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METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO

TRIPULADO SUSTENTADO POR UN GAS MS LIVIANO QUE EL AIRE

JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR
VICTOR MANUEL RUBIANO ZAMBRANO

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
INGERIERIA AERONUTICA
BOGOT
2005
2

METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO
TRIPULADO SUSTENTADO POR UN GAS MS LIVIANO QUE EL AIRE

JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR
VICTOR MANUEL RUBIANO ZAMBRANO

Proyecto final para optar al titulo de
Ingeniero Aeronutico

Director
IVAN CONTRERAS
Docente Facultad de Ingeniera

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERIA
INGERIERIA AERONUTICA
BOGOT
2005
3

TABLA DE CONTENIDO

Pag.

INTRODUCCION 13
1. PROBLEMA 14
1.1. TITULO 14
1.2. TEMA 14
1.3. LINEA DE INVESTIGACION 14
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14
1.5. FORMULACION DEL PROBLEMA 15
2. DELIMITACION DEL PROBLEMA 16
2.1. ALCANCES 16
2.2. LIMITACIONES 16
3. OBJETIVOS 17
3.1. OBJETIVO GENERAL 17
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 17
4. JUSTIFICACION 18
5. MARCO TEORICO 20
5.1. HISTORIA 20
5.1.1. El pasado 20
5.1.2. Que es un dirigible? 22
5.2. TIPOS DE DIRIGIBLES 25
5.2.1. Forma convencional 25
5.2.2. Lenticular 26
5.2.3. Deltoid, winged-hull, flat body 29
5.2.4. Multi-hull 30
5.2.5. Dynstat 34
5.2.6. Rotastats (four-, and twin-rotors) 36
4
5.2.7. Rotating hulls (aerocrane, magnus aerolift) 39
5.2.8. Microondas 42
5.3. PARTES BASICAS DEL DIRIGIBLE CONVENCIONAL 44
5.4. AEROSTTICA 45
5.4.1. Densidad, temperatura y presin. 46
5.4.2. La atmsfera. 48
5.4.3. Condiciones a nivel de mar, ) , , (
0 0 0
p T . 49
5.4.4. Propiedades ISA ) , , (
S S S
p T . 49
5.4.5. Gas contenido. 50
5.5. TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO VOLUMETRICO 51
5.5.1. Relacin volumen-sustentacin. 55
5.6. FLOTACION Y SUSTENTACION 58
5.6.1. Sustentacin. 58
5.6.2. Sustentacin esttica de un dirigible. 59
5.6.3. Flotabilidad, B. 62
5.6.4. Sustentacin esttica bruta, Lg. 62
5.6.5. Sustentacin esttica neta, Ln. 62
5.6.6. Centro de sustentacin (CB). 63
5.6.7. Centro de gravedad (CG). 63
5.6.8. Otros factores que afectan la sustentacin. 63
5.7. CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE 66
5.8. BALANCE DEL DIRIGIBLE 70
5.9. AERODINAMICA 72
5.9.1. Superficie del globo. 72
5.9.2. Drag. 73
5.9.3. Valor de Cf. 75
5.9.4. Rugosidad admisible. 78
5.9.5. Ubicacin del fin 81
5.9.6. Potencia de los motores. 81
5
5.9.7. Fuerzas dinmicas. 83
5.9.8. Vuelo con incidencia. 85
5.9.9. Vuelo con giro estable. 86
5.9.10. Teora del cuerpo delgado. 87
5.9.11. Mtodo de estimacin para todos los momentos y fuerzas aerodinmicas.
89
5.9.12. Aerodinmicas inestables. 90
5.10. ESTABILIDAD Y CONTROL 92
5.10.1. Sistema de ejes y notacin. 92
5.10.2. Ecuaciones de movimiento. 95
5.10.3. Linearizacion de las ecuaciones de movimiento. 102
5.10.3.1. Ecuaciones longitudinales. 102
5.10.3.2. Ecuaciones laterales. 105
5.10.4. Anlisis de estabilidad dinmica. 108
5.11. CALCULO DE ESFUERZOS EN EL HULL 109
5.12. SISTEMAS 114
5.12.1. Sistema de sustentacin esttica. 114
5.12.2. Sistema de ballonets. 114
5.12.3. Sistema de empuje vectorial. 115
5.12.4. Sistema en tierra. 116
5.12.5. Sistema de propulsin. 116
5.12.6. Sistema de direccin. 117
5.13. ESTIMACION DE COSTOS 117
6. DESARROLLO INGENIERIL 120
6.1. METODOLOGA DE DISEO 120
6.2. EJEMPLO 124
6.2.1. Calculo de la pureza del helio. 124
6.2.2. Volumen del elipsoide. 124
6.2.3. rea de la superficie. 125
6.2.4. Masas del dirigible. 125
6
6.2.5. Sustentacin esttica. 127
6.2.6. Drag proporcionado por el hull. 128
6.2.7. Friccin debida a la piel del hull. 129
6.2.8. Clasificacin del tipo de flujo. 129
6.2.9. Drag total del hull. 130
6.2.10. Estabilizadores verticales y horizontales (fin) 131
6.2.11. Posicin del fin (Sfh/Sf). 134
6.2.12. rea Sfh. 134
6.2.13. Efectividad del fin. 136
6.2.14. Drag debido a los estabilizadores. 136
6.2.15. Car. 139
6.2.16. Potencia requerida para el desplazamiento axial de la aeronave. 143
6.2.17. Perfiles de los estabilizadores 144
6.2.18. Momentos de inercia. 169
6.2.19. Centro de masas por elementos compuestos. 172
6.2.20. Balanceo esttico. 175
6.2.21. Pruebas en el tnel de viento. 178
6.2.22. Esfuerzos en el hull. 181
6.2.23. Esfuerzos Sobre el eje principal. 184
6.2.24. Estructura dirigible. 188
6.2.25. Sellado de la membrana. 190
6.2.26. Construccin estructura. 192
6.2.27. Vlvulas. 193
6.2.28. Conformacin estabilizadores y protector de punta. 193
6.2.29. Estructura car. 196
6.2.30. Sistemas usados en la aeronave. 197
7. CONCLUSIONES 202
8. BIBLIOGRAFIA 218

7

FIGURAS

Pag.

Figura 1. Forma de un dirigible convencional. 25
Figura 2. MLA-32-B. 27
Figura 3. Vistas MLA-32-B 28
Figura 4. Aeron Dynarship 29
Figura 5. Vistas Aeron Dynarship 30
Figura 6. Multi Hull Aerostat 31
Figura 7. Vistas Multi Hull Aerostat 31
Figura 8. Mowfort 35
Figura 9. Vistas Mowfort 36
Figura 10. Four Rotor Rotastat (Howe, 1975) 37
Figura 11. Vistas Four Rotor Rotastat (Howe, 1975) 37
Figura 12. Heliship 38
Figura 13. Vistas Heliship 39
Figura 14. Aerocrane 40
Figura 15. Vistas Aerocrane 40
Figura 16. LTA 20-1 Magnus aero lift 41
Figura 17. Vistas LTA 20-1 Magnus aero lift 42
Figura 18. Microwave-powered Airship (Onda, 1995) 43
Figura 19. Vistas Microwave-powered Airship (Onda, 1995) 43
Figura 20. Partes bsicas de un dirigible convencional 45
Figura 21. Parmetros aerostatitos de cmo asciende un dirigible desde la
condicin inicial hasta la altura de presin. 64
Figura 22. Influencia de la compensacin horizontal del cg y cb. 71
Figura 23. La relacin vertical entre cg y cb 72
Figura 24. Actitud del dirigible en trayectoria. 87
8
Figura 25. Esquema del modelo analtico para el estado estable 89
Figura 26. rea mxima transversal 91
Figura 27. Configuracin general de los ejes del cuerpo 93
Figura 28. Notacin de los ejes de compensacin. 94
Figura 29. Notacin para las superficies de control 100
Figura 30. Geometra del sistema de propulsin tpico. 101
Figura 31. Efecto de rodilla 110
Figura 32. Coordenadas de la elipse 111
Figura 33. Sistema de ballonets 115
Figura 34. Sistema de empuje vectorial 116
Figura 35. Esquema general del hull 128
Figura 36. Esquema general del fin 137
Figura 37. Drag debido a los estabilizadores 139
Figura 38. Perfil N16021PR 140
Figura 39. Esquema general del car. 141
Figura 40. Distribucin de presiones en el car 143
Figura 41. Estabilidad dinmica 145
Figura 42. Momento de pitch 147
Figura 43. Perfil Dayton-Wright T-1 153
Figura 44. Perfil NA012-B 163
Figura 45. Momentos de inercia 170
Figura 46. Centro de masas en el eje x 173
Figura 47. Centro de masas en el eje y 174
Figura 48. Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos 176
Figura 49. Angulo de inclinacin en fase de tanques vacos 177
Figura 50. Modelo para tnel de viento 178
Figura 51. Pruebas en el tnel de viento 178
Figura 52. Modelo tnel de viento 179
Figura 53. Eje principal 184
Figura 54. Diagrama de cuerpo libre del eje principal 184
9
Figura 55. Diagrama V-M para distribucin de empuje 186
Figura 56. Diagrama V-M para distribucin de pesos 187
Figura 57. Modelo preliminar 189
Figura 58. Desarrollo del hull 190
Figura 59. Explosin de la membrana 191
Figura 60. Secciones de la membrana 191
Figura 61. Selladora lineal 192
Figura 62. Selladora circular 192
Figura 63. Vlvula de llenado y alivio 193
Figura 64. Medidas del fin 194
Figura 65. Estructura estabilizadora 194
Figura 66. Sistema de agarre 195
Figura 67. Protector de nariz 195
Figura 68. Estructura principal car 196
Figura 69. Estructura externa car 197
Figura 70. Hull 197
Figura 71. Motores 198
Figura 72. Sistemas de control 199
Figura 73. Sistema de cmara a bordo 199
Figura 74. Sistema de tanque para almacenamiento del helio 200

10

TABLAS

Pag.

Tabla 1. The V/VSTOL Spectrum 33
Tabla 2. Comparacin de sistemas de transporte 34
Tabla 3. Relacin densidad-altura (atmsfera estndar) 47
Tabla 4. Comportamiento de perfiles elpticos 51
Tabla 5. Volumen, diferentes relaciones cilindro-elipse 52
Tabla 6. Relacin volumen-sustentacin 56
Tabla 7. Curva de viscosidad absoluta. 75
Tabla 8. Zonas de flujo 76
Tabla 9. Coeficiente de drag total para algunos cuerpos 77
Tabla 10. Coeficientes de arrastre para una familia de riostras 79
Tabla 11. Tres zonas de flujo para una placa rugosa 80
Tabla 12. Efectividad del fin 82
Tabla 13. Comparacin de eficiencia en el fin (Akron y R101) 82
Tabla 14. Coeficientes inerciales de un elipsoide de revolucin 85
Tabla 15. Comportamiento grafico de coeficientes de inercia 86
Tabla 16. Comparacin motores elctricos y de combustible 117
Tabla 17. Especificacin de pesos de los sistemas 126
Tabla 18. Comportamiento aerodinmico N16021PR 142
Tabla 19. Caractersticas del perfil requerido para el estabilizador horizontal 149
Tabla 20. Comparacin de perfiles (Bruxel 33, RSG-34 y Dayton-Wright T-1) 150
Tabla 21. Perfil escogido para el estabilizador horizontal 151
Tabla 22. Comparacin perfil requerido vs. Perfil elegido para el estabilizador
horizontal 152
Tabla 23. Incremento de sustentacin terico para flaps 157
Tabla 24. Correccin emprica para incremento de sustentacin. 158
11
Tabla 25. Comparacin de perfiles (NA012-B, EH0,0-9,0, N-12 y NA65-010) 162
Tabla 26. Distribucin y producto de masas en el eje x 172
Tabla 27. Distribucin y producto de masas en el eje y 175

12

ANEXOS

Pag.

ANEXO A 204
ANEXO B 211
ANEXO C 212
ANEXO D 214
ANEXO E 215
ANEXO F 216

13

INTRODUCCIN

Con este proyecto se pretende que cualquier persona que tenga los conocimientos
fundamentales de aerodinmica pueda disear un dirigible, siguiendo la
metodologa propuesta y guindose con ayuda del diseo preliminar propuesto en
este documento.

La publicidad y los anuncios son fundamentales para la comunicacin masiva, las
empresas existentes en el mercado poseen estas herramientas para hacer acto de
presencia y causar diferentes efectos frente a los posibles compradores, ser
vistos, llamar la atencin, causar recordacin de un producto o una marca son
factores que intervienen crucialmente en un sistema de publicidad.

La idea de una imagen area publicitaria capta la atencin masiva del pblico
especialmente en eventos de grandes magnitudes o conglomerados de
espectadores.

A continuacin se establecer un proyecto novedoso y una metodologa que
cambia con los esquemas de lo ya establecido a nivel nacional en cuanto a
publicidad y diseo de aeronaves.

14

1. PROBLEMA

1.1. TITULO

Metodologa y diseo preliminar de un vehculo areo no tripulado sustentado por
un gas ms liviano que el aire.

1.2. TEMA

El tema de esta tesis esta basado en el diseo de vehculos areos tipo dirigibles,
los cuales adoptan el principio de la flotabilidad por diferencia de densidades de
gases, teniendo en cuenta diferentes variantes de sustentacin agregadas como lo
pueden ser empujes verticales.

1.3. LINEA DE INVESTIGACION

La lnea de investigacin que sigue este proyecto es la de diseo de aeronaves.

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Hoy en da, ante la realidad econmica en que vivimos, se torna necesario ser
eficaz a la hora de invertir en publicidad. Sin lugar a dudas el factor determinante
al decidir es la relacin costo efectividad.

Teniendo en cuenta los altos precios de publicidad area existentes en el mercado
y no obstante sabiendo que el gas incluido en los vehculos propuestos en este
documento tiene un elevado costo , es posible presentar una solucin mediante
vehculos de mayor economa para uso en fines publicitarios.

15
1.5. FORMULACION DEL PROBLEMA

Cmo disear un vehculo areo no tripulado sustentado por un gas ms liviano
que el aire para fines publicitarios y para la obtencin de fotografas y videos?

16

2. DELIMITACION DEL PROBLEMA

2.1. ALCANCES

El proyecto culminara con el diseo de la metodologa y el diseo preliminar de un
dirigible sin incluir el diseo del sistema propulsor ni el sistema de servos, pues se
propone utilizar los elementos que se encuentran en el mercado.

2.2. LIMITACIONES

No se diseara los motores, ni tampoco los servomotores, los sistemas elctricos
y electrnicos que se utilizaran para el direccionamiento y obtencin de fotografas
y videos, pues estos se encuentran fcilmente en el mercado, adems no es el
propsito de este proyecto.

17

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar una metodologa y el diseo preliminar de un vehculo areo no tripulado
tipo dirigible siendo sustentado por un gas ms liviano que el aire.

3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Documentar los temas relacionados con la investigacin.

Determinar las medidas y pesos que utilizara el dirigible.

Seleccionar los materiales.

Disear la canasta para almacenamiento de los sistemas necesarios para
mantener en funcionamiento el dirigible.

Seleccionar los motores.

Seleccionar los sistemas y componentes que direccionarn la aeronave.

18

4. JUSTIFICACIN

Si bien muchos creen que estos aparatos han quedado en la historia, estn de
moda en muchos lugares, no solo para el transporte de pasajeros, sino tambin,
para publicidad area, siendo esta su aplicacin ms importante. Esto es debido a
que la parte inflable ofrece una gran superficie para portar carteles con marcas,
frases o slogans.

Teniendo en cuenta que el objetivo de la publicidad se basa en que la mayor
cantidad de consumidores conozcan sus productos y sean fieles a la marca, es
indudable que a la hora de optar por una accin promocional, se tenga en cuenta
la repercusin de la misma y los resultados esperados.

El dirigible es ese cartel, y mucho mas, el mensaje no es llevado de un solo lado,
si no de ambos, cada cara ofrece una enorme rea publicitaria en movimiento, Su
publicidad ser siempre vista por todas las personas debido a que se encuentra en
continuo movimiento, aparte de llamar la atencin por ser innovador,
consiguiendo que su publicidad este en todas partes a diferencia de los medios
estticos, los cuales estn localizados en puntos concretos.

Desde siempre , los globos han sido muy llamativos en el aire, capturando la
atencin de toda las persona, grandes y chicos y generando al observador un
fuerte impacto, adems siempre han sido muy atractivos visualmente por sus
formas y colores.

Teniendo en cuenta otras aplicaciones como lo puede ser el uso de cmaras a
bordo, se trata de un sistema revolucionario para la toma de fotografas areas. El
sistema se basa en la utilizacin de dirigibles que incorporan cmaras fotogrficas
de altas prestaciones que son manejadas desde tierra mediante un control remoto.
19
Con este sistema se llega fcilmente a lugares hasta ahora inaccesibles con los
mtodos tradicionales de fotografa area, como centros de ciudades o lugares
restringidos al trfico areo. Es por ello que se consiguen perspectivas a baja
altura que son imposibles de captar desde una aeronave.

20

5. MARCO TEORICO

5.1. HISTORIA

5.1.1. El pasado. La historia del zeppeln comenz cuando Graf Ferdinand von
Zeppelin, un joven general de la caballera del ejrcito alemn, volvi a Alemania
de un viaje a Amrica. l trajo con l las ideas de un globo rgido como el mundo
nunca lo haba visto antes, el zeppeln. Tom aos antes de que Graf Zeppelin
pudiera realizar sus sueos. l no se canso de intentar persuadir al mundo tcnico
para realizar sus planes de un aerostato. Finalmente, en el ao 1899, el
emperador alemn Wilhelm II concedi a Graf Zeppelin un complejo para
desarrollar sus ideas, el Friedrichshafen, el cul se convirti con el tiempo en el
Luftschiffbau Zeppelin Ltda., donde en el 3 de julio de 1900, el primer zeppeln
despego de la tierra.

Un total de 119 zeppelines fueron construidos, la mayora de ellos durante la
Primera Guerra Mundial, 103 dirigibles fueron entregados a los militares, y cerca
de 40 de ellos fueron derribados en los ataques areos a Londres. Sin embargo, el
zeppeln ms famoso fue el original "Graf Zeppelin", el cul entre 1928 y 1937 hizo
vuelos a los Estados Unidos, el rtico, el Oriente Medio, y Suramrica; tambin
hizo un vuelo alrededor del mundo. El ultimo zeppeln desarrollado por Graf fue el
"Graf Zeppelin II", el cul fue volado por primera vez el 14 septiembre de 1938.
Poda llevar cargas de 30 toneladas a distancias transocenicas. Fue desechado
en mayo de 1940.

Los britnicos tambin hicieron esfuerzos intermitentes de desarrollar el dirigible
rgido. Construyeron ocho durante la Primera Guerra Mundial y seis despus. El
ms significativo fue el R-34, el cul en julio de 1919 hizo el primer vuelo
trasatlntico de ida y vuelta. El esfuerzo por desarrollar dirigibles para el servicio
21
areo intercontinental vino a la pena en octubre de 1930 cuando el R-101 se
estrell y se quem en Francia. El R-100, haba hecho un vuelo acertado a
Canad en el ao anterior y fue desechado posteriormente.

En los Estados Unidos, el desarrollo de dirigibles rgidos fue emprendido por la
marina, y solo cinco fueron operados. La marina construyo el ZR-1 Shenandoah,
que hizo su primer vuelo el 4 de septiembre de 1923, y fue destrozado en pedazos
por una tormenta al sur de Ohio el 3 de septiembre de 1925. El ZR-2 fue
construido en Inglaterra pero se estrell el 24 de agosto de1921, antes de que
pudiera ser entregado a los Estados Unidos. El ZR-3 Los ngeles, construido en
Alemania por Luftschiffbau Zeppelin, hizo su vuelo trasatlntico de entrega durante
octubre 11-15 de 1924; fue volado con xito hasta que fue desarmado en 1931 y
desechado a principios de 1940. Los ZRS4 y los ZRS5 fueron construidos por
Goodyear-Zeppelin Co. de Akron, Ohio.

Su diseo era nico ya que previo un espacio interno para cinco aeroplanos que
podran ser lanzados y ser recuperados mientras que los dirigibles estaban en
vuelo. El Akron vol por primera vez el 23 de septiembre de 1931 y fue perdido en
una tormenta sobre el Atlntico el 4 de abril de 1933; El Macon vol por primera
vez el 21 de abril de 1933, y estrellado en el Pacfico el 12 de febrero de 1935.

El desastre de Lakehurst. Por qu todos los dirigibles fueron desechados en
1940? debido a el Hindenburg! Las muchedumbres haban venido a Lakehurst el 6
de mayo de 1937, para mirar el aterrizaje del LZ 129 Hindenburg despus de un
largo invierno. La escena no era nueva, el Hindenburg haba aterrizado y haba
salido en Lakehurst, Nueva Jersey, antes. Todo pareca ser rutinario,
especialmente para los espectadores que no saban sobre los problemas del
capitn de un dirigible con viento, temperatura, y peso.

22
La gente de aquella poca era transportada por los dirigibles sobre el Ocano
Atlntico con 200.000 m
3
de hidrgeno altamente inflamable, y nadie pens en
algn peligro; sin embargo, estaba all. Mientras que maniobraba para aterrizar en
Lakehurst el hidrgeno del dirigible fue encendido y el Hindenburg fue destruido
por el fuego. A dems 35 de los pasajeros, la tripulacin y un miembro del equipo
de tierra murieron. Las demandas y las especulaciones de que el Hindenburg
haba sido blanco de sabotaje nunca fueron soportadas por evidencia. Los
estudios recientes de un ingeniero de la NASA demuestran que la causa probable
del desastre fue el recubrimiento aluminio-laca en el casco la cul era
extremadamente inflamable. La destruccin del Hindenburg marc el final del uso
de dirigibles en comercio areo del mundo.

5.1.2. Que es un dirigible? Un dirigible es un tipo de aeronave ms liviana que el
aire con sistemas de propulsin y direccin; se utiliza para llevar pasajeros y
carga. Obtiene su flotabilidad de la presencia de un gas ms liviano que el aire tal
como hidrgeno, helio, o aire caliente, de acuerdo con los principios de
Arqumedes. El primer dirigible fue desarrollado por un francs; lo llam "globo
dirigible", este poda ser dirigido y tambin ser volado contra el viento, lo cul no
es posible con un globo simple.

Los vehculos como los dirigibles pertenecen a la categora de aerstatos debido a
su capacidad de estar quietos en el aire. Los dirigibles y los globos son las dos
subcategoras de aerstatos. Hay tres tipos de dirigibles, rgido, semirrgido y no
rgido. Los dirigibles de aire caliente se pueden contar como parte de la categora
de no rgidos.

Dirigibles rgidos (zeppelines). Como su nombre indica, una estructura rgida,
tradicionalmente una aleacin de aluminio, asegura la forma de un dirigible rgido,
el cul tambin se llama un zeppeln, debido a su inventor Ferdinand Graf von
Zeppelin. Esta estructura se asemeja a una jaula que incluye una serie de globos
23
llamados las clulas de gas; estas clulas se adaptan para caber en un espacio
cilndrico y son aseguradas por una red que transmite la fuerza de sustentacin
del gas a la estructura. Cada clula de gas tiene dos o ms vlvulas, las cules
funcionan automticamente para aumentar la presin cuando el gas se expande
con la altitud; las vlvulas tambin pueden ser operadas manualmente de modo
que el piloto pueda lanzar gas siempre que este lo desee.

Tambin a bordo se encuentra un sistema del lastre que utiliza agua como lastre.
En tierra este lastre sirve para hacer el dirigible ms pesado que el aire. Cuando
parte de este se descarga, el dirigible asciende a una altitud de crucero donde la
propulsin es generada por los motores, y el lastre adicional se puede descargar
para ganar ms altitud. Como se consume el combustible, el dirigible se vuelve
ms liviano y tiende a subir. En dirigibles sustentados con hidrogeno el gas es
simplemente lanzado a la atmsfera. Este mtodo es poco econmico para los
dirigibles inflados con helio, y por lo tanto se equipan de los generadores del
lastre, aparatos que condensan la humedad con los gases de escape de los
motores para compensar el combustible que se consume. Pero este equipo de
generacin de lastre es costoso, complejo, pesado, y difcil de mantener y es as
una de las desventajas ms serias de los dirigibles llenados de helio, ms seguro
pero ms costoso.

