudi-
nal y transversal, defectos y fallas de suelos o de los
trazados, degradacin de juntas, rotura de rieles por
contraccin, putrefaccin de los durmientes de ma-
dera, etc.
El desgaste de las supercies de rodamiento de los
rieles es en general limitado, debido justamente a la
baja densidad de trenes circulados.
Pero por otro lado en el caso de querer usar loco-
motoras mas potentes y por ende ms pesadas (ma-
yor tonelaje por eje, ms de 20) y vagones con ma-
yor capacidad de carga (mayores a 20 ton/eje), nos
veremos en la necesidad de adoptar rieles cuyo peso
lineal sea mayor a los 50 kg/m (en nuestros ferroca-
rriles en general las troncales de ancha y media, po-
seen rieles de 50 kg/m, mientras que en la angos-
ta de 37 kg/m).
Adems el adoptar pesos por eje mayores (por
ejemplo hasta 30 tn/eje) traer inevitablemente la ne-
cesidad de vericar las resistencias de todas las obras
de arte y alcantarillas de los trazados. Tarea que debe-
ra realizarse en las condiciones actuales a n de re-
visar el estado de estribos y muros de ala de las obras
de arte, por tener una antigedad de 60 a 100 aos.
Debemos recordar que las lneas argentinas se
construyeron entre 1857 y 1950; con lo cual acumu-
lan como mnimo 60 aos de vida y las secuencias
de renovacin y mantenimiento no se han ejecutado,
acumulando diferimientos importantes.
En cuanto al trco internacional por ferroca-
rril de cargas y pasajeros es prcticamente inexis-
tente, con el agravante que por abandono se han
deteriorado las infraestructuras (vas y terraplenes)
de pasos internacionales a Bolivia y Chile, motiva-
dos por aludes, embancamientos de puentes, cadas
y voladuras por inundaciones, desmantelamiento y
saqueos, etc.
Este tema y su reconstruccin, deber discutirse
no slo desde el punto de vista del modo ferrovia-
rio, sino desde el geopoltico, de intercambio regio-
nal y para el caso de Bolivia, de salida de su produc-
cin por puertos argentinos.
El Estado y la sociedad en general libraron desde
antes del 90 una guerra contra los ferrocarriles en va-
rios frentes, basados en que consuma un milln de
dlares por da de ayuda estatal.
Como resultado de ello, los ferrocarriles quedaron
casi destruidos y sin capacidad nanciera para recu-
perarse, aun cuando los servicios de cargas y pasaje-
ros fueron concesionados, pues no hubo inversiones
en va, salvo tramos puntuales, para renovacin y ni
siquiera para mantenimiento, pues toda la organiza-
cin para tal propsito qued destruida.
Por otra parte el material detenido por decisiones
polticas y/o desidia (coches de pasajeros-vagones-
locomotoras), fue destruido progresivamente por in-
trusin, incendio, falta de custodia, falta de manteni-
miento, mal uso, en vas de playa, estaciones o talleres
donde qued depositado o abandonado.
El sealamiento, fuera de las secciones locales del
AMBA, y algunas lneas (Mar del Plata), fue abando-
nado y destruido por robo o chatarreo al ser reem-
plazado con vas libres por radio, con prdida de e-
xibilidad de cruzadas en estaciones por ausencia total
de personal y maniobras de cruce delegadas al perso-
nal de conduccin.
De todo este proceso de guerra en el cual los fe-
rrocarriles emergieron derrotados es del que debe
reconstruirse el sistema nacional de ferrocarriles con
o sin el apoyo privado empresarial.
2 5
3) Medidas que se proponen
a) Servicios de Pasajeros Metropolitanos
de Buenos Aires
El concesionamiento de los servicios metropolita-
nos de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos
Aires, se ofreci a licitacin a partir de 1991 con el
criterio de administracin provisoria, sin expansin
futura prevista.
Con tal concepto, las obras de emergencia que se
incluyeron en las respectivas licitaciones, slo eran
obras menores y muy limitadas y no respondan a
ninguna planicacin previa y slo respondan a al-
gunas situaciones lmites existentes en el ao 1991,
por lo cual obviamente, no podan ser tiles para me-
jorar los servicios.
Algunos de los concesionarios que resultaron ad-
judicatarios, luego debieron ser removidos por el Es-
tado nacional debido a que su gestin result en un
empeoramiento de los servicios a su cargo y fueron
reemplazados por entidades denominadas UGOFE/s
(Unidades de Gestin Operativa Ferroviaria de Emer-
gencia), donde el Estado forma parte de la misma.
Dada las falta de pautas para un desarrollo futuro
no se adquiri material rodante nuevo y no se avan-
z en temas de seguridad tcnica, seguridad perso-
nal, confort para el pasajero, confort en estaciones,
confort en estaciones de transferencia a otros modos
y trasbordos, frecuencias y tiempos de viaje, falta de
acondicionamiento de aire, etc.
En consecuencia estos servicios quedaron congela-
dos en el tiempo, frente a una demanda creciente de
transporte de pasajeros, por el crecimiento poblacional.
Este congelamiento ha tenido como consecuen-
cia, viajar en muy desagradables condiciones en horas
pico, que en realidad no son horas pico, sino lapsos
pico de dos a tres horas de duracin, tanto a la maa-
na como a la tarde (de 6 a 9 y de 18 a 21).
A estos se suma el factor de inseguridad personal
en estaciones, lugares de acceso y trenes, que se ha
deteriorado a partir de los 90.
En consecuencia es necesario jar pautas para la
expansin de los servicios metropolitanos de Buenos
Aires de modo que el transporte en el AMBA deje de
ser un problema ms para a los usuarios.
Algunas de las pautas mencionadas deberan ser:
a.1) Vas con velocidades objetivo de circula-
cin de 140 a 160 kms/h.:
Esto es necesario para lograr una oferta de alta
calidad por parte del servicio ferroviario, con un
menor tiempo de viaje frente al modo automotor
pblico y privado.
2 6
a.2) Vas cudruples:
Para ampliar la oferta y permitir prestar servicios
expresos, adems de los actuales trenes parando
en todas.
Estas vas cudruples pueden desarrollarse a tra-
vs de vas dobles en cada uno de dos niveles o
de cuatro en un solo nivel: adaptndose el diseo
de las estaciones a los correspondientes trazados.
a.3) Sistema de traccin:
Deberan uniformarse todas las lneas en un siste-
ma electricado de 25 Kv, con motores de alter-
na para mxima simplicacin de mantenimien-
to y operacin.
a.4) Conexiones de alimentacin de energa:
El mismo debera ser de dos anillos alternativos,
no debiendo aceptarse soluciones que posibili-
ten alguna interrupcin de los servicios, indepen-
diente de las razones econmicas que se esgriman.
a.5) Frecuencia de los servicios:
En lapsos pico el intervalo entre trenes sucesivos,
no debera ser mayor a los 2 minutos, y en lapsos
estndares menor a los 5 minutos, segn la densi-
dad de poblacin del entorno correspondiente al
trazado y zona de inuencia (hinterland).
a.6) Confort del usuario:
Se deben usar todos los adelantos tecnolgicos
que la evolucin industrial posibilita, incluso las
mejoras que surjan a lo largo de la vida til del
material rodante:
Aire acondicionado.
Avisos de estaciones sobre el tren.
Tiempos de viaje totales y restantes (variables
con el avance del tren).
Avisos en terminales y estaciones.
Sistemas ecientes de adquisicin de pasajes.
Comodidades para trasbordo y terminales.
Escaleras mecnicas y cintas transportadoras con
repetidor de estado de funcionamiento a distancia.
Factores de seguridad personal (iluminacin, c-
maras, personal de vigilancia y orientacin).
Sealtica amplia y precisa (principalmente pa-
ra contingencias).
a.7) Sealamiento:
El sealamiento debe mejorarse, modernizarse o
cambiarse, para poder satisfacer las pautas antes in-
dicadas, al mismo tiempo que reduzca a cero las
posibilidades de embestimientos (ver GPS.gov en
USA y Anti Collision Device by Konkan Railway
Corporation Limited - Government of India Mi-
nistery of Railways)
a.8) Material rodante:
Coches elctricos automotrices de dos pisos, con
una capacidad de 200 pasajeros por coche (para-
dos y sentados), del orden de entre 24 y 26 mts
de largo. Las formaciones pueden ser variables, es-
timndose de 10 coches para lapso pico (depen-
diendo del largo de andenes)
a.9) Cruces viales a desnivel en los actuales
pasos a nivel
a.10) Marco institucional:
Creacin de un consorcio de transporte multimo-
dal e interjurisdiccional, conformado por actores
del sector pblico y privado.
Sobre estas pautas debera:
Completarse la electrificacin del F.G. Roca
en sus secciones locales actuales y expandir los
servicios.
Uniformar y expandir la electricacin del F.G.
Sarmiento y del Mitre.
Unir la red del F.G. Roca con el Sarmiento a tra-
vs de servicios electricados.
Electricar los FF. CC. San Martn, Belgrano Sur y
Belgrano Norte, expandiendo sus servicios.
Construir y/o electricar ramales transversales
entre las distintas lneas, de modo de generan-
do mejor integracin, ocupacin territorial y uso
del suelo.
Uniformar y expandir la electricacin del F.C.
Urquiza y conectarlo con el F.C. San Martn y
Sarmiento, de modo de absorber trasvasamiento
de ujos entre lneas y posibilitar ocupaciones ho-
mogneas.
Los objetivos sealados, deberan lograrse en un
plazo de 6 aos y deben ser tiles por lo menos en
un perodo de 20 aos ms, perodo en el cual a par-
tir del ao 10 deber ser realimentado en funcin de
las variaciones de la demanda y mejoras tecnolgicas.
Debern realizarse completos estudios de demanda y
mercado que limiten las posibilidades de error en la
estimacin de los pasajeros a transportar.
2 7
b) Trenes metropolitanos de pasajeros
en capitales de provincias
En las ciudades del interior existen trazados de
vas que permiten disear servicios metropolitanos,
ya sea en redes cerradas (circuitos) o en redes abiertas,
lo cual ha hecho surgir en dichas ciudades el deseo
de las autoridades provinciales y municipales de uti-
lizarlas para contribuir a solucionar problemas o di-
cultades de transporte locales, generando servicios
ferroviarios con coches motores y/o remolcados so-
bre vas disponibles y con bajo uso, aunque circulen
servicios de carga.
Por lo expuesto, estas iniciativas deberan recibir
asesoramiento y coordinacin previa de un organis-
mo central, donde exista un sector de investigacin y
desarrollo, que pueda guiar a los interesados locales,
para que puedan intercambiar experiencias y licitar
la fabricacin de repuestos en conjunto.
Sobre el particular se propone que tanto SOFSE
como ADI F, sean los asesores de estos proyectos, tan-
to de los que se diseen como de los que ya estn en
funcionamiento (Entre Ros, Mendoza, Crdoba y
Alto Valle de Ro Negro).
c) Servicios interurbanos de pasajeros
de media y larga distancia
Si bien el carcter del ferrocarril y de cualquier
otro modo de transporte de pasajeros de caractersti-
cas de servicio pblico es eminentemente social, los
cambios producidos en la dcada del noventa res-
pecto a los servicios ferroviarios de larga distancia,
produjeron una grave distorsin conceptual pues in-
terpretaba que el carcter social de la prestacin de
servicios era ofrecer servicios extremadamente pre-
carios en condiciones de velocidades correspondien-
tes a los trenes de carga, lo cual fue especicado en
los correspondientes contratos de concesin.
Sin embargo, el carcter social de un servicio de
pasajeros lo determina la tarifa que se aplica, sin per-
juicio que dentro de la formacin existan distintas
categoras con distintas tarifas, y de ninguna manera
lo social del servicio puede pasar por tiempos de via-
je excesivos, fuera de orden frente a los medios alter-
nativos, o en condiciones de confort no dignas.
En ese sentido, se estima que la planicacin y
prestacin de los servicios ferroviarios deben reali-
zarse bajo condiciones estrictamente de prestacin
comercial, es decir, con la regularidad, seguridad,
puntualidad, confort, categora y calidad que permi-
ta competir en condiciones de igualdad con el modo
autotransportado pblico de pasajeros, el particular o
el avin, segn sea el caso.
Evidentemente, el estado actual del sistema impo-
sibilita la prestacin de servicios apuntada. El diag-
nstico observa a partir de la dcada de 1990 la eli-
minacin del sistema de bloqueo en las redes de car-
gas, la disminucin en la calidad de la infraestructura
En general estos servicios nuevos (en algunos casos
existieron durante mucho antes como trenes obreros
o trenes locales del interior), adolecen de la debilidad
de adquirir material rodante de distintas procedencias
(a veces a precios promocionales), por lo general usa-
dos y de tecnologas obsoletas, lo cual en el corto pla-
zo (tres a cinco aos) produce la cada total o parcial de
los servicios, por carecer de repuestos (que ya no se fa-
brican en el mundo) y de know how sobre como repa-
rarlos en base a ingeniera de reemplazo, que no est al
alcance de las jurisdicciones provinciales y municipales.
Esto hace que estas iniciativas, muy bien aceptadas
al principio, caigan en el descrdito en corto tiempo,
generando rechazo para otras iniciativas similares en
otras localidades.
2 8
y su mantenimiento, la eliminacin del patrullaje de
la infraestructura y el abandono del mantenimiento
del material rodante, entre los puntos ms destacables.
Desde el inicio del proceso de concesionamiento
de servicios ferroviarios en 1991, se aceler el dete-
rioro de la estructura de vas y estaciones que se haba
iniciado unos diez aos antes en vas secundarias, ex-
tendindose dicha degradacin durante dicho proce-
so a las vas primarias (troncales corredores de trans-
porte de carga y pasajeros), resultando en una reduc-
cin generalizada de las velocidades autorizadas para
circular, debido al abandono de prcticas normales
de mantenimiento de vas, edicios e instalaciones.
La aceleracin del proceso fue originada por cau-
sas simultneas a saber:
El Decreto 1168/92, que deriv a las provincias el
mantenimiento de los servicios ferroviarios de pasaje-
ros, result en la cancelacin de los servicios interur-
banos de pasajeros en general y el abandono de las es-
taciones terminales (por ejemplo Mendoza Pasajeros).
Los concesionarios de carga al observar la cancela-
cin de servicios de pasajeros sobre corredores tron-
cales adoptaron la decisin de no intervenir en el
mantenimiento de vas en el rango necesario para
mantener las velocidades autorizadas en dichos co-
rredores, en el nivel en que los habran recibido en
1991/92 (entre 90 Km/h a 120 Km/h) (permitido
en sus contratos de concesin). Las velocidades ac-
tuales de circulacin en estas vas troncales oscilan
entre 20 km/h y 50 Km/h, compatibles con las velo-
cidades propias de los trenes de carga en uso.
La bsqueda de los concesionarios de maximizar
la rentabilidad de su red de cargas (o sistema de car-
ga), los impuls a reducir al mnimo posible las in-
versiones en reparaciones de las vas de su red (tan-
to vas troncales como ramales secundarios de aporte
de cargas y/o de transferencia entre zonas) y con-
centrarlas en adaptar vagones, reparar vagones, alqui-
lar, reparar y adquirir algunas locomotoras. El resulta-
do real es que el mantenimiento de las vas se limita a
las tareas mnimas conducentes a reducir la ocurren-
cia de descarrilamientos en los tramos en uso y con
la inversin mnima posible.
El sistema de explotacin adoptado por los con-
cesionarios del sistema de carga, se bas en la desapa-
ricin total del personal de las estaciones, a efectos
de reducir costos operativos, y la concesin de va li-
bre a los trenes por radio, lo cual condujo a que los
edicios de estaciones intermedias quedaran tambin
abandonados.
La concesin de va libre por radio condujo asimis-
mo al abandono de todos los sistemas de sealamien-
to mecnico y electromecnico a lo largo de la red
de Ferrocarriles Argentinos, con el deterioro y des-
truccin en muchos casos de cabinas de seales, ins-
talaciones de CTC (Control de Trco Centralizado
Lneas San Martn y Urquiza), abandono de ocinas
Control Trenes en toda la red, lo cual dicultar en el
futuro prximo la circulacin de trenes de pasajeros, a
medida que aumenten la frecuencia de circulacin de
dichos trenes, sumados a los de carga (actuales y fu-
turos) debiendo buscarse nuevas soluciones tcnicas.
Por otro lado los concesionarios para reparar vas,
deban adquirir rieles y aparatos de va, lo cual en
general evitaron, pero como los descarrilamientos y
otros accidentes daaron tramos de va, el recurso
mas a mano disponible en la red, fue recurrir, prime-
ro a usar los materiales existentes en cuadrillas de va,
y luego a desmontar vas en estaciones sin operacio-
nes (vas segundas, vas terceras o auxiliares) lo cual
condujo a la prdida de exibilidad operativa, o sea
capacidad para cruzar trenes o sobrepasar trenes en
estaciones intermedias.
Los cruces en estaciones de va nica con el m-
todo operativo actual, requieren que el segundo ma-
quinista del primer tren (Jefe de tren o ayudante de
conductor) baje de la locomotora para realizar los
cambios de va en ambos extremos de la va segunda
o principal (segn el largo del tren), lo cual condu-
ce a una prdida de tiempo no inferior a 15 minutos
para realizar la cruzada, lo cual incidir en el tiempo
total de viaje de los trenes, ya que se opera con tc-
nicas de accionamiento de cambios de va manuales
o sea muy primitivos. Todo lo cual implica un retro-
ceso en la situacin operativa con respecto a antes de
1991/92 y tambin implica un severo descenso en
la seguridad en la circulacin de trenes. Esto implica
que la reconstruccin de los servicios de pasajeros re-
quiere inversiones en seguridad operativa.
El abandono casi total del mtodo de mantener
cuadrillas de va con base estable, ha conducido a
que salvo el paso de trenes de carga, no haya presen-
2 9
cia fsica en los tramos de va. Ello ha producido el
deterioro y robo de alambrados, con el resultado de
la intrusin de vas y zona de vas por ganado vacu-
no, ovino y caballar, lo cual obliga a su vez a reducir
la velocidad de circulacin, porque un embestimien-
to de un vacuno por ejemplo origina un descarrila-
miento inevitable.
La desaparicin del personal de estaciones, a su vez
ha conducido a la inseguridad absoluta en los pasos a
nivel (PAN) con la obligada reduccin de velocidad al
circular a travs de las zonas urbanizadas. Dominar es-
te problema, obliga a recurrir a personal o a inversio-
nes en protecciones elaboradas (bateras solares, etc.).
El estado de la va no va a ser mejorado bajo nin-
gn concepto por las concesionarias y ser ilusorio
pensar en tal sentido.
El anlisis de lo expuesto y situaciones similares
acaecidas en el Reino Unido (Inglaterra) y en los
ferrocarriles europeos continentales indican que en
el actual estado de la tcnica y de conicto con los
intereses empresarios privados, conllevaron a la ni-
ca solucin viable y es que el Estado se haga car-
go, lo cual en nuestro pas se viabiliz a travs de la
ley 26352 a travs de la creacin de la ADI FSE para
la infraestructura ferroviaria, incluido el sealamien-
to, a efectos de garantizar para nuestro caso velocida-
des con seguridad de circulacin, y a travs de la SO-
FSE la explotacin tcnica y comercial, garantizando
la prestacin de los servicios.
En Europa, China y Japn se ha evolucionado des-
de un nivel de arranque de 120 km/h hacia otros ni-
veles sucesivos llegando a los 200 a 250 kms/h com-
partiendo infraestructura con los servicios de cargas
y de ms de 300 kms/h (alta velocidad) para recorri-
dos mayores a los 600 kms y con va exclusiva para el
servicio de pasajeros.
En nuestro pas, no se considera construir vas es-
peciales para trco de pasajeros, salvo quizs en co-
rredores como el de Buenos Aires-Mar del Plata o
Buenos Aires-Rosario (realizando los pertinentes es-
tudios de mercado).
Ahora bien, el estado precario del sistema impo-
sibilita dedicarse solamente a rehabilitar planicada-
mente la infraestructura y los sistemas de sealamien-
to para lo que propendamos en el mediano y lar-
go plazo, sino que debemos encarar metdicamente
y tambin en forma planicada la recuperacin, en
las mejores condiciones de uso que podamos de los
sectores de las lneas en explotacin, donde sigamos
prestando servicios. Todo esto bajo criterios tcni-
cos y econmicos que nos arrojen las mayores ren-
tabilidades.
Veamos el caso de los servicios de trenes de me-
dia y larga distancia, sin perjuicio de no contar con
los estudios de mercado necesarios, podemos supo-
ner en base a experiencias y a algunos datos de gabi-
nete, que los resultados podrn arrojar algunas pautas
de ndole general, para cada una de las matrices ori-
gen-destino que analicemos, esto resultar aconseja-
ble en algunos casos para competir con los buses, en
otros con el automvil particular y en otros con el
avin, y estarn aquellos, que sern necesarios reali-
zar a partir de altos contenidos sociales.
Algunos de esos orgenes-destino, requerirn in-
fraestructura propia y especializada para desarrollarse,
y en otros debern compartirla con los servicios de
cargas, todo esto, nos brindar condiciones tcnico-
econmicas propias para cada uno de ellos.
Lo que s, y se cita por las experiencias vividas y
por todos conocidas desde los 90, es que la prestacin
de los servicios en todos los casos deber ser realizada
bajo condiciones de excelencia (tiempos de viaje, ca-
lidad, confort, seguridad, etc.), dado que lo nico so-
cial que se deber prever es la parte de la tarifa, que
debera absorber el Estado, en casos determinados.
3 0
A n de aclarar los conceptos, utilicemos como
ejemplo el corredor a Mar del Plata (servicios de pa-
sajeros de larga distancia), como en todos los casos
nos obligamos a un estudio que nos determine cuales
sern los objetivos de la explotacin (sobre las bases
tcnico-econmicas descriptas), quizs ste nos arro-
je como resultado deseable la competencia de la ex-
plotacin de nuestro servicio ferroviario con el avin
o con el automvil particular.
Este n u objetivo primario, nos har denir los
niveles de la prestacin de la infraestructura, el tipo de
sealamiento, comunicaciones, material rodante, etc.
