PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX

Impulsando el Desarrollo de Mxico

ARCO NORTE
Edo. de Mxico - Hidalgo - Puebla - Tlaxcala
Hasta hace algunos aos en Mxico slo
se construan pavimentos con carpeta asfltica
que signifcaban una vida til corta y representaban
altos costos de mantenimiento.
En 1993, CEMEX introduce
en Mxico los pavimentos de concreto hidrulico,
en su afn de brindar una mayor durabilidad
a la red carretera nacional.
NDICE
CAP TULO 1 . I NTRODUCCI N 1 7
CAP TULO 2. DI SEO 25
CAP TULO 3. PROCESO CONSTRUCTI VO 79
1 . 1 A n t e c e d e n t e s y e v o l u c i n d e l o s p a v i me n t o s d e c o n c r e t o
1 . 2 Ma r c o R e f e r e n c i a l
2 . 1
2 . 3
2 . 5
I n t r o d u c c i n a l o s m t o d o s d e d i s e o
Tr f i c o
M t o d o d e l a a s o c i a c i n d e l c e me n t o P o r t l a n d ( P C A )
2 . 2
2 . 4
2 . 6
S u e l o s
M t o d o d e d i s e o A A S HTO
A s p e c t o s c o mp l e me n t a r i o s a l d i s e o
4 . 1
4 . 3
Co n s i d e r a c i o n e s p a r a e l d i s e o d e j u n t a s
He r r a mi e n t a s
4 . 2
4 . 4
E s p e c i f i c a c i o n e s d e ma t e r i a l e s
E q u i p o s
CAP TULO 4. DI SEO Y CONSTRUCCI N DE J UNTAS 99
5 . 1
5 . 3
S e r v i c i o s
F u t u r o s d e l o s m t o d o s d e d i s e o
5 . 2 Ca mi n o s r u r a l e s d e p a v i me n t a c i n p r o g r e s i v a
CAP TULO 5. PRODUCTOS Y SERVI CI OS DE CEMEX CONCRETOS 1 27
BI BLI OGRAF A 1 37
3 . 1
3 . 3
P r e l i mi n a r e s
Ci mb r a f i j a
3 . 2
3 . 4
Ci mb r a d e s l i z a n t e
P a v i me n t o s d e c o n c r e t o e s t a mp a d o
AEROPISTA ISLA SOCORRO
Ocano Pacfco
Las crecientes necesidades de desarrollo,
la bsqueda de soluciones perdurables y la demanda de
contar ms y mejores caminos han contribuido
para lograr que en la modernizacin y ampliacin de
la red carretera de Mxico se est especifcando
el uso de pavimentos del concreto hidrulico bajo
estndares internacionales de calidad.
C A P T U LO U N O
INTRODUCCIN
1 . 1 A N T E C E D E N T E S Y E V O LU C I N D E LO S PAV I M E N T O S D E C O N C R E T O
1 . 2 M A R C O R E F E R E N C I A L
C
A
P

T
U
L
O

1
.

I
N
T
R
O
D
U
C
C
I

N
1
9
a) ANTECEDENTES
La extensin territorial de Mxico cuenta
con una gran diversidad de climas, tipos
de suelos, zonas ambientales y etnias, su
heterogeneidad nos ha ido marcando
el camino del desarrollo y crecimiento,
de alguna manera esta diversidad ha
infuido en la conformacin de nuestra
infraestructura carretera.
En Mxico tenemos aproximadamente
95,000 km de caminos pavimentados
cuyas condiciones de servicio no son las
ptimas, de hecho la mayora de ellos esta
catalogado por las propias autoridades
como pavimentos en regulares y malas
tcondiciones. Una razn importante del
bajo nivel de servicio es debido a que estas
carreteras se proyectaron, disearon y
construyeron en su mayora entre los aos
de 1925 a 1970. La red estuvo proyectada
para soportar cargas vehiculares que varan
entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad
llega a tener camiones cargados los cuales
en algunos casos alcanzan a pesar hasta
60 toneladas. Adems de no considerar el
aumento en los pesos de los vehculos, no
se consider tampoco el crecimiento del
trnsito de camiones pesados en la red,
ya que se considero en el diseo el trfco
diario que anteriormente se tena y que
variaba entre los 500 y 1,000 vehculos, sin
embargo en la actualidad se tienen valores
signifcativamente mayores de hasta
15,000 vehculos.
Antes del ao de 1993 la especifcacin
y construccin de pavimentos de
concreto hidrulico en Mxico fue
relativamente escasa. Se considera que
esto se debi principalmente a que
nuestro pas es un importante productor
de petrleo y por consiguiente de asfalto
y como anteriormente exista un subsidio
importante en el precio del asfalto, los
pavimentos asflticos en nuestro pas
resultaban en costo muy inferiores a los del
concreto hidrulico. Adicionalmente exista
una gran desinformacin y desconocimiento
sobre el diseo y construccin con nuevas
tecnologas de los pavimentos de concreto
hidrulico. Otro factor importante es que
cuando se disearon los caminos de Mxico
para el trnsito que se pensaba tenan que
soportar, los pavimentos de asfalto parecan
ser una alternativa sufciente.
Ante la preocupacin acerca del deterioro
de las carreteras en la red y considerando
los puntos anteriormente planteados
la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) se dio a la tarea
de buscar soluciones alternativas a
tal situacin que pudieran soportar
adecuadamente las cargas y el volumen de
trfco pesado buscando que los niveles
de servicio permanecieran en buen nivel
durante perodos mayores. Tales exigencias
orientaron a la SCT a la solucin con
pavimentos de concreto hidrulico, que
representaban un costo razonable, con
una capacidad estructural adecuada tanto
para el volumen de trnsito como para la
intensidad del mismo y un perodo de vida
costeable de acuerdo a la magnitud de la
inversin.
b) TECNOLOGA
Para satisfacer la demanda de disear,
especifcar y construir los pavimentos
de concreto hidrulico con las mejores
tecnologas a nivel mundial y con altos
estndares en sus especifcaciones, tubo
que llevarse a cabo un programa de
capacitacin intensivo y avanzado para los
tcnicos e ingenieros especifcadores, esto
se logr con el apoyo de la iniciativa privada
mexicana interesada en el desarrollo de la
infraestructura del pas con base en este tipo
de pavimentos. Este tipo de capacitaciones
se ha seguido desarrollando tanto en
Mxico como en el extranjero.
C A P T U LO U N O
INTRODUCCIN
Las crecientes necesidades
de desarrollo, la bsqueda de soluciones
perdurables y la demanda de contar
ms y mejores caminos han contribuido
para lograr que en la modernizacin
y ampliacin de la red carretera de
Mxico se est especifcando el uso de
pavimentos del concreto hidrulico bajo
estndares internacionales de calidad.
1.1
ANTECEDENTES
Y EVOLUCIN
DE LOS PAVIMENTOS
DE CONCRETO
C
A
P

T
U
L
O

1
.

I
N
T
R
O
D
U
C
C
I

N
2
0
Figura 1.1.2.
Autopista de Concreto Hidrulico
En el ao de 1993 la SCT con el apoyo de
Cementos Mexicanos construy la primera
carretera de concreto hidrulico con el
uso de especifcaciones internacionales y
las nuevas tecnologas de pavimentacin,
siguiendo estrictas normas de calidad tanto
en la produccin como en el tendido del
concreto y contemplando una serie de
alternativas en las especifcaciones que
permitiran establecer posteriormente
situaciones comparativas que permitiran
establecer adecuadamente las caractersticas
ideales en las especifcaciones de los
pavimentos de concreto hidrulico. As en
1993 el libramiento Ticumn ya era una
realidad en concreto hidrulico, con una
longitud de 8.5km.
A partir de este proyecto y con los resultados
programados que se fueron obteniendo del
mismo, se continuo con la especifcacin y
construccin de algunas otras carreteras de
concreto hidrulico en el pas, de tal forma
que al fnal de 1994 ya se haban iniciado
los trabajos en los tramos de las Autopistas
Guadalajara Tepic, Tuxpan Tihuatln y
Tihuatln Poza Rica, as como el primer
tramo de la Crdenas Agua Dulce.
A pesar de la crisis econmica que sufri
el pas, para el ao de 1995 ya se estaban
realizando los trabajos de algunas carreteras
como: Yautepec - Jojutla, Atlapexco
Tianguistengo, Jiutepec Zapata y un tramo
de la Autopista Quertaro San Luis Potos.
Durante el ao de 1996 se construyeron
tambin de concreto los tramos:
Entronque Aeropuerto de San Luis Potos
Entronque Libramiento de San Luis
Potos, Libramiento de San Luis Potos El
Huizache y el tramo Aeropuerto de Ixtapa
Zihuatanejo.
Para los aos de 1997 y 1998 se
especifcaron y construyeron los siguientes
tramos: Autopista Pirmides Tulancingo,
un segundo tramo de Ixtapa Aeropuerto,
el Libramiento Ruta Dos en Nuevo
Laredo, la Autopista Cancn Tulum,
la Autopista Huizache Matehuala,
tres tramos de la Autopista Quertaro
Palmillas, el Libramiento Uman en el
estado de Yucatn, el Libramiento Rincn
c) EVOLUCIN
Ante la globalizacin se hicieron ms
imperantes las necesidades de contar
con una infraestructura que permita el
desarrollo de la actividad econmica y
social del pas.
Se realiz una revisin exhaustiva sobre
los tipos de maquinaria que estaban
disponibles en el mercado internacional
para realizar estas tareas, tanto plantas de
mezclado central para la elaboracin del
concreto con la calidad y en las cantidades
necesarias para lograr altos rendimientos en
la pavimentacin, as como pavimentadoras
de cimbra deslizante con las caractersticas
necesarias para lograr altos niveles de
servicio, seguridad y confort. Se analizaron
tambin las ventajas y desventajas de unas
marcas de equipos con respecto a otras, la
experiencia de las empresas dedicadas a la
fabricacin de estos equipos, la facilidad
con la que dichas empresas podran ofrecer
los servicios de capacitacin, refacciones
y mantenimiento para dichos equipos,
e incluso la posibilidad de desarrollar
representantes locales de dichas empresas
para dar servicio en Mxico. De igual
forma se trabajo en lo referente a equipos
para dar el texturizado fnal al pavimento
de concreto, las maquinas cortadoras
para conformar los tableros de losas, los
diferentes tipos de discos para estos cortes,
y algunos otros equipos de medicin de las
caractersticas fsicas de los pavimentos.
Terminados los anlisis anteriores se
importaron los equipos seleccionados a
nuestro pas y se dio inicio propiamente al
desarrollo de este tipo de soluciones.
Figura 1.1.1
Pavimentadora de Cimbra Deslizante
de Romos en el estado de Aguascalientes,
Boulevard Aeropuerto La Paz y el tramo
de Chihuahua Aldama. En este perodo
se realiz una ampliacin a la aeropista del
aeropuerto de Mrida con la tecnologa del
concreto hidrulico.
Para 1999 se estuvieron realizando por
iniciar los trabajos de construccin de los
tramos de: la Autopista Rosario Escuinapa
en el estado de Sinaloa, Aeropuerto Vallarta
Ro Ameca en Jalisco, Ro Ameca - Cruz
de Huanacaxtle en Nayarit, el segundo
tramo de la Crdenas Agua Dulce en
Tabasco, la carretera Yautepec Oacalco,
el tramo Poxila Lmite de Estados
en Yucatn, Libramiento de Colima,
Chajul Flor de Caf en el estado de
Chiapas, Entronque Feliciano Lzaro
Crdenas Michoacn, Acceso al Puerto
Fronterizo Laredo puente Internacional III,
Matehuala San Roberto y San Roberto
Puerto Mxico en el estado de Nuevo
Len, el acceso al puerto de Altamira
(API), las laterales del Paseo Tollocn en
Toluca Estado de Mxico, los tramos de
Huayacocotla y la Chinantla en Veracruz, el
Libramiento Nororiente de Quertaro, as
como la aeropista del aeropuerto de Kaua
en el estado de Yucatn.
Como se ha descrito en la informacin
presentada anteriormente el crecimiento y
evolucin de los pavimentos de concreto
hidrulico ha aumentado de una manera
que resulta muy favorable para el pas, por las
ventajas que los mismos representan, esto
ha propiciado que la demanda de caminos
de excelente calidad haya ido en aumento.
En la siguiente grfca se muestra el
comportamiento del consumo de concreto
hidrulico para la construccin de carreteras.
C
A
P

T
U
L
O

1
.

I
N
T
R
O
D
U
C
C
I

N
2
1
d) VENTAJAS
Entre las principales ventajas de un
pavimento de concreto hidrulico
podemos enumerar las siguientes:
- Durabilidad
- Bajo Costo de Mantenimiento
- Seguridad
- Altos Indices de Servicio
- Mejor Distribucin de Esfuerzos bajo las
Losas
1. Durabilidad
Una de las ventajas ms signifcativas de
los pavimentos de concreto hidrulico es
la durabilidad del concreto, para lograr
esta durabilidad es importante considerar
adems de la resistencia adecuada del
concreto ante las solicitaciones mecnicas
todos los agentes externos de exposicin
a los que estar sujeto el pavimento para
elaborar la mezcla apropiada y defnir
las recomendaciones para la colocacin
del concreto hidrulico. Se deben de
realizar los proporcionamientos de mezcla
adecuados, con ciertas relaciones agua /
cemento, utilizando aditivos que permitan
una reduccin de agua en la mezcla y que
den la trabajabilidad adecuada al concreto
aun con revenimientos bajos como los
utilizados en autopistas.
Otro aspecto importante para lograr
esta durabilidad tiene que ver con los
materiales que forman la estructura de
soporte, es importante conocer con detalle
las caractersticas de los mismos y sus
grados de compactacin apoyados con los
estudios de mecnica de suelos de la ruta.
Es importante que el diseador cuente con
la sufciente informacin para poder estimar
de forma precisa el volumen de trfco y las
cargas vehiculares que estarn transitando
por el pavimento con el objeto de realizar
un diseo estructural adecuado para las
cubrir adecuadamente la durabilidad del
proyecto por efectos de fatiga.
2. Bajo Costo de Mantenimiento
Los pavimentos de concreto hidrulico
se han caracterizado por requerir de un
mnimo mantenimiento a lo largo de su
vida til. Esto es sin duda una de las ventajas
mayores que ofrecen estas alternativas de
pavimentacin. La signifcativa reduccin
en los costos de mantenimiento de una va
permite que el concreto sea una opcin
Figura 1.1.3.
Volumen de Concreto en Carreteras
VOLUMEN DE CONCRETO EN CARRETERS
Nota: el volumen de 1999 incluye tramos terminados, en ejecucin y licitados.
muy econmica. Esto normalmente se
puede visualizar al realizar una anlisis
del costo ciclo de vida que puede ser
comparado con algunas otras alternativas
de pavimentacin. El anlisis del costo ciclo
de vida es una herramienta que nos ayuda
para soportar la toma de decisiones.
El mantenimiento que requieren los
pavimentos rgidos es mnimo, sin embargo
es muy importante que el mismo se
provea en tiempo y forma adecuados para
garantizar las propiedades del pavimento.
3. Seguridad
El concreto hidrulico colocado bajo
las especifcaciones y con los equipos
mencionados anteriormente permite
lograr una superfcie de rodamiento con
alto grado de planicidad y dada su rigidez
esta superfcie permanece plana durante
toda su vida til, evitando la formacin
de roderas las cuales disminuyen el rea
de contacto entre llanta y pavimento
produciendo el efecto de acuaplaneo en los
das de lluvia. Otro fenmeno que se evita
con la utilizacin del concreto hidrulico
es la formacin de severas deformaciones
en las zonas de arranque y de frenado que
hacen a los pavimentos ser mas inseguros y
maltratan fuertemente los vehculos.
Por el color claro del pavimento de concreto
hidrulico se tiene una mejor visibilidad en
caso de transitar de noche o en la oscuridad
de das nublados.
4. Altos Indices de Servicio
Los pavimentos de concreto hidrulico
permiten ser construidos con altos ndices
de servicio, como se menciona en el
punto anterior se puede lograr un alto
grado de planicidad o un ndice de perfl
muy bueno, adicionalmente siguiendo
las recomendaciones de construccin
adecuadas se puede proveer al pavimento
de una superfcie altamente antiderrapante.
La utilizacin de pasajuntas permite
mantener estos ndices de servicio,
evitando la presencia de escalonamientos
C
A
P

T
U
L
O

1
.

I
N
T
R
O
D
U
C
C
I

N
2
2
en las losas sobretodo en tramos donde el
trfco es signifcativamente pesado.
5. Mejor Distribucin de Esfuerzos
bajo las Losas
Dada la rigidez de la losa los esfuerzos
que se transmiten a las capas inferiores del
pavimento se distribuyen de una manera
prcticamente uniforme, cosa contraria a lo
que sucede con los pavimentos fexibles en
donde las cargas vehiculares concentran un
gran porcentaje de su esfuerzo exactamente
debajo del punto de aplicacin de la carga
y que se van disminuyendo conforme
se alejan de la misma. La distribucin
uniforme de las cargas permite que los
esfuerzos mximos que se transmiten al
cuerpo de soporte sean signifcativamente
menores en magnitud, lo que permite una
mejor condicin y menor deterioro de los
suelos de soporte.
e) TRABAJO CONTINUO
Poco a poco se ha ido logrando tener
una mayor experiencia en el diseo,
especifcacin y construccin de
pavimentos de concreto hidrulico
en Mxico, estas experiencias han ido
mostrando las ventajas de este tipo de
soluciones, de tal modo que cada vez
son mas las entidades gubernamentales
responsables de la construccin,
mantenimiento y operacin de las vas que
estn interesadas en proveer a sus caminos
de las caractersticas de un pavimento de
concreto hidrulico lo que les signifca
ahorros sustanciales en mantenimiento,
mejores niveles de servicio del camino,
mayor vida til y consecuentemente
economa de los recursos.
Podemos afrmar que la alternativa de
pavimentacin con concreto hidrulico es
una realidad en nuestro pas y el siguiente
paso, en el que estamos trabajando a pesar
de que son mnimas las necesidades, es
el de dar a conocer a los especifcadores
y constructores los mtodos de
rehabilitacin, reparacin y mantenimiento
que se deben de seguir en los pavimentos
rgidos para aprovechar de mejor forma
todas sus ventajas.
El desarrollo de los pavimentos
de Concreto Hidrulico se ha
incrementado notablemente en
Latinoamrica en la dcada
de los 90s, gracias a las ventajas que
ofecen para el desarrollo econmico
de los pases del tercer mundo
1.2
MARCO
DE REFERENCIA
a) EXPERIENCIA
INTERNACIONAL
En muchos pases del mundo se han
utilizado por muchos aos los pavimentos
de concreto hidrulico tanto para
proyectos carreteros como para vas de
comunicacin urbanas, tal es el caso
de Estados Unidos, Canad, Alemania,
Espaa, Francia, Italia, Bulgaria, Etc.
De diferentes formas estos pases han
contribuido para que los mtodos de
diseo se hayan ido perfeccionando en
base a los estudios realizados en el tiempo,
as mismo se ha evolucionado en las
tcnicas de construccin y de evaluacin
de los pavimentos de concreto hidrulico.
Todas las experiencias recopiladas durante
ms de 50 aos han servido de base para
la tecnologa actual de pavimentos y
obviamente se sigue experimentando e
investigando para mejorar y perfeccionar
las tcnicas actuales.
b) CASO DE
LATINOAMRICA
En los pases de Amrica Latina se han
utilizado los pavimentos de concreto
principalmente para vialidades urbanas,
sin embargo las tecnologas de diseo y
construccin utilizadas normalmente no
haban sido las ms actualizadas. El pas
de Latinoamrica que ms pronto inici
su incursin en las nuevas tecnologas
de pavimentacin fue Panam esto en
consecuencia de la fuerte infuencia
tecnolgica que tuvieron de los Estados
Unidos por su presencia en el Canal.
C
A
P

T
U
L
O

1
.

I
N
T
R
O
D
U
C
C
I

N
2
3
Posteriormente algunos otros pases
empezaron a utilizar estas tecnologas
tanto en especifcaciones como en
procedimientos constructivos, sin embargo
el desarrollo ms importante se ha dado
durante la ltima dcada, la de los noventas.
Pases como: Brasil, Chile, Mxico,
Argentina, han empezado a utilizar
ampliamente estas nuevas tecnologas en
el desarrollo de sus Carreteras, Autopistas y
Vialidades Urbanas.
Figura 1.2.1.
Km de Concreto en Carreteras
Figura 1.2.2.
Porcentaje de la Red en Concreto Hidrulico
En menor escala pero con una fuerte
tendencia de crecimiento lo estn haciendo
pases como Venezuela, Colombia,
Uruguay, Guatemala, El Salvador y Bolivia,
sin embargo est tendencia parece estar
amplindose a todos los pases de Amrica
Latina.
En las grfcas siguientes podemos observar
de manera aproximada el porcentaje de la
red carretera pavimentada de estos pases
que ya cuenta con concreto hidrulico
como superfcie de rodamiento, as como el
nmero de kilmetros construidos por pas
con estas nuevas tecnologas en Carreteras
y Autopistas.
Como puede observarse, el crecimiento es
importante y el potencial de desarrollo es
an mayor.
2 . 1
2 . 3
2 . 5
I N T R O D U C C I N A LO S M T O D O S D E D I S E O
T R F I C O
M T O D O D E L A A S O C I A C I N D E L C E M E N T O P O RT L A N D ( P C A )
2 . 2
2 . 4
2 . 6
S U E LO S
M T O D O D E D I S E O A A S H T O
A S P E C T O S C O M P L E M E N TA R I O S A L D I S E O
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
2
7
a) PAVIMENTOS
CONVENCIONALES
Los pavimentos convencionales se
consideran para la construccin de tramos
nuevos de pavimentacin en donde las
actividades de construccin tienen que ver
con los trabajos preliminares propios a las
caractersticas de los suelos de soporte y
conformacin de las terraceras y sub-base
para el pavimento.
As como lo referente a la propia estructura
de concreto hidrulico y sus caractersticas.
Los mtodos de diseo aplican ntegramente
a este tipo de pavimentos.
b) SOBRECARPETAS
DE CONCRETO
(WHITETOPPING)
Los pavimentos denominados Whitetopping,
corresponden a rehabilitaciones de
pavimentos asflticos deteriorados. El
trmino aqu utilizado corresponde
a rehabilitaciones con pavimentos de
concreto convencional tomando como
estructura de soporte el pavimento asfltico
que se tiene en el lugar. Los mtodos de
diseo toman en cuenta esta solucin,
considerando las caractersticas de soporte
de la estructura existente que normalmente
tiene capa de sub-base, base y asfalto.
Algunos de los trabajos preliminares que
se deben considerar para la colocacin
del pavimento Whitetopping diferen
de los que se aplican a los pavimentos
convencionales.
Los aspectos que se evalan en el
diseo para la determinacin de la
factibilidad tcnica de que un pavimento
sea rehabilitado mediante la tcnica de
Whitetopping son:
Daos estructurales.
Daos asociados a la fatiga de las capas
asflticas.
Daos asociados a la alteracin del perfl
por deformaciones plsticas acumuladas.
Daos asociados a la inestabilidad de la
banca.
C A P T U LO D O S
DISEO
Las metodologas de diseo
de pavimentos consideradas en este
manual son las ms utilizadas a nivel
internacional y son aplicables a los
siguientes tipos de pavimentos:
a). Pavimentos Convencionales
b). Sobrecarpetas de Concreto
(Whitetopping)
Dentro de la gama
de pavimentos disponibles para
ciertas aplicaciones de trfco ligero,
se encuentran las sobrecarpetas
de concreto ultradelgado
(whitetopping ultradelgado).
Los mtodos presentados en este
manual no son aplicables al diseo
de este tipo de soluciones especifcas.
2.1
INTRODUCCIN
A LOS MTODOS
DE DISEO
Daos superfciales.
Daos asociados s las defciencias en el
diseo o fabricacin de la mezcla asfltica.
Daos asociados a la calidad de los
materiales.
1. Supercie de Asfalto Existente
Las fallas que se consideran en una
superfcie de asfalto son las siguientes :
a) Huecos o baches abiertos
Cavidades o depresiones producidas por
desprendimiento de la carpeta asfltica y
de capas granulares. Se consideran 3 tipos
de huecos :
Superfciales: solo comprometen la capa de
rodadura y su profundidad es menor a 3 cm.
Medios: Comprometen parte o la totalidad
de la carpeta asfltica y su profundidad
oscila entre 3 y 10 cm.
Profundos: Profundidad superior a 10 cm,
con expulsin de material y compromiso
de la base granular.
b) Fisuras longitudinales
y transversales
Son agrietamientos longitudinales y/o
transversales que no constituyen una malla,
sino que se presentan en forma aislada o
continua y son producidas por defciencia
en las juntas de construccin, por
contraccin de la mezcla o desplazamiento
de los bordes. Se consideran 3 tipos de
fsuras :
Longitudinales
Transversales
En bloque
c) Desgaste superfcial
Son las irregularidades que se observan
en la superfcie, en reas aisladas o en
forma generalizada y son el producto del
desgaste de las partculas superfciales
o el desprendimiento de alguna de ellas
por accin del trnsito o inclemencias del
tiempo. El desgaste se clasifca en :
Ligero: Prdida de textura uniforme,
mostrando rugosidad e irregularidades
hasta de 5 mm de profundidad.
Medio: Cuando las irregularidades estn
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
2
8
entre 5 mm y 15 mm de profundidad. Las
partculas de agregado estn expuestas y se
siente vibracin al circular.
Severo: Desintegracin superfcial de la
carpeta, con desprendimientos evidentes y
partculas sueltas sobre la va.
d) Piel de Cocodrilo
Son agrietamientos en forma de malla
que inicialmente se presenta en cuadros
ms o menos regulares con lados entre 25
y 30 cm, que presentan fracturamientos
progresivos en forma de piel de
cocodrilo. Posteriormente estas fsuras se
ensanchan y profundizan ocasionando
desprendimientos. Se consideran 3 tipos de
fallas :
Ligero: Cuando los agrietamientos son
muy delgados y el tamao de los cuadros
tienen dimensiones prximas a 25 cm por
lado. No existe deformacin superfcial.
Medio: Cuando los bloques se han
reducido de tamao y presentan aristas
redondeadas por perdida de partculas, las
grietas que los separan son mayores de 1 cm,
se advierten deformaciones y movimientos
TIPO DE FALLA REPARACIN REQUERIDA
Rodera menor a 50 mm Ninguna
Rodera mayor a 50 mm Fresado o Nivelacin
Deformacin plstica excesiva Fresado
Baches Reparar
Falla de subrasante Remocin y preparacin
Fisuras en general, fatiga en bloque, transversales y longitudinales Ninguna
Exudacin Ninguna
Degradacin superfcial Ninguna
En el diseo de pavimentos,
es fundamental conocer algunas
propiedades de los suelos que nos
permiten conocer sus caractersticas
generales y sus comportamientos.
Algunas de estas propiedades
se obtienen mediante las pruebas
que se describen a continuacin:
2.2
SUELOS a) PLASTICIDAD
La plasticidad es la propiedad que presentan
los suelos de poder deformarse, hasta cierto
lmite, sin romperse. Por medio de ella se
mide el comportamiento de los suelos en
todas las pocas. Las arcillas presentan esta
propiedad en grado variable. Para conocer
la plasticidad de un suelo se hace el uso de
los lmites de Aterberg.
Estos lmites son: Limite Lquido
(LL), Limite Plstico (LP) y Limite de
Contraccin (LC) y mediante ellos
se puede conocer el tipo de suelo en
estudio. Todos los limites de consistencia se
determinan empleando suelo que pasa por
la malla No. 40. La diferencia entre los
valores del lmite lquido y del lmite plstico
da como resultado el ndice plstico (IP)
del suelo.
1. Lmite Liquido
El lmite lquido se defne como el contenido
de humedad expresado en porciento con
respecto al peso seco de la muestra, con el
cual el suelo cambia del estado lquido al
plstico. De esta forma, los suelos plsticos
tienen en el lmite lquido una resistencia
muy pequea al esfuerzo de corte y segn
Aterberg es de 25 g/cm2. Para determinar
el lmite lquido de un suelo se hace el
siguiente procedimiento.
a) Se toman unos 100 g de material que
pasa la malla No 40, se colocan en una
cpsula de porcelana y con una esptula
se hace una mezcla pastosa, homognea
y de consistencia suave agregndole una
pequea cantidad de agua durante el
mezclado.
b) Se coloca una poca de esta mezcla en la
relativos y puede existir desprendimiento
de algunos bloques.
Severo: Cuando las deformaciones son
grandes y se presenta perdida del material
asfltico y se presenta aparicin del material
de base.
e) Ondulaciones
Son deformaciones grandes y notorias de
la plataforma de la va, que alteran su perfl
longitudinal, por efecto de asentamientos
del terrapln o por levantamientos causados
por las races de arboles.
De acuerdo con los daos encontrados en
la va, as como la capacidad estructural
residual del pavimento, se consideran desde
la etapa de diseo algunas actividades
correctivas.