En general, los dirigibles rgidos son solamente eficientes cuando son ms de
largos de 120 m porque una buena relacin peso-volumen es solamente realizable
para los dirigibles grandes. Para un dirigible pequeo el marco slido sera
demasiado pesado. Sin embargo, el uso de materiales compuestos est
cambiando esto.

Dirigibles no rgidos (Blimps). Los dirigibles no rgidos, son la forma ms
comn hoy en da. Son bsicamente grandes globos de gas. En contraste con el
dirigible rgido, el dirigible no rgido no tiene ninguna estructura interna para
24
mantener la forma de su casco. Su forma es mantenida por la sobre presin
interna. Las nicas piezas slidas son la gndola y las aletas de la cola.

Los dirigibles no rgidos de gran altitud tienen dos o ms diafragmas de aire
llamados globos compensadores que se guardan con baja presin, por sopladores
o por el aire que es forzado a travs de escotillas como resultado del movimiento
hacia adelante. Los globos compensadores alternadamente ejercen presin sobre
el gas, el cul llena el casco, y esta presin alternadamente sirve para mantener la
forma del globo y para crear una superficie lisa de vuelo. En despegue los globos
compensadores se inflan casi completamente, pero como el dirigible gana altitud y
el gas se ampla, el aire se sangra de los globos compensadores mientras que una
presin constante se mantiene a travs del casco. Cuando el gas se contrae en el
descenso, el aire se bombea nuevamente dentro de los globos compensadores.
Todos los dirigibles que vuelan actualmente para el uso de publicidad son no
rgidos: los dirigibles no rgidos de Goodyear, de Budweiser y los dirigibles no
rgidos de Metlife, dirigible "Shamu" en los EE.UU., y el dirigible no rgido de Fuji
en Europa.

Dirigibles semirrigidos. Los dirigibles semirrgidos fueron ms populares
antes de este siglo. Los inventores intentaron combinar las mejores caractersticas
de zeppelines y de dirigibles no rgidos en un tipo semirrgido, Esto consigui un
xito limitado. Generalmente la construccin ms baja del casco era rgida y en la
parte superior la estructura era tipo blimp o no rgida. La parte rgida se poda unir
directamente al recubrimiento superior o colgarse por debajo de ella.

Los dirigibles del aeronauta brasileo Alberto Santos-Dumont y del ingeniero
alemn Otto Prill eran semirrgidos. Uno de los representantes ms famosos de
este tipo era Italia, con el dirigible que el general Humberto Nobile utiliz en su
tentativa de alcanzar el Polo Norte.

25
Dirigibles de aire caliente. Los dirigibles de aire caliente se pudieron contar
como de cuarta clase, aunque son parte de la clase de no rgidos. Los dirigibles
de aire caliente o termal se derivan de los globos tradicionales de aire caliente.
Los primeros modelos eran casi como los globos con un motor y aletas de cola.
Muy pronto los globos fueron alargados y las aletas y los timones de la cola fueron
presurizados por el aire del propulsor. Solamente los dirigibles ms nuevos de aire
caliente mantienen su forma con la sobre presin interna en el globo entero. Los
modelos ms viejos no tenan esa caracterstica, eran exactamente como los
globos tradicionales de aire caliente.

5.2. TIPOS DE DIRIGIBLES

5.2.1. Forma convencional. La forma de la envoltura influye en gran porcentaje
sobre el desempeo total del dirigible, el rea de la envoltura debe ser respecto al
volumen la menor proporcin que se pueda tener, pues esto reduce al mximo el
peso de la aeronave, la forma de la aeronave es esencial para analizar y controlar
los efectos aerodinmicos.

Figura 1. Forma de un dirigible convencional.

Fuente: Airship Technology, Cambridge University Press.
26
Una forma esfrica genera una ptima y eficaz sustentacin. La sustentacin se
incrementa tomando secciones circunferenciales a lo largo de un eje, reduciendo
al mximo las cargas superficiales, una envoltura en forma de esfera
(convencional) representa ventajas significativas sobre otros tipos de diseos
(multi-hulled, lenticular)

Una envoltura convencional es lo ms parecido a un elipsoide de revolucin, ya
sea que este conformado por una o ms elipses, estas formas proveen altos
rendimientos en cuanto a resistencia aerodinmica, esfuerzos estructurales y
sustentacin esttica, adems es la forma ms eficiente para un cuerpo que se
mueve a travs de un fluido.

Un importante parmetro geomtrico en el diseo de un dirigible convencional es
(relacin de grosor) que para este caso es la relacin entre la longitud y el
dimetro (l/d), relacin que puede expresar magnitudes de drag y pesos
estructurales para un volumen dado.

La forma convencional sin embargo es menos eficaz que la forma esfrica en
trminos de sustentacin y adems es ms sensible a vientos cruzados, esto
presenta problemas durante el anclamiento de la aeronave y a bajas velocidades.

5.2.2. Lenticular. Una de las configuraciones sugeridas con cierta frecuencia es
una envoltura geomtrica basada en un cuerpo de revolucin sobre un eje
vertical, esta forma (lenticular) de apariencia futurista provee al cuerpo de una
sustentacin generada sobre una curva proporcionada, la cual presenta un
reducido perfil lateral (optimo en presencia de vientos cruzados) siendo menos
susceptible a cargas en el anclamiento de la aeronave.

27
Un problema asociado a este tipo de aeronaves es la relacin longitud-
profundidad, este modelo aerodinmicamente posee problemas para estabilizar el
momento de pitch.

Un problema adicional de este tipo de geometra es que genera mucha
resistencia en comparacin con el diseo convencional tomando como referencia
un volumen constante entre los dos modelos.

Esto ocasiona un aumento de peso de la estructura y mayor potencia para
alcanzar las mismas velocidades

Figura 2. MLA-32-B.


The Mexican Spacial MLA -32-B Toluca (Roland 1986). La compaa
espacial construyo un modelo a escala real de 32 metros de dimetro (5.940
3
m de volumen), para bajas altitudes, de carga paga de 2.2 toneladas y una
gndola para un piloto y cinco pasajeros.

28
La estructura externa esta cubierta de kevlar-covered e internamente compuesta
por aluminio, adems internamente emplea 6 bolsas de gas que generan la
sustentacin, es propulsada por dos motores de 67 Kw.

Figura 3. Vistas MLA-32-B

La velocidad de la aeronave es de 75 km/h, esta aeronave tiene una autonoma de
vuelo de tres horas y su primer vuelo fue hecho en 1989.

29
5.2.3. Deltoid, winged-hull, flat body.

Figura 4. Aeron Dynarship


La mayora de dirigibles convencionales generan la sustentacin mediante su
cuerpo de revolucin elipsoidal. Sin embargo han existido otras propuestas donde
el slido de revolucin cambia de forma para generar sustentacin a travs de la
velocidad del viento, es decir la sustentacin que produce el gas almacenado ms
un perfil aerodinmico que genere sustentacin, algunas de estas sugerencias se
representan con modelos tales como el winged hull dinastat y sugiriendo un aspect
ratio mas bajo con relacin a la envoltura Aeron Dynarship, el diseo aplanado en
las formas de los dirigibles a dems de controlar con mayor facilidad los vientos
cruzados puede proporcionar un perfil sustentador, aun que comparndolos
estructuralmente con los convencionales son menos eficientes.

30
Figura 5. Vistas Aeron Dynarship

5.2.4. Multi-hull. Los diseos tipo multi-hull tienen una ventaja frente a los otros
modelos y es que se pueden construir en unidades pequeas y simples, sin
embargo, esto no beneficia la condicin de peso de la aeronave, debido a que se
generan superficies de mayor rea por el mismo volumen de referencia.

La reduccin del tamao podra mejorar la condicin del peso de la aeronave, pero
esto a su vez genera dificultades en la maniobrabilidad de dirigible en turbulencia.

Estas configuraciones multi-hull propuestas poseen mas estabilidad en los
mecanismos de sustentacin comparndolas con los botes acuticos multi-hull
(sustentacin sobre agua).

31

Figura 6. Multi Hull Aerostat


Se han propuesto diseos de aeronaves hbridas multi-hull como es el caso de
una configuracin con dos rotores que adems de la sustentacin por el gas
produce sustentacin dinmica (heliship).

Figura 7. Vistas Multi Hull Aerostat

32
Dirigible hbrido. Las anteriores consideraciones han conducido al concepto
de dirigible hbrido, estos tipos de dirigibles combinan los rasgos de diferentes
tipos de aeronaves que se emplean actualmente.

Los dirigibles hbridos son bsicamente la fusin del helicptero y el aeroplano
convencional con el dirigible, dando as facilidades para diferentes actividades y
siendo alternativas nuevas para la industria aeronutica.

El corto despegue y aterrizaje (STO) Dynastat es una mezcla entre un aeroplano
y un dirigible, mientras que el vertical take-off and landing (VTOL) Rotastat es
una mezcla entre un dirigible y un helicptero.

El diseo tipo dynastat puede satisfacer aplicaciones para transporte de carga,
mientras que el rotastat puede desarrollar mejor labores como gra de vuelo, es
decir llevar cargas muy pesadas a unas velocidades mas bajas.

Estos dirigibles tienen la ventaja de reducir el volumen soportando la misma carga
paga.

Un conjunto de nuevos diseos de este tipo de dirigibles hbridos ha sido
propuesto y esta basado en una sustentacin con motores vectoriales (vectores
thrust) donde el gas cumple la funcin de sustentar el vehculo mientras los
motores vectoriales son acoplados para soportar la gran carga paga.

A continuacin se presenta una grafica que demuestra las condiciones de
sustentacin y velocidad usando varios (V/VSTOL) para varios tipos de vehculos
areos usando el helicptero como partida.

33
Tabla 1. The V/VSTOL Spectrum


En casos de mayores velocidades se sacrifica la sustentacin, pero para el caso
de mayor sustentacin a bajas velocidades (elevacin como criterio principal) es
de gran ayuda tener en cuenta estos criterios para sustituir el heavy lift helicopter
(LHL).

5.2.5. Dynstat. Si es seleccionado el funcionamiento del STOL en lugar del
VTOL, se debe disear una forma aerodinmicamente muy productiva, debido a
34
que el gas produce la sustentacin del peso del vehculo como tal y la
sustentacin debida a los planos o fuselaje, produce la sustentacin de la carga
disponible.

A continuacin se presenta la grafica de Gabriel von Karman en la cual se muestra
en trminos de poder especifico por unidad de sustentacin la relacin entre
diferentes tipos de aeronaves teniendo en cuenta el factor velocidad para realizar
las comparaciones.

Tabla 2. Comparacin de sistemas de transporte


El espacio entre 100-200 mph entre el dirigible convencional de bajas velocidades
y el aeroplano subsnico de altas velocidades.
35

El espacio ocupado por esas velocidades muestra la presencia del Dynstat, esta
aeronave presenta mayor eficiencia de combustible comparada con el del
helicptero dentro del mismo rango de velocidad, el diagrama tambin muestra
que el dirigible convencional es una de las aeronaves ms viables entre los 30-120
nudos.

La ventaja del hbrido Dynstat ocurre en las fases de aterrizaje y cargamento,
estas operaciones son menos complejas comparadas con un dirigible
convencional.

El factor a resaltar es la sustentacin aerosttica la cual permite realizar
maniobras a bajas velocidades.

Winged-Hull Dynastat. Se espera que los dirigibles con alas tengan cualidades
de manipulacin similares a las de un aeroplano convencional.

Figura 8. Mowfort


36
Figura 9. Vistas Mowfort

La carga concentrada en las alas del hull del dirigible y las altas velocidades
anticipadas necesitan fortalecimiento de la estructura lo cual es un castigo para el
peso del mismo.

Por la anterior razn los dirigibles con alas no pueden utilizar la configuracin de
peso de uno convencional (liviano).

5.2.6. Rotastats (four-, and twin-rotors). El dirigible hbrido Rotastats es
esencialmente una combinacin de la sustentacin aerosttica del dirigible y una
sustentacin por el rotor vertical (helicptero) situado en la aeronave para sostener
la carga paga. La mayor ventaja del VTOL es su capacidad de mantenimiento,
pero el castigo de esto son los elevados costos del viaje y requerimiento de
combustible.

La sustentacin de los rotores fue empleada en numerosos diseos de dirigibles
franceses (Zodiac y Oehmichen) dichos rotores contribuan significativamente en
la sustentacin de modelos de este tipo.
En algunos diseos se emplean hlices separadas para generar propulsin axial.

Cuatro Rotores. Estn normalmente unidos en el fondo del dirigible
convencional. Prototipos basados en este modelo han sido propuestos en
muchos casos Howes development Rotor Airship y la compaa The Goodyear
37
entre otras, propusieron modelos de este tipo para diferentes actividades
aeronuticas.

Figura 10. Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)


El US Heli-Stat primero fue propuesto en 1974 por Piasecki para operaciones de
registro de silvicultura, el prototipo consista en cuatro helicpteros con controles
unidos y ligados al hull del dirigible convencional, este modelo fue terminado en
1986.Sin embargo el prototipo fue destruido en experimentos.

Figura 11. Vistas Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)

38

Los informes sobre las fallas del dirigible fueron publicados en el diario en las
ediciones de septiembre de 1986 y de junio de 1988. Sugiriendo que falto un
perno del acoplamiento de la vlvula reguladora. Las dificultades del manejo
entierra y un diseo inadecuado fueron los causantes de la perdida del dirigible
hbrido.

Twin Rotor Hybrids. El fracaso con el Four Rotor Heli-stat lleva a la conclusin
que un Twin Rotor tal vez mas practico usando dos motores en el fondo del hull o
dos rotores en la superficie del hull (Twin-Hulled Heliship).

Figura 12. Heliship


39
El modelo del Heliship puede ser controlado nicamente con ejes alineados en la
direccin del viento.

Figura 13. Vistas Heliship

Adems muestra un problema de turbulencia para obtener el espacio para los
rotores los cuales fueron puestos a 40 metros aparte comparado con la longitud
del hull la cual era de 70 metros.

5.2.7. Rotating hulls (aerocrane, magnus aerolift)

Aerocrane. La sustentacin de la carga paga puede ser activada haciendo
rotar el hull, diferentes e imaginativas combinaciones hacen esto realidad usando
el efecto de sustentacin de magnus Magnus Lift Effect.

El aerocrane esfrico abarca un baln esfrico ajustado con cuatro alas radiales
de incidencia variable que llevan su propia turbina de propulsin.

El montaje entero (a excepcin del coche de control y de la carga paga) gira sobre
un eje vertical y la sustentacin se genera al variar el paso del ala, produciendo
as una amplia gama de sustentacin vertical.

El movimiento lateral es alcanzado por estabilizadores; sin embargo en un modelo
de 12,2 metros de dimetro total este efecto no fue alcanzado con xito debido a
las interacciones creadas por efectos aerodinmicos y giroscpicos.
40
Figura 14. Aerocrane


El concepto de aerocrane primero fue propuesto en 1974 por All american
engineering corporation para una distancia corta de elevacin.

Figura 15. Vistas Aerocrane

The Magnus dirigible esfrico. Este dirigible utiliza un principio diferente
que el Aerocrane para proporcionar sustentacin dinmica adicional, se basa
observando el fenmeno de la pelota de golf, en donde la rotacin de la esfera
dentro de las lneas de flujo genera un efecto de sustentacin Magnus lift.

41
Figura 16. LTA 20-1 Magnus aero lift


El dirigible LTA 20-1 Magnus aero lift comprende una esfera de atmsfera
gaseosa que gira alrededor de un eje horizontal perpendicularmente en la
direccin del viento, elevando la carga a travs del yugo suspendido del eje de
rotacin. Unos motores (2) son usados para proporcionar movimiento lateral y
adems empuje vectorial cuando fuese necesario como cuando el vehculo no
poda generar el efecto Magnus de sustentacin (cuando esta inmvil o
estacionario en el aire).

Un pequeo modelo no tripulado (6m de dimetro) fue volado en 1981 accionado
por dos motores elctricos de 1.1 Kw., los cuales proporcionaban una sustentacin
de 96 kilogramos, proporcionando el uso de una carga paga de 15 kilogramos.

La proporcin de la sustentacin ejercida por el efecto Magnus en un vuelo de
tamao real (esfera de 49 m de dimetro, 59500
3
m de volumen) seria de 13
toneladas comparadas con 63 toneladas obtenidas por la sustentacin esttica.

42
Figura 17. Vistas LTA 20-1 Magnus aero lift

El problema se ocasiona con el consumo de combustible, el cual llegaba a ser
muy alto con un total de 11 toneladas por hora si se quera alcanzar una
velocidad de 135 k/h y llevando una carga paga de 50 toneladas.

Otro problema de este tipo de diseo se basa en balanceo de la estructura
cuando se generan cambios de sustentacin y es debido a una separacin de la
fuerza de sustentacin respecto al eje de gravedad.

5.2.8. Microondas. La energa microondas es considerada como fuente de poder
exclusiva para dirigibles de aplicacin hacia grandes altitudes.
En donde las microondas proveen una cantidad de energa adecuada puede
mantener el dirigible.

La mayor incertidumbre de este tipo de diseo se refiere a los costos y a la
capacidad de mantener el vuelo de la aeronave por un largo periodo de tiempo si
es desplazada del rayo de microondas, ya sea por los vientos que excedan la
velocidad de diseo o por otros factores, este diseo tiene ventajas frente a
aeroplanos no tripulados similares, pues posee una mejor capacidad de recepcin
de microondas, adems el rea de rectenna es mayor debido a las grandes
superficies obtenidas por los dirigibles.

43
Figura 18. Microwave-powered Airship (Onda, 1995)


En Japn, Onda desarrollo un dirigible no tripulado de grandes altitudes en 1990s,
propulsado por 10 Kw. (mximo) el rayo de microondas es transmitido por una
antena parablica en tierra que posee un dimetro de 3m con una distancia focal
de 0.75m.

Figura 19. Vistas Microwave-powered Airship (Onda, 1995)

44

Los 3
2
m de rectenna, ubicados en la superficie exterior baja del dirigible generan
un poder de salida de 5 Kw. y estn compuestos por una estructura de
honeycomb sndwich la cual tiene un bajo peso y un grosor de 16mm, para el
caso de falla en la transmisin de poder debido a efectos del viento
principalmente, las aeronave puede llevar a bordo una planta suplementaria de
poder. (Onda, 1995).

5.3. PARTES BASICAS DEL DIRIGIBLE CONVENCIONAL

Membrana o hull. Este es el recipiente o cobertor del gas, es aquel que provee
la sustentacin de la aeronave (sustentacin esttica).

Empenaje o fin. Es la seccin compuesta por los estabilizadores y se encuentra
en la parte trasera del dirigible, su funcin es mantener bajo control la aeronave.

Nariz o nose. Es la seccin delantera de la aeronave y en la mayor parte de los
casos lleva un refuerzo para prevenir daos en vuelo.

45
Gndola o car. seccin inferior de la aeronave, comnmente all se alojan la
mayor parte de los sistemas y cargas adicionales que el dirigible pueda
transportar.

Figura 20. Partes bsicas de un dirigible convencional

5.4. AEROSTTICA

En esta seccin se analiza los efectos aerostticos de los dirigibles con un nfasis
en los aspectos de las propiedades de masa y en las consideraciones operativas.
Esta seccin tiene por objeto explicar porque y como es que una aeronave puede
elevarse y provee como calcular el desempeo de la sustentacin.

A continuacin se encuentra una lista completa de las abreviaciones y notaciones:
Lg = sustentacin bruta (Kg.)
Ln = sustentacin neta (Kg.)
T = temperatura (K a menos que se indique lo contrario)
46
M = masa total del gas (Kg.)
Ma = masa del aire del globo (Kg.)
Mg = masa del gas contenido (Kg.)
p = presion (N/m)
a = densidad del aire (Kg./m)
g = densidad del gas contenido (Kg./m)
n = densidad neta o de sustentacin (Kg./m) = g a

Los subscritos principalmente usados son:
0 = condiciones a nivel del mar, ISA
S = condiciones estndar (siguiendo el perfil de temperaturas definido por ISA)
A = condiciones no estndar (igual presin pero con temperatura diferente
al ISA a la misma altura).

5.4.1. Densidad, temperatura y presin. Para un diseo ptimo hay que tener
en cuenta la relacin que existe entre la altura y la densidad debido a que un
dirigible no se comporta igual en diferentes alturas (aumento o disminucin de
sustentacin). ( Ver Tabla 3.)

Muy importante para el correcto uso de sistemas aerostticos es el conocimiento
del tiempo y de sus tendencias. Las influencias ms importantes emergen a travs
de cambios de la presin y de la temperatura del aire.

Como el dirigible asciende, el gas sustentador se expande debido a la reduccin
de la presin del aire ambiente. Esta presin se puede expresar como un ndice, la
atmsfera estndar (ISA), la cul indica la densidad del aire para diversas altitudes
sobre nivel del mar. Para prevenir la sobre presin dentro del globo del dirigible en
las subidas de este, los globos compensadores y las vlvulas se utilizan para
nivelar las diferencias de presin.
47
Tabla 3. Relacin densidad-altura (atmsfera estndar)
RELACION DENSIDAD - ALTURA (ATMOSFERA STANDAR)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
H [m]

[
K
g
/
m
^
3
]
aire
helio

Con las vlvulas, la presin se puede regular por seales de radio. Los globos
compensadores son globos pequeos dentro del casco del dirigible, llenados con
aire y, como aumenta la presin, se pierde aire automticamente. Hay una cierta
altitud en la cual, con los globos compensadores totalmente vacos, es apenas
posible volver a la tierra con los globos compensadores totalmente llenos. Esta
altitud se llama altura de presin. En el vuelo sobre la altura de presin resulta
apropiado llenar completamente los globos compensadores antes que el dirigible
alcance la tierra en su descenso y entonces algunas otras medidas se deben
tomar para mantener la forma y la presin del globo. La accin ms comn es la
adicin de aire al gas sustentador usando la vlvula de seguridad previamente
mencionada.

Debido al calentamiento local, generalmente del sol en el globo, es posible que el
gas sustentador est a diferente temperatura que el aire circundante. Si el sol
48
calienta el gas de elevacin de modo que est en una temperatura ms alta que el
aire circundante, una condicin llamada sobrecalentamiento, el mismo peso del
gas sustentador desplaza un volumen ms grande de aire, y por lo tanto un peso
ms grande de aire. Esto produce un aumento en la sustentacin esttica.

Ya que la densidad especfica del gas es inversamente proporcional a la rata de
temperaturas absolutas, el aumento del porcentaje en la sustentacin esttica
debido a un aumento de la temperatura se puede encontrar de la relacin.

T0 = Temperatura externa
T1 = Temperatura interna

5.4.2. La atmsfera. Para su elevacin primaria, una aeronave depende de los
principios de flotabilidad. La flotabilidad depende de la densidad del fluido
desplazado (en conjunto con el volumen desplazado) y entonces las propiedades
de este fluido son de mayor consecuencia. Cuando se trata de una aeronave el
fluido en el cual opera es sencillamente la atmsfera. Las propiedades de la
atmsfera son muy variantes, aun en el espacio relativamente pequeo en la cual
opera una aeronave. Por eso, para poseer un entendimiento de la aerosttica de
una aeronave es esencial estar conciente de las propiedades variantes de la
atmsfera.

La atmsfera es una mezcla de gases, principalmente oxigeno y nitrgeno. La
composicin de la atmsfera apenas vara levemente dentro del margen en la cual
se realiza operaciones aeronuticas y podra entonces considerarse como un gas
homogneo. Para el propsito del anlisis de un dirigible solo se considerara la
49
regin mas baja de la atmsfera (la troposfera). Esto incluye alturas hasta 11,000
metros.

5.4.3. Condiciones a nivel de mar, ) , , (
0 0 0
p T . El punto de partida para todas las
atmsferas ideales se deriva de ISA, es la condicin a nivel del mar ISA. La
temperatura a nivel del mar
0
T , es 288.15K (15C)nota: todas las formulas que
se usan para derivar las propiedades atmosfricas usan la escala Kelvin, K,
donde 0C=273.15K. La presin a nivel del mar,
0
p , es 101325 N/m y la
densidad del aire a nivel del mar,
0
a , es 1.225 Kg./m.