La planicacin, desarrollo y ejecucin de lo
planeado, demandar un determinado periodo pa-
ra su concrecin, supongamos que deseamos velo-
cidades objetivo entre 160 km/h y 200 km/h, pa-
ra competir con el modo automotor particular, y
que las condiciones de saturacin de las vas terres-
tres alternativas, nos permitan un perodo de 3 a 5
aos en que nuestro sistema deba estar en funcio-
namiento.
En este caso y sin perjuicio de lo planicado pa-
ra ese perodo, se deben seguir explotando los servi-
cios, y en esa explotacin entrar en franca compe-
tencia con el modo de transporte pblico automotor,
con lo cual las inversiones en mantenimiento diferi-
do, deberan ser las necesarias para obtener los me-
jores estndares de los elementos que ya tenemos y
cualquier otra necesidad de inversin que supere las
mencionadas, deberan formar parte del plan de me-
diano o largo plazo, denido.
Si bien escapa a las intenciones de este artculo, se
menciona que estudios previos indican que acondi-
cionar la infraestructura del corredor a Mar del Pla-
ta, para posibilitar su competencia con el modo de
transporte pblico automotor, requiere esfuerzos
tcnicos y econmicos de pequea magnitud, slo
necesitando de la voluntad poltica de realizarlos.
El dcit ms relevante se encuentra en el mate-
rial rodante tanto tractivo como remolcado, el cual,
por motivos de uso excesivo, sin mantenimiento ade-
cuado y por abandono, se encuentra en general en
condiciones de colapso, el que se ha adquirido en el
exterior, adems de encontrarse en general esttico,
resulta de muy diverso origen, y de tecnologa obso-
leta, con las dicultades que esto provoca.
En este caso, no se considera prudente encarar la
rehabilitacin de los mismos, sin antes efectuar una
depuracin del parque y a travs de reas de investi-
gacin y desarrollo, encarar un proceso de moderni-
zacin y rehabilitacin de dicho parque teniendo en
cuenta las condiciones de explotacin futuras, dichas
tareas deberan encararse a nivel nacional, con un alto
porcentaje de componentes tambin nacionales. Asi-
mismo, resultara aconsejable por cuestiones de esca-
las que sean encaradas por la SOFSE, asumiendo el
rol que le compete.
d) Trenes de carga
d.1) Si bien los concesionarios han recuperado
un tonelaje del orden de 25,5 millones de tone-
ladas por ao, han llegado al lmite de sus posibi-
lidades, por lo reducido de sus inversiones en ad-
quisicin de material rodante, tanto locomotoras
como vagones, en lo limitado del mantenimiento
de su infraestructura, y, como la distancia media se
ha reducido (comparndolo con la gestin de Fe-
rrocarriles Argentinos); se ha reducido en forma
relativa la produccin en ton-km.
d.2) Para el ferrocarril los transportes de carga
no resultan fciles, dado que no se trata exclusi-
vamente de la circulacin de los trenes, sino que
depende de las instalaciones de carga y descarga
en terminales, para poder obtener una rotacin
de material rodante de valor mnimo o aceptable,
que maximice ingresos y reduzca inversiones en
unidades de dicho material rodante (para mayor
informacin ver Tema 6 Sensibilidad de una Em-
presa de Cargas en Temas de Explotacin del li-
bro Ferrocarriles del Ing. Arturo Rozenberg. Edito-
rial Dunken (2010).
Este concepto es bsico para entender como pue-
de hacerse para incrementar el porcentual de car-
gas a transportar por el ferrocarril, muy reducido
en la actualidad, vale decir que es necesario inver-
tir en sistemas de carga y descarga; en estaciones,
puertos, depsitos scales, elevadores de granos,
descarga de materiales a granel, containers, pro-
ductos manufacturados en bultos, etc.
Debido a que, ya sea por problemas gremia-
les, modicacin del tipo de cambio, conictos
3 1
en puertos por causas diversas en relacin con las
maniobras ferroviarias, etc. o ya sea por disposi-
ciones del gobierno y/o restricciones municipales
y oposicin de ambientalistas, en muchos casos el
ferrocarril no ha podido cumplir con compromi-
sos comerciales de transporte, el mercado ha op-
tado por derivar al camin la mayora de los pro-
ductos, incluso los de alto peso especco y bajo
valor intrnseco de las mercaderas.
d.3) Daremos dos ejemplos:
d.3.1) El transporte de granos hacia puertos
del ro Paran (Ej.: entre Ramallo y Terminal 6),
cuando es por ferrocarril slo se tiene como re-
cepcin importante de vagones la Terminal 6, aun
cuando los trenes del F.C. Belgrano deben espe-
rar turno, porque se le da prioridad a los trenes de
trocha ancha, lo cual obviamente reduce la capa-
cidad de recepcin de los trenes del F.C. Belgra-
no y por ende, la capacidad de transporte en di-
cha lnea, incluso por debajo de su capacidad real.
La solucin de estos puertos es llegar desde ele-
vadores terminales a construir por el Estado o
al menos aprovechar los existentes en el puerto
de Rosario, para desde all reexpedir los granos
o pellets por tuberas de aire comprimido o cin-
tas transportadoras a los distintos puertos privados.
d.3.2) El transporte de cargas en el F.C. Belgra-
no donde se han perdido casi todos los rubros (so-
bre todo de minerales) requiere la urgente dispo-
sicin o incorporacin de locomotoras, pues hay
tipos de vagones en cantidades apreciables dispo-
nibles, sin uso por insuciencia de traccin.
En el mismo F.C. no resulta eciente la gestin
operativa, lo cual es fcil de reconocer por los al-
tos valores de la rotacin de los vagones en uso,
con los pocos trcos actuales.
d.4) La gestin operativa y comercial.
Son claves dos factores:
d.4.1) La gestin comercial:
Debe evaluar permanentemente qu hace el mer-
cado, qu hace la competencia, cules medidas del
gobierno facilitan o dicultan el transporte por
ferrocarril, los niveles tarifarios, los factores que
pueden conducir a ofrecer promociones, los pro-
blemas ambientales, etc.
d.4.2. La gestin operativa:
Es bsica una hbil gestin operativa que garanti-
ce lo plazos de transporte contratados.
Para la empresa ferroviaria es necesario mejorar al
mximo la rotacin de vagones y locomotoras, el
debido mantenimiento y revisin del material ro-
dante, la concientizacin del personal de conduc-
cin en pro del cumplimiento de la programa-
cin a ejecutar.
d.5) Surge en evidencia que hay temas que re-
quieren inversiones y hay temas que requieren s-
lo adecuada gestin comercial y operativa, no pu-
dindose favorecer uno en desmedro del otro, lo
cual es tambin un principio bsico del transporte
a tener muy en cuenta, si se desea realmente me-
jorar y expandir el trco ferroviario.
e) Trenes de carga masiva (heavy haul)
Aunque no hay an explotaciones mineras, manu-
facturas o exportaciones que exijan este tipo de tre-
nes de carga en nuestro pas, es necesario informar y
prever pautas para la circulacin de los mismos.
Podran gestarse algunos casos donde el grano a
puerto podra requerirlo en un futuro prximo.
Estos trenes se caracterizan por formar convoyes
largos de 60 a 320 vagones por tren, donde el tone-
3 2
laje por vagn resulte del orden de las 100 toneladas,
con lo cual estaramos hablando de trenes de 6.000,
hasta 32.000 toneladas netas.
El sistema de acople es en general de enganche a
mandbulas de alta resistencia (300 toneladas a la ro-
tura), lo cual resulta necesario, ya que la traccin se
forma con varias unidades a cabeza de tren.
El fundamento de estos trenes es por un lado re-
ducir costos operativos que se reejan luego en etes
reducidos y por otro lado en la necesidad de operar
en puertos con trenes que permitan cargar por com-
pleto un buque tipo Panamax con un slo tren llega-
do a puerto (30.000 tons).
Obviamente es fundamental que los puertos pue-
dan absorber estas unidades de tren, para lo cual es
necesario o hacer puertos nuevos adecuados a estos
trenes o remodelar algunos existentes cuyas dimen-
siones lo permitan.
Estos trabajos se han hecho extensamente en Aus-
tralia (trco de carbn) y en Brasil (trco de mi-
neral de hierro).
El desarrollo de estas tecnologas ha tenido in-
uencia sobre todos los aspectos de las tcnicas fe-
rroviarias, por lo cual la presente nota, slo es intro-
ductoria del tema.
4) Material rodante
El rubro material rodante, merece una considera-
cin especial, dado que el parque existente en condi-
ciones dinmicas, resulta escaso y desactualizado tec-
nolgicamente, con una distribucin heterognea
del mismo, en cuanto a marcas y tipos de unidades,
tema agravado con las adquisiciones de material ro-
dante usado a Espaa y Portugal.
Por otro lado existe un importante parque en
condicin esttica, debido al abandono del mismo,
el excesivo uso, la falta de mantenimiento, depreda-
cin; tema asimilable tambin a instalaciones y equi-
pamiento de talleres ferroviarios.
En general, podemos advertir que el material ro-
dante concesionado ha sido mantenido aceptable-
mente, por los concesionarios privados, mientras que
las concesiones provinciales y el Ferrocarril Belgra-
no de carga utilizaron como variable de ajuste tam-
bin el mantenimiento del material rodante, encon-
trndose mucho material rodante en estado de aban-
dono y desmantelamiento.
Por otra parte, los concesionarios de los servicios
en general no han invertido en material rodante, ob-
servando conforme datos de la CNRT del ao 2007
que en el rubro cargas la adquisicin de locomotoras
ha sido insignicante, mientras que la de vagones ha
resultado prcticamente nula (locomotoras: 488 con-
cesionadas, 43 adquiridas; vagones: 25.248 concesio-
nados, 78 adquiridos)
En cuanto a los servicios metropolitanos de pasa-
jeros, el parque concesionado (fuente: CNRT 2007)
es el siguiente: locomotoras: 176, coches remolcados:
622, coches elctricos motrices: 657, coches elctri-
cos remolcados: 94.
Y los servicios concedidos a las provincias, recibie-
ron el siguiente material (fuente: Onabe 2007), loco-
motoras: 113, remolcados: 700, coches motores: 19 y
vagones: 491.
En cuanto al material rodante adquirido en el ex-
terior, usado y en general esttico, fue distribuido de
la siguiente forma:
Material espaol: (Resolucin ST n 998/2008) (zo-
na metropolitana y Ferrocentral) locomotoras: 11, co-
ches de pasajeros: 47, coches motores: 13, furgones: 10.
Material portugus: (Resolucin ST n 416/2007)
(zona metropolitana, UEPFP y Ferrocentral) locomo-
toras: 22, coches de pasajeros: 32, coches motores: 21.
Cabe observar que 6 duplas Apolo, son utilizadas
por la SOFSE, para Salta y Chaco (una se encuentra
en Ta Viejo, Tucumn), asimismo ingresaron al pas
y se destinaron a la SOFSE 4 formaciones TALGO de
8 coches y un generador, y 6 locomotoras 319 (pro-
venientes de Espaa), restando llegar 2 formaciones
ms y 3 locomotoras.
Por otra parte, existen convenios con China desde
donde llegarn al pas, 20 formaciones de larga dis-
tancia actualmente en fabricacin.
Ahora bien, todo emprendimiento ferroviario tie-
ne como objetivo principal producir Unidades de
Trco, tanto de cargas como de pasajeros (pasaje-
ros-kilmetros y toneladas-kilmetros) y para lograr
ello de manera eciente, debemos evitar cualquier
perturbacin en el sistema ferroviario, y esto se logra
poseyendo infraestructura y material rodante apto y
able, mantenido con las reglas del arte.
3 3
En lo atinente al material rodante, no solo resul-
tar necesaria su rehabilitacin, sino que se deber
procurar la modernizacin del mismo, ya que tanto
el existente como el adquirido resulta de tecnologa
desactualizada, por ejemplo las ultimas locomotoras
adquiridas por FF. AA. son de la dcada del 80 (el par-
que fue fabricado entre los aos 60 y mediados del
80), similar situacin es la del parque remolcado, fa-
bricado en general en la dcada del 60 al 80, y el ad-
quirido en el exterior, es de tecnologa variada que
va desde los 60, hasta mediados del 80.
En cuanto a la magnitud del parque esttico a re-
habilitar y modernizar, se estima en ms de 150 lo-
comotoras, slo en Maldonado y Talleres Crdoba
se encuentran ms de 130 locomotoras; adems en-
tre remanentes, radiados y recuperables para evaluar,
se contara con un parque similar de locomotoras y
aproximadamente 700 coches.
Por lo tanto, encarar esta tarea deber ser contem-
plada en un plan de recuperacin y reformulacin fe-
rroviario, y el presupuesto que se asigne para rehabi-
litacin y modernizacin del parque debe orientar-
se en aspectos tcnicos y operativos que se traduzcan
en un aprovechamiento integral de dichas unidades.
Para cada tipo de material rodante, debern esta-
blecerse pautas o criterios de seleccin y de rehabili-
tacin, como por ejemplo:
a) Material tractivo
a.1.) Criterios de seleccin
Marca y mercado de procedencia.
Potencia y caractersticas tcnicas.
Antigedad.
Cantidad de unidades del parque.
Existencia de representantes de las marcas con
licencias para el uso de la ingeniera.
Obtencin de repuestos originales; fabricantes
locales, regionales.
Obtencin de conjuntos mayores remanufactu-
rados.
a.2.) Criterios tcnicos de recuperacin de lo-
comotoras
Debern ser rehabilitadas a la versin ms mo-
derna de su serie.
Cuando sea posible, las locomotoras mas anti-
guas de la misma familia se rehabilitarn segn
un modelo ms moderno de la misma marca; por
ejemplo, se procurar que las G 12W y las GR 12
W se rehabiliten a la versin G 22.
Debern contar con equipamiento moderno in-
formatizado para el diagnstico de fallas.
En toda locomotora rehabilitada se instalar un
equipo registrador de eventos tipo PULSE o similar.
b) Material remolcado
b.1.) Criterios de seleccin
Para el servicio de coches urbano, nos encontra-
mos con un parque en general de origen nacional,
construido bajo normas de la UI C.
El parque debe ser sometido a un proceso de
depuracin, optando por los coches de las series
ms numerosas y tipicar las unidades segn los
diseos mas actualizados de las mismas.
Mientras no se electriquen en su totalidad las
lneas urbanas y suburbanas, ser necesario seguir
operando el servicio con estos coches rehabilita-
dos y modernizados. Debe analizarse la posibili-
dad de volver a la fabricacin nacional de mate-
rial rodante y componentes.
b.2) Criterios de rehabilitacin
Bogies: rediseo de la suspensin, colocacin de
ruedas insonorizadas, eliminacin del freno de va-
3 4
co e instalacin de freno de aire comprimido con
bloques por rueda, reemplazo de los antiguos ge-
neradores de alumbrado por estatodinas de colo-
cacin externa al bogie.
Estructura: instalacin de puertas con cierre au-
tomatizado y lazo de seguridad.
Interior: rediseo del interior con revestimiento
de paneles de bra de vidrio moldeada, ilumina-
cin uorescente, ventanas con cristales de segu-
ridad, asientos y pasamanos para servicio urbano,
aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.
Para el servicio de coches interurbano, nos encon-
tramos con una situacin tcnica similar a la de los
coches del servicio urbano, con el agravante de no
haber prestado servicio regular durante muchos aos
y de una falta de mantenimiento notable.
Tambin el parque de coches para servicio interur-
bano debe ser sometido a una depuracin, para seleccio-
nar un parque recuperable lo mas homogneo posible.
Los criterios de rehabilitacin y modernizacin
guardarn una relacin de unicidad con los del ser-
vicio urbano:
Bogies: rediseo de la suspensin, colocacin de
ruedas insonorizadas, eliminacin del freno de va-
co e instalacin de freno de aire comprimido con
bloques por rueda, reemplazo de los antiguos ge-
neradores de alumbrado por estatodinas de colo-
cacin externa al bogie.
Interior: rediseo del interior con revestimiento
de paneles de bra de vidrio moldeada, ilumina-
cin uorescente, ventanas con cristales de seguri-
dad, asientos anatmicos para servicio interurba-
no, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.
En una primera etapa y hasta tanto se resuelvan las
condiciones de confort de la va ser necesario ope-
rar con los coches rehabilitados, incorporando gra-
dualmente otros coches a medida que la demanda del
servicio as lo determine.
c) Vagones de carga
El parque de vagones de carga es heterogneo,
consecuencia de vehculos de distintas procedencias.
Es necesario un proceso de depuracin del parque,
dando de baja a vehculos antiguos de baja capacidad.
Existen muchos vagones estticos que pueden ser
reformulados para otros usos (Por ejemplo, vago-
nes jaulas).
A partir de la dcada de los aos 70, Ferrocarri-
les Argentinos reformul sus especicaciones tcni-
cas para incorporar vagones segn los lineamientos
de las normas AAR.
Los vagones ms modernos del parque fueron in-
corporados entre los aos 1970 y 1994. Estos vago-
nes, tipo granelero, tolvas mineras, multiuso, borde
bajo y borde alto, etctera, siguen las normas AAR.
Fueron equipados con bogies integrales tipo Ri-
de Control, freno de aire comprimido y estn pre-
parados para colocar enganches automticos tipo
Minner. La incorporacin de nuevos vagones se
debera hacer manteniendo los lineamientos de las
normas AAR.; la mayor capacidad de carga de los fu-
turos vagones quedar sujeta al incremento de la ca-
pacidad de transporte de la va.
d) Desarrollo industrial
El nuevo esquema ferroviario deber ser acompa-
ado por una recomposicin y actualizacin del teji-
do industrial de la especialidad.
El Estado deber ser directriz en todas las cues-
tiones tcnicas que hacen a la operacin del siste-
ma por parte de los distintos actores, para ello debe-
r contar con un fuerte sector tcnico en su plantel,
tal que permita delinear la normativa tcnica e inter-
pretar los nuevos desarrollos industriales y su posibi-
lidad de aplicacin.
Los talleres propios debern replantearse como
centros industriales, donde se instalen las industrias
complementarias a las actividades de mantenimiento
y reparacin del material rodante.
Deber incentivarse la fabricacin de material ro-
dante a nivel nacional, a n de recuperar una indus-
tria existente con estndares de nivel de exportacin.
5) Conclusiones
a) Si todo sigue segn lo descripto el colapso del
sistema ferroviario argentino es inevitable y la so-
ciedad lamentar en un futuro la falta de los ferro-
carriles.
3 5
b) Es necesario tomar medidas urgentes para recu-
perar el mantenimiento diferido del material rodante
(en particular locomotoras disel elctricas) y de vas,
para darle sobrevida al sistema ferroviario, mientras se
comienza a estudiar el paquete de medidas a adop-
tar en el corto y mediano plazo (plan estratgico).
c) Es necesario prever con urgencias asignaciones
de recursos presupuestarios por parte del Estado pa-
ra nanciar la reconstruccin y actualizacin del ser-
vicio ferroviario, no para volver a los estndares de
1970, sino para modernizar los servicios de acuerdo
a las pautas de desarrollo de los pases ms adelanta-
dos en la tcnica ferroviaria, compatibilizando dicha
evolucin a las necesidades nacionales.
d) No se trata de estatizar todo nuevamente, sino
que la infraestructura y el sealamiento sean nan-
ciados por el Estado nacional (vialidad ferroviaria) y
que la operacin ferroviaria quede a cargo de ope-
radores ferroviarios y/o estatales, en el marco de un
plan estratgico, que oriente a concretar los objetivos
que el Estado je para el modo ferroviario.
e) Los estudios necesarios para establecer las pla-
taformas de trabajo, pueden contar con la ayuda o
participacin de universidades nacionales que pue-
dan garantizar un elevado conocimiento profesional
ya sea nacional y/o internacional, a travs de equipos
profesionales adecuados, pudiendo contar con el ase-
soramiento externo de profesionales de distintos pa-
ses para reas especcas como por ejemplo: alta ve-
locidad, vehculos de pasajeros de doble piso, lneas
de carga masiva (heavy haul), puertos secos, platafor-
mas logsticas, etc.
f) Debe generarse un sector pblico-privado que
se haga cargo de la investigacin y desarrollo, por
ejemplo: desde 1980 no hay organismo ferroviario
que produzca normas tcnicas y las que estn en uso,
en algunos casos, requieren actualizacin.
g) En sntesis, se considera necesario efectuar un
plan estratgico, para el sector ferroviario a efectos
que este se constituya como la columna vertebral del
sistema multimodal de transporte terrestre.
El mismo, deber contener objetivos por sector, por
ejemplo jar un porcentaje de participacin del modo
ferroviario en el rubro cargas (Ej.: 30 % en el mediano
plazo), priorizar el modo para el transporte de merca-
deras peligrosas, uniformar la electricacin de redes
del sector de pasajeros metropolitanos, con pautas de
regularidad y confort de excelencia, denir los corre-
dores de transporte de pasajeros de media y larga dis-
tancia en los que el ferrocarril competir en niveles de
excelencia con el modo automotor pblico de com-
petencia, con el automotor privado o con el avin, etc.
Dicho plan deber establecer el cronograma de
obras para cumplimentar tal n, y el presupuesto ne-
cesario para concretarlas por metas en un plazo que
podra establecerse en 10 aos.
Esto provocar grandes erogaciones, ya que esta-
ramos hablando de rehabilitar vas en el orden de los
10.000 kms, ms instalaciones intermodales, rehabili-
tar y modernizar ms de 200 locomotoras y rehabi-
litar, modernizar o fabricar ms de 1.000 coches de
pasajeros, adems de las necesarias readecuaciones de
la zona local. Esta tarea traer consigo, la incorpora-
cin de nuevas tecnologas, la ocupacin genuina de
mano de obra, la radicacin y creacin de empresas,
con posibilidades de conformarse en lderes del sec-
tor ferroviario para Amrica Latina.
Adems, una vez denido el horizonte tecnol-
gico al cual propendemos, surgir en qu y con qu
contenidos debemos capacitar los recursos humanos.
Si bien lo que se plantea es de gran magnitud, nos
encontramos en una situacin ideal, dado que el Go-
bierno actual ha asumido un compromiso pujante sobre
el modo ferroviario, el cual demuestra continuamente.
En ese sentido, ha creado dos empresas, la Admi-
nistradora de Infraestructura Ferroviaria y la Opera-
dora Ferroviaria Sociedad, las que en lo institucional,
y asumiendo sus roles, seran los pilares ideales para la
ejecucin de un plan de esta naturaleza.