2. Reparacin de Fallas
Para garantizar la uniformidad en el soporte
de la estructura asfltica, se deben realizar
correcciones en los sitios en donde se
presenten las siguientes irregularidades, de
acuerdo con la siguiente tabla:
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
2
9
de la muestra secada al horno, para el cual
los suelos cohesivos pasan de un estado
semislido a un estado plstico. El lmite
plstico se determina con el material
sobrante del lmite lquido y al cual se le
evapora humedad por mezclado hasta
obtener una mezcla plstica que sea
moldeable. Se forma una pequea bola
que deber rodillarse enseguida aplicando
la sufciente presin a efecto de formar
flamentos.
Cuando el dimetro del flamento
resultante sea de 3.17 mm (1/8) sin
romperse, se debe de continuar hasta que
cuando al rodillar la bola de suelo se rompa
el flamento al dimetro de 1/8 se toman
los pedacitos, se pesan, se secan al horno
en un vidrio, vuelven a pesarse ya secos y se
determina la humedad correspondiente al
lmite plstico.
L.P. = P
h
- P
s
X 100
P
s
Humedad correspondiente al lmite
plstico en %
Peso de los flamentos hmedos en
gramos
Peso de los flamentos secos
en gramos.
b) PRUEBA PROCTOR
La prueba Proctor se refere a la
determinacin del peso por unidad
de volumen de un suelo que ha sido
compactado por el procedimiento defnido
para diferentes contenidos de humedad. Su
objetivo es:
Determinar el peso volumtrico seco
mximo
mx
que puede alcanzar un
material, as como la humedad optima w
o

que deber hacerse la compactacin.
Determinar el grado de compactacin
alcanzado por el material durante la
construccin o cuando ya se encuentran
construidos los caminos, relacionando el
peso volumtrico obtenido en el lugar con
el peso volumtrico mximo Proctor.
La prueba Proctor est limitada a los suelos
que pasen totalmente la malla No 4, o que
cuando mucho tengan un retenido de 10 %
en esta malla, pero que pase dicho retenido
totalmente por la malla 3/8. Cuando el
material tenga retenido en la malla 3/8
debe determinarse la humedad ptima
y el peso volumtrico seco mximo con
la prueba de Porter estndar. Tambin
debe efectuarse la prueba Porter estndar
en arenas de ro, arenas de minas, arenas
producto de trituracin, tezontles arenosos
y en general en todos aquellos materiales
que carezcan de cementacin.
Procedimiento:
Se obtienen 3 kg de material previamente
secado al sol. Se tamiza por la malla No
10, y los grumos que se hayan retenido
se disgregan perfectamente y se vuelve a
tamizar por la misma malla, continundose
este proceso hasta que las partculas que
se retengan en la malla no se puedan
disgregar. Terminada esta operacin se
mezcla perfectamente todo el material y se
adiciona el material y se adiciona la cantidad
de agua necesaria para iniciar la prueba. La
cantidad de agua que se adiciona deber
ser la necesaria para que una vez repartida
uniformemente presente el material una
consistencia tal que al ser comprimido
en la palma de la mano no deje partculas
adheridas a ella ni la humedezca, y que a la
vez el material comprimido pueda tomarse
con dos dedos sin que se desmorone.
El material que contiene ya la humedad
necesaria para iniciar la prueba se
tamiza por la malla No 4, se mezcla para
homogeneizarlo y se compacta en el molde
cilndrico en tres capas aproximadamente
iguales.
El pisn metlico de 2.5 kg se deja caer
desde una altura de 30 cm. Debern de
darse 30 golpes repartidos uniformemente
para apisonar cada capa. Una vez apisonada
la ltima capa se remueve la extensin y
se elimina el excedente de material del
molde cilndrico y se pesa ste con todo y
su contenido. A continuacin se extrae la
muestra compactada del cilindro y se pone
a secar una pequea cantidad del corazn
de la muestra para determinar su humedad.
copa de Casagrande, formando una masa
alisada de un espesor de 1 cm en la parte de
mxima profundidad.
c) El suelo colocado en la copa de
Casagrande se divide en la parte media en
dos porciones, utilizando un ranurador.
d) Se acciona la copa a razn de dos golpes
por segundo, contado el nmero de golpes
necesarios para que la parte inferior del talud
de la ranura hecha se cierre precisamente a
1.27 cm (1/2). Si no se cierra entre los 6 y
35 golpes, se recoge el material y se le aade
agua y se vuelve a mezclar.
e) Cuando se ha obtenido un valor
consistente del nmero de golpes,
comprendido entre 6 y 35 golpes, se toman
10 g aproximadamente de suelo de la zona
prxima a la ranura cerrada y se determina el
contenido de agua de inmediato. Se repite el
ensaye y si se obtiene el mismo nmero de
golpes que el primero o no hay diferencia
en ms de un golpe, se repite el ensaye hasta
que tres ensayes consecutivos den una
conveniente serie de nmeros.
f ) Se repiten los pasos del 2 al 5, teniendo
el suelo otros contenidos de humedad. De
este modo se deben tener, por lo menos,
dos grupos de dos a tres contenidos de
humedad, uno entre los 25 y 35 golpes y
otro entre los 6 y los 10 golpes con el fn
de que la curva de fuidez no se salga del
intervalo en que puede considerarse recta,
segn lo indica Casagrande.
g) Se unen los tres puntos marcados par
el intervalo de 6 a 20 golpes con una lnea
recta y se seala el punto medio. Se repite
para los dos o tres puntos dentro del
intervalo de 25 a 35 golpes.
h) Se conectan los puntos medios con una
lnea recta que se llama curva de fuidez.
El contenido de humedad indicado por la
interseccin de esta lnea a 25 golpes es el
lmite lquido del suelo.
2. Lmite Plstico
Es el contenido de humedad, expresado
en porciento con respecto al peso seco
L.P. =
P
h
=
P
s
=
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
0
La muestra que ha sido removida del molde
cilndrico se desmenuza hasta que pasa la
malla No 4, se aaden 60 cc (2% en peso de
agua) y se repite el procedimiento descrito.
Esta serie de determinaciones continan
hasta que la muestra est muy hmeda y se
presente una disminucin apreciable en el
peso del suelo compactado.
El peso volumtrico hmedo para cada
contenido de humedad se calcula con la
siguiente frmula:

h
= P
h
V
t
Peso volumtrico hmedo en g/cm
3
Peso del material hmedo
compactado en el molde, en gramos.
Volumen del molde en cm
3
El contenido de humedad se calcula con la
siguiente frmula
w = P
h
P
s
X 100
P
s
El peso volumtrico seco para cada peso
volumtrico hmedo y su correspondiente
humedad se calculan por la siguiente
frmula:

s
=
h
1+ w
100
w = Contenido de la humedad en porcentaje
P
w
= Peso de la muestra hmeda, en gramos
P
s
= Peso de la muestra seca, en gramos

s
= Peso volumtrico seco, en g/cm
3

h
= Peso volumtrico hmedo, en g/cm
3
Los peso volumtrico secos y las
humedades correspondientes se utilizan
para trazar la curva peso volumtrico seco -
humedad, marcando en el eje de las abscisas
los contenidos de humedad. La humedad
que genera mayor peso volumtrico es la
que permite la mayor compactacin del
material y se le conoce como humedad
ptima de compactacin.
En la misma grfca se dibuja la curva de
saturacin terica. Esta curva representa la
humedad para cualquier peso volumtrico,
que sera necesaria para que todos los
vacos que dejan entre s las partculas
slidas estuvieran llenos de agua.
El peso volumtrico seco correspondiente
a la curva de saturacin terica para la
humedad dada se calcula con la frmula:

scs
= 100 D
a
X 100 (kg / m
3
)
100 + wD
r
Peso volumtrico seco de la curva de
saturacin (kg / m3)
Densidad absoluta del material que
pasa la malla No 400 en g/cm3
Densidad relativa del material que
pasa por la malla No 40
La curva de saturacin terica tiene por
objeto comprobar si la prueba Proctor fue
correctamente efectuada, ya que la curva
de saturacin y la curva Proctor nunca
deben cortarse dado que es imposible en
la prctica llenar totalmente con agua los
huecos que dejan las partculas del suelo
compactado.
La curva de saturacin terica sirve para

scs
=
D
a
=
D
r
=

h
=
P
h
=
V
t
=
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
1
determinar si un suelo, en el estado en que
se encuentra en el lugar, es susceptible de
adquirir mayor humedad o mayor peso
volumtrico fcilmente.
As, una vez hecha la determinacin del
peso volumtrico y humedad en el lugar se
calcula el porciento de huecos llenos de aire
con la siguiente frmula:
V
a
=
scs
-
s
X 100

s
Volumen de huecos llenos de aire %
Peso volumtrico seco de suelo
compactado correspondiente a la
humedad w
Peso volumtrico de la curva de
saturacin terica correspondiente a
la humedad w
Si este valor es mayor de 6.5%, el suelo
se encuentra en condiciones de adquirir
un peso volumtrico mayor con la
humedad que contiene, o bien, sin variar
su peso volumtrico seco, incrementar su
humedad.
c) PRUEBA PORTER ESTNDAR
Esta prueba tiene como fnalidad
determinar el peso volumtrico seco
mximo de compactacin Porter y la
humedad ptima en los suelos con material
mayor de 3/8 y los cuales no se les puede
hacer la prueba Proctor. Esta prueba sirve
tambin para determinar la calidad de
los suelos en cuanto a valor de soporte
se refere, midiendo la resistencia a la
penetracin del suelo compactado y sujeto
a un determinado periodo de saturacin.
Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente
forma:
La humedad ptima de Porter es la humedad
mnima requerida por el suelo para alcanzar
su peso volumtrico seco mximo cuando
es compactado con una carga unitaria de
140.6 kg/cm2. Para obtener la humedad
ptima y el peso volumtrico seco mximo
se obtiene una muestra de 4 kg de material
secado, disgregado y cuarteado. Cuando se
ha logrado la disgregacin de los grumos
se tamiza la muestra por la malla . Se le
incorpora cierta cantidad de agua, cuyo
volumen se anota, y una vez lograda la
distribucin homognea de la humedad
se coloca en tres capas dentro del molde
de prueba, y cada una de ellas se les da 25
golpes con la varilla metlica. Al terminar la
colocacin de la ltima capa se compacta
el material aplicando cargas uniformes y
lentamente procurando alcanzar la presin
de 140.6 kg/cm2 en un tiempo de 5
minutos, la que debe mantenerse durante 1
minuto, e inmediatamente hacer
la descarga en otro minuto.
Si al llegar a la carga mxima no se
humedece la base del molde, la humedad
de la muestra es inferior a la ptima. A otra
porcin de 4 kg de material se le adiciona
una cantidad de agua igual a la anterior ms
80 cc y se repite el proceso. Si al aplicar la
carga mxima se observa que se humedece
la base del molde, el material muestra
una humedad ligeramente mayor que la
ptima de Porter. Para fnes prcticos es
conveniente considerar que el espcimen se
encuentra con su humedad ptima cuando
se inicia el humedecimiento de la base del
molde, siendo esta la ms adecuada para su
compactacin.
Se determina la altura del espcimen
restando la altura entre la cara superior
de ste y el borde del molde de la altura
total del molde, y con este dato se calcula
el volumen del espcimen. Se pesa el
espcimen con el molde de compactacin,
se le resta el peso del molde y se calcula el
peso volumtrico.

h
= P
h
V
t
Peso volumtrico hmedo, en g/cm
3

o kg/m
3
Peso del material hmedo
compactado dentro del cilindro
Porter, en gr o Kg
Volumen del espcimen en cm
3
o m
3
Se extrae el material del molde y se pone
a secar a una temperatura constante de 100
a 110 C hasta peso constante. Se deja
enfriar el material y se pesa y se calcula
la humedad y el peso volumtrico seco
mximo.
w = P
h
P
s
X 100
P
s

s
=
h
1+ w
100
d) VALOR RELATIVO
DE SOPORTE
Es un ndice de resistencia al esfuerzo
cortante en condiciones determinadas
de compactacin y humedad, y se expresa
como el tanto porciento de la carga
necesaria para introducir un pistn de
seccin circular en una muestra de suelo,
respecto a la profundidad de penetracin
del pistn en una piedra tipo triturada. Por
lo tanto, si P
2
es la carga en kg necesaria
para hacer penetrar el pistn en el suelo
en estudio, y P
x
=1360 kg, la precisa para
penetrar la misma cantidad en la muestra
tipo de piedra triturada, el valor Relativo de
Soporte del suelo es de
VRS = (P
2
/1360) * 100
e) MDULO DE REACCIN (k)
Es una caracterstica de resistencia que
se considera constante, lo que implica
elasticidad del suelo. Su valor numrico
depende de la textura, compacidad,
humedad y otros factores que afectan la
resistencia del suelo. La determinacin
de k se hace mediante una placa circular
de 30 de dimetro bajo una presin tal
que produzca una deformacin del suelo
de 0.127 cm (0.05). En general se puede
decir que el mdulo de reaccin k es igual
al coefciente del esfuerzo aplicado por la
placa entre la deformacin correspondiente
producida por este esfuerzo.
Mas adelante se hace referencia a esta
propiedad tan importante para el diseo de
pavimentos.
V
a
=

scs
=

s
=

h
=
P
h
=
V
t
=
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
2
Figura 2.2.1.
Sistema unifcado de clasifcacin de suelos (SUCS), inluyendo su identifcacin y descripcin.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
3
En esta seccin mencionaremos
algunos aspectos referentes al trfco
y a la ingeniera de trnsito
que debemos tomar en cuenta
en el proyecto de una vialidad.
No se trata de realizar
una presentacin exhaustiva
del transporte, pero s conceptuar
de una manera muy general y clara
sobre algunos de los aspectos de su
estructura bsica, sus sistemas y sus
modos, de manera que el diseador
conozca los fundamentos de
la ingeniera de trnsito y que cuando
sea necesario profundizar en estos
temas para completar el diseo de una
vialidad, ya se tengan las bases
y sea ms fcil las consultas
en publicaciones especializadas
en el tema.
2.3
TRFICO a) INGENIERA DE TRNSITO
El Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE)
defne a la Ingeniera del Transporte y la
Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera:
Ingeniera de Transporte: Es la aplicacin
de los principios tecnolgicos y cientfcos
a la planeacin, al proyecto funcional,
a la operacin y a la administracin de
las diversas partes de cualquier modo
de transporte, con el fn de proveer la
movilizacin de personas y mercancas de
una manera segura, rpida, confortable,
conveniente, econmica y compatible con
el medio ambiente.
Ingeniera de Trnsito: Es aquella fase de la
ingeniera de transporte que tiene que ver
con la planeacin, el proyecto geomtrico
y la operacin del trnsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relacin con otros modos
de transporte.
Es decir que la Ingeniera de Trnsito es un
subconjunto de la Ingeniera de Transporte,
y a su vez el Proyecto Geomtrico es una
etapa de la Ingeniera de Trnsito.
El Proyecto Geomtrico de calles y
carreteras, es el proceso de correlacin entre
sus elementos fsicos y las caractersticas de
operacin de los vehculos, mediante el uso
de las matemticas, la fsica y la geometra.
En este sentido, vialidad queda defnida
geomtricamente por el proyecto de su
eje en planta (alineamiento horizontal) y
en perfl (alineamiento vertical), y por el
proyecto de su seccin transversal.
b) VOLMEN DE TRNSITO
Al proyectar una calle carretera,
la seleccin del tipo de vialidad, las
intersecciones, los accesos y los servicios,
dependen fundamentalmente del
volumen de trnsito o demanda que
circular durante un intervalo de tiempo
dado, de su variacin, de su tasa de
crecimiento y de su composicin.
Los errores que se cometan en la
determinacin de estos datos, ocasionar
que la carretera o calle funcione durante el
periodo de proyecto, bien con volmenes de
trnsito muy inferiores a aquellos
para los que se proyect, mal con
problemas de congestionamiento
por volmenes de trnsito altos
muy superiores a los proyectados.
Los estudios sobre volmenes de trnsito
son realizados con el propsito de
obtener informacin relacionada con el
movimiento de vehculos sobre puntos
secciones especfcas dentro de un sistema
vial. Estos datos de volmenes de trnsito
son expresados con respecto al tiempo,
y de su conocimiento se hace posible el
desarrollo de estimaciones razonables de la
calidad de servicio prestado a los usuarios.
Se defne como volumen de trnsito al
nmero de vehculos que pasan por un
punto seccin transversal dados, de
un carril de una calzada, durante un
periodo determinado y se expresa como:
Q =
N
T
Donde:
Vehculos que pasan por unidad de
tiempo (Vehculos / periodo).
Nmero total de vehculos que pasan
(vehculos)
Perodo determinado
(unidades de tiempo)
1. Volmenes de Trnsito
Absolutos totales.
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante el lapso de tiempo determinado,
dependiendo de la duracin del lapso
de tiempo determinado, se tienen los
siguientes volmenes de trnsito totales
absolutos:
- Trnsito anual (TA).
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un ao, en este caso T = 1 ao.
- Trnsito mensual (TM).
Es el nmero total de vehculos que pasan
Q =
N =
T =
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
4
durante un mes, en este caso T = 1 mes.
- Trnsito semanal (TS).
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante una semana, en este caso T = 1
semana.
- Trnsito diario (TD).
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un da, en este caso T = 1 da.
- Trnsito horario (TH).
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante una hora, en este caso T = 1 hora.
- Tasa de fujo fujo (q).
Es el nmero total de vehculos que pasan
durante un perodo inferior a una hora, en
esta caso T < 1 hora.
2. Volmenes de Trnsito
Promedio Diarios
Se defne el volumen de trnsito promedio
diario (TPD), como el nmero total de
vehculos que pasan durante un periodo
dado (en das completos) igual menor a
un ao y mayor que un da, dividido entre
el nmero de das del periodo.
De acuerdo al nmero de das de este
perodo, se presentan los siguientes
volmenes de trnsito promedio diarios,
dados en vehculos por da:
- Trnsito promedio diario anual (TPDA)
TPDA =
TA
365
- Trnsito promedio diario mensual
(TPDM)
TPDM =
TM
30
- Trnsito promedio diario semanal
(TPDS)
TPDM =
TS
7
3. Caractersticas de los Volmenes
de Trnsito.
Los volmenes de trnsito siempre deben
ser considerados como dinmicos, por
lo que solamente son precisos para el
periodo de duracin de los aforos. Sin
embargo, debido a que sus variaciones
son generalmente rtmicas y repetitivas,
es importante tener un conocimiento
de sus caractersticas, para as programar
aforos, relacionar volmenes en un tiempo
y lugar con volmenes de otro tiempo y
lugar, y prever con la debida anticipacin
la actuacin de las fuerzas dedicadas al
control del trnsito y labor preventiva, as
como las de conservacin.
Por lo tanto, es fundamental, en la
planeacin y operacin de la circulacin
vehicular, conocer las variaciones
peridicas de los volmenes de trnsito
dentro de las horas de mxima demanda,
en las horas de da, en los das de la semana
y en los meses del ao. An ms, tambin
es importante conocer las variaciones de
los volmenes de trnsito en funcin de
su distribucin por carriles, su distribucin
direccional y su composicin.
Distribucin y composicin
del volumen de trnsito.
La distribucin de los volmenes de
trnsito por carriles debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operacin
de calles y carreteras. Tratndose de tres o
ms carriles de operacin en un sentido, el
fujo se asemeja a una corriente hidrulica.
As, al medir los volmenes de trnsito por
carril, en zona urbana, la mayor velocidad
y capacidad, generalmente se logran en
el carril del medio; las fricciones laterales,
como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un
fujo ms lento en los carriles extremos,
llevando el menor volumen el carril
cercano a la acera.
En carretera, a volmenes bajos y
medios suele ocurrir lo contrario, por
lo que se reserva el carril cerca de la faja
separadora central para vehculos ms
rpidos y para rebases, y se presentan
mayores volmenes en el carril
inmediato al acotamiento. En autopistas
de tres carriles con altos volmenes de
trnsito, rurales o urbanas, por lo general
hay mayores volmenes en el carril
inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribucin direccional,
en las calles que comunican el centro de
la ciudad con la periferia de la misma, el
fenmeno comn que se presenta en el
fujo de trnsito es de volmenes mximos
hacia el centro en la maana y hacia la
periferia en las tardes y noches. Es una
situacin semejante al fujo y refujo que
se presenta los fnes de semana cuando los
vacacionistas salen de la ciudad el viernes y
sbado y regresan el domingo en la tarde.
Este fenmeno se presenta especialmente
en arterias del tipo radial.
En cambio, ciertas arterias urbanas
que comunican centros de gravedad
importantes, no registran variaciones
direccionales muy marcadas en los
volmenes de trnsito. Un ejemplo de
stos puede citarse en el caso del Anillo
Perifrico de la Ciudad de Mxico, en
su tramo entre el Viaducto y Naucalpan,
donde la distribucin direccional es
bastante equilibrada, tanto en las horas de
mxima demanda de la maana, como
en las de la tarde, es decir, no hay mucha
diferencia entre los volmenes en uno u
otro sentido.
En los estudios de volmenes de trnsito
es muy til conocer la composicin
y variacin de los distintos tipos de
vehculos. La composicin vehicular se
mide en trminos de porcentajes sobre
el volumen total. Por ejemplo, porcentaje
de automviles, de autobuses y de
camiones. En los pases ms adelantados,
con un mayor grado de motorizacin, los
porcentajes de autobuses y camiones en los
volmenes de trnsito son bajos.
En cambio, en pases con menor grado
de desarrollo, el porcentaje de estos
vehculos grandes y lentos es mayor. En
nuestro medio, como es el caso de Mxico,
a nivel rural, es muy comn encontrar
porcentajes tpicos o medios del orden
de 60% automviles, 10% autobuses y
30% camiones, con variaciones de 10%,
dependiendo del tipo de carretera, la hora
del da y el da de la semana.
Variacin diaria del volumen
de trnsito.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
5
Se han estudiado cules son los das de la
semana que llevan los volmenes normales
de trnsito. As, para carreteras principales
de lunes a viernes los volmenes son muy
estables los mximos, generalmente se
registran durante el fn de semana, ya sea el
sbado o el domingo, debido a que durante
estos das por estas carreteras circula una
alta demanda de usuarios de tipo turstico
y recreacional.
En carreteras secundarias de tipo agrcola,
los mximos volmenes se presentan
entre semana. En las calles de la ciudad,
la variacin de los volmenes de trnsito
diario no es muy pronunciada entre
semana, esto es que estn ms o menos
distribuidos en los das laborales, sin
embargo, los ms altos volmenes ocurren
el viernes. Tambin vale la pena mencionar,
con referencia a la variacin diaria de los
volmenes de trnsito tanto a nivel urbano
como rural, que se presentan mximos
en aquellos das de eventos especiales
como Semana Santa, Navidad, fn de ao,
competencias deportivas nacionales e
internacionales, etc.
Variacin mensual del volumen
de trnsito.
Hay meses que las calles y carreteras llevan
mayores volmenes que, presentando
variaciones notables. Los ms altos
volmenes de trnsito se registran en
Semana Santa, en las vacaciones escolares
y a fn de ao por las festas y vacaciones
navideas del mes de diciembre. Por razn
los volmenes de trnsito promedio diarios
que caracterizan cada mes son diferentes,
dependiendo tambin, en cierta manera,
de la categora y del tipo de servicio que
presten las calles y carreteras. Sin embargo,
el patrn de variacin de cualquier vialidad
no cambia grandemente de ao a ao, a
menos que ocurran cambios importantes
en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que
funcionen como alternas.
4. Volmenes a Futuro.
Relacin entre los volmenes de trnsito
promedio diario, anual y semanal.
El comportamiento de cualquier fenmeno
suceso estar naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su
universo. En este caso, el tamao de su
poblacin est limitada en el espacio y en el
tiempo por las variables asociadas al mismo.
Con respecto a volmenes de trnsito, para
obtener el trnsito promedio diario anual,
TPDA, es necesario disponer del nmero
total de vehculos que pasan durante el ao
por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el ao, ya sea
en periodos horarios, diarios, semanales
mensuales. Muchas veces esta informacin
anual es dfcil de obtener, al menos en todas
las vialidades por los costos que ello implica,
sin embargo se pueden obtener datos en
las casetas de cobro para las carreteras de
cuota y mediante contadores automticos
instalados en estaciones maestras de la
gran mayora de las carreteras de la red vial
primaria de la nacin.
En estos casos, muestras de los datos
sujetas a las mismas tcnicas de anlisis
permiten generalizar el comportamiento
de la poblacin. No obstante, antes de que
los resultados se puedan generalizar, se
debe analizar la variabilidad de la muestra
para as estar seguros, con cierto nivel de
confabilidad, que sta se puede aplicar a
otro nmero de casos no incluidos, y que
forman parte de las caractersticas de la
poblacin.
Por lo anterior, en el anlisis de volmenes
de trnsito, la media poblacional o trnsito
promedio diario anual, TPDA, se estima
con base en la media muestral trnsito
promedio diario semanal, TPDS, segn la
siguiente expresin:
TPDA = TPDS A
Donde:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el
TPDS
El valor de A, sumado restado del TPDS,
defne el intervalo de confanza dentro
del cul se encuentra el TPDA. Para un
determinado nivel de confanza, el valor de
A es:
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
6
Pronstico del volumen
de trnsito futuro.
El Pronstico del volumen de trnsito
futuro, por ejemplo el TPDA del ao
de proyecto, en el mejoramiento de una
carretera existente o en la construccin
de una nueva carretera, deber basarse no
solamente en los volmenes normales
actuales, sino tambin en los incrementos
del trnsito que se espera utilicen la nueva
carretera.
Trnsito actual.
El trnsito actual (TA) es el volumen de
trnsito que usar la carretera mejorada
o la nueva carretera en el momento de
quedar completamente en servicio.
En el mejoramiento de una carretera
existente, el trnsito actual se compone
del trnsito existente (TE) antes de la
mejora, ms el trnsito atrado (TAt) a
ella de otras carreteras una vez fnalizada
su reconstruccin total. En el caso de la
apertura de una nueva carretera, el trnsito
actual se compone completamente de
trnsito atrado.
El trnsito actual (TA) se puede establecer
a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la regin que infuyan en la
nueva carretera, estudios de origen y destino,
utilizando parmetros socioeconmicos
que se identifquen plenamente con la
economa de la zona. En reas rurales
cuando no se dispone de estudios de origen
y destino ni datos de tipo econmico,
para estudios preliminares es sufciente
la utilizacin de las series histricas de
los aforos vehiculares en trminos de los
volmenes de trn-sito promedio diario
anual (TPDA) representativos de cada
ao. De esta manera, el trnsito actual (TA)
se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt)
se debe tener un conocimiento completo
de las condiciones locales, de los orgenes y
destinos vehiculares y del grado de atraccin
de todas las vialidades comprendidas. A su
vez, la cantidad de trnsito atrado depende
de la capacidad y de los volmenes de
las carreteras existentes, as por ejemplo,
si estn saturadas congestionadas, la
atraccin ser mucho ms grande. Los
usuarios, componentes del trnsito atrado
a una nueva carretera, no cambian ni su
origen, ni su destino, ni su modo de viaje,
pero la eligen motivados por una mejora
en los tiempos de recorrido, en la distancia,
en las caractersticas geomtricas, en la
comodidad y en la seguridad. Como no se
cambia su modo de viaje, a este volumen
de trnsito tambin se le denomina trnsito
desviado.
Incremento del trnsito.
El incremento del trnsito (IT) es el
volumen de trnsito que se espera
use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como de proyecto. Este
incremento se compone del crecimiento
normal del trnsito (CNT) del trnsito
generado (TG) y del trnsito desarrollado
(TD).
El crecimiento normal del trnsito (CNT)
es el incremento del volumen de trnsito
debido al aumento normal en el uso de
los vehculos. El deseo de las personas
por movilizarse, la fexibilidad ofrecida
por el vehculo y la produccin industrial
de ms vehculos cada da, hacen que esta
componente del trnsito siga aumentando.
Sin embargo, deber tenerse gran cuidado
en la utilizacin de los indicadores del
crecimiento del parque vehicular nacional
para propsitos de proyecto, ya que
no necesariamente refejan las tasas de
crecimiento en el rea local bajo estudio,
aunque se ha comprobado que existe
cierta correlacin entre el crecimiento
del parque vehicular y el crecimiento del
TPDA.
El trnsito generado (TG) consta de
aquellos viajes vehiculares, distintos a los
del transporte pblico, que no se realizaran
si no se construye la nueva carretera. El
trnsito generado se compone de tres
categoras: el trnsito inducido, o nuevos
viajes no realizados previamente por ningn
modo de transporte; el trnsito convertido,
o nuevos viajes que previamente se hacan
masivamente en taxi, autobs, tren, avin o
A = K E
Donde:
K = Nmero de desviaciones estndar
correspondiente al nivel de confabilidad
deseado.
E = error estndar de la media
Estadsticamente se ha demostrado que
las medias de diferentes muestras, tomadas
de la misma poblacin, se distribuyen
normalmente alrededor de la media
poblacional con una desviacin estndar
equivalente al error estndar.
Por lo tanto tambin se puede expresar que:
E =
Donde:
= estimador de la desviacin estndar
poblacional ()
=
S
(N n)

(n)

(N 1)
Donde:
S = Desviacin estndar de la distribucin
de los volmenes de trnsito desviacin
estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de
das del aforo.
N = Tamao de la poblacin en nmero de
das del ao.
La desviacin estndar muestral, S, se
calcula como:

n

S = ( Td
i
TPDS)
2

i = 1

n - 1
Donde:
TDi = Volumen de trnsito del da i.
Finalmente la relacin entre los volmenes
de trnsito promedio diario anual y semanal
es:
TPDA = TPDS A
TPDA = TPDS K E
TPDA = TPDS K
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
7
a) ANTECEDENTES PRUEBA
AASHO
La prueba de pavimentacin que en su
momento se conoci como AASHO,
por sus siglas en ingls y debido a que
en aquel entonces no estaba integrado
el departamento del transporte de EU
a esta organizacin. Fue concebida y
promovida gracias a la organizacin que
ahora conocemos como AASHTO
(American Association of State
Highway and Transportation Ofcials)
para estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores
conocidos, bajo cargas mviles
de magnitudes y frecuencias conocidas
y bajo el efecto del medio ambiente. Fue
formulada por el consejo de investigacin
de carreteras de la academia nacional
de ciencias consejo nacional para la
investigacin, la planeacin empez
en 1951, la construccin del proyecto
comenz en 1956 muy cerca de Otawa,
Illinois. El trfco controlado de la prueba se
aplic de octubre de 1958 a noviembre de
1960, o sea, durante ms de dos aos.
El mtodo de diseo
AASHTO es uno de mtodos
ms utilizados a nivel internacional
para el diseo de pavimentos
de concreto hidrulico.
2.4
MTODO DE
DISEO AASHTO
barco, y que por razn de la nueva carretera
se haran en vehculos particulares; y
el trnsito trasladado, consistente en
viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles
a la atraccin de la nueva carretera y no
al cambio en el uso del suelo. Al trnsito
generado se le asignan tasas de incremento
entre el 5 y el 25 % del trnsito actual, con
un periodo de generacin de uno dos
aos despus de que la carretera ha sido
abierta al servicio.
El trnsito desarrollado (TD) es el
incremento del volumen de trnsito
debido a las mejoras en el suelo adyacente
a la carretera. A diferencia del trnsito
generado, el trnsito desarrollado continua
actuando por mucho aos despus que la
nueva carretera ha sido puesta al servicio. El
incremento del trnsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte
del crecimiento normal del trnsito, por lo
tanto, ste no se considera como una parte
del trnsito desarrollado. Pero la experiencia
indica que en carreteras construidas con
altas especifcaciones, el suelo lateral tiende
a desarrollarse ms rpidamente de lo
normal, generando valores del orden del 5
% del trnsito actual.
El incremento del trnsito (IT) se expresa
as:
IT = CNT + TG + TD
Trnsito a futuro.
Los volmenes de trnsito futuro (TF),
para efectos de proyecto se derivan
a partir del trnsito actual (TA) y del
incremento del trnsito (IT), esperado al
fnal del periodo ao meta seleccionado.
De acuerdo a esto, se puede plantear la
siguiente expresin:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito
futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
En la fgura 2.3.1 se presenta de manera
grfca los componentes del volumen de
trnsito futuro.
Figura 2.3.1.
Componentes del volumen de trnsito futuro.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
8
El objetivo principal de las pruebas consista
en determinar relaciones signifcativas entre
el comportamiento de varias secciones
de pavimento y las cargas aplicadas sobre
ellas, o bien para determinar las relaciones
signifcativas entre un nmero de repeticiones
de ejes con cargas, de diferente magnitud y
disposicin, y el comportamiento de diferente
espesores de pavimentos, conformados con
bases y sub-bases, colocados en suelos de
caractersticas conocidas.
El sitio cerca de Otawa, seleccionado para
la prueba, tiene condiciones climticas
y de suelo tpicas de algunas reas de
Estados Unidos y Canad. Esto hace que la
aplicabilidad del mtodo deba utilizarse con
criterio para otras partes del mundo.
Los pavimentos se construyeron en
circuitos a lo largo de una seccin de 8 millas
de una futura autopista interestatal.
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos
eran tramos de dos carriles y tenan la mitad
del tramo en pavimento de concreto y la
otra en pavimento fexible. El Circuito 1
se dejo sin cargas para evaluar el impacto
del Medio Ambiente en los pavimentos.
El Circuito 2 se utiliz con aplicaciones de
cargas de camiones ligero. En los Circuitos
de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga
con camiones pesados. Los circuitos 5
y 6 tuvieron idnticas confguraciones y
combinaciones de carga.
Cada circuito consista de dos largas
carreteras paralelas conectadas en los
extremos por retornos, las secciones
de prueba de los pavimentos estaban
localizadas en las rectas o tangentes de cada
circuito.
Geometra de los Circuitos
La seccin estructural de prueba tena
una longitud de 30 m en pavimentos
flexibles, 36 m en pavimentos de
concreto simple y 80 m en pavimentos
continuamente reforzados. Las secciones
de prueba tanto de flexible como de
pavimento rgido fueron construidas
sobre idnticos terraplenes. Tambin se
examinaron bajo las mismas condiciones
climticas, por el mismo nmero de
cargas aplicadas, el mismo trfico y
velocidades de operacin.
En total se examinaron 368 secciones
de pavimento rgido y 468 secciones de
pavimento fexible.
El trfco que se utiliz en la prueba, estaba
perfectamente controlado, se iniciaron
las repeticiones de carga en noviembre de
1958, de la siguiente manera:
En los circuitos de camiones pesados,
Circuitos 3-6:
- inicialmente 6 vehculos por carril
- posteriormente se aumento a 10 vehculos
por carril (en enero 1960)
El tiempo de Operacin de los vehculos
fue de:
- 18 horas 40 minutos
- 6 das de la semana

En Total se aplicaron:
- 1,114,000
Repeticiones de Carga Normal
- Corresponiendo aproximandamente
a 6.2 millones de ESALs
b) CONCLUSIONES OBTENIDAS
DE LA PRUEBA
Los principales experimentos sobre
pavimentos fueron diseados de modo
que los resultados de las pruebas fueran
estadsticamente signifcativas. Las
secciones de prueba de los pavimentos de
varios espesores fueron sometidas a trfco
controlado. Las secciones examinadas
representaban todas las combinaciones
de los factores de diseo para concreto y
asfalto. Cada circuito de trfco contenia
algunas secciones que no formaban parte
de los principales experimentos sobre
pavimentos. Estas secciones se incluyeron
para estudios especiales tales como los
efectos de acotamientos pavimentados y
bases estabilizadas en el comportamiento
del pavimento.
Dos de las tcnicas aleatorias y de rplica
estadsticas que se emplearon al disear
los experimentos principales fueron
la aplicacin aleatoria que garantiz
que un diseo dado tuviera la misma
oportunidad de estar localizado en un
lugar en un tramo recto de prueba, que
una seccin de cualquiera de los diseos.
Las posiciones de los cuatro circuitos de
prueba ms importantes se localizaron al
azar. La rplica garantiz que varios de los
diseos aparecieran en dos secciones en
el mismo para verifcar la Confabilidad.
Las mediciones del comportamiento de
un pavimento en trminos de su capacidad
para soportar el trfco con seguridad y
comodidad en la esencia del concepto de
capacidad de servicio. Su desarrollo para
convertirlo en un procedimiento trabajable
por parte del personal de la Prueba de
Carreteras constituy una aportacin muy
importante a la ingeniera de carreteras.
El nivel requerido de servicio de un
pavimento depende de la funcin que
requiera drsele al pavimento.