5.4.4. Propiedades ISA ) , , (
S S S
p T . La densidad y presin dependen de la
temperatura a la altura necesaria. ISA define una serie de declives de temperatura
que cubren las regiones de la atmsfera. En este caso la inquietud es con la
regin ms baja, donde ISA estipula un declive de temperatura linear de -0.0065K
por metro de altura. Por lo tanto, a condiciones ISA, la temperatura a una altura
de presin
p
H (m) es dada por:

p S
H T 0065 . 0 15 . 288 =

La densidad en condiciones ISA vara exponencialmente con la variacin de la
temperatura:

( )
3 . 4
0 0
T T
S S
=

La presin en condiciones ISA vara similarmente con la variacin de la
temperatura:
.
( )
3 . 5
0 0
T T p p
S S
=
50

5.4.5. Gas contenido. El gas contenido dentro del hull, tambin llamado gas de
sustentacin, tambin cambiara de la misma forma y se le aplican los mismos
clculos.

Para propsitos de diseo, asumiremos que el gas contenido es el helio. Es
extremadamente imposible que el gas este 100% puro, ms bien, tendr
impurezas. Debido a la calidad porosa de la tela del hull, tambin debido a algn
escape en las instalaciones, la pureza disminuir durante la operacin, y es bueno
estar consciente de esto.

Para calcular la densidad del helio impuro a condiciones ISA al nivel del mar se
usa la siguiente formula:

) 1 ( 225 . 1 169 . 0 k k g + =

donde 1.225 es la densidad del aire a nivel del mar en condiciones ISA; 0.169 es
la densidad del helio 100% puro a nivel del mar en condiciones ISA (ambos en
Kg./m); y k es el porcentaje de pureza del helio (si el helio es 97% puro entonces
k =0.97).

Sin embargo, el gas contenido esta sujeto a condiciones adicionales. En primer
lugar, se encuentra con una presin mucho ms alta que la atmsfera que lo
rodea. Este efecto es despreciable debido a que la variacin es muy pequea.
Otro cambio (el cual no puede ser ignorado) es el sobrecalentamiento. Este
sucede cuando el gas contenido esta a una temperatura diferente a la del aire que
lo rodea. Adems de tener un efecto significativo puede variar durante un mismo
vuelo.
(Referirse a Anexo A).

51
5.5. TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO VOLUMETRICO

Las tablas a continuacin muestran una relacin entre los semiejes de un modelo
respecto al volumen del globo, en donde el esquema en la grafica es una vista
lateral del globo (Ver Tablas 4 y 5).

Tabla 4. Comportamiento de perfiles elpticos
COMPORTAMIENTO DE PERFILES ELIPTICOS
0
20
40
60
80
100
120
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
a=b
a=(5/3)b
a=2b
a=(7/3)b
a=(8/3)b
a=3b

52
COMPORTAMIENTO PARA PERFILES ELIPTICOS
0
10
20
30
40
50
60
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
a1=b
a1=(5/3)b
a1=2b
a1=(7/3)b
a1=(8/3)b
a1=3b

Tabla 5. Volumen, diferentes relaciones cilindro-elipse
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=b
0
20
40
60
80
100
120
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

53
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=(5/3)b
0
20
40
60
80
100
120
140
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=2b
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

54
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

55
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=3b
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 0,5 1 1,5 2 2,5
b [m]
V

[
m
^
3
]
0,5b
b
1,5b
2b
2,5b
3b

5.5.1. Relacin volumen-sustentacin. La sustentacin depende del volumen
que se tenga en el modelo y de la pureza del gas sustentador; este grafico
muestra una relacin para una fcil seleccin del volumen necesario de helio
100% puro para una carga determinada. (Ver Tabla 6.)

56
Tabla 6. Relacin volumen-sustentacin
RELACION VOLUMEN - LIFT
0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80 100 120
V [m^3]
L
i
f
t

[
N
]
Lift-0m
Lift-305m
Lift-610m
Lift-1220m
Lift-1830m
Lift-2440m
Lift-3050m
Lift-3660m

VOLUMEN Lift-0m Lift-305m Lift-610m Lift-1220m
5 51,7856887 50,2992917 48,8320596 46,0057103
10 103,571377 100,598583 97,6641191 92,0114206
15 155,357066 150,897875 146,496179 138,017131
20 207,142755 201,197167 195,328238 184,022841
30 310,714132 301,79575 292,992357 276,034262
40 414,28551 402,394334 390,656477 368,045682
50 517,856887 502,992917 488,320596 460,057103
60 621,428264 603,591501 585,984715 552,068523
70 724,999642 704,190084 683,648834 644,079944
80 828,571019 804,788668 781,312953 736,091364
90 932,142397 905,387251 878,977072 828,102785
100 1035,71377 1005,98583 976,641191 920,114206

5 43,2930481 40,7089744 38,2407887 35,9038152
10 86,5860962 81,4179488 76,4815774 71,8076304
15 129,879144 122,126923 114,722366 107,711446
20 173,172192 162,835898 152,963155 143,615261
30 259,758289 244,253846 229,444732 215,422891
40 346,344385 325,671795 305,92631 287,230522
57
50 432,930481 407,089744 382,407887 359,038152
60 519,516577 488,507693 458,889465 430,845782
70 606,102673 569,925642 535,371042 502,653413
80 692,68877 651,343591 611,852619 574,461043
90 779,274866 732,761539 688,334197 646,268674
100 865,860962 814,179488 764,815774 718,076304

RELACION VOLUMEN-LIFT (Helio 96% puro)
0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80 100 120
V [ m^3 ]
Lif t -0m
Lif t -305m
Lif t -610m
Lif t -1220m
Lif t -1830m
Lif t -2440m
Lif t -3050m
Lif t -3660m

5 49,67424 48,216 46,85184 44,12352
10 99,34848 96,432 93,70368 88,24704
15 149,02272 144,648 140,55552 132,37056
20 198,69696 192,864 187,40736 176,49408
30 298,04544 289,296 281,11104 264,74112
40 397,39392 385,728 374,81472 352,98816
50 496,7424 482,16 468,5184 441,2352
60 596,09088 578,592 562,22208 529,48224
70 695,43936 675,024 655,92576 617,72928
80 794,78784 771,456 749,62944 705,97632
90 894,13632 867,888 843,33312 794,22336
100 993,4848 964,32 937,0368 882,4704

58

5 41,53632 39,0432 36,64416 34,43328
10 83,07264 78,0864 73,28832 68,86656
15 124,60896 117,1296 109,93248 103,29984
20 166,14528 156,1728 146,57664 137,73312
30 249,21792 234,2592 219,86496 206,59968
40 332,29056 312,3456 293,15328 275,46624
50 415,3632 390,432 366,4416 344,3328
60 498,43584 468,5184 439,72992 413,19936
70 581,50848 546,6048 513,01824 482,06592
80 664,58112 624,6912 586,30656 550,93248
90 747,65376 702,7776 659,59488 619,79904
100 830,7264 780,864 732,8832 688,6656

5.6. FLOTACION Y SUSTENTACION

5.6.1. Sustentacin. Cualquier vehculo operando en un medio puede obtener
fuerzas de sustentacin de tres fuentes primarias: sustentacin esttica,
sustentacin dinmica y sustentacin por potencia esttica.

La ms econmica de estas fuerzas desde el punto de vista de la produccin de
sustentacin es indudablemente la sustentacin esttica en donde la fuerza
boyante es generada por el desplazamiento de una porcin del medio ambiente
por el cuerpo. Para un vehculo flotante, esta sustentacin es incorporada en el
desplazamiento de la nave, y para las aeronaves, ste es el globo. La ineficacia
del vehculo de sustentacin esttica viene cuando se requiere para moverse a
travs del medio circundante. Debido a la naturaleza de flotabilidad por
desplazamiento, estos vehculos tienden a ser muy grandes y, consecuentemente,
desarrollan mucha friccin dinmica cuando hay movimiento. Los efectos
dinmicos del movimiento se pueden utilizar para una ventaja, sin embargo, si el
movimiento puede ser usado para generar sustentacin por la forma del cuerpo, o
una porcin de eso, como una sustentacin producida por el perfil, una fuerza de
59
sustentacin se puede desarrollar para soportar el peso del cuerpo, para esto se
requiere lograr suficiente velocidad hacia adelante. En el aire ste es el aeroplano,
mientras que en agua es el hydrofoil craft.

Una principal desventaja de un vehculo de sustentacin dinmica es que requiere
movimiento hacia delante a alguna velocidad determinada para generar la
sustentacin. Como resultado, este vehculo no puede volar lentamente ni puede
permanecer con una velocidad hacia delante de cero como un helicptero. Si
estos atributos son requeridos, uno debe proporcionar alguna clase de poder
interno para la sustentacin esttica, como una tobera vertical, o un propulsor con
flujo vertical. En aire ste es el helicptero o un avin especial, y en el agua (o en
proximidad cercana a la tierra) ste es el hovercraft.

Definiendo estas fuentes primarias de la fuerza de sustentacin, uno puede
observar que es posible usar dos de estas fuentes, o an las tres, en combinacin.
Haciendo esto, uno se mueve desde la pura fuente de la fuerza de sustentacin,
por ejemplo sustentacin esttica, a una fuente hbrida, como una sustentacin
esttica parcial y una sustentacin dinmica parcial. El globo produce la
sustentacin esttica, mientras que los dos motores proporcionan poder para la
sustentacin esttica y la sustentacin dinmica.

5.6.2. Sustentacin esttica de un dirigible. Obviamente, cuando vemos un
dirigible, la cantidad de sustentacin esttica es la ms importante. Porque
desempea el papel decisivo sobre si un dirigible flotar o no.

El principio principal de la sustentacin esttica es que un cuerpo desplaza un
volumen del medio circundante en el cual el peso es igual o mayor que el peso
total del cuerpo sumergido. Si el peso es igual, se dice que el cuerpo tiene
flotabilidad neutra, mientras que si el peso del cuerpo es menos que el del aire
60
desplazado, el cuerpo tiene una flotabilidad positiva. La sustentacin de l en aire
se obtiene de la siguiente forma:

air
= densidad del aire
He
= densidad del helio
g = gravedad
V = volumen del globo

La sustentacin esttica ms grande es obtenida del hidrgeno con helio un
segundo elemento cercano. Hay que notar que aunque el peso de un volumen
dado de helio es aproximadamente dos veces el de un volumen igual de
hidrgeno, como la sustentacin es la diferencia entre el peso del gas y el peso de
aire, la capacidad de sustentacin del hidrgeno es por el orden del ocho por
ciento ms grande que la del helio.

Debido a las impurezas naturales que estn presentes y debido al costo de la
extensa refinacin, el helio comercial es raramente disponible en mayor de 98 por
ciento de pureza. Esto significa que la fuerza de elevacin del helio depende de su
pureza y nunca es 100 por ciento.

Para hallar el volumen de un elipsoide (hull) contamos con las siguientes
ecuaciones:

Teorema volumen de revolucin: sea f una funcin continua en el intervalo
cerrado [ ] b a, , y suponga que 0 ) ( x f para toda x en [ ] b a, . Si S es el slido de
revolucin obtenido al girar alrededor del eje x la regin limitada por la curva
) (x f y = , el eje x y las rectas a x = y b x = , y si V unidades cbicas es el
volumen de S , entonces:

61

[ ] dx x f V
b
a
=
2
) (
Fuente: El Clculo, Louis Leithold

Para el caso de una elipse determinada de la siguiente forma se puede obtener el
volumen usando la siguiente ecuacin, (Referirse a Anexo B).

a b V
2
3
4
=

62

El volumen de un cilindro se obtiene de la siguiente forma,

Existen varios trminos que se utilizan extensamente en la aerosttica. A
continuacin hay unas breves explicaciones de estos trminos, (Ver Figura 21).

5.6.3. Flotabilidad, B. La flotabilidad es una fuerza que equivale al peso del fluido
que un cuerpo parcialmente o completamente sumergido. La fuerza acta
contraria al peso. El trmino de flotabilidad se usa principalmente en la
hidrosttica, mientras que en la aerosttica el trmino de sustentacin esttica se
utiliza casi exclusivamente en su lugar.

5.6.4. Sustentacin esttica bruta, Lg. La sustentacin esttica bruta es el
verdadero equivalente del trmino de flotabilidad y equivale al peso del aire
desplazado por el volumen del hull.

a Vn Lg =

5.6.5. Sustentacin esttica neta, Ln. La sustentacin esttica neta es la
sustentacin esttica bruta menos el peso del gas contenido dentro del volumen
bruto del hull.

n Vn M Lg Ln = =
63
donde:

g a n =

Esta densidad neta, n , con frecuencia se conoce como la densidad de
sustentacin.

5.6.6. Centro de sustentacin (CB). El centro de sustentacin es el centro de
gravedad del fluido desplazado. Este es el punto en el cual la sustentacin
esttica acta.

5.6.7. Centro de gravedad (CG). El centro de gravedad es el punto en el cual el
peso de un objeto puede estar actuando.

5.6.8. Otros factores que afectan la sustentacin. Hay muchos factores que
afectan el desempeo de la sustentacin y su determinacin. Estos factores se
pueden dividir en dos grupos. En primer lugar estn los variables que son
resultado de medidas imprecisas de parmetros como el volumen, temperatura y
presin del gas interno. Estos errores se discutirn brevemente. El segundo grupo
de variables es con relacin a efectos climticos y variaciones locales en la
atmsfera.

Presin interna. Hasta este momento, las ilustraciones y los clculos han
ignorado la presin diferencial interna. Por ejemplo, el hecho de que la presin
interna es ms alta que el ambiente. Esto es efectivamente despreciable y,
aunque es bueno recordarlo, no hay que tenerlo en cuenta en los clculos.

64
Figura 21. Parmetros aerostaticos de cmo asciende un dirigible desde la
condicin inicial hasta la altura de presin.

65
Sobrecalentamiento. Sobrecalentamiento es el efecto que sucede cuando la
temperatura dentro del globo es ms alta que la temperatura del aire del ambiente.
Esto se debe generalmente a un efecto de calentamiento del tipo invernadero. El
sobrecalentamiento hace que disminuya la densidad del helio. Mientras el peso del
helio sea constante, el peso total del gas disminuye, y como la sustentacin neta
es igual a la sustentacin bruta menos el peso total del gas, hay un aumento
evidente en la elevacin neta. El sobrecalentamiento generalmente ocurre cuando
la aeronave esta en el mstil o a la luz del sol, etc. Se reducir o desaparecer
cuando la aeronave comience a volar. A medida que disminuye, ocurre lo opuesto.
Por ejemplo, la sustentacin neta se reduce y el peso de la aeronave, o ms bien
su pesadez, se aumenta. Por esta razn es importante tener mucho cuidado de
que se consideren los efectos del sobrecalentamiento en todas las etapas de un
vuelo. El sobrecalentamiento negativo (ejemplo: cuando la temperatura del helio
es menor que la temperatura del ambiente) puede ocurrir pero generalmente no
hasta el mismo punto.

Efectos climticos. Con excepcin del sobrecalentamiento, el cual podra
considerarse como un efecto climtico, la consideracin principal seria la lluvia,
nieve o condiciones de helada. Cuando ocurre cualquier lluvia, nieve o hielo, el
dirigible aumentara el peso, reduciendo su carga paga. Si se sabe que durante el
vuelo planeado se enfrentaran a cualquiera de estas condiciones, se debe tener
en cuenta. Debido a la gran rea de superficie y velocidades relativamente bajas,
una cantidad significativa de agua podra acumularse y aumentar el peso de la
aeronave.

La humedad. El efecto del aumento de la humedad se basa en la disminucin
de la densidad del aire. Esto da lugar a una reduccin de la masa desplazada y
por lo tanto, la sustentacin bruta disminuye. Mientras ms alta la temperatura,
peor es este efecto de la humedad.

66
5.7. CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE

El centro de gravedad para este tipo de aeronave se desarrollo tomando en cuenta
el mtodo de elementos compuestos en donde un sistema de elementos
compuestos es una combinacin de partes simples, donde es muy fcil determinar
su centroide o acomodar los elementos pertenecientes al sistema segn mas
convenga en el diseo de dirigibles, debido a que ya sabemos como estn
constituidos los pesos de la aeronave y su ubicacin individual es decir el punto de
aplicacin de la fuerza para cada elemento individual aplicamos la siguiente
teorema fundamental:

Las coordenadas del centro de masas de un elemento compuesto por sub-
elementos a su vez con masa
1
m ,
2
m ,. Son:

= = =
i
i
i
i i
i
i
i
i i
i
i
i
i i
m
m z
z
m
m y
y
m
m x
x , ,

Donde x , y y z son las coordenadas del centro de masas de la aeronave y a su
vez con el subndice i son las coordenadas de los centros de masa de los
elementos o partes, ntese que los pesos estn relacionados con las masas por
g m W
i i
= , de esta forma las ecuaciones tambin se pueden expresar como:

= = =
i
i
i
i i
i
i
i
i i
i
i
i
i i
W
W z
z
W
W y
y
W
W x
x , ,

El diseo de dirigibles tratado en este documento tiene caractersticas de simetra
en los ejes yy z por tanto al tomar de una forma adecuada los sistemas
67
coordenados se pueden obviar el valor de z para as solo trabajar con la
coordenada x y y

Es necesario tener en cuenta que para facilitar el clculo del valor del centro de
masa se debe tener en cuenta:

Escogencia de las partes: se debe tratar de dividir el elemento en partes cuyos
elementos de masa se conozcan o se puedan determinar con facilidad.
Determinar los valores de las partes: Se debe determinar el centroide, masa y
lugar donde aplica para cada componente y as poder utilizar la variable mas
adecuada para facilitar el balanceo de la aeronave.
Calculo del centroide: se debe aplicar cualquiera de las dos ecuaciones
anteriores asumiendo simetra y usando x y y como coordenada del centro de
masas, debido a que la coordenada z no causaran descompensacin de la
aeronave.

Masas de la aeronave. Debido a la simplicidad de este tipo de aeronaves
comparada con un dirigible rgido o semirigido se propuso el anlisis de masas de
la misma desde un punto de vista ms sencillo y analtico por parte del diseador,
esta basado en la suma de las siguientes variantes:

paga a c sistemas car fin externa estructura gas membrana dirigible
M M M M M M M M
. arg .
+ + + + + + =

Masa de la membrana (
membrana
M ). Para un tipo de dirigible con bajo volumen
es necesario tener en cuenta que la membrana debe ser de una fibra muy liviana y
resistente. Con el fin de reducir pesos para este tipo de aeronave la membrana
tiene como funcin ser la estructura principal, en caso de lograr un diseo con una
estructura se debe tener en cuenta el peso de esta en la siguiente ecuacin:
68

Suplemento k A M
membrana
+ = ) (
sup

sup
A = rea superficial

k = coeficiente de uniones (normalmente es de se toma de 1 a 1.3 dependiendo
del aumento de masa del tipo de unin)

= masa de un metro cuadrado de material de composicin

El suplemento se refiere a cualquier tipo de aditamento que el diseo individual
emplee como lo pueden ser vlvulas o estructuras adicionadas.

Masa del gas(
gas
M ). Esta masa es muy importante, debido a que siempre se
obvia y esto puede traer causas desagradables en el diseo, aun que el gas causa
efectos de sustentacin la masa de este a su vez genera peso que se debe incluir
en los clculos:

gas gas
V M =

V = Volumen
gas
= densidad del gas (tener en cuenta el valor tpico de este debido la pureza
del helio a usar)

Masa de la estructura externa (
externa estructura
M
.
). Esta masa hace referencia a
cualquier tipo de sistema o estructura que sea usado para acoplar el globo con
otras partes de la aeronave como lo pueden ser el car, estabilizadores, protectores
de secciones u otros elementos que el diseo aya empleado, y en este calculo
69
intervendrn agarres, tornillos, Guayas, correas, estructuras y dems elementos
que cumplan con los fines propuestos anteriormente.

Masa del fin (
fin
M ). Es la masa de lo que se conoce comnmente en
aeronaves como empenaje y en realidad es la masa que aportan los elevadores
los cuales pueden ser de varios tipos (segn el diseo) y esta constituida por:

estructura fin
M A M + =
sup

sup
A = rea de la superficie de todos los estabilizadores (envoltura)
= Masa de un metro cuadrado de material usado
estructura
M = masa de la estructura de los estabilizadores

Masa del car (
car
M ). Esta masa es la pertinente a car, que es donde se alojan
normalmente la mayora de los sistemas de los dirigibles y esta compuesta por:

estructura car
M A M + =
sup

sup
A = rea de la superficie de envoltura
= Masa de un metro cuadrado de material usado
estructura
M = masa de la estructura

Masa de los sistemas (
sistemas
M ). Este valor abarca todos los sistemas que
lleva a bordo el dirigible y bsicamente esta compuesto por sistemas como lo son
sistema de propulsin, sistema elctrico, sistema electrnico sistemas mecnicos
y dems. Es indispensable no omitir ningn valor por pequeo que sea, ya que
esto tendr repercusiones en el funcionamiento, balanceo u otras cualidades de la
aeronave.
70

Masa carga paga (
paga a c
M
. arg
). Esta masa corresponde a un valor que se
determina para alguna aplicacin que se quiera cumplir con esta aeronave, es
decir llevar alguna masa extra ya sea para carteles, pancartas, avisos u otros
pesos adicionales a bordo del dirigible.

NOTA: un factor importante en el momento de disear es saber relacionar todas
las masas (que lugar ocupan) y no omitir ninguna.

5.8. BALANCE DEL DIRIGIBLE

Las nociones bsicas de la aerosttica y su aplicacin a las aeronaves ya han sido
consideradas. Es casi igual de importante estar consciente del equilibrio o ajuste
de la aeronave. Como con todo tipo de aeronave, ya sea de alas fijas o rotativas,
es vital que el centro de gravedad (cg) este dentro del campo prescrito por alguna
referencia. Si el cg esta fuera de ese campo, podra llevar a que la aeronave se
vuelva inestable o incontrolable con resultados desastrosos muy predecibles. Para
las aeronaves, el parmetro ms importante es la relacin entre el cg y el centro
de flotabilidad (cb), (Ver Figura 22).

Para que la aeronave se mantenga estticamente nivelada (los efectos de la
aerodinmica y empuje aqu se ignoran), el cg debera estar directamente debajo
del cb. Cualquier neutralizacin horizontal resultara en que la aeronave adoptara
un ngulo de inclinacin. Tericamente, este ngulo es el ngulo que la lnea que
pasa por cg y cb hace con la vertical.

La separacin vertical entre cg y cb afecta las caractersticas de manipulacin de
la aeronavemientras ms grande la separacin, mas estable se vuelve la
aeronave, aunque se necesitara mas insumo de control para las maniobras de roll
y pitch. La relacin vertical entre cg y cb, tambin afecta la separacin horizontal
71
aceptable simplemente usando la trigonometra, (ejemplo: para un ngulo
aceptable de inclinacin , mientras mas abajo este el cg del cb ms grande
puede ser el campo horizontal). Es importante recordar esto cuando citamos
rangos de cg, (Ver Figura 23).

Figura 22. Influencia de la compensacin horizontal del cg y cb.


Durante la fase de diseo se debe hacer mucho esfuerzo por asegurar que el cg
este lo mas cercano posible a la posicin optima cuando se esta considerando el
dirigible con carga. Sin embargo estara muy fuera de lo comn que el cg en
realidad termine donde tiene que ser por muchos factores. Adems del hecho de
que el dirigible probablemente tendra que acomodar cargas tiles muy variadas
72
algunas de las cuales resultaran en una posicin cg muy diferente a la del diseo
tpico queda en evidencia que hace falta una facilidad que compense o cambie
la posicin cg cb

Figura 23. La relacin vertical entre cg y cb


(Refirase al Anexo C)

5.9. AERODINAMICA

La aerodinmica de un dirigible tiene aspectos similares a la aerodinmica de una
aeronave, debido a que en las aeronaves la sustentacin es producida por las alas
y en el dirigible por una unidad sustentadora de mayor volumen (hull o globo).