Asimismo, la sociedad ha tomado conciencia de la
importancia que para el progreso nacional y particu-
lar reviste el ferrocarril.
Con lo cual, se considera que estn dadas las
condiciones para elaborar un plan ferroviario y
concretarlo.
3 6
Oportunidad y conflicto
en la renovacin ciudad-puerto:
El caso de Buenos Aires
Lic. Pablo Rivera - Arq. Pedro C. Sonderguer
Nota: este texto es el resumen de una ponencia pre-
sentada en las II Jornadas Internacionales de Puer-
tos (Cartagena, Colombia, Abril 2011) y se basa en
los trabajos de consultora realizados desde el Progra-
ma de Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-
Riachuelo (2000-2010) de la Universidad Nacional
de Lans (Argentina) por convenio con la Unidad
de Preinversin (UNPRE) del Ministerio de Econo-
ma de la Nacin y en los estudios publicados en
la revista Villes en Parallle n 42/43: Pars-Buenos
Aires, Universidad de Paris X-Nanterre, Paris, 2009.
1. La matriz del crecimiento urbano
Toda ciudad crece en un entrelazamiento de cues-
tiones geogrcas, econmicas, culturales: mito de
los orgenes, poder del lugar, voluntad de un destino,
la construccin del territorio adquiere con el tiempo
un ritmo propio. As, el espacio urbano es el resultado
de la suma de los proyectos de las generaciones pre-
cedentes. En el caso de Buenos Aires, ese proceso se
desarrolla desde hace ms de cuatro siglos en torno
al puerto: del Riachuelo de los Navos del siglo XVI
a las modernas terminales de contenedores de Exol-
gn y Puerto Nuevo, la historia de la ciudad es la his-
toria del desarrollo, modernizacin y complementa-
cin de las funciones urbanas y portuarias. Este art-
culo seala algunos aspectos bsicos de ese devenir.
En las ltimas tres dcadas, Buenos Aires abandon
su lugar histrico de gran puerto del hemisferio sur:
ante la necesidad de modernizar sus infraestructuras
para adecuarlas a las exigencias del transporte marti-
mo, el viejo Puerto Madero, ubicado en el eje central
de la ciudad, opt por el cierre de la actividad portua-
ria y la urbanizacin de los muelles. El traslado de par-
te importante de la actividad portuaria a otros lugares
cre nuevos problemas y necesidades, gener un pro-
fundo impacto sobre la estructura ferro-portuaria y
cambi el modo de desarrollo del rea metropolitana.
3 7
Oportunidad y conflicto
en la renovacin ciudad-puerto:
El caso de Buenos Aires
La transformacin de Puerto Madero en un rea
de servicios y residencia de alta gama ha tenido co-
mo primera consecuencia la recuperacin, en el es-
cenario metropolitano de Buenos Aires, del protago-
nismo territorial de un eje histrico de desarrollo re-
presentado por la cuenca del Matanza-Riachuelo. El
abandono de la actividad portuaria en Puerto Made-
ro anul la utilidad y la eciencia del antiguo sistema
ferro-portuario, concentrado en la conexin ferroca-
rril-puerto, herramienta logstica de primera magni-
tud desarrollada por la ciudad a nes del siglo XI X. El
eje del desarrollo se desplaz hacia el sur, con enor-
mes y poco estudiadas consecuencias para la ciudad,
creando un nuevo escenario metropolitano que re-
quiere de obras y propuestas que no han sido enca-
radas y en muchos casos ni siquiera planteadas por
la administracin. Esta cuestin ha sido el objeto de
estudio del Programa de Desarrollo Sustentable de
la Cuenca Matanza-Riachuelo de la Licenciatura en
Gestin Ambiental Urbana de la UNLa (ver El Ria-
chuelo y la ciudad. Edunla. Bs. As., 2011).
2. El territorio se construye
Si es cierto que el proceso de construccin de la
Modernidad supuso pasar por la accin puricado-
ra de la razn crtica, no hay quizs mayor ejemplo
que el dispositivo urbano de la ciudad de Buenos Ai-
res de mediados del siglo XX: sobrio enclave colonial
atemperado, primero, por una geografa hospitalaria
y, despus, por los lujos niseculares de la Repbli-
ca agroexportadora. Una ciudad amable y pareja, con
lugares para el ocio y la convivencia, severamente or-
ganizada desde sus inicios: damero, lgica ferropor-
tuaria, estrictas reas de gobierno, residenciales, pro-
ductivas. Como lo recuerda la crtica social del XI X,
el orden burgus admite una doble lectura: disposi-
tivo para el control social y al mismo tiempo dispo-
sitivo integrador: inductor de igualdad. Tal fue, du-
rante un siglo, a partir de nes del XI X, la ciudad de
Buenos Aires.
La irrupcin de la economa global (y las nuevas
tecnologas que la hacen posible) se ha encargado de
destruir aquella imagen. Buenos Aires pareca espe-
cialmente favorecida por los nuevos escenarios glo-
bales: desde el pensamiento fundacional hasta la for-
macin unitaria que concentra en la capital el grueso
de la actividad econmica y cultural. Desde el ni-
vel general de educacin hasta la multiplicacin de
redes profesionales mundiales, todo pareca conuir
en un momento favorable. Buenos Aires, cabeza de
una organizacin territorial enfrentada a la necesidad
de renovarse, poda aspirar a comprender las venta-
jas y riesgos del momento: poda aspirar a actuar para
aprovechar las primeras y combatir los segundos. Las
cosas no fueron as. La oleada globalizadora encontr
ac un dilema: aceptacin acrtica o negacin cerril.
Esa debilidad estratgica de la ciudad central ha te-
nido consecuencias en el conjunto metropolitano y
plantea interrogantes sobre el futuro de su capacidad
como mecanismo de cohesin social y como puesto
de mando regional.
Habiendo expulsado el grueso de su actividad
portuaria, la ciudad, orientada ms hacia un proyecto
de capital turstica que productiva, ha visto aumentar
el desempleo y las desigualdades sociales, en un pro-
ceso de concentracin de la renta (que sigue siendo
la ms alta del pas) que impacta negativamente so-
bre la calidad de vida, el espacio pblico y la seguri-
dad del conjunto. Desde la dcada de 1990, el fren-
te uvial productivo y el antiguo eje emblemtico de
la repblica agroexportadora mostraron las seales de
esa desorientacin en proyectos inconexos, cuando
no contradictorios o inconsistentes: Puerto Madero,
Proyecto Retiro, Autopista norte-sur, Programa Re-
cuperacin Avenida de Mayo: contradicciones fun-
cionales a escala regional, dispendio de reas de re-
serva portuaria, olvido de la funcin productiva de la
ciudad, inconsistencia de renovaciones edilicias des-
tinadas a decaer nuevamente en pocos aos y caos en
el mobiliario urbano.
El escenario de la economa global encontr a
Buenos Aires en medio de una morosa lentitud que
contrastaba con la velocidad de los cambios en curso.
El Mercosur transform la dinmica de la regin, pe-
ro en la ciudad las transformaciones necesarias (puer-
tos, aeropuertos, ferrocarriles, red de trnsito pesa-
do) se redujeron a la mnima expresin. La ciudad
fue postergando las grandes decisiones: necesidad de
una transformacin jurisdiccional a escala metro-
politana, reforma administrativa, modernizacin del
sistema ferroportuario, saneamiento de las grandes
cuencas hdricas, identicacin y articulacin de los
ejes urbanos en proceso de cambio, preservacin de
la estructura histrica del rea central. En los lti-
mos aos, la multiplicacin de emprendimientos en
el rea norte de la aglomeracin metropolitana de
Buenos Aires (countries, barrios cerrados), distrajo la
atencin de un proceso desarrollado en el sur, menos
atractivo en apariencia pero signicativo y de mayo-
res consecuencias estratgicas: la reconversin fun-
cional de la cuenca del Matanza-Riachuelo y su pro-
bable transformacin en un eje productivo y de ser-
vicios capaz de contribuir a un replanteo profundo
3 8
de toda el rea metropolitana de Buenos Aires, tan-
to en sus aspectos funcionales como en la percep-
cin colectiva de la cuestin, fenmeno desarrolla-
do al margen de toda planicacin pero basado en el
aprovechamiento de ventajas propias.
Una serie de hechos relativamente recientes sos-
tienen esta posibilidad: desplazamiento hacia el sur
de la actividad portuaria y del transporte de carga
multimodal (Puerto de Exolgn, desarrollo de Exo-
logstica, consolidacin de reas industriales y logsti-
cas en Avellaneda, Lans y Lomas de Zamora), incre-
mento de movimiento de pasajeros por ferrocarril,
optimizando el uso de la infraestructura existente
(Ferrosur, Belgrano Sur), radicacin de pymes apro-
vechando las ventajas de su ubicacin geogrca, ins-
talacin de centros universitarios y de educacin su-
perior, consolidacin de las funciones del Mercado
Central y consecuente apertura de escenarios favora-
bles a una expansin de sus actividades, moderniza-
cin de las instalaciones del Aeropuerto Internacio-
nal de Ezeiza.
3. Porteos sin puerto:
la reconversin inmobiliaria
de Puerto Madero (1989)
La operacin inmobiliaria de Puerto Madero lle-
v al extremo una tendencia internacional de inter-
vencin en instalaciones portuarias en reas centra-
les devenidas en obsoletas, a n de aprovechar, con
el cambio de uso, la altsima renta del terreno ur-
bano para lograr grandes utilidades capaces de re-
novar la ciudad. En los casos exitosos, esa altsima
rentabilidad fue volcada a la renovacin de la acti-
vidad portuaria y del conjunto del rea urbana, op-
timizando la funcin portuaria secular de la ciudad.
Son los casos de Barcelona, Bilbao, Marsella y mu-
chos otros.
En Buenos Aires, la Corporacin Antiguo Puer-
to Madero formada por el Gobierno nacional y de
la ciudad de Buenos Aires concentr sus esfuerzos en
el desarrollo de los emprendimientos inmobiliarios
de alta gama y no en la planicacin del transporte,
agravando as la problemtica existente en los tpicos
que se analizan a continuacin:
3.1. Quiebre de la comunicacin ferroviaria
de cargas norte-sur
La conexin norte-sur de los ferrocarriles de car-
ga de trocha ancha, a saber 4 de los 6 existentes, his-
tricamente se efectu a travs de Puerto Madero
mediante un tendido de lneas frreas intermedio y
paralelo a las dos avenidas viales que asimismo co-
nectan a ambos puntos cardinales. La apertura de ca-
lles transversales que cruzan las tres vas (dos viales
y una ferroviaria), para converger especialmente en
Alicia Moreau de Justo, el desdibujamiento de los l-
mites portuarios como consecuencia de los empren-
dimientos urbanos y la ocupacin de parte de las pa-
rrillas ferroviarias para otras actividades, por ejemplo
playas de estacionamiento, ha quebrado prcticamen-
te la comunicacin ferroviaria norte-sur.
3.2. Generacin de un polo de atraccin
de vehculos y pasajeros
El rea del emprendimiento inmobiliario Puerto
Madero adems de residencial, corporativa de oci-
nas y hoteles, se ha transformado en un rea comer-
cial gastronmica de primer nivel para la ciudadana y
para el turismo, con muy altos ndices de crecimiento,
todo lo cual coadyuva al congestionamiento vehicular.
Oportunidad y conflicto en la renovacin ciudad-puerto
3 9
3.3. Interrupcin de las obras
de la AU Riberea
Se trata de una extensin de 4,6 Kms de conexin
portuaria y riberea norte-sur, un proyecto anterior a
la Corporacin Puerto Madero, que adems de unir
las zonas sur y norte de la ciudad, recibira natural-
mente el caudal de trnsito con origen o destino en la
Autopista 25 de Mayo y la Avenida 9 de Julio, es decir
sentido este-oeste. Esta obra se ha demorado debido a
intereses contrapuestos con el nuevo carcter del rea.
4. El proceso de
descentralizacin portuaria
El proceso de transformacin registrado en el sis-
tema portuario a partir del decreto n 871/92, es el
ms profundo de toda la historia de la Argentina y se
ha desarrollado sobre la base de tres polticas funda-
mentales: Desregulacin, Descentralizacin y Priva-
tizacin de las Operaciones.
El decreto n 871/92 desregul el transporte u-
vial y martimo, liberaliz las actividades de practica-
je, pilotaje y remolque y permiti redenir los reg-
menes laborales y de funcionamiento de los puertos.
4.1. Puerto Dock Sud
La descentralizacin administrativa con transfe-
rencia de los puertos a respectivas provincias se desa-
rroll conforme a las previsiones de la Ley n 24093,
entre ellos el Puerto Dock Sud que a los nes prcti-
cos es considerado Puerto de Buenos Aires. En la d-
cada del 90 en el predio del ex frigorco Anglo se
desarroll la importante Terminal de Contenedores
de la empresa Exolgn en una supercie de 40 hec-
treas, con 1.000 metros lineales de muelles nuevos,
5 gras prtico (2 de ellas Post Panamax), 18 Trans-
tainers; 13 Reach Stackers y 12 Fork Lifts. Posee una
Estacin Reefer de 777 plugs y Container Freight
Station (CFS) / Depsito Fiscal Portuario de 13.000
m
2
y un sistema informtico de avanzada, todo lo
cual conforma un puerto de ltima generacin que
opera un tercio del total de contenedores del Puerto
Metropolitano de Buenos Aires. El movimiento fe-
rroviario de containers que ella genera es abastecido
por Ferrosur Roca desde las vas de la vieja estacin
Ribera Sud. En terrenos aledaos a esta Terminal, el
grupo controlante, International Trade Logistics ha
desarrollado una moderna Plataforma Logstica ope-
rada por las empresas subsidiarias Exologstica y Po-
lo Logstico sur.
4.2. Concesin Terminales Puerto Nuevo (1994)
El llamado a concesin mediante la licitacin
pblica nacional e internacional (Pliego de Condi-
ciones Generales de la Licitacin Pblica n 6/93)
por parte del ex Ministerio de Economa y Obras
y Servicios Pblicos de la Nacin, tuvo como na-
lidad la insercin del puerto en las reglas del mer-
cado. Es as que en la actualidad operan dentro del
Puerto Nuevo las siguientes terminales de conte-
nedores:
Terminales 1, 2 y 3: Terminal Ro de la Plata (TRP),
empresa titular de la concesin de la Terminal 1
y 2 del Puerto Nuevo de Buenos Aires, adquiere
(en el ao 2000) la participacin accionaria mayo-
ritaria en TPA, empresa titular de la concesin de
la Terminal 3 del Puerto Nuevo de Buenos Aires.
Terminal 4 y Terminal EMCYM S. A. : controladas
por Maersk Argentina Holding S.A., empresa del
grupo A. P. Moeller de Dinamarca.
Terminal 5: Buenos Aires Container Terminal
Services S.A. (BACTSSA).
La privatizacin racionaliz el exceso de personal
y regulaciones, efectu una ms eciente utilizacin
de los espacios, de la circulacin vehicular y se efec-
tuaron importantes inversiones en infraestructura y
equipamiento, trayendo como consecuencia:
4.2.1. Incremento en los volmenes operados. Au-
ment la oferta de servicios, especialmente para la
atencin de contenedores, incrementndose noto-
riamente la competencia por la entrada de un nue-
vo jugador en el Dock Sud, la Terminal Privada de
Exolgn que acapara entre el 30 y el 35 % del movi-
miento de contenedores de todo el Puerto de Bue-
nos Aires, que a su vez posee el 95% del market sha-
re nacional de cargas unitizadas. En los primeros aos
4 0
se incrementaron exponencialmente los volmenes
operados disminuyendo a nivel internacional los cos-
tos de operacin y el precio de los servicios. Se expo-
nen a continuacin las estadsticas redondeadas para
los ltimos 15 aos:
AO TEUS
1991 273.000
1992 329.000
1993 450.000
1994 532.000
1995 500.000
1996 530.300
1997 720.000
1998 810.000
1999 728.000
2000 735.000
2001 650.000
2002 483.000
2003 591.000
2004 768.000
2005 974.000
Vale recordar nuevamente, respecto del cuadro
que dichos valores no contienen el market share de
la Terminal de Exolgn en el Dock Sud, que es de
aproximadamente el 33% sobre el total del volu-
men operado por el Puerto de Buenos Aires en su
conjunto. A ttulo ilustrativo en el ltimo ao 2005,
el total operado por todas las terminales del Puerto
Metropolitano de Buenos Aires que es nuestra for-
ma de llamarlo cuando incluimos Exolgn, fue de
1.400.000 Teus. En esas condiciones el Puerto de
Buenos Aires se distingue por ser el nico de la Ar-
gentina que concentra el traco regular o de lnea, de
armadores internacionales de portacontenedores que
concentra las cargas de mayor valor agregado, ope-
rando 4 Terminales, 3 en el Puerto Nuevo capitali-
no y una en el Dock Sud del lado de la Provincia de
Buenos Aires.
4.2.2. Aumento trnsito camiones. Dada su confor-
macin, lay out histrico, su tradicin de negocio
y la falta de reas retroportuarias, las Terminales del
Puerto Nuevo de Buenos Aires, a diferencia de Exol-
gn en el Dock Sud, no tienen una concepcin logs-
tica ni un enfoque integral de servicios a las cargas.
Esto se ve reejado en que los contenedores que se
desconsolidan en las reas portuarias no llegan al 10%
del total de las importaciones. La operacin habitual
de importacin es el retiro de contenedores llenos, el
traslado de los mismos a algn almacn o fbrica del
Gran Buenos Aires del Interior para su desconso-
lidacin y el retorno del contenedor vaco. Con res-
pecto a las exportaciones se deben retirar los conte-
nedores vacos desde la zona portuaria, luego se con-
solidan las cargas en origen y por ltimo se retorna
al puerto con el contenedor lleno. Actualmente se
consolida en la zona portuaria menos del 20% de las
exportaciones en contenedores. Como puede apre-
ciarse cada movimiento de contenedor lleno gene-
ra adems un viaje adicional por el movimiento del
contenedor vaco correspondiente. Con el nivel ac-
tual de actividad, que tendencialmente es creciente,
transitan hacia y desde las Terminales portuarias alre-
dedor de 3.000 camiones por da, conforme datos de
la Administracin General de Puertos (AGP). En sn-
tesis, dichos camiones cruzan en diversos sentidos la
ciudad de Buenos Aires, pero inexorablemente to-
dos lo hacen por el rea Retiro generando un des-
comunal y creciente congestionamiento en el trn-
sito vehicular.
4.2.3. FF. CC. de carga comparten vas con los de pa-
sajeros. La circulacin sobre vas de pasajeros es in-
compatible por razones de velocidad, peso por eje,
deterioro de la infraestructura, congestionamiento
vehicular en los cruces a nivel y seguridad. Adems
dado el aumento de frecuencias por parte de los fe-
rrocarriles de pasajeros luego de su concesionamien-
to, y siendo los titulares de estas lneas metropolita-
nas quienes ejercen la autoridad sobre la va, otorgan
a los trenes de carga ventanas estrechas al medio da
y especialmente en la madrugada para sus operacio-
nes. Es as que slo el 3% de los contenedores opera-
dos en el Puerto de Buenos Aires son transbordados
o provienen del FF. CC. de cargas. Se suma a la falta de
accesos adecuados al puerto, la insuciencia de inver-
siones en infraestructura, material rodante y tractivo,
que condena a este modo a ser un transportador de
bajo precio de commodities, atento a la baja calidad
4 1
del servicio, su lentitud, baja frecuencia, poco peso de
carga neta en trenes-block, etc.
4.2.4. Incomunicacin ferrovial interna de las termi-
nales. La concesin de las terminales con la conse-
cuente sectorizacin de los espigones para cada em-
presa y la habilitacin de distintas zonas primarias
aduaneras por parte de la aduana, en forma concor-
dante con las delimitaciones de las terminales, gener
la incomunicacin ferroviaria interna, lo cual implica
la imposibilidad prctica de transitar las vas que re-
corren las mismas. En sntesis, es casi imposible tran-
sitar desde el empalme norte en retiro (Terminales 1
y 2) hasta la parrilla 5 en adyacencias de la Terminal 5
(BACTSSA). Por lo expuesto, los FF. CC. de carga efec-
tan el transbordo de vagn a camin o de camin a
vagn sin entrar propiamente en el puerto, contribu-
yendo al congestionamiento del rea de Retiro.
4.2.5. Ocupacin parcial calzadas por la camio-
nes en espera en gates. Segn clculos ociales, unos
64.000 automviles circulan diariamente por las ave-
nidas de acceso al Puerto de Buenos Aires, que ac-
tualmente y a falta de la autopista riberea son las
mismas que conectan el sur con el norte a los que se
suman un promedio de 3.000 viajes realizados por
camiones que se dirigen o salen del puerto de Bue-
nos Aires. Las terminales, no poseen playas de estacio-
namiento adecuadas al volumen, mientras que en su
entrada existen gates dnde se detiene a los camiones
para su control durante varios minutos, por lo cual se
forman largas las de camiones semirremolques que
entorpecen el trnsito en la avenida, dnde incluso
estacionan cuando arriban con anterioridad al hora-
rio de entrada. Lgicamente esto adems de consti-
tuir una situacin de inseguridad vial, estrecha los ca-
rriles agravando el problema que le da origen.
4.2.6. Falta de reas retroportuarias servicios logs-
ticos. Los puertos modernos han dejado de constituir
un clsico punto de transferencia entre los distintos
modos de transporte, siendo hoy verdaderos centros
de servicios aplicados a las necesidades de comer-
cializacin. Por el contrario, los embarcaderos capi-
talinos carecen de suciente supercie retroportua-
ria para el almacenamiento de contenedores vacos,
que rondan el 26% de los contenedores totales ope-
rados en I MPO; EXPO y Trnsito. Es as que la esca-
sez de reas retroportuarias, impide a las terminales
de Puerto Nuevo contar con una adecuada Contai-
ner Freight Station que aliente una generosa oferta
de consolidacin y desconsolidacin de contenedo-
res tanto en cantidad como en precio, como as de al-
macenaje en predio scal de los contenedores que no
son despachados en forma directa a plaza.