Los factores que tuvieron mayor peso en la
determinacin de la capacidad de servicio
fueron:
- Variaciones en el perfl longitudinal
- Mediciones de la aspereza del pavimento
en la direccin del movimiento.
- Profundidad promedio de las roderas
medida con regla de 1.20 m
- Medidas de Agrietamientos severos
- Medidas de Baches
Las mediciones fsicas de las secciones
de prueba se transfrieron a frmulas que
podan dar nuevamente valores numricos
de capacidad de servicio. Estos valores
grafcados contra las aplicaciones de carga
forman una historia de comportamiento
para cada seccin de prueba que permiten
la evaluacin de cada uno de los diversos
diseos.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
3
9
Se muestran las diferentes secciones probadas tanto de concreto como de asfalto con las
diferentes combinaciones de sub-base, base y carpeta.
La nomenclatura utilizada es la siguiente:
Secciones que permanecieron en buenas condiciones, el nmero interior
corresponde al ndice de servicio al fnal de la prueba.
Secciones que permanecieron en regulares condiciones, el nmero interior
corresponde al ndice de servicio al fnal de la prueba.
Secciones que llegaron a la falla, el nmero interior corresponde al numero de
aplicaciones de carga con el que llegaron a la falla.
Las secciones de la parte superior corresponden al concreto y las de la parte inferior
corresponden al asfalto.
A continuacin se muestran los resultados de los otros circuitos:
Tres comparaciones que pueden usarse para evaluar el comportamiento de las secciones
de prueba son:
- El nmero de aplicaciones de carga sobre un eje
- El ndice de capacidad de servicio de la seccin en un momento determinado
- La tendencia hacia la capacidad de servicio vs la capacidad de servicio
Los resultados que se obtuvieron en los circuitos se muestran a continuacin:
Circuito 2 Trco Ligero
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
0
3
CIRCUITO
4
CIRCUITO
Circuito 3 Cargas Pesadas
Circuito 4 Cargas Pesadas
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
1
Circuito 5 Cargas Pesadas
Circuito 6 Cargas Pesadas
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
2
En general se puede observar que el comportamiento que mostraron los pavimentos de concreto fue sustancialmente mejor que
el de los pavimentos fexibles.

El ndice de servicio general que tuvieron los principales tramos de prueba y su comportamiento fue como se muestra a continuacin:
Comportamiento General del Circuito 3
Comportamiento General del Circuito 4
Comportamiento General del Circuito 5
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
3
Comportamiento General del Circuito 6
Otra de las conclusiones que se obtuvieron durante la prueba de pavimentos es con referencia a los pavimentos con acero de refuerzo.
Como se muestra a continuacin, el acero de refuerzo en los pavimentos de concreto prcticamente no incrementa su capacidad portante,
debido a que el pavimento se apoya en toda la superfcie de la sub-base y por lo tanto no existen las deformaciones que haran que el acero
de refuerzo trabajara para dar una contribucin signifcativa.
Por lo anterior no es recomendable la utilizacin de acero de refuerzo en los pavimentos de concreto hidrulico.
c) EVOLUCIN DE LA GUA AASHTO
Aproximadamente despus de un ao de terminar la prueba AASHO para 1961 sali publicada la primer Gua AASHO para Diseo de
Pavimentos Rgidos y Flexibles. Posteriormente para 1972 se realiz una revisin y se public como la Gua AASHTO para Diseo de
Estructuras de Pavimento 1972; Para 1981 se hizo una Revisin al Captulo III, correspondiente al Diseo de Pavimentos de Concreto
con Cemento Portland.
Para 1986 se public una revisin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento; En 1993 se realiz una Revisin del Diseo de
Sobrecarpetas de pavimento; Para 1998 se public un mtodo alternativo para diseo de pavimentos, que corresponde a un Suplemento
a la gua de diseo de estructuras de pavimento.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
4
d) FORMULACIN
La formula general a la que lleg al AASHTO para el diseo de pavimetos rgidos, basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHO
es la siguiente:

1986-93 Ecuacin de Diseo de Pavimentos Rgidos
Las variables que intervienen en el diseo
de los pavimentos constituyen en realidad
la base del diseo del pavimento por lo que
es importante conocer las consideraciones
ms importantes que tienen que ver con
cada una de ellas para as poder realizar
diseos confables y ptimos al mismo
tiempo.
El procedimiento de diseo normal
es suponer un espesor de pavimento e
iniciar a realizar tanteos, con el espesor
supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores
adicionales de diseo, si se cumple el
equilibrio en la ecuacin el espesor
supuesto es resultado del problema,
en caso de no haber equilibrio en la
ecuacin se debern seguir haciendo
tanteos para tomando como valor
semilla el resultado del tanteo anterior.
La convergencia del mtodo es muy rpida.
Variables de diseo de Pavimentos Rgidos
- Espesor
- Serviciabilidad
- Trfco
- Transferencia de Carga
- Propiedades del Concreto
- Resistencia de la Subrasante
- Drenaje
- Confabilidad
1. Espesor
El espesor del pavimento de concreto es
la variable que pretendemos determinar al
realizar un diseo, el resultado del espesor
se ve afectado por todas las dems variables
que intervienen en los clculos.
Es importante especifcar lo que se disea,
ya que a partir de espesores regulares una
pequea variacin en el espesor puede
signifcar una variacin importante en la
vida til.
2. Serviciabilidad
El procedimiento de Diseo AASHTO
predice el porcentaje de prdida de
serviciabilidad ( PSI) para varios niveles
de trfco y cargas de ejes. Entre mayor sea
el PSI, mayor ser la capacidad de carga
del pavimento antes de fallar.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
5
La serviciabilidad se defne como la habilidad
del pavimento de servir al tipo de trfco
(autos y camiones) que circulan en la va, se
mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero)
signifca una califcacin para pavimento
intransitable y 5 (cinco) para un pavimento
excelente. La serviciabilidad es una medida
subjetiva de la califcacin del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder defnirla con
parmetros medibles como los son: el ndice
de perfl, ndice de rugosidad internacional,
coefciente de friccin, distancias de frenado,
visibilidad, etc.
- Para Zonas Industriales 1.8
- Pavimentos Urbanos Principales 1.8
- Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5
3. Trco
El Trfco es una de las variables ms
signifcativas del diseo de pavimentos
y sin embargo es una de las que ms
incertidumbre presenta al momento de
estimarse. Es importante hacer notar que
debemos contar con la informacin ms
precisa posible del trfco para el diseo, ya
que de no ser as podramos tener diseos
inseguros o con un grado importante de
sobre diseo.
La metodologa AASHTO considera la
vida til de un pavimento relacionada
el nmero de repeticiones de carga que
podr soportar el pavimento antes de
llegar a las condiciones de servicio fnal
predeterminadas para el camino. El mtodo
AASHTO utiliza en su formulacin el
nmero de repeticiones esperadas de carga
de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de
entrar a las frmulas de diseo, debemos
transformar los Ejes de Pesos Normales de
los vehculos que circularn por el camino,
en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips
(8.2 Ton) tambin conocidos como
ESALs.
Lo conducente es realizar los clculos para
el carril de diseo, seleccionado para estos
fnes por ser el que mejor representa las
condiciones crticas de servicio de la calle
o camino. Existen algunos factores que
nos ayudan a determinar con precisin el
trfco que circular por el carril de diseo.
Los pavimentos de concreto el AASHTO
los disea por fatiga. La fatiga la podemos
entender como el nmero de repeticiones
ciclos de carga y descarga que actan
sobre un elemento. En realidad al establecer
una vida til de diseo, en realidad lo que
estamos haciendo es tratar de estimar,
en un perodo de tiempo, el nmero de
repeticiones de carga a las que estar
sometido el pavimento.
La vida til mnima con la que se debe
disear un pavimento rgido es de 20 aos,
es comn realizar diseos para 30, 40
ms de 50 aos. Adicionalmente se deber
contemplar el crecimiento del trfco
durante su vida til, que depende en gran
medida del desarrollo econmico - social
de la zona en cuestin, del mejoramiento
de las caractersticas del pavimento se
puede generar trfco atrado e igualmente
se debe considerar la capacidad de trfco
de la va.
Tvu = Tpa x FCT
Donde:
Tvu = Trfco en la vida til
Tpa = Trfco durante el primer ao
FCT = Factor de crecimiento del trfco,
que depende de la Tasade Crecimiento
Anual y de la Vida Util
Tasa de Crecimiento Anual
Dependiendo de muchos factores, tales
como el desarrollo econmico - social, la
capacidad de la va, etc. Es normal que el
trfco vehicular vaya aumentando con el
Serviciabilidad Inicial (Po). Es la
condicin que tiene un pavimento
inmediatamente despus de la construccin
del mismo. Los valores recomendados por
AASHTO para este parmetro son:
- Para pavimento de Concreto = 4.5
- Para pavimento de Asfalto = 4.2
Usando buenas tcnicas de construccin,
el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 4.8
Mientras mejor se construya inicialmente
un pavimento, o bien, mientras mejor
ndice de serviciabilidad inicial tenga
mayor ser su vida til, esto es debido a que
las curvas de deterioro se comportan de
manera paralela o con el mismo gradiente
para unas condiciones determinadas, como
se muestra a continuacin:
Serviciabilidad Final (Pt). - La
serviciabilidad fnal tiene que ver con
la califcacin que esperamos tenga el
pavimento al fnal de su vida til.
Los valores recomendados de Serviciabilidad
Final Pt para el caso de Mxico, son:
- Para Autopistas 2.5
- Para Carreteras 2.0
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
6
Factor de Crecimiento del Trfco.- El factor de crecimiento del trfco considera los aos
de vida til ms un nmero de aos adicionales debidos al crecimiento propio de la va.
FCT =
( 1 + g )
n
- 1
g
Donde:
g = Tasa de Crecimiento
n = Aos de Vida Util
Factor de Sentido.- Del total del trfco que se estima para el diseo del pavimento deber
determinarse el correspondiente a cada sentido de circulacin, esto se realiza mediante la
introduccin del Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
- Un sentido de Circulacin 1.0
- Doble sentido de Circulacin 2.0
Factor de Carril. - El factor de Carril es un coefciente que nos permite estimar que tanto
del trfco en el sentido de diseo circula por el carril de diseo. En una va de un solo
carril en el sentido de circulacin de diseo, obviamente el 100% del trfco circular por
ese carril que al mismo tiempo ser nuestro carril de diseo. Una va con dos carriles en
el sentido de diseo, dependiendo del tipo de camino: carretero urbano, y de que tan
saturada est la va, pueda ser que sobre el carril de diseo circule entre un 50% a un 80%
del trfco en ese sentido.
paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturacin en el que el trfco se mantiene
prcticamente sin crecer.
Es conveniente preever este crecimiento del trfco, tomando en consideracin una tasa
de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del trfco. La tasa de
crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehculos, pueden crecer ms unos
tipos que otros.
A medida que un camino se va congestionando de trfco su crecimiento se va haciendo
mas lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento
Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida til.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se este considerando. A continuacin se muestran algunos valores tpicos de
tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar segn el caso.
Valores comunes de tasas de crecimiento
Caso Tasa de Crecimiento
Crecimiento Normal 1% a 3%
Vas Completamente 0% a 1%
Saturadas
Con trfco inducido* 4% a 5%
Alto crecimiento** mayor al 5%
solamente durante 3 a 5 aos
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
7
El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse.
En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga defnida al
fnal del tiempo t
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente
al fnal del tiempo t
Lx = Carga del eje en kips
L2 = Cdigo de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo
L2 = 2 Para eje Tandem
L2 = 3 Para eje Tridem
Gt = f ( Pt )
18 =Valor de x cuando Lx=18 y L2 = 1
Es importante hacer notar que los ejes
equivalentes se calculan de manera
diferente para un pavimento rgido que
para un fexible. Cuando se multiplica
el trfco por las diferentes factores de
equivalencias, se obtienen los ESALs (Ejes
Sencillos Equivalentes).
El trfco pesado es el que mayor dao
produce a los pavimentos por lo que deber
estimarse con la mayor precisin posible.
Como ejemplo podemos mencionar que
el dao que produce una sola aplicacin de
carga de un camin semi-remolque de 36
Ton. equivale al dao que producen 9,523
repeticiones de carga de un vehculo tipo
automvil.
Otro factor importante a considerar es la
sobrecarga, debemos conocer con la mayor
certeza posible los pesos de los ejes de los
vehculos que estarn circulando sobre
el pavimento que estamos diseando, ya
que las sobrecargas generan un dao muy
importante al pavimento y su crecimiento
es de orden exponencial.
4. Transferencia de Cargas
La transferencia de carga es la capacidad
que tiene una losa del pavimento de
transmitir fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objeto de minimizar
las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento, mientras mejor
sea la transferencia de cargas mejor ser el
comportamiento de las losas del pavimento.
El mtodo AASHTO considera la
transferencia de cargas mediante el factor
de transferencia de cargas J.
La efectividad de la Transferencia de Carga
entre losas adyacentes depende de varios
factores:
- Cantidad de Trfco
- Utilizacin de Pasajuntas
- Soporte Lateral de las Losas
Una manera de transferir la carga de una losa
a otra es mediante la trabazn de agregados
que se genera en la grieta debajo del corte de
la junta, sin embargo esta forma de transferir
carga solamente se recomienda para vas con
trfco ligero.
La utilizacin de pasajuntas es la manera
mas conveniente de lograr la efectividad en
la transferencia de cargas, los investigadores
recomiendan evaluar dos criterios para
determinar la conveniencia de utilizar
pasajuntas. Utilizar pasajuntas cuando:
a) El trfco pesado sea mayor al 25%
del trfco total.
b) El nmero de Ejes Equivalentes de
diseo sea mayor de 5.0 millones de Esals.
Nmero de Carriles Factor de Carril
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Nota: estos se asemejan ms a los de carreteras
Factor de Equivalencia del Trfco. - Las frmulas que permiten convertir el nmero de ejes de pesos normales a ejes equivalentes
dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad fnal que pretendemos para el pavimento. A
continuacin se muestran dichas frmulas:
Fec = -
W
t18

W
tx
Log
W
tx

=

4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (L
x
+ L
2
) + 3.28 Log (L
2
) +
G
t
-
G
t

W
t18
x

18
G
t
= Log
4.5 - Pt

x = 1 +
3.63 (Lx + L
2
)
5.20



4.5 - 1.5 ( D + 1 ) 8.46 ( L
2
) 3.52
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
8
El Coefciente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a travs de la junta o grieta.
Soporte Lateral.- El confnamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos mximos que se generan en el concreto
por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes
caractersticas en su seccin:
- Carril Ancho >= 4.0 m - Confnamiento con Guarniciones o Banquetas - Con Acotamientos Laterales
Barras Pasajuntas

Espesor de Losa
Dimetro Longitud Separacin
cm in mm in cm in cm in
13 a 15 5 a 6 19 3/4 41 16 30 12
15 a 20 6 a 8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 1
1/4
46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 1
1/2
51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 1
3/4
56 22 46 18
Pasajuntas.- Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento
de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan
perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
El dimetro, longitud y separacin de las pasajuntas esta en funcin de el espesor de las losas principalmente. Algunas recomendaciones
prcticas para la seleccin de la Barra son las siguientes:
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
4
9
5. Propiedades del Concreto
Son dos las propiedades del concreto que
infuyen en el diseo de un pavimento de
concreto y en su comportamiento a lo largo
de su vida til:
- Resistencia a la tensin por fexin (Sc)
Mdulo de Ruptura (MR)
- Mdulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
Mdulo de Ruptura (MR).- Debido a
que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a fexin es recomendable
que su especifcacin de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseo considera
la resistencia del concreto trabjando a
fexin, que se le conoce como resistencia
a la fexin por tensin (Sc) o Mdulo de
Ruptura (MR) normalmente especifcada
a los 28 das.
Mdulo de Ruptura Recomendado

Tipo de Pavimento
MR Recomendado

Kg/cm
2
psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas Principales 45.0 640.1
Urbanas Secundarias 42.0 597.4
* Valores tpicos de la Desviacin Estndar Promedio
Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0 %
Mezclado Central 5% a 10% 7.5 %
k (psi/in) = carga unitaria por placa / defexin de la placa
El mdulo de ruptura se mide mediante
ensayos de vigas de concreto aplicndoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo.
Esta prueba esta normalizada por la ASTM
C78. Existe una prueba similar con la
aplicacin de la carga al centro del claro que
genera resultados diferentes de resistencia
a la fexin (aproximadamente 15% a
20% mayores) pero que no son los que
considera AASHTO para el diseo.
Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura varan desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 das dependiendo del uso que vayan a tener. En
seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseador deber elegir de
acuerdo a un buen criterio.
Mdulo de Ruptura Promedio.- La metodologa de diseo de AASHTO permite utilizar
la resistencia a la fexin promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a fexin
de las mezclas diseadas para cumplir la resistencia especifcada del proyecto. Estos
resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del
concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado
Profesionalmente.
MR promedio = MR especifcado + Zr x ( Desviacin Estndar* del MR )
Mdulo de Elasticidad.- El Mdulo de Elasticidad del concreto esta ntimamente
relacionado con su Mdulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469.
Existen varios criterios con los que se puede estimar el Mdulo de Elasticidad a partir del
Mdulo de Ruptura. Los dos ms utilizados son:
Ec = 6,750 * MR / Ec = 26,454 * MR ^ 0.77. Estas formulas aplican con unidades inglesas.
6. Resistencia de la Subrasante
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del mtodo por medio del Mdulo
de Reaccin del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.
El mdulo de reaccin de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportar el cuerpo del pavimento. El valor del mdulo de reaccin
(K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195
y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terrapln si lo hay) y se
puede incrementar al tomar la contribucin de la sub-base.
Cuando se disea un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo
largo del tramo por disear, el mtodo AASHTO recomienda utilizar el valor promedio
de los mdulos K para el diseo estructural.
Esquema de la prueba de placa
Estimaciones y Correlaciones de K
En base a una gran nmero de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos
valores estimativos del mdulo de reaccin del suelo en funcin a diferentes propiedades.
Diferentes autores han publicado sus resultados y en general no diferen notablemente.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
0
Correlacin 1 con SUCS y VRS
Correlacin 2 con SUCS y VRS
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
1
7. Drenaje
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de
su vida til, y por lo tanto lo es tambin en el diseo del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de
soporte, dado que en caso de presentarse esta situacin afectar en gran medida la respuesta estructural del pavimento.
Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte:
- Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.
- Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
- Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
- Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
- Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser:
- Reduccin de la resistencia de materiales granulares no ligados.
- Reduccin de la resistencia de la subrasante.
- Expulsin de fnos
- Levantamientos diferenciales de suelos expansivos
- Expansin por congelamiento del suelo
Algunos de estos fenmenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o bases de relleno fuido.
Los valores recomendados para el coefciente de drenaje debern estar entre 1.0 y 1.10
8. Conabilidad
Los factores estadsticos que infuyen el comportamiento de los pavimentos son:
- Confabilidad R
- Desviacin Estndar
Confabilidad.- La confabilidad esta defnida como la probabilidad de que un pavimento desarrolle su funcin durante su vida til en
condiciones adecuadas para su operacin
Otra manera de entender la confabilidad, por ejemplo es: si se considera una confabilidad R del 80% estaramos permitiendo que el
20% de las losas del pavimento alcancen al fnal de su vida til una serviciabilidad igual a la serviciabilidad fnal seleccionada en el diseo.
Tambin podemos entender a la confabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa situacin debemos refexionar en los valores de
confabilidad que debemos utilizar en Mxico, con el mejor de los criterios, al hacer un diseo para un pavimento.
Conabilidad recomendada por AASHTO *

Clasicacin Funcional Urbano Rural
Autopistas 85% - 99.9% 80% - 99.9%
Arterias Principales 80% - 99% 75% - 99%
Colectoras 80% - 95% 75% - 95%
Locales 50% - 80% 50% - 80%
* Valida para Estados Unidos
Tipo de Pavimento Conabilidad R
Autopistas 95 %
Carreteras 80 %
Rurales 70 %
Zonas Industriales 65 %
Urbanas Principales 60 %
Urbanas Secundarias 50 %
Conabilidad recomendada para Mxico
Como se menciona anteriormente la confabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a continuacin se presentan los
factores de seguridad aproximados a los que corresponde la confabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviacin
Estndar So.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
2
d) EJEMPLO RESUELTO
Disear el espesor de un pavimento de concreto para una vialidad urbana de doble sentido y con 2 carriles por sentido. Los datos y los
principales parmetros de diseo se detallan a continuacin:
Servicibilidad:
Serviciabilidad Inicial: = 4.5
Serviciabilidad Final = 1.8
Trfco:
TPDA = 4,302 vehculos
Factor de sentido = 0.5
Factor de carril = 0.80
Composicin del trfco:
Perodo de diseo: = 20 aos
Crecimiento Anual: = 3.0 %
Transferencia de Carga:
Se emplean pasajuntas y se supone soporte lateral de las losas debido a guarniciones y banquetas a los costados de la vialidad. Por lo tanto
el coefciente de transferencia de carga es igual a 2.7.
Propiedades del Concreto:
Emplear un concreto con modulo de ruptura de 45 kg/cm2 (640 psi)
Subrasante:
Se determin mediante pruebas de placa realizadas sobre la base un mdulo de reaccin del suelo (k) igual a 300 pci
Desviacin Conabilidad R
Estndar So 50% 60% 70% 80% 90% 95.00%
0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12
0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 2.81 3.76
0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 3.16 4.38
0.40 1.00 1.26 1.62 2.17 3.26 4.55
Factor de seguridad AASHTOO
FS
AASHTO
= 10
( - Zr x So )
Donde:
Zr = desviacin normal estandar para R
So = desviacin estndar
Peso (TON)
Composicin
%
Total

Tipo de Vehculo
Cargados Vacos
%
Cargados Vacos
Diarios
A2 2.00 1.60 70.2% 100.0% 0% 3,018
B2 15.47 10.4 81.2% 75.0% 25% 51
B3 19.46 11.9 85.1% 75.0% 25% 218
C3 23.45 8.4 87.3% 75.0% 25% 312
C4 27.94 12.4 70.7% 75.0% 25% 30
T2-S2 33.43 11.4 81.1% 75.0% 25% 48
T3-S2 41.41 11.9 84.2% 75.0% 25% 180
T3-S3 45.90 12.9 73.1% 75.0% 25% 135
T3-S2-R2 61.37 15.9 74.6% 75.0% 25% 197
T3-S2-R3 69.36 16.9 62.6% 75.0% 25% 113
100.0% 4,302
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
3
A continuacin se describen
los lineamientos generales del mtodo
del Portland Cement Association
(PCA).
2.5
MTODO DE LA
ASOCIACION
DEL CEMENTO
PORTLAND
(PCA).
a) FACTORES DE DISEO
1. Resistencia a la Flexin
del Concreto
La consideracin de la resistencia a la
fexin del concreto es aplicable en el
procedimiento de diseo para el criterio
de fatiga, que controla el agrietamiento del
pavimento bajo la repeticin de cargas.
El alabeo del pavimento de concreto bajo
las cargas del trfco provoca esfuerzos
tanto de compresin como de fexin. Sin
embargo la proporcin de los esfuerzos
a compresin contra la resistencia a la
compresin del concreto es mnima
como para infuir en el diseo de espesor
de la losa. En cambio la relacin de los
esfuerzos a fexin contra la resistencia
a la fexin del concreto es mucho ms
alta y frecuentemente excede valores de
0.5. Por este motivo los esfuerzos y la
resistencia a la fexin son los empleados
para el diseo de espesores. La resistencia
Condiciones de Drenaje:
Se suponen condiciones normales de
drenaje en la vialidad, por lo que se emplea
un coefciente de drenaje igual a 1.0
Confabilidad:
Por tratarse de una vialidad urbana de cierta
importancia se considera usar un valor de
confabilidad del 60%.
EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR.
Sabemos que es necesario transformar los
ejes de pesos normales de los vehculos que
circularn sobre el camino, en ejes sencillo
equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder
resolver la ecuacin de diseo de espesores.
Para convertir a ejes equivalentes los
ejes de pesos normales de los vehculos
Tipo de Eje
Peso del Eje Repeticiones Repeticiones Ejes Equivalentes
(kips) al ao en la vida til de 18 kips
Sencillo 2.20 881,256 23,679,679 6,367
Sencillo 4.84 7,191 193,225 837
Sencillo 5.06 11,315 304,038 1,562
Sencillo 7.70 3,614 97,110 2,652
Sencillo 8.80 43,910 1,179,878 55,842
Sencillo 9.90 1,095 29,423 2,276
considerados se debe obtener en primera
instancia el nmero de repeticiones en toda
la vida til de cada tipo de vehculo que
va a circular sobre el pavimento (sencillo,
tandem tridem) y dentro de cada tipo de
eje, tambin se desgloza por peso del eje.
Con el Factor de equivalencia de carga
calculado para cada tipo y peso de ejes
se convierten el nmero de repeticiones
esperadas de cada tipo de eje, en la vida til
del proyecto, en el nmero de repeticiones
esperadas de ejes equivalente ( ESALs).
El nmero de repeticiones esparadas
durante la vida til y sus respectivos ESALs
en este ejemplo de diseo se presentan a
continuacin:
Con los datos y parmetros de diseo establecidos se encontr un total de 24860,542 Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips en
el periodo de diseo y para ese nmero de ESALS, el espesor encontrado es de 8.52 (aproximadamente 22 centmetros).
a la fexin del concreto es determinada
por la prueba del modulo de ruptura,
realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.
El mdulo de ruptura puede encontrase
aplicando la carga en cantiliver, punto medio
en 3 puntos. Una diferencia importante en
estos mtodos de prueba es que al aplicar
la carga en 3 puntos se obtiene la mnima
resistencia del tercio medio de la viga de
prueba, mientras que los otros 2 mtodos
muestran la resistencia en un solo punto.

El valor determinado por el mtodo de
aplicacin de carga de 3 puntos (American
Society for Testing and Materials,
ASTM C78) es el empleado en este
mtodo de diseo
1
.
1 Para una viga estndar de 30, los valores de la
prueba aplicando ala carga en el punto central sern de
aproximadamente 75 psi ms altos, y si se aplica la carga
en cantiliver los valores sern de aproximadamente
160 psi ms altos que aplicando la carga en 3 puntos.
No se recomienda usar estos valores altos para
propsitos de diseo. Si se usan otros mtodos
de prueba se deber hacer un ajuste de reduccin
estableciendo una correlacin a los resultados de
la prueba aplicando la carga en 3 puntos.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
4
Figura 2.5.1.
Curva de desarrollo de resistencia
a la fexin a travs del tiempo.
Figura 2.5.2.
Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196).
k (psi/in) = carga unitaria por placa / defexin de la placa
La prueba del mdulo de ruptura es
comnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90
das. Los resultados a los 7 y 14 das son
comparados contra especifcaciones de
control de calidad y para determinar cuando
puede ser abierto al trnsito un pavimento.
Los resultados a los 28 das se han usado
generalmente para el diseo de espesores
de autopistas y calles; mientras que los
resultados a los 90 das son usados para
el diseo de aeropistas, esto es debido a
que se presentan muy pocas repeticiones
de esfuerzos durante los primeros 28
90 das del pavimento comparado
contra los millones de repeticiones de
esfuerzos que ocurrirn posteriormente.
Sabemos que el concreto continua
ganando resistencia con el paso del tiempo,
como lo muestra la fgura 2.5.1. Esta
ganancia de resistencia es mostrada en la
curva que representa valores de mdulo de
ruptura (MR) promedios para varias series
de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas
curadas en campo y secciones de concreto
tomadas de pavimentos en servicio.
En este procedimiento de diseo los efectos
de las variaciones en la resistencia del
concreto de punto a punto del pavimento
y el incremento de resistencia con el paso
del tiempo estn incorporados en las
grfcas y tablas de diseo. El diseador
no aplica directamente estos efectos, sino
que simplemente ingresa el valor de la
resistencia promedio a los 28 das, que en
nuestro pas se recomienda como mnimo
41 kg/cm
2
(583 psi) y como mximo 50
kg/cm
2
(711 psi).
2. Terreno de Apoyo Base
El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor en
el diseo de espesores. El terreno de apoyo esta defnido en trminos del mdulo de reaccin
de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un
rea cargada (un plato de 30 de dimetro) dividido entre la deformacin en pulgadas que
provoca dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada
por pulgada (psi / in) ms comnmente, por libras por pulgada cbica (pci).
La fgura 2.5.2 nos muestra una ilustracin de la prueba de placa regulada por la norma
ASTM D1195 y D1196.
Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente
estimados mediante una correlacin a pruebas ms simples como la del VRS (valor
Relativo de Soporte). El resultado es vlido por que no se requiere una exacta determinacin
del valor k; ya que variaciones normales del valor k no afecta signifcativamente
los requerimientos del espesor del pavimento. La relacin mostrada en la fgura 2.5.3
es correcta para estos propsitos.

La prueba de caminos AASHTO comprob convincentemente que la reduccin
de perdida de terreno de soporte durante los perodos de descongelamiento tienen
ningn muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto.
Esto es cierto por que los pocos perodos en que los valores de k son bajos durante
el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos perodos en que
se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para el diseo.

Para evitar mtodos tediosos que requieren de diseo para las variaciones de k en las pocas
del ao, lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u otoo.
El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del
suelo que deber usarse en el diseo de espesor. Si la base es de material
granular no tratada mejorada el incremento puede no ser muy signifcativo
como se aprecia en los valores presentados en la tabla 2.5.1.
Los valores mostrados en la tabla 2.5.1. son basados del anlisis de Burmister de
un sistema de dos capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los
valores k del conjunto suelo - subbase en losas de prueba completas.