5.9.1. Superficie del globo. Para hallar la superficie del globo hay que tener en
cuenta el teorema matemtico que se enuncia a continuacin.
73

Teorema de superficie: Suponga que la funcin f es positiva en[ ] b a, y que
f es
continua en [ ] b a, .Si unidades cuadradas es el rea de la superficie de
revolucin que se obtiene alrededor del eje x la curva ) (x f y = , con
b x a entonces:

[ ] dx x f x f
b
a
+ = 1 ) ( ) ( 2
2

5.9.2. Drag. Las fuerzas del drag producidas por un flujo axial de una aeronave
de este tipo tienen su mayor influencia en el hull, debido a la gran magnitud de
rea frontal.

Para calcular el drag del hull es necesario identificar los siguientes factores:

Numero de Reynolds
Caractersticas de geometra

74
Los dirigibles del tipo propuesto en este documento trabajan con un numero de
Reynolds critico de 500000 (ntese que este Reynolds critico es independiente al
reynolds que presentan los cuerpos individualmente).

El nmero de reynolds debido a la longitud del cuerpo a tratar nos indica
condiciones del flujo sobre este mismo (laminar turbulento transicin) y esta
denotado por:

v
Vl
= Re
V = Velocidad
L =longitud axial del cuerpo
v = Viscosidad cinemtica

La viscosidad absoluta es un factor calculable en funcin de la temperatura y esta
a su vez de la altura, los cuales son parmetros iniciales de nuestra aeronave, a
continuacin se presenta una grafica donde se halla la viscosidad absoluta en
funcin de la temperatura:

75
Tabla 7. Curva de viscosidad absoluta.

Para obtener en S.I multiplique por 47.9
Fuente: Mecnica de Fluidos, Irving H. Shames.

Para hallar las condiciones del flujo es necesario tambin conocer el valor del Cf.

5.9.3. Valor de Cf. El Cf es el coeficiente de friccin que junto con el nmero de
reynolds caracteriza el estado de un flujo.

Para el calculo del drag se debe tener en cuenta que el rea de la piel del globo
expuesta a una corriente es un factor que produce drag debido al rozamiento (skin
friction drag coefficient, Cf); a continuacin veremos como hallar el Cf.

El Cf vara segn el valor del nmero de reynolds, y tomando el dirigible como una
placa lisa se tienen los siguientes resultados para el Cf:

[ ]
[ ] Re
1700
Re
074 , 0
5
1
=
f
C
7 5
10 Re 10 * 5 < <
76

[ ] [ ] Re
1700
Re
455 , 0
58 , 2
=
Log
C
f

7
10 Re >

Teniendo as los valores de nmero de reynolds y Cf respectivamente, es posible
hallar el estado del flujo, (Vea Tabla 8.)

Para los coeficientes de Drag total de elipsoides es necesario utilizar valores
experimentales (hallados en tnel de viento) y en la tabla de coeficientes de drag
total para algunos cuerpos (Vea Tabla 9.) es posible relacionar geometras y
coeficientes.

Tabla 8. Zonas de flujo

Coeficiente de friccin superficial para placas lisas.


77
Para hallar Drag total en perfiles se presenta esta tabla a tener en cuenta en el
diseo. (Tabla 10)

El incremento de la relacin de grosor (d/l) puede reducir el momento de
doblamiento estructural.

Para el calculo del drag se debe tener en cuenta que el rea de la piel del globo
expuesta a una corriente es un factor que produce drag debido al rozamiento (skin
friction drag coefficient, Cf); a continuacin veremos como hallar el Cf.

Anteriormente se hallo el Cf para placas lisas con el fin de estipular el flujo al cual
esta sometido la pieza a analizar, debido a que en realidad existe una rugosidad
en los materiales.

Tabla 9. Coeficiente de drag total para algunos cuerpos

Es posible aplicar interpolacin simple para hallar valores intermedios

78
5.9.4. Rugosidad admisible. La rugosidad admisible es un factor el cual nos
permite saber si es posible o no tomar el objeto analizado como placa lisa o no, y
esto se efecta teniendo en cuenta la siguiente expresin:

(
Re
100
l e
admisible

En caso de no cumplir con esta condicin es necesario usar las ecuaciones de
rugosidad para hallar la friccin superficial (coeficiente debido a la friccin de la
piel).

5 , 2
62 , 1 89 , 1
\
|
+ =
e
l
Log C
f

l = Longitud axial del cuerpo
e = Rugosidad del material envolvente

79
Tabla 10. Coeficientes de arrastre para una familia de riostras


Al conocer los coeficientes de drag correspondientes a la geometra seleccionada
es necesario hallar las fuerzas y esto se hace aplicando la ecuacin de drag:

qS C D
D
2
1
=

q = presin dinmica
= densidad
S = superficie
V = velocidad

80
Tabla 11. Tres zonas de flujo para una placa rugosa


Para el caso de friccin superficial se remplaza
D
C por
f
C .

Es indispensable tener en cuenta para futuros clculos la composicin del drag
total:

inducido piel friccion presion total
D D D D + + =
.

El drag inducido es debido a la sustentacin dinmica.

81
5.9.5. Ubicacin del fin

La ubicacin de este tipo de superficies en el dirigible no esta especificada en
ningn tipo de literatura, pero existen valores prcticos y basados en la realidad
de aplicaciones a dirigibles ya construidos que nos dan referencias para la
efectividad de la misma.

La relacin de reas Sfh/Sf nos da un valor de la efectividad del fin teniendo en
cuenta la tabla de efectividad del fin, (Ver Tabla 12.).

En 1910 Prandtl y Fuhrmann mostraron que dos fins separados por un cuerpo,
generan 60% ms sustentacin que dos fins directamente unidos, (Ver Tabla 13).
5.9.6. Potencia de los motores. La potencia requerida para el desplazamiento
axial del dirigible se halla teniendo en cuenta el Drag total y la velocidad del
dirigible.

[ ] . .
550
) )( (
P H
Velocidad Drag
P =

Para seleccionar los motores que se vayan a utilizar se recomienda que el valor
calculado sea aproximadamente el 80% de la potencia total del motor, por
ejemplo, si la potencia calculada es de 80 H.P. entonces se deberan escoger
unos motores con una potencia de 100 H.P. aproximadamente.

82
Tabla 12. Efectividad del fin


Tabla 13. Comparacin de eficiencia en el fin (Akron y R101)

83


5.9.7. Fuerzas dinmicas. Si w es el potencial complejo de un fluido entonces la
energa cintica en el fluido Tf es dado por:

w d w i
T f
= 25 . 0 (1)

Donde 1 = i y w es el complejo de w.

Para el caso de un cilindro circular de radio a :

z Ua w
2
= , z Ua w
2
= ,
2 2
z z d Ua w d = , . Velocidad U =

En un cilindro
i
ae z = , entonces, sustituyendo este valor en la ecuacin (1)
tenemos:

2 2
5 . 0 U a
T f
=
84
La masa del fluido por unidad de thickness desplazado por el cilindro es:

2
a M =

Si M es la masa del cilindro por unidad de thickness; la energa cintica total del
fluido y del cilindro es:

2
) ( 5 . 0 U M M T + =

Siendo F la fuerza externa resultante sobre el cilindro, entonces:

dt dU M M dt dT FU ) ( + = =

Para un elipsoide con ecuacin 1
2
2
2
2
2
2
= + +
c
z
b
y
a
x
, entonces:

) 2 ( 33 . 1
0 0
= abc M

Donde

} {
+
+ + + =
0
5 . 0 2 5 . 0 2 5 . 1 2
0
) ( ) ( ) ( c b a abcd

Para un elipsoide de revolucin donde b=c, el cual es relevante para un dirigible,
entonces:

{ } [ ] { } f f f Ln f f + = ) 1 ( ) 1 ( 5 . 0 ) 1 ( 2
3 2
0

Donde:
85
5 . 0 2 2
) 1 ( a b f =
Para un elipsoide de revolucin con igual rea de seccin transversal meridiana S
y largo L . El thickness ratio es:

2
4 L S a b =

Tabla 14. Coeficientes inerciales de un elipsoide de revolucin
Thickness Direccin de movimiento
Ratio
Axial
(k1)
Transversal
(k2)
Rotacin
(K)
0,1 0,017 0,96 0,89
0,111 0,02 0,955 0,87
0,125 0,025 0,95 0,83
0,143 0,03 0,94 0,81
0,167 0,05 0,92 0,77
0,2 0,07 0,89 0,7
0,25 0,09 0,86 0,61
0,333 0,12 0,8 0,47
0,5 0,21 0,7 0,23
1 0,5 0,5 0

5.9.8. Vuelo con incidencia. Ninguna fuerza es generada sobre el cascaron del
globo pero hay un momento de cabeceo de nariz arriba, si es positivo, entonces
la magnitud del momento de cabeceo de nariz arriba M es:

2 sin ) )( (
2
1
1 2
2
K k Vol U M = (1)

86
Donde ) (Vol es el volumen del globo.

Este momento de cabeceo tiene que estar contenido en vuelo estable y esto es
creado por las superficies de cola. Estas producen una fuerza de sustentacin
igual a
l
l M donde
l
l es la distancia desde el centro de sustentacin de la cola al
centro del globo. El dirigible, por eso, siempre tiene alguna sustentacin dinmica
si el globo esta volando con una incidencia.

Tabla 15. Comportamiento grafico de coeficientes de inercia
Inertia coefficients of an ellipsoid of revolution
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Thickness Ratio
K
1
,
K
2
,
K
3
Axial (K1)
Transverse (K2)
Rotation (K3)


5.9.9. Vuelo con giro estable. El centro de gravedad del globo se mueve con
velocidad V a lo largo de la tangente de la trayectoria del vuelo; la lnea central
87
del globo vuela con un ngulo de yaw ) ( . Para mantener esta actitud el globo
tiene una velocidad de yaw angular de r V cos .

Figura 24. Actitud del dirigible en trayectoria.


As las componentes de velocidad
x
U y
y
U del rea de seccin transversal S en
la posicin x son:

cos V U
x
= , y r V V U
y
cos sin + =

La rata de cambio de momento por unidad de longitud del cuerpo es:

r
V
dx
ds
x S
dx
ds
V SU
dx
d
U SU
dt
d
y x y
2
2
) ( 2 sin ) ( ) ( + + = =

5.9.10. Teora del cuerpo delgado. Un cuerpo es delgado si la longitud es muy
larga comparada con el dimetro mximo y la rata de cambio del dimetro a lo
largo del dirigible es pequea. La ltima condicin es permitir que la componente
axial de la velocidad en todas las secciones debe asumirse como idntica a la
componente del flujo de corriente. Para una seccin transversal circular la
distribucin de presin puede ser calculada fcilmente en flujo no viscoso.

88
Para cualquier seccin circular el potencial de velocidad es:

cos ) (
2
r R r U
y
+ =

Donde:
y
U es la velocidad del flujo cruzado, R el radio de la seccin transversal y
, r las coordenadas polares con el polo en el centro del crculo. Si es la
pendiente de la superficie en la direccin axial, dx dR = tan , entonces la presin
P en cualquier punto sobre la seccin circular es:

2 2 2
2
0
0
sin ) sin 4 1 ( 5 . 0 2 sin cos tan ) ( 2
) (
q U a q b r R U U
p p
y y x
=

Si
) (
0
p p
P

= , entonces:

2 2
0
sin ) sin 4 1 ( cos sin tan 2 + + =
=
P P

Donde
0 =
P es la distribucin de presin en la seccin circular a 0 = . Debido a la
incidencia del cuerpo, la fuerza f sobre la seccin transversal por unidad de
longitud es:

2 sin 2 sin ) ( 2 cos ) (

0 0 0
dx dS q dx dR R q d R P P f = = =
=

Donde S es el rea de la seccin transversal de radio R .

Este termino es el drag de un cilindro circular a un numero de Reynolds de Re ,
para una velocidad de flujo de sin U y un dimetro de R 2 a lo largo de x .

2
0 0
sin 2 2 cos 2 sin
(Re)
q RC dx dS q f
D
+ = (2)
89

Donde
(Re)
D
C es el coeficiente de Drag apropiado.

5.9.11. Mtodo de estimacin para todos los momentos y fuerzas
aerodinmicas. La ecuacin (1) proporciona para este efecto con el factor
) (
1 2
k k , entonces el primer trmino en la ecuacin (2) ser:

2 cos 2 sin ) (
1 2 0
k k dx dS q

Las fuerzas en el globo son evaluadas en una seccin tpica situada entre
i
l y
1 + i
l .

Figura 25. Esquema del modelo analtico para el estado estable


Las ecuaciones de los coeficientes de las fuerzas normal
n
C y axial
D
C y el
momento de pitch
nose m
C ) ( , son:

90
[ ] [ ]
[ ]
[ ] [ ]

sin sin ) ( ) ( ) ( sin ) ( ) ( 5 . 0 ) ( ) (

) ( ) 2 sin( 2 sin ) ( cos ) ) (
sin sin ) ( ) ( 2 sin ) ( 5 . 0 ) (
2 2
*
1 3 1 2
1 1 2
2
0 0
1
*
1 1 2
f f f D h D f f f n f k nose m
f t k f D h D D
f f D h D f f f n k n
S l C J C S C l I k k C
S C I k k S C S C C
S C J C S C I k k C
C C
f h
C C
+ + =
+ =
+ + + =

Donde:

D n
C C , se hacen no dimensionales con
3 2
0
) (Vol q
nose m
C ) ( con L Vol q
3 2
0
) ( , donde L es el largo total del globo.
f
S = rea de referencia del fin
3 2
) (Vol S
f

h
S = rea de referencia del globo/
3 2
) (Vol
S = rea de la seccin transversal del globo en la estacin
=
ln
0
1
. dL d d dS I
=
ln
0
3 2
3
) ( . L Vol d d dS I
=
ln
0
1
2 L d r J
=
ln
0
3 2
2
) ( 2 L Vol d r J
1
) (
f
l y
2
) (
f
l con L
h D
C
C ) ( = Coeficiente de drag en el globo debido al flujo cruzado/ L J
1

f D
C
C ) ( = Coeficiente de drag en el fin debido al flujo cruzado/
f
S
0
) (
h
D
C = Coeficiente de drag del globo con cero ngulo/
h
S
0
) (
f
D
C = Coeficiente de drag del fin con cero ngulo/
f
S
f t
C ) ( = Coeficiente de succin del borde de ataque del fin/
f
S

Las integrales dependen solamente del diseo de la geometra.

5.9.12. Aerodinmicas inestables. Una caracterstica de flujo turbulento es que
la presin media en un punto sea naturalmente aleatoria. La representacin del
momento en que la presin varia (o velocidad) en un punto es expresado como
una serie de ondas sinusoidales cada una con caractersticas de amplitud ,
91
frecuencia w y direccin. Por ejemplo, la componente vertical de una rfaga
g
W ,
el valor a una distancia desde el origen fijo en el dirigible para la componente de
la rfaga con frecuencia w es:

{ } ) cos( exp
0 0 0
U iw iwt U W
g
=

Donde
0
es la incidencia estable y
0
U la velocidad del dirigible.

4 2 2
) 1 ( 16 ) ( l x x S x S
m
=

Donde
m
S es el mximo valor de S.

Figura 26. rea mxima transversal


La componente vertical de la velocidad turbulenta es especificada como un
espectro ) (x donde el numero de onda
0
U w x = .

2 2 2 2 2 2
) 1 ( ) 3 1 ( ) ( l l l w x
w
+ + =

Donde l es la escala integral de turbulencia y
2
w la raz media cuadrada de la
velocidad vertical.

92
El espectro de la sustentacin producido en el globo es:

{ } d d ix S S x U x
w L
. ) ( exp ) ( ) ( ) ( ) (
2
0
2
=

Donde: dx dS S =

5.10. ESTABILIDAD Y CONTROL

Cualquier Investigacin cientfica de la estabilidad y control de un dirigible requiere
un modelo matemtico construido alrededor de las ecuaciones de movimiento. En
primera instancia, sin embargo, es tambin importante que el modelo no sea tan
detallado que opaque los factores fundamentales que determinan las propiedades
dinmicas bsicas del dirigible. Un modelo linear simple relativamente, es
fcilmente analizado y fomenta el fcil entendimiento desde el punto de vista
dinmico. Habiendo terminado esto entonces desarrollamos el modelo de
simulacin no linear mas detallado cuyas propiedades de estabilidad y control
bsicas son bien entendidas.

5.10.1. Sistema de ejes y notacin. Para los propsitos de estudiar la dinmica,
estabilidad y control del dirigible, el movimiento de los ejes es considerado con
respecto a una condicin inicial, la cual es usualmente, pero no necesariamente,
vuelo equilibrado. Los ejes del cuerpo son mas conveniente fijarlos en el vehculo
con origen en o en el centro de volumen (cv), el eje ox coincide con el eje de
simetra de la envoltura y el plano oxz coincide con el plano longitudinal de
simetra del dirigible.

93
Figura 27. Configuracin general de los ejes del cuerpo


Vuelo rectilneo. La notacin del eje tpico correspondiente con el vuelo
rectilneo estable es como se muestra en la siguiente figura.

La velocidad total y actitud del cuerpo son denotados
o
V y
e
respectivamente. La
fuerza de flotacin B acta en el centro de flotacin (cb), el cual tiene coordenadas
) , , (
z y x
b b b y el peso acta en el centro de gravedad (cg) el cual tiene coordenadas
) , , (
z y x
a a a . El empuje del motor total
o
T acta en un punto por debajo del eje ox
pero la localizacin precisa depende del lugar en donde este instalado el sistema
de propulsin.

94
Figura 28. Notacin de los ejes de compensacin.


En vuelo estable la velocidad
o
V se divide en tres componentes
e e e
W V U , , y,

5 . 0
) (
e e e o
W V U V + + =

En vuelo perturbado las componentes de velocidad correspondiente son;

e
U u U + =
e
V v V + =
e
W w W + =

Donde, w v u , , y r q p , , son las componentes de perturbacin de las velocidades
linear y angular respectivamente con respecto al equilibrio. As, en vuelo no
perturbado estas variables de perturbacin y sus derivadas son todas cero.

En orden para desarrollar un modelo matemtico significativo del dirigible es
necesario hacer algunas suposiciones las cuales ayudan a proporcionar visibilidad
dinmica por reducir las ecuaciones de movimiento a un nivel simple.

Las suposiciones son:

Aplicar mtodos de diseo dinmico familiares para aeronaves.
95
Asumir vuelo rectilneo con velocidad baja estable.
Asumir una atmsfera estacionaria.
El movimiento es descrito como una perturbacin, no necesariamente pequea,
alrededor de una condicin inicial de vuelo compensado.
La masa del dirigible permanece constante.
Asumir solo el movimiento del cuerpo rgido, los efectos aeroelasticos se omiten.
El dirigible es simtrico alrededor del plano oxz y cb y cg estn el plano en el
cual 0 = =
y y
b a .
El diseo del dirigible es clsico. Tiene cuatro superficies traseras
perpendiculares entre si y cada una tiene una superficie de control tipo flap y tiene
dos unidades de propulsin controladas independientemente y montadas a cada
lado de la gndola.

5.10.2. Ecuaciones de movimiento. El desarrollo de las ecuaciones de
movimiento sigue la prctica de aeronaves estndar donde la notacin derivada es
para describir efectos aerodinmicos. Las diferencias ms grandes son debido a
que el vehculo es flotante y desplaza un gran volumen. La fuerza flotante B y la
masa virtual y trminos de inercia son adiciones significantes para las ecuaciones
de movimiento.

La masa virtual y efectos de inercia son descritos por las derivadas de fuerza y
momento aerodinmico con respecto a perturbaciones de aceleracin linear y
angular. Por esta razn es cuestionable si estos efectos deben ser considerados
como parte de la descripcin aerodinmica del modelo o si deben ser
considerados literalmente como masa adicional o trminos de inercia.

Como una ilustracin, consideremos la componente de la fuerza axial debido a los
efectos de la masa virtual en una perturbacin de aceleracin axial
.
U ,

96
Componente de la fuerza axial
. .
.
.
U X U
U
X
u
o

Donde,
.
u X
o
es el smbolo de la derivada dimensional, es tpicamente negativo en
valor y tiene unidades de masa. As
.
u X
o
y trminos similares puede simplemente
ser sumado a la masa fsica y trminos de inercia en el desarrollo de las
ecuaciones de movimiento; de donde puede definirse que:

Componentes de masa aparente.
.
u
x
X m m
o
=
.
v
y
Y m m
o
=
.
w
z
Z m m
o
=

Aparentes momentos de inercia.

.
p
x x
L I J
o
=
.
q
y y
M I J
o
=
.
r
z z
N I J
o
=

Aparentes productos de inercia.

. .
p
xy
q
xy xy
M I L I J
o o
+ =
. .
r
xz
p
xz xz
L I N I J
o o
+ =
. .
q
yz
r
yz yz
N I M I J
o o
+ =

Ahora, como el dirigible es simtrico alrededor del plano oxz entonces,

0 = =
yz xy
J J

97
Las ecuaciones de movimiento de seis grados de libertad pueden ser
desarrolladas por la segunda ley del movimiento de Newton para cada grado de
libertad en el giro.

Las ecuaciones de fuerza pueden ser escritas,

Fuerza axial:

( )
p c g b a z x y z
q
x x
X X X X X pr ma r q ma rV m qW m q X ma U m + + + + = + +
|
\
|
+
2 2
. .
.
o

Fuerza lateral:

p c g b a z x z x
r
x
p
z y
Y Y Y Y Y qr ma pq ma pW m rU m r Y ma p Y ma V m + + + + = + +
|
\
|
+
|
\
|
+
. . .
. .
o o

Fuerza normal:

( )
p c g b a z x x y
q
x z
Z Z Z Z Z q p ma pr ma qU m pV m q Z ma W m + + + + = + + +
|
\
|
+
2 2
. .
.
o

Las correspondientes ecuaciones de momento pueden ser escritas,

Momento de roll:

( )
p c g b a z
v
z xz z y x
L L L L L pW rU ma V L ma pq r J qr J J p J + + + + =
|
\
|
+
|
\
|
+ ) (
. . .
.
o

Momento de pitch:

98
( )
p c g b a z
x
w
x
u
z xz z x y
M M M M M rV qW ma
qU pV ma W M ma U M ma p r J pr J J q J
+ + + + =
+
|
\
|
+
|
\
|
+ +
) (
) ( ) (
. .
2 2
.
. .
o o

Momento de yaw:

( )
p c g b a x
v
x xz z x z
N N N N N pW rU ma V N ma pr p J pq J J r J + + + + = +
|
\
|
+ +
|
\
|
) (
. . .
.
o

Las componentes de fuerza y momento aerodinmico pueden ser expresadas en
la notacin de derivada dimensional usual en funcin de las variables de
perturbacin W V U , , y r q p , , por ejemplo,

r X q X p X w X v X u X W X V X U X
r X q X p X W X V X U X X
r q p w v u
e
w
e
v
e
u
r q p w v u
a
o o o o o o o o o
o o o o o o
+ + + + + + + +
= + + + + + =

O

r X q X p X w X v X u X X X r q p w v u
e a
o o o o o o
+ + + + + + =

Donde
e
X es la componente de equilibrio compensado de la fuerza aerodinmica
axial y los trminos permanentes son trminos dinmicos los cuales no son cero
solo durante una perturbacin. Las componentes aerodinmicas en las otras
ecuaciones pueden ser definidas similarmente. Las componentes de fuerza y
momento provienen de los resultados de las fuerzas estticas de la actitud de
perturbacin del dirigible. Denotando la actitud de perturbacin del dirigible , ,
en la ruta usual entonces, las componentes de fuerza y momento pueden ser
99
derivadas resolviendo mg y B de los ejes de la tierra entre los ejes del dirigible
perturbado usando los csenos de direccin estndar. De donde,

) sin( ) (
e g b
B mg X X + = +
) cos( sin ) (
e g b
B mg Y Y + = +
) cos( cos ) (
e g b
B mg Z Z + = +
) cos( sin ) (
e z x g b
Bb mga L L + + = +
) cos( cos ) ( ) sin( ) (
e x x e z z g b
Bb mga Bb mga M M + + + + = +
) cos( sin ) (
e x x g b
Bb mga N N + + = +

La aerodinmica de las superficies de control es mostrada en la siguiente figura y
se asume que las superficies verticales estn sincronizadas para operar como un
rudder convencional y, las superficies horizontales estn sincronizadas para
operar como un elevador convencional. Los ngulos de deflexin del elevador y el
rudder son de
e
y
r
respectivamente.