4.2.7. Desarrollo de servicios logsticos en depsi-
tos scales extraportuarios. En todos lo casos, en con-
secuencia, el estoqueo de los contenedores lo hacen
fuera de sus recintos portuarios en ms de 40 dep-
sitos scales habilitados por la Aduana en diferentes
zonas del rea metropolitana de Buenos Aires. Exis-
te una gran concentracin de ellos en las zonas de La
Boca, Barracas y Pompeya en Capital Federal y Ave-
llaneda en el Gran Buenos Aires, an cuando los tr-
cos mayoritariamente provienen y se dirigen hacia
la zona norte. El Gobierno autnomo de la ciudad
de Buenos Aires ha individualizado la zona sur co-
mo un rea importante de degradacin urbana y am-
biental, y la presencia de dichos depsitos scales, re-
sultara un factor a considerar en los planes de desa-
rrollo urbano, con el objetivo de mejorar la calidad
de vida de los habitantes de la zona y la revaloriza-
cin del espacio pblico.
5. El puerto hoy. Consecuencias
de lo anteriormente analizado
5.1. Congestionamiento Vehicular
El 85% del movimiento de los contenedores se
consolida desconsolida fuera de la ciudad de Buenos
Aires pero deben circular por sus calles para dejar la
zona portuaria, generando un nutrido trnsito pasante.
4 2
5.2. Rotura de calles
Los contenedores que se consolidan en zonas s-
cales extraportuarias implican que los camiones cir-
culen por la misma zona 4 veces. En consecuencia,
el mayor peso por eje del transporte de carga (1 ca-
min equivale a 3.000 autos en el dao al pavimen-
to), produce un deterioro acelerado de la red vial, lo
que origina para el erario pblico de la ciudad cuan-
tiosas erogaciones en mantenimiento.
5.3. Polucin
Se deriva del congestionamiento del trnsito entre
otras consecuencias, un incremento en forma dra-
mtica de los niveles de la contaminacin ambiental.
5.4. Accidentes
Los elevados niveles de congestin vehicular au-
mentan los accidentes con los consiguientes perjui-
cios sobre las personas y las roturas de material ro-
dante y tractivo, que nalmente impactan negativa-
mente en la economa.
5.5. Deseconomas externas
5.5.1. Demoras en el trco. Costo de oportunidad
por el tiempo de viaje. Tomando un indicador de PBI
/ cpita-microcentro-automvil de $ 18,480 / ao
y slo considerando una franja pico de 4 horas (dos
matutinas y dos vespertinas) el costo total de oportu-
nidad anual para usuarios de automviles, producido
por las demoras incrementales asciende a valores cer-
canos a los 110 millones de dlares.
5.5.2. Costo de Oportunidad en el transporte pbli-
co. Medido de la misma manera que el punto ante-
rior tenemos que el PBI / cpita-microcentro-colec-
tivo asciende a: $ 14,52/ao. El costo de oportunidad
anual para los usuarios de colectivos asciende a 111,1
millones de dlares.
5.5.3. Costo de explotacin del transporte pbli-
co. El congestionamiento en el trnsito urbano, al
disminuir la velocidad de circulacin de los colec-
tivos, impacta directamente en los costos de explo-
tacin del sector. Como un indicador parcial de las
implicancias de la situacin mencionada se ha con-
siderado la inversin adicional en equipos de trans-
porte de pasajeros. Se detect una inversin incre-
mental por el grado de congestionamiento previsto
de 68,8 millones de dlares, que sumados a los 110
millones originados por demoras en el trco, y los
111.1 millones por demoras en el transporte pbli-
co, generaban ya en el ao 1995, una prdida de casi
300 millones de dlares anuales para la ciudad y sus
contribuyentes.
5.5.4 . Costos por congestin, infraestructura, con-
taminacin ambiental y combustible. Para estimar el
costo social de estos conceptos hemos modelizado
conforme el volumen de nuestro relevamiento pa-
ra el ao 2005, un trabajo anterior de la Consulto-
ra Eco-AXI S S. A. de 23 de junio de 2000. Tenemos
en consecuencia 1.660M Kms / ao en exceso por
desplazamientos a depsitos scales extraportuarios
y 415M por desplazamientos a plazoletas de alma-
cenamiento fuera de las terminales portuarias, todo
lo cual totaliza un exceso de 2.075.376 Kms. Aplica-
mos a ese valor los ndices calculados por el consor-
cio de consultores, Fiel y Stier Davies and Gleaves
en el estudio denominado Financiamiento del Sec-
tor Transporte de la Regin Metropolitana de Bue-
nos Aires, encargado por la Secretara de Transpor-
te de la Nacin en el ao 1997. En tales acpites se
consigna la estimacin de los costos sociales globa-
les por tales conceptos y para diferentes tipos de ve-
hculos a partir de la utilizacin del submodelo VOC
V.4.0 (Vehicle Operating Cost) del Highway Design
and Maintenance Standard Model. Los mismos por
Km recorrido actualizado en cuanto a la modica-
cin del precio del gasoil con posterioridad a la de-
valuacin son los siguientes:
Costo Especco por Congestin u$s 0.60
Costo por Infraestructura u$s 0.11
Costo por Contaminacin u$s 0.20
Costo por Combustible u$s 0.23
Resulta en consecuencia un costo social total
anual de u$s 2.360.000, slo por estos conceptos. Las
externalidades mencionadas adquieren gran dimen-
sin si se tiene en cuenta el costo social anual eva-
luado, a saber:
4 3
Por contaminacin u$s 2.3 MM adaptando nuestros
clculos a parmetros de expertos internacionales.
Por demoras de los usuarios y mayores costos del
transporte de pasajeros derivados del congestiona-
miento, u$s 289.9 MM.
Costo Total Social estimado casi u$s 300 millo-
nes/ao que podran neutralizarse con las reco-
mendaciones de este estudio.
6. Crisis de la relacin
Ciudad-Puerto.
Conflictos y Oportunidades
A la par que el puerto es visto en parte como res-
ponsable del deterioro de la calidad de vida del ciu-
dadano por su contribucin al congestionamiento y
la polucin urbana, paralelamente se sabe de su im-
portancia socioeconmica. En un estudio reciente
(Abramin y Ghiglione) se realizaron ciertas estima-
ciones que permiten poner en una adecuada pers-
pectiva a los impactos econmicos que el puerto
produce y a su efecto multiplicador
1
:
Por el puerto circulan mercaderas por un valor
similar al del total de las exportaciones de soja y
subproductos del pas, alrededor de u$s 7.500 MM.
La inversin portuaria supera los u$s 1.500 MM.
La inversin en equipos accesorios a la actividad
portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.)
superan los u$s 1.000 MM.
El puerto genera 20.000 puestos de trabajo di-
recto y se estima que genera alrededor de 10.000
puestos de trabajo indirectos.
Se desarrollan a continuacin algunos de los tpi-
cos ms importantes de esta crisis en la relacin que
ha llevado al Jefe de la Ciudad Autnoma de Buenos
Aires a expresar recientemente que el puerto de car-
gas deba dejar la ciudad y trasladarse a otros de la pe-
riferia del rea metropolitana, alejados entre 60 y 90
kilmetros al sur (La Plata) y al norte (Zrate) respec-
tivamente, para dejar lugar exclusivamente a un puer-
to de pasajeros de cruceros martimos y de ferries, en
este ltimo caso para el puente uvial con la Rep-
1
Fuente: La Ciudad, el Puerto y los mitos - Ing. Jorge E. Abramin.
blica Oriental del Uruguay. Se aprecia que no escapa a
estas manifestaciones el hecho que la Administracin
del Puerto en el caso de Buenos Aires permanece en
la rbita nacional y que en consecuencia hay un con-
icto de jurisdicciones, como as tambin que las au-
toridades de la ciudad estn implcitamente analizando
el altsimo valor residencial de estas tierras que llega-
ron a cotizarse en el Puerto Madero a u$s 4.000 el m
2
.
6.1. Avance inmobiliario sobre el puerto
El desarrollo del emprendimiento inmobiliario
de Puerto Madero en constante ejecucin desde co-
mienzos de la dcada de los 90 implic la cesin a la
ciudad con ese n de 140 hectreas que cortaron por
la mitad al puerto en un sector sur y norte, compli-
cando notoriamente la circulacin vial y ferroviaria
por la ocupacin desmedida del suelo que incremen-
ta notablemente la densidad poblacional y la auencia
de pblico a los centros gastronmicos y de entreteni-
miento. Se agrega a ello la construccin de una mari-
na deportiva que implica la apertura de un puente gi-
ratorio una vez por hora contribuyendo a interrum-
pir el trnsito con las lgicas consecuencias sobre el
congestionamiento vehicular. Este emprendimiento
que tambin intenta expandirse en otras fases a la ex
ciudad deportiva de Boca Juniors, a los ex terrenos de
Tandanor en Drsena Norte y al denominado Puer-
to Madero II en el extremo norte en el rea de las
areneras, quita espacios retroportuarios al puerto que
los necesita para el desarrollo de una Zona de Activi-
dades Logstica (ZAL) que sirva de plataforma para el
servicio a las cargas que se operan, a ttulo ilustrativo:
consolidacin y desconsolidacin de contenedores.
6.2. Progresin asentamientos precarios
en la periferia portuaria
La denominada Villa 31, un asentamiento preca-
rio que poco a poco aparenta convertirse en deniti-
vo, ya se extiende a lo largo de una amplia zona que
abarca reas de la Administracin General de Puertos
y el Ferrocarril entre la Estacin de mnibus de Re-
tiro y la Av. Salguero en Palermo. Aunque incipiente,
lo mismo est ocurriendo en zonas aledaas a la Av.
Espaa en dominios del rea sur de la AGP.
4 4
6.3. Bloqueo para apertura
y continuacin de calles
La Villa 31, que incluso se ha transformado en des-
tino turstico de visitantes extranjeros que quieren co-
nocer la realidad de los asentamientos marginales de
esta gran urbe, bloquea parte de la parrilla ferrovia-
ria del FF. CC. San Martn e impide la apertura de ca-
lles en el sentido oeste-este, que permitira continuar
aquellas que en los barrios de Retiro y Palermo mue-
ren en las Avenidas del libertador y Figueroa Alcorta.
6.4. Prdida reas lindantes
para interfase portuaria
Los puertos requieren agilidad y diversidad de
modos alternativos de acceso y evacuacin de las car-
gas, es decir vas uvio martimas, ferroviarias, via-
les y conexiones multimodales con las facilidades ae-
roportuarias. El avance inmobiliario sobre el puerto,
ya sea el de lujo o el marginal, han quitado al puer-
to importantes reas necesarias para la interfase de
transbordo multimodal, como as tambin de alma-
cenaje e instalaciones adecuadas para prestar servicios
a las cargas de ms alto valor agregado.
6.5. Usos reas portuarias
no relacionados con la actividad
A todo lo anterior se suma la ocupacin de te-
rrenos y espejos de agua para actividades totalmente
ajenas a las operaciones portuarias, un caso paradig-
mtico es la presencia de un casino otante, tambin
establecimientos gastronmicos sin mayor infraes-
tructura sanitaria por doquier, especialmente en la
zona sur, playas de estacionamiento para automvi-
les, kioscos y puestos comerciales de todo tipo, etc.
6.6. Ausencia terminal cruceros
exclusiva pasajeros
La metrpolis durante la temporada de cruceros,
que se extiende de octubre a marzo recibe aproxi-
madamente 60 de las ms importantes embarcacio-
nes internacionales de turismo de alto nivel adquisi-
tivo. Se trata de aproximadamente 120.000 visitan-
tes entre turistas y tripulantes, muchos de los cuales
efectan conexiones areas ya sea porque naliza o
comienza su excursin en este puerto en el caso de
pasajeros o bien en el otro caso por el recambio de
tripulacin. Los gastos directos que efectan los tu-
ristas se estiman en aproximadamente u$s 20 millo-
nes, a los que deben sumarse el aprovisionamiento de
los buques, todo ello de gran benecio en cuanto a
mano de obra e ingresos para la ciudad. Lgicamente
tambin la Administracin del Puerto y la terminal
en que amarran los buques se ven beneciadas por
los pagos en concepto de servicios portuarios. En el
lmite tambin la concesionaria de la hidrova, si se
tiene en cuenta que estos buques an cuando no son
de los mayores calados que permite el canal, poseen
un alto tonelaje por lo cual pagan importantes pea-
jes. Sin embargo, la ciudad no posee un embarcade-
ro propio y denitivo para albergar a este turismo en
constante crecimiento, habindose destinado a tal n
una terminal provisoria en la Terminal 3 de cargas.
Desde hace muchos aos existen un par de iniciati-
vas privadas que no han merecido hasta el momento
la aprobacin de las autoridades.
6.7. Terminal precaria de pasajeros fluviales
El trnsito de pasajeros uviales entre los Puertos
de Buenos Aires- Colonia y Buenos Aires- Montevi-
deo, a los que se agrega en verano Buenos Aires-Pi-
ripolis, todos en la Repblica Oriental del Uruguay
es muy intenso, cercano a los 2 millones de pasaje-
ros/ao y 150.000 vehculos. En este caso s exis-
te una terminal exclusiva, pero la misma carece de la
infraestructura adecuada y son necesarias nuevas in-
versiones dentro del puerto para atender la deman-
da creciente. A diferencia de la terminal de cruce-
ros martimos en este caso la AGP est instrumentan-
do un permiso a ms largo plazo de tal suerte que el
concesionario de los servicios efecte las inversiones
correspondientes.
6.8. Sensacin de Inseguridad
En ambos casos, existe una sensacin de inseguri-
dad por parte de los pasajeros. En el primero, cruce-
ros martimos, por el lugar fsico y geogrco en el
4 5
que se haya la terminal provisoria. En el caso de la
terminal uvial por las condiciones fsicas en que se
debe cruzar caminando a la ciudad o por la falta de
control sobre los taxis, siendo que no existen otros
medios pblicos de arribo y evacuacin.
6.9. Sntesis de situacin. Crisis y conflicto
La degradacin de las condiciones sociales y am-
bientales, la descoordinacin interjurisdiccional del
ordenamiento territorial urbano, la falta de una po-
ltica sustentable de desarrollo puerto/ciudad y la
inexistencia de coordinacin del planeamiento por-
tuario y urbano, llevan inexorablemente a una cri-
sis de convivencia. En el rea portuaria y adyacencias
existe superposicin de jurisdicciones, cuyos lmites
incluso a menudo son imprecisos, a saber sin perjui-
cio de otros: Prefectura Naval Argentina; Polica Fe-
deral; AFI P Aduana; Direccin General de Rentas
de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires; Poder Eje-
cutivo Nacional (AGP S. E. , Subsecretara de Puertos y
Vas Navegables, Senasa, CNRT); Secretara de Trnsi-
to de la ciudad de Buenos Aires, etc. Se comprende-
r que con semejante diversidad de jurisdicciones es
lgica la generacin de conictos institucionales que
amenazan la convivencia entre la ciudad y el puerto.
7. Oportunidades del conflicto
urbano. La cuenca
del Matanza-Riachuelo,
eje del desarrollo metropolitano
La condicin de espacio intersticial que caracteri-
z a la cuenca Matanza-Riachuelo desde la federa-
lizacin de Buenos Aires (1880), se ha visto as afec-
tada con la transformacin de los elementos bsicos
que histricamente estructuraron el desarrollo de la
regin metropolitana: sistema ferroportuario, centro
urbano histrico, peso relativo de Buenos Aires en el
territorio, funcionamiento del mercado interno, pa-
pel regulador del Estado.
En su diversidad y complejidad actual, la cuenca
Matanza-Riachuelo rene en un mismo territorio
barrios marginales, sectores de alto poder adquisitivo,
reas urbanizadas, zonas de produccin agrcola-ga-
nadera, asentamientos ilegales, conjuntos habitacio-
nales construidos por el Estado, modernos centros
logsticos, industrias, equipamientos de escala metro-
politana y nacional. Hoy la cuenca M. R. puede con-
cebirse como eje estratgico de desarrollo de la re-
gin metropolitana frente a las demandas actuales de
la economa regional y el transporte, a travs de la
concrecin de proyectos de desarrollo econmico,
social, ambiental, de transporte y logstica.
Las cuencas media y baja concentran activida-
des productivas, portuarias, logsticas y de servicios
de escala metropolitana y nacional, conformando
un territorio productivo y logstico de enorme im-
portancia regional. El proyecto Corredor Multimo-
dal Puerto-Mercado Central-Aeropuerto identi-
ca las condiciones para la conformacin y expan-
sin de un eje de desarrollo Puerto Buenos Aires/
Dock Sud-Plataforma Logstica Mercado Central-
Ciudad Aeroportuaria de Ezeiza, facilitando la ope-
racin del transporte multimodal de mercaderas. Se
lo concibe como un corredor multimodal de trans-
porte porque los vnculos se canalizan a travs de
distintos modos de transporte vial, ferroviario y
uvial en funcin de su aptitud particular para
transportar determinado tipo de bienes y satisfacer
diferentes expectativas de frecuencia, confort y se-
guridad en el traslado de cargas.
4 6
El corredor de transporte estudiado (ver El Ria-
chuelo y la ciudad) se desarrolla sobre un rea que
presenta un potencial de transformacin importante:
Erradicacin de la actividad portuaria en Puer-
to Madero
Desarrollo del puerto privado de Exolgn.
Dicultad de acceso al puerto de Buenos Aires
por el norte y el oeste con ventajas potenciales
para el desarrollo del acceso sur.
Construccin o modernizacin de grandes equi-
pamientos pblicos y privados:
Aeropuerto de Ezeiza.
Comisin Nacional de Energa Atmica.
Instituto Nacional del Agua.
Mercado Central de Buenos Aires.
Plataforma Logstica de Romn S. A.
Puerto privado de Exolgn.
Centro de distribucin de supermercados COTO.
Centro de distribucin de correspondencia del
Correo Argentino.
Centro de distribucin de cementera Loma Negra.
Universidades de Lans, La Matanza, Lomas de
Zamora y Tecnolgica de Avellaneda.
Mercado de Liniers (y proyectos de traslado).
4 7
Autopista 25 de mayo - Dellepiane - Ricchieri
- Ezeiza - Cauelas.
Centro de Diseo en Barracas.
Proceso de desindustrializacin que permite la
ocupacin de grandes reas para nuevos desarrollos.
8. Conclusin.
Cambios positivos sobre el territorio
La intervencin urbana que involucra el proyecto
del Corredor Multimodal de Transporte Puerto-MC-
BA-Aeropuerto desencadenar una serie de cambios
positivos en el territorio producto de:
Fortalecimiento de los roles de los grandes equi-
pamientos urbanos como articuladores de activi-
dades productivas tal el caso del puerto.
Asignacin de destino a reas vacantes, tal el caso
de de las tierras del MCBA.
Reconversin productiva de ciertas reas, tal el
caso del sector de Parque de los Patricios.
Incorporacin, continuacin y/o aceleracin de
procesos de renovacin urbana, especialmente en
ambas riberas del Riachuelo.
Completamiento de tejido e incorporacin de
nuevas zonas, especialmente en zonas periurba-
nas intersticiales producto de la mejora de la ac-
cesibilidad real.
Demanda de incorporacin de infraestructura de
agua y cloacas en las reas que se completan zonas
periurbanas y urbanas menos consolidadas.
Demanda en inversiones de saneamiento para la
recepcin de actividades industriales o residencia-
4 8
les en las zonas donde se incorporarn nuevas ac-
tividades.
Mantenimiento o crecimiento de actividad pro-
ductiva de determinados centros o nodos que
modican la capacidad de producir viajes, generar
o atraer, tal el caso del centro de ruptura de car-
gas y el puerto.
Se valoran tambin como importantes aquellas ac-
ciones sobre el sistema de transporte o sectores urba-
nos que el corredor contribuir a transformar positi-
vamente, tales como:
Prolongacin y ampliacin de la oferta de servi-
cios de carga ferroviaria.
Reactivacin de los servicios ferroviarios para
competir con los otros modos.
Incorporacin del modo uvial como operador
de servicios de carga.
Mejora de las interconexiones y de las transferen-
cias en los nodos articuladores del subsistema.
Reduccin de los niveles de congestin y conta-
minacin.
Contencin del avance inmobiliario sobre el
puerto, el aeropuerto y el MCBA.
Contencin de asentamientos precarios en la pe-
riferia portuaria, aeroportuaria y del MCBA.
Apertura y continuacin de calles y optimizacin
de la trama vial.
Prdida de reas lindantes para interfase portuaria
y aeroportuarias y logsticas.
Mal uso de reas portuarias en actividades no re-
lacionadas.
Sensacin de inseguridad.
Conicto/mala convivencia aeropuerto/puerto/
plataformas logsticas y ciudad.
4 9
Reflexiones sobre la motivacin
del emprendedor interno en los
determinantes de xito y/o fracaso
en las organizacines pblicas
y de sus posibilidades de formacin
Dr. Mximo Giordano
El psiclogo estadouniden-
se David Mc Clelland (2), en-
tre otras investigaciones, dirigi
la atencin hacia las competen-
cias especcas de los fundadores
y directores de una organizacin
e investig los comportamientos
de los mismos, y formul las si-
guientes hiptesis:
Las organizaciones se ven bene-
ciadas con aquel directivo que tradu-
ce el logro, la aliacin y el poder en
desarrollo positivo.
Para este autor, el gestio-
nador, es aquella persona que
planica, organiza, conduce y
controla la organizacin y sus
recursos humanos y en conse-
cuencia aumenta su capacidad
de accin.
A travs de la observacin, ad-
ministracin de test y cuestiona-
rios, entrevistas focalizadas, Mc
Clelland sistematiz un modelo
de necesidades (Cuadro A) y tra-
t de relacionarlos con los dife-
rentes estilos de comportamien-
tos en las organizaciones
Su postulado fundamental es
que, los directivos exitosos presen-
tan una elevada necesidad de logro,
que determina competencias espec-
cas, distintas en aquellas personas
que prima la necesidad de poder o
de estima.
En consecuencia, determin
lo siguiente:
El grado de necesidad de logro
inuye directamente sobre la capaci-
5 0
Reflexiones sobre la motivacin del emprendedor interno...
dad del director y por consiguiente so-
bre la marcha de la institucin.
Por ltimo la hiptesis principal se
reere a la existencia de una relacin
directamente proporcional entre la ne-
cesidad de logro y la evolucin positi-
va de una organizacin.