Las bases mejoradas tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su
comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente empleadas para
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
5
Figura 2.5.3
Relacin aproximada entre las clasifcaciones del suelo y sus valores de resistencia.
Tabla 2.5.1
Incremento en el valor de k del suelo, segn el espesor de una base granular
Tabla 2.5.2
Incremento en el valor de k del suelo, segn el espesor de una base granular cementada
pavimentos de concreto con trfco pesado.
Se construyen con materiales granulares
como los tipos de suelos AASHTO A-1,
A-2-4, A-2-5 y A-3, el contenido de cemento
es determinado mediante las pruebas de
Congelacin - Descongelacin y Mojado -
Secado y el criterio de prdidas admisibles
de la PCA.
Los valores de diseo de mdulo de sub-
reaccin (k) para bases cementadas que
cumplen con ste criterio se muestran en la
tabla 2.5.2.
3. Perodo de Diseo
El trmino de perodo de diseo es algunas
veces considerado sinnimo del trmino
perodo de anlisis de trfco. Dado que el
trfco muy probablemente no puede ser
supuesto con precisin por un perodo
muy largo, el perodo de diseo de 20
aos es el comnmente empleado en el
procedimiento de diseo de pavimentos.
El perodo de diseo seleccionado afecta
el espesor de diseo ya que determina por
cuantos aos y por ende cuantos camiones
deber servir el pavimento.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
6
4. Nmero de repeticiones esperadas
para cada eje
Toda la informacin referente al trfco
termina siendo empleada para conocer el
nmero de repeticiones esperadas durante
todo el perodo de diseo de cada tipo de eje.
Para poder conocer estos valores tendremos
que conocer varios factores referentes al
trnsito como lo es el trnsito promedio
diario anual (TPDA), el % que representa
cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del trfco, el factor de sentido,
el factor de carril y el perodo de diseo.
Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365
Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Perodo de Diseo.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = Das de un ao.
Trnsito promedio diario anual.
(TPDA)
El TPDA puede obtenerse de aforos
especializados de algn organismo
relacionado con el transporte, ya sea
Tabla 2.5.3
Factores de Crecimiento Anual, segn la tasa de crecimiento anual.
Tasas de Crecimiento Anual de Trco y sus correspondientes factores de crecimiento
Tasa de Crecimiento Factor de Crecimiento Factor de Proyeccin
Anual del Trco, % Anual para 20 aos Anual para 40 aos
1 1.1 1.2
1 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1.7 2.9
6 1.8 3.2
municipal, estatal federal. Lo importante
es que se especifque la composicin
de este trfco, es decir que se detalle el
trfco por tipo de vehculo, para que de
esta manera se pueda identifcar los tipos y
pesos de los ejes que van a circular sobre el
pavimento.
El mtodo de diseo de la PCA recomienda
que considera nicamente el trfco pesado,
es decir que se desprecie todo el trfco
ligero como automviles y pick-ups de 4
llantas. Sin embargo no es tan importante
el hacer caso a esta recomendacin
debido a que el trfco ligero no infuye
demasiado en el diseo de espesores.
Factor de Crecimiento Anual
(FCA)
Para conocer el factor de crecimiento anual
se requiere nicamente del perodo de
diseo en aos y de la tasa de crecimiento
anual. Con estos datos podemos saber
el factor de crecimiento de manera rpida
con la ayuda de la tabla 2.5-3 que presenta
relaciones entre tasas de crecimiento
anual y factores de crecimiento anual para
perodos de diseo de 20 y 40 aos.
Si se desea obtener el factor de crecimiento
anual del trfco (FCA) de manera ms
exacta, se puede obtener a partir de la
siguiente formula:

FC =
( 1 + g )
n
- 1
( g ) ( n )
Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida til en aos.
g = Tasa de crecimiento anual, en %
En un problema de diseo el factor de
proyeccin se multiplica por el TPDA
presente para obtener el TPDA de diseo
representando el valor promedio para el
perodo de diseo.
Los siguientes factores infuyen en las tasas
de crecimiento anual y proyecciones de
trfco:
1. El trfco atrado desviado.
El incremento del trfco existente
debido a la rehabilitacin de algn
camino existente.
2. Crecimiento normal de trfco.
El crecimiento normal provocado por el
incremento del nmero de vehculos.
3. Trfco generado.
El incremento provocado por los
vehculos que no circularan por la va si la
nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Trfco por desarrollo.
El incremento provocado por cambios en
el uso del suelo debido a la construccin
de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de
crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas
corresponden como se muestra en la tabla
2.5.3 a factores de crecimiento del trfco de
1.2 a 1.8, diseando a 20 aos.
Factor de Sentido.
El factor de sentido se emplea para
diferenciar las vialidades de un sentido de
las de doble sentido, de manera que para
vialidades en doble sentido se utiliza un
factor de sentido de 0.5 y para vialidades en
un solo sentido un factor de 1.0
En el caso de vialidades de doble sentido
generalmente se asume que el trnsito ( en
sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual
cantidad para cada direccin (FS=0.5).
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
7
5. Factor de Seguridad de Carga
Una vez que se conoce la distribucin de
carga por eje, es decir ya que se conoce
cuantas repeticiones se tendrn para cada
tipo y peso de eje, se utiliza el factor de
seguridad de carga para multiplicarse por
las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga
recomendados son:
1.3 Casos especiales con muy altos
volmenes de trfco pesado y cero
mantenimiento.
1.2 Para Autopistas vialidades de
varios carriles en donde se presentar un
fujo ininterrumpido de trfco y altos
Sin embargo esto puede no aplicar en
algunos casos especiales en que muchos
de los camiones viajan cargados en una
direccin y regresan vacos, Si ste es el caso,
se deber hacer el ajuste apropiado y tomar
en cuenta el sentido con mayor trfco.
Factor de Carril.
Despus de verse afectado el trfco por
el factor de sentido, tambin debemos de
analizar el nmero de carriles por sentido
mediante el factor de carril. El factor de
carril nos va a dar el porcentaje de vehculos
que circulan por el carril de la derecha, que
es el carril con ms trfco. Para esto, la
PCA recomienda emplear la fgura 2.5.4 en
donde este factor depende del nmero de
carriles por sentido direccin del trfco
y del trnsito promedio diario anual en un
solo sentido.
volmenes de trfco pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con
volmenes moderados de trfco pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy
poco trfco pesado.
b) PROCEDIMIENTO DE DISEO
El mtodo descrito en sta seccin es
empleado una vez que ya tenemos los datos
del trfco esperado, como lo es el trnsito
dario promedio anual, la composicin
vehcular del trfco y de esta informacin
obtenemos el numero de repeticiones
esperadas para cada tipo de eje durante el
perodo de diseo.
En la fgura 2.5.5 se presenta un formato
empleado para resolver el diseo de
pavimentos, el cul requiere de conocer
algunos factores de diseo, como:
Tipo de junta y acotamiento.
Resistencia a la fexin del concreto (MR)
a 28 das.
El valor del mdulo de reaccin K del
terreno de apoyo.
Factor de seguridad de la carga (LSF)
Nmero de repeticiones esperadas
durante el perodo de diseo, para cada tipo
y peso de eje.
El mtodo considera dos criterios de
diseo:
Fatiga
Erosin
El Anlisis por fatiga (para controlar
el agrietamiento por fatiga) infuye
principalmente en el diseo de pavimentos
de trfco ligero (calles residenciales y
caminos secundarios independientemente
de si las juntas tienen o pasajuntas) y
pavimentos con trfco mediano con
pasajuntas en las juntas.
El anlisis por erosin (el responsable de
controlar la erosin del terreno de soporte,
bombeo y diferencia de elevacin de las
juntas) infuye principalmente el diseo de
pavimentos con trfco mediano a pesado
con transferencia de carga por trabazn de
agregados (sin pasajuntas) y pavimentos de
trfco pesado con pasajuntas.
Figura 2.5.4
Proporcin de Vehculos circulando por el carril
de baja velocidad en una vialidad de 2 3 carriles.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
8
permisibles (columna 4) por 100; esto
se hace para cada eje y posteriormente se
suman todos los porcentajes de dao por
fatiga para obtener el porcentaje total de
dao por fatiga.
Anlisis por Erosin.
Sin apoyo lateral.
Para pavimentos con pasajuntas, emplear
la tabla 2.5.7 y la fgura 2.5.6
En los pavimentos en que la transferencia
de carga se realiza exclusivamente mediante
la trabazn de los agregados, use la tabla
2.5.8 y la fgura 2.5.6
Con apoyo lateral.
Para pavimentos con pasajuntas
continuamente reforzados, emplear la tabla
2.5.9 y la fgura 2.5.7
En los pavimentos en que la transferencia
de carga se realiza exclusivamente mediante
la trabazn de los agregados, use la tabla
2.5.10 y la fgura 2.5.7
Procedimiento:
1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del
formato de diseo de espesores, los
correspondientes factores de erosin
obtenidos de las tablas adecuadas (tablas
2.5.7 a 2.5.10)
2. Calcule las repeticiones permisibles
con ayuda de la fgura 2.5.6 y la fgura 2.5.7,
y antelos en la columna 6 del formato de
diseo de espesores.
3. Calcule el porcentaje de dao por erosin
(columna 7) para cada eje dividiendo las
repeticiones esperadas (columna 3) entre
las repeticiones permitidas (columna
6) y multiplicando el resultado por 100,
para posteriormente totalizar el dao por
erosin.
Al emplear las grfcas no es necesario una
exacta interpolacin de las repeticiones
permisibles. Si la lnea de interseccin corre
por encima de la parte superior de la grfca,
se considera que las repeticiones de carga
permisibles son ilimitadas.
Para pavimentos que tienen una mezcla
normal de pesos de ejes, las cargas en los
ejes sencillos son usualmente ms severas
en el anlisis por fatiga y las cargas en ejes
tandem son ms severas en el anlisis por
erosin.
El diseo del espesor se calcula por tanteos
con ayuda del formato de diseo de
espesores por el mtodo de la PCA que se
presenta en la tabla 2.5.4. Los pasos en el
procedimiento de diseo son como siguen:
primero cargamos los datos de entrada que
se presentan en la tabla 2.5.4 (columna 1
a la 3), los datos de la columna 2 son las
cargas por eje multiplicadas por el factor de
seguridad de carga.
Anlisis por Fatiga.
Se emplean las mismas tablas y fguras para
pavimentos con sin pasajuntas, mientras
que la nica variable es si se cuenta no con
apoyo lateral, de manera que:
Sin apoyo lateral.
Use la tabla 2.5.5 y la fgura 2.5.5
Con apoyo lateral.
Use la tabla 2.5.6 y la fgura 2.5.5
Procedimiento:
1. Introducir como datos los valores de
esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11, 14
del formato de diseo de espesores. Estos
valores se obtienen de las tablas apropiadas
de factores de esfuerzos equivalentes
(tablas 2.5.5 y 2.5.6), dependiendo del
espesor inicial y el valor de k.
2. Dividir los valores de esfuerzo
equivalente entre el mdulo de ruptura del
concreto, al resultado le llamamos relacin
de esfuerzos y vamos a obtener una para
cada tipo de eje (sencillo, tndem y tridem).
Estos valores los anotamos en el formato
de diseo de espesores (tabla 2.5.4) en las
celdas 9, 12 y 15.
3. Llenar la columna 4 de repeticiones
permisibles obtenidas en la fgura 2.5.5
4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de
fatiga se anota en la columna 5 y se obtiene
dividiendo las repeticiones esperadas
(columna 3) entre las repeticiones
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
5
9
Tabla 2.5.4
Formato para el diseo de espesores por el mtodo de la PCA
CLCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO
PROYECTO: Diseo Carretera inter-estatal de 4 carriles.
ESPESOR INICIAL: 9.5 in PASAJUNTAS: SI NO
MDULO DE REACCION K, DE LA SUBRSANTE: 130 pci APOYO LATERL: SI NO
MDULO DE RUPTUR, MR: 650 psi PERODO DE DISEO(AOS): 20
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA, LSF: 1.2 COMENTARIOS: 4 de base cementada
Carga del eje, Multiplicada Repeticiones
Anlisis de Fatiga Anlisis de Erosin

en kips por LSF Esperadas

Repeticiones Permisibles
% de Fatiga
Repeticiones Permisibles
% de Dao
(Fig. 2.5.5) (Fig. 2.5.6 2.5.7)
1 2 3 4 5 6 7
Ejes Sencillos
30 36.0 6,310 27,000 23.4 1,500,000 0.4
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2,200,000 0.7
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3,500,000 0.9
24 28.8 64,410 1,200,000 5.4 5,900,000 1.1
22 26.4 106,900 ilimitado 0 11,000,000 1.0
20 24.0 235,800 ilimitado 0 23,000,000 1.0
18 21.6 301,200 ilimitado 0 64,000,000 0.5
16 19.2 422,500 ilimitado 0 ilimitado 0
14 16.8 586,900 ilimitado 0 ilimitado 0
12 14.4 1,837,000 ilimitado 0 ilimitado 0
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 1,100,000 1.9 920,000 2.3
48 57.6 42,870 ilimitado 0 1,500,000 2.9
44 52.8 124,900 ilimitado 0 2,500,000 5.0
40 48.0 372,900 ilimitado 0 4,600,000 8.1
36 43.2 885,800 ilimitado 0 9,500,000 9.3
32 38.4 930,100 ilimitado 0 24,000,000 3.9
28 33.6 1,656,000 ilimitado 0 92,000,000 1.8
24 28.8 984,900 ilimitado 0 ilimitado 0
20 24.0 1,227,000 ilimitado 0 ilimitado 0
16 19.2 1,356,000 ilimitado 0 ilimitado 0
Ejes Tridem
18 21.6 250,000 ilimitado 0 2,700,000 9.3
TOTAL 62.9 TOTAL 48.0
8. Esfuerzo equivalente 206
9. Factor de relacin de esfuerzo 0.317
10. Factor de Erosion 2.59
11. Esfuerzo equivalente 192
12. Factor de relacin de esfuerzo 0.295
13. Factor de Erosion 2.79
14. Esfuerzo equivalente 148
15. Factor de relacin de esfuerzo 0.228
16. Factor de Erosion 2.95
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
0
Tabla 2.5.5
Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Sin Apoyo Lateral
Tabla 2.5.6
Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Con Apoyo Lateral
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
1
Figura 2.5.5.
Anlisis de fatiga
(Repeticiones permisibles basadas
en el factor de relacin de esfuerzo,
con sin apoyo lateral).
Tabla 2.5.7
Factores de Erosin, para Pavimentos con Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
2
Tabla 2.5.8
Factores de Erosin, para Pavimentos sin Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral
Figura 2.5.6.
Anlisis de Erosin.
(Repeticiones permisibles basadas en
el factor de erosin, sin apoyo lateral).
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
3
Tabla 2.5.9
Factores de Erosin, para Pavimentos con Pasajuntas y Con Apoyo Lateral
Tabla 2.5.10
Factores de Erosin, para Pavimentos sin Pasajuntas y Con Apoyo Lateral
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
4
Figura 2.5.7.
Anlisis de Erosin. (Repeticiones permisibles basadas en el factor de erosin, con apoyo lateral).

Total

% del
Tipo de Vehculo Diarios TPDA Cargados Vacos
A2 1,315 58.0% 100% 0%
A2 433 19.1% 100% 0%
B2 168 7.4% 60% 40%
B4 52 2.3% 60% 40%
C2 202 8.9% 60% 40%
C3 25 1.1% 60% 40%
T2-S2 4 0.2% 60% 40%
T3-S2 56 2.5% 60% 40%
T3-S3 10 0.4% 60% 40%
T3-S2-R4 2 0.1% 60% 40%
2,267 100.0%
Tabla 2.5.11.
Trnsito promedio diario anual y su composicin para el ejemplo de diseo PCA
EJEMPLO DE DISEO POR EL MTODO DE LA PCA.
DATOS:
Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido.
Sin Apoyo Lateral.
Mdulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi
Mdulo de Sub-reaccin del Suelo (k) = 100 pci
Base granular de 20 cms
Factor de seguridad de carga de 1.1
Datos del Trfco:
Perodo de diseo: 20 aos
Tasa de crecimiento anual del trfco: 3.0 %
Se realiz un aforo durante varios das y adems se promedio con
el trfco (ya conocido) de otras vialidades de condiciones muy
similares, resultando un trnsito promedio diario anual (TPDA) de
2,267 vehculos en una sola direccin, con la siguiente composicin:
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
5
SOLUCIN:
1. Anlisis del trfco para conocer el nmero de repeticiones esperadas para cada eje.
Figura 2.5.8.
Clculo del factor de carril para el ejemplo de diseo PCA
1a) Trnsito Pesado Promedio Diario
Anual.
El mtodo de la PCA descarta el trfco
ligero como los vehculos A y A2, sin
embargo para efectos de este ejemplo si
los vamos a considerar en el diseo, an
sabiendo que su impacto es mnimo. Por lo
que el ADT equivale al trnsito promedio
diario anual (TPDA) dado.
1b) Factor de Sentido.
Dado que los datos del aforo son en un solo
sentido, entonces el factor de sentido a emplear
ser de 1.00.
1c) Factor de Carril.
En los datos generales del proyecto
se menciona que la vialidad cuenta
con 2 carriles por sentido, as que para
determinar el factor de carril a emplear
se utilizar la fgura 2.5-4 entrando con
el TPDA de 2,267 vehculos (incluyendo
los ligeros) hasta encontrar la lnea de 2
carriles en una direccin, de manera que
obtenemos un 94% vehculos circulando
por el carril de la derecha; es decir un
factor de carril de 0.94.
1d) Factor de Crecimiento Anual.
Para el calculo del factor del crecimiento
anual se emplean los datos de perodo
de diseo igual a 20 aos y la tasa de
crecimiento anual de 3%, resultando un
factor de crecimiento anual de 1.3435
FCA =
( 1 + 0.03 )
20
- 1
= 1.3435
( 0.03 ) ( 20 )
1e) Repeticiones esperadas para cada tipo
de eje.
Dado que conocemos los tipos de vehculos
y la cantidad de ellos (repeticiones
esperadas) que van a circular sobre el
pavimento, lo que se hace a continuacin
es separar la repeticin para cada tipo de
eje, es decir para cada peso de eje (recordar
que tenemos unos cargados y otros vacos)
y para cada tipo como lo son ejes sencillos,
tndem tridem.
Para efectos del ejemplo nicamente
analizaremos un tipo de eje y presentaremos
ms adelante los resultados de todos los
tipos de ejes.
El eje sencillo de 6.6 kips nicamente
interviene en el conjunto de ejes traseros
del camin de 2 ejes (C2), cuando este
circula vaco, por lo que las repeticiones
esperadas de este tipo de eje ser:
En el primer ao:
Rep. Esperadas =
(Rep. Diarias del eje) x (% Cargado
Vaco) x (Factor de Sentido) x (Factor de
Carril) x (365)
Rep. Esperadas =
202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x 365
Rep. Esperadas = 27,722.48
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
6
En toda la vida til:
Rep. Esperadas = (Rep. 1er ao) x (Perodo
de diseo) x (Factor de Crecimiento
Anual)
Rep. Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435
Rep. Esperadas = 744,903
De igual manera de como se calcul las
repeticiones permisibles para el eje sencillo
de 6.6 kips, se deber analizar todos los
tipos de ejes derivados de la composicin
vehicular del trnsito promedio diario
anual. Los resultados de las repeticiones
esperadas para todos los tipos de ejes que
intervienen en nuestro proyecto se presenta
en la siguiente tabla:
Tabla 2.5.11.
Repeticiones esperadas para cada tipo de eje en el ejemplo de diseo PCA
* El peso por eje de los ejes tridem, se deber dividir entre tres para poder emplear
la escala de los ejes sencillos en los nomogramas de repeticiones permisibles tanto de
fatiga como de erosin (fguras 2.5.5, 2.5.6 y 2.5.7).
Tabla 2.5.12.
Clculo de la k de conjunto suelo-subbase para el ejemplo de diseo PCA
k Suelo - Sub-base (pci)
Espesor de la sub-base
k del Suelo (pci)
4 6 9 12
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
2. Clculo del mdulo de sub-reaccin
(k) de diseo.
El valor de k = 100 pci es del terreno natural
y como tenemos una base granular de 20
cms, la k se modifca , resultando la k del
conjunto suelo - subbase a un valor de
153.33 pci (=150 pci para simplifcar el
ejemplo), de acuerdo a la siguiente tabla:

3. Esfuerzo Equivalente.
Con los datos de un espesor inicial de 8.5
y una k de diseo de 150 pci, entramos a la
siguiente tabla para encontrar los esfuerzos
equivalentes para los ejes sencillo, tndem
y tridem, resultando de 234, 208 y 158
respectivamente.
4. Relacin de Esfuerzos.
La relacin de esfuerzos se calcula
dividiendo el esfuerzo equivalente entre el
mdulo de ruptura, por lo que la relacin
de esfuerzos para los ejes sencillos ser de
0.36, para los ejes tndem ser de 0.32 y
fnalmente para los ejes tridem de 0.24
5. Anlisis por Fatiga.
Para calcular las repeticiones permisibles
para cada tipo de eje por el anlisis por fatiga
se emplea un nomograma, el peso y tipo del
eje, as como su relacin de esfuerzos.
En el caso del eje sencillo de 22 kips, se entra
a la fgura con la carga ya multiplicada por
su factor de seguridad; es decir que la carga
en el eje ser de 24.2 kips, se une con el valor
de relacin de esfuerzo de 0.36, de manera
que uniendo los dos puntos con una lnea
recta y extendindola hasta la escala de
repeticiones permisibles, encontramos
el valor de 3000,000 de repeticiones
permisibles para eje en especfco.
Este mismo procedimiento se hace
para todos los ejes y se van anotando las
repeticiones permisibles encontradas en la
columna 4 del formato de hoja de calculo
para el diseo de espesores que se presenta
en la fgura 2.5.9.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
7
A continuacin se detalla de manera
grfca las repeticiones permisibles para
un solo tipo de eje (el eje sencillo de 24.2
kips). El resto de los ejes ya se presentan los
resultados de repeticiones permisibles en la
columna 4 de la fgura 2.5.9.
En el caso de los ejes tridem, la carga total
del eje tridem se divide entre tres y el
resultado es el valor de carga que se unsa
en la escala de ejes sencillos para el calculo
de repeticiones permisibles, usando
su correspondiente factor de esfuerzo
equivalente.
Una vez calculadas todas las repeticiones
permisibles, se procede a calcular el % de
dao por fatiga. Esto se hace expresando
como porcentaje la relacin entre las
repeticiones esperadas y las repeticiones
permisibles, por ejemplo para el caso del
eje sencillo de 24.2 kips tenemos 2067,675
repeticiones esperadas contra un total de
3000,000 de repeticiones permisibles, por
lo que el % de dao de ese eje equivale a un
68.9% de dao por fatiga.
Tabla 2.5.12.
Clculo del esfuerzo equivalente para los ejes sencillos, tandem y tridem en el ejemplo de diseo PCA.
Figura 2.5.9.
Repeticiones esperadas
para el eje sencillo de
24.2 kips, en el ejemplo
de diseo PCA
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
8
6. Anlisis por Erosin.
Tabla 2.5.13.
Clculo del factor de erosin para un pavimento con pasajuntas y sin apoyo lateral, para el ejemplo de diseo PCA
Figura 2.5.10.
Clculo de las repeticiones permisibles por erosin para el eje sencillo de 24.2 kips en el ejemplo de diseo de la PCA
En el anlisis por erosin se calcula primero el factor de erosin, y para esto
se emplean las tablas correspondientes dependiendo de si se cuenta no con
pasajuntas y adems si se tiene no apoyo lateral, encontrandose un factor de
erosin para cada tipo de eje (sencillo, tandem y tridem).
En este ejemplo se utiliza la tabla 2.5.7 que le corresponde a los pavimentos con
pasajuntas y sin apoyo lateral. Con los datos de espesor igual a 8.5 y un k = 150
encontramos como se muestra en la tabla 2.5.13 los valores de factor de erosin
de 2.73 para los ejes sencillos, de 2.90 para los ejes tndem y 3.03 para los ejes
tridem.
Ahora con los valores de factor de erosin y con las diferentes cargas en el
eje y con ayuda de la fgura correspondiente (que en este ejemplo es la fgura
para pavimentos sin apoyo lateral) encontramos las diferentes repeticiones
permisibles por erosin.
Para efectos del ejemplo, nicamente se explicar el caso del eje sencillo de 24.2
kips y con su correspondiente factor de erosin de 2.73, obtiene un nmero de
repeticiones esperadas igual 7500,000 como podemos ver en la fgura 2.5.10
Empleando la misma fgura (fgura 2.5.6 para el clculo de las repeticiones
permisibles por el anlisis de erosin, para pavimentos sin apoyo lateral)
se debern determinar las repeticiones esperadas para el resto de los ejes,
recordando que en el caso de los ejes tridem, la carga total del eje se deber dividir
entre 3, despus multiplicar por el factor de seguridad de carga y el resultado es la
carga que se considera en la grfca, en la escala de los ejes sencillos.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
6
9
7. Resultados.
Los resultados de todas las repeticiones permisibles de todos los tipos de ejes y los totales de dao tanto por fatiga como por erosin, se
muestran a continuacin:
Tabla 2.5.4
Formato para el diseo de espesores
por el mtodo de la PCA
CLCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO
PROYECTO: Ejemplo de Diseo PCA.
ESPESOR INICIAL: 8.5 in PASAJUNTAS: SI NO
MDULO DE REACCION K, DE LA SUBRSANTE: 150 pci APOYO LATERL: SI NO
MDULO DE RUPTUR, MR: 650 psi PERODO DE DISEO(AOS): 20
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA, LSF: 1.1 COMENTARIOS: 8 de base granular
Carga del eje, Multiplicada Repeticiones