Las componentes de fuerza y momento del control aerodinmico pueden ser
expresadas en trminos de derivadas de control dimensional, as:

) (
r e c
X X + =
o
0 =
c
L
r c
Y Y
o
=
e c
M M
o
=
e c
Z Z
o
=
r c
N N
o
=

Desde la simetra de la geometra y la aerodinmica se asume, entonces,

o o
Z Y = y
o o
N M =
100
Figura 29. Notacin para las superficies de control


Y para conveniencia del equilibrio compensado se asume la condicin 0 = =
r e
.
Este no puede ser siempre el caso, particularmente
e
pude ser un valor diferente
de cero para estabilizar.

Generalmente la derivada
o
X puede ser omitida ya que es una medida del
incremento en drag debido a la deflexin de la superficie de control el cual es
probablemente insignificantemente pequeo.

Una geometra del sistema de propulsin tpico es mostrada en la siguiente figura
y se asumen dos unidades de empuje montadas simtricamente detrs de la
gndola.

101
Figura 30. Geometra del sistema de propulsin tpico.


Las coordenadas de los puntos de accin del empuje son ) , , (
z y x
d d d y se asume
que la magnitud del empuje T y la direccin en el plano de pitch son
independientemente variables. Entonces:

p p s s p
T T X cos cos + =
y s s p p p
d T T L ) sin sin ( + =
0 =
p
Y
y s s p p p
p p s s p
s x s z s p x p z p p
d T T N
T T Z
d d T d d T M
) sin sin (
sin sin
) sin cos ( ) sin cos (

=
=
+ + + =

Para vuelo normal se asume que el empuje es simtrica y sincronizadamente
controlado, entonces escribimos,

102
s p
s p
s p
T T
T T T
=
= +
= +
0
0

Entonces,

z p
p
p p p p
d T M
T X
N L Z Y
0
0
0
=
=
= = = =

o, alternativamente, en notacin derivada,

t
t
e p
X T X
o
+ = y
t
t
z e p
M d T M
o
+ =

Donde, por ejemplo
e
T es el empuje de equilibrio compensado y
t
es el Angulo de
la palanca de potencia sincronizada perturbacin.

5.10.3. Linearizacion de las ecuaciones de movimiento. Cuando se asume que
el movimiento del dirigible esta forzado a pequeas perturbaciones en las
condiciones de vuelo de equilibrio compensado entonces el modelo puede ser
simplificado. En particular, los productos y cuadrados de las variables de
pequeas perturbaciones w v u , , y r q p , , se hacen despreciablemente pequeas y
como la actitud de perturbacin , , son tambin pequeas, sus snos y
csenos pueden tomar pequeos ngulos. En perturbaciones pequeas es
razonable asumir el movimiento longitudinal y lateral y consecuentemente todas
las derivadas relacionadas pueden ser omitidas de las ecuaciones.

5.10.3.1. Ecuaciones longitudinales. Las ecuaciones de movimiento
longitudinales linearizadas pueden ser escritas:
103

+ + +
+ +
|
\
|
+ + +
=
|
\
|
+
) cos )(sin (
) (
. .
.
e e e t
t
r e e z
q w u
e
q
z x
B mg T X
X q W m X w X u X X
q X ma u m

o
o o o o
o

+
+
|
\
|
+ + +
=
|
\
|
+
) sin )(cos (
. .
.
e e
e e x
q w u
e
q
x z
B mg
Z q U m Z w Z u Z Z
q Z ma w m

o o o o
o

( ) ( ) { }
( ) ( )

+ +
+ +
+ +
+
|
\
|
+ + +
=
|
\
|

|
\
|
+
e x x e z z
e x x e z z
z e e t
t
e z e x
q w u
e
w
x
u
z y
Bb mga Bb mga
Bb mga Bb mga
d T M M
q W ma U ma M w M u M M
w M ma u M ma q J

cos sin
sin cos
. . .
. .
o o
o o o
o o

Condiciones para compensacin. La condicin para compensacin
longitudinal puede deducirse notando que en equilibrio por compensacin todas
las variables de perturbacin son cero y las ecuaciones longitudinales se reducen
a:

0 cos ) ( sin ) (
0 cos ) (
0 sin ) (
= + + +
= +
= +
e x x e z z z e e
e e
e e e
Bb mga Bb mga d T M
B mg Z
B mg T X

Entonces la compensacin se logra ajustando el empuje
e
T , fuerza de flotacin B y
centro de volumen
z x
b b , , simultneamente.

Perturbaciones pequeas. Las ecuaciones de movimiento longitudinal
linearizadas describiendo pequeas perturbaciones alrededor del estado
104
compensado en el cual la sumatoria de los trminos de compensacin es cero,
son removidas de las ecuaciones longitudinales. Escribiendo las ecuaciones
resultantes son de la forma,

bu ax x m
.
+ =

Donde,

[ ] q w u =
T
x

[ ]
r e
=
T
u

(
(
(
(
(
(
(
(
\
|

|
\
|

|
\
|

|
\
|

=
1 0 0 0
0
0 0
0 0
m
. .
.
.
y
w
x
u
z
q
x z
q
z x
J M ma M ma
Z ma m
X ma m
o o
o
o

(
(
(
(
(
=
0 0
0
b
t
t
M M
Z
X X
o o
o
o o

105
( )
( )
( ) ( ) { }
(
(
(
(
(
(
(
(
+ +
|
\
|

|
\
|

|
\
|

=
0 1 0 0
sin cos
sin
cos
a
e x x e z z e z e x
q w u
e e x
q w u
e e z
q w u
Bb mga Bb mga W ma U ma M M M
B mg U m Z Z Z
B mg W m X X X

o o o
o o o
o o o

Multiplicando la ecuacin de estado por la inversa de m se reduce a la ecuacin
de estado clsica,

Bu Ax x
.
+ =

Donde, en este caso, es conveniente escribir,

(
(
(
(
= =
0 1 0 0
a m A
1 -
m m m m
z z z z
x x x x
q w u
q w u
q w u

(
(
(
(
= =
0 0
0
b m B
1 -
t
t
m m
z
x x

5.10.3.2. Ecuaciones laterales. Las ecuaciones de movimiento lateral pueden
ser desarrolladas similarmente,

+
|
\
|
+ +
|
\
|
+ + +
=
|
\
|
+ +
|
\
|
+
e r
e x r e z p v e
r
x
p
z y
B mg Y
r U m Y p W m Y v Y Y
r Y ma p Y ma v m

cos ) (
. . .
. .
o
o o o
o o

106
+
|
\
|
+ +
|
\
|
+ + +
=
|
\
|
+ +
e x x r
e x r e x p v e
v
x xz z
Bb mga N
r U ma N p W ma N v N N
v N ma p J r J

cos ) (
. . .
.
o
o o o
o

\
|
+ +
|
\
|
+ + +
=
|
\
|
+ +
e z z
e z r e z p v e
v
z xz x
Bb mga
r U ma L p W ma L v L L
v L ma r J p J
cos ) (
. . .
.
o o o
o

Condiciones para compensacin lateral. Como antes, la condicin para
compensacin lateral puede ser determinada convirtiendo todas las variables de
perturbacin pequeas en cero. Las ecuaciones laterales entonces se reducen a,

0 = = =
e e e
N L Y

En vuelo rectilneo compensado, la fuerza lateral residual, momento de yaw y roll
son cero.

Perturbaciones pequeas. Las ecuaciones de movimiento lateral linearizadas
describen movimiento de perturbacin pequeo alrededor del estado estable y
puede ser obtenida removiendo los trminos de compensacin que son cero de
las ecuaciones laterales. Escribiendo las ecuaciones tenemos,

bu ax x m
.
+ =

Donde, para movimiento lateral,

[ ] r p v =
T
x [ ]
r
=
T
u

107
(
(
(
(
(
(
(
(
\
|
+
\
|
+
|
\
|
+
|
\
|
+
=
1 0 0 0
0
0
0
m
.
.
. .
z xz
v
x
xz x
v
z
r
x
p
z y
J J N ma
J J L ma
Y ma Y ma m
o
o
o o

(
(
(
(
(
=
0
0
b
.
.
o
o
N
Y

(
(
(
(
(
(
(
(
\
|
+
|
\
|
+

|
\
|
+
|
\
|

\
|
+
|
\
|
+
=
0 0 1 0
cos ) (
cos ) (
cos ) (
a
. . .
. . .
. . .
e x x e x
r
e x
p v
e z z e z
r
e z
p v
e e x
r
e z
p v
Bb mga U ma N W ma N N
Bb mga U ma L W ma L L
B mg U m Y W m Y Y
o o o
o o o
o o o

Otra vez, multiplicando la ecuacin de estado por la inversa de m, se reduce a la
ecuacin de estado clsica,

Bu Ax x
.
+ =

Donde, en el caso lateral, es conveniente escribir,

(
(
(
(
= =
0 1 0 0
a m A
1 -
n n n n
l l l l
y y y y
r p v
r p v
r p v

(
(
(
(
= =
0
0
b m B
1 -
n
y

108
Derivando las ecuaciones de movimiento de perturbaciones pequeas longitudinal
y lateral linearizadas, los siguientes puntos pueden ser notados:

Las derivadas en las matrices A y B, obtenidas dividiendo las derivadas
dimensionales por masa y trminos de inercia son llamadas derivadas
normalizadas y son notadas con letra minscula. Las ecuaciones
correspondientes son referidas en forma normalizada.
Las ecuaciones de movimiento incluyen las ecuaciones de perturbacin
pequea adicional, q =
.
y p =
.
, la matriz de estado A debe ser cuadrada para
facilitar la solucin de las ecuaciones.
Una simplificacin adicional para las ecuaciones de movimiento pueden ser
hechas si el vuelo es asumido, el dirigible es compensado tal que =
e
y la
flotacin neutra es asumida tal que mg=B.

5.10.4. Anlisis de estabilidad dinmica. La ecuacin de estado, usualmente en
forma concisa, es fcilmente solucionada para obtener funciones de transferencia
respuesta. Como la solucin involucra manipulacin algebraica de matrices es
necesario primero obtener la transformada de Laplace de la ecuacin de estado,
asumiendo condiciones iniciales de cero.

) ( Bu ) Ax( x s s s + =

Es razonable asumir condiciones iniciales de cero ya que el movimiento de inters
es definido por perturbaciones pequeas alrededor del estado compensado
estable. La solucin de la ecuacin de estado es,

) ( u ) ( G ) ( Bu A) - I ( ) ( x
1
s s s s s = =

109
Donde I es una matriz unitaria y ) G(s es la matriz de la funcin de transferencia, y
es tpicamente de la forma,

) (
) ( N
) ( G
s
s
s
=

Donde, A) - I det( ) ( s s = es el polinomio caracterstico y comn denominador de las
funciones de transferencia. Tambin, 0 ) ( = s define la ecuacin caracterstica
cuyos ceros, o equivalentes valores de A, provee una descripcin completa de
estabilidad. La matriz polinomial ) ( N s contiene todo el paquete de los polinomios
del numerador de la funcin de transferencia relacionando cada variable en el
vector de estado ) ( x s a cada variable de control en el vector de entrada ) ( u s .

Para todas las velocidades de vuelo desde la matriz de estado longitudinal para
perturbaciones pequeas puede ser aproximada por,
(
(
(
(
=
0 1 0 0
0
0 0
0 0 0
A
m m m
z z
x
q w
q w
u

Sin perturbaciones serias los ceros de la ecuacin caracterstica,

0 A) - I det( ) ( = = s s

5.11. CALCULO DE ESFUERZOS EN EL HULL

Una vez hallado el punto de flotacin se puede calcular el momento flector que
sufre la membrana, este es de dos tipos; en la parte inferior es de tensin mxima
y en la parte superior es de compresin. Este efecto causa lo que se conoce en el
110
tema como una rodilla, esta debe ser evitada por medio de la presin interna del
dirigible, la cual le da la rigidez a la aeronave pues hay que recordar que por ser
un blimp estos esfuerzos estn a cargo de la membrana y no de una estructura
interna.

Para calcular el momento flector la elipse es dividida en discos, al integrar el
efecto causado por cada segmento se tienen el momento total producido por la
fuerza distribuida.
) (
) (
2
x x dF dM
dV g dF
dx y dV
lift
x
helio aire lift
=
=
=

Donde x es el punto que se esta evaluando.

Figura 31. Efecto de rodilla

111
El centro de flotacin es un punto donde para efectos prcticos se puede suponer
todo el peso del dirigible.

La manera de hallar el centro de flotacin es usando la funcin que define el slido
de revolucin:

Al evaluar el momento hacia cualquiera de los dos lados del punto donde se halla
ubicado el centro de flotacin, el momento flector deber tener el mismo valor.
Haciendo la integral y evaluando se tiene (Ref 1):

( )
( )
(
(
=
2
2
4
2
2
2
2
2 2 2
) (
a
x
x
a b
g M
helio aire
x

Figura 32. Coordenadas de la elipse

Ref 1: Tesis Diseo y construccin de dirigible a radio control para uso publicitario. Ingeniera
Mecnica, Universidad de los Andes, 2002.
112
El momento flector como ya se dijo causa un esfuerzo de tensin en la parte
inferior y otro de compresin en la parte superior, en el sentido longitudinal esto se
puede expresar como:

t r
r M
I
r M
x
Flexion L

=
3 .

Si se desea impedir el efecto de rodilla se debe limitar el esfuerzo longitudinal
solamente a tensin. Haciendo esto se obtiene que:

3
3
. .
2
0
2
0
r
M
P
t r
r M
t
r P
x
i
x i
Flexion L Pi L

Si se tienen en cuenta el caso en el que un dirigible haciende a alturas elevadas,
donde la presin atmosfrica es menor y por ende la presin interna asciende, se
debera realizar un anlisis en condiciones de esfuerzo cclico, pero como en los
blimp se tiene un techo muy bajo, el anlisis que se realiza es para carga no
cclica.

Lo siguiente es determinar como los efectos que sufre el material causan
esfuerzos en el punto inferior y superior.

Estos esfuerzos son causados por el momento flector y la presin interna, adems
hay que ver que estos esfuerzos ocurren en dos direcciones; una longitudinal
(tangencial al eje de la elipse) y otra transversal (tangencial a los discos que
forman el slido). En cada una de estas direcciones ocurre un esfuerzo que sern
llamados L y T respectivamente.

113
Conociendo esto sabemos entonces que hay un esfuerzo longitudinal causado por
la presin interna, este puede definirse como:

t
r P
i
Pi L
2
.
=

Donde:

r =Radio correspondiente al centro de flotacin.
t =Grosor de la membrana.
i
P =Presin interna.

El esfuerzo transversal inducido por la presin interna puede definirse como:

) 2 2 (
) (
2 1
2 1
.
t b a a t
a a b P
i
Pi T
+ + +
+
=

Una vez hallado el esfuerzo de Von Misses se compara con l limite de fluencia
del material, se debe usar l limite de fluencia en sentido perpendicular a las fibras
del material pues es menor que en sentido paralelo.

El esfuerzo de Von Misses se calcula as:

] ) [( ) ( ) (
. . .
2
.
2
. . Pi T Flexion L Pi L Pi T Flexion L Pi L VM
+ + + =

Cuando la gndola va ensamblada a la membrana por medio de cables, estos
ejercen una presin sobre la membrana del dirigible, esta debe ser menor a la
presin interna de la aeronave, o la presin de los cables har marcas sobre la
membrana inflada. La presin de cada cable puede definirse como:
114
i cable
cable
cable
P P
A
g m
P
=

Donde:

m= Masa soportada por cada cable.
cable
A = rea de cada cable en contacto con la membrana.

5.12. SISTEMAS

Los sistemas consisten de componentes, mecanismos de control y sensores.
Algunos sistemas son esenciales para la operacin de otros. Los sistemas de un
dirigible son tal vez ms livianos que los de un avin.

Los sistemas que tenga un dirigible dependen tambin de la misin para la que fue
diseado.

5.12.1. Sistema de sustentacin esttica. Debido a que la sustentacin se
produce incorporando un gas dentro de un globo hay que tener en cuenta el
sistema de llenado y vaciado.

El mtodo mas sencillo que se podra pensar es el de llenar el globo y para
descenderlo utilizar una vlvula de alivio permitiendo que el helio abandone el
globo. Esta podra ser una buena eleccin si los costos del helio no fueran tan
elevados, por eso hay que pensar en otras posibilidades que permitan descender
el dirigible sin incrementar los costos de funcionamiento.

5.12.2. Sistema de ballonets. Este sistema consiste en unas bolsas vacas que
se encuentran dentro del globo y cuando se necesite descender el dirigible, estas
115
bolsas son llenadas de aire proveniente del medio ambiente o de unas pipetas con
aire comprimido, haciendo que la densidad dentro del globo se incremente y de
esta manera se pierda sustentacin esttica.

Este sistema es muy efectivo en los dirigibles grandes, pero en dirigibles de
tamao pequeo no resulta tan satisfactorio ya que se necesitan componentes
adicionales que incrementan el peso del dirigible y en el caso de los dirigibles
pequeos o blimps el principal inconveniente contra el que se lucha es el peso.

Figura 33. Sistema de ballonets

116
5.12.3. Sistema de empuje vectorial. Este sistema consiste en que los motores
utilizados para proporcional el empuje longitudinal tambin sean utilizados para
subir y bajar el dirigible. La gran ventaja de este sistema es que los pesos no se
incrementan demasiado, adems que el helio contenido nunca abandonara el
globo que es lo que se pretende conseguir con estos sistemas.

Figura 34. Sistema de empuje vectorial

5.12.4. Sistema en tierra. Debido a que los materiales utilizados en la fabricacin
del globo (hull) no son 100% impermeables en todos los casos es de gran ayuda
almacenar el helio en un recipiente que nos garantice las caractersticas normales
del gas para evitar que se contamine, causando as menor eficiencia y por lo tanto
menor sustentacin, y al mismo tiempo reduciendo costos de realimentacin de
gas.

El mtodo propuesto es el de vaciar el helio contenido entro del globo y
almacenarlo en cilindros por medio de un compresor, garantizando as la pureza
del helio y al mismo tiempo facilitando el transporte del dirigible.

5.12.5. Sistema de propulsin. En dirigibles pequeos los motores utilizados
pueden ser elctricos o de combustin interna; pero cada uno de ellos tiene sus
117
ventajas y desventajas. Por lo general los motores elctricos son mas livianos que
los de combustible, pero con los motores de combustible se pueden encontrar
potencias mas elevadas, adems que los motores elctricos son mas costos que
los de combustible.

Tabla 16. Comparacin motores elctricos y de combustible
Motores
elctricos Combustible
Potencia Media Alta
Peso Bajo Alto
Costo Elevado Medio

5.12.6. Sistema de direccin. Los principales sistemas de direccionamiento son
los que se encuentran en el fin (empenaje), utilizando timn de cola y elevadores.
Este es el sistema de direccionamiento convencional, pero tambin es de gran
ayuda aprovechar el empuje de los motores para generar direccionamiento por
medio de diferencia de empujes. Con el sistema de empuje diferencial se puede
obtener mejor maniobrabilidad, sin incrementar costos ni peso.

5.13. ESTIMACION DE COSTOS

Los parmetros para estimar los costos de una aeronave de este tipo estn
ligados a los sistemas, es decir que se propuso un anlisis de costos partiendo de
los sistemas; as pues a mayor numero de sistemas la aeronave tendr un costo
mas elevado.

Es necesario identificar en primer lugar el nmero de sistemas que posee la
aeronave, luego clasificarlos e identificar sus componentes para obtener costos
generales.

118
Algunos sistemas son mas complejos que otros en cuanto a su construccin o
adquisicin y esto eleva su valor (interviene el uso de mano de obra y
herramientas).

La clasificacin para hallar el valor de los sistemas que intervienen en el
desempeo del dirigible es la siguiente:
Sistemas de adquisicin simple. Los sistemas de adquisicin simple son
aquellos sistemas que se pueden obtener en el mercado por un valor especifico y
no es necesario realizar trabajos mayores sobre este, mas que su instalacin.

Sistema de elaboracin. Son sistemas que requieren de ms trabajo del
personal implicado y por ello su anlisis propone ms variables.

Un sistema presenta una elevacin de su costo dependiendo de la disponibilidad
del mismo en el mercado

Para este tipo de aeronave es posible conseguir en el mercado sistemas de
control como radios, servos, transmisores, cmaras; pero estructuras, membrana y
otros sistemas mas complicados no se presentan con facilidad por eso al
construirlos se deben tener en cuenta los siguientes factores:

Factores preelaboracin: se observa que antes de empezar a construir algn
sistema en particular se deben tener bases para hacerlo como son el tiempo de
diseo y costos de materiales usados en este ( papelera para planos, clculos,
moldes, etc.).

Factores elaboracin: estos factores estn directamente relacionados a los
costos de materias primas y horas invertidas en un sistema para llegar a su
resultado final.

119
Factores de ensamblaje: estos factores intervienen luego de la elaboracin de
sistemas puesto que es necesario ensamblarlos para as conformar la aeronave
en su totalidad en estos tambin interviene el factor de tiempo invertido.

Para llevar a cabo un anlisis coherente se requiere pensar en todas las
inversiones hechas y categorizarlas adecuadamente; esto permitir una
proyeccin del costo de la aeronave en su totalidad.

120

6. DESARROLLO INGENIERIL

6.1. METODOLOGA DE DISEO

El desarrollo de esta metodologa esta enfocado a dirigibles de dimensiones
menores para el uso publicitario.

A continuacin se encuentra un paso a paso del diseo de un dirigible
convencional, para el desarrollo es necesario referirse al capitulo 5 donde se
encuentra la teora correspondiente al diseo:

Paso1. Se parte de los parmetros iniciales para el funcionamiento de la
aeronave tales como:
Altura de vuelo
Velocidad crucero
Carga paga, etc.

Los cuales determinan variables como densidad temperatura y presin entre otras.

Al ser una aeronave enfocada a la publicidad es indispensable saber que el
volumen mnimo de la valla es aquel necesario para levantar el peso total de la
aeronave que se proponga.

Paso 2. Hallar la densidad del helio con la que se va ha trabajar.

Paso 3. Establecer una relacin entre los pesos y la geometra mnima
(volumen), esto genera un valor de la sustentacin de la aeronave.

Paso 4. Desarrollo del hull.
121

Se debe calcular las siguientes variables:
Vol
rea superficial
Drag debido a friccin, debido a presin y drag total.

Paso 5. Desarrollo de estabilizadores.

Para el desarrollo de los estabilizadores es imprescindible tener en claro la forma
que el dirigible posee, esto puede ser funcin de la velocidad o el peso que se
maneje.

Para el desarrollo de los estabilizadores es crucial tener conocimientos en el tema
relacionado con diseo de geometra alar (referirse a airplane dynamics
Part 1 Jan Roskam), de esta teora se obtienen valores como:

S : superficie alar
c : cuerda media
b : envergadura

valores propios para usar en el anlisis de estabilidad dinmico.

Paso 6. Posicin del fin respecto al hull.

En este paso se requiere obtener la mejor relacin posible (Sfh/Sf), para obtener
as la mejor efectividad del fin.

Nota: recordar que cuando se trabajan las reas por separado del hull la
efectividad aumenta un 60%.

122
Paso 7. Calculo del drag de los estabilizadores.

Este paso en la mayora de los casos arroja valores que comparados con los del
hull son insignificantes debido a la proporcin de rea enfrentada al flujo y
superficies.

Se recomienda hallar estos valores con el fin de obtener una estabilidad dinmica
ms precisa.

Paso 8. Dimensiones del car.

Se recomienda escoger un perfil simtrico de gran thikness con el fin de reducir el
drag total y aumentar el espacio de almacenamiento, adems el car debe ser de la
medida precisa para llevar solo lo que se requiera y as evitar aumentar el drag de
la aeronave.

Paso 9. Drag del car.

De la misma forma que en los estabilizadores el car genera un drag muy bajo, en
todo caso se debe incluir en el anlisis.

Paso 10. Seleccin de motores.

La seleccin de los motores esta en funcin de la potencia requerida por el
desplazamiento axial de la aeronave y esta a su vez esta en funcin del drag total
y la velocidad de crucero.

La potencia requerida por el dirigible ser el 80% de la potencia de los motores
que sern instalados en la aeronave con el fin de tener una tolerancia amplia y
hacer ms larga la vida til de las plantas motrices.
123
Paso 11. Seleccin de los perfiles.