Para ejemplicar nos propo-
nemos relatar una experiencia al
respecto, muy interesante esta, fue
realizada a pedido de la National
Aeronautics and Space Administra-
tion) y dej abierto el camino pa-
ra analizar la inuencia de las tres
necesidades (2-3) determinantes
de competencias:
Es de inters destacar, este es-
tudio del mix de necesidades que
llevaron a cabo Wainer y Rubin
(3) tomando como base el mode-
lo propuesto por David Mc Cle-
lland (2, y Cuadro A).
No slo, estos autores, trabaja-
ron las competencias del gestio-
nador, sino que adems, relacio-
naron los distintos mix de necesi-
dades con los diferentes estilos de
liderazgo y de xito en la orga-
nizacin, de esta manera descu-
brieron que una alta necesidad de
poder combinada con una esca-
sa necesidad de aliacin se rela-
cionaba con la tendencia de una
organizacin (pas, empresa, etc.)
a recurrir a mtodos dictatoriales
en su estilo de gestin.
Armaron que existe una rela-
cin entre la necesidad de poder
y el estilo de liderazgo, una alta
necesidad de poder nos hablara
de un estilo autocrtico, y una al-
ta necesidad de aliacin de una
manera laissez- faire de conducir.
Cuadro A.
Las necesidades segn Mc Clelland
1. Necesidad de logro
Se reere a la necesidad de conseguir la meta propuesta, es decir es la
disposicin que dirige la conducta del director para alcanzar los ob-
jetivos que se propuso.
Se trata de una necesidad orientada al propio sujeto, l es actor prin-
cipal de la misma.
2. Necesidad de poder
Se reere a la disposicin que dirige la conducta del director hacia
satisfacciones que dependen del control de los medios para inuir
sobre otras personas.
Al contrario, esta necesidad est orientada a las relaciones interper-
sonales.
3. Necesidad de afiliacin
Se reere al establecimiento, mantenimiento o restablecimiento de
relaciones afectuosas con otras personas, es decir las declaraciones de
agrado, desagrado o el deseo de agradar, de ser aceptado, etc.
Obviamente este componente bsico de este comportamiento
muestra una alta dependencia de los dems, y presenta una alta de-
manda de reconocimiento.
Cuadro B.
Resultados de la
investigacin
1. En las instituciones dirigidas
por personas con una alta
necesidad de logro se obtu-
vo un ritmo de creciente su-
perior en un 25 % con res-
pecto a aquellas conducidas
por directores con baja ne-
cesidad de logro.
2. La necesidad de poder no
muestra correlacin positi-
va ni negativa con el xito o
fracaso de una organizacin.
3. La necesidad de aliacin
muestra una correlacin
levemente negativa.
4. La combinacin de una
necesidad de logro eleva-
da y una moderada nece-
sidad de poder y una ba-
ja necesidad de aliacin,
nos muestra a los directo-
res con ms probabilidad
de xito en su desempeo.
Resumiendo: a continuacin
detallamos algunas competencias
observables y deseadas en el di-
rector exitoso, de acuerdo con los
distintos tipos de necesidad:
5 1
Dr. Mximo Giordano
La pregunta es la siguiente:
Es posible desarrollar
estas competencias a travs
de la formacin?
La respuesta es s, siempre y
cuando, se utilice una metodo-
loga apropiada de aprendizaje; se
trata fundamentalmente de desa-
rrollar una tcnica que permita
vivenciar e internalizar las com-
petencias del emprendedor e in-
cluya, por supuesto, lo emocio-
nal (hablamos de competencias)
y que estas caractersticas com-
portamentales puedan ser expe-
rimentadas por los cursantes, por
eso denominamos taller a este ti-
po de trabajo, en estos se aprende
haciendo, bajo la gua emocional
del maestro y lo que se asimila es
una competencia (saber, saber ha-
cer y querer hacerlo) y no una in-
formacin que al nalizar el cur-
so no lo aplicamos
En funcin de lo anterior, Mc
Clelland desarroll un primer ta-
ller de la necesidad del logro, es-
ta experiencia piloto se realiz en
Inglaterra y fue parcialmente exi-
tosa, el logro, tal cual estaba de-
nido, presentaba un grado amplio
de generalizacin, y ahora s, im-
portaba bajar a competencias ob-
servables y especicas (ver cua-
dro C) y comenz a desarrollar
talleres que no solo presentaban
la competencia, sino que llevaba
al participante a experimentarla y
aplicarla al mundo del trabajo.
Otro investigador, Carl Rogers
(4), con base en sus experiencias
del trabajo de otros facilitadores
del aprendizaje y de las investiga-
ciones importantes sobre el tema,
expone los siguientes principios
del aprendizaje que, a su parecer,
pretenden dar respuesta a las pre-
guntas: cmo aprende una per-
sona? cmo se puede facilitar el
aprendizaje de cosas valiosas?
1. El ser humano tiene un deseo
natural por aprender.
2. El aprendizaje signicativo
se logra cuando el estudiante
percibe el tema de estudio co-
mo importante para sus pro-
pios objetivos.
3. El aprendizaje signicativo se
logra principalmente median-
te la prctica.
4. El aprendizaje se facilita cuan-
do el estudiante participa res-
ponsablemente en el proceso
de aprendizaje.
5. El aprendizaje comprometi-
do que incluye la totalidad de
la persona su afectividad y su
intelecto es el ms perdura-
ble y profundo.
Ahora bien, fruto de mi expe-
riencia de ms de 30 aos traba-
jando en la formacin integral de
directores de organismos pbli-
cos, muchas de estas competen-
cias no estn presentes, aclaro, no
en todos.
Normalmente estos se aferran a
las normas y procedimientos esta-
blecidos ya que les garantiza tran-
quilidad y estabilidad, dado que
ellos son el elenco estable de la
administracin y sufren continuos
cambios de los mximos respon-
sables de la gestin en consecuen-
cia, lo mas prctico es no inno-
var, este status quo surge como
una defensa e inhibe la posibili-
dad de creatividad e innovacin.
Casos hay muchsimos, inclu-
so algunos actores de la TV rea-
lizaron programas con personajes
que ellos estimaban arquetpicos
de los organismos pblicos. En
mi trabajo, recuerdo a una em-
pleada, Jefe de Departamento de
Cuadro C. Competencias del emprendedor
Necesidad Comportamiento
Logro . . . . . . . . . . . . . Bsqueda de oportunidades
Logro . . . . . . . . . . . . . Tomar decisiones y correr riesgos
Logro . . . . . . . . . . . . . Originalidad (creatividad e innovacin)
Logro . . . . . . . . . . . . . Trabajo en equipo y redes de apoyo
Logro . . . . . . . . . . . . . Exigir eciencia y calidad
Logro . . . . . . . . . . . . . Persistencia
Planicacin Fijar metas y objetivos
Planicacin Uso adecuado del tiempo
Planicacin Bsqueda de informacin
Poder . . . . . . . . . . . . . Auto conanza
Poder . . . . . . . . . . . . . Persuasin
Poder . . . . . . . . . . . . . Capacidad de comunicacin
Poder . . . . . . . . . . . . . Manejo del conicto
Poder y Logro Responsabilidad social y tica
Poder . . . . . . . . . . . . . Internalidad y locus de control
5 2
un Ministerio que tena que dar
el visto bueno a un informe ad-
ministrativo, no autoriz a una
persona a cobrar una importan-
te suma, de un servicio prestado
y cumplido satisfactoriamente.
Objet que los trminos de refe-
rencia no se compadecan con la
factura presentada; era cierto, en
la factura en vez de decir: Ho-
norario por servicios prestado se
consign: Cobro por actividades
realizadas; as, devolvi el expe-
diente a legales, previo paso por
Mesa de Entradas y Salidas, pa-
ra que esto se vericara en todas
las ocinas por las que haba pa-
sado y en las que no detectaron
el error, (manifestacin de poder: yo
s lo vi, ustedes no). Por la demo-
ra en pasar por varias ocinas, el
importe pas a ejercicio vencido
y tuvo que reenviarse a contabi-
lidad para que lo reasigne, resul-
tado, la persona cobr a los dos
aos de iniciado el expediente.
Consultada la funcionaria que
devolvi el expediente, comento
Viste, yo nunca me equivoco ante
la pregunta sobre su responsabili-
dad contest: Yo no estoy ac pa-
ra tomar decisiones, para eso estn los
secretarios, yo estoy para cumplir con
los procedimientos.
Cuando me consultan (previo a
realizar un Taller de desarrollo de
competencias actitudinales, aten-
cin, no confundir con los cur-
sos herramentales de gestin, muy
importantes estos ltimos, pero
que deben realizarse posterior al
desarrollo de las competencias ac-
titudinales, sino resulta ms de los
mismo) realizo entrevistas, obser-
vacin, y aplicacin de cuestiona-
rios y test, que me permiten diag-
nosticar el grado de compromiso.
Siempre averiguo: si tienen
claro y aceptan la misin de la
institucin, cul es la visin, ge-
neralmente est escrita, pero dif-
cilmente se aplique.
Algunas preguntas que realizo
a los gestionadores internos, son
estas (no agota el repertorio, slo
consigno algunas de ellas) (le pe-
dimos que respondan no el deber
ser, sino como siente que son):
1. Es usted un emprendedor in-
terno?
2. Dedica tiempo a hacer que
las cosas funcionen mejor, ms
que a cumplir con su deber de
mantenerlas como estn?
3. Se emociona con lo que est
haciendo en su trabajo?
4. Planica sus acciones?
5. Se mete en problemas, es-
pecialmente con sus jefes por
hacer cosas que estn ms all
de su autoridad?
6. Los fracasos no lo deprimen,
al contrario estima que obtuvo
de ellos un aprendizaje y esto lo
ayudo a mejorar sus acciones?
7. Se siente mal ante personas
no competentes y excesiva-
mente burocrticas?
8. Se siente bien ante nuevos
desafos y cambios?
9. Estima que las causas de que
algo salga mal, no solo son im-
putables a los dems sino tam-
bin a usted y esto lo obliga a
pensar que debera haber he-
cho y no realiz?
10. Le ocupa el hecho que su tra-
bajo impacte en la comunidad?
Para nalizar, una reexin:
El ttulo del trabajo de por s es
signicativo, no nos referimos a
informacin, sino a algo mas pro-
fundo: formacin.
Bibliografa:
1) Atkinson, J.W. Motives in Fan-
tasy, Action and Society, Prin-
ceton N.J.
2) Mc Clelland, D.C. The Achi-
viement Society Princeton.
3) Koplb, David y otros. Psicolo-
ga de las Organizaciones. Edi-
torial Prentice /Hall Interna-
cional.
4) Rogers, Carl R. El proceso de
convertirse en persona. Paids
ibrica. Buenos Aires, 1997.
Reflexiones sobre la motivacin del emprendedor interno...
5 3
Revisin.
Biodisponibilidad del calcio
en los productos lcteos
Dr. Miguel Giraudo - Mariana Ugarte - Martn Landriel - Irene Ciaschini
Resume
En esta revisin se describe la
absorcin y el metabolismo del
calcio, los constituyentes de las pro-
tenas lcteas y la biodisponibilidad
del mineral, los caseinfosfoppti-
dos (CPP) y los benecios poten-
ciales de los mismos sobre la salud.
Palabras claves
Metabolismo del calcio; casein-
fosfopptidos; Biodisponibilidad.
Introduccin
Los productos lcteos son ex-
celentes fuentes de nutrientes en
general y del calcio dietario en
particular. En las dietas argenti-
nas, los productos lcteos repre-
sentan aproximadamente el 75%
de la ingesta diaria de calcio y
el resto proviene de los vegeta-
les, granos y frutas. La tabla 1 des-
cribe el contenido en minerales
presentes en productos lcteos y
algunos vegetales.
Tabla 1: Contenido en minerales de algunos productos lcteos
y vegetales en mg/100g (Souci-Fachmann-Kraut, 2008)
Ca P Ca/P Fe Na Na/K
Leche uida 119 93 1,3:1 0,04 49 0,3:1
Leche descremada 129 104 1,2.:1 0,04 53 0,3:1
Leche descremada
evaporada
261 202 1,3:1 0,12 106 0,3:1
Manteca 116 89 1,3:1 0,04 105 0,7:1
Yogurt 121 95 1,3:1 0,04 46 0,3:1
Queso cottage 60 132 0,5:1 0,24 405 4,8:1
Queso cheddar 729 521 1,4:1 0,28 629 6,3:1
Queso procesado 621 754 0,8:1 0,56 1450 8,8:1
Leche de soja 21 48 0,4:1 0,90 21 0,2:1
Tofu 105 97 1,1:1 6,30 7 0,1:1
Colior 82 26 3,0:1 20,00 18 0,4:1
Espinaca 20 11 1,8:1 16,00 15 0,1:1
Poroto de soja 52 129 0,4:1 7,00 2 0,1:1
5 4
Biodisponibilidad del calcio en los productos lcteos
El contenido en calcio de los
diferentes productos lcteos va-
ra considerablemente desde 60
a 120mg/100g para leches ui-
das y yogurt y 500/700 para va-
rios quesos.
Adicionalmente al hecho de
que los productos lcteos son una
excelente fuente de calcio pa-
ra la dieta, es tambin importan-
te remarcar que su biodisponibi-
lidad es tambin alta para dichos
alimentos. Estudios realizados en
ratas informaron que la eciencia
aparente de absorcin de calcio
va del 74 al 75% (Buchowski et al.
1989; Buchowski y Millar 1991;
Greger et al. 1987). El calcio pre-
sente en la leche en polvo descre-
mada o en el yogurt, se utiliza del
118 y el 109% respectivamente
(estudios realizados en los mis-
mos animales). En personas adul-
tas, la absorcin del radioistopo
del calcio alcanza del 25 al 35%
(Heaney y Recker 1985; Nkel et
al. 1996; Recker et al. 1988). La
absorcin de calcio en bebs al-
canza hasta el 82% del calcio in-
gerido en su dieta.
Todos los resultados descri-
tos previamente indican la im-
portancia de los componentes de
la leche, dentro de la que se in-
cluye la lactosa. (Andrieux y Sac-
quet 1983; Buchowski et al. 1989,
Buchowski y Miller 1991; Yuan
et al. 1991 a), las grasas lcteas y
las protenas (Hansen et al. 1996;
Sato et al. 1983; 1986; Yuan et al.
1991 a), ya que todos ellos pue-
den contribuir a mejorar la ab-
sorcin de calcio porque facilitan
su solubilidad.
Las protenas de la leche con-
tienen pptidos activos poten-
ciales que contribuyen a una se-
rie de mecanismos especcos
que regulan la homeostasis me-
tablica. Los pptidos de la case-
na liberados en el duodeno tie-
nen por funcin siolgica re-
gular las secreciones gstricas y
pancreticas, proveer inmunoes-
timulacin y tambin jugar un
importante rol en el transporte
de calcio (Mellander 1950; Naito
et al. 1972). En estos ltimos, se
han realizado esfuerzos para des-
cubrir y caracterizar los fosfo-
pptidos bioactivos presentes en
la leche, los que son considera-
dos como facilitadores intestina-
les de la absorcin de calcio por-
que solubilizan al fosfato de cal-
cio. Estos biopptidos activos son
muy importantes en el metabo-
lismo del calcio.
Absorcin
y metabolismo
El calcio ionizado de los ali-
mentos por el pH cido del est-
mago y en el intestino interaccio-
na con los dems componentes
de la dieta. Segn sean las propie-
dades qumicas de los componen-
Figura 1:
Esquema que representa el metabolismo del calcio y del fsforo
5 5
Dr. M. Giraudo - M. Ugarte - M. Landriel - I. Ciaschini
tes y del pH intestinal, dar varios
complejos: algunos sern favora-
bles como ciertos amino cidos
y pptidos, cido ctrico, lacto-
sa, mientras que otros darn com-
puestos insolubles como: oxala-
to, tatos, cidos grasos de cadena
larga, etc. (Ver Figura 1).
El calcio es absorbido en el in-
testino delgado por dos mecanis-
mos, uno llamado de saturacin
(en el duodeno proximal) y otro
de no saturacin (en todo el in-
testino delgado).
El mecanismo de saturacin
es independiente del estado nutri-
cional y de la regulacin siolgi-
ca, y se realiza predominantemen-
te en el yeyuno e leon, median-
te un mecanismo paracelular en la
unin de las clulas de la mucosa.
El mecanismo de no satura-
cin (llamado tambin transce-
lular), est regulado siolgica y
nutricionalmente por la accin
de la vitamina D, realizndose en
el duodeno y yeyuno proximal.
El mismo consta de 3 etapas: la
primera es la entrada a las clulas
del ribete con forma cepillo me-
diante una difusin pasiva, gracias
a un mecanismo de gradiente de
concentracin, la que est facili-
tada por los canales de calcio, los
transportadores de iones y/o el
estado de uidez de la membra-
na. La vitamina D actuara a es-
te nivel modicando el conteni-
do y disposicin de los fosfolpi-
dos presentes en dicha membrana
celular. Con ello se favorecera la
sntesis de protenas de unin au-
mentando de esta manera la acti-
vidad del complejo fosfatasa alca-
lina-ATPasa.
En la segunda etapa, el calcio
es transportado hacia la membra-
na basal mediante protenas espe-
ccas (CaBP, Calbindina-D28k,
que son sintetizadas en el genoma
por la trascripcin del derivado
activo de la vitamina D (1,25-di-
hidroxicolecalciferol)) con muy
alta anidad por calcio de modo
que disminuye o previene su cap-
tacin por las mitocondrias y el
retculo endoplasmtico. Se con-
sigue con ello mantener bajos los
niveles intracelulares de calcio
catin y adems evitar la toxici-
dad celular.
En la tercera etapa, el cal-
cio sale por extrusin a travs
de la membrana lateral basal ha-
cia la lmina propia mediante un
proceso activo que implica una
ATPasa Ca-Mg dependiente de
alta anidad para calcio. Hay ade-
ms un cotransporte activo se-
cundario a travs de una fosfata-
sa que depende del intercambio
Na-Ca. En toda esta etapa, la vi-
tamina D que participa no es de
origen en el genoma.
Las necesidades siolgicas de
calcio estn determinadas por los
requerimientos que tiene el es-
queleto e implican un proceso de
adaptacin, regulado por el siste-
ma endocrino y en donde el intes-
tino desempea un papel central.
Para mantener los niveles plas-
mticos de calcio dentro de la
concentracin compatible con
sus funciones bioqumicas, la vi-
tamina D y la parathortmona
(PTH) actan a tres niveles: intes-
tinal, renal y seo. De esta mane-
ra, cuando los niveles plasmti-
cos disminuyen, la liberacin de
PTH estimula a nivel renal la sn-
tesis del metabolito activo de la
vitamina D. Con ello se aumen-
ta la absorcin intestinal de cal-
cio, disminuye su eliminacin re-
nal y aumenta la resorcin sea.
La liberacin post-prandial de
calcitonina (CT) permitir que se
deposite calcio en el tejido seo
y que se inhiba este modo la ac-
cin de la PTH a este nivel (Ver
Figura 2)
Figura 2: Esquema de la regulacin del metabolismo del calcio
5 6
La vitamina D no es esencial
para la absorcin del calcio, pe-
ro si es necesaria para que por
medio de su regulacin se pue-
dan satisfacer las necesidades del
organismo. El efecto estimulante
es mayor a bajas ingestas, donde
predomina el nivel transcripta-
cional a nivel del receptor gen-
mico, produciendo con ello una
respuesta lenta. Si hay ingestas al-
tas o necesidades elevadas, pre-
domina un mecanismo no ge-
nmico que acta rpidamente,
llamado transcaltaquia. Este pro-
ceso es estimulado por la presen-
cia de pequeas cantidades de vi-
tamina D.
Las vas principales de elimi-
nacin del calcio son la orina y el
sudor. La primera est condicio-
nada por la interrelacin entre las
ingesta de calcio, fsforo, prote-
nas y sodio. Para ingestas jas de
calcio y fsforo, el aumento de la
ingesta proteica ejerce una accin
calciourtica que puede ser con-
trarrestada por el aumento de la
ingesta de fsforo. El sodio tam-
bin ejerce el mismo efecto, fun-
damentalmente si la ingesta pro-
teica es alta.
Estas interrelaciones son par-
ticularmente importantes en la
etiologa y el manejo nutricional
de dos enfermedades de elevada
prevalencia en los pases desarro-
llados: la osteoporosis y la hiper-
tensin.
Constituyentes de las
protenas lcteas y
biodisponibilidad del calcio
La leche vacuna contiene
aproximadamente 33g/L de pro-
tenas totales compuesta por una
mezcla compleja de casenas y
protenas solubles del suero. Las
casenas se precipitan de la leche
a un pH de 4,6, mientras que las
protenas del suero son solubles a
ese pH. Las casenas representan
del 75 al 85% de las protenas to-
tales, mientras que el resto son las
protenas del suero, en la tabla 2
se presentan los distintos compo-
nentes, para leche vacuna y leche
de mujer.
Comparativamente, la leche
humana contiene aproximada-
mente la mitad de las prote-
nas totales que se encuentran en
la leche de vaca. El componente
principal es la -casena. Otra di-
ferencia importante entre ambas
leches es la cantidad y composi-
cin de las protenas del suero: de
5,5 a 7g/L para leches humanas y
bovinas respectivamente. De to-
dos modos la leche humana no
contiene -lactoglobulina pero si
contienen ms - lactoalbmina.
Un aspecto importante de es-
tas diferencias entre ambas le-
ches es el contenido en minera-
les. Por ejemplo la fraccin case-
na de la leche bovina contiene
Tabla 2. Distribucin de las protenas
en leche bovina y leche humana
Componentes
Protena total
bovina %
Conc. g/L Protena total humana, % Conc. g/L
casenas 75-85 25,0 25 2,0
s1 45-65 8-10
Casena 30-40 8-10 65 1,3
Casena 12 3 27 0,5
Casena 4,1 1
Protenas del suero 20-30 7 75-80 6
Lactoalbmina 33 1 50 35-37
Lactoglobulina 13 4
Inmunoglobulinas 20 6,6 13-15 1,1
Seroalbmina 1,2 0,4 6,3 0,5
Aminocidos
esenciales
Histidina 0,106 0,030
Isoleucina 0,250 0,077
Leucina 0,360 0,130
Lisina 0,280 0,090
Fenilalanina 0,190 0,054
Tirosina 0,200 0,056
Treonina 0,180 0,063
Triptofano 0,050 0,022
Valina 0,250 0,081
5 7
la porcin mayor de los minera-
les totales (Zn, 84%, Cu 44%, Ca
41%, Mg 25%, Fe 24%) compara-
do con una cantidad relativamen-
te menor de minerales presentes
en la casena humana (Zn 8%, Ca
6%, Cu 7%; Mg 6%; Fe 9%) (Sou-
ci-Fachmann-Kraut, 2010).
