Año 8, N°36, Junio 2014, Registro de Marca N°814828 / www.mtb-chile.cl / comunicaciones@mtb-chile.

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LA CRISIS LABORAL
DEL TRANSANTIAGO

“Suplemento Especial” dedicado a
MARCO CUADRA, Dirigente Sindical




La implementación del Transantiago y sus nefastas
consecuencias en los habitantes de la capital, no fueron
fruto de un plan mal diseñado o de la ineficiencia de
profesionales a cargo. Éste plan fue ejecutado con
premeditación y la precariedad del sistema fue una opción
consciente de aquel gobierno.

Aunque el sistema de buses es el medio más usado por los
santiaguinos y especialmente por los trabajadores, los
gobiernos de la otrora concertación, hoy nueva mayoría,
destinaron una importante inversión de recursos públicos a
la construcción de un sistema de autopistas privadas en
desmedro de un sistema de vías para el transporte público.

El Transantiago se implementó con una infraestructura
absurda para la envergadura del problema e insuficiente
para alcanzar los objetivos anunciados: eficiencia; calidad;
comodidad y condiciones laborales y salariales dignas y
justas para los trabajadores. Hoy, después de ochos años de
su implementación podemos confirmar que el único
objetivo era facilitar la concentración de capital en pocas
manos para el sector transporte.

De esta decisión derivan las principales falencias del
sistema, que por la cantidad de recursos públicos que
involucra (miles de millones de dólares), tiene como único y
principal responsable al ex-presidente Ricardo Lagos y al
Parlamento por aprobar con presupuesto público, la
privatización de un sistema que debiera ser de propiedad
del Estado y de todos los chilenos.

Descartado el subsidio a la tarifa, para mantenerse dentro
del presupuesto, se postergó la construcción de los
corredores exclusivos, paraderos, señalética y terminales
intermodales. El Transantiago fue diseñado para operar con
altos niveles de hacinamiento (se redujo de 6.500 a 4.000
los buses y no aumentaron los carros del Metro), por esto
aumentaron los tiempos de espera, viaje y los trasbordos.
También renunciaron a la central de monitoreo y
fiscalización del sistema. Se ajustó todo a las implacables y
estrechas condiciones presupuestarias que convirtieron una
buena idea en una pesadilla social y laboral.

El plan se corona con las bases de licitación garantistas. A
los operadores se les garantizó un piso del 80% de los
ingresos proyectados, multas insignificantes por
incumplimiento de contrato, y el Estado como único
organismo responsable de la evasión. Así entonces,
resultaba más beneficioso dejar a los pasajeros a la deriva
que gestionar un buen servicio.

Los Operadores del Transantiago, siguen controlando la
actividad sindical, desde las tasas de sindicalización hasta la
negociación colectiva, persiguiendo y acosando a los
dirigentes, desconociendo su fuero y favoreciendo la
creación de sindicatos leales a la empresa. Los empresarios
no cumplen con las pocas normas laborales que protegen
algunos derechos de los trabajadores, y el Ministerio del
Trabajo subestima y renuncia a su propio rol frente a la
presión del sector privado.

En este marco se da la trágica decisión del dirigente Marcos
Cuadra, que a pesar del duro momento de reflexionar sobre
los motivos y alcances de su muerte, sus compañeros se
han mantenido denunciando las bajas remuneraciones, las
horas extras impagas, las extenuantes jornadas laborales y
la ausencia de lugares dignos para comer y descansar.

Las empresas no dialogan, los gobiernos son indiferentes y
una "casta dirigencial" enquistada en la cúpula de la CUT
obsecuente con dichos gobiernos, toma y apoya malas
decisiones en nombre de todos los trabajadores. Los
trabajadores del transporte tienen por el momento una
deuda con ellos mismos, lograr una férrea unidad para
enfrentar juntos la súper-explotación laboral de su sector.

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