Es necesario hacer un diagrama de fuerzas dinmicas y proponer una estabilidad
de tal forma que las fuerzas generadas sobre los estabilizadores para mantener el
equilibrio requieran los perfiles ideales.

Se debern determinar valores de Cl Vs alpha y a su vez se escogern perfiles
que cumplan estas condiciones.
La estabilidad aerodinmica de un dirigible convencional se especifica
tericamente en la seccin estabilidad y control

Paso 12. Balanceo esttico.

El calculo de los centros de masas es importante debido a su influencia en la
actitud de vuelo de la aeronave consiste en ubicar el centro de masas del dirigible,
ntese que la coordenada x de Cb y Dg debe tener el mismo valor.

El desarrollo de este paso arrojara la ubicacin especfica de cada uno de los
sistemas y componentes de la aeronave.

Paso 13. Calculo de esfuerzos.

Para la aplicacin de este paso es necesario poseer una visin clara de los
elementos que estn sometidos a esfuerzos mayores, para este tipo de aeronave
los esfuerzos son muy pequeos, no obstante un anlisis de esfuerzos permite la
seguridad de funcionamiento de este tipo de vehculo.

Para llevar a cabo el diseo de un dirigible hbrido es necesario trabajar
basndose directamente en la teora del capitulo 5, pueden existir factores que no
se analicen en el paso a paso anteriormente mencionado.
124
Paso 14. Estimacin de costos.

6.2. EJEMPLO

6.2.1. Calculo de la pureza del helio. Para las condiciones de vuelo de la
aeronave y un 98.7% de pureza del helio se tiene que,

3
/ 9046 . 2 m Kg
aire
=
3
.
/ 125 . 0 m Kg
puro helio
=

[ ]
3
/ 1351 , 0
) 9046 . 0 ( ) 987 . 0 1 ( ) 125 . 0 987 . 0 (
m Kg
g
g
=
+ =

6.2.2. Volumen del elipsoide. La forma del elipsoide escogido es un elipsoide de
revolucin con una relacin de grosor de 0.5 debido a que esta forma permite
soportar mayores esfuerzos y posee mayor capacidad de almacenamiento de
helio (mayor volumen interno).

El volumen de este elipsoide de revolucin se halla usando el teorema
anteriormente mencionado,

[ ]
3
6
0
2
2
0
274 . 28 ) 9 (
25 . 0 5 . 1
) (
m V
dx x x V
dx x f V
x
= =
=
=

125
6.2.3. rea de la superficie. El rea de la superficie del elipsoide se halla usando
el teorema anteriormente expuesto,

[ ] [ ]
[ ]
2
2
2 6
0
2
2
2
0
32 . 48
) 6913 . 7 ( 2
1
6
25 . 0 5 . 1 ) 3 (
25 . 0 5 . 1 2
6
25 . 0 5 . 1 ) 3 (
) ( '
1 ) ( ' ) ( 2
m
dx
x x
x x x
x x
x x
x x x
x f
dx x f x f
x
=
=
+

=
+ =

6.2.4. Masas del dirigible. Teniendo en cuenta que tipo de aeronave que se esta
diseando es indispensable notar que los pesos estn escogidos partiendo de
unas dimensiones generales y unos volmenes prximos, es decir que se tuvo en
cuenta el volumen de sustentacin para estimar pesos:

Masa de la membrana

) . ( ) (
sup
Correas Masa Suplemento k A M
membrana
+ =
Kg M
M
membrana
membrana
10
8192 . 0 ) 19 . 0 )( 1 )( 32 . 48 (
=
+ =

Masa del gas

gas gas
V M =

Para un 98.7% de pureza del helio con las condiciones especficas de la aeronave
se tiene una densidad de 0.1351
3
/ m Kg
126

Kg M
M
gas
gas
82 . 3
) 274 . 28 )( 1351 . 0 (
=
=

Masa Fin

estructura fin
M A M + =
sup

Kg M
M
fin
fin
2 . 4
715 . 1 ) 5 . 3 )( 7 . 0 (
=
+ =

Masa protector de punta o nariz
Kg M
nose
8 . 0 =

Masa del car. El peso del car se encuentra afectado por los sistemas
principales para el control de la aeronave, adems de su propia estructura.

Tabla 17. Especificacin de pesos de los sistemas

SISTEMA DE CAMARA En Gramos
Cmara 17
Receptor Antena 39.4
Antena 17.7
SISTEMA DE RADIO
Bateras 101.9
Servo 2cm 35.1
Servos 3cm x2 94.4
Receptor Radio 37.2
PROPULSION
Tanques x2 143.6
6 Pies Manguera 37.6
127
tornillos 76.8
(Motor+Hlice+Spiner) x2 1780
TOTAL 2380.7

La masa de los sistemas es de 2.3807 Kg. y la masa de la estructura del car esta
estipulada en 0.52 Kg.

Kg M
car
9 . 2 =

Se parte de una elipse que cumple los siguientes parmetros:

2
2 2
25 . 0 5 . 1
1
25 . 2 9
x x y
y x
=
= +

6.2.5. Sustentacin esttica. La sustentacin esttica proporcionada por el helio
es, (Referirse a Anexo D)

N L
L
Vol g L
helio aire
217 . 213
) 274 . 28 )( 8 . 9 )( 1351 . 0 9046 . 0 (
. ) (
=
=
=

Con esta sustentacin la masa que puede levantar el helio es,

Kg m
m
g L m
75 . 21
8 . 9 / 217 . 213
/
=
=
=

128
Figura 35. Esquema general del hull

6.2.6. Drag proporcionado por el hull. Se halla el nmero de Reynolds para el
hull; usando la longitud del hull, a una altura de 3050 metros y velocidad de
50Km/h se tiene,

50Km/h = 13.89m/s
129
6
6
10 * 25 . 4
10 * 723 . 17
) 6 )( 89 . 13 )( 905 . 0 (
=
=
= =
e
e
e
R
R
VL
R v

6.2.7. Friccin debida a la piel del hull. En primer lugar se halla la rugosidad
permitida para poder tomar el hull como placa lisa y se compara con la rugosidad
que puede tener el material del cual este construido:

Si tenemos que el Re esta en los valores de
7 5
10 10 * 5 > >
e
R

mm e
e
R
l e
adm
adm
e
adm
141 . 0
10 * 25 . 4
100
6
100
6
=
(
=
(
=

La rugosidad verdadera del hull es (e=1.27mm) por tanto no es valido tomarla
como placa lisa, as la friccin debida a la piel es:

5 . 2
62 . 1 89 . 1
\
|
+ =
e
l
Log C
f

3
5 . 2
10 805 . 5
00127 . 0
6
62 . 1 89 . 1
=
|
\
|
+ =
f
f
C
Log C

6.2.8. Clasificacin del tipo de flujo. Se utiliza la tabla de rugosidad mencionada
anteriormente,( Tabla 11)

130
4 . 4724
00127 . 0
6
= =
e
l

Se tiene flujo en zona de transicin. Para este tipo de flujo y Reinolds se halla el
coeficiente de friccin debido a la piel del hull,

3
5 . 2
10 * 8 . 5
log 62 . 1 89 . 1
=
(
+ =
f
f
C
e
l
C

y se remplaza en la formula del drag superficial (se toma el rea de revolucin
superficial hallada anteriormente),

) 32 . 48 ( ) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
) 10 * 8 . 5 (
2
1
2 3
2
=
=
D
A V C D
f

N D 49 . 24 =

6.2.9. Drag total del hull. Teniendo en cuenta que:

El Reynolds critico para este tipo de procedimientos es 500.000
El flujo resultante se toma laminar.
Tomando coeficiente de la Tabla 7.

El coeficiente de drag total para un elipsoide de revolucin de (2:1) como es el
caso de este ejemplo:

27 . 0 =
d
C

131
Y el rea tomada es el rea frontal del elipsoide circunferencia mayor se tiene:

A V C D
d
2
2
1
=
N D
D
107 . 184
) ) 5 . 1 ( * ( ) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
) 27 . 0 (
2 2
=
=

Ahora se puede calcular el drag debido a la presin del hull que esta dado por

piel friccion total pres
D D D
.
=
N D
N N D
pres
pres
61 . 159
49 . 24 107 . 184
=
=

As pues se obtiene para el hull los siguientes valores de drag

N D
N D
N D
piel friccion
pres
total
49 . 24
61 . 159
107 . 184
.
=
=
=

6.2.10. Estabilizadores verticales y horizontales (fin)

Cuerda media c
Cuerda en el tip
t
c
Cuerda en la raz
r
c
Taper ratio
Aspect ratio A
rea S
Envergadura b
132
Los estabilizadores se escogen teniendo en cuenta el conocimiento previo de
diseo de alas para aeronaves.
Parmetros de inicio:

Teniendo como base una cuerda media de 1.48 metros.
Se escoge =0.36 (taper ratio).

m c
c c
r
r
04 . 2
1
1
3
2
2
=
+
+ +
=

Teniendo el valor de la cuerda en la raz se halla el valor de la cuerda en el tip del
ala,

m c
c
c
t
r
t
735 . 0 =
=

As pues se tiene un ala que cumple con la siguiente geometra,

133
rea de los estabilizadores:

Para hallar el rea adecuada de los estabilizadores se toma como factor inicial, A
=1.12 (aspect ratio)

Teniendo en cuenta que para esta geometra alar la superficie es:
( )
t t r
bc c c
b
b
S
+
=
2
2

A esta definido por:

S
b
A
2
=

Se obtienen los siguientes datos:
2
57 . 0
8 . 0
m S
m b
=
=

La geometra de los estabilizadores tiene la siguiente forma:

134
2
57 . 0
8 . 0
12 . 1
36 . 0
735 . 0
04 . 2
48 . 1
m S
m b
A
m c
m c
m c
t
r
=
=
=
=
=
=
=

6.2.11. Posicin del fin (Sfh/Sf). La relacin de reas entre el hull y el fin genera
un factor de eficiencia de los estabilizadores y este concepto se aplica de la
siguiente forma para este caso.

El fin se ubica en el extremo de la parte posterior del hull de la siguiente forma con
el fin de obtener la mejor relacin posible tanto aerodinmicamente como por
distribucin de pesos, geometra y diseo de la aeronave:

6.2.12. rea Sfh. El rea Sfh se halla calculando el rea bajo la curva de elipsoide
para los puntos entre 0 y 2.04 metros, que es la distancia que ocupan los
estabilizadores dentro del elipsoide,

135

2
2
04 . 2
0
2
04 . 2
0
33 . 4
) 16 . 2 ( 2
25 . 0 5 . 1 2
) ( 2
m Sfh
m Sfh
dx x x Sfh
dx x f Sfh
=
=
=
=

rea Sf:

El rea Sf comprende el rea alar ms el rea que toma unir los dos
estabilizadores a travs del hull, es decir:

El rea intermedia a simple vista es un rectngulo de las siguientes medidas,
Altura:
r
c =2.04m
Largo: ) 04 . 2 ( 2 f = 2.84m

136
2
2
36 . 6
) 04 . 2 * 84 . 2 ( ) 57 . 0 (
m Sf
m m m Sf
=
+ =

6.2.13. Efectividad del fin. La efectividad del fin se obtiene de la tabla terica
propuesta. (Tabla 12 )

68 . 0
36 . 6
33 . 4
= =
Sf
Sfh

Sustituyendo 0.68 el la tabla de eficiencia del fin se tiene
f
=0.25 (ntese que los
valores obtenidos por esta tabla son ejemplos experimentales de dirigibles
anteriormente construidos), efectividad similar al dirigible ZRS-4.

6.2.14. Drag debido a los estabilizadores. Los estabilizadores presentan el drag
que genera el rea frontal contra el flujo axial y el drag que genera la unin con el
hull (rea superficial baada).

Drag total de los estabilizadores. El drag representado por los estabilizadores
se halla teniendo en cuenta la tabla de drag para una familia de riostras (Ver Tabla
10) de donde el Cd para los estabilizadores es:

Para un espesor de 12% se tiene que el coeficiente de drag es Cd=0.095.

rea frontal:

2
048 . 0
) 12 . 0 )( 4 . 0 (
m A
m m A
=
=

137
N D
D
3981 . 0
) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
) 048 . 0 )( 095 . 0 (
2
=
=

Figura 36. Esquema general del fin
Medidas en centimetros

Drag debido a la friccin de la piel. El nmero de reinolds es
5
10 * 904 . 4 =
e
R

La rugosidad es m e 00127 . 0 =

138
Con los anteriores nmeros (e, Re) se llega a la conclusin que el flujo se
encuentra en una zona hidrulicamente lisa es decir que se toma como una placa
lisa.

[ ]
[ ]
3
5 5 / 1
5
5 / 1
10 * 92 . 1
10 * 904 . 4
1700
10 * 904 . 4
074 . 0
1700 074 . 0
=
(
=
(
=
f
f
e
e
f
C
C
R
R
C

Drag de los estabilizadores debido a la friccin superficial.

El aire incidente,

N D
D
245 . 0
) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
) 46 . 1 )( 10 * 92 . 1 (
2 3
=
=

Ahora se multiplica la suma de las fuerzas de drag obtenidas por el nmero de
estabilizadores que en este caso son 4,

N D
D
D D D
Fin
Fin
piel friccion Total Fin
57 . 2
) 245 . 0 3981 . 0 ( 4
) ( 4
.
=
+ =
+ =

139
Figura 37. Drag debido a los estabilizadores

6.2.15. Car. La forma del car para esta aeronave ser escogida de tal manera que
genere el menor drag posible por esta razn tendr la forma de un perfil
aerodinmico simtrico de amplio grosor.

El perfil escogido fue N16021PR (Ver Figura 38. )

140
Se han escogido convenientemente las magnitudes que tendr el car con fines de
almacenamiento de equipos, unidades de combustible, etc.

Adems hay que tener en cuenta que al reducir el rea frontal del car bajara el
drag de este y as se reducirn esfuerzos en la aeronave, se llego a la siguiente
geometra,

Figura 38. Perfil N16021PR

Fuente: Profili2, Software.

Drag representado por el car. El drag representado por el car se halla teniendo
en cuenta la tabla de drag para una familia de riostras (Ver Tabla 10) de donde el
Cd para el car es:

067 . 0
22 . 0 /
=
=
D
C
L t

Entonces se tiene un drag total de,
A V C D
D
2
2
1
=

141
donde A es el rea frontal axial al flujo,
N D
D
A
m A
54 . 0
) 093 . 0 ( ) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
067 . 0
093 . 0
) 214 . 0 * 438 . 0 (
2
2
=
=
=
=

Figura 39. Esquema general del car.
DIMENSIONES CAR
(medidas en centimetros)

142
Cl alpha y Cd alpha para el perfil:

Tabla 18. Comportamiento aerodinmico N16021PR

Fuente: Profili 2, Software.

El comportamiento del perfil simtrico es adecuado para la forma del car adems
genera estabilidad en crucero (Angulo de ataque =0)

143
Figura 40. Distribucin de presiones en el car


6.2.16. Potencia requerida para el desplazamiento axial de la aeronave. La
potencia axial se halla teniendo el drag total de la aeronave (drag a vencer), y una
velocidad de crucero que para este caso es de 50Km/h.

Drag total de la aeronave,

Car Fin Hull Total
D D D D + + =

Otras magnitudes debidas a superficies pequeas no se tomaron debido a que
son muy insignificantes para el clculo,

N D
D
Total
Total
27 . 187
54 . 0 57 . 2 107 . 184
=
+ + =

Potencia requerida:
.) . (
550
) )( (
P H
Velocidad Drag
P =
. . 48 . 3
550
)
447 . 0
467 . 1
89 . 13 )(
448 . 4
27 . 187
(
P H P
P
=
=
144
Donde esta potencia ser el 80% de la capacidad total de los motores usados
% 100
% 80 48 . 3
x

Se escogieron dos motores para cubrir esta potencia debido a que en el mercado
se encuentran con mayor facilidad, adems permiten mayor maniobrabilidad de la
aeronave, al usar un motor se pierde direccionamiento y al usar tres motores se
incrementa el peso y complejidad en los sistemas de control.

Se utilizaran dos motores cuya suma de potencia sea de 4,36 caballos de fuerza,
aproximadamente 2,2 por cada uno de ellos.

6.2.17. Perfiles de los estabilizadores

Estabilizador horizontal. Las consideraciones para escoger el perfil del
estabilizador horizontal son las siguientes:

Un espesor del 12% para cumplir con las condiciones anteriores de drag.
Para un Angulo de ataque 0 = (crucero) debe contrarrestar el momento
generado por el empuje de los motores.
Para ngulos de ataque diferentes de cero 0 adems de contrarrestar el
empuje de los motores debe contrarrestar un momento que es generado por el
hull.

Momento generado por el empuje. Las fuerzas generadas por drag de cada
estabilizador no generan ningn momento debido a que son iguales en magnitud y
las geometras de los estabilizadores son idnticas.

145
Figura 41. Estabilidad dinmica

m x
m x
cg h
cg T
1 . 2
65 . 1
.
.
=
=

N T
T
D D D T
fx
Car Hull Fin
77 . 187
) 54 . 0 57 . 2 107 . 184 (
) ( :
=
+ + =
+ + =
+

Ntese que ) ( 4
dor Estabiliza Fin
D D = y T D
Total
= .

N F
F
x T x F x D
M
Normal
Normal
cg T cg h Normal cg T Car
cg
51 . 146
1 . 2
) 65 . 1 ( 3 . 1 ) 65 . 1 ( 77 . 187
) ( ) ( ) (
) ( :
. . .
=
=
= +

Se tiene entonces para escoger el perfil una fuerza de sustentacin ( 0 @ = L ) de
146.51N.
146
Se halla el coeficiente de sustentacin de perfil de la siguiente forma:

83 . 0
) 03 . 2 ( ) 89 . 13 )( 905 . 0 (
) 51 . 146 ( 2
2
1
2
2
=
=
=
L
L
L
C
C
S V C L

El rea usada en este caso es el total de los dos estabilizadores horizontales.

Momento de pitch generado.

El momento de pitch esta dado por,

2 ) )( (
2
1
1 2
2
Sin k k Vol V M =

Donde
1 2
, k k son coeficientes de un elipsoide de revolucin obtenidas dependiendo
del grosor o thickness del hull y se escogieron de la (Tabla 14.).

Para un grosor de 0.5 se tiene que,

7 . 0
21 . 0
2
1
=
=
k
k

Desarrollando la ecuacin se tiene,

2 5 . 1209
2 ) 21 . 0 7 . 0 )( 274 . 28 ( ) 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
2
Sin M
Sin M
=
=

147
Figura 42. Momento de pitch

La fuerza normal que ejercen los estabilizadores horizontales esta dada por,

148
Donde N es la Fuerza normal y esta dada por,

) (

Sin C Cos C qS N
DSin LCos N
D l
+ =
+ =

Si N es multiplicado por el brazo al c.g e igualado a M se tendr que satisface el
equilibrio de la aeronave,

Cos
C
Sin
C
Cos Sin Sin
Sin
Sin C Cos C
Sin Sin C Cos C
Sin qSx Sin C Cos C
M Nx
D L
D L
D L
cg h D L
cg h
+ =
=
+
=
= +
= +
=
06 . 6
2 2
2
03 . 3
2 5 . 1209 398 ) (
2 5 . 1209 ) (
.
.

Para cualquier perfil que se quiera usar en este caso el valor
0
Cos
C
D

Por ello se excluye de la ecuacin,
Sin C
Sin
C
L
L
06 . 6
06 . 6
=
=

Seleccin perfil. Se han obtenido dos ecuaciones que relacionan el perfil y las
fuerzas que se ejercen sobre esta aeronave:

149
(Ecuacin 1) Accin de motores axiales 83 . 0 =
L
C debe estar presente para
cualquier ngulo de ataque y en alfa =0 es el nico coeficiente que soporta el
equilibrio de la aeronave.
(Ecuacin 2) Accin de momento de pitch debido a un ngulo de ataque de la
aeronave Sin C
L
06 . 6 = , esta presenta para 0

El perfil que se debe utilizar en los estabilizadores debe cumplir con la siguiente
ecuacin:

83 . 0 06 . 6 + = Sin C
L

Caractersticas del perfil requerido.

Se tiene una lista de perfiles que han sido escogidos para la seleccin final de un
perfil que cumpla las condiciones en su mayor porcentaje.

Tabla 19. Caractersticas del perfil requerido para el estabilizador horizontal

150
Perfiles escogidos.

Tabla 20. Comparacin de perfiles (Bruxel 33, RSG-34 y Dayton-Wright T-1)


De estos perfiles el ms adecuado es el Dayton-Wright T-1 puesto que es el perfil
que cumple con las condiciones en un intervalo ms amplio de alfa, lo cual permite
mayor rango de estabilidad de la aeronave.

A continuacin se muestra la relacin de los coeficientes del perfil y requerido para
los estabilizadores horizontales.

151
Comparacin Cl requerido Vs Cl perfil

Tabla 21. Perfil escogido para el estabilizador horizontal
Perfil escogido Cl Vs Alfa
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
-10 0 10 20
Alfa
Cl
Dayton-
Wright T-1

Ahora se sobreponen las graficas y hallar un ngulo de inclinacin que es
adecuado para cumplir la condicin de Cl de crucero (interpolacin sencilla):

Teniendo el valor de Cl de crucero (CL = 0,83) y los dos puntos intermedios que
describe el perfil se halla el valor de :

152

o
03 . 1
)) 1 2 (
8035 . 0
) 8035 . 0 83 . 0 (
1
=
+ =

Tabla 22. Comparacin perfil requerido vs. Perfil elegido para el estabilizador
horizontal

De esta forma es posible observar que el perfil seleccionado satisface las
condiciones requeridas para los intervalos hasta de 5 grados, siendo estable para
la condicin de crucero.

ALFA Cl perfil
1 0.8035
2 0.9235
153
Caractersticas de geometra del perfil seleccionado (Dayton-Wright T-1)

Figura 43. Perfil Dayton-Wright T-1

Fuente: Profili 2, Software

Control del elevador

Las ecuaciones para el vuelo con incidencia son:

) sin cos ( k i U wk i u U + = + =

Debido a que ninguna fuerza es generada por el hull y este solo es afectado por
un momento de pitch, si el ngulo de ataque adquiere valores diferentes de cero el
momento de pitch es:

2 sin ) )( (
2
1
1 2
2
K k Vol U M =

2 sin 5 . 1209
2 sin ) 2 . 0 7 . 0 )( 274 . 28 )( 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
=
=
M
M

154

-1000
-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
-30 -20 -10 0 10 20 30
Angulo de ataque[]
M
o
m
e
n
t
o

d
e

p
i
t
c
h

Angulo Momento Angulo Momento Angulo Momento Angulo Momento
-20
-
777,131732 -10
-
413,503281 0 0 10 413,503281
-19
-
744,336201 -9
-
373,602391 1 42,1935901 11 452,900378
-18
-
710,633807 -8
-
333,246322 2 84,3357736 12 491,745683
-17
-
676,065611 -7
-
292,484242 3 126,375207 13 529,99187
-16 -640,67373 -6
-
251,365813 4 168,26067 14 567,592339
-15
-
604,501282 -5
-
209,941133 5 209,941133 15 604,501282
-14
-
567,592339 -4 -168,26067 6 251,365813 16 640,67373
-13 -529,99187 -3
-
126,375207 7 292,484242 17 676,065611
-12
-
491,745683 -2
-
84,3357736 8 333,246322 18 710,633807
-11
-
452,900378 -1
-
42,1935901 9 373,602391 19 744,336201
20 777,131732

155
La fuerza ejercida por los estabilizadores varia segn la deflexin de la superficie
de control.

) (
0Lh h h L Lh
i C C
+ =

Donde:

Lh
C = Coeficiente de sustentacin del estabilizador horizontal
h L
C

= Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del ala
= Angulo de ataque
h
i = Angulo de ataque del estabilizador
= Downwash
Lh 0
= Angulo de ataque donde la sustentacin es cero

4 ) tan 1 (
. .
2
. . 2
3 . 57
1
2
2
2
2
+ + +
|
\
|
=
c
h L
R A
R A
C

A.R.= Aspect Ratio
= Eficiencia del perfil
2
c
= Angulo de aflechamiento

49 . 58 63125 . 1 arctan
63125 . 1
8 . 0
735 . 0 04 . 2
tan
2
2
= =
=
=
c
t r
c
b
c c

156
) ( 2
) / 1 (
rad
rad C
l

=
l
C = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del perfil
840158 . 5
) 18 / (
0193 . 1
5 5
1539 . 1 1346 . 0
=
l
C
929490 . 0
) ( 2
) / 1 ( 840158 . 5
) ( 2
) / 1 (
= = =
rad
rad
rad
rad C
l

0243 . 0
4 ) 49 . 58 tan 1 (
9294 . 0
) 12 . 1 (
2
) 12 . 1 ( 2
3 . 57
1
2
2
2
=
+ + +
|
\
|
=

h L
C
|
\
|
=
L
D
i
arctan
i
D = Drag inducido
L = Sustentacin

157
Tabla 23. Incremento de sustentacin terico para flaps

Fuente: Aircraft design: A conceptual approach

De las tablas 23 y 24 se toman los valores de
|
|
\
|
f
l
C
y
f
K respectivamente, que
sern usados a continuacin para encontrar la estabilidad de la aeronave.