Adems, numerosos bioppti-
dos activos (prolactina, insulina,
factores de crecimiento epidr-
mico, somatostatina y factores li-
beradores de hormonas ppticas
como la calcitonina) existen en
las leches de los mamferos (ver
ms adelante). Dichos compues-
tos, presentes en muy pequea
cantidad en la leche, no solamen-
te afectan la biodisponibilidad di-
recta del calcio sino que modu-
lan la motilidad gastrointestinal,
la que inuencia indirectamen-
te la biodisponibilidad del calcio.
Por ejemplo la prolactina es co-
nocida como la que incrementa
de la absorcin intestinal de cal-
cio (Sponos et al. 1981).
Distribucin del calcio y su
unin a las protenas lcteas
El 60-65 % del calcio presen-
te en la leche forma un coloide
con los fosfatos o citratos, asocia-
dos todos ellos a la micela de ca-
sena. Las subunidades de case-
na tienen un centro hidrofbi-
co compuesto por y -casenas
mientras que la -casena tiene
un terminal hidrofbico que mi-
ra hacia dentro del coloide y un
terminal hidroflico que mira ha-
cia la solucin acuosa (Giraudo
et al, 2009). Los fosfatos de calcio
forman entonces un cluster jun-
to a la micela. La eliminacin del
fosfato de calcio unido al coloide
casena desintegra la micela nati-
va. Las micelas estn compuestas
de subunidades esfricas de 10-
20 nm de dimetro con un peso
molecular medio de 2 x 10
6
Da.
El fosfato de calcio mice-
lar (63% como coloide, 16% li-
bre y unido como fosfato de cal-
cio 20%) representa calcio unido
a los fosfatos y a los residuos fos-
foseril que contiene la molcula
de casena, en lugares no homo-
gneamente posicionados. Los
residuos de fosfoserina estn pre-
sentes en la mayora de las mol-
culas de casena y conjuntamente
con el fosfato de calcio coloidal
contribuyen a la estabilidad de
las micelas de casena. El nivel de
fosforilacin determinar la a-
nidad de la unin del calcio con
los otros componentes. El poli-
morsmo de la casena tambin
inuir en la extensin comple-
ta de fosforilacin de la molcu-
la (Mercier, 1981). Las dos terce-
ras partes del fsforo estn unidas
a todos los caseinatos a travs de
una unin ster a los residuos de
serina localizados dentro de la es-
tructura primaria de la protena o
el pptido.
El 30 al 35% del calcio pre-
sente en la leche bovina est co-
mo calcio soluble. A partir de es-
ta fraccin, aproximadamente el
70% esta acomplejado con fos-
fato, citrato o protenas del sue-
ro, mientras que el 30% restante
est como catin libre. El calcio
no est distribuido homognea-
mente con la micela de case-
na y cambia con la temperatura
o el pH, lo que lleva a intercam-
biar o distribuir el calcio entre el
coloide y las formas solubles se-
gn sea la ionizacin del fosfato.
Las casenas solubles (son relati-
vamente pequeas en los produc-
tos lcteos) no se presentan co-
mo micelas pero aumentan al ba-
jar la temperatura (McMahon y
Brown, 1984). Cuando la tempe-
ratura aumenta, el calcio unido a
la casena disminuye y aumenta
as el calcio intercambiable, libre,
a partir del unido. Esto se obser-
va cuando la temperatura pasa de
20 a 90C.
Al contrario, cuando el pro-
ducto lcteo se enfra, se obtiene
un incremento del calcio inico
como resultado de la disociacin
del fosfato de calcio coloidal y un
cambio en la carga negativa en la
supercie de la micela. La esta-
bilidad de la misma estar afecta-
da en parte por la carga negativa
presente sobre la supercie. Por
ejemplo, al pH normal de leche
(6,8), el fosfato de calcio coloi-
dal es insoluble. De todos modos
al bajar el pH (caso de los pro-
ductos lcteos fermentados como
el yogurt o coagulados por ci-
do habr una liberacin del fos-
fato de calcio como calcio inico
debido a la solubilizacin. Ade-
ms, la adicin de cuajo llevar a
una cada en la carga negativa ne-
ta del macropptido y de all a la
reduccin de la biodisponibilidad
del calcio.
Se ha demostrado que del 25
al 30% del calcio est en la frac-
cin soluble (Buchowski et al.
1989). Si se acidica la leche con
cido o por fermentacin, se pro-
duce el yogurt y entonces la solu-
bilidad del calcio y su intercam-
biabilidad aumentan fuertemen-
5 8
te. De todos modos el cambio del
producto lcteo cido al produc-
to original disminuye la biodis-
ponibilidad del calcio. Se ha de-
mostrado (Nkel et al. 1996) que
la biodisponibilidad del calcio es
menor en el yogurt y en el queso
comparados con la leche. Esto es
contrario a estudios realizados en
ratas con dietas de carbonato de
calcio o yogurt.
Generacin de los
caseinfosfopptidos (CPP)
Biopptidos en leche y pro-
ductos lcteos: se producen bio-
pptidos durante la fermentacin
de la leche con los starters comer-
ciales. Como resultado de ello, se
pueden encontrar varios biopp-
tidos en el producto nal ya sean
leches fermentadas y quesos. Por
eso dichos alimentos presentan
efectos bencos sobre la salud
cuando se los ingiere.
Una gran variedad de ppti-
dos se forman durante la madu-
racin de los quesos, los que pre-
sentan actividad biolgica. Los
CPP han sido encontrados jun-
to a los componentes naturales
de los quesos fermentados y tam-
bin por la protelisis secunda-
ria durante la maduracin de los
mismos. La actividad inhibitoria
del sistema angiotensina es dbil
en productos que tienen un bajo
grado de protelisis como los yo-
gures y el queso fresco y es mxi-
ma en los quesos Gouda estacio-
nados durante dos aos.
Se han introducido al merca-
do numerosos pptidos bioacti-
vos provenientes de la casena y
de los hidrolizados proteicos del
trigo que tienen propiedades an-
ticariognicas, antihipertensivas,
secuestrantes de minerales y con
propiedades ligadas a la presin.
Las casenas bovinas contie-
nen subunidades designadas co-
mo casena-S1, casena S2
y casena- en una relacin de
3:0,8:3 que se diferencian nica-
mente en las cantidades de resi-
duos de fosfoserina (por ejemplo
rangos de 8 a 9:10 a 13,5: y 5 res-
pectivamente (ver tabla 3).
El conocimiento sobre co-
mo las protenas generan compo-
nentes activos siolgicos ha au-
mentado considerablemente en
los ltimos aos. Muchas de es-
tas protenas estn naturalmente
presentes en los alimentos y ejer-
cen su funcin siolgica ya sea
directa o por hidrlisis enzimti-
ca tanto in vitro como in vivo. Di-
chas protenas proveen de una ri-
ca fuente de biopptidos activos.
Se debe aclarar que dichos pro-
ductos son inactivos dentro de la
secuencia de la protena original
y pueden ser liberados por 3 me-
canismos diferentes: 1) por hidr-
lisis de las enzimas digestivas; 2)
por hidrlisis de las protenas por
microorganismos proteolticas y
3) por la accin de enzimas pro-
teolticas derivadas de microor-
ganismos o de plantas. En Hui
(2007) se encuentran tablas de los
biopptidos en donde se indica la
fuente proteica, el tratamiento, el
pptido obtenido, su actividad y
las referencias bibliogrcas (de-
rivados de fuente animal o vege-
Tabla 3: Casen-fosfopptidos principales y fragmentos
peptdicos obtenidos por hidrlisis de casena bovina
5 9
tal); el microorganismo usado, la
protena precursora, la secuen-
cia peptdica, su bioactividad y las
referencias bibliogrcas (libera-
cin de pptidos a partir de pro-
tenas alimenticias de varios mi-
croorganismos y de enzimas mi-
crobianas); producto, ejemplos de
los bioptidos activos, su bioacti-
vidad y las referencias bibliogr-
cas (caso de los biopptidos iden-
ticados en productos lcteos).
Los componentes de la prote-
na nativa estabilizan la estructura
micelar de la casena con el fos-
fato de calcio al igual que el ta-
mao requerido de la micela pre-
sente en la leche cuando se forma
la cuajada. Los CPP son pptidos
pequeos presentes en un sitio
inactivo de una muy larga cadena
polipeptdica y de casena. Ellos
son liberados cuando la proteasa
correspondiente rompe la casena.
Los fosfopptidos son deriva-
dos de la digestin de la casena
por la pepsina. Ellos contienen
una secuencia Ser-P-Ser-P-Ser-
P-Glu-Glu sobre el nitrgeno
terminal del pptido de casena,
lo que representa los sitios activos
de los biopptidos que estabilizan
el fosfato de calcio amorfo en un
pH alcalino o neutro. Esta propie-
dad ha sido relacionada a la eca-
cia de estos pptidos, los que in-
uyen potencialmente en la bio-
disponibilidad del calcio (Kitts y
Yuan, 1992; Park et al. 1988). Una
serie de estudios informaron re-
cuperaciones de varios CPP des-
de el 6 al 16% (Gerber y Jost,
1986; Juillerat et al. 1989; McDo-
nagh y FitzGerald 1998).
Una mezcla de fosfopptidos
individuales ha sido aislada en di-
gestos trpticos de casena (Kitts
et al. 1991; Manson y Annan
1971; Osterberg 1960). Otros in-
vestigadores han recuperado va-
rios CPP usando la enzima alcala-
sa (Park y Allen, 1998).
Varios CPP han sido recupe-
rados del intestino de ratas y de
cerdos alimentados con dietas de
casena, lo que conrma que ellos
pueden ser un producto de la di-
gestin de la casena in vivo (Hira-
yanna et al. 1992; Kasai et al. 1992;
Meisel y Frister 1989; Nagasawa
et al. 1991; Naito et al. 1972).
Tambin una cadena peptdica
de aproximadamente 9 residuos
de aminocidos con serina y fs-
foro orgnico ha sido encontrado
en el intestino de cerdos.
Qumica de los CPP
Ver tabla 3. La hidrlisis trp-
tica de la casena contiene un
pptido con 209 aminocidos y
residuos de 5 fosfoserina ubica-
dos en los nitrgenos terminales
de los fragmentos fosfopeptdi-
cos. Esos 2 fragmentos contienen
cuatro residuos de fosfoserina lo-
calizados en las posiciones 15, 17,
18 y 19 del pptido. Al contra-
rio, la casena S1 tiene 199 re-
siduos de aminocidos y de 7 a 9
grupos fosfoserina, lo que le per-
mite unir ms calcio inico que
la -casena. Las estructuras pri-
marias de los diferentes CPP tie-
nen en comn una acidez dada
y una alta polaridad por la pre-
sencia de una secuencia de 3 resi-
duos de fosfoserina.
Es importante hacer notar que
la anidad de los CPP para secues-
trar iones bivalentes no se limita
solamente al calcio. La misma se
extiende a otros iones bivalentes
como Fe
2
, Zn
2
y Mn
2
.
Propiedades fisicoqumicas
del CPP y biodisponibilidad
de calcio
El conocer los CPP y relacio-
narlos con la nutricin est en
que el digesto trptico de la ca-
sena fue efectivo, para varios au-
tores, para promover la minera-
lizacin de los huesos en nios
raquticos no usando la terapia
convencional de la vitamina D.
Reeves y Ratour (1958) infor-
maron de una formula empri-
ca de un fosfopptido derivado
a partir de la digestin trptica in
vitro de la casena y que contiene
la siguiente relacin: 9,9 N: 6,6
PO4:12,2 Ca sin que haya fosfa-
to inorgnico. Este material fue
efectivo para mantener el CaH-
PO4 en solucin entre los pH 7
a 10. Los CPP son efectivos ya que
inhiben completamente la for-
macin de fosfato de calcio inso-
luble en concentraciones tan altas
como 10mg/100mL. Se hace no-
tar que la eciencia de la inhibi-
cin dependi fuertemente de la
relacin Ca/P.
El signicado siolgico de
los CPP provenientes de las case-
nas de la leche (S1 y ) est en
la anidad competitiva del calcio
ionizado, los que son capaces de
inhibir la precipitacin y siguien-
te formacin de sales de calcio
insolubles en el intestino delga-
do (Mellander 1963; Naito et al.
1972; Naito y Susuki 1974; Sato
et al. 1998). Esta propiedad no ha
sido an conrmada en el intesti-
6 0
no in vitro pero ha sido observada
en saliva y productos anticariog-
nicos al igual que en embriones y
en proceso de mineralizacin de
los huesos del adulto (Reynolds
et al. 1982). Los resultados in vi-
tro demostraron una precipita-
cin rpida inducida de calcio a
un pH muy similar a la del intes-
tino grueso (pH 7,5). Varias espe-
cies de macropptidos se pueden
generar por hidrlisis enzimtica
de las protenas lcteas, pero no
hay correlacin de su presencia
en el contenido luminal y la fun-
cin asociada a las sales que pro-
ducen calcio. De todos modos se
han realizado numerosos estudios
con metodologas variadas pa-
ra tratar de lograr incrementar la
concentracin de calcio soluble
en los contenidos luminales del
intestino grueso de ratas alimen-
tadas con casena (Lee et al. 1983;
Nagasawa et al. 1991; Naito y Su-
suki 1974; Yuan y Kitts 1994).
Beneficios potenciales de los
CPP sobre la salud en su in-
teraccin con el calcio
Huesos. Los productos lc-
teos especialmente la leche y el
queso han mostrado propieda-
des bencas en la mineraliza-
cin de huesos en mujeres pre-
pberas y postmenopusicas. Los
CPP incrementan la calcicacin
de los huesos en los pacientes ra-
quticos; tambin inducen la bio-
disponibilidad del calcio en los
huesos (Sato et al. 1986). En don-
de se administraron extractos de
CPP crudos en la forma de diges-
to trptico de casena simultnea-
mente con un trazador de cal-
cio in situ y se inform que hu-
bo una absorcin signicativa de
dichos trazadores por el fmur de
las ratas. Un dato similar se obtu-
vo usando CPP calcicado y des-
calcicado en ratas sin ovarios.
Es conocimiento general que
la deciencia en hormonas del
ovario pueden inducir las prdi-
das de hueso. Y ello produce un
fenmeno de importancia sig-
nicativa. Dicho aumento en la
calcicacin de embriones de ra-
ta ha sido atribuido a los CPP (ex-
periencias in vitro, Gerber y Jost,
1986). La conclusin de que los
CPP pueden jugar un rol en la
mineralizacin de los huesos y en
su fuerza biomecnica est basada
en el hecho de que si se reduce el
nivel de protena dietaria a partir
de la casena, como as tambin
niveles similares de alimentacin
de protena desnaturalizada, pue-
de resultar en una reduccin del
35-65 % del contenido aparen-
te de CPP en el ileum. Ello pue-
de explicarse por la digestibilidad
reducida de la fuente proteica.
Hirayama et al 1992, informa-
ron de una recuperabilidad del
8,3% p/p en la cantidad original
del CPP en ratas, lo que corres-
ponde a 61-74 de s1 y 7-24 de
-casenas.
Finalmente, el hecho de que
otras protenas lcteas pueden es-
tar involucradas en la salud sea
no debe ser ignorado ya que el
calcio presente en el suero lcteo
puede proveer un depsito de
calcio mayor en los huesos femo-
rales comparado con suplemen-
tos dietarios tales como carbona-
to de calcio, lactato de calcio o
citrato de calcio.
Salud dental. Las protenas
de la leche han sido propuestas
por tener importantes roles po-
tenciales en la prevencin de las
caries dentales por 3 mecanismos
importantes:
1. el masaje incrementa el ni-
vel de calcio y de fosfato en la
placa dentaria.
2. por su unin fuerte a la hi-
droxiapatita, lo que reduce la
velocidad de disolucin del
mineral.
3. porque aumenta el pH de la
placa dentaria y retarda la des-
mineralizacin del esmalte
(Harper et al. 1986, 1987; He-
rod 1991; Reynolds 1987).
La evidencia de las propieda-
des anticariognicas de las pro-
tenas de la leche se puede en-
contrar en las siguientes refe-
rencias bibliogrcas: para los
constituyentes de la leche (Jen-
kins y Ferguson, 1966; Grenby
et al. 2001; Reynolds y del Rio,
1984); para las casenas y las pro-
tenas del suero (Reynolds y
Black, 1987; Reynolds, 1987;
Grenby et al. 2001); para los
quesos (Harper et al. 1987; Kro-
bicka et al. 1987; Harper et al.
1987; Silva et al. 1987; Moyni-
han et al. 1999).
Los CPP ms importantes que
tienen propiedades anticariog-
nicas son los derivados de la ca-
sena S1, casena y 2 pptidos
derivados de la casena S2.
El mecanismo de la formacin
de las caries dentarias est muy
bien estudiado. Las bacterias ca-
riognicas, incluyendo los estrep-
tococos y los lactobacilos produ-
6 1
cen, cuando fermentan los hidra-
tos de carbono dentro de la placa
dentaria, cidos orgnicos que
difunden y penetran en las zo-
nas porosas del esmalte. La diso-
ciacin de los mismos baja el pH
y forma cristales solubles de hi-
droxiapatita (Ca
10
(PO4)
6
(OH)
2
)
que llevan a la desmineralizacin
del diente. Si no hay reminera-
lizacin a partir de la saliva, ha-
br caries.
Los CPP contienen un cluster
de residuos fosfoserilo que au-
mentan fuertemente la solubili-
dad del fosfato de calcio forman-
do un complejo CPP-CaP. Co-
mo resultado del mismo, aumenta
el nivel de fosfato de calcio en la
placa facilitado por CPP que ac-
tan como reservorios de fosfa-
to de calcio. Estudios recientes
han demostrado que el complejo
CPP-CaP puede reducir signi-
cativamente las caries a partir de
concentraciones al 0,1% de CPP-
CaP produciendo una reduccin
del 14%. Cuando la concentra-
cin del complejo CPP-CaP al-
canza el 1%, la reduccin lle-
ga hasta un 50% (Reynolds et al.
1995). Estos resultados son equi-
valentes al uso de algunos ppm de
oruro.
Hipertensin. Evidencias epi-
demiolgicas y estudios experi-
mentales en animales son sucien-
tes para indicar el rol del calcio
inico en la regulacin de la to-
nicidad del msculo y en la pre-
sin sangunea por su inuencia
sobre el sistema nervioso simpti-
co. Se han realizado varios estudios
en ratas (Kitts et al. 1992; McCa-
rron et al. 1981; McCarron y Mo-
rris 1987).
Conclusiones
El conocimiento de las se-
cuencias de estos biopptidos est
totalmente establecido desde ha-
ce algunos aos. Algunos de ellos
tienen un efecto probado en las
actividades siolgicas espec-
cas si se los administra oralmen-
te. La explotacin ptima de los
biopptidos en la nutricin hu-
mana y en la salud es un desafo
cientco y tecnolgico mien-
tras que, al mismo tiempo, ofre-
cen soluciones potencialmen-
te interesantes desde el punto de
vista comercial. Dichos bioppti-
dos pueden ser incorporados co-
mo ingredientes funcionales en
alimentos nuevos, como suple-
mentos dietarios y tambin co-
mo remedio. Estos pptidos ofre-
cen una base excelente para desa-
rrollar el concepto de nutricin
personalizada.
Se hace necesario desarrollar
nuevas tecnologas (cromatogra-
fa, separacin por membranas,
etc.) para enriquecer las fraccio-
nes peptdicas activas a partir de
los hidrolizados de varias prote-
nas alimenticias. Adicionalmente
a la hidrlisis enzimtica, la fer-
mentacin microbiana provee
una fuente natural para la pro-
duccin de dichas sustancias ya
sea de origen vegetal como de
animal. El potencial de la misma
se demuestra por la presencia de
biopptidos activos en produc-
tos lcteos y de la soja. Se pueden
producir diferentes biopptidos
usando fermentaciones espec-
cas en biorreactores controlados.
En el futuro, la produccin co-
mercial de estas sustancias estar
ligada a la tecnologa de enzimas
recombinadas y a la produccin
especca de cepas.
Ser importante estudiar las
propiedades tecnolgicas de los
biopptidos activos y desarrollar
alimentos modelo que los con-
tengan y que mantengan su ac-
tividad durante un determinado
tiempo de anaquel. Se ha recono-
cido que, debido a sus bajos pesos
moleculares, los pptidos pueden
ser ms reactivos que las prote-
nas, y que los pptidos presentes
originalmente en la matriz ali-
menticia pueden reaccionar con
otros componentes del alimen-
to como son los hidratos de car-
bono y lpidos. Tambin se debe
considerar la accin del calor so-
bre los pptidos, etc.
A este respecto se hace necesa-
rio estudiar la posible formacin
de sustancias txicas, alergnicas
o carcinognicas.
En tercer lugar, son necesarios
estudios moleculares para deter-
minar los mecanismos por los
cuales estas sustancias son activas.
Estas investigaciones son un fuer-
te desafo ya que la mayora de los
biopptidos no son absorbidos en
el tracto gastrointestinal y por lo
tanto no entran al torrente san-
guneo. Tambin es muy impor-
tante conocer sus efectos sobre
las enfermedades cardiovascula-
res, canceres, diabetes, osteoporo-
sis, estrs y obesidad.
El uso de los biopptidos de-
rivados de la casena lctea tiene
un excelente futuro para los con-
sumidores y los productores. Un
objetivo importante en la pro-
duccin de alimentos funciona-
les que contengan biopptidos es
6 2
aumentar su biodisponibilidad en
los productos lcteos de modo de
crear nuevos alimentos por adi-
cin o forticacin de las frac-
ciones aisladas o enriquecidas de
los biopptidos. La produccin
de estas sustancias durante el pro-
cesado de alimentos debe permi-
tir obtener microorganismos que
generen salud tales como las bac-
terias acidolcticas.