Anlisis de Fatiga Anlisis de Erosin

en kips por LSF Esperadas

Repeticiones Permisibles
% de Fatiga
Repeticiones Permisibles
% de Dao
(Fig. 2.5.5) (Fig. 2.5.6)
1 2 3 4 5 6 7
Ejes Sencillos
2.2 2.4 24,246,563 ilimitadas 0 ilimitadas 0
3.74 4.1 3,991,917 ilimitadas 0 ilimitadas 0
6.6 7.3 744,903 ilimitadas 0 ilimitadas 0
7.7 8.5 1,378,450 ilimitadas 0 ilimitadas 0
8.36 9.2 3,991,917 ilimitadas 0 ilimitadas 0
8.8 9.7 355,871 ilimitadas 0 ilimitadas 0
12.1 13.3 2,581,571 ilimitadas 0 ilimitadas 0
15.4 16.9 619,523 ilimitadas 0 ilimitadas 0
22 24.2 2,067,675 3,000,000.00 68.92 7,500,000 27.57
Sub Total Ejes Sencillos 68.92 27.57
Ejes Tandem
7.04 7.7 7,739 ilimitadas 0 ilimitadas 0
7.26 8.0 7,739 ilimitadas 0 ilimitadas 0
7.7 8.5 7,739 ilimitadas 0 ilimitadas 0
8.8 9.7 471,656 ilimitadas 0 ilimitadas 0
9.9 10.9 90,714 ilimitadas 0 ilimitadas 0
11 12.1 192,499 ilimitadas 0 ilimitadas 0
15.4 16.9 288,749 ilimitadas 0 ilimitadas 0
17.6 19.4 192,499 ilimitadas 0 ilimitadas 0
30.8 33.9 288,749 ilimitadas 0 2,300,000 12.55
39.6 43.6 878,419 ilimitadas 0 3,500,000 25.10
Sub Total Ejes Tandem 0.00 37.65
Ejes Tridem
= 11.00 / 3 4.0 37,619 ilimitadas 0 ilimitadas 0
= 49.5 / 3 18.2 56,428 ilimitadas 0 5,000,000 1.13
Sub Total Ejes Tridem 0.00 1.13
TOTAL FATIGA 68.9 TOTAL EROSIN 66.35
8. Esfuerzo equivalente 234
9. Factor de relacin de esfuerzo 0.360
10. Factor de Erosion 2.73
11. Esfuerzo equivalente 208
12. Factor de relacin de esfuerzo 0.320
13. Factor de Erosion 2.90
14. Esfuerzo equivalente 158
15. Factor de relacin de esfuerzo 0.243
16. Factor de Erosion 2.55
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
0
Dado que los daos totales por fatiga y por
erosin son ambos inferiores al 100%, el
diseo es adecuado. Sin embargo se deber
realizar otro tanteo con un espesor menor
al de este tanteo para revisar si los daos por
fatiga y por erosin son no superiores al
100%, es decir que se deben hacer varios
tanteos para optimizar el diseo del espesor,
siendo el adecuado aqul espesor que
provoque daos lo ms cercano posible al
100% sin rebasarlo.
Se realiz otro tanteo con un espesor de 8
y se pudo conocer que con tal espesor los
daos son superiores al 100%, por lo que el
espesor de 8.5 es correcto.
c) DESARROLLO DEL
PROCEDIMIENTO DE DISEO
El mtodo de diseo de la PCA incluye un
aspecto novedoso en el procedimiento de
diseo, el criterio de erosin, que es ahora
tomado en cuenta, junto con el criterio de
ftiga.
El criterio de erosin reconoce que el
pavimento puede fallar por un excesivo
bombeo, erosin del terreno de soporte
y diferencias de elevaciones en las juntas.
El criterio del esfuerzo de ftiga reconoce
que el pavimento pueda fallar, presentando
agrietamiento derivado de excesivas
repeticiones de carga.
Esta seccin explica las bases de estos
criterios y el desarrollo del procedimiento
de diseo.
Anlisis de pavimentos de concreto.
El procedimiento de diseo esta basado
en un minucioso anlisis de esfuerzos
en el concreto y deformaciones en las
juntas, esquinas y bordes del pavimento,
por un programa de computadora de
elemento fnito. El anlisis consider
losas con dimensiones fnitas, colocacin
variable de las cargas por eje y el modelaje
de la transferencia de carga en las juntas
transversales grietas, as como tambin en
las juntas ubicadas entre el pavimento y el
acotamiento.
Despus de analizar diferentes posiciones
de los ejes en la losa, se ha encontrado la
posicin crtica y se muestra en la fgura
2.5.11, con las siguientes conclusiones:
1. Los esfuerzos crticos en el pavimento
ocurren cundo el camin es colocado
cerca sobre los bordes del pavimento y a
la mitad de las juntas transversales (fgura
2.5.11). Dado que las juntas se encuentran
a la misma distancia de esta ubicacin, el
espaciamiento de las juntas transversales y
el tipo de transferencia de carga tienen muy
poco efecto en la magnitud de los esfuerzos.
En el procedimiento de diseo, debido a
eso, el anlisis basado en los esfuerzos de
fexin y fatiga producen los mismos valores
para diferentes espaciamientos de juntas y
diferentes mecanismos de transferencia de
carga en las juntas transversales. Cuando el
pavimento central se apoya lateralmente en
un carril de acotamiento, la magnitud de los
esfuerzos crticos se ve considerablemente
reducida.
2. Las deformaciones ms crticas del
pavimento ocurren en las esquinas de las
losas cuando una carga es colocada sobre
la junta con las ruedas cerca sobre la
esquina (fgura 2.5.11 inciso b)
2
. En esta
situacin, el espaciamiento de las juntas
transversales no tiene efecto en la magnitud
de las deformaciones en las esquinas pero
el mecanismo de transferencia de carga
si tiene un gran efecto. Esto signifca que
los resultados del diseo basados en el
criterio de erosin (deformaciones) puede
ser substancialmente afectado por el tipo
de transferencia de carga seleccionado,
especialmente cuando se tiene un alto
volumen de trfco pesado. El tener apoyo
lateral tambin reduce considerablemente
las deformaciones en las esquinas de las
losas.
Ubicacin de las cargas.
Las cargas de los camiones ubicados en el
borde exterior del pavimento provoca las
condiciones ms severas que cualquier otra
ubicacin de las cargas. S esta ubicacin del
2 Las deformaciones ms grandes para ejes tridem ocur-
ren cuando dos ejes son colocados de un lado de la junta
y el otro eje se encuentra del otro lado.
a) Ubicacin de las cargas de eje crticas
para los esfuerzos a fexin.
b) Ubicacin de las cargas de eje crticas
para las deformaciones.
Figura 2.5.10.
Posicin crtica de las cargas del eje.
camin la movemos unas cuantas pulgadas
al interior del pavimento, el efecto decrece
substancialmente.
Solamente una pequea fraccin de todos
los camiones circulan con sus llantas
exteriores sobre los bordes del pavimento.
La mayora de los camiones circulando
sobre el pavimento se ubican con sus
llantas exteriores aproximadamente a una
distancia de 60 centmetros del borde del
pavimento.
Para el procedimiento de diseo de
este mtodo, la condicin ms severa
es supuesta con un 6 % de camiones en
el borde
3
, esto para estar del lado de la
seguridad. Al incrementar la distancia hacia
el interior del pavimento, la frecuencia de
las repeticiones de carga aumenta mientras
que disminuye la magnitud de los esfuerzos
y las deformaciones.
La informacin sobre la distribucin de
las ubicaciones de los camiones y de los
3 El trmino de porcentaje de camiones en el borde del
pavimento como se emplea aqu, es defnido como el
porcentaje total de camiones circulando con el exterior
del rea de contacto de la llanta exterior, sobre mas all
del borde del pavimento.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
1
a lo largo de los bordes de la losa y adems
provoca una restriccin en el esfuerzo de
compresin en el fondo de la losa. Debido
a que el pandeo es un fenmeno a largo
plazo, sus efectos avanzan lentamente.
El alabeo de las losas de concreto por
variaciones de temperatura se manifesta
durante el da, cuando la superfcie est ms
caliente que la parte inferior, desarrollando
esfuerzos de tensin en la parte inferior de
la losa. Durante la noche, la distribucin de
la temperatura se revierte y los esfuerzos de
tensin se desarrollan en la parte superior
de la losa, adems que la distribucin
de la temperatura no es lineal y cambia
constantemente.
Sin embargo, dado que los efectos
combinados de los alabeos por variaciones
de temperatura y de humedad son muy
difcil de medir evaluar, no se incorporan
en este mtodo de diseo.
Esfuerzo Equivalente:
En el procedimiento de diseo de la PCA,
la determinacin del esfuerzo equivalente
esta basado en el esfuerzo mximo de
fexin de borde del anlisis de elemento
fnito del sofware J-Slab, bajo la carga de un
eje sencillo y la carga de un eje tandem para
diferentes profundidades en el espesor de la
losa y modulos de reaccin del suelo.
Los parmetros bsicos de entrada asumidos
son:
Mdulo de elasticidad de la losa, E =
4000,000 psi
Mdulo de Poisson = 0.15
Longitud fnita de la losa, L = 180 pulgadas.
Ancho fnita de la losa, W = 144 pulgadas.
Eje estandar sencillo de 18 kips de carga del
eje (llantas dual), con una carga por llanta
de 4,500 lbs, llanta con rea de contacto
de 7*10 in2 (radio de carga equivalente
de 4.72), separacin entre llantas de 12
y ancho del eje (distancia entre el centro
de las llantas dual) D = 72 fue usado para
el anlisis, as como tambin se us un eje
estndar tandem de 36 kips de carga en el
eje (llantas dual) con separacin entre ejes
Figura 2.5.12.
Factores de esfuerzo de borde equivalentes
dependiendo del porcentaje de camiones en el borde.
esfuerzos y deformaciones provocados por
las cargas colocadas sobre o cerca del borde
del pavimento es muy difcil de emplear
directamente en un procedimiento de
diseo. Como resultado de esto, las
distribuciones fueron analizadas y se
prepararon tcnicas de fcil aplicacin para
propsitos de diseo.
Para anlisis de esfuerzo por fatiga, la fatiga
fue calculada en incrementos de fracciones
de pulgadas hacia el interior desde el borde
de la losa, para diferentes distribuciones de
ubicacin del camin; obtenindose los
factores de esfuerzo de borde equivalente
como se muestra en la fgura 2.5.12 (Este
factor, al multiplicarse por esfuerzos de
borde nos da el mismo grado de consumo
de fatiga que resultara de una distribucin
de ubicacin del camin especfca.) La
condicin ms severa de 6% de intromisin
de los camiones ha sido incorporada en las
tablas de diseo.
Donde:
ni = nmero esperado de repeticiones de
carga para cada grupo de ejes i.
Ni = nmero permitido de repeticiones de
carga para cada grupo de ejes i.
C = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral.
0.94 para pavimentos con apoyo lateral.
Para ahorrar un paso en el clculo del
diseo, los efectos de (C/Ni) se encuentran
en las fguras 2.5.6 y 2.5.7 y las tablas 2.5.7 a
la 2.5.10
Variacin en la resistencia del
concreto.
El procedimiento de diseo reconoce que
puede haber variaciones en la resistencia
del concreto y as lo manifesta en sus
ecuaciones, nomogramas y tablas de
diseo, al reducir en un 15% el mdulo de
ruptura del concreto. Es importante aclarar
que el diseador no aplica esta reduccin
directamente al mdulo de ruptura,
ya que el mtodo automticamente lo
considera.
Desarrollo de la resistencia a travs
del tiempo.
La resistencia a los 28 das (modulo de
ruptura) es usada como la resistencia de
diseo. Sin embargo, este procedimiento de
diseo incorpora el efecto de la resistencia
del concreto ganado a despus de 28
das. Esta modifcacin esta basada en un
anlisis que, la resistencia incrementada y
las repeticiones de carga mes por mes por
20 y 40 aos de periodos de diseo.
El efecto est incluido en las grfcas y tablas
de diseo para que el usuario simplemente
d el valor de 28 das como la resistencia de
diseo.
Alabeo del concreto por gradientes
de temperatura y humedad.
Adems de las cargas del trfco, las losas
de concreto tambin estn sometidas
a alabeos. El alabeo por humedad es la
deformacin cncava hacia arriba de la losa
debido a las variaciones de contenido de
humedad con la profundidad de la losa y
tiene 2 efectos: provoca perdida de soporte
Para el anlisis de erosin que involucra las
deformaciones en la esquina de la losa, el
caso ms severo (6% de camiones sobre el
borde) es nuevamente supuesto. Cuando
no existe apoyo lateral, las cargas en las
esquinas (6% de los camiones) son crticas,
y cuando no se cuenta con apoyo lateral, el
mayor nmero de cargas hacia el interior
de la esquina del pavimento (94% de los
camiones) son crticas. Estos factores son
incorporados a las grfcas de diseo de la
siguiente manera:
Porcentaje de dao de erosin =
100 ni (C/Ni)
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
2
de t = 50 y el resto de las especifcaciones
idnticas al eje sencillo.
En los casos que se asumi un acotamiento
de concreto, se supuso una trabazn de
agregado de 25,000 psi. La PCA incorpor
adems los resultados de un programa
de computadora llamado MATS,
desarrollado para el anlisis y diseo de
losas de cimentacin, para estimar el
soporte proporcionado por la subrasante,
extendindose ms all de los bordes de la
losa, para una losa sin apoyo lateral.
Lo anterior junto con otros factores
de ajuste, concluye en la defnicin del
esfuerzo equivalente (eq) como se presenta
a continuacin:

eq
=
6 * Me
* f
1
* f
2
* f
3
* f
4
h2
Eje Sencillo sin Apoyo Lateral (SA/NS):
-1600 + 2525*log(l) + 24.42*l + 0.204*l
2
Eje Tandem sin Apoyo Lateral (TA/NS):
3029 2966.8*log(l) + 133.69*l 0.0632*l
2
Me= Eje Sencillo con Apoyo Lateral
(SA/WS):
(-970.4 + 1202.6*log(l) + 53.87*l) *
(0.8742 + 0.01088 * k
0.447
)
Eje Tandem con Apoyo Lateral (TA/
WS):
(2005.4 1980.9*log(l) + 99.008*l) *
(0.8742 + 0.01088 * k
0.447
)
Eje Sencillo:
(24/SAL)
0.06
* (SAL/18)

Sin Apoyo Lateral:
0.892 + h/85.71 h
2
/3000
f
1
= Eje Tndem: (48/TAL) 0.06 * (SAL/36)
f
2
= Con Apoyo Lateral: 1
f
3
= 0.894 para un 6 % de camiones en el
borde de la losa
f
4
= 1 / [1.235*(1 - CV)]
Donde:
eq= Esfuerzo equivalente
f
1
= Factor de ajuste debido al efecto de las
cargas del eje y reas de contacto.
f
2
= Factor de ajuste para una losa sin
apoyo lateral, basado en los resultados del
programa de computadora MATS.
f
3
= Factor de ajuste para valorar el efecto de
la ubicacin del camin en los esfuerzos
de borde (la PCA recomienda un 6 % de
intromisin de camiones, lo que resulta un
f
3
= 0.894)
f
4
= Factor de ajuste para tomar en cuenta el
incremento en la resistencia del concreto
a travs del tiempo despus de los 28 das,
adems de una reduccin de la resistencia
por un coefciente de variacin (CV); (la
PCA usa un CV = 15%, f4 = 0.953) y de
las cargas por eje sencillo (SAL) y tndem
(TAL), en kips.
Anlisis de Fatiga.
El concepto de anlisis de fatiga de la
PCA es las fallas del pavimento ( los
agrietamientos iniciales) por la fatiga
del concreto debido a los esfuerzos de
repeticiones de carga. Basndose en
la hiptesis de Miner, es decir, que la
resistencia a la fatiga no consumida por
la repeticin de una carga est disponible
para las repeticiones de otras cargas, el
procedimiento de diseo de la PCA permite
que el diseador eliga un espesor inicial,
calcule la relacin de esfuerzos, es decir la
relacin entre el esfuerzo equivalente y el
mdulo de ruptura del concreto ( relacin
de esfuerzos= eq / MR ) para cada carga
de eje y tipo de eje, para despus determinar
el nmero mximo de repeticiones
permisibles (Nf ), dependiendo del rango
de relacin de esfuerzos.
Para
eq
/ MR 0.55
Log Nf = 11.737 12.077 * (eq / MR)
Para 0.45 <
eq
/ MR > 0.55
N
f
=
4.2577
3.268
(
eq
/ MR) - 0.4325
Para
eq
/ MR 0.45
N
f
= ilimitado
El procedimiento de diseo continua
dividiendo el nmero esperado de
repeticiones de carga entre las repeticiones
permisibles (Nf ) para de esa manera
obtener el dao por fatiga para cada carga
y tipo de eje. Posteriormente se sumarizan
los daos provocados por cada tipo de eje
y el dao total por fatiga deber ser inferior
al 100 %, por lo que se debern hacer varios
tanteos de espesor y el ptimo ser aquel
que provoque el dao ms cercano al 100
% sin sobrepasarse.
Anlisis de Erosin
Las fallas del pavimento tales como
bombeo, erosin del terreno de soporte
y diferencia de elevacin en las juntas son
relacionadas ms a las defecciones del
pavimento que a sus esfuerzos a fexin.
La defeccin ms crtica en la esquina de
la losa cuando la carga del eje se ubica en la
junta cerca de la esquina como lo muestra
la fgura 2.5.11 inciso b.
La falla principal en la prueba AASHTO
de camino fu el bombeo la erosin de la
base granular bajo la losa. Sin embargo no se
pudieron obtener correlaciones confables
entre las defecciones de la esquina de
la losa y el comportamiento de estos
pavimentos, se encontr que para predecir
el comportamiento de los pavimentos
se deben aplicar diferentes criterios de
defeccin, dependiendo del espesor de la
losa y un poco en el mdulo de reaccin
del suelo. Una correlacin mejor se obtuvo
relacionando el comportamiento de los
pavimentos con su valor de trabajo defnido
como un producto de la defeccin en la
esquina (w) y la presin (p) en la interfase
de la losa con el suelo, dividido por la
longitud de la cavidad de la defeccin, la
cul es funcin del valor de rgidez relativa
(l).
El concepto es que una losa delgada con
una defeccin pequea recibe ms rpido
el golpe de la carga que una losa con mayor
espesor. Las siguientes ecuaciones fueron
desarrolladas para calcular el nmero
permisible de repeticiones de carga:
Log N = 14.524 6.777 (C
1
P 9.0)
0.103
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
3
Donde:
N = Numero de repeticiones permisibles
de carga basadas en un ndice de
serviciabilidad presente de 3.0
C1 = Factor de ajuste con valor de 1.0
para bases granulares y de 0.9 para bases
mejoradas con cemento
P = Trabajo, defnido por la siguiente
ecuacin:
P = 268.7
p
2
h * k
0.73
Donde:
p = Presin en la base, bajo la esquina de
la losa, igual a k*w para una cimentacin
lquida y sus unidades son psi.
h = Espesor de la losa en pulgadas.
k = Mdulo de reccin del suelo en pci
(libras sobre pulgada cbica)
La ecuacin para obtener el dao por
erosin es:
% de dao por erosin = 100

m
C
2
n
i

i = 1
N
i
Donde:
C
2
= 0.06 para pavimentos sin apoyo
lateral y 0.94 para pavimentos con apoyo
lateral. Con apoyo lateral, la defeccin en
la esquina no se afecta signifcativamente
por la ubicacin de los camiones y por esa
razn se puede usar un C
2
mayor.
n
i
= Repeticiones esperadas para el eje i.
N
i
= Repeticiones permisibles para el eje i.
La ecuacin anterior es en donde se
sumarizan los porcentajes de dao de cada
tipo de eje y el anlisis de erosin tambin
debe arrojar un resultado fnal inferior al
100 %.
En esta seccin detallaremos
algunos aspectos que hemos llamado
complementarios al diseo, por no estar
directamente en el rubro del diseo
de espesores, pero que en todo diseo
de pavimentos estamos obligados
tambin a estudiar para complementar
el proyecto de un pavimento.
Son aspectos complementarios
al diseo de un pavimento, el diseo
de las barras de amarre, el diseo
de las pasajuntas y la modulacin
de losas.
2.6
ASPECTOS
COMPLEMENTARIOS
AL DISEO
a) BARRAS DE AMARRE
Las barras de amarre se colocan a lo largo
de la junta longitudinal para amarrar dos
losas, con la fnalidad de que se mantengan
juntas y de que se asegure que la carga se
transfera a travs de la junta.
La cantidad de acero requerido para
las barras de amarre se determina de la
siguiente manera:
A
s
=

c
h L f
a
f
s
En donde:
A
s
= rea requerida de acero por unidad de
longitud de la losa.

c
= Peso volumtrico del concreto
h= Espesor del pavimento.
f
a
= Coefciente promedio de friccin
entre la losa y el terreno de soporte, que
normalmente se considera de 1.5
f
s
= Esfuerzo permisible en el acero.
L= Distancia desde la junta longitudinal
hasta el borde libre donde no existe
barra de amarre. Para autopistas de 2 o
3 carriles, L es el ancho del carril. Si las
barras de amarre se usan en las tres juntas
longitudinales de una carretera de 4 carriles,
L es igual al ancho del carril para las dos
juntas exteriores y el doble del ancho para
la junta interna.
La longitud de la barra de amarre, est
controlada por el esfuerzo de adhesin
permitido. El esfuerzo de adhesin
permitido para barras corrugadas se puede
asumir en 350 psi. La longitud de la barra,
se debe basar en la resistencia total de la
barra.
t = 2 (A
1
*f
s
/ *o)
Donde:
t = Longitud de la barra de amarre.
= Esfuerzo permisible.
A
1
= rea transversal de una barra.

o
= Permetro de la barra.
Para un dimetro de barra d, A
1
= d
2
/ 4
y o = d, as que la ecuacin anterior se
simplifca a:
t = [ (f
s
*d) / ]
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
4
Tabla 2.6.1.
Recomendaciones de Espaciamiento mximo
Tabla 2.6.2.
Dimetros y longitudes recomendadas en pasajuntas.
La longitud t se debe incrementar en 3 in.
por desalineamiento.
Varios organismos usan el diseo
estndar de barras de amarre para
simplifcar la construccin. Las barras
de 0.5 in de dimetro por 36 in de
longitud y separacin de 30 a 40 in son
las que comnmente se usan.
Ejemplo 2.6.1:
Un pavimento de 2 carriles, 8 de espesor,
18.3 metros de largo y 7.3 metros (24 pies)
de ancho, con una junta longitudinal al
centro. Determinar el dimetro, separacin
y longitud requerido de las barras de amarre,
como se muestra en la fgura 2.6.1
Figura 2.6.1.
Suponer para el acero un f
s
= 27,000 psi y para el concreto un
c
= 0.0868 pci (23.6 kN/m
3
) y un esfuerzo permisible = 350psi (24 Mpa).
b) PASAJUNTAS
El diseo de pasajuntas se basa mucho en la experiencia, aunque algunos mtodos tericos sobre el diseo de pasajuntas estn disponibles.
El tamao de las pasajuntas depende del espesor de la losa. La tabla 2.6-1 muestra el dimetro y longitud de las pasajuntas para diferentes
espesores de losa como lo recomienda la PCA (1975). Se puede apreciar que el dimetro de las pasajuntas es igual a un octavo del espesor
de la losa. En una edicin reciente de diseo de juntas, la PCA (1991) recomienda el uso de pasajuntas de 1.25 in de dimetro para
pavimentos de autopistas con espesores menores a 10 in y pasajuntas de dimetro de 1.5 in para pavimentos con espesores mayores a 10
in. Se necesitan pasajuntas con un dimetro mnimo de 1.25 a 1.5 in para controlar fallas mediante la reduccin del esfuerzo de carga en
el concreto.
Solucin:
L = 24/2 = 12 f = 144 in (3.66 m)
A
s
= 0.0868 X 8 X 144 X 1.5 / 27,000= 0.00556 in
2
/in.
Si se usan barras del No 4 (0.5 in o 1.2 mm), el rea transversal de una barra es de 0.2 in
2

(129 mm
2
). La separacin de la barra ser = 0.2/0.00556 = 36 in (914 mm).
t = 0.5 x 27,000 x 0.5/350 = 19.3 in (353 mm) despus de sumarle las 3 in (76 mm), t =
19.3 + 3 22.3 in (usar 24 in o 610 mm).
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
5
Las pasajuntas se usan en las juntas
transversales para transferir las cargas a las
losas adyacentes. El esfuerzo y la defexin
en la junta son mucho ms pequeos
cuando las cargas son soportadas por dos
losas que cuando es por una sola. El uso
de pasajuntas puede minimizar las fallas
de bombeo y de diferencia de elevacin
de juntas, las cuales han sido considerados
por la PCA como factores importantes en
el diseo de espesor.
2.6/b.1 Esfuerzo de carga permisible.
Debido a que el concreto es ms dbil
que el acero, el tamao y separacin que
se requiere de pasajuntas, se controla por
el esfuerzo de carga entre el concreto y la
pasajunta. El esfuerzo de carga permitido se
determina de la siguiente manera:
f
b
=
(4-d)
I f
c
3
Dnde
f
b
= Esfuerzo permisible de carga (psi)
d= Dimetro de las pasajuntas en pulgadas
f
c
= Resistencia a la compresin del
concreto.
2.6/b.2 Esfuerzo de carga en un
pasajuntas.
Si la carga que se aplica en la pasajuntas
se conoce, el esfuerzo mximo de carga
se puede determinar tericamente
asumiendo que las pasajuntas sea una viga
y que el concreto sea una cimentacin
Winkler. Basado en la solucin original de
Timoshenko, Friberg (1940) indica que la
mxima deformacin del concreto debajo
de la pasajunta se puede expresar de la
siguiente manera
y
0
=
P
t
(2 + z)
4
3
E
d
I
d
Dnde:
y
0
= Deformacin de la pasajunta en la cara
de la junta
P
t
= Carga sobre la pasajunta,
Z= Ancho de la junta
E
d
= Mdulo de Young de la pasajunta
I
d
= Momento de inercia de la pasajunta
= Rigidez relativa de un pasajunta
embebida en el concreto.
Ntese que
I
d
= 1/64 d
4
= 4 Kd / 4 E
d
I
d
Dnde:
K= Mdulo de soporte de la pasajunta, el
cual vara de 300,000 a 1,500,000 pci
d= es el dimetro de la pasajunta.
El esfuerzo de carga b es proporcional a la
deformacin:

b
= k y
0
= KP
t
(2 + z)
4
3
E
d
I
d
El esfuerzo de carga se debe comparar
con el esfuerzo de carga permisible. Si el
esfuerzo de carga es mayor al permisible,
entonces se deben de usar pasajuntas ms
grandes o separaciones ms pequeas.
Estudios recientes han demostrado que el
esfuerzo de carga se relaciona a la falla de
la losa. Si se limita el esfuerzo de carga, el
grado de la falla se puede reducir a un lmite
permisible.
Cuando una carga W se aplica en una losa
cerca de la junta como se muestra en la
fgura 2.6.3 parte de la carga se transfere a
la losa adyacente a travs de las pasajuntas.
Si la efciencia de las pasajuntas es del
100%, ambas losas se defexionan la misma
cantidad y las fuerzas debajo de las losas
sern las mismas. Cada una siendo de
0.5w, la cual es tambin el total de la fuerza
cortante que se transfere mediante las
pasajuntas. Si la efciencia de las pasajuntas
es menor de 100%, como en el caso para
pavimentos viejos donde algunas pasajuntas
se desprenden, las fuerzas que reaccionan
bajo la losa sern menores a 0.5W. Como
resultado, el total del esfuerzo cortante sobre
las pasajuntas es menor a 05W. Por lo tanto,
el uso de 0.5W para el diseo de pasajuntas
es ms conservativo.
Basado en la solucin de Westergard,
Frierberg (1940) encontr que el
momento mximo negativo, tanto para
cargas internas o externas ocurre a una
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
6
Figura 2.6.2.
Deformacin de la pasajunta debido a una carga
Figura 2.6.3.
Transferencia de carga de las pasajuntas
distacia de 1.8 L desde la carga donde L es el radio de rigidez relativa. Cuando el momento
es mximo, la fuerza cortante es igual a cero. Por lo tanto, es razonable asumir que el
cortante en cada pasajunta se reduce inversamente con la distancia de la pasajunta desde
el punto de carga, siendo el mximo para la pasajunta debajo o cerca al punto de la carga y
cero a una distancia de 1.8L.
Figura 2.6.4 .
Ejemplo 2.6.2:
La fgura 2.6.4 muestra un pavimento de concreto de 8 in de espesor, teniendo un ancho
de junta de 0.125 in, un mdulo de reaccin de la subrasante de 100 pci y un mdulo de
soporte de la pasajunta de 1.5 x 106 pci. Una carga de 12000 lb se aplica sobre la pasajunta
exterior a una distancia de 6 in desde el borde. Las pasajuntas son de 1 in de dimetro y
14 in sobre los centros. Determinar el esfuerzo mximo de carga entre la pasajuntas y el
concreto.
Solucin:
L = [Eh3 / 12k(1-2)].25
=.15
L= [4 x 106 x (8)3 / (12 x (1-(0.15)2) x
100)]0.25= 36.35 in
Si la pasajunta est directamente debajo
de la carga, est sujeta a una carga cortante
Pt, las fuerzas sobre las pasajuntas dentro
de una distancia de 1.8 L, L=1.8 x 36.35=
66 in se puede determinar asumiendo
una variacin lineal como se muestra
en la fgura 4.24. La suma de las fuerzas
sobre todas las pasajuntas es de 2.86 Pt, la
cual debe ser igual a la mitad de la carga
aplicada basndose en una efciencia de
un 100% de las juntas, o
P
t
= 6000 / 2.86 = 2097 lb
I
d
= 1/64 d
4
I
d
= (1)
4
/64 = 0.0491 in
4
= ( Kd / 4 E
d
I
d
)
.25
= [1.5 x 10
6
x 1 / (4 x 29 x10
6
x 0.0491)]
0.25

= 0.7163 in

b
= k y
0
=
KP
t
(2 + z)
4
3
E
d
I
d

b
= [1.5 x 10
6
x 2097 (2 + (.71637 x
.125))] / (4 x (.71637)
3
x29 x 10
6
x .0491)
= 3138psi
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
7
Para un concreto de 4000 Psi el esfuerzo de
carga permisible es de f = (4 - 1) x 4000/3
= 4000 psi.
Debido a que el esfuerzo actual es menor
que el permisible, el diseo es satisfactorio.
En este ejemplo, slo la carga de la llanta
izquierda cerca del borde es considerada.
La carga de la llanta derecha esta cuando
menos a 6 f de la carga de la llanta izquierda,
la cual es ms que 1.8L, por lo tanto, la llanta
derecha no tiene efecto en la fuerza mxima
Pt sobre la pasajuntas cerca del borde del
pavimento. Si la losa fuera ms resistente y
con mayor espesor, y la cimentacin ms
dbil la L se volvera mucho mayor y ambas
llantas se deberan de considerar para
determinar la fuerza Pt en la pasajunta ms
crtica.
Ejemplo 2.6.3
La fgura 2.6.5 muestra una losa de 10 in
sobre una cimentacin con k = 60 pci.
Doce pasajuntas con separacin de 12 in en
los centros estn colocadas en la junta sobre
un carril de 12 f. Dos cargas de 18000 lb se
aplican en los puntos A y B. Determinar la
carga mxima sobre una de las pasajuntas.
Solucin:
L = [4 x106 x (10)3 / (12 x 0.9775 x
60)]0.25 = 49 in
Por lo tanto 1.8L= 88 in
Primero, considerar la carga de 18000 lb
sobre A. Si la pasajunta sobre el punto A
tiene un factor de carga de 1, los factores
de carga en las otras pasajuntas se pueden
determinar por tringulos similares, como
se muestra en la fgura 2.6.6. El resultado de la
suma de estos factores es de 4.18 pasajuntas
efectivas, por lo tanto la carga soportada
por la pasajunta en A es de 9000/4.18
= 2153 lb. Las cargas soportadas por las
otras pasajuntas se pueden determinar por
proporcin. Lo siguiente es considerar
la carga de 18000 lb sobre el punto B. Si
la pasajunta en el punto B tiene un factor
de carga de 1, los factores de carga en las
otras pasajuntas se pueden determinar
mediante una distribucin triangular como
se muestra en la fgura 2.6.7. La suma de
estos factores resulta en 7.08 pasajuntas
efectivas. Se puede notar que las pasajuntas
en el otro lado de la junta longitudinal no
se consideran efectivas en soportar la carga.
La carga soportada por la pasajuntas B es de
9000/7.08 = 1271 lb y las soportadas por
Figura 2.6.5.
Localizacin de las cargas y de las pasajuntas
Figura 2.6.7.
Fuerzas en las pasajuntas debido a la carga B
Figura 2.6.8.
Fuerzas en las pasajuntas debido a las dos cargas
Figura 2.6.6.
Fuerzas de las pasajuntas debido a la carga A
las otras pasajuntas se pueden determinar
por proporcin. La fgura 2.6.8 muestra
las fuerzas en cada pasajunta debido al
efecto combinado de ambas cargas. Se
puede ver que la pasajunta ms cerca al
borde del pavimento es la ms crtica y
se debe usar para propsitos de diseo.
La carga soportada por esta pasajunta se
puede determinar directamente pro P
t
=
9000/4.18 +0.18 x 9000/7.08 = 2381 lb.
Los ejemplos anteriores se basan en la
suposicin de que el momento mximo
negativo ocurra a una distancia de 1.8L
desde la carga. Estudios recientes por
Heinrichs et al (1989) han demostrado
que el momento mximo negativo ocurre
a 1.0 L por lo que la carga soportada por la
pasajunta crtica debe ser mayor que las que
se muestran en los ejemplos.
c) MODULACIN DE LOSAS
La modulacin de losas se refere a defnir
la forma que tendrn los tableros de losas
del pavimento. Esta forma se da en base a
las dimensiones de tableros, o dicho de otra
forma, a la separacin entre juntas tanto
transversales como longitudinales.
C
A
P

T
U
L
O

2
.

D
I
S
E

O
7
8
La modulacin de losas va a estar regida por
la separacin de las juntas transversales que
a su vez depende del espesor del pavimento.
Existe una regla prctica que nos permite
dimensionar los tableros de losas para
inducir el agrietamiento controlado bajo
los cortes de losas, sin necesidad de colocar
acero de refuerzo continuo:
S
JT
= (21 a 24) D
Donde:
S
JT
= Separacin de Juntas Transversales
(<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Normalmente se utiliza el 21 cuando
tenemos mayor friccin entre la sub-
base y el pavimento de concreto, como
en los casos en donde tenemos bases
estabilizadas, bases con textura muy cerrada
o whitetopping.