158
Tabla 24. Correccin emprica para incremento de sustentacin.

Fuente: Aircraft design: A conceptual approach

4 . 0
42 . 150
04 . 1
arctan
42 . 150
) 03 . 2 ( 88 . 13 905 . 0
2
1
) 85 . 0 (
85 . 0
0243 . 0 83 . 0
83 . 0
04 . 1
245 . 0 0 285 . 1
arctan
2
0
= |
\
|
=
=
|
\
|
=
=
=
+ =
=
+ =
=
=
=
|
\
|
=
N L
L
S q C L
C
C
C
C C C
N D
D
D D D D
L
D
L
L
L
l
l l L
i
i
f total i
i

159
) 64 . 6 ( 025 . 0
)) 6 ( 4 . 0 03 . 1 ( 025 . 0
) (
0
+ =
+ =
+ =
Lh
Lh
Lh h h L Lh
C
C
i C C

-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
-30 -20 -10 0 10 20 30
Angulo de ataque[]
C
L
h

Angulo CLh Angulo CLh Angulo CLh Angulo CLh
-20
-
0,334 -10
-
0,084 0 0,166 10 0,416
-19
-
0,309 -9
-
0,059 1 0,191 11 0,441
-18
-
0,284 -8
-
0,034 2 0,216 12 0,466
-17
-
0,259 -7
-
0,009 3 0,241 13 0,491
-16
-
0,234 -6 0,016 4 0,266 14 0,516
-15
-
0,209 -5 0,041 5 0,291 15 0,541
-14
-
0,184 -4 0,066 6 0,316 16 0,566
-13
-
0,159 -3 0,091 7 0,341 17 0,591
-12
-
0,134 -2 0,116 8 0,366 18 0,616
-11
-
0,109 -1 0,141 9 0,391 19 0,641
20 0,666

160
12 . 0
) 1 )( 35 . 0 )( 46 . 0 )( 88 . 0 ( 9 . 0
03 . 2
72 . 0
46 . 0
cos 9 . 0
2
2
. .
=
=
=
=
|
|
\
|
f
L
f
L
ref
flapped
f
l
L H
ref
flapped
f
l
f
f
L
C
C
m S
m S
C
S
S
C
K
C

-3
-2
-1
0
1
2
3
-30 -20 -10 0 10 20 30
deflexion[]
C
L

Deflexin CL Deflexin CL Deflexin CL Deflexin CL Deflexin CL
-20 -2,24 -11 -1,16 -3 -0,2 5 0,76 13 1,72
-19 -2,12 -10 -1,04 -2 -0,08 6 0,88 14 1,84
-18 -2 -9 -0,92 -1 0,04 7 1 15 1,96
-17 -1,88 -8 -0,8 0 0,16 8 1,12 16 2,08
-16 -1,76 -7 -0,68 1 0,28 9 1,24 17 2,2
-15 -1,64 -6 -0,56 2 0,4 10 1,36 18 2,32
-14 -1,52 -5 -0,44 3 0,52 11 1,48 19 2,44
-13 -1,4 -4 -0,32 4 0,64 12 1,6 20 2,56
-12 -1,28

161
[ ]
( )
2 2 1
10 49 . 6 10 87 . 4 sin
2
1
4
3
3 16 . 0 12 . 0 2 sin 1209
16 . 0 12 . 0
4
3
3
2 sin 1209

+ =
|
|
\
|
+ =
+ =
|
|
\
|
=
=
=
h
f
h
h L
f
L
cg L
e
c
qS e
e C
c
qS C M
qSX C M
M

-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
-30 -20 -10 0 10 20 30
deflexion del elevador
a
n
g
u
l
o

d
e

a
t
a
q
u
e

d
e
l

d
i
r
i
g
i
b
l
e

162
Perfil escogido para el estabilizador vertical. Este perfil fue escogido luego
de hacer una seleccin de varios perfiles simtricos.

Tabla 25. Comparacin de perfiles (NA012-B, EH0,0-9,0, N-12 y NA65-010)

Fuente: Profili 2, Software

Se escogi el perfil NA012-B puesto que genera una buena estabilidad en ngulos
de crucero = 0

163
Caractersticas Geomtricas del perfil

Figura 44. Perfil NA012-B


Control del rudder

Las ecuaciones para el vuelo con incidencia son:

) sin cos ( k i U wk i u U + = + =

Debido a que ninguna fuerza es generada por el hull y este solo es afectado por
un momento de yaw, si el ngulo de incidencia ( ) adquiere valores diferentes de
cero el momento de yaw es:

2 sin ) )( (
2
1
1 2
2
K k Vol U M =

2 sin 5 . 1209
2 sin ) 2 . 0 7 . 0 )( 274 . 28 )( 89 . 13 )( 905 . 0 (
2
1
=
=
M
M

164
La fuerza ejercida por los estabilizadores varia segn la deflexin de la superficie
de control.

) (
0Lv v v L Lv
i C C
+ =

Donde:

Lv
C = Coeficiente de sustentacin del estabilizador vertical
v L
C

= Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del ala
= Angulo de incidencia
v
i = Angulo de incidencia del estabilizador
= Downwash
Lv 0
= Angulo de ataque donde la sustentacin es cero

4 ) tan 1 (
. .
2
. . 2
3 . 57
1
2
2
2
2
+ + +
|
\
|
=
c
v L
R A
R A
C

A.R.= Aspect Ratio
= Eficiencia del perfil
2
c
= Angulo de aflechamiento

49 . 58 63125 . 1 arctan
63125 . 1
8 . 0
735 . 0 04 . 2
tan
2
2
= =
=
=
c
t r
c
b
c c

165
) ( 2
) / 1 (
rad
rad C
l

=
l
C = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de incidencia del perfil
104 . 0
5 5
52 . 0 52 . 0
=
+
+
=
l
C
01655 . 0
) ( 2
104 . 0
) ( 2
) / 1 (
= = =
rad rad
rad C
l

4
2
2
2
10 48 . 9
4 ) 49 . 58 tan 1 (
01655 . 0
) 12 . 1 (
2
) 12 . 1 ( 2
3 . 57
1

=
+ + +
|
\
|
=

v L
C
|
\
|
=
L
D
i
arctan
i
D = Drag inducido
L = Sustentacin

0
04 . 1
245 . 0 0 285 . 1
arctan
0
=
+ =
=
=
=
|
\
|
=
l
l l L
i
i
f total i
i
C
C C C
N D
D
D D D D
L
D

166
19 . 6
1678 . 0
04 . 1
arctan
1678 . 0
) 03 . 2 ( 88 . 13 905 . 0
2
1
) 10 48 . 9 (
10 48 . 9
10 48 . 9 0
2 4
4
4
= |
\
|
=
=
|
\
|
=
=
=
+ =
N L
L
S q C L
C
C
L
L
L

) 19 . 6 ( 10 48 . 9
) 0 19 . 6 0 ( 10 48 . 9
) (
4
4
0
=
+ =
+ =
Lv
Lv
Lv v v L Lv
C
C
i C C

-0,03
-0,025
-0,02
-0,015
-0,01
-0,005
0
0,005
0,01
0,015
-30 -20 -10 0 10 20 30
Angulo de ataque[]
C
L
v

167

Angulo CLv Angulo CLv Angulo CLv Angulo CLv
-20
-
0,02482812 -10
-
0,01534812 0
-
0,00586812 10 0,00361188
-19
-
0,02388012 -9
-
0,01440012 1
-
0,00492012 11 0,00455988
-18
-
0,02293212 -8
-
0,01345212 2
-
0,00397212 12 0,00550788
-17
-
0,02198412 -7
-
0,01250412 3
-
0,00302412 13 0,00645588
-16
-
0,02103612 -6
-
0,01155612 4
-
0,00207612 14 0,00740388
-15
-
0,02008812 -5
-
0,01060812 5
-
0,00112812 15 0,00835188
-14
-
0,01914012 -4
-
0,00966012 6
-
0,00018012 16 0,00929988
-13
-
0,01819212 -3
-
0,00871212 7 0,00076788 17 0,01024788
-12
-
0,01724412 -2
-
0,00776412 8 0,00171588 18 0,01119588
-11
-
0,01629612 -1
-
0,00681612 9 0,00266388 19 0,01214388
20 0,01309188

12 . 0
) 1 )( 35 . 0 )( 46 . 0 )( 88 . 0 ( 9 . 0
03 . 2
72 . 0
46 . 0
cos 9 . 0
2
2
. .
=
=
=
=
|
|
\
|
f
L
f
L
ref
flapped
f
l
L H
ref
flapped
f
l
f
f
L
C
C
m S
m S
C
S
S
C
K
C

168
-3
-2
-1
0
1
2
3
-30 -20 -10 0 10 20 30
deflexion[]
C
L

deflexion CL deflexion CL deflexion CL deflexion CL
-20 -2,4 -10 -1,2 0 0 10 1,2
-19
-
2,28 -9
-
1,08 1 0,12 11 1,32
-18
-
2,16 -8
-
0,96 2 0,24 12 1,44
-17
-
2,04 -7
-
0,84 3 0,36 13 1,56
-16
-
1,92 -6
-
0,72 4 0,48 14 1,68
-15 -1,8 -5 -0,6 5 0,6 15 1,8
-14
-
1,68 -4
-
0,48 6 0,72 16 1,92
-13
-
1,56 -3
-
0,36 7 0,84 17 2,04
-12
-
1,44 -2
-
0,24 8 0,96 18 2,16
-11
-
1,32 -1
-
0,12 9 1,08 19 2,28
20 2,4

169
[ ]
( )
v
f
v
v L
f
L
cg L
e
c
qS e
e C
c
qS C M
qSX C M
M

2 1
10 87 . 4 sin
2
1
4
3
3 12 . 0 2 sin 1209
12 . 0
4
3
3
2 sin 1209

=
|
|
\
|
=
=
|
|
\
|
=
=
=

-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
-30 -20 -10 0 10 20 30
deflexion del rudder
d
i
r
e
c
c
i
o
n

d
e
l

d
i
r
i
g
i
b
l
e

6.2.18. Momentos de inercia. Para hallar las fuerzas principales externas que
afectan la estructura del dirigible resolvemos los momentos de inercia propuestos
anteriormente.

Longitudes a tener en cuenta:
Lh
Lf1
Lf2
170
Lh:
m L
L
C L
h
h
r h
86 . 3
) 1 . 0 04 . 2 ( 6
) 1 . 0 ( 6
=
+ =
+ =

Figura 45. Momentos de inercia


Lf1:
m L
C L
C L L
C L L
f
r f
r h f
r h f
36 . 4
25 . 0 86 . 3
25 . 0
25 . 0
1
1
1
1
=
+ =
+ =
+ =

Lf2:
m L
L
C C L L
f
f
t r h f
16 . 5
735 . 0 04 . 2 86 . 3
2
2
2
=
+ =
+ =

171
Valores de inercia. Para desarrollar las integrales se debe tener en cuenta:

rea transversal seccin :

donde S toma valores de:
[ ]
[ ]

d dS
S
S
) 7124 . 4 5708 . 1 (
) 5 . 1 25 . 0 (
) 5 . 1 25 . 0 (
2
2
2
=
=
=

=
ln
0
1
. dL d d dS I

4
1
86 . 3
0
1
0812 . 1
) 7124 . 4 5708 . 1 (
6
1
m I
d I
=
=
=
ln
0
3 2
3
) ( . L Vol d d dS I
4 2
3
86 . 3
0
3
2
3
10 * 97 . 8
) 7124 . 4 5708 . 1 (
) 247 . 28 ( 6
1
m I
d I
=
=
=
ln
0
1
2 L d r J
4
1
86 . 3
0
2
1
6 . 1
5 . 1 25 . 0 (
6
2
m J
d J
=
=

172
=
ln
0
3 2
2
) ( 2 L Vol d r J
4
1
86 . 3
0
2
3
2
1
375 . 0
5 . 1 25 . 0 (
) 274 . 28 ( 6
2
m J
d J
=
=

6.2.19. Centro de masas por elementos compuestos

=
i
i
i
i i
m
m x
x

Se quiere encontrar x del elemento en nuestro caso. Tomaremos una tolerancia
de 0,03m para realizar clculos.

Las masas de cada elemento de la aeronave se hallaron anteriormente en la
seccin de masas y estn registrados en la tabla que se presenta a continuacin:

Tabla 26. Distribucin y producto de masas en el eje x

HULL 3m 10Kg 30Kgm
GAS 3m 3.82Kg 11.46Kgm
FIN 0.7m 4,2Kg 2.94Kgm
NOSE 6m 0.8Kg 4.8Kgm
CAR 5.3m 2,9Kg 15.37Kgm

21.72Kg 64.57Kgm
i x i
m
i
i m x
173

Figura 46. Centro de masas en el eje x

Usando la ecuacin de x se tiene:

m
Kg
m Kg
x 9728 . 2
72 . 21
67 . 64
=
=

Se observa con facilidad que la coordenada del centro de masas esta en el centro
de la aeronave y este es un factor importante en la estabilidad de la misma.

Debido al cambio de peso en los tanques de gasolina tras el vuelo se calcula el
movimiento del cg debido al consumo de combustible.

174
El peso real del combustible es de 0.9Kg y recalculando el cg se tiene:

m x 8722 . 2 =
Al obtener estas coordenadas del cg se observa un movimiento en el eje
coordenado x de 10 centmetros durante el periodo de vuelo de la aeronave

Coordenada y de la aeronave:

=
i
i
i
i i
m
m y
y

Al igual que en el eje de las x se toman las masas que afectan la componente en
el eje yy estas son:

Figura 47. Centro de masas en el eje y

175
La coordenada y obtiene el siguiente valor:

m y 1815 . 0 =

Tabla 27. Distribucin y producto de masas en el eje y

HULL 0m 10Kg 0Kgm
GAS 0m 3.82Kg 0Kgm
FIN 0m 4,2Kg 0Kgm
NOSE 0m 0.8Kg 0Kgm
CAR 1.36m 2,9Kg 3.944Kgm

21.72m 3.944Kgm

La coordenada y luego de consumir el combustible es:

m y 1306 . 0 =

Se observa que la coordenada y vara 5 centmetros durante el vuelo.

6.2.20. Balanceo esttico. En el balanceo esttico de la aeronave se tiene en
cuenta fuerzas dinmicas, adems se utilizan principios mencionados en la
seccin de aerosttica.

Debido a que el centro de flotacin y el centro de masas en vuelo se ubican uno
sobre el otro es importante considerar los ngulos de inclinacin de la aeronave y
i
m
i i
y m
i
y
176
contrarrestar estos efectos para obtener efectividad aerodinmica y un balanceo
adecuado de la aeronave

ngulos de balanceo esttico. Como se sabe el movimiento del centro de
gravedad respecto al centro de flotacin en las etapas de vuelo de la aeronave se
puede hacer un anlisis y a su vez hallar la forma de contrarrestar este efecto.

Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos. La inclinacin de la
aeronave se estabilizara con el empuje vectorial ofrecido por los motores, y se
desarrolla de la siguiente forma:

Figura 48. Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos

+ =
. 0
.b c
M
177
|
|
|
|
\
|
=
=
g
T
Sen
Sen
g
T
3 . 2
5907 . 0
0 ) 0272 . 0 ( 72 . 21 ) )( 3 . 2 (
1

Angulo de inclinacin con los tanques vacos. Los ngulos de inclinacin de
motores son muy pequeos. Teniendo en cuenta que en la fase uno es menor el
ngulo y a medida que disminuye el combustible el ngulo de inclinacin de
motores aumenta de forma casi despreciable.

Figura 49. Angulo de inclinacin en fase de tanques vacos

+ =
. 0
.b c
M
178
|
|
|
|
\
|
=
=
g
T
Sen
Sen
g
T
3 . 2
6607 . 2
0 ) 1278 . 0 ( 82 . 20 ) )( 3 . 2 (
1

6.2.21. Pruebas en el tnel de viento. Para realizar las pruebas en el tnel de
viento se construyo un modelo a escala 1:50 y as calcular valores aproximados de
Drag a diferentes velocidades y diferentes ngulos de ataque del dirigible.

Figura 50. Modelo para tnel de viento

Este proceso puede que no sea muy exacto, pero permite conocer de alguna
manera el comportamiento aerodinmico del dirigible en diferentes condiciones de
vuelo y as tener mayor claridad en el momento que se opere.

Figura 51. Pruebas en el tnel de viento

179

Figura 52. Modelo tnel de viento

Comportamiento del dirigible en el tnel de viento

prototipo real
prototipo real
VL
Re 10 25 . 4 Re
Re
Re Re
6
= =
=
=

180
s m V
V
L
V
prototipo
/ 127 . 265
) 3 . 0 )( 947 . 0 (
) 10 723 . 17 )( 10 25 . 4 (
Re
6 6
=

=

El tnel de viento no proporciona la velocidad necesaria para realizar los clculos
reales, a pesar de esto se tomaron valores de drag a diferentes velocidades para
tener una idea clara del comportamiento del dirigible.

ANGULO []
VELOCIDAD
[m/s] DRAG [N] ANGULO []
VELOCIDAD
[m/s] DRAG [N]
-20 6 0,3 5 6 0,1
-20 8 0,5 5 8 0,2
-20 10 1 5 10 0,4
-20 12 1,5 5 12 0,6
-20 14 2,1 5 14 0,8
-15 6 0,2 10 6 0,2
-15 8 0,4 10 8 0,3
-15 10 0,6 10 10 0,5
-15 12 1,1 10 12 0,7
-15 14 1,5 10 14 1
-10 6 0,1 15 6 0,2
-10 8 0,3 15 8 0,4
-10 10 0,5 15 10 0,7
-10 12 0,7 15 12 1
-10 14 1,1 15 14 1,5
-5 6 0,1 20 6 0,4
-5 8 0,3 20 8 0,6
-5 10 0,4 20 10 1
-5 12 0,6 20 12 1,5
-5 14 0,8 20 14 2,3
0 6 0,2
0 8 0,3
0 10 0,4
0 12 0,6
0 14 0,8

181
Comportamiento del dirigible en el tunel de viento
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15
Velocidad [m/s]
D
r
a
g

[
N
]
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20

6.2.22. Esfuerzos en el hull. El momento flector se calcula siguiendo la siguiente
ecuacin (Ref. 1):

( )
( )
( )
( )
m N M
m m s m Kg M
a
m m
s m m Kg m Kg M
a
x
x
a b
g M
x
x
x
helio aire
x
. 5725 . 121
5 . 4 53429 . 3 644 . 7
2
0
0
2
) 3 (
2
) 5 . 1 (
8 . 9 ) 125 . 0 905 . 0 (
2 2 2
) (
2 2 2 2
2
4
2
2 2
2 3 3
2
4
2
2 2
=
=
(
=
(
(

Una vez conocido el momento flector se halla el esfuerzo de flexin en sentido
longitudinal,

Ref 1: Tesis Diseo y construccin de dirigible a radio control para uso publicitario. Ingeniera
Mecnica, Universidad de los Andes, 2002.
182
2 6
.
4
2
.
6 3
.
3
.
10 11465 . 0
00159 . 0
. 35875 . 182
) 10 150 ( ) 5 . 1 (
) 5 . 1 )( . 5725 . 121 (
m N
m
m N
m m
m m N
t r
r M
Flexion L
Flexion L
Flexion L
x
Flexion L
=
=

Debido a que la presin interna esta en funcin del momento flector se tiene:

2
2
3
3
3
23
9319 . 22
6028 . 10
. 145 . 243
) 5 . 1 (
) . 5725 . 121 ( 2
2
m N P
m N P
m
m N
P
m
m N
P
r
M
P
i
i
i
i
x
i
=

Una vez que se tiene la presin interna, se puede hallar el esfuerzo longitudinal
causado por la presin interna:

2 6
.
6
2
.
6
2
.
.
10 115 . 0
10 300
5 . 34
) 10 150 ( 2
) 5 . 1 )( 23 (
2
m N
m
m m N
m
m m N
t
r P
Pi L
Pi L
Pi L
i
Pi L
=

El esfuerzo longitudinal causado por la presin interna debe ser mayor que el
esfuerzo de flexin en sentido longitudinal para evitar el efecto de rodilla:
183
0 3633 . 340
0 6367 . 114659 115000
0
2 2
. .

m N m N
Flexion L Pi L

El esfuerzo transversal inducido por la presin interna es:

2 6
.
2
.
6 6
2
.
2 1
2 1
.
10 153 . 0
00135 . 0
207
) 10 300 3 6 )( 10 150 (
) 6 )( 5 . 1 )( 23 (
) 2 2 (
) (
m N
m
N
m m m m
m m m N
t b a a t
a a b P
Pi T
Pi T
Pi T
i
Pi T
=
=
+ +
=
+ + +
+
=

Usando Von Misses se tiene:

[ ]
2 6
. .
4 2 10
. .
4 2 10 4 2 10 4 2 10
. .
. . .
2
.
2
. . . .
10 202 . 0
103910 . 4
) 521310 . 3 ( ) 10 3509 . 2 ( ) 10 2743 . 5 (
) ( ) ( ) (
m N
m N
m N m N m N
M V
M V
M V
Pi T Flexion L Pi L Pi T Flexion L Pi L M V
=
=
+ =
+ + =

Ya que el material seleccionado soporta un esfuerzo de fluencia de 45 MPa,
quiere decir que soporta todos los esfuerzos hallados para el hull.

La presin de cada correa puede definirse como:
i correa
correa
correa
cable
correa
P P
Pa P
P
A
g m
P
=
=
=
. 57 . 7
06 . 1
) 8 . 9 )( 8192 . 0 (

184
6.2.23. Esfuerzos Sobre el eje principal

Figura 53. Eje principal

La transmisin de cargas de los motores hacia el car y el resto de la aeronave se
lleva a cabo por medio de un eje sobre el cual pivotan los motores, siendo esta la
parte de la aeronave que esta sometida a cargas que podran afectar su futuro
funcionamiento, a continuacin se har un anlisis de los esfuerzos que soporta:

Figura 54. Diagrama de cuerpo libre del eje principal

A simple vista y por simetra se puede apreciar que los valores de las reacciones
en los soportes son de igual magnitud, de esta manera el diagrama de cuerpo libre
queda reducido a la siguiente expresin:
185

N R
R T
Fy
635 . 93
0 2 2
0
=
= +
=

N R
R
M R W W
M
B
B
B
A
824 . 7
0 958 . 1 125 . 0 96 . 1 94 . 2
0 2 125 . 0 25 . 0 375 . 0
0
=
= + + +
= + + +
=

N R
R W R
R R W
Fy
A
B A
B A
504 . 23
2
0 2
0
=
=
= + +
=

186
Entonces el diagrama V-M para distribucin de empuje queda:

Figura 55. Diagrama V-M para distribucin de empuje

187
Entonces el diagrama V-m para distribucin de pesos queda:

Figura 56. Diagrama V-M para distribucin de pesos

188
Teniendo en cuenta que las secciones de los soportes estn sometidas a mayores
esfuerzos y que el eje no esta sometido a un troqu de gran importancia, se
obtiene el valor de los esfuerzos en estos puntos crticos:

4
max
4
1
r I
I
c M
=

m r c
m I
m I
005 . 0
10 9087 . 4
) 005 . 0 (
4
1
4 10
4
= =
=
=

MPa
m N
m
m m N
I
c M
x
44 . 238
/ 707 . 238441440
10 9087 . 4
) 005 . 0 )( . 40875 . 23 (
max
max
4 10 max
max
=
=

Para estas necesidades se selecciona el Aluminio 2024-T4 que cumple con los
requerimientos, teniendo las siguientes caractersticas:

Resistencia ultima a la tensin = 470 MPa
Resistencia ultima al cortante = 280 MPa
Fluencia a la tensin = 325 MPa
Modulo de elasticidad = 73 GPa

6.2.24. Estructura dirigible. La estructura escogida para el dirigible teniendo en
cuenta que las especificaciones de altura de vuelo y velocidad exigen fortaleza en
la misma ser una estructura tipo no rgida es decir que la estructura esta
enfocada ha ser un tanque flexible que contiene un gas sustentador bsicamente.
189
La geometra encontrada en la seccin de aerodinmica nos propone las
siguientes medidas generales:

Figura 57. Diseo preliminar.
Medidas en metros

190
El desarrollo para construir una membrana que cumple con las caractersticas de
geometra es el siguiente:

Figura 58. Desarrollo del hull

En el anterior grafico se denota que solo estn presentes 6 partes de 12
existentes, para mayor comodidad en el sellado las piezas fueron divididas a la
mitad sobre su eje horizontal.