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6 3
Matriz de competitividad
del sector industrial
del partido de Lans. Un aporte
Lic. Juan Carlos Manes Rossi
Captulo I.
1. Introduccin
El crecimiento de la Argentina
en el periodo 1973-2003 estu-
vo signado por una marcada vo-
latilidad y una mala performance,
observndose cadas del Produc-
to Bruto Interno (PBI ) en cator-
ce de esos aos. La tasa de cre-
cimiento promedio del perodo
apenas alcanz al + 1% anual, en
tanto que desde la crisis del te-
quila en 1995 hasta nes de 2002,
el PBI acumul una cada del or-
den del -0,5 % anual.
El ao 2003 fue un ao de in-
exin en la economa de Ar-
gentina, durante el cual la imple-
mentacin ordenada de las pol-
ticas macroeconmicas aunadas
a un entorno externo favora-
ble permiti recuperar los equi-
librios macroeconmicos bsicos,
dando as un impulso a nivel de
actividad, y con ello, el logro de
la reversin de la profunda crisis
por la que atraves el pas durante
los cuatro aos anteriores.
A partir de ese ao, hasta el
ao 2007 se mantuvo el creci-
miento econmico con tasas sig-
nicativas de ms del 8 % anual
logrndose niveles del PBI supe-
riores a los anteriores de la crisis
del ao 2001.
Este crecimiento se vio afecta-
do por la crisis global denes del
ao 2008 y del ao 2009, recupe-
rndose en los aos 2010 y 2011,
a niveles de ms del 8%. La actual
crisis de los pases centrales abre
un interrogante sobre el porcen-
taje de crecimiento futuro.
El anlisis fctico de lo ocurri-
do a nivel econmico en la lti-
ma dcada permite concluir que
un marco favorable macroecon-
mico, expresado en supervit co-
mercial y presupuestario, con una
poltica cambiaria competitiva,
que lleva a desanimar las impor-
taciones y a promover las expor-
taciones, impulsa el crecimien-
to de los distintos sectores indus-
triales del pas.
Los factores estructurales de
mediano y largo plazo que im-
pulsaron el proceso de consoli-
dacin del crecimiento han sido:
la reduccin de la volatilidad del
crecimiento, el mantenimiento de
precios relativos consistentes a tra-
vs de la poltica cambiaria, el im-
pulso a la inversin y las polticas
activas de retribucin del ingreso.
El sector industrial del parti-
do de Lans tambin se vio be-
neciado por el amigable ambien-
te macroeconmico, creciendo en
porcentajes semejantes al ocurri-
6 4
do a nivel nacional, como as mis-
mo sufri las consecuencias de la
crisis global 2008/2009 y tambin
se abren interrogantes sobre el im-
pacto de la crisis internacional
1
.
Ante este escenario, surgen du-
das sobre cul es la sustentabilidad
y caracterizacin del crecimien-
to industrial del partido de Lans,
dudas que se sintetizan en las pre-
guntas: se puede caracterizar el
crecimiento ocurrido en el sec-
tor industrial de Lans como un
proceso de desarrollo industrial?
Tiene capacidad este proceso pa-
ra ser sostenible y sustentable?
Es decir, tiene capacidad para
extenderse en el tiempo logrando
cambios cuanti/cualitativos en la
produccin industrial, expresados
en el incremento del dinamismo
industrial; a travs del incremento
del valor agregado por los proce-
sos productivos, manteniendo un
adecuado cuidado del medio am-
biente y logrando el mejoramiento
del nivel de vida de la poblacin?
Es objeto de este artculo
aportar elementos de juicio que
permitan responder las incgni-
tas expresadas.
Antes de avanzar en el artcu-
lo se considera conveniente ca-
racterizar el objeto buscado co-
mo meta deseable desarrollo in-
dustrial y denir los conceptos
centrales que permiten concretar
esta meta.
1.1. El Desarrollo Industrial
a) Meta deseable. Entende-
mos el concepto desarrollo in-
dustrial como un proceso din-
1
Observatorio Empresarial UNLa.
mico sostenible y sustentable,
abarcativo y sistmico, cuya pro-
longacin en el tiempo se basa en
lograr niveles de competitividad
adecuados, que se concreta en la
produccin de bienes industria-
les con niveles de competitivi-
dad, realizados por unidades pro-
ductivas caracterizadas por asu-
mir el compromiso de aplicar en
sus procesos productivos la lo-
sofa de mejorar en forma conti-
nua sus procesos productivos, con
capacidad de adecuar rpidamen-
te su produccin a las exigencias
de los mercados, manteniendo el
cuidado del medio ambiente; lo-
grando el mejoramiento del nivel
de vida de la poblacin.
Abarcativo porque cubre un
conjunto de dimensiones que ha-
cen a la economa, antropologa,
sociologa, psicologa e ingeniera.
Sistmico porque su expresin
es la representacin de las inte-
rrelaciones de los distintos com-
ponentes.
b) Competitividad. El con-
cepto de competitividad tie-
ne mltiples signicados. Algu-
nos lo relacionan directamente
y exclusivamente a la capacidad
de exportar a partir de un tipo
de cambio real. Esta denicin
est imbuida por los principios
neoclsicos, en donde la compe-
titividad est ntimamente rela-
cionada con el concepto de ven-
taja comparativa.
El concepto de ventaja com-
parativa se reere a la capacidad
de una regin de producir deter-
minados bienes a un precio me-
nor en comparacin con otras
regiones. Este concepto est n-
timamente relacionado con la ca-
pacidad de exportar en donde la
existencia de un tipo de cambio
competitivo se convierte en fac-
tor fundamental.
Las ventajas comparativas han
quedado obsoletas ante expe-
riencias empricas, las que iden-
ticaron que la competitividad
resulta de un conjunto de facto-
res econmicos, polticos e insti-
tucionales, que determinan el ni-
vel de productividad de un pas, y
de esta forma condicionan el ni-
vel de crecimiento y desarrollo
de una economa.
Como categora de anlisis
aparecen las ventajas competitivas
dinmicas. Este concepto marc
la superacin de los enfoques ba-
sados en las ventajas comparativas.
Las ventajas comparativas, con-
cepto esttico, se heredan y estn
relacionadas fundamentalmen-
te con recursos naturales y ba-
jos salarios, en cambio las venta-
jas competitivas se crean, son di-
nmicas, teniendo su justicacin
en el cambio tcnico, la incorpo-
racin de conocimiento y valor
agregado a la produccin.
La importancia de las venta-
jas competitivas como impul-
sora de la competitividad de los
pases, regiones o localidades es-
t validada por la evidencia em-
prica que seala que raramen-
te se ha logrado un crecimiento
industrial basado exclusivamen-
te en factores heredados venta-
jas competitivas, sino ms bien
se han presentado por la vincula-
cin de factores y actividades ta-
les como las estrategias empre-
sariales, la existencia de infraes-
tructura adecuada, la calicacin
de proveedores, las condiciones
Matriz de competitividad del sector industrial... Un aporte
6 5
de la demanda, la disponibilidad
de mano de obra calicada y la
capacidad asociativa de los dis-
tintos actores.
Ahora cmo se relaciona la
competitividad de un pas, regin
o localidad con la competitivi-
dad de empresas o industrias? La
competitividad de los pases, re-
giones o localidades compren-
de la competitividad empresaria,
no obstante ser este un concep-
to ms abarcativo, en el que in-
tervienen adems factores end-
genos o competitividad tcnica,
los factores exgenos a la empre-
sa, dados por el entorno (exter-
nalidades) y por las caractersti-
cas estructurales o sectoriales de
los mercados en que operan las
empresas
2
.
La evolucin de las teoras de
desarrollo mantiene la trascen-
dencia, si bien no exclusiva, del
desarrollo econmico como un
elemento fundamental del com-
plejo sistema que representa las
interrelaciones de las distintas di-
mensiones que perfeccionan el
cuerpo polifactico del desarro-
llo. Cuerpo formado por varia-
bles econmicas; polticas, inter-
nacionales, institucionales, so-
ciales y culturales, en donde el
territorio es el aglutinante de una
realidad particular.
El desarrollo econmico, si
bien no es sinnimo de indus-
trializacin, se basa en ella y es
condicin necesaria para que este
sea sostenible en el tiempo.
La industrializacin deseable,
como parte del desarrollo econ-
mico, sufre la inuencia, y ella in-
2
La Competitividad Internacional Chudno-
vky y Porta. CENIT. Buenos Aires.
uye de acuerdo a su trascenden-
cia, a los otros componentes del
sistema de desarrollo.
Las relaciones que se produ-
cen entre la industrializacin de-
seada y el desarrollo pretendido
estn denidas por la competiti-
vidad industrial, vector necesario
para lograr que el sistema sea au-
tosustentable.
Esta competitividad tiene la
caracterstica de ser sistmica.
La competitividad sistmica es
un concepto creado por investi-
gadores del Instituto Alemn de
Desarrollo a inicios de los 90. Es-
te concepto fue desarrollado a
partir de las fallas encontradas al
concepto de competitividad es-
tructural en la experiencia lati-
noamericana. La competitividad
sistmica se reere a un patrn
en el que el Estado y los actores
sociales crean en forma liberada
las condiciones para un desarro-
llo industrial exitoso
3
.
El concepto de competitividad
sistmica comprende los siguien-
tes niveles:
a) Micro: empresas y redes de
empresas
b) Meso: instituciones y polticas
especcas
c) Macro: condiciones econmi-
cas generales
d) Meta: variables a largo plazo.
Tales como valores y estruc-
tura socioculturales, capacidad
de los actores de la sociedad
civil para formular y compro-
meterse con estrategias de de-
sarrollo industrial.
3
Competitividad Internacional de las Em-
presas y Polticas Requeridas. Esser, K. y otros.
Instituto Alemn de Desarrollo.
Estos niveles que establecen la
competitividad sistmica debe-
ran tender a ecientizar su com-
portamiento a partir de lograr las
siguientes metas:
Nivel Micro: lograr que las
empresas y sus organizaciones
sean ms ecientes a partir de
mejorar sus procesos productivos,
desarrollar productos innovado-
res y mejorar la participacin en
su cadena de valor. El incremen-
to de la eciencia empresarial pa-
sa por incrementar el uso de tec-
nologa y una mayor preocupa-
cin por I y D.
Nivel Meso: para que las uni-
dades productivas puedan resolver
adecuadamente su problemtica
diaria, estar insertas en un am-
biente amigable es fundamental.
El medio ambiente amiga-
ble es aquel que est formado
por estructuras e institucionales
situadas en el territorio de per-
tenencia de la unidad productiva
y ofrecen recursos relacionados
con la investigacin y desarrollo,
asistencia tcnica, capacitacin,
polticas de comercializacin.
Nivel Macro: tender a la es-
tabilizacin del contexto ma-
croeconmico, a partir de con-
seguir presupuestos sin dcits y
posiciones de la balanza de pagos
positivas. Se busca el control in-
acionario.
Nivel Meta: es condicin de la
competitividad sistmica favore-
cer la integracin social. Ella no
es simplemente un conjunto de
reformas econmicas sino de-
be ser considerada como un pro-
yecto de transformacin social.
El logro de la competitividad es
la condicin necesaria para lo-
6 6
grar la transformacin social, la
profundidad de esta transforma-
cin depender de la fuerza y de
la claridad de los objetivos de los
distintos actores sociales que in-
tervengan en el proceso.
Existen tres ingredientes fun-
damentales en el nivel Meta para
lograr la competitividad y por en-
de un desarrollo industrial exitoso:
a) Valores culturales compartidos
orientados al desarrollo.
b) Consenso bsico sobre la ne-
cesidad del desarrollo indus-
trial e integracin competitiva
en el mercado internacional.
c) Capacidad de los actores de
la sociedad civil para formu-
lar de manera conjunta visio-
nes y estrategias, para imple-
mentar polticas que favorez-
can el desarrollo industrial
La competitividad por ser sis-
tmica su nivel es agregado y se
dene a nivel de complejo pro-
ductivo, teniendo en cuenta las
distintas cadenas productivas que
los componen.
Identicar y reconocer las in-
terrelaciones enunciadas en sus
distintos niveles, permitir denir
el nivel de competitividad indus-
trial del partido de Lans, y as
estar en condiciones de impulsar
polticas y acciones que posibili-
ten la sustentabilidad del desarro-
llo consecuente.
Dentro de este marco, y for-
mando parte de una estrategia a
mediano/largo plazo para lograr
y consolidar una industria com-
petitiva en el partido de Lans, se
ha considera fundamental cono-
cer la morfologa del sector in-
dustrial de Lans, identicando
fortalezas y debilidades, denien-
do necesidades y proponiendo
acciones y polticas que lleven al
objetivo buscado. Esta informa-
cin se desarrolla en el captulo
siguiente
Captulo II.
1. Anlisis del aparato
productivo local
1.1. Definicin cualitativa y
cuantitativa de la poblacin
objeto del estudio
Se reuni informacin prima-
ria y secundaria respecto al perl
productivo del partido de Lans.
Con el n de identicar la infor-
macin primaria se elabor la es-
trategia de relevamiento en cam-
po. En el anexo I se detallan las
fuentes de informacin primaria
y secundaria.
Los datos obtenidos tienen la
precisin dada por la conabi-
lidad de las fuentes consultadas,
cuestin que es necesario tener
en cuenta a los efectos de las con-
sideraciones preliminares. Se tra-
bajo con la informacin dispo-
nible observndose determinada
inconsistencia entre las bases, no
obstante, las tendencias no mues-
tran disparidad con algunos ele-
mentos o documentos ya elabo-
rados a partir de la informacin
secundaria trabajada.
El siguiente cuadro fue confec-
cionado en base a la informacin
disponible y elaborado segn el
objetivo del presente documento
En el anexo II se detalla la cla-
sicacin de los establecimientos
industriales del partido de Lans
segn Nomenclador de Activida-
des Econmicas ordenados por
Bloque Industrial o Complejo
Industrial.
Se agruparon las unidades pro-
ductivas del partido de Lans en
Complejos o Bloques Industria-
les. Los bloques industriales cons-
tituyen un espacio para el anlisis
econmico de los mercados.
Esta perspectiva considera a
las actividades fuertemente in-
terrelacionadas como conjuntos
relativamente autnomos, con-
formando un estudio interme-
dio entre los enfoques por rama
de actividad y los realizados a ni-
vel global.
2. Caracterizacin de
la matriz productiva
del partido de lans
2.1. Perfil
Del anlisis de las encuestas y
de la informacin aportada por
los distintos informantes claves
surgen las siguientes reexiones
que hacen al perl de la matriz
productiva del partido de Lans:
a) El universo de empresas en el
partido de Lans est confor-
mado fundamentalmente por
Pymes y Micropymes.
b) Coexiste en el partido una
gran diversidad de ramas ma-
nufactureras y de servicios
muy dispares.
c) El sesgo predominante se en-
cuentra hacia la metalmecni-
ca, la fabricacin de calzado y
la alimentacin.
6 7
Empresas por sector y rango de personal
Tramos personal asalariado
Nomenclatura Cant. de empresas Sector 0 a 5 6 a 9 11 y ms
28 total 444
Manufacturas metlicas: incluye productos elaborados
con metal y tratamientos.
347 52 45
19 total 319
Curtido y terminacin cueros y productos de cuero excepto
prendas de vestir.
241 25 53
15 total 228 Alimenticios: bebidas, panadera, pastas. 172 27 29
22 total 187 Impresin y servicios relacionados. 168 10 9
36 total 175 Muebles; deportes; juguetes 152 12 11
25 total 155 Productos de plstico y caucho. 101 25 29
18 total 119 Prendas de vestir. 104 5 10
29 total 115 Maquinarias: de uso especial y domstico; motores, herramientas. 83 11 21
17 total 104
Hilanderas, tintoreras, acabado, confecciones,
excepto vestimenta, tejido de punto.
69 12 23
20 total 104
Manufacturas de madera. Productos de madera, partes
y piezas para edicios, aserrado y cepillado.
90 9 5
24 total 100
Productos qumicos N.C.P., jabones y detergentes, pinturas,
sustancias bsicas.
72 15 13
27 total 86 Primarios: hierros y acero, fundicin. 60 10 16
21 total 75 Madera y papel, pasta, artculos de papel y cartn. 48 11 16
34 total 68 Automotriz: partes y piezas, carroceras. 42 5 21
31 total 49
Electricidad. Equipos elctricos, motores, distribucin y control,
acumuladores, componentes electrnicos.
31 6 12
26 total 41
Vidrio, cermica y cemento, corte y acabado.
Productos de vidrio, hormign, cemento y yeso.
26 s 12
33 total 15
Instrumentos para medir y vericar procesos industriales,
equipos mdicos.
11 s s
35 total 14 Fabricacin bicicletas, equipos de transporte, reparaciones. 10 s s
37 total 8 Reciclado de desperdicios: metlicos y no metlicos. 7 s s
23 total 7 Productos de la renacin de petrleo. s s s
32 total 3 Componentes elctricos. s s s
30 total 1 Mquinas de ocina. s s s
Elaboracin propia, a partir de datos del Censo Econmico 2004 (INDEC).
d) Las ramas donde participan las
empresas encuestadas reejan
reducidas barreras al ingreso
de nuevos competidores, he-
cho que conforma un factor
que constrie los niveles po-
sibles de ganancia y los pre-
cios que las empresas jan a
sus productos.
e) Las encuestas indican que las
empresas operan con un re-
ducido grado de diversica-
cin y de integracin vertical,
concentrndose, en su mayo-
ra, en una gama reducida de
productos.
f) Del universo de las empre-
sas encuestadas se inere la
preeminencia de reducida di-
ferenciacin de productos ya
que las ramas son, mayorita-
riamente, altamente atomiza-
das en trminos de factura-
cin y empleo.
g) Se detectan muy pocas empre-
sas insertas en cadenas de abas-
tecimiento intrarma.
h) Las encuestas sealan la impo-
sibilidad de generalizar espe-
cicando conductas opuestas
precisas segn tamao o sec-
tor en el que desarrollan las
actividades las empresas selec-
6 8
cionadas. Se han detectado en
el sector metalrgico, de ali-
mentos, papel e instalaciones
industriales, entre otros, em-
presas pequeas con compor-
tamientos y morfologas fabri-
les asociables a las de las em-
presas extranjeras y de mayor
porte unitario. El sesgo es de-
tectado predominantemen-
te en los sectores que operan
con intensidad en la utiliza-
cin y desarrollo de tecnolo-
gas de procesos y productos.
i) El tamao de las empresas es
orientador del tipo de mer-
cado en el que participan. Las
empresas de mayor tamao re-
lativo operan en mercados de
tipo oligoplico.
j) Los ciclos macroeconmi-
cos de la economa argentina
orientan el grado de utiliza-
cin de la capacidad empleada.
k) La mayora de las empresas en-
cuestadas desarrollan sus acti-
vidades utilizando un porcen-
tual relevante de su capacidad
instalada.
l) Existe una expectativa positiva
en cuanto a la mejora de la ac-
tividad fabril.
m) La mayora de las empresas
tienen ms de 10 aos con ex-
periencia en el rubro.
n) El personal ocupado en su ma-
yora vara de 3 a 25.
o) Dependen todos del abasteci-
miento de materia prima na-
cional y algunos insumos son
importados.
p) Las empresas estn trabajando
a un nivel de 80% de su ca-
pacidad con un turno horario
de 8 horas. Trabajar a ms tur-
nos les permitira incrementar
fuertemente su produccin.
Tomar nuevo plantel de ope-
rarios les genera incertidum-
bre respecto al futuro.
q) Tienen una muy baja rotacin
de la renovacin de productos
y diseos.
r) Existe una fuerte restriccin en
la oferta para incorporar mano
de obra calicada.
s) El tamao denido a partir del
nivel de facturacin y del nme-
ro de personas empleadas con-
forma una variable explicativa
relevante del comportamiento
de las rmas individuales.
t) Los procesos productivos gesta-
dos en las propias empresas son
detectados desde las encuestas,
simultneamente, en empre-
sas de mayor y de menor porte
unitario. Se destaca la produc-
cin en serie, existiendo una
destacada produccin segn el
sistema por rdenes.
u) Salvo pocas excepciones no
desarrollan productos propios;
trabajan copiando modelos.
v) Las empresas encuestadas de-
claran poseer un marginal
control de calidad sobre sus
producciones.
w) La mayora a pesar de tener un
buen nivel de calidad no cum-
ple con las normas de calidad
ociales.
x) La estructura de costos prome-
dio destaca la importancia de
las materias primas y materia-
les, 48 %, seguida por los cos-
tos en mano de obra, 25 %.
y) La mayora de las empresas no
tienen una poltica de existencias.
z) Tiene muy pocos profesiona-
les o especialistas en su plantel
de personal.
a) En general los empresarios
no estn pensando en incor-
poracin de personal para los
prximos meses.
b) Existe un parque tecnolgi-
co de mediana a baja comple-
jidad, salvo algunas excepcio-
nes que poseen alta tecnologa
instalada.
c) La renovacin del equipamien-
to es baja. La antigedad pro-
medio de los equipos alcanza
entre los 10 y 20 aos en el 58
% de las empresas encuestadas.
Esta realidad tecnolgica es
reconocida por las empresas al
responder que su tecnologa es
peor comparada con la inter-
nacional. La frecuencia de esta
respuesta alcanz el 45 %.
d) Predomina el empleo mayori-
tario de equipamientos con tec-
nologas antiguas o rezagadas.
f ) Las pocas empresas que logran
exportar en algn momento
han realizado cursos de capa-
citacin para mejorar la cali-
dad en su produccin.
g) Por lo general los canales de
comercializacin dirigen sus
producciones a mayoristas o a
otras industrias, en un slo ca-
so una envasadora de alimen-
tos distribuye a comercios mi-
noristas.
h) En la mayora de los casos la
fuente de nanciamiento pre-
vista para proyectos es capital
propio.
i) Existe la necesidad de redise-
ar y ampliar los espacios de
asentamiento para la amplia-
cin de la actividad fabril en
el partido.
j) En algunos casos existe inver-
siones en tecnologa con capi-
6 9
tal propio, para ampliar y mejo-
rar la capacidad de produccin.
k) Un slo caso demostr expe-
riencia en practicar asociativi-
dad con otro empresario.