El valor de 24 se utiliza cuando la
friccin entre la sub-base y el pavimento
corresponde valores normales, como en el
caso de sub-bases granulares.
La separacin de juntas transversales que
arroja esta frmula no debe ser mayor de
5.5 m, en tal caso deber limitarse a este
valor de 5.5 m.
Ejemplo:
Para un espesor D = 20 cm apoyado sobre
una base granular
S
JT
= (24) x 20
S
JT
= 480 cm < 550 cm (OK!)
La separacin de Juntas ser de 4.8 m
La otra dimensin que tiene que ver con
la modulacin de losas es la separacin de
juntas longitudinales, sin embargo esta est
referenciada a la forma de los tableros de
losas.
La forma ideal de un tablero de losa es
la cuadrada, sin embargo no siempre
es posible y conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos
vemos obligados a considerar un cierto
grado de rectangularidad.
La relacin entre largo y ancho de un tablero de
x
y
x
y
losas no deber estar fuera de estos lmites:
0.71 a 1.4.
d) RECOMENDACIONES
GENERALES
Cuando por causas de fuerza mayor sea
suspendido el colado un tiempo tal que
sea necesario el realizar una junta fra, se
proceder a construir una junta transversal
de emergencia con la que se suspender
el colado hasta que sea posible reiniciarlo.
Esta junta deber llevar pasajuntas.
Las ranuras aserradas debern
inspeccionarse para asegurar que el corte
se haya efectuado hasta la profundidad
deseada. Toda materia extraa que se
encuentre dentro de cualquier tipo de
junta deber extraerse mediante aire,
agua o arena a presin; cualquiera de
estos procedimientos deber garantizar la
limpieza total de la junta.
La longitud de las losas en el sentido
longitudinal estar marcado en la secciones
Tipo correspondientes, con una tolerancia
de diez (10) centmetros en ms o menos.
Debern tomarse las precauciones
necesarias para evitar que se daen los
Detalle de junta de aislamiento de alcantarillas y pozos de visita
0.71 < x / y < 1.4
bordes de las juntas por impactos del
equipo o de la herramienta que se est
utilizando en la obra.
e) POZOS DE VISITA
Y ALCANTARILLAS
Se deber realizar un estudio de
escurrimientos y drenaje existente, a fn
de garantizar que el agua de las lluvias
ser desalojada oportunamente a la red de
alcantarillado. Se debern detectar a su vez
los pozos de visita y bocas de tormenta que
ser necesario renivelar.
Ser conveniente aislar de la estructura del
pavimento los pozos de visita y alcantarillas,
construidas para captar los escurrimientos
pluviales. Para esto se construirn anillos
perimetrales de concreto de 20 cm de
espesor, con una profundidad igual al
espesor de la losa del pavimento.
Se colocar un material aislante alrededor
de los anillos, con la fnalidad de absorber
los movimientos de la losa y de los pozos de
visita, este material podr ser como el cartn
asfaltado tipo FEXPAN CELOTEX.
3 . 1
3 . 3
P R E L I M I N A R E S
C I M B R A F I J A
3 . 2
3 . 4
C I M B R A D E S L I Z A N T E
PAV I M E N T O S D E C O N C R E T O E S TA M PA D O
C A P T U LO T R E S
PROCESO CONSTRUCTIVO
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
1
Las nuevas tecnologas de construccin de pavimentos rgidos, se han desarrollado para cubrir diferentes necesidades de pavimentacin
y mejorar sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos. Estas tecnologas las podemos clasifcar de la siguiente
manera:

- Pavimentacin con Cimbra Deslizante
- Pavimentacin con Cimbra Fija
Ambos esquemas de pavimentacin se pueden utilizar indistintamente, sin embargo, es mas comn que las Autopistas, Carreteras y
Avenidas Urbanas Importantes utilicen primordialmente la cimbra deslizante y que en pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor
frecuencia la pavimentacin con cimbra fja.
C A P T U LO T R E S
PROCESO CONSTRUCTIVO
En la construccin
de pavimentos de concreto
se requieren de algunas actividades
previas que son necesarias para el
desarrollo del proyecto.
Estas actividades pueden corresponder
tanto para un pavimento nuevo como
para una sobrecarpeta de concreto.
A continuacin se describen
de manera breve algunas de las
actividades previas a la colocacin del
pavimento de concreto.
3.1
PRELIMINARES a) TERRACERAS
Para el caso de pavimentos nuevos es
normal que se requiera de la formacin de
cuerpos de terraceras como la construccin
de un terrapln y capa subrasante. Estos
elementos debern apegarse a las Normas
de Construccin vigentes de la Entidad
Especifcadora.
b) BASE ESTABILIZADA
CON CEMENTO

Sobre la capa subrasante debidamente
terminada, y segn indiquen los planos del
proyecto se podr construir una capa de
base estabilizada del espesor indicado en
planos, compactada al 100% de su PVSM.
La construccin de la base estabilizada se
ejecutar con las caractersticas y materiales
indicados en las Especifcaciones para
Bases del Especifcador. La proporcin
de cemento portland a utilizar deber
determinarse mediante pruebas de
laboratorio esto con el fn de obtener una
resistencia a la compresin axial simple de
21 kg/cm2 como mnimo a los 7 das. El
porcentaje de cemento portland ser como
mnimo 4% en peso del PVSM del material
ptreo.
c) BASE DE RELLENO FLUIDO
De acuerdo con la especifcado en planos
en los sitios donde corresponda se colocar
una base de relleno fuido de resistencia,
tiempo de apertura, revenimiento y espesor
especifcada en planos. La colocacin de
la base se hace directamente del camin
revolvedor sobre la subrasante ayudando a
su colocacin con herramientas manuales,
no deber ser vibrado para evitar que
salga el aire incluido que tiene la mezcla,
no requiere ser compactado con medios
mecnicos ya que es auto compactable
al 100%, as mismo no requiere de
curado. Dependiendo del revenimiento
especifcado se requerirn cimbras para
darle la forma especifcada.
En Rellenos Fluidos convencionales
la apertura al trfco se deber dar
hasta despus de 24 horas de haberlo
colocado.

d) RIEGO DE IMPREGNACIN
Sobre la base estabilizada debidamente
terminada, superfcialmente seca y barrida,
se aplicar en todo el ancho de la corona
y en los taludes del material que forme
dicha capa, un riego de imprimacin
con emulsin asfltica catinica de
rompimiento lento o super estable a
razn de 1.0 lts/m2 aproximadamente.
El producto asfltico deber cumplir
con las Normas de Calidad establecidas
por la Entidad Especifcadora.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
2
e) BACHEO DE CAJA
Para la ejecucin del trabajo se requieren
taladros neumticos, picos, escarifcador
de motoconformadora u otro equipo
apropiado para remover las capas de la
estructura existente, cargador, vehculos
de transporte de materiales, elementos
adecuados para la compactacin del
fondo de la excavacin y herramientas
menores.
La excavacin deber tener bordes
verticales bien defnidos, sus caras
longitudinales y transversales debern ser
paralelas y perpendiculares al eje de la va,
respectivamente; su fondo deber ser plano,
uniforme y frme. El fondo de la excavacin
deber ser compactado en un espesor
no menor de 15 cm. de acuerdo con los
niveles de compactacin que se indican
a continuacin. Si la superfcie expuesta
corresponde a una subrasante o una sub-
base granular, ningn ensayo podr dar
lugar a un porcentaje de compactacin
inferior al noventa y cinco por ciento
(95%) con respecto a la densidad mxima
del ensayo proctor modifcado. Cuando
se trate de una capa de base granular, la
exigencia se incrementar al cien por ciento
(100%).
Debern retirarse todos los materiales
inadecuados, los cuales debern ser
cargados en camiones cubrindolos con
lonas u otros protectores adecuados,
debidamente asegurados a la carrocera y
transportados a los sitios de disposicin
indicados en los documento del proyectos
o defnidos por el Especifcador.
Los materiales debern disponerse
de manera que cumplan todas las
reglamentaciones legales vigentes al
respecto, en especial las referentes a la
proteccin del medio ambiente.
Una vez terminada la compactacin de
la capa del fondo se deber reponer el
material desalojado con Relleno Fluido
auto-compactable con una resistencia a
la compresin no menor a los 30 kg/cm
2
.
El relleno fuido deber colocarse con las
recomendaciones descritas anteriormente
en el tema de Bases de Relleno Fluido y se
deber rellenar con este material hasta el
nivel original del pavimento existente. El
relleno fuido se podr colocar en una sola
capa.
El bacheo se debe realizar en los sitios en
donde existen huecos que comprometan la
integridad de la base. El procedimiento es el
siguiente :
- Identifcacin de la falla
- Demarcacin de la caja, alrededor del
bache
- Demolicin y retiro de la carpeta asfltica,
excavacin y retiro del material de base,
hasta encontar material sano.
- Compactacin de la base remanente
- Colocacin de Relleno Fluido hasta el
nivel superior de la carpeta asfltica.
f) FRESADO DE PAVIMENTO
ASFLTICO
Este trabajo consiste en la obtencin de
un nuevo perfl longitudinal y transversal
de un pavimento asfltico existente,
mediante su fresado en fro, de acuerdo
con los alineamientos y dimensiones
indicados en los documentos del proyecto
y las instrucciones de el Especifcador,
para lograr la colocacin de un espesor de
pavimento constante que es ms fcil de
cuantifcar.
El equipo para la ejecucin de los trabajos
deber ser una mquina fresadora cuyo
estado, potencia y capacidad productiva
garanticen el correcto cumplimiento del
plan de trabajo. Si durante el transcurso
de los trabajos el Supervisor observa
defciencias o mal funcionamiento de la
mquina, ordenar su inmediata reparacin
o reemplazo.
Inmediatamente antes de las operaciones
de fresado, la superfcie de pavimento
deber encontrarse limpia y, por lo tanto,
debern adelantarse las operaciones de
barrido y/o soplado que se requieran para
lograr tal condicin.
El fresado se efectuar sobre el rea que
determine el Especifcador, a temperatura
ambiente y sin adicin de solventes u
otros productos ablandadores que puedan
afectar la granulometra de los agregados
o las propiedades del asfalto existente. El
espesor del mismo ser el indicado en las
especifcaciones del proyecto.
El material extrado deber ser transportado
y acopiado en los lugares que indiquen
los documentos del proyecto. Durante la
manipulacin del material fresado, deber
evitarse su contaminacin con suelos u
otros materiales extraos.
En caso de requerirse el fresado en
proximidades de guarniciones y en otros
sitios inaccesibles al equipo de fresado, el
pavimento deber removerse empleando
otros mtodos que den lugar a una
superfcie apropiada.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
3
a) PLANTAS DE MEZCLADO
CENTRAL
Su uso en proyectos de gran magnitud es
indispensable, ya que pueden producir en
un perodo muy corto, de alrededor de 1.5
minutos, una cantidad de concreto entre
los 7 m
3
y 9 m
3
de manera automatizada.
Estas plantas son generalmente plantas
mviles y son diseadas para lograr un
rpido montaje, desmontaje y son de fcil
transporte, elaboradas con materiales de
altas especifcaciones para soportar la
carga diaria de trabajo. Su operacin es
relativamente sencilla y prctica. Son de fcil
mantenimiento y limpieza, con accesibilidad
de sus componentes para mantener una
rutina diaria y continua de limpieza.
Los concretos para proyectos carreteros
son producidos con las caractersticas que
se requieren para ser colocados en la va,
siendo solo afectados por el clima y la edad,
y son transportados en camiones de volteo
tipo Flow Boy .
Dentro de las variedades de plantas de
mezclado central, encontramos plantas
simples con un sistema de dosifcacin
y una olla de mezclado o las que tienen
la inclusin de un tambor premezclador
anterior a la mezcladora, este recibe la
dosis de materia prima mientras la olla esta
descargando el concreto homogeneizado,
tambin conocidas como de produccin
continua en una sola lnea. Esto implica una
mayor capacidad de produccin.
Con el fn de incrementar la produccin,
existen plantas de mezclado central doble
mezcladora lo que permite hacer mas
efciente el sistema de dosifcacin, pues
mientras una mezcladora homogeneiza el
concreto, la segunda esta siendo dosifcada,
las cuales cuentan con dos lneas de carga.
Un paso adicional en la bsqueda de
incrementar la produccin es contar con
dos sistemas de dosifcacin, uno para cada
mezcladora, este es el caso de las plantas de
doble lnea de carga.
Los pasos principales para la habilitacin
y produccin en una planta de mezclado
central son:
- Seleccin del Sitio
- Cimentacin de la planta
- Movilizacin e Instalacin de la planta
Las plantas mviles son transportadas en
partes, manteniendo en cada transporte una
seccin completa de la planta de tal forma
que la instalacin se har manteniendo un
orden y secuencia. Normalmente para su
instalacin se debe contar con una o dos
gras de tamao sufciente para garantizar
el montaje seguro de los equipos (80 100
ton) y con el apoyo de personal capacitado
y supervisado para hacer un trabajo seguro
y estable.
- Calibracin y Ajustes
Antes de iniciar la produccin de concreto
se deben calibrar los elementos de medida
de la planta y mantener este control
peridicamente.
Los elementos que se calibran son:
- Bsculas (Cartulas, celdas mecnicas o de
carga)
- Medidores de agua
- Dosifcadores de aditivos
- Ajuste de las tolerancias de las dosis
- Ajuste de las seales y la informacin
entregada por las computadoras
- Ajuste de los controles automticos
Para la alimentacin de agregados a la
planta, se debe contar con el numero de
cargadores frontales que garanticen una
operacin sin interrupciones, o sea que se
requerirn al menos uno o dos cargadores
alimentando dos o ms tipos de agregados.
Estas plantas cuentan por lo general con
silos horizontales mviles de 150 toneladas
de capacidad para almacenamiento de
cemento a granel. La ubicacin de los silos
con respecto a la planta debe ser siempre
lateral y buscando reducir al mximo el
trabajo necesario para su alimentacin a la
planta, la descarga de las pipas ya sea a los
silos horizontales o al silo de la planta, se
hace mientras la planta esta en operacin
y puede haber varias pipas descargando
al mismo tiempo mientras otras estn
esperando turno.
En pavimentos de concreto se considera
el uso de la cimbra deslizante como la
herramienta necesaria para la formacin de
una fgura geomtrica consolidada mediante
el deslizamiento continuo de una cimbra
alrededor de la masa plstica del concreto,
la pavimentadora de cimbra deslizante
es la maquinaria autopropulsada en la
cual va montada la cimbra. El efecto que
la pavimentadora hace sobre el concreto
se conoce formalmente como extrusin,
el ejemplo mas simple de extrusin es el
realizado sobre la pasta de dientes al salir
del tubo bajo presin, es claro que el material
toma la forma de la boquilla la cual hara
las veces de la cimbra que se desliza.
La pavimentacin en concreto con cimbra
deslizante debe estar precedida de una
planeacin minuciosa de la actividad diaria,
es muy importante tomar en consideracin
todos los aspectos que intervienen al momento
de planear para lograr proyectos exitosos.
Por lo general este tipo de pavimentaciones
manejan grandes volmenes de concreto
y producciones diarias que pueden variar
entre los 1,500 m
3
a los 2,800 m
3
. Esta
productividad apoyada con una buena
planeacin, han hecho posible optimizar los
recursos y efcientar
el proceso constructivo.
Antes de iniciar el proceso de elaboracin
de concreto, se debern estudiar las
caractersticas de los bancos de materiales
disponibles en la zona para la elaboracin
del concreto. Adems, deber de seleccionarse
el sitio apropiado para la ubicacin
de la planta de mezclado central buscando
minimizar las distancias de acarreo tanto
de los agregados para el concreto como
del propio concreto elaborado.
Dependiendo de la naturaleza y
magnitud del proyecto, su ubicacin y las
condiciones del lugar, el concreto podr
ser elaborado en:
- Plantas de Mezclado Central
- Plantas Dosifcadoras
3.2
CIMBRA
DESLIZANTE
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
4
El agua es necesaria no solo para la mezcla
de concreto sino que se requiere una
cantidad para el lavado de los camiones y
para la limpieza de la planta. La limpieza
de los camiones es importante para evitar
que el concreto se contamine y para retirar
restos de concreto que se hayan quedado
adheridos en la anterior descarga. Estas
necesidades de la planta pueden requerir
aproximadamente de 500 a 600 metros
cbicos de agua potable por da. Es
fundamental tener almacenados por lo
menos el 20% del consumo diario.
En la produccin de concretos para
pavimentos se utilizan diversos tipos de
aditivos con el fn de lograr las condiciones
de mezcla requeridas por el tipo de
transporte y la forma de colocacin con
la pavimentadora. Es usual contar con
depsitos mviles de aditivos fciles de
instalar y con capacidad de almacenamiento
lo sufcientemente grande para garantizar el
suministro de producto al proyecto.
Otros elementos que forman parte de la planta
son:
- Caseta de operacin y generador de
energa.
- Area de maniobras de los camiones en su
acceso, espera, carga y salida.
- Almacn de insumos, almacn de
refacciones y taller.
- Bscula (opcional).
- Laboratorio de planta.
- Area para ubicacin de desperdicios.
El trfco dentro de la planta y el que circula
en direccin al frente de pavimentacin
debe ser cuidadosamente analizado, para
lograr completar adecuadamente el ciclo
de suministro de concreto, buscando
minimizar los tiempos de recorrido y
garantizando la seguridad en planta. Es
fundamental desarrollar los patrones de
fujo de trnsito interno para todos los
vehculos, en ellos se debe separar el trfco
de entrega de materiales y el de acarreo de
concreto, adems se deben incluir reas
de espera, zonas de lavado de camiones y
estacionamientos.
Se deben instalar y construir todos
los drenajes que permitan el correcto
manejo de las aguas de lavado, limpieza,
desperdicios de produccin y de servicio
humano as como las de lluvia.
b) PLANTAS DOSIFICADORAS
CON CAMIN REVOLVEDOR
Se recomienda su uso en proyectos de
mediana y pequea magnitud, donde los
equipos de colocacin no requieran de
un gran volumen de concreto, pero que
aseguren la calidad en la consistencia y
trabajabilidad de la mezcla.
El rendimiento que se puede lograr con
estas plantas es de aproximadamente 40 a 50
m
3
por hora.
En este caso los materiales que conforman
el concreto son dosifcados por la planta
directamente en un camin revolvedor
por el operador de la planta y el camin
revolvedor ser el encargado de hacer el
mezclado adecuado de los elemento para
la elaboracin del concreto. A este tipo
de concreto tambin se le conoce como
Concreto Premezclado y permite producir
concretos para pavimentos de alta calidad
que garantizan un rendimiento constante y
de buena calidad para el pavimento.
Estas plantas tambin las hay del tipo mvil,
las cuales se pueden transportar y montar
fcilmente para cumplir las necesidades de
un proyecto en particular.
c) PROCESO DE PAVIMENTACIN
1. Tendido de Lnea Gua
Con la informacin del cadenamiento
y cotas de los puntos que sirven para
la localizacin de las barras de soporte
de la lnea, se procede a colocar cada
barra o pin en su sitio correspondiente.
Estos puntos fsicos normalmente estn
marcados con elementos como clavos
metlicos en trozos de madera y pintados
para su fcil reconocimiento, normalmente
estn localizados a una distancia de 150 cm
del borde de la losa. La barra o pin debe
quedar a una distancia aproximada de 25
cm del punto proyectado y debe estar
clavada lo sufciente dentro de la base como
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
5
para garantizar la estabilidad de la lnea ante
el paso de la pavimentadora, la texturizadora
y el personal de obra. Esta barra o pin debe
ser metlica y lo sufcientemente rgida para
soportar los golpes de martillo usados para
su clavado en la base y su uso prolongado en
la obra. La lnea que une todos los pines se
conoce como lnea de pines, la distancia
entre pines en un trazo plano debe ser
entre 8 y 10 metros, en curvas horizontales
o verticales se deben colocar ms prximos,
con una separacin mxima de 5.0 m.
La separacin de los pines no debe ser
igual que la de los sensores de altura de la
mquina, esto para reducir la sincronizacin
de los movimientos en altura de la
pavimentadora. Con el fn de tener mayor
precisin en el perfl y en los espesores es
importante tener lneas guas a ambos lados
de la pavimentadora.
Despus de localizadas todas las barras
o pines se procede a colocar los brazos
que soportan la lnea gua, estos brazos son
metlicos con la forma adecuada para no
interrumpir el trnsito libre de los sensores
de la pavimentadora y la texturizadora
sobre la lnea gua, tambin debe contar con
el mecanismo para ajuste de altura sobre
la barra y de prolongacin para ajustar la
distancia de la lnea respecto de la barra y
permitir localizar la lnea sobre el punto
correcto. Los brazos tienen la posibilidad
de asegurar la lnea gua para que esta no
se suelte al paso de los sensores o por el
movimiento del personal cercano.
Los hilos o cuerdas de la lnea pueden
ser de alambre, cable, nylon tejido,
cuerda de poliestireno o cualquier otro
material similar, por un lado deben ser
sufcientemente fuertes como para resistir
la tensin a que se somete y debe ser liviano
para que no mueva el alineamiento. La
razn de la tensin es reducir las catenarias
entre apoyos, el tensionamiento se realiza
manualmente o con la ayuda de un carrete
metlico que se monta sobre barras o
pines y debe hacerse antes de insertar
o montar el hilo en los soportes a fn de
garantizar un tensionamiento uniforme. En
esta actividad es importante usar elementos
de seguridad ante posibles rompimientos
de la cuerda o hilo, ya que normalmente
los brazos metlicos traen rebabas en
los puntos de insercin del cable, es
conveniente limarlas. Si una cuerda se
rompe es seal de que debe ser cambiada,
no la aada, es mejor conseguir una nueva.
Es importante aclarar que la varilla del
sensor de direccin de la mquina corre
contra el interior de la lnea gua y la varilla
del sensor de altura o elevacin corre
bajo la lnea gua, esto para que no haya
elementos que desven ninguna de las
varillas, excepto la misma lnea y puedan
transitar libremente, por otro lado las
varillas no deben fexionar la lnea en forma
notoria. La longitud de la cuerda que se
tensiona no debe ser mayor a 200 metros,
esto para reducir errores, el traslape de las
cuerdas se debe hacer en una longitud de
por lo menos 20 metros.
Una vez tensionada la cuerda o hilo e
insertada en el brazo soporte se procede a
plomar el punto de contacto entre la cuerda
y el brazo con el punto fsico dado por
topografa, esta actividad se inicia soltando
las tuercas de ajuste del brazo al pin y
mediante una plomada de mampostero o un
nivel de burbuja se determina el punto al cual
debe quedar para proceder a fjar las tuercas.
El ajuste en altura se puede realizar
simultneamente con la anterior y se realiza
con los datos entregados por la comisin
topogrfca, se realiza soltando la tuerca
de ajuste en altura y con ayuda del nivel de
burbuja y un fexmetro se determina la
altura de cada punto.
Una vez que se tiene instalada la lnea gua
debe ser verifcada visualmente, cualquier
duda o error debe ser verifcada o corregida
con topografa.

2. Preparacin de equipos
Todos los equipos que participan en el
tirado o extendido del concreto en la obra
deben ser probados en vaco antes de
iniciar la recepcin del concreto.
En el caso de la pavimentadora, deben
activarse sus sistemas hidrulicos tanto
motrices como de transporte, compactacin
y vibrado del concreto detectando fugas
y conductos en mal estado y con nfasis
en la respuesta a las indicaciones de los
sensores tanto en altura como en direccin.