6.2.25. Sellado de la membrana. La estructura del dirigible esta sellada al calor
tomando una pestaa de media pulgada para las uniones y esta conformada de la
siguiente forma:
191
Figura 59. Explosin de la membrana
EXPLOSION DE LA MEMBRANA

La membrana cumple con la siguiente conformacin de piezas:

Figura 60. Secciones de la membrana

192
Y esta conformada por 24 pares de estas, es decir que posee 48 piezas
individuales.

6.2.26. Construccin estructura. Para la construccin de la estructura del
dirigible se uso un material llamado clear comercial de 150 micras, (mas conocido
en el mercado como vinilo calibre 6) el cual fue sellado trmicamente dejando una
pestaa de de pulgada. Fue necesario construir una maquina y adquirir otra ya
existente en el mercado.

Figura 61. Selladora lineal

Figura 62. Selladora circular

193
Debido al excesivo costo de una selladora circular para terminar las uniones de la
membrana fue necesario construir esta maquina (Ver Figura 62), la cual cumpli
con su funcin eficazmente.

6.2.27. Vlvulas. Para el sangrado e ingreso de gas o aire para diferentes
pruebas y funcionamiento de la aeronave como tal se instalaron dos vlvulas en
los extremos de la membrana.

Figura 63. Vlvula de llenado y alivio

6.2.28. Conformacin estabilizadores y protector de punta. Cumpliendo con
las caractersticas aerodinmicas encontradas anteriormente se propuso instalar
los estabilizadores del dirigible de la siguiente forma:

194
Figura 64. Medidas del fin
Medidas y vistas estructura FIN

Figura 65. Estructura estabilizadora

Esta estructura estar acoplada a la membrana por medio de unas correas que se
fijan al protector de punta y car como se muestra en la figura:

195
Figura 66. Sistema de agarre
AJUSTE DE LAS CORREAS

La estructura esta elaborada de madera y forrada en monocote materiales de muy
bajo peso, adems esta tensada con cables que generan mayor resistencia de
esfuerzos por parte de esta.

Protector de punta. Debido a la fragilidad de la punta de este tipo de aeronaves
se propuso un protector que a su vez forma parte del sistema de acople por medio
de correas del dirigible, este protector esta elaborado en madera muy liviana y su
forma es la siguiente:

Figura 67. Protector de nariz
PROTECTORDENARIZ ( medidas en centmetros )

196
Este protector se forrara con monocote tambin para aligerar peso de la aeronave.

6.2.29. Estructura car

Figura 68. Estructura principal car

La estructura del car esta ligada al dirigible por medio de correas de tensin y
esta compuesta por aluminio en su estructura interna y madera en su estructura
externa, adems estar forrado de monocote, esta estructura llevara consigo los
sistemas de propulsin, cmara y control del dirigible, adems esta equipado con
un sistema de control de empujes vectoriales para mayor comodidad en el manejo
de la aeronave.

197
Figura 69. Estructura externa car

6.2.30. Sistemas usados en la aeronave. Los sistemas usados en este dirigible
son sistemas bsicos convencionales el nico sistema adicionado es el sistema de
cmara a bordo.

Sistema de sustentacin esttica

Figura 70. Hull

198
Este sistema comprende principalmente el hull, con todas las especificaciones
mencionadas anteriormente, adems el hull posee dos vlvulas de llenado y
sangrado de gas en tierra.

Sistema de propulsin. El sistema de propulsin del dirigible esta compuesto
por dos motores recprocos que marca thunder tigre 0,6 los cuales generan una
potencia de 1,8 caballos de fuerza cada uno, a su vez. el sistema de propulsin
cuenta con un sistema de empuje vectorial es decir que tiene un servo que
controla a cada motor independientemente y tanque de combustible para cada
motor, el eje principal de acople entre el car y los motores pivota sobre si mismo,
dando as facilidades de control de la aeronave, el sistema tiene una autonoma de
20 minutos a mxima potencia (se debe tener en cuenta que el uso de esta
aeronave es publicitario y no estar sometida a estos regmenes de potencia por
un tiempo tan largo).

Figura 71. Motores

Sistema de direccin. El sistema de direccin hace referencia a las superficies
de control ubicadas en el fin. Estas se controlan desde tierra por medio de un radio
control y a bordo cada superficie posee un servo independiente para generar el
199
movimiento requerido, el sistema se compone de 4 servos, un receptor, una
batera y un radio control marca HITEC LASER FM 6.

Figura 72. Sistemas de control

Sistema de cmara a bordo. Este sistema no es parte del funcionamiento
bsico del dirigible convencional, pero debido a su bajo peso y el factor de bajas
velocidades presentado por este tipo de aeronaves se implanto a bordo una
cmara con su respectivo transmisor y antena ,esto se llevo a cabo con el fin de
dar mayor funcionalidad a la aeronave.

Figura 73. Sistema de cmara a bordo

Sistema de tanque para almacenamiento del helio. Este tanque se quiere
disear con el objetivo de reducir costos debido a que es muy difcil conseguir un
material que sea lo suficientemente impermeable para evitar que el helio se
contamine, entonces lo que se pretende es almacenar el helio en un recipiente
200
que proporcione la pureza del gas. Los materiales metlicos proporcionan la
mejor opcin para el tanque de almacenamiento.

Figura 74. Sistema de tanque para almacenamiento del helio

Los siguiente ser calcular el volumen del recipiente necesario para almacenar el
helio, conociendo la presin que genera un compresor ( psi 400 ).

El volumen del hull es
3
274 . 28 m entonces se utiliza un valor mayor aproximado
para realizar los clculos con algn factor de seguridad.
3 3
5 . 1059 30 ft m

Conociendo la presin interna del hull que es de psi 5 . 0 , se tiene que,

K
V
V
P
P
|
|
\
|
=
1
2
2
1
, siendo 67 . 1 = K
201
3 3
3
2
67 . 1
67 . 1 3
2
67 . 1
3
2
547 . 0 352 . 19
352 . 19
) 5 . 1059 ( 00125 . 0
5 . 1059 400
5 . 0
m ft
ft V
ft V
ft
V
psi
psi
=
=
|
|
\
|
=

El recipiente adecuado para almacenar el helio a una presin de psi 400 es de
3
547 . 0 m .

202

7. CONCLUSIONES

Debido a estas grandes influencias del sol, vientos y presin del aire en sistemas
aerostticos, se recomienda volar un dirigible al amanecer o al atardecer, para
evitar fuertes corrientes.

El desarrollo de un dirigible no rgido para uso publicitario es un proyecto de
ingeniera posible de efectuar en nuestro pas. En este proyecto se efectuaron
trabajos ptimos de diseo, construccin y permeabilidad, esta ltima vital para el
desarrollo de cualquier dirigible y aun ms para pensar en una posible aplicacin
comercial.

La maniobrabilidad del dirigible es de gran facilidad debido a que las derivadas de
control tienen valores que nos garantizan esta condicin.

Al finalizar el proyecto se obtuvo un gran conocimiento sobre todos los temas
relacionados no solo con respecto al diseo, sino tambin en la parte de la
construccin.

El factor principal para empezar a disear un dirigible es establecer una misin a
cumplir ya que a partir de esta se conocen todos los parmetros de diseo,
adems proporciona una idea ms clara al diseador.

Se estableci una misin que cumple con los objetivo, al volar a 3050m sobre el
nivel del mar a una velocidad mxima de 50Km/h.

La seleccin de materiales en el diseo de cualquier vehculo areo es un factor
muy importante, la resistencia de materiales es una variable fundamental mas no
es la nica, el peso de los materiales desempea un papel primordial en la
203
elaboracin de un vehculo de este tipo. Es indispensable tener en cuenta nuevos
materiales existentes en el mercado tales como materiales compuestos, estos
proporcionan una gran resistencia con un peso mucho mas bajo.

Para la seleccin de motores se tiene en cuenta la relacin peso/empuje , como se
dijo anteriormente el peso es un factor en contra; pero en el mercado se consigue
gran variedad de motores, ya sean elctricos o de combustin interna, la mejor
relacin de estas variables con el costo da como resultado el mejor diseo posible.

En el mercado se encuentra la mayora de los sistemas que se utilizan en la
construccin de un dirigible con las caractersticas deseadas.

La aplicacin comercial de este tipo de aeronave genera un mercado satisfactorio
debido a la falta de competencia y lejana proximidad con los modelos de
publicidad area ya establecidos en cuanto a costos.

Es esencial dar mayor importancia a este tipo de aeronaves ya que sugieren y a la
vez son alternativas diferentes para la publicidad, transporte, fotografa area y
muchas aplicaciones areas.

204

ANEXO A

Derivacin de las propiedades de la masa del gas. Anteriormente se dio una
breve descripcin de la atmsfera usada en estos clculos. En esta seccin se
delinea la derivacin utilizada para obtener densidades acertadas para la
atmsfera en condiciones estndar y no estndar, y tambin para los gases
contenidos dentro del globo. Los clculos solo tratan con la primera parte de la
atmsfera, por ejemplo: hasta una altura de 11,000m. Se asume que el aire es
esttico (con respecto a la tierra), que es un gas perfecto y libre de humedad.

Cuando se utilizan estas formulas, se debe de tener mucho cuidado de asegurar
las unidades correctas y que se utilicen pertinentes constantes. Durante las varias
condiciones consideradas, se utilizan tres sufijos. Estos son:

0 - ISA SL (nivel del mar)
S - Condiciones ISA (cualquier altura hasta 11,000m)
A - Condiciones no clsicos

Atmsfera estndar. Las temperaturas que se utilizan en las siguientes formulas
estn en K donde el punto de congelacin (0C) es 273.15K. Para hacer la
conversin de C a K sencillamente se suma 273.15.

Las propiedades atmosfricas se definen por los perfiles de altura-temperatura con
la formula general;

) (
n n n
H H A T T + = (1)

donde:

205
n
T es la temperatura a la altura
n
H a la base de la capa n

En este caso, con la capa 0 (0-11,000m), la formula se convierte en:

H A T T
n S
+ =
0

Por lo tanto, si K T 15 . 288
0
= , m K A
n
/ 0065 . 0 = , y m H
n
0 = ,
S
T se hace:

H T
S
0065 . 0 15 . 288 =

La presin
S
p a una altura de presin
p
H es dada por:

A
R A
g
S
S
T
T
p p
.
0
0
0
|
|
\
|
= (2)

donde:

0
p = Presin del aire a nivel del mar =
2
/ 101325 mm N
0
g = Valor de la gravedad a nivel del mar =
2
/ 80665 . 9 s m
A= Gradiente de temperatura = m K / 0065 . 0
A
R = Constante de los gases para el aire = K Kg m N . / . 05287 . 287

La anterior formula se deriva en ESDU 68046. Si combinamos las ecuaciones (1) y
(2) conseguimos:

2558797 . 5
15 . 273
0065 . 0 15 . 288
101325
|
|
\
|
=
p
s
H
p
206
En la atmsfera estndar la densidad
S
a la altura de presin
p
H se da por:

|
|
\
|
+
|
|
\
|
=
A
R A
g
S
S
T
T
.
1
0
0
0

donde:

0
= Densidad del aire a nivel del mar =
3
/ 225 . 1 m Kg
0
g = Valor de la gravedad a nivel del mar =
2
/ 80665 . 9 s m
A= Gradiente de temperatura = m K / 0065 . 0
A
R = Constante de los gases para el aire = K Kg m N . / . 05287 . 287

La anterior formula se deriva en ESDU 68046. Por lo tanto:

2558797 . 4
15 . 288
0065 . 0 15 . 288
225 . 1
|
|
\
|
=
p
S
H

La atmsfera no estndar. En una atmsfera no estndar el perfil de la
temperatura se define sumando un incremento constante a la temperatura ISA a
cada nivel de presin. Por lo tanto;

) (
n n n
H H A T T T + + =
donde T es el incremento desde ISA. Entonces, en este caso con la capa 0 (0-
11,000m), la formula se vuelve en:

H A T T T
n S
.
0
+ + =

donde ) 15 ( 15 . 288
0
C K T = , m K A
n
/ 0065 . 0 = , y m H
n
0 = . Por lo tanto:

207
H T T
S
0065 . 0 15 . 288 + =

La presin de la atmsfera no estndar se define como igual a la de ISA. Por lo
tanto:
S A
p p =
De las leyes del gas:

2 2
2
1 1
1
. . T
p
T
p

= o
2
1
1
2
1 2
.
T
T
p
p
=

y como
2 1
p p = , obtenemos:

T T
T
S
S
S A
+
=

Densidad relativa. La densidad relativa es la razn de la densidad de la
atmsfera en cualquier condicin estndar o no estndar a la densidad al nivel del
mar ISA por ejemplo:

0
S
= para condiciones estndar y
0
A
= para condiciones no estndar

Condiciones del gas contenido. El gas contenido, o gas de sustentacin,
obviamente va a ser mas liviano que el aire. En estos momentos, el ms comn de
los gases que se utiliza en la prctica es el helio. Sin embargo, es improbable que
sea 100% puro y contendr algunas impurezas en la forma de aire. La pureza del
gas se da generalmente como un porcentaje. Por ejemplo, el helio que tenga el
208
98% de pureza ser el 98% por volumen de helio y 2% por volumen de aire. La
densidad del gas al nivel del mar en condiciones ISA es por lo tanto:

aire gas total
k k ) 1 ( . + =

donde k es la pureza en porcentaje expresado como decimal (ejemplo: para 98%
pureza, k=0.98). Por ejemplo, si el gas contenido es el helio 98% puro la densidad
se da como =0.98 x 0.169 + (1 0.98) x 1.225 = 0.19012 Kg./m. Donde
aire
es
la densidad del aire al nivel del mar en condiciones ISA = 1.225 Kg./m y la
densidad del helio 100% puro es 0.169 Kg./m.

La densidad del gas en la condicin requerida estndar o no estndar se obtiene
sencillamente multiplicando la densidad al nivel del mar en condiciones ISA por la
densidad relativa previamente obtenida.

La presin contenida se toma como la suma de la presin atmosfrica ms la
presin diferencial entre el interior y el exterior del globo, la presin que le da la
fortaleza al globo.

p p p
A gas
+ =

2 2
2
1 1
1
. . T
p
T
p

= o
1
1
1
1
2
1 2
. .
p
p p
p
p +
= = ) (
1 2
T T =

El p siempre debe tener un valor positivo ( o sino el globo podra sufrir un
desplome). Por lo tanto, el efecto de esta presin diferencial es aumentar la
densidad del gas contenido. A medida que la masa del gas no cambia, el volumen
que ocupa Vn disminuir, lo que resultara en una reduccin de sustentacin
tanto bruta como neta. La cantidad es pequea. Por ejemplo, para una presin de
209
498 N/m, el efecto en la densidad del gas es incrementado por menos el medio
por ciento. Sin embargo esto equivaldra aproximadamente a una reduccin en
sustentacin de 50kg en una aeronave de 10,000m. Por lo que esta presin
diferencial es mas o menos constante durante operaciones normales, en la
realidad no se necesita considerarla variacin en la presin diferencial tendr un
efecto de 0.1% y por lo general se puede ignorar.

La diferencia de temperatura entre la del gas contenido y la de la atmsfera
(sobrecalentamiento) puede tener un efecto mayor. Se debe considerar pues ser
variable, no solo de operacin en operacin sino que podra tener un efecto
significativo durante un solo vuelo. Nuevamente de la ley del gas:

2 2
2
1 1
1
. . T
p
T
p

= o
SH
T T
T
T
T
+
= =
1
1
1
2
1
1 2
. . ) (
1 2
p p =

El efecto esta en inversa a la presin diferencial, por ejemplo, si la temperatura
diferencial es positiva (a lo contrario de la presin, puede ser tanto positivo como
negativo) la densidad disminuye. Como ya se ha mencionado esta temperatura
diferencial (sobrecalentamiento) puede ser tanto positivo como negativo.
Sobrecalentamiento positivo (ejemplo: temperatura interna mas alta que la
externa) puede resultar cuando el aeronave esta en la tierra bajo el sol brillante. El
globo actuara como un invernadero y la temperatura interna aumenta. Asimismo,
si el dirigible ha estado dentro de un hangar toda la noche y se saca a la luz del
sol antes del vuelo, la temperatura interna podra mantenerse por debajo de la
atmsfera (ejemplo: sobrecalentamiento negativo) por un rato. A medida que el
dirigible vuela, cualquier temperatura diferencial se reduce y se estabiliza. Sin
embargo, si la operacin del dirigible lo lleva de condiciones mas calientes a unas
mas fras y de condiciones soleadas a unas apagadas o viceversa, entonces seria
obvio que el sobrecalentamiento puede cambiar varas veces. Es por lo tanto,
210
necesario estar conscientes del sobrecalentamiento y sus efectos en todas las
etapas importantes (al despegar, aterrizar, estar suspendido, etc.).

Un dirigible iniciara el vuelo con un poco de sobrecalentamiento y esto por lo
general desaparecer o se reducir durante las primeras etapas del vuelo.

Si una aeronave tiene sobrecalentamiento positivo en el momento del despegue el
efecto ser disminuir la densidad del gas. Esto aumenta el volumen neto y como,

a Vn Lg . = y M a Vn Ln = .

esto tiene el efecto de aumentar la sustentacin. Sin embargo, durante el vuelo el
sobrecalentamiento se reducir, as dndole el efecto contrario (ejemplo: reducir la
sustentacin y aumentar la pesadez). Si este sobrecalentamiento no se justifica
inicialmente, entonces se podrn exceder los lmites de pesadez mxima a la hora
del aterrizaje. Por lo tanto, a la hora de despegar se debe determinar la cantidad
de sustentacin debido al sobrecalentamiento.

Al contrario, si el dirigible inicialmente tiene sobrecalentamiento negativo, entonces
ocurre lo opuesto. A medida que disminuye el sobrecalentamiento, la aeronave
adquiere ms sustentacin o se vuelve ms ligera. Se debe considerar el
sobrecalentamiento al despegar, aterrizar y en ruta para asegurar que la aeronave
esta dentro de sus limites de diseo u operacin a todo tiempo. El efecto del
sobrecalentamiento es significativo y por lo tanto es importante que se defina con
la mxima precisin posible.

211

ANEXO B

[ ]
[ ]
[ ]
a b V
a b dx x f V
a b a b
a b
a
a b
a
a b
a
x b
a
x b
dx b
a
x ab
a
x b
b
dx
a
b a
a
x ab
a
x b
b dx
a
b a x ab x b
b
x f
a
b a x ab x b
b y
b
y
a
a x
b
k y
a
h x
x f V
a
a
a
a a
a
2
2
2
0
2
2 2
2 2 2
2
3 2
2
0
2 2
2
3 2
2
0
2
2
2
2
2 2
2
2
0
2
2 2
2
2
2
2 2
2
2
0
2
2 2 2 2 2
2
2
2
2 2 2 2 2
2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
2
3
4
3
4
. ) (
3
4
4
3
8 ) 2 (
3
) 2 (
3
.
2
.
2
.
2
) (
2
1
) 0 ( ) (
1
) ( ) (
) (
=
= =
= +
= +
= +
+ =
+
=
+
=
=

212

ANEXO C

Llamamos pndulo simple a un ente ideal constituido por una masa puntual
suspendido de un hilo inextensible y sin peso, capaz de oscilar libremente en el
vaco y sin rozamiento.

Al separar la masa de su posicin de equilibrio, oscila a ambos lados de dicha
posicin, realizando un movimiento armnico simple. En la posicin de uno de los
extremos se produce un equilibrio de fuerzas, segn observamos en el grfico:

El peso de la bola se descompone en dos componentes: una primera componente
que se equilibra con la tensin del hilo, de manera que:
cos = mg T
La segunda componente, perpendicular a la anterior, es la que origina el
movimiento oscilante:
sen mg F =
213
Por consiguiente, podremos escribir, teniendo en cuenta, el valor del seno del
ngulo:
l
x
mg mg sen mg F = = =
Se observa que la fuerza recuperadora, que hace oscilar al pndulo, es funcin de
la elongacin (X), con lo que podemos afirmar que se trata de un M. A. S. Por ello,
podemos comparar la ecuacin que caracteriza a este tipo de movimientos, que
vemos a continuacin:
x m F
2
= , con la ecuacin obtenida anteriormente
l
x
mg F =
vemos que la pulsacin es:
l
g
=
2
,y teniendo en cuenta que
T
2
=
donde T es el perodo: Tiempo utilizado en realizar una oscilacin completa,
llegamos a:
g
T
l
2 =

214

ANEXO D

Haciendo una comparacin de la sustentacin generada por el helio al 100% y al
96% de pureza, cumpliendo los parmetros de funcionamiento del dirigible,
volumen de 30 metros cbicos, observamos:

0
50
100
150
200
250
300
350
0 1000 2000 3000 4000
Altura [m]
L
i
f
t

[
N
]
100%
96%

Altura [m] Lift [N] (100%) Lift [N] (96%)
0 310,714132 298,296
305 301,79575 289,296
610 292,992357 281,11104
1220 276,034262 264,74112
1830 259,758289 249,21792
2440 244,252846 234,2592
3050 229,444732 219,86496
3660 215,422891 206,59968

2
1
5

A
N
E
X
O

E

UNIVERSIDAD DE SAN
BUENAVENTURA
2005
DISEO DEL DIRIGIBLE
Hoja: 1
Plano # 1
Diseo preliminar
Nombre Fecha
Dibujado
comprobado
Aprobado
M e d i d a s e n
metros,tolerancias
de 0.5 milimetros

216

ANEXO F

217

218

BIBLIOGRAFIA

KHOURY, Gabriel A. y GILLETT, J. David. Airship technology. United Kingdom:
Cambridge University Press, 2004. 534p.

SHAMES, Irving H. Mecnica de fluidos. Tercera edicin. Colombia: McGraw-
Hill,1995. 825p.

ROSKAM, Jan. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Kansas:
The University of Kansas, 1979. 1389p.

WELLMAN, B. Leighton. Geometra descriptiva. Bogot D.C.: Editorial Reverte,
1989. 622p.

BLAKEMORE, Thomas L. y PAGON, W. Watters. Pressure airship. Honolulu:
University Press of the Pacific, 2003. 320p.

BEER, Ferdinand P. y JOHNSTON, E. Russell Jr. Mecnica de materiales.
Segunda edicin. Bogota D.C.:McGraw-Hill, 1993. 738p.

ANDERSON, Jhon D. Jr. Fundamentals of aerodynamics. Segunda edicion.
Singapur: McGraw-Hill. 1991. 772p.

BEDFORD, Anthony y FOWLER, Wallace. Esttica para ingeniera. Estados
Unidos: Addison-Wesley Iberoamericana, 1996. 548p.

219
LEITHOLD, Louis. El calculo. Sptima edicin. Mxico: Grupo mexicano
Mapasa, 1998. 1360p.

RAYMER, Daniel P. Aircraft design: A conceptual approach. Segunda edicion.
United States: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1992. 744p.

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1

METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO

2 sin 2 sin ) ( 2 cos ) (

sin sin ) ( ) ( ) ( sin ) ( ) ( 5 . 0 ) ( ) (

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