Por lo general nadie est pro-
penso en analizar sta alterna-
tiva por la gran desconan-
za que existe en el comporta-
miento ajeno.
No obstante parte de las en-
cuestas sugieren que las em-
presas pequeas poseen ma-
yor predisposicin para rea-
lizar acciones conjuntas con
otras empresas, por ejemplo,
compras conjuntas de mate-
rias primas.
Este es un aspecto posible de ser
enfatizado y promovido como
poltica industrial por el tipo de
sinergias mltiples que genera.
l) Existe muy poca conanza en
la representatividad de las c-
maras gremiales empresariales.
m)La comunicacin entre el sec-
tor empresario y la municipa-
lidad no ha sido uida. De las
entrevistas surgen niveles de
desconanza que deberan ser
salvados para realizar acciones
comunes.
n) El 50 % del sector empresarial
est dispuesto a relacionarse
con una unidad de desarrollo
local. El 75 % con la UNLa/I NTI
para obtener asistencia tcnica.
2.2. Requerimientos
del sector
De la informacin relevada
han surgido los siguientes reque-
rimientos:
a) Financieros 63%: el mayor re-
querimiento se concentr en la
necesidad de facilitar el acceso al
crdito, por parte de las exigen-
cias bancarias sobre las garantas
exigidas. La segunda solicitud se
reere a las tasas de inters que
se consideran excesivas compa-
rando el costo del dinero con
las rentabilidades productivas.
b) Asistencia Tecnolgica 54 %:
fundamentalmente las deman-
das se concentran en rubros
especcos:
En la mejora en los procesos
productivos.
Mejoras en el control de calidad.
Asistencia en el rediseo de
productos.
Asistencia en la certicacin
de calidad con los organismos
especializados.
Asistencia en el desarrollo tec-
nolgico.
c) Asistencia en comercio exte-
rior 42 %:
Estudios de factibilidad del
comercio exterior.
Estudios de mercado y opor-
tunidades comerciales.
d) Infraestructura y logstica 32%.
e) Capacitacin y otros:
Capacitacin del personal tc-
nico. Resulta muy dicultosos
encontrar personas tcnicas en
ocios: soldadores; urdidores;
matriceros; etc.
En estudios de costo.
Comercializacin.
Adems de las necesidades
manifestadas como principales
por el sector empresarial, existen
otras que se ineren del anlisis
de las encuestas:
Lograr que la Municipalidad
se convierta en un centro pro-
motor del desarrollo local.
Que se fortalezcan institucio-
nalmente las cmaras empre-
sariales e incrementen su re-
presentatividad logrando la
conanza del empresario.
Necesidad de contar con es-
pacio para ampliaciones y re-
localizaciones.
Contar con informacin y po-
sibilidad de acceso a los progra-
mas nacionales y provinciales de
apoyo a la actividad industrial.
Desarrollar una actitud aso-
ciativa.
Mejorar la gestin de las uni-
dades productivas.
Resolver los requerimien-
tos expuestos e impulsar medidas
que hagan al fortalecimiento del
tejido productivo, son acciones
que impactarn en el incremen-
to del nivel de competitividad del
sector productivo de Lans.
La voluntad parcializada de
los actores no alcanza; se necesi-
ta la predisposicin e inters de
un colectivo heterogneo (em-
presarios, Estado en sus distintos
niveles, sistema educativo, siste-
ma cientco, sector gremial) dis-
puesto a asumir que el logro de
un sector industrial competitivo
es condicin para impulsar el de-
sarrollo sustentable de la regin.
Denir y caracterizar los sec-
tores productivos es el primer pa-
so de un largo camino en el cual
el compromiso, la coherencia y
la continuidad de los actores son
condiciones necesarias para llegar
a la meta establecida.
Este trabajo, como aporte a la
problemtica expuesta, tiene la
insolencia de querer ser til al lo-
gro del objetivo buscado.
7 0
Anexo I. Informacin
utilizada para la rea-
lizacin del estudio:
En la realizacin del estudio
se utiliz informacin primaria y
secundaria.
Para la recoleccin de datos se
realizaron, entrevistas con fun-
cionarios municipales, provincia-
les y nacionales, asociaciones em-
presariales y empresarios princi-
pales de los distintos complejos
productivos.
Organismos nacionales:
Instituto Nacional de Esta-
dstica y Censo.
Instituto Nacional de Tec-
nologa Industrial.
Direccin Nacional de Pro-
gramacin Econmica Re-
gional.
Organismos de la provin-
cia de Buenos Aires:
Comisin de Investigacio-
nes Cientcas.
Direccin de Estadstica.
Organismos Municipales:
Secretara de Gobierno.
Direccin de Desarrollo
Local (ef).
Entidades del sector em-
presarial:
ACUBA.
Asociacin de Curtidores de
la Provincia de Buenos Ares.
Vincula a las empresas rela-
cionadas a la actividad curti-
dora de partido de Lans, co-
mo tambin tiene asociados
distribuidos en el territorio de
la provincia de Buenos Aires.
Asociacin de Empresarios
(ADE) Lans.
Agrupacin empresarial que
articula a sectores empresaria-
les pequeos y medianos del
partido de Lans, vinculado
institucionalmente con la aso-
ciacin de empresarios (ADE)
a nivel nacional.
Cmara del Parque Indus-
trial de Lans.
Sector de medianas y gran-
des empresas agrupadas en el
proyecto de Parque
Industrial de Lans, anti-
guo proyecto que se encuen-
tra presentado en el Poder
Legislativo de la provincia
de Buenos Aires.
Cmara de Microempresa-
rios de Lans.
Agrupacin de Microem-
presarios de Lans.
Unin Industrial de Lans.
Empresas representativas:
La muestra de la poblacin a la
cual se realiz las encuestas se de-
ni a partir de criterios estableci-
dos por el muestreo no probabils-
tico. Dentro de este tipo se utiliz
el muestreo por juicio / por cuota.
Las variables consideradas pa-
ra determinar la muestra fueron:
importancia del complejo pro-
ductivo y empresas representati-
vas. En la denicin de las em-
presas representativas se asegur
la presencia de distintos tamaos.
El tamao se deni utilizando la
variable personal y complemen-
tariamente la variable facturacin.
Bibliografa
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7 1
Anexo II. Clasificacin de los establecimientos industriales del partido de Lans segn
Nomenclador de Actividades Econmicas ordenados por Bloques o Complejos
BLOQUE NOMEN.
CANT. DE
EMPR.
DESCRIPCIN
ACEITE 1514 1 ELABORACIN DE ACEITES Y GRASAS DE ORIGEN VEGETAL
AZCAR 1543 11 ELABORACIN DE CACAO Y CHOCOLATE Y DE PRODUCTOS DE CONFITERA
AZCAR 1549 18 ELABORACIN DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS N.C.P.
AZCAR 1554 27 ELABORACIN DE BEBIDAS NO ALCOHOLICAS; PRODUCCIN DE AGUAS MINERALES
CARNE Y CUERO 1511 20 PRODUCCIN Y PROCESAMIENTO DE CARNE Y PRODUCTOS CRNICOS
CARNE Y CUERO 1812 15 CONFECCION DE PRENDAS Y ACCESORIOS DE VESTIR DE CUERO
CARNE Y CUERO 1911 141 CURTIDO Y TERMINACION DE CUEROS
CARNE Y CUERO 1912 23 FABRICACIN DE MALETAS, BOLSOS DE MANO Y SIMILARES, ARTCULOS DE TALABARTERA Y ARTCULOS DE CUERO N.C.P.
CARNE Y CUERO 1920 155 FABRICACIN DE CALZADO Y DE SUS PARTES
CEREALES 1531 2 ELABORACIN DE PRODUCTOS DE MOLINERA
CEREALES 1533 5 ELABORACIN DE ALIMENTOS PREPARADOS PARA ANIMALES
CEREALES 1541 83 ELABORACIN DE PRODUCTOS DE PANADERA
CEREALES 1544 37 ELABORACIN DE PASTAS ALIMENTICIAS
FORESTAL 2010 10 ASERRADO Y CEPILLADO DE MADERA
FORESTAL 2021 1
FABRICACIN DE HOJAS DE MADERA PARA ENCHAPADO; FABRICACIN DE TABLEROS CONTRACHAPADOS, TABLEROS
LAMINADOS, TABLEROS DE PARTCULAS, Y TABLEROS
FORESTAL 2022 23 FABRICACIN DE PARTES Y PIEZAS DE CARPINTERA PARA EDIFICIOS Y CONSTRUCCINES
FORESTAL 2023 2 FABRICACIN DE RECIPIENTES DE MADERA
FORESTAL 2029 68
FABRICACIN DE PRODUCTOS DE MADERA N.C.P.; FABRICACIN DE ARTCULOS DE CORCHO, PAJA Y MATERIALES
TRENZABLES
FORESTAL 2101 10 FABRICACIN DE PASTA DE MADERA, PAPEL Y CARTON
FORESTAL 2102 27 FABRICACIN DE PAPEL Y CARTN ONDULADO Y ENVASES DE PAPEL Y CARTN
FORESTAL 2109 38 FABRICACIN DE ARTCULOS DE PAPEL Y CARTN
FORESTAL 2211 3 EDICIN DE LIBROS, FOLLETOS, PARTITURAS Y OTRAS PUBLICACIONES
FORESTAL 2212 7 EDICIN DE PERIDICOS, REVISTAS Y PUBLICACIONES PERIDICAS
FORESTAL 2219 2 EDICIN N.C.P.
FORESTAL 2221 131 IMPRESIN
FORESTAL 2222 44 SERVICIOS RELACIONADOS CON LA IMPRESIN
FORESTAL 3610 76 FABRICACIN DE MUEBLES Y COLCHONES
FORESTAL 3692 5 FABRICACIN DE INSTRUMENTOS DE MSICA
FORESTAL 3693 3 FABRICACIN DE ARTCULOS DE DEPORTE
FORESTAL 3694 2 FABRICACIN DE JUEGOS Y JUGUETES
FORESTAL 3699 88 INDUSTRIAS MANUFACTURERAS N.C.P.
FRUTAS Y HORTALIZAS 3720 5 RECICLAMIENTO DE DESPERDICIOS Y DESECHOS NO METLICOS
LACTEOS 1513 3 PREPARACION DE FRUTAS, HORTALIZAS Y LEGUMBRES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
1520 17 ELABORACIN DE PRODUCTOS LCTEOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2610 13 FABRICACIN DE VIDRIO Y PRODUCTOS DE VIDRIO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2691 5 FABRICACIN DE PRODUCTOS DE CERMICA NO REFRACTARIA PARA USO NO ESTRUCTURAL
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2692 1 FABRICACIN DE PRODUCTOS DE CERMICA REFRACTARIA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2694 1 ELABORACIN DE CEMENTO, CAL Y YESO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2695 4 FABRICACIN DE ARTCULOS DE HORMIGN, CEMENTO Y YESO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2696 7 CORTE, TALLADO Y ACABADO DE LA PIEDRA
7 2
BLOQUE NOMEN.
CANT. DE
EMPR.
DESCRIPCIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2699 10 FABRICACIN DE PRODUCTOS MINERALES NO METLICOS N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2710 43 INDUSTRIAS BASICAS DE HIERRO Y ACERO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2720 8 FABRICACIN DE PRODUCTOS PRIMARIOS DE METALES PRECIOSOS Y METALES NO FERROSOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2731 13 FUNDICIN DE HIERRO Y ACERO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2732 22 FUNDICIN DE METALES NO FERROSOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2811 63 FABRICACIN DE PRODUCTOS METLICOS PARA USO ESTRUCTURAL Y MONTAJE ESTRUCTURAL
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2812 4 FABRICACIN DE TANQUES, DEPSITOS Y RECIPIENTES DE METAL
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2813 2 FABRICACIN DE GENERADORES DE VAPOR
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2891 15 FORJADO, PRENSADO, ESTAMPADO Y LAMINADO DE METALES; PULVIMETALURGIA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2892 40
TRATAMIENTO Y REVESTIMIENTO DE METALES; OBRAS DE INGENIERA MECNICA EN GENERAL REALIZADAS A CAM-
BIO DE UNA RETRIBUCIN O POR CONTRATA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2893 22 FABRICACIN DE ARTCULOS DE CUCHILLERA, HERRAMIENTAS DE MANO Y ARTCULOS DE FERRETERA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2899 298 FABRICACIN DE PRODUCTOS ELABORADOS DE METAL N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2911 1 FABRICACIN DE MOTORES Y TURBINAS, EXCEPTO MOTORES PARA AERONAVES, VEHCULOS AUTOMOTORES Y MOTOCICLETAS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2912 9 FABRICACIN DE BOMBAS; COMPRESORES; GRIFOS Y VLVULAS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2913 3 FABRICACIN DE COJINETES; ENGRANAJES; TRENES DE ENGRANAJE Y PIEZAS DE TRANSMISIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2914 1 FABRICACIN DE HORNOS; HOGARES Y QUEMADORES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2915 6 FABRICACIN DE EQUIPOS DE ELEVACIN Y MANIPULACIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2919 7 FABRICACIN DE MAQUINARIA DE USO GENERAL N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2921 2 FABRICACIN DE MAQUINARIA AGROPECUARIA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2922 7 FABRICACIN DE MQUINAS HERRAMIENTA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2923 12 FABRICACIN DE MAQUINARIA METALRGICA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2924 2 FABRICACIN DE MAQUINARIA PARA LA EXPLOTACIN DE MINAS Y CANTERAS Y PARA OBRAS DE CONSTRUCCIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2925 5 FABRICACIN DE MAQUINARIA PARA LA ELABORACIN DE ALIMENTOS, BEBIDAS Y TABACO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2926 1 FABRICACIN DE MAQUINARIA PARA LA ELABORACIN DE PRODUCTOS TEXTILES, PRENDAS DE VESTIR Y CUEROS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2927 2 FABRICACIN DE ARMAS Y MUNICIONES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2929 32 FABRICACIN DE MAQUINARIA DE USO ESPECIAL N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
2930 25 FABRICACIN DE APARATOS DE USO DOMESTICO N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3000 1 FABRICACIN DE MAQUINARIA DE OFICINA, CONTABILIDAD E INFORMTICA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3110 9 FABRICACIN DE MOTORES, GENERADORES Y TRANSFORMADORES ELCTRICOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3120 9 FABRICACIN DE APARATOS DE DISTRIBUCIN Y CONTROL DE LA ENERGA ELCTRICA
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3130 9 FABRICACIN DE HILOS Y CABLES AISLADOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3140 4 FABRICACIN DE ACUMULADORES, PILAS Y BATERAS PRIMARIAS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3150 4 FABRICACIN DE LMPARAS ELCTRICAS Y EQUIPO DE ILUMINACIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3190 14 FABRICACIN DE EQUIPO ELCTRICO N.C.P.
7 3
BLOQUE NOMEN.
CANT. DE
EMPR.
DESCRIPCIN
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3210 3 FABRICACIN DE TUBOS, VLVULAS Y OTROS COMPONENTES ELECTRNICOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3311 4 FABRICACIN DE EQUIPO MDICO Y QUIRRGICO Y DE APARATOS ORTOPDICOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3312 5
FABRICACIN DE INSTRUMENTOS Y APARATOS PARA MEDIR, VERIFICAR, ENSAYAR, NAVEGAR Y OTROS FINES, EXCEP-
TO EL EQUIPO DE CONTROL DE PROCESOS INDUSTRIALES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3313 5 FABRICACIN DE EQUIPO DE CONTROL DE PROCESOS INDUSTRIALES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3320 1 FABRICACIN DE INSTRUMENTOS DE PTICA Y EQUIPO FOTOGRFICO
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3410 1 FABRICACIN DE VEHCULOS AUTOMOTORES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3420 2 FABRICACIN DE CARROCERAS PARA VEHCULOS AUTOMOTORES; FABRICACIN DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3430 65 FABRICACIN DE PARTES; PIEZAS Y ACCESORIOS PARA VEHCULOS AUTOMOTORES Y SUS MOTORES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3511 3 CONSTRUCCIN Y REPARACIN DE BUQUES
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3512 2 CONSTRUCCIN Y REPARACIN DE EMBARCACIONES DE RECREO Y DEPORTE
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3591 1 FABRICACIN DE MOTOCICLETAS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3592 4 FABRICACIN DE BICICLETAS Y DE SILLONES DE RUEDAS ORTPEDICOS
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3599 4 FABRICACIN DE EQUIPO DE TRANSPORTE N.C.P.
METALMECNICA Y
CONSTRUCCIN
3691 1 FABRICACIN DE JOYAS Y ARTCULOS CONEXOS
PESCA 3710 3 RECICLAMIENTO DE DESPERDICIOS Y DESECHOS METLICOS
QUMICOS 1512 2 ELABORACIN DE PESCADO Y PRODUCTOS DE PESCADO
QUMICOS 2320 7 FABRICACIN DE PRODUCTOS DE LA REFINACIN DEL PETRLEO
QUMICOS 2411 5 FABRICACIN DE SUSTANCIAS QUMICAS BSICAS, EXCEPTO ABONOS Y COMPUESTOS DE NITRGENO
QUMICOS 2413 4 FABRICACIN DE PLSTICOS EN FORMAS PRIMARIAS Y DE CAUCHO SINTTICO
QUMICOS 2421 2 FABRICACIN DE PLAGUICIDAS Y PRODUCTOS QUMICOS DE USO AGROPECUARIO
QUMICOS 2422 10 FABRICACIN DE PINTURAS; BARNICES Y PRODUCTOS DE REVESTIMIENTO SIMILARES; TINTAS DE IMPRENTA Y MASILLAS
QUMICOS 2423 3 FABRICACIN DE PRODUCTOS FARMACUTICOS, SUSTANCIAS QUMICAS MEDICINALES Y PRODUCTOS BOTNICOS
QUMICOS 2424 22 FABRICACIN DE JABONES Y DETERGENTES, PREPARADOS PARA LIMPIAR Y PULIR, PERFUMES Y PREPARADOS DE TOCADOR
QUMICOS 2429 53 FABRICACIN DE PRODUCTOS QUMICOS N.C.P.
QUMICOS 2430 1 FABRICACIN DE FIBRAS MANUFACTURADAS
QUMICOS 2511 5 FABRICACIN DE CUBIERTAS Y CMARAS DE CAUCHO; RECAUCHUTADO Y RENOVACIN DE CUBIERTAS DE CAUCHO
QUMICOS 2519 24 FABRICACIN DE PRODUCTOS DE CAUCHO N.C.P.
TEXTIL 2520 126 FABRICACIN DE PRODUCTOS DE PLSTICO
TEXTIL 1711 27 PREPARACION E HILANDERA DE FIBRAS TEXTILES; TEJEDURA DE PRODUCTOS TEXTILES
TEXTIL 1712 10 ACABADO DE PRODUCTOS TEXTILES
TEXTIL 1721 30 FABRICACIN DE ARTCULOS CONFECCIONADOS DE MATERIALES TEXTILES, EXCEPTO PRENDAS DE VESTIR
TEXTIL 1722 1 FABRICACIN DE TAPICES Y ALFOMBRAS
TEXTIL 1723 1 FABRICACIN DE CUERDAS, CORDELES, BRAMANTES Y REDES
TEXTIL 1729 28 FABRICACIN DE PRODUCTOS TEXTILES N.C.P.
TEXTIL 1730 7 FABRICACIN DE TEJIDOS DE PUNTO Y ARTCULOS DE PUNTO Y GANCHILLO
TEXTIL 1811 103 FABRICACIN DE PRENDAS DE VESTIR, EXCEPTO PRENDAS DE PIEL Y CUERO
VINO 1820 1 TERMINACIN Y TEJIDO DE PIELES; FABRICACIN DE ARTCULOS DE PIEL
1552 2 ELABORACIN DE VINOS Y OTRAS BEBIDAS FERMENTADAS A PARTIR DE FRUTAS
TOTAL 2417
Elaboracin propia, a partir del Censo Econmico 2004 (INDEC).
7 4
Economa
Contacto: lee@unla.edu.ar
Investigacin : La Actitud del
Empresariado de Lans ante la
Innovacin.
Jornadas de Economa Crtica.
Congreso PYME con las prin-
cipales empresas de la regin.
Convenios con la Comisin
de Investigaciones Cientcas
de la Pcia. de Bs. As., para la
Modernizacin Tecnolgica y
el Programa de Crdito Fiscal
y con el Banco Nacin por el
programa para el Desarrollo
Regional y Sectorial.
Sistemas
Contacto: licsistemas@unla.edu.ar
Proyectos de Investigacin:
Sistemas de Informacin para
Inteligencia de Negocios.
Ambientes de Desarrollo de
Software Basados en Patrones
de Usabilidad.
Ingeniera de Proyectos de
Explotacin de Informacin
para PYMES.
Arquitecturas de Sistemas Em-
bebidos Utilizables en Rob-
tica Autnoma.
Otras Actividades
Hacia un Centro de Investi-
gacin, Desarrollo y Transfe-
rencia en Sistemas de Infor-
macin.
Interaccin con otros Grupos
de Investigacin, Desarrollo y
Transferencia.
integracin de Estudiantes Avan-
zados a las Actividades de Inves-
tigacin.
Alimentos
Contacto: alimentos@unla.edu.ar
Investigacin:
Participacin en Congresos:
V CLI CAP en Mendoza (mar-
zo 2012) El potencial del To-
pinambur en la Salud y la Nu-
tricin.
XXI X Congreso de la Aso-
ciacin Qumica Argenti-
na Centenario en Mar del
Plata, octubre 2012. Se pre-
sentar un pster titulado
Determinacin de monen-
sina en alimentos para gana-
do.
Actividades de Cooperacin:
Convenio con el Ministerio
de Agricultura: hay ms de 20
pasantas con instituciones y
fbricas.
Turismo
Contacto: turismo@unla.edu.ar
Actividades realizadas
por la carrera en el Mes
de Mayo 2012
2, 3 y 4 de mayo: III Semina-
rio Internacional El rol del
desarrollo turstico en la re-
duccin de la pobreza.
2 de mayo: 4 encuentro de la
Red Internacional de Turismo
Sostenible (RUI TS).
Noticias y eventos de las carreras
Calendario de actividades 2012

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