Es muy importante prevenir la accin de
fragmentos de concreto que no hayan
sido eliminados en la limpieza diaria y
que obstaculicen el desplazamiento de
algunas de las partes de la pavimentadora,
es recomendable que la pavimentadora
cuente con un sistema neumtico que
permita el uso de pistolas rompedoras de
concreto con el fn de facilitar su limpieza
y de suministro de agua a presin, de igual
forma debe revisarse la calidad de elementos
de acabado del concreto para verifcar el
tipo de acabado que pueden ofrecer tanto
en textura como en uniformidad. Es muy
importante conocer que el perfl de la va
obtenido por la pavimentadora ser el
defnitivo para el proyecto.
Los vibradores deben estar correctamente
localizados, respetando el rea frente a cada
vibrador o zona de infuencia entregado
por el fabricante y ajustado de acuerdo
a la cabeza hidrosttica proyectada en la
colocacin y el tipo de concreto a colocar,
esto ultimo solo infuir de acuerdo a la
experiencia del operario o el constructor
con mezclas similares.
La apariencia de un vibrador en mal estado
es diferente a la de sus vecinos, la alta
temperatura alcanzada por el aceite en el
interior de un vibrador defectuoso provoca
cambios en el aspecto externo. De igual
forma se deben identifcar fugas de aceite
en sus mangueras o uniones.
Un vibrador en mal estado defnitivamente
debe cambiarse, no se debe permitir
pavimentar con vibradores defectuosos.
Otros vibradores presentes en la
pavimentadora son los vibradores de
piso, estos van localizados sobre las placas
metlicas (foat-pan) que se instalan a la
salida del concreto de la placa de extrusado
o profle-pan, estos vibradores y las placas
que conforman el foat-pan deben revisarse
tanto en su estado como en su limpieza para
garantizar un buen acabado del pavimento.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
6
El foat pan igualmente debe tener la
posibilidad de dar el bombeo de la va,
su sistema de soporte para que quede
fotando y el ajuste hidrulico para
las pendientes debe ser igualmente
revisado.
El dispositivo para formar la corona o
bombeo de la carretera se debe probar en
todo su conjunto, aunque no todos los
proyectos lo requieran, tanto la formacin
del bombeo a la entrada (en el strike
of) como en la placa de extrusado y en
las indicaciones que el operador de la
mquina recibe de la localizacin de estos
elementos. En la seccin de la placa o
molde de extrusado (profle-pan), el ajuste
se hace liberando cada tuerca de fjacin de
las planchas de extrusado y alinendolas
de acuerdo a la pendiente o pendientes
transversales requeridas para una seccin,
esta alineacin se puede hacer mediante
un ajuste hidrulico que poseen algunas
mquinas o manualmente si no se cuenta
con l, y alineando con la ayuda de un hilo o
lamina metlica recta, fnalmente se asegura
todo el sistema.
Se debe recordar que en caso de coronas o
bombeos de la losa, otros elementos deben
ser ajustados para dar la forma, entre estos
se encuentran los vibradores y el tornillo
repartidor, este ltimo no tiene ajuste
pero se recortan la longitud de los pasos
centrales.
El mecanismo hidrulico de ajuste es
fundamental para dar la forma correcta en
tramos de transicin de recto con doble
pendiente a curvo con una sola y en este
sentido debe haber un apoyo continuo de
la comisin topogrfca del proyecto.
Posteriormente se encuentra el fnal fnisher
o llana metlica de la pavimentadora, su
revisin se hace en cuanto a la calidad del
movimiento en zigzag y el estado de la
superfcie. Este es un elemento que da un
buen acabado siempre que se encuentre en
perfecto estado siempre que el concreto sea
muy homogneo. La decisin de utilizar
esta llana de dejarle todo el trabajo a
los llanas manuales se debe tomar en los
primeros metros de pavimento.
En cuanto a los sensores, hay que tener
en cuenta que existen muchos tipos de
sensores y aunque los mas usados en
pavimentos son los hidrulicos existen
tambin elctricos, lser y snicos. Cada
tipo de sensor debe ser usado e instalado
de acuerdo a las recomendaciones del
fabricante y contando con personal
de experiencia. Normalmente las
pavimentadoras usan cuatro sensores de
altura, aunque algunas solo usan dos, con
cuatro se puede tener un mayor control
del espesor de la losa, sin embargo con
dos sensores y un excelente trabajo de
topografa y perflado de la rasante, se
pueden lograr muy buenos resultados.
Los sensores de altura estn localizados
adelante y atrs de la maquina y haciendo
contacto en cada extremo con la lnea guia.
En este caso es importante anotar que
algunas pavimentadoras traen los sensores
traseros unos metros atrs de profle pan
o molde de extrusion y en caso de curvas
verticales cerradas, se corre riesgo de una
variacin fuerte del espesor de la losa.
Las varillas de los sensores de altura deben
fjarse tan cerca de la horizontal como sea
posible y a la misma distancia del equipo
a la lnea gua, esta distancia normalmente
debe ser entre 20 y 25 cm. La presin de la
varilla a la lnea gua se podr ajustar cuando
sea necesario durante la pavimentacin, el
sensor tiene o debe tener una contrabalanza
a fn de ajustar la presin y con esta y el
ajuste del tornillo amortiguador se controla
la sensibilidad y precisin del sensor,
esto con el fn de reducir los movimientos
bruscos y continuos del sensor y de la
maquina.
La separacin de los pines de la lnea gua
no debe corresponder a la separacin
entre sensores, con esto se lograr que los
dos sensores no estn al mismo tiempo en
valles o en picos de las catenarias formadas
en la lnea gua y mejorar as el perfl de la
va.
En cuanto a la texturizadora se debe probar
la respuesta de los sensores a las variaciones
de la lnea gua, el estado de los elementos
de texturizado (tanto yute como peine
de cerdas metlicas o plsticas segn sea
el proyecto) y el estado de los orifcios de
las espreas o aspersores de membrana de
curado, as como el estado del deposito de
membrana y de los tubos conductores.
Otros equipos que deben ser probados
son las cortadoras de discos para el
concreto y los refectores de emergencia.
En algunos proyectos se cuenta con
equipos esparcidores o colocadores del
concreto con el fn de facilitar la labor
de la pavimentadora y lograr un mayor
rendimiento.
3. Inicio de los Trabajos
Antes de iniciar la jornada de pavimentacin
deben revisarse todas las medidas de
seguridad y tomar todas las precauciones
para el personal de la obra.
Para iniciar se debern revisar los siguientes
puntos:
- Revisin de todo el equipo involucrado
en la pavimentacin.
- Que se cuenta con una distancia
aceptable de tramo a pavimentar.
- Disponibilidad de materiales tanto en
volumen como en calidad.
- Reservas en almacn y obra.
- Equipos de ensayo en buen estado y con
personal disponible
- Herramientas necesarias para la
colocacin del concreto:
- Flotadores manuales.
- Aspersores.
- Vibradores manuales.
- Comunicacin por radio entre el frente de
trabajo y planta.
- Equipo y agua sufciente para humedecer
la rasante.
- Colocacin de la lnea gua.
- Verificar la junta fra y la correcta
colocacin de las pasajuntas.
- Revisar el pronostico del tiempo.
Es importante tener la base o rasante
saturada para recibir el concreto, las bases
con falta de agua pueden absorber agua
del concreto y reducir la hidratacin del
cemento ocasionando bajas resistencias.
4. Pavimentacin con cimbra
deslizante:
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
7
Las pavimentadoras modernas cuentan con
un mecanismo para manejo del concreto,
este se puede dividir en recepcin y
acomodamiento, vibrado y compactacin,
y perflado extrusado.
La distribucin del concreto al frente de
la pavimentadora es el primer contacto
entre el concreto y la pavimentadora y se
logra mediante un tornillo sinfn o gusano
que, controlado por el operador permite
transportar el concreto en el frente de la
mquina a fn de repartirlo y dosifcarlo
hacia los lados la maquina, este trabajo es
complementado posteriormente por el
tamper bar.
Algunas pavimentadoras cuentan con
un receptculo entre el gusano y el panel
o plancha de cimbrado y que contiene
los vibradores, que se denomina caja de
vibradores o de lechada. Esta caja esta
cerrada frontalmente por el strike-of y
eventualmente la viga estructural o chasis
de la maquina.
En las maquinas que cuentan con caja de
lechada encontramos inmediatamente
despus del tornillo repartidor una lamina
metlica horizontal o strike-of que sube
o baja de acuerdo a las indicaciones del
operador con el fn de ampliar o reducir la
cabeza esttica del concreto dentro de la
maquina y que se antepone a la viga frontal
estructural de la maquina. El strike-of debe
ser ajustado a las condiciones de pendiente
transversal de la va, bombeo o corona.
En las pavimentadoras de cimbra deslizante
encontramos dos tipos de vibradores, los
primeros o internos se localizan en la caja
de vibradores o de lechada, los segundos o
vibradores de piso se usan para mejorar el
acabado.
En las pavimentadoras que no cuentan
con caja de lechada encontramos los
vibradores inmediatamente despus del
tornillo repartidor y antes del molde o placa
extrusora.
En las zonas adyacentes a los vibradores
excntricos internos o zona de infuencia de
los vibradores se produce la energizacin
del concreto, esto es la movilizacin de las
partculas del concreto, las burbujas de agua
y aire suben a la superfcie explotan y el
volumen de la mezcla se reduce, facilitando
su entrada al panel de extrusado.
Los vibradores tienen dos funciones,
consolida el concreto y hacerlo fuido para
que pase por el molde o caja extrusora.
Fsicamente el efecto deseado es lograr la
frecuencia de resonancia de las partculas
dentro de la mezcla o sea que se exciten y
se junten logrando eliminacin de vacos.
Importante, esta frecuencia es diferente
para cada tamao de partcula y diferente
para cada gradacin en particular y del
diseo de la mezcla.
Un vibrador es un mbolo que gira en el
interior de un tubo o cubierta, el mbolo
esta apoyado en el extremo del que se
produce el giro, quedando el otro extremo
o cabeza libre, el giro libre de la cabeza
(envuelto en aceite) produce la vibracin. La
energa transmitida por el vibrador (fuerza
centrifuga) es directamente proporcional a el
peso de la cabeza y a la velocidad de rotacin,
la velocidad es la nica variable que se puede
controlar y se hace variando la velocidad de
giro del motor del vibrador, esta velocidad se
mide en VPM y se controla desde el puesto
de mando de la pavimentadora. En general la
energa requerida varia entre 7.000 y 9.000
VPM.
Con la variacin de la energa transmitida
por el vibrador varia la zona de infuencia.
Otras variables que afectan esta zona de
infuencia son:
- La velocidad de la pavimentadora
- La calidad del montaje aislado del vibrador
- Las distancias entre la cabeza y el punto de
aseguramiento al tubo soporte
La separacin de los vibradores debe
hacerse de tal forma que haya un pequeo
traslape de las zonas de infuencia, el
posicionamiento de los vibradores en el
tubo soporte debe hacerse de acuerdo a las
recomendaciones de los fabricantes y de la
experiencia con el tipo de mezcla a usar.
La distancia de traslape entre las zonas de
infuencia es normalmente de 50 a 75 mm,
no traslapar implica segregar la mezcla.
Debe tenerse especial cuidado con el
vibrado en el borde de la losa.
Cualquier falla en un vibrador se manifestar
inmediatamente en el aspecto de la losa de
concreto, en este caso debe apoyarse en
vibradores manuales y ampliando la zona
de infuencia de los adyacentes.
El vibrado no es la solucin para todos los
problemas de la mezcla e incluso pueden ser
causa de problemas en la mezcla, excesiva
vibracin causara segregacin y reduccin
del contenido de aire, poca vibracin
causara un mal acabado y un volumen alto
de vacos reduciendo su resistencia.
En este mismo receptculo se encuentra
el tamper-bar, barra o cuchilla
compactadora, caracterstico solo de
algunas pavimentadoras, que se usa para
profundizar fragmentos de grava que hayan
quedado expuestos superfcialmente,
aunque para algunos fabricantes su funcin
es mantener el movimiento dentro de la caja
de vibradores y de esta forma mantener un
fujo continuo y no se pegue a las paredes.
Finalmente encontramos la placa extrusora
del concreto (Profle pan), en la cual el
concreto toma la forma de la losa, en
esta seccin es importante el perfecto
alineamiento de las planchas que la
conforman y el perfecto estado, libre de
abolladuras o deformaciones que incidan
en el perfl, por insignifcantes que parezcan.
La cimbra deslizante de la mquina se
encuentra en los lados, misma que los
elementos superiores confna al concreto.
Se puede dividir en dos secciones, una
que confna el concreto para lograr que
el gusano lo pueda exparcir y otra que va
desde el strike-of hasta la salida posterior
del concreto. La primera normalmente va
siendo arrastrada sobre la base o puede
ser de altura variable segn la variacin
del perfl del suelo; La segunda puede ser
completamente levantada para facilitar su
limpieza y puede ser ajustada mediante
pernos para mejorar la accin de los
vibradores laterales y permitir un hombro
de losa con un mejor terminado.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
8
El resultado de un buen trabajo con el
equipo de cimbra deslizante es una forma
geomtrica y superfcie uniforme tanto
en las dimensin horizontal como en
la vertical, para esto es fundamental un
suministro continuo y homogneo del
concreto y lograr movimientos uniformes
de la mquina.
Las pasajuntas pueden ser colocados
mediante su montaje en canastas metlicas
que garantizan su correcta disposicin
en la losa de concreto y que permiten un
libre movimiento de las losas de concreto,
pueden insertarse mediante elementos
mecnicos que aseguren su correcta
posicin.
Los pasajuntas deben haber sido baados
con grasa, diesel o pintura para evitar que
se adhieran al concreto. La canasta se debe
colocar en el lugar indicado por la comisin
de tendido de la lnea gua y debe ser fjada a
la base mediante pernos de fjacin bien sea
con ayuda de pistola de impacto o mediante
golpes de martillo, tambin se pueden usar
ganchos metlicos o laminas y clavos. Es
importante garantizar la correcta fjacin
de la canasta y evitar su movimiento ante
la presin de la mquina, si la canasta se
mueve al momento de colocar el concreto,
la losa no tendr la libertad para moverse
longitudinalmente, lo puede ocasionar
fsuramientos y fracturas de los bordes de
la misma.
Los insertadores automticos de barras
hacen el trabajo completo de localizacin
de barras despus del vibrado y antes de
que se le d el acabado a la losa, reduciendo
costos al eliminar el esqueleto de la canasta
y evitando el riesgo de movimiento de la
canasta por la presin de la pavimentadora.
Es importante la labor de direccin del
jefe de pavimentacin y su continua
comunicacin con el operador de la
pavimentadora, esto con el fn de lograr
una buena reparticin del concreto y
un movimiento mnimo de las canastas
pasajuntas. En esta tarea juega un papel muy
importante la labor de los coordinadores
de descarga y de colocacin de canastas, y
sus indicaciones deben ser conocidas por
todos los conductores y personal que se
localice en este sector y supervisadas por el
operador de la pavimentadora y el jefe de
pavimentacin.
La seguridad se impondr en todo
momento, es prudente considerar alarmas
de retroceso, procedimiento de descarga
(orden de entrada, salida y seales para
avance y parado) y control del trafco para
la entrada y salida de camiones de vas
transitadas al sector de cargue entre otros.
Cuando se tiene tirada y posicionada la
lnea guia en una longitud importante al
frente de la pavimentadora, esta se puede
soltar de los brazos en un tramo de 50
metros aproximadamente y tenerla en el
piso sin distensionarla asegurada por dos
elementos pesados (grupo de barras de
amarre), todo esto para facilitar la entrada y
salida de los camiones al tramo.
Las operaciones de pavimentacin del da
se deben iniciar con la produccin de dos
o tres bachadas, que por el tipo de equipos
usados en estos proyectos, corresponden
a dos o tres camiones. El concreto de
estos camiones debe ser revisado por el
laboratorio con las pruebas de revenimiento,
contenido de aire y peso volumtrico para
ser enviados a la obra, en este momento
se inicia la labor de pavimentacin
propiamente dicha, es decir, se continua
produciendo concreto y envindolo al
frente de pavimentacin.
El concreto una vez que llega al frente
de pavimentacin, debe ser revisado,
primeramente por el jefe de pavimentacin
para determinar rpidamente si se puede
descargar, y de ser as, una vez descargados,
debern ser revisados por el laboratorio,
de esta forma se determina la prdida de
trabajabilidad que ha sufrido el concreto
durante el viaje y se procede a ajustar la
produccin de la planta.
La uniformidad es el factor mas importante
para obtener un buen trabajo, si no se
cumple la uniformidad en todas las fases, se
difcultar obtener un buen perfl.
La distancia de la planta de produccin
al sitio de colocacin es un factor que
determina una entrega oportuna de
concreto a la pavimentadora. El tiempo de
viaje hacia y desde la entrega del concreto
se determina tambin por las condiciones
del trafco y del estado de la va y esto debe
tenerse en cuenta para ajustar el numero de
unidades de transporte.
Es prctica comn que los primeros viajes
de concreto, este se enve ligeramente alto en
revenimiento para despus ir reduciendolo.
Este concreto que se conoce como
concreto de carga de la pavimentadora se
puede enviar con 8 cm para ajustar en 6
5 cm, con el fn de sobreponerse a prdidas
de trabajabilidad mayores a las esperadas
y es vlido si se tiene en cuenta que es
concreto que ser prcticamente colocado
a mano pues la mquina no habra podido
llenar sus cimbras completamente y es
necesario llevar concreto en un cargador
para completar el faltante.
Como los dos o tres primeros viajes
normalmente no son sufcientes para llenar
las cimbras y cajas de la pavimentadora, y
lograr una carga hidrosttica dentro de la
mquina, es conveniente contar con una
cargador o retroexcavadora para introducir
y repartir el concreto frente al gusano de la
pavimentadora.
Los puntos a cuidar en esta etapa son:
- Controlar la trabajabilidad de la mezcla
- Mantener la relacin Agua / Cemento de
diseo
- Ajustar los volmenes suministrados en
cada viaje
- Verifcar el espesor colocado
- Evaluar la calidad de la superfcie dejada
por la pavimentadora
- Ajustar la velocidad de avance del tren con
respecto al suministro de concreto
(recordar que los equipos de pavimentacin
en lo posible no deben parar)
- Iniciar la rutina de calculo de rendimiento
Las barras de amarre prcticamente se
instalan en todas las juntas longitudinales,
la altura de colocacin es a la mitad del
espesor de la losa incluso en las juntas
machimbradas. En construccin con
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
8
9
cimbra deslizante estas barras pueden ser
colocadas mediante extensiones silletas
antes de la colocacin del concreto o bien
insertadas en el concreto en estado plstico
con un insertador automtico.
Los insertadores automticos de barras de
amarre vienen acondicionados en la parte
posterior de la pavimentadora, requieren
entonces de una placa fotante que borre la
huella de la insercin, cuando el insertador
esta en el centro de la losa y el pavimento
tiene bombeo, esta placa fotante debe
tener la forma para no daar el ngulo o del
bombeo.
Las barras de amarre que se utilizan para las
juntas longitudinales de carriles adicionales
o sobreanchos normalmente se instalan
con insertadores laterales automticos
o manuales, se acostumbra colocar las
barras dobladas para ser enderezadas una
vez el concreto este endurecido y ya no
entorpezca las labores.
Tambin se pueden colocar estas
barras manualmente a la salida de la
pavimentadora, obviamente previniendo
al personal de posibles accidentes con las
barras laterales, es probable que al proponer
esta practica el calculista solicite una
longitud mayor de anclaje de la barra
5. Acabado supercial del pavimento
Es el acabado de la superfcie del concreto al
proceso de obtener una textura acorde a las
especifcaciones del proyecto, homognea,
segura y durable, mediante tcnicas
sencillas y de rpida ejecucin y usando las
herramientas adecuadas.
Primero se realiza el afne, con el afne se
busca conseguir una superfcie adecuada
para obtener un buen texturizado,
resistente a la friccin del trafco y sin
afectar la geometra dejada por el extrusado.
No se debe hacer el terminado mientras se
observe la presencia de agua en la superfcie.
Para lograr un buen acabado existen en
el mercado multitud de herramientas
montadas en la pavimentadora, en montaje
independiente y guiadas con la lnea gua de
la pavimentadora o manuales, el xito en el
intento de obtener un buen acabado radica
en buena parte en el criterio de eleccin
del equipo mas adecuado, las variables mas
comunes son el tipo de concreto, el clima
reinante y la velocidad y condicin del
concreto dejada por la mquina.
En cuanto a herramientas manuales se
cuenta con una gran variedad y su uso
depende de las condiciones del proyecto.
En pavimentaciones con cimbra deslizante
es necesario usar llanas de gran dimensin
para cubrir un gran espacio y mantener el
ritmo y la velocidad de la pavimentadora,
normalmente son llanas a las que se les
monta un largo mango para cubrir todo
el ancho de la carretera desde uno solo
de los lados, en la unin entre mango
y llana se instala un pivote que permite
ajustar el ngulo de ataque de la llana y
evitar que penetre la losa. Sin embargo
es muy importante aclarar que su diseo
incluye un peso adecuado para obtener
un acabado acorde con su uso, por esto
no se recomienda incluir mangos de
materiales distintos al incluido en su diseo,
ocasionalmente es necesario adicionar
algn elemento metlico a la llana para
incrementar su peso y obtener un mayor
efecto; tambin se recuerda que obtener
un buen acabado en el borde contrario al
usado por el operario o fnishero es difcil,
si el ancho de la losa es importante, por
esto se recomienda un fnishero a cada lado
como mnimo.
Las llanas metlicas mas comnmente
usadas son las tipo perfl acanalado y
tratadas con tungsteno o material similar, se
conocen como llanas canal o aviones si su
dimensin es importante.
El trabajo del fnishero termina cuando
obtiene una superfcie pareja y sin marcas
de la placa extrusora ni de las llanas.
El proceso experimentado superfcialmente
por el concreto una vez que sale de la
pavimentadora, es la liberacin del agua
de sangrado y posteriormente seca esta
superfcie, adquiere un tono mate que
indica el momento del texturizado. Los
concretos para pavimentos sangran
poco o nada como se vio en la seccin
correspondiente y una buena labor de
vibrado deja una superfcie con sufciente
mortero como para que no haya ninguna
difcultad en obtener un buen acabado, el
exceso de vibrado creara superfcies con
exceso de mortero lo que a su vez ocasiona
baja resistencia a la friccin.
Normalmente la primera pasada de la llana
abre poros y permite salida de pequeas
cantidades de agua y aire presente cerca
a la superfcie, la segunda pasada o el uso
de otra herramienta busca cerrar los poros
abiertos y sacar a la superfcie granos de
arena, esta otra herramienta puede se una
llana fna tipo fresno.
Un buen diseo de concreto debe tener en
cuenta la produccin de sufciente mortero
superfcial que de un buen acabado.
6. Microtexturizado Longitudinal
Buena parte de la seguridad que una
carretera nos pueda ofrecer esta dada
por la correcta ejecucin de esta etapa, la
distancia de frenado de los vehculos tiene
relacin directa con el grado de adherencia
o friccin que hay entre la superfcies de
contacto neumatico - concreto.
El microtexturizado se realiza corriendo
una tela de yute hmeda a lo largo del
tramo de concreto una vez que se ha
logrado un buen afnado y que la superfcie
esta seca para que permita la presencia de
granos de arena despus del paso de la
tela. Las texturizadoras vienen equipadas
con soportes y ganchos para colgar la tela,
el soporte puede bajar para que entre en
contacto con la superfcie y subir cuando se
realiza otra actividad.
Las variables a controlar son: la humedad
de la tela, el tiempo de aplicacin y la
velocidad de aplicacin. El exceso de
humedad se percibe con la presencia de
burbujas de agua detrs del paso de la
manta, por el contrario la falta de humedad
causa levantamiento de concreto. El agua
se puede aplicar, rociando con la ayuda de
una bomba manual. Algunas texturizadoras
vienen acondicionadas con irrigadorres
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
0
que mantienen hmeda la tela.
El tiempo de aplicacin debe ser al cambio
de tono del concreto de brillante a mate,
la velocidad debe ser sufciente para no
levantar concreto. Otros aspectos que
deben tenerse en cuenta es la limpieza de la
tela y procurar que el tejido sea continuo y
no coser tramos de yute para dar la longitud,
por un lado una tela con fragmentos de
concreto adheridos marcara excesivamente
en el concreto y lo mismo ocurre con las
costuras de la tela.
Alternativamente se puede utilizar pasto
sinttico o cuero para realizar esta actividad
en sustitucin de la tela de yute.
7. Macrotexturizado Transversal
El macrotexturizado o texturizado
transversal que normalmente se realiza
con peine metlico, permite la rpida
evacuacin de agua de la superfcie del
pavimento, permitiendo el contacto
entre los neumticos de los vehculos a
alta velocidad y el pavimento y evitando
el peligroso acuaplaneo. El proceso
constructivo se logra mediante el uso
de una texturizadora. Los sensores de
la texturizadora usan como referencia
para su movimiento las lnea gua de la
pavimentadora lo que le permite obtener
un correcto manejo de los traslapes y
separaciones de las lneas sobretodo en las
curvas horizontales.
La variables a tener en cuenta son el
tiempo de aplicacin, la profundidad del
texturizado y la separacin de las cerdas.
El tiempo de aplicacin depende de la
experiencia del operador de la texturizadora
bajo el control del jefe de pavimentacin,
sin embargo una idea es que el
microtexturizado avanza unos cien metros
y al regreso a su punto inicial la superfcie
estar lista para recibir el peine, debe
evitarse su aplicacin tarda ya que obligara
a una mayor presin o profundidad lo que
terminara sacando agregado del concreto y
dejando un acabado irregular.
La profundidad de texturizado debe estar
entre los 3 mm y los 6 mm que es sufciente
como para que se marque sufcientemente
el peine, pero de tal forma que el agregado
grueso no se levante o se mueva y no se
marque en exceso.
Es importante utilizar peines de texturizado
en buen estado, con todos sus dientes,
limpios y bien alineados a fn de no producir
un efecto irregular.
8. Curado del Concreto
Esta operacin se efectuar aplicando en
la superfcie una membrana de curado a
razn de un litro por metro cuadrado (1 lt/
m2), para obtener un espesor uniforme de
aproximadamente un milmetro (1 mm),
que deje una membrana impermeable
y consistente de color claro que impida
la evaporacin del agua que contiene la
mezcla del concreto fresco.
La aplicacin de la membrana de curado se
hace mediante la irrigacin de compuestos
curadores sobre la losa de concreto fresco
con ayuda de la texturizadora curadora.
Este trabajo se hace en la texturizadora
donde hay un depsito de membrana de
curado y conductos que llevan el liquido
hasta los aspersores o espreas. Los depsitos
de las texturizadoras algunas veces cuentan
con agitadores de aire o agitadores de
paletas, si el equipo no tiene estos accesorios
deben agitarse manual y continuamente,
esto para evitar taponamientos de los
conductos y las espreas.
Los compuestos curadores mas adecuados
tienen un pigmento de color blanco, esto les
da la ventaja de no concentrar el calor en el
concreto y permiten distinguir las zonas ya
tratadas y la uniformidad de su aplicacin.
El compuesto curador se aplica
inmediatamente despus de efectuarse
el texturizado transversal, aunque en
ocasiones y con el fn de proteger el
concreto de la accin del sol y vientos
fuertes rasantes, se puede hacer en dos
etapas aplicando la primera antes del
microtexturizado y la segunda despus de
el texturizado transversal. Es importante
realizar la aplicacin de la membrana
tambin sobre los bordes verticales de la
losa.
El espesor de la membrana podr reducirse
si de acuerdo con las caractersticas del
producto que se use se puede garantizar su
integridad, cubrimiento de la losa y duracin
de acuerdo con las especifcaciones del
fabricante de la membrana de curado.
Durante el tiempo de endurecimiento del
concreto, deber protegerse la superfcie
de las losas contra acciones accidentales
de origen climtico, de herramientas o del
paso del equipo o seres vivos.
9. Modulacin de las Losas
La modulacin de las losas es proveer
la geometra de tableros diseada por el
Especifcador para inducir el agrietamiento
de manera controlada. El mayor cuidado se
debe tener en garantizar que la junta quede
en el mismo sitio donde fueron colocadas
las pasajuntas y donde fue indicado
inicialmente.
La seal para la localizacin de las canastillas
y de la junta debe quedar sufcientemente
separada de la losa y del sector de trnsito
de la maquina para que no sea borrada en
el trabajo de pavimentacin y revise que la
modulacin se haga con base a las marcas
de los dos extremos de la losa y que la seal
se haga siempre de la misma forma a fn de
evitar confusiones.
La modulacin se debe hacer con polvo
mineral de un color que permita ser
observada fcilmente por el operario del
equipo de corte en la noche y a la luz del
mismo equipo.
Las pavimentadoras equipadas con
insertador automtico de pasajuntas
(DBI) tienen un dispositivo que marca la
ubicacin de la pasajuntas con pintura.
10. Juntas Fras
Es necesario realizar una planeacin
adecuada de juntas fras, para mantener
la uniformidad en el pavimento y evitar
desperdicios o faltantes de concreto.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
1
La junta fra se debe construir en todo el
ancho de colado, se deben utilizar canastas
de barras pasajuntas para garantizar la
transferencia de cargas entre las losas. La
alineacin de las pasajuntas y su correcta
instalacin dependen en gran medida de
la cimbra utilizada para formar la junta.
Siempre que sea posible se deber de tratar
de hacer coincidir la junta fra con una junta
de contraccin.
11. Corte de Juntas en el Concreto:
El corte de las losas de concreto es una
generalidad de todos los pavimentos de
concreto, en pavimentos construidos con
cimbra deslizante se debe hacer nfasis en
el estado, el tipo y el numero de equipos
necesarios para garantizar un trabajo de
buena calidad, continuo y principalmente
que permita que se alcance a cortar toda el
rea pavimentada en una jornada.
La clasifcacin de las cortadoras se
hace normalmente por la potencia de su
motor en kW y es conveniente que sean
autopropulsadas. En proyectos carreteros
las cortadoras deben ser con potencias del
orden de los 50 a 60 kW, autopropulsadas
y diseadas para hacer corte en hmedo,
o sea que el disco de corte es enfriado
continuamente por agua.
La profundidad del corte es de un tercio del
espesor de la losa.
Este corte deber realizarse cuando el
concreto presente las condiciones de
endurecimiento propicias para su ejecucin
y antes de que se produzcan agrietamientos
no controlados. Es importante iniciar el
corte en el momento adecuado, ya que de
empezar a cortar antes de tiempo podemos
generar despostillamientos de las losas, en
el caso de realizar el corte en forma tarda
se estara permitiendo que el concreto
defniera los patrones de agrietamiento y
de nada serviran los cortes por realizar.
Este tiempo depende de las condiciones
de humedad y clima en la zona, as como
de la mezcla de concreto, por lo general el
proceso de corte debe iniciar deber iniciar
entre las 4 6 horas de haber colocado el
concreto y deber terminar antes de 12
horas despus del colado del pavimento.
Debern realizarse primero los cortes
transversales y posteriormente los
longitudinales.
Para realizar los cortes longitudinales es
comn utilizar una gua ajustable a los
bordes de la losa y de esta forma garantizar
un correcto seguimiento del alineamiento
de la va.
El tipo de disco de corte debe ser escogido
dependiendo del tipo de agregado a fn de
determinar que composicin de material
abrasivo cortador es el mas indicado.
12. Ensanche de Juntas
El ensanche de la junta o segundo corte
se realiza para obtener sufciente espacio
donde alojar el material que se usara en
el sello y de esta forma ofrecer un factor
de forma apropiado (en profundidad y
ancho) para el correcto desempeo del
sellador.
El factor de forma especifcado para
cada proyecto debe ser incluido en las
especifcaciones constructivas. El corte de
ensanche se hace con cortadoras de corte
hmedo y la forma se obtiene ya sea con un
disco de 6 mm de espesor o apilando dos
discos de 3 mm de espesor y cortando a
una profundidad menor.
13. Limpieza y Sello de Juntas
La limpeza de juntas es necesaria para evitar
que dentro de la junta se alojen materiales
incompresibles y permitir una perfecta
adherencia entre el sellador y el concreto.
Las actividades generales de esta etapa son:
- Lavado de la junta con agua a presin
- Limpieza de la junta o rasqueteo
- Secado con aire a presin.
- Insercin de la Cintilla de Respaldo o Backer-
Rod
- Aplicacin del material de sello
Los equipos requeridos para estas actividades
son:
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
2
encargados de vigilar el trnsito normal de
los sensores por la lnea gua y de la cimbra
lateral, su funcin es de vital importancia,
no solo para obtener un buen acabado sino
para producir un pavimento de concreto
durable y respetar la geometra del proyecto.
- Jefe de Finishers Jefe de Terminado.
Responde por la obtencin de un buen
acabado superfcial de la losa antes de
iniciar su texturizado, interactua con el
jefe de pavimentacin para que a su vez
le de instrucciones al operador de la
pavimentadora en caso que se presenten
problemas en el acabado dejado por la
mquina, por problemas en los insertadores
de pasajuntas o barras de amarre (en caso
de que se utilicen) o por problemas en el
acabado del hombro o borde de la losa. El
jefe de fnishers debe coordinar al personal
de herramientas de acabado.
- Operador de Texturizadora Curadora.
Se encarga del microtexturizado
longitudinal con tela de yute, del
texturizado transversal y de la aplicacin de
la membrana de curado, lo mas importante
de su trabajo es conocer el momento en el
cual debe iniciar su labor, la texturizadora
debe ser guiada por el mismo tendido de la
lnea gua que uso la pavimentadora.
Jefe de Corte y Sello.
El trabajo de corte esta a cargo del jefe de
corte, el cual se hace acompaar de un
grupo de operarios y equipos de corte al
igual que un continuo suministro de agua.
Este grupo igualmente le reporta al jefe de
pavimentacin. Sobre esto hay que tener en
cuenta que contamos con variables como
la dureza de los agregados, la calidad de
los discos, la potencia de los equipos y el
sufciente suministro de agua.
En las responsabilidades del jefe de corte
esta el ensanche de la junta, la limpieza y
aplicacin del sello.
- Tanque de agua con bomba para
suministrar agua a presin
- Compresor para limpieza y aplicacin del
material de sello
- Herramientas para limpieza y para insertar
el cordn o baker-rod
- Bomba de silicn para la aplicacin del
material de sello
La bomba de silicn es un equipo de pistn
que se introduce dentro del deposito de
material de sello.
14. Personal Especializado Necesario
- Jefe de Pavimentacin.
Es el responsable de la colocacin del
concreto y de todas las etapas siguientes en
la obra.
Responde por todas las actividades
ejecutadas en el tramo y en ellas se
incluyen las previas al inicio de la
pavimentacin, como revisin de los datos
topogrfcos, hasta la apertura al trafco de
la va. Su principal funcin es coordinar
las actividades del equipo de trabajo en el
tramo y mantener la comunicacin con la
planta y con los otros involucrados en el
proyecto.
El jefe de pavimentacin coordina al grupo
de personas que trabajan en equipo y
capacitados para las diferentes actividades.
- Jefe de Lnea.
Responde por la interpretacin y evaluacin
de los datos topogrfcos entregados por
el constructor de la base y por el tendido
de la lnea guia para la pavimentadora y
texturizadora. Su importancia radica en la
coordinacin con el personal de topografa
del proyectos para hacer los ajustes del
trazado requeridos y de esta forma reducir
las variaciones en los espesores de la losa.
- Operador de Pavimentadora.
Interacta continuamente con el operador
de planta de concreto, con el coordinador
de descarga de camiones y colocacin de
canastas y con los tornilleros quienes estn
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
3
a) ELABORACIN DE
CONCRETO HIDRULICO
El Concreto se recomienda que sea
Premezclado Profesionalmente de
resistencia a la Flexin Sc Mdulo
de Ruptura igual a la especifcada en el
proyecto.
El Revenimiento apropiado para
colocacin del concreto con cimbra fja es:
- En superficies planas con pendientes
ligeras. 10 2 cm
- En superfcies con pendientes mayores al
8% 8 1 cm
Es importante garantizar la calidad
del concreto y que el suministro sea
constante y continuo para mantener
la homogeneidad del pavimento, se
recomienda que entre el tendido de una
olla mezcladora y otra no transcurran ms
25 minutos, aunque de preferencia este
tiempo deber ser menor.
b) CIMBRADO DEL PAVIMENTO
El cimbrado consiste en colocar Montenes
metlicos calibre 10 cuyo peralte
corresponda con el espesor del pavimento.
Estos debern ser reforzados con soleras @
30 cm para darle rigidez. La colocacin de la
cimbra deber ir siguiendo el alineamiento
y niveles que nos indique la brigada de
topografa, se sujetan con troqueles de
varilla #3 a #5 cuya longitud mnima es
igual al doble del espesor del pavimento
y se colocan @ 1.0 m aproximadamente.
Es conveniente revisar los niveles de la
cimbra con topgrafo despus de colocada
la misma para garantizar un buen perfl
longitudinal del pavimento. Se deber
de contar con una cantidad sufciente de
tramos de cimbra para alcanzar avances
signifcativos de colado continuo durante
varias jornadas de trabajo.
La cimbra deber realizarse en franjas
previamente establecidas para mantener las
condiciones de igualdad superfcial entre
losa y losa.
c) COLADO DEL PAVIMENTO
El concreto se que se mezcla en ollas
revolvedoras se vaca sobre la sub-base, se
esparce a lo todo lo ancho del pavimento
a paleo manual. Deber limpiarse y
humedecerse previamente la superfcie que
recibe al concreto para evitar que se absorba
el agua de la mezcla. Se debern colar franjas
longitudinales de longitud correspondiente
a un da de pavimentacin.
Barras de Amarre.- En las juntas que muestre
el proyecto y/o en los sitios que indique el
Supervisor del proyecto se colocarn barras
de amarre, con el propsito de evitar el
corrimiento o desplazamiento de las franjas
de losas. Las barras sern corrugadas, de
acero estructural con un lmite de fuencia
(Fy) de cuatro mil doscientos (4200)
kilogramos por centmetro cuadrado,
debiendo quedar ahogadas en las losas a la
mitad del espesor y en la posicin indicada
en el proyecto. Todas las barras corrugadas
debern protegerse contra la corrosin
si es que los estudios climatolgicos
y qumicos del lugar demuestran que
puede presentarse este fenmeno. Las
barras de amarre se colocan en las juntas
longitudinales, independientemente de
si son juntas fras o de corte, el dimetro,
longitud y separacin sern los mostrados
en el proyecto.
Pasajuntas.- En el caso de que el proyecto
considere la colocacin de barras pasajuntas
en las juntas de contraccin transversales,
ests se colocarn perfectamente alineadas
al sentido longitudinal del pavimento y a la
mitad del espesor del mismo. La funcin
de estas barras es la de garantizar una
efectiva transferencia de fuerzas cortantes
en losas adyacentes, permitiendo el libre
movimiento de las franjas de losas en el
sentido longitudinal. Las barras sern
lisas, de acero estructural con un lmite
de fuencia (Fy) de cuatro mil doscientos
(4200) kilogramos por centmetro
cuadrado, debiendo estar engrasadas
en toda su longitud para evitar que se
adhieran al concreto. Las barras pasajuntas
se colocan en las juntas transversales de
contraccin cuando as estn especifcadas
y consideradas en el diseo, sin embargo
En proyectos de tamaos menores
tal como los proyectos denominados
urbanos, en donde la produccin
del concreto se realiza en las plantas
dosifcadoras que se tienen instaladas
en las ciudades, el procedimiento
de construccin de pavimentos que
comnmente se utiliza es el de cimbra
fja, apoyados con rodillos y reglas
vibratorias para su ejecucin.
El procedimiento constructivo
con ambos equipos es prcticamente
el mismo y en general es muy parecido
al de cimbra deslizante con algunas
variantes propiciadas por las diferencias
en equipos y por el menor tamao
de las obras.
3.3
CIMBRA FIJA
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
4
debern colocarse en todas las juntas
transversales de construccin para
garantizar la transferencia de cargas entre
colados de das distintos.
d) VIBRADO Y PERFILADO
Una vez colocado el concreto se deber
acomodar en las orillas cercanas a la
cimbra utilizando un vibrador manual,
posteriormente se pasa la regla o el rodillo
vibratorio que le dan el vibrado fnal a
la masa del concreto, si en el proyecto
se especifcaron barras de amarre estas
debern colocarse inmediatamente antes
de que pase la regla el rodillo, en los lugares
especifcados en proyecto, con ayuda de un
escantilln para colocarlas exactamente a
la mitad del espesor. Despus de pasado el
rodillo deber utilizarse una fotadora de
aluminio o magnesio en sentido transversal
para dar el perflado defnitivo al pavimento.
e) MICROTEXTURIZADO
LONGITUDINAL
El acabado superfcial longitudinal
del concreto recin colado podr
proporcionarse despus de la aplicacin
de las fotadoras mecnicas, mediante el
arrastre de tela de yute hmeda o pasto
sinttico en sentido longitudinal del
pavimento. Este proceso se puede realizar
para este tipo de pavimentos de manera
muy sencilla y en forma prcticamente
manual, se fja perfectamente la tela de yute a
un tubo o solera que mida un poco ms que
el ancho de pavimentacin, se humedece y
se arrastra en sentido longitudinal con el
apoyo de 2 personas, uno a cada lado del
pavimento.
f) MACROTEXTURIZADO
TRANSVERSAL
Posteriormente se realiza el texturizado
transversal mediante un peine que tiene
una rastra de alambre en forma de peine,
con una separacin entre dientes de
acuerdo con la especifcacin del proyecto,
con una profundidad entre los 3.0 mm y
los 6.0 mm a todo lo ancho de la superfcie
pavimentada. Esta operacin se realizar,
cuando el concreto est lo sufcientemente
plstico para permitir el texturizado pero
lo sufcientemente seco para evitar que el
concreto fuya hacia los surcos formados
por esta operacin y que pudieran cerrarse
debido a esto perdiendo su funcionalidad.
Durante el tiempo de endurecimiento del
concreto, deber protegerse la superfcie
de las losas contra acciones accidentales de
origen climtico, de herramientas y/o del
paso de equipo o seres vivos.
g) APLICACIN DE MEMBRANA
DE CURADO
El curado deber hacerse inmediatamente
despus del texturizado transversal cuando
el concreto empiece a perder su brillo
superfcial. Esta condicin se efecta
aplicando en la superfcie una membrana
de curado en la cantidad adecuada para
el correcto curado, obteniendo as, un
espesor uniforme, que deje una membrana
impermeable y consistente y que evite
la evaporacin del agua que contiene la
mezcla de concreto fresco. Su aplicacin
deber hacerse preferentemente con
aspersores manuales con irrigadores a
presin.
El espesor de la membrana se fjar
de acuerdo con las caractersticas del
producto que se utilice y deber garantizar
su integridad, cubrimiento de la losa y
cumplimiento de las especifcaciones del
fabricante de la membrana de curado.
Las membranas de curado que se aplican
adecuadamente cubren perfectamente
toda la superfcie del concreto dejando una
pelcula de color blanco que minimiza el
aumento en la temperatura de la superfcie
del concreto.
El proceso de curado es importantsimo
para la obtencin de resistencias, ya que
un como todo concreto, si no se cura
adecuadamente puede dejar de ganar hasta
el 50% de la resistencia especifcada.
h) FORMACIN DE JUNTAS
El concreto durante su etapa de fraguado
se contrae y por estar apoyado en toda
sobre una superfcie fja, se generan
esfuerzos de tensin que a su vez producen
agrietamientos. La funcin de realizar juntas
de contraccin cortadas con disco es para
indicarle al concreto la ruta que deben de
seguir sus agrietamientos por contraccin
y evitar que las grietas se propaguen en
cualquier direccin.
Las juntas de contraccin se realizan
con equipo de corte con discos de
diamante cuando el concreto tiene un
cierto grado de endurecimiento y las
contracciones son inferiores a aquellas
que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs.
aproximadamente).
Despus del curado de las losas se
proceder al corte de las juntas transversales
y longitudinales con discos con punta
de diamante. Este corte deber realizarse
cuando el concreto presente caractersticas
de endurecimiento propicias para su
ejecucin y antes de que se produzcan
agrietamientos no controlados. Las juntas de
contraccin se realizan con equipo de corte
con discos de diamante cuando el concreto
tiene un cierto grado de endurecimiento
y las contracciones son inferiores a
aquellas que causan el agrietamiento (4 a
6 hrs. aproximadamente). Las cortadoras
utilizadas en este tipo de proyectos debern
ser autopropulsadas y con una potencia
que est entre los 20 HP y los 40 HP. Las
juntas debern ajustarse a las dimensiones
y caractersticas mostradas en el proyecto.
Los cortes deben realizarse a una
profundidad de un tercio del espesor. No
debe cortarse toda la profundidad de la losa
todo su espesor. Cortar la parte superior
le permite que en al parte inferior se genere
una grieta que le permite transmitir fuerzas
cortantes por la trabazn que existe entre
los agregados del concreto entre una losa
y otra.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
5
La relacin de Largo / Ancho de las losas debe estar entre los lmites de 1.0 a 1.4, relaciones
mayores originan que se generen grietas en la mitad de las losas.
Nota: Dibujo fuera de escala
Deber realizarse un primer corte para
garantizar la induccin adecuada de las
grietas de contraccin, con un ancho de 3
mm (1/8 de pulgada) utilizando un solo
disco de corte y cortando a una profundidad
de un tercio del espesor. Posteriormente
se deber hacer el ensanche de las juntas
a 6 mm (1/4 de pulgada) utilizando para
esto dos discos de corte empalmados y la
profundidad de este corte ser menor de
un tercio del espesor y estar regida por
el factor de forma que se le vaya a dar al
sellador de las juntas.
i) LIMPIEZA Y SELLO DE JUNTAS
La limpieza de juntas se har con agua a
presin y apoyados con una rastra para
dejar perfectamente limpia de material
la totalidad de la junta, posteriormente
se realizar el secado de la junta con
aire a presin, una vez seca la junta y
perfectamente libre de polvo en sus
paredes, se proceder a colocar una cintilla
de respaldo (Backer Rod) cuya funcin
principal es la de minimizar la utilizacin
del sellador e inmediatamente despus
se coloca el sellador dentro de la junta
respetando las indicaciones del fabricante
en cuanto a su factor de forma y modo de
aplicacin.
Es importante que el sellador sea un material
autonivelante de un solo componente,
elstico, resistente a los efectos de
combustibles y aceites automotrices, con
propiedades adherentes al concreto y que
permita las dilataciones y contracciones
que se presenten en las losas, sin agrietarse,
debindose emplear productos que
cumplan con lo anteriormente expuesto, los
cuales debern solidifcarse a temperatura
ambiente. Es necesario que la superfcie del
sellador se aloje por debajo de la superfcie
de rodamiento entre 3 mm y 6 mm con el
fn de evitar que entre en contacto con los
neumticos de los vehculos y se pueda
deteriorar.
La funcin del sellador es la de evitar
que partculas incompresibles (piedras)
penetren en la junta y puedan generar
despostilladuras en los bordes de las losas
debido al movimiento de las mismas. Otra
funcin es la de impedir que el agua de la
superfcie pueda penetrar a la estructura de
soporte y evitar problemas de expulsin de
fnos, prdida de soporte y reduccin de
resistencia del material de sub-base.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
6
3.4
PAVIMENTOS
DE CONCRETO
ESTAMPADO
a) PRELIMINARES
El Especifcador deber garantizar la calidad
de los materiales qumicos necesarios para
el pavimento estampado.
Las actividades preliminares a la colocacin
del pavimento estampado tales como el
diseo y especifcaciones de construccin
de la estructura soporte, espesores, niveles,
calidades y tipo de concreto hidrulico,
espaciamiento y tipo de juntas, etc. Deber
seguirse de acuerdo a las especifcaciones
generales mencionadas en este manual y
debern responder a las pruebas de control
de calidad, aceptacin y supervisin,
realizadas por la entidad responsable segn
los alcances establecidos.
Una vez garantizado lo anterior se podr
proceder a la iniciacin de las actividades
propias del pavimento estampado. Ser
conveniente realizar muestras de las fguras,
colores y desmoldante elegidos segn
la especifcacin, las cuales se debern
autorizar por el Supervisor para poder
proceder con la ejecucin.
b) INSTALACIN DEL
PAVIMENTO ESTAMPADO
1. Aplicacin de Colorante - Endurecedor
Asegrese de que las reas adyacentes se
encuentren protegidas, luego emplee el
siguiente procedimiento:
- Vace el concreto con el espesor
especifcado en el proyecto estructural,
vibre y garantice su perfecta colocacin.
- Utilice las herramientas de terminado
adecuadas (llanas de ferro, magnesio y
aluminio) y despegue todos bordes que se
pegan a la formaleta con una ribeteadora o
volteador.
- Proceda a la apertura de las latas de
colorante endurecedor mismas que tienen
un peso aproximado de 60 lbs.
- Una vez que el agua ha desaparecido
de la superfcie es el tiempo preciso
para espolvorear el color - endurecedor,
la distribucin deber ser de manera
uniforme, rpida y efciente, requiere dos
aplicaciones, la primera deslizando la llana
en un sentido para iniciar la integracin
del color en la superfcie y la segunda en
sentido perpendicular a la anterior para
lograr una completa integracin del mismo.
- El primer 80% se efecta despus de que
el concreto est alisado y uniformizado
con la llana, despus disperse el otro 20
% para cubrir las partes donde la primer
aplicacin no cubri lo sufciente. Pase la
llana nuevamente esta vez cuidando que
la llana pase una sola vez por cada parte
de la superfcie y deslcela suavemente, en
caso contrario se corre el riesgo de perder
el color, debiendo emplear ms color lo
cual va en contra de los rendimientos y
trabajo, si hay alguna difcultad en correr la
llana para homogeneizar el enlucido con el
color, ponga un peso en la llana, esto puede
ayudarlo a correr la llana. Nunca utilice
agua para integrar el color.
Cuando el concreto est muy blando por
exceso de agua, requiere mas colorante -
endurecedor, pues sta superfcie absorbe
el color hacia abajo desaparecindolo de
la superfcie. Una vez que el color est en
la superfcie de la losa, intgrelo lo antes
posible. Espere hasta que la losa este en
estado plstico y lisa para fotar antes de
estampar.
El rendimiento usual de 60 lbs. de colorante
endurecedor es para 9.0 m2 de superfcie,
puede disminuir con algunos colores claros,
y otros factores como el viento u otras
condiciones, por lo que se recomienda
establecer un monitoreo al consumo.
2. Desmoldante de color (Release)
El desmoldante es un material especialmente
formulado, para dar un efecto de contraste
con el color - endurecedor y tambin evita
que los moldes la piel de textura del
estampado se adhieran a la superfcie del
concreto.
- No aplique el desmoldante hasta que el
agua de la superfcie haya desaparecido.
- Siempre aplique el desmoldante
justo y el necesario para evitar que los
moldes se peguen al concreto, se usa
aproximadamente una caja de 20 lbs. por
cada 90 m
2
de superfcie.
C
A
P

T
U
L
O

3
.

P
R
O
C
E
S
O

C
O
N
S
T
R
U
C
T
I
V
O
9
7
- La colocacin del desmoldante, debe
distribuirse manualmente con un
movimiento de remolino.
Cuando se aplica en forma apropiada, el
desmoldante deja una pelcula uniforme, no
use excesivo material que deje cmulos en
la superfcie. El desmoldante es muy voltil,
por lo que es recomendable aplicarlo a la
vez, dos flas o lneas de moldes adelante.
3. Equipo y Procedimiento
Es de vital importancia tener tanto el equipo
de trabajo que aplica en el concreto, como
conocer el proceso y herramientas para
el estampado dado que estas actividades
estn muy relacionadas entre si.
a) Despus que se ha tomado la decisin
de donde comenzar a aplicar el concreto,
se debe de decidir donde comenzar a
estampar. Es conveniente que se comience
a estampar por el mismo lado por donde se
comenz a aplicar el concreto.
b) Coloque el lado abierto de los moldes
con la fgura de textura hacia la superfcie
de la losa, luego coloque todos los moldes
para el estampado en fla a lo ancho de al
losa con los lados abiertos coincidiendo
con los cerrados.
c) Siempre revise que los lmites de la losa
estn a escuadra y en el peor de los casos,
fje su propia escuadra.
d) Estampe el primer molde, teniendo
precaucin de obtener un buen estampado
y textura en los bordes y en los permetros.
e) Verifque la profundidad del estampado
y textura adquirida en la superfcie. El
desmoldante (Release) muchas veces
resalta u oculta visualmente una impresin,
para asegurarse de sta quede bien hecha,
cuando retire el molde sople el desmoldante
inicial para observar la calidad de la textura.
Tambin puede ocurrir que al retirar el
molde se observen reas hmedas, o donde
aparece el color - endurecedor. Ante eso
es necesario colocar ms desmoldante y
volver a colocar el molde.
f ) Coloque cada molde en forma
consecutiva. Tome el ltimo molde
y colquelo justo junto del primero.
Recuerde que el primer molde es cuadrado,
por lo tanto es vital que el ltimo molde sea
puesto junto a este para lograr una perfecta
alineacin. Asegrese que el lado cerrado
del primer molde mire y est alineado con
el lado abierto del molde siguiente. Siempre
debe coincidir negro de un lado, y blanco
de el otro. Asegrese tambin que la altura
de los moldes adyacentes sea la misma, de
esta manera se asegura una profundidad de
impresin pareja.
g) Posteriormente tome el ltimo molde
y colquelo alineado junto al siguiente.
Regrese al sitio de donde lo sac, y con la
herramienta S borre o aplane todos los
residuos dejados por las marcas entre los
moldes. Asegure tambin que las lneas de
textura sean continuas en todos los bordes.
En el caso de que la textura o las lneas se
pierdan, presione con la piel de textura y
con la herramienta S haga las lneas.
h) Contine el proceso hasta que haya
fnalizado de estampar la losa.
4. Corte de juntas de control
Haga las juntas de control por tipo y
espaciamiento, segn especifcaciones, el
tratamiento de juntas en una estructura
de pavimento de concreto hidrulico
estampado deber ser idntico al de una
de pavimento de concreto hidrulico
convencional.
Considere que en algunos casos en el
proceso de colado podr y deber colocar
elementos de refuerzo especifcados, de
juntas de control (pasa juntas, y/o barras
de amarre).
En juntas fras, es recomendable procurar
que stas coincidan con el molde, con el fn
de incrementar la calidad del trabajo.
5. Limpieza y sellado de supercie
Despus de 24 horas o al da siguiente
de colado el elemento estampado puede
iniciar el retiro de desmoldante y lavado de
superfcie.
a) Lave el exceso de desmoldante y retire
el plstico empleado para proteger las
estructuras adyacentes.
b) Lave toda la superfcie con una solucin
de agua y cido muritico en proporcin
1:10 (diez partes de agua por una de cido).
Escobille bien la superfcie, cuidando no
retirar el desmoldante de las boquillas, pues
se busca una apariencia natural y luego
enjuague cuidadosamente con abundante
agua.
c) Cuide no dejar ningn rea obscura
que pueda desmerecer el aspecto fnal del
trabajo.
d) Pula y afle las lneas de concreto
excedente producto del movimiento de
moldes. Este trabajo podr realizarse con
un esmeril convencional.
e) Previa a la aplicacin del sellador, con la
fnalidad de eliminar el polvo que pudiera
haber en el piso, es recomendable soplar la
superfcie con compresor. La manera ms
efciente de aplicar el sellador, es hacerlo
con rodillo. Asegrese de que no queden
marcas del rodillo, as como de sellar la
mayor superfcie posible de una sola vez
con el fn de evitar diferencias visibles en
tono.
f ) Una vez que la superfcie est seca por
lo menos 48 Hrs., debe aplicarse el sellador
transparente (clear seal).
6. Sellado de juntas de control
Por tratarse de un pavimento de concreto
hidrulico, las juntas de expansin y
contraccin debern ser selladas con un
producto propio para ese fn para evitar
posible debilitacin de la estructura de
soporte.
Existen productos base silicn los cuales
tienen pigmentos similares a los elegidos en
el pavimento de concreto. Es recomendable
la utilizacin de stos en el sello de juntas
para conservar la apariencia natural del
pavimento estampado.
El sellador deber ser apoyado sobre una
tirilla de respaldo la cual tendr como fn
evitar el consumo excesivo de sellador y
evitar que ste trabaje inadecuadamente.
4 . 1
4 . 3
C O N S I D E R A C I O N E S PA R A E L D I S E O D E J U N TA S
H E R R A M I E N TA S
4 . 2
4 . 4
E S P E C I F I C A C I O N E S D E M AT E R I A L E S
E Q U I P O S
C A P T U LO C UAT R O
DISEO Y CONSTRUCCIN DE JUNTAS
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
1
El diseo de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento, as como de mantener la capacidad
estructural del pavimento y su calidad de servicio en los ms altos niveles al menor costo anual.
Adems las juntas tienen funciones ms especfcas, como lo son:
El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contraccin combinndose con los efectos de
pandeo alabeo de las losas, as como las cargas del trfco.
Dividir el pavimento en incrementos prcticos para la construccin (por ejemplo los carriles de circulacin)
Absorver los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
Proveer una adecuada transferencia de carga.
Darle forma al depsito para el sellado de la junta.
Una construccin adecuada y a tiempo, as como un diseo apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado, son elementos claves
para el buen comportamiento del sistema de juntas.
C A P T U LO C UAT R O
DISEO Y CONSTRUCCIN DE JUNTAS
4.1
CONSIDERACIONES
PARA EL DISEO
DE JUNTAS
Como ya se mencion en los prrafos
anteriores la necesidad del sistema de
juntas es el resultado del deseo de controlar
el agrietamiento transversal y longitudinal.
Este agrietamiento se presenta por la
combinacin de varios efectos, entre los
que podemos mencionar la contraccin
por secado del concreto, los cambios de
humedad y de temperatura, la aplicacin
de las cargas del trfco, las restricciones de
la subrasante terreno de apoyo y tambin
por ciertas caractersticas de los materiales
empleados.
En orden para disear un adecuado
sistema de juntas se recomienda evaluar las
siguientes recomendaciones:
Consideraciones Ambientales: Los cambios
en la temperatura y en la humedad inducen
movimientos de la losa, resultando en
concentraciones de esfuerzos y en alabeos.
Espesor de losa: El espesor del pavimento
afecta los esfuerzos de alabeo y las
defexiones para la transferencia de carga.
Transferencia de carga: La transferencia
de carga es necesaria a lo largo de cualquier
junta del pavimento, sin embargo la
cantidad requerida de transferencia de
carga vara para cada tipo de junta. Cuando
se empleen barras de amarre pasajuntas,
el tipo y el tamao de las barras infuyen en
el diseo de juntas.
Trfico. El trfico es un factor
extremadamente importante para
el diseo de juntas. Su clasifcacin,
canalizacin y la predominancia de cargas
en el borde infuyen en los requerimientos
de transferencia de carga para el
comportamiento a largo plazo.
Caractersticas del concreto: Los
componentes de los materiales afectan la
resistencia del concreto y los requerimientos
de juntas. Los materiales seleccionados para
el concreto determinan las contracciones
de la losa, por ejemplo del agregado
grueso infuye en el coefciente trmico del
concreto, en adicin a esto los agregados
fnos tienen una infuencia perjudicial en el
comportamiento de las juntas. En muchas
ocasiones el despostillamiento es resultado
de concentraciones de materiales malos a
lo largo de las juntas.
Tipo de subrasante terreno de apoyo:
Los valores de soporte y las caractersticas
friccionantes en la interfase del pavimento
con el terreno de apoyo para diferentes
tipos de suelos afectan los movimientos y el
soporte de las losas.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
2
Caractersticas del sellador: El
espaciamiento de las juntas infuye en
la seleccin del tipo de sellador. Otras
consideraciones, tales como adecuados
factores de forma y costos ciclos de vida
tambin afecta la seleccin del sellador.
Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de
concreto y amarrado, de asfalto, de material
granular) afecta el soporte de la orilla del
pavimento y la habilidad de las juntas
centrales para realizar la transferencia de
carga.
Experiencia pasada: Los datos locales del
comportamiento de los pavimentos son
una excelente fuente para establecer un
diseo de juntas, sin embargo las mejoras
a los diseos del pasado con la tecnologa
actual puede mejorar signifcativamente su
comportamiento.
4.1.2. AGRIETAMIENTO
Un adecuado sistema de juntas esta basado
en controlar el agrietamiento que ocurre
de manera natural en el pavimento de
concreto y las juntas son colocadas en el
pavimento precisamente para controlar su
ubicacin y su geometra.
a) CONTRACCIN
La mayor parte de la contraccin
anticipada del concreto ocurre a muy
temprana edad en la vida del pavimento
provocado principalmente por cambios
de temperatura. El calor de hidratacin y
temperatura del pavimento normalmente
alcanza su valor mximo muy poco
tiempo despus de su colocacin y una vez
alcanzado su valor mximo, la temperatura
del concreto baja debido a la reduccin de la
actividad de hidratacin y tambin debido
al efecto de la baja temperatura ambiente
durante la primer noche del pavimento.
Otro factor que contribuye a la contraccin
inicial es la reduccin de volumen a causa de
la prdida de agua en la mezcla. El concreto
para aplicaciones de caminos requiere de
mayor cantidad de agua de mezcla que la
requerida para hidratar el cemento, esta
Figura 4.2.1.
Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas
Figura 4.2.2.
Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto
agua extra ayuda a conseguir una adecuada
trabajabilidad para la colocacin y para las
trabajos de terminado, sin embargo durante
la consolidacin y el fraguado la mayor parte
del agua en exceso sangra a la superfcie y se
evapora provocando que con la perdida de
agua el concreto ocupe menos volumen.
La friccin de la subrasante terreno
de apoyo se resiste a la contraccin del
pavimento por lo que se presentan en el
interior del pavimento algunos esfuerzos de
tensin, los cules de no ser considerados
pueden provocar grietas transversales como
las mostradas en la fgura 4.2.1.
en temperatura y en contenido de humedad,
y estos cambios diarios son mucho menores
en el fondo cerca del fondo del pavimento.
El alabeo de las losas es principalmente el
resultado del gradiente de temperatura a
travs de la profundidad de la estructura del
pavimento. Estos gradientes de temperatura
varan con las condiciones del clima y la hora
del da, por ejemplo, el alabeo de las losas en
el da se presenta cuando la porcin superior
se encuentra a una temperatura superior que
la porcin del fondo, la porcin superior
de la losa se expande ms que en el fondo
provocando una tendencia a pandearse. El
peso propio de la losa opone resistencia al
pandeo e induce esfuerzos de tensin en
direccin al fondo de la losa y esfuerzos de
compresin hacia la parte superior de la losa
(fgura 2). De noche el patrn de esfuerzos
se presenta de manera inversa, es decir que se
presentan esfuerzos de tensin hacia la parte
superior de la losa y esfuerzos de compresin
hacia el fondo del pavimento.
El alabeo por humedad es un factor
que intenta contrarrestar el alabeo por
gradientes de temperatura de da. Este
pandeo por humedad es provocado por
un diferencial de humedad desde la parte
superior hasta el fondo de la losa. La parte
superior se encuentra ms seca que el fondo
de la losa y un decremento en el contenido
de humedad provoca una contraccin,
mientras que un incremento provoca una
expansin. El diferencial tiende a presentar
esfuerzos de compresin en la base de la
losa donde contrarresta a la carga y a los
esfuerzos de tensin inducidos por el alabeo
de da.
El espaciamiento de las grietas iniciales
del pavimento varan entre 1.20 y 5.00
metros y dependen de las propiedades del
concreto, espesor, friccin de la base y de las
condiciones climticas durante y despus de
la colocacin.
Los intervalos de las grietas son ms cortos
cuando los pavimentos se apoyan en bases
rgidas estabilizadas por lo que hay menor
abertura en cada grieta, mientras que la
separacin de las grietas ser mucho mayor
para pavimentos sobre bases granulares, por
lo que al tener una separacin mayor en las
grietas iniciales se puede anticipar una mayor
abertura y movimiento para cada grieta.
b) GRADIENTES
Los esfuerzos provocados por gradientes
de temperatura y de humedad en el interior
del pavimento tambin pueden contribuir
al agrietamiento, la diferencia es que estos
esfuerzos ocurren generalmente despus
de fraguado el concreto. La cara superior
del pavimento (expuesta a la superfcie)
experimenta diariamente grandes variaciones
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
3
Sin embargo es sumamente complicado
evaluar el efecto combinado de los alabeos
por temperatura y los provocados por
gradientes de humedad debido a su natural
contradiccin. Es principalmente por esto
que los esfuerzos de alabeo calculados
con formulas que nicamente consideran
gradientes de temperatura son muy altos
comparados con valores medidos en el
comportamiento de un pavimento.
La combinacin de las restricciones que
provocan los cambios de humedad y de
temperatura en combinacin con las cargas
tambin provocarn grietas transversales
adicionales a las grietas iniciales y en
pavimentos con dos carriles de circulacin
adems se formar una grieta longitudinal
a lo largo de la lnea central del pavimento.
La fgura 4.2.3a muestra el resultado de un
padrn natural de agrietamiento, mientras
que un adecuado sistema de juntas
(fgura 4.2.3b) provee una serie de juntas
espaciadas para controlar (ubicacin y
geometra) la formacin de estas grietas.
Figura 4.3.1.
Efciencia de las juntas
signifca que ninguna parte de la carga es
transferida a travs de la junta.
La evaluacin en campo de la transferencia
de carga se realiza midiendo las defexiones
en cada lado de la junta dada una aplicacin
de carga.
De manera que conociendo las defexiones
en las junta, por medio de la siguiente
ecuacin podemos conocer el % de
efciencia de la junta (E):
E =

2
U

100

L
+
U
Donde:

L
= Defeccin del lado cargado de la junta.

U
= Defeccin del lado no cargado de la
junta.
4.1.4. FACTORES
QUE CONTRIBUYEN
A LA TRANSFERENCIA
DE CARGA
a) TRABAZN DE AGREGADOS
La trabazn de agregados depende de la
resistencia al cortante entre las partculas
del agregado en las caras de la junta, debajo
del corte inducido en la junta. Este sistema
de transferencia de carga es ms efectivo
para pavimentos construidos con una corta
separacin de las juntas y bases estabilizadas
no erosionables o bases permeables que
experimenten bajos volmenes de trfco
pesado.
Figura 4.2.3.
(a) Patrn de agrietamiento provocado
por el medio ambiente y los esfuerzos de las cargas
en un pavimento de concreto sin juntas (b) Diseo adecuado
de las juntas para controlar la ibicacin y geometra
de las grietas en un pavimento de concreto.
4.1.3. EFICIENCIA DE LA JUNTA
La transferencia de carga es la habilidad de
la junta de transferir una parte de la carga
aplicada de uno al otro lado de la junta
(fgura 4) y se mide por lo que llamamos
como efciencia de la junta.
Una junta es 100 % efectiva si logra transferir
la mitad de la carga aplicada al otro lado de
la junta, mientras que un 0% de efectividad
Para incrementar la trabazn de agregados
y minimizar la diferencia de elevacin en las
juntas, se recomienda:
Losas con espesores grandes, ya que una
mayor rea para trabazn de
agregado provee una mejor transferencia
de carga.
Poca separacin de juntas, menor a 4.5
metros.
Bases rgidas (estabilizadas) con valores
altos de mdulo de subreaccin del
suelo (k).
Apoyo lateral mediante acotamientos de
concreto.
Subrasantes con suelos de agregado
grueso (drenaje).
Mejoras al drenaje, mediante drenes
colectores y subrasantes permeables.
Para un medio ambiente con clima
seco, rido y sin nieve las variaciones de
temperatura y los movimientos de las juntas
sern pequeas por lo que la transferencia
de carga a travs de la trabazn de agregados
puede comportarse bien siempre y cuando
no se tengan muy altos volmenes de
trfco pesado, sin embargo si se requerir
una corta separacin de las juntas.
El agregado en s es tambin importante
para la transferencia de carga, por
ejemplo sabemos que las grava triturada
se comporta mejor que la no triturada
debido a que ste provoca que las caras de
las juntas sean ms speras por lo que se
desgastan menos que las caras redondeadas
de los agregados no triturados. De la
misma manera el agrietamiento inicial
del concreto incrementa la aspereza de las
caras de las juntas debido a que las grietas
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
4
se forman alrededor del agregado en vez de
a travs de l.
En general se recomienda dejar la
transferencia de carga nicamente a la
trabazn de agregados para proyectos con
menos de 5 millones de ESALs rgidos
(Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips
8.2 ton) con un trfco inferior a los
80 120 vehculos pesados diarios, ya
que se ha encontrado con la experiencia
que un trfco mayor a este ya produce
molestas fallas en las juntas, como lo son
las diferencias de elevacin, es decir que no
empatan ambos lados de la junta.
b) TRANSFERENCIA DE CARGA
MECNICA PASAJUNTAS
La trabazn de agregados por s sola no
provee la sufciente transferencia de carga
para un buen comportamiento a largo
plazo en la mayora de los pavimentos,
principalmente en los proyectos carreteros
donde se tienen altos volmenes de trfco
pesado. Por lo que en caso inverso a las
cantidades de trfco mencionadas para la
trabazn de agregados, se recomienda usar
las barras pasajuntas y dejar la transferencia
de carga en las juntas a medios mecnicos
como lo son las barras pasajuntas en
proyectos con un trafco superior a los
120 vehculos pesados diarios ms
de 5 millones de ESALs rgidos (Ejes
Equivalentes Sencillos de 18 kips).
Las pasajuntas son barras de acero liso y
redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del trfco
sin restringir los movimientos horizontales
de las juntas. Adems mantienen a las
losas alineadas horizontal y verticalmente.
Dado que las pasajuntas llegan de un lado
a otro de la junta, las aperturas diarias y de
temporadas no afectan la transferencia de
carga a lo largo de las juntas con pasajuntas
como si lo hace en el caso de las juntas que
no cuentan con pasajuntas.
Las pasajuntas reducen las defexiones y los
esfuerzos en las losas de concreto, as como
el potencial de diferencias de elevacin
en las juntas, bombeo (expulsin de fnos
Figura 4.4.1.
Efciencia de la junta para varios tipos de terrenos de apoyo
(basada en una losa de 9 de espesor despus
de 1 milln de aplicaciones de carga).
a travs de las juntas) y rupturas en las
esquinas. Por lo que toda esta reduccin
de defexiones y esfuerzos en las losas al
transmitir efectivamente la carga a lo largo
de las juntas se traduce en un incremento
en la vida de servicio del pavimento.
El diseo de las barras pasajuntas forma
parte de un capitulo especial de este
manual, en donde se explican como
calcular y se dan recomendaciones de
dimetros de acero, longitud de la barra, as
como la separacin entre cada pasajunta.
Esto se detalla en el capitulo 2, seccin 2.6
de aspectos complementarios al diseo.
c) BASES ESTABILIZADAS
Las bases estabilizadas reducen las
defexiones en las juntas, mejoran y
mantienen la efectividad de la junta bajo la
repeticin de las cargas del trfco. Adems
son una muy estable y suave plataforma de
apoyo para los trabajos de pavimentacin.
La fgura 4.4.1 muestra como una base
cementada de concreto pobre presenta
ms del doble de efectividad de la junta y
que la perdida de transferencia de carga
ocurre ms lentamente que con las bases
convencionales para pavimentos.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
5
4.1.5. TIPOS DE JUNTAS
Los tipos de juntas ms comunes en los
pavimentos de concreto son:
1. Juntas Transversales de Contraccin:
Son las juntas que son construidas
transversalmente al eje central del
pavimento y que son espaciadas para
controlar el agrietamiento provocado
por los efectos de las contracciones
como por los cambios de temperatura y
de humedad.
2. Juntas Transversales de Construccin:
Son las juntas colocadas al fnal de un da
de pavimentacin por cualquier otra
interrupcin a los trabajos (por ejemplo los
accesos aproches a un puente).
3. Junta Transversal de Expansin/
Aislamiento: Estas juntas son colocadas
en donde se permita el movimiento del
pavimento sin daar estructuras adyacentes
(puentes, estructuras de drenaje, etc.) el
mismo pavimento.
4. Junta Longitudinal de Contraccin: Son
las juntas que dividen los carriles e trnsito
y controlan el agrietamiento donde van
a ser colados en una sola franja dos ms
carriles.
5. Junta Longitudinal de Construccin:
Estas juntas unen carriles adyacentes
cuando van a ser pavimentados en tiempos
diferentes.
a) JUNTA TRANSVERSAL
DE CONTRACCIN
Las juntas transversales de contraccin
principalmente controlan el agrietamiento
natural de los pavimentos de concreto. Su
espaciamiento, profundidad del corte y el
tiempo en que se deba realizar son factores
crticos para el comportamiento de las
juntas, por lo que un adecuado diseo
especifcar el intervalo de juntas que va a
controlar las grietas y proveer una adecuada
transferencia de carga entre las juntas.
Espaciamiento.
Figura 4.5.1.
Croquis de los
tipos de juntas
en un pavimento
de concreto.
Figura 4.5.2.
Relacin Largo
Ancho de losa.
En los pavimentos de concreto, la junta es
diseada para formar un plano de debilidad
para controlar la formacin de grietas
transversales y la separacin de las juntas
se disea para que no se formen grietas
transversales intermedias aleatorias.
Lo ms recomendable es que el
espaciamiento se base en las experiencias
locales ya que un cambio en el tipo de
agregado grueso puede tener un efecto
signifcativo en el coefciente trmico
del concreto y por consecuencia en el
espaciamiento adecuado para las juntas.
La modulacin de losas va a estar regida por
la separacin de las juntas transversales que
a su vez depende del espesor del pavimento.
Existe una regla prctica que nos permite
dimensionar los tableros de losas para inducir
el agrietamiento controlado bajo los cortes
de losas, sin necesidad de colocar acero de
refuerzo continuo:
S
JT
= (21 a 24) D
Donde:
S
JT
= Separacin de Juntas Transversales
