Introduccin

El cable del acelerador se ha convertido casi redundante en el vehculo de motor

de hoy. El sistema drive-by-wire no es un concepto nuevo, ya que fue
introducido por BMW en su gama de la serie de nuevo en !"##.El uso del
sistema BMW se conoce como EM$ %t&rmino alem'n para el control electr(nico
del acelerador). El sistema ha encontrado su camino en otros vehculos con rutas
m's humildes y se puede encontrar en los modelos base. *ist(ricamente, una
uni(n mec'nica entre el pedal del acelerador y la mariposa del acelerador
siempre ha e+istido, ya sea a trav&s de un cable oa trav&s de las barras y los
vnculos. Estos han sido reempla,ados por sofisticados m(dulos de control
electr(nico, sensores y actuadores. Este sistema tambi&n se denomina -.ly-by-
Wire-.
*ay varias ra,ones por las accionamiento electr(nico de aceleraci(n es preferible
a un cable del acelerador convencional/
$a batera del vehculo a bordo de los sistemas electr(nicos son capaces de
controlar todas las operaciones del motor con la e+cepci(n de la cantidad
de aire entrante.
El uso de accionamiento del acelerador asegura que el motor s(lo recibe la
cantidad correcta de la apertura del acelerador para dar cualquier situaci(n
$a optimi,aci(n del suministro de aire tambi&n se asegurar' de que las
emisiones nocivas de escape se mantienen a un mnimo absoluto y se
mantiene la facilidad de conducci(n, independientemente de las
circunstancias. El acoplamiento de la activaci(n del acelerador electr(nico
para el control de crucero adaptativo, control de tracci(n, control de
velocidad en vaco y sistemas de control de estabilidad del vehculo
tambi&n significa un mayor control se puede lograr.
El uso de este sistema tiene venta0as sobre el modelo de cable convencionales
por/
Eliminar el elemento mec'nico de un cable del acelerador y sustituirlo con
una r'pida respuesta de la electr(nica, reduce el n1mero de partes m(viles
%y el desgaste asociados) y por lo tanto requiere un a0uste mnimo y
mantenimiento.
Mayor e+actitud de los datos me0ora la facilidad de conducci(n del
vehculo, que a su ve, ofrece una me0or respuesta y la economa.
Variantes del sistema
$as primeras versiones de accionamiento electr(nico de aceleraci(n o EM$ se
basa en la opci(n de convertirse en una lnea de producci(n -a2adir- el
sistema. 3tili,( su propio m(dulo de control electr(nico %E4M), sin la e+igencia
de llevar m's duro %y de programaci(n) para E4M original del vehculo. Esto se
logr( mediante la introducci(n de un mnimo de datos en E4M del vehculo a
trav&s de una cone+i(n en serie de la unidad del actuador del acelerador
electr(nico de control por separado, como se ilustra a continuaci(n.
$os sistemas de hoy tienen una E4M especfico que incorpora la programaci(n
necesaria para facilitar las se2ales de entrada de los potenci(metros del pedal
del acelerador y salidas de se2al al cuerpo del acelerador electr(nico, como se
muestra a continuaci(n.
Pedal del acelerador
El pedal del acelerador tiene dos potenci(metros que se le atribuye, lograr la
e+actitud requerida por el movimiento del pedal. $a fotografa de la i,quierda
muestra el monta0e del pedal del acelerador con los potenci(metros unidos a los
lados. $a resistencia de -sentido- cuando se presiona el pedal est' dise2ado para
dar la misma sensaci(n que un acelerador convencional. El pedal del acelerador,
en este caso, cuenta con 5 cone+iones el&ctricas.
El 6ico7cope 8utomotive onda que se muestra en la tra,a de e0emplo a
continuaci(n muestra el acelerador en movimiento desde el ralent hasta W9:
%mariposa totalmente abierta) y de nuevo una ve, m's in1til. En el e0emplo, el
tra,o a,ul muestra una tensi(n convencionales aumentando a medida que se
presiona el pedal, mientras que el tra,o ro0o opera m's de una tensi(n m's
ba0a.7e2ales combinadas permiten al E4M para el c'lculo de una salida de
tensi(n media de las dos se2ales. Esto permite que la posici(n del pedal para
calcular con mayor precisi(n que cuando s(lo una salida de tensi(n solo se tiene
en cuenta.
Cuerpo del acelerador electrnico
$a ausencia de cone+i(n mec'nica entre el pedal del acelerador y el cuerpo del
acelerador requiere el uso de un motor de accionamiento el&ctrico. El n1mero de
cone+iones el&ctricas pueden ser diferentes entre los distintos sistemas,
mientras que el e0emplo se muestra aqu tiene seis cone+iones el&ctricas.Estos
son para activar el control del motor y del sensor de posici(n del acelerador.
El actuador, a menudo referido como un -servomotor- es operado por ;4
%corriente continua). El volta0e recibido por el servomotor est' en la forma de
una onda cuadrada que es volta0e y la frecuencia siguen siendo las mismas. El
servomotor responde al cambio en el -ciclo de traba0o. El ciclo de traba0o es un
porcenta0e de lectura entre los <dentro y fuera< del tiempo. Este cambio se puede
controlar en un osciloscopio.
$a forma de onda se ve en la ilustraci(n de arriba muestra el ciclo de traba0o del
servomotor %en ro0o), mientras que el tra,o a,ul representa la posici(n del :67
%sensor del acelerador de posici(n). 8 medida que la carga se incrementa, los
cambios del ciclo de traba0o y los ndices m's el servomotor. Esto se puede ver a
continuaci(n.
Sensor de posicin del acelerador
=ntegral para el servomotor %en este caso particular) es el :67 %sensor del
acelerador de posici(n). $a tensi(n de salida de este sensor en particular tiene
que informar a la E4M la posici(n e+acta de la mariposa del acelerador. 4on esto
en mente, el :67 en la misma forma que el sensor de posici(n del acelerador
pedal tiene dos salidas de tensi(n. Estos se pueden ver a continuaci(n
$a forma de onda se muestra en la tra,a de e0emplo muestra el acelerador en
movimiento desde el ralent hasta W9: %mariposa totalmente abierta) y de
nuevo una ve, m's in1til. El tra,o a,ul muestra una tensi(n creciente
convencionales como la mariposa del acelerador se abre, mientras que el tra,o
ro0o se invierte. $as se2ales combinadas permiten al E4M para el c'lculo de una
salida de tensi(n media de las dos se2ales que permite la posici(n de la
mariposa del acelerador para calcular con mayor precisi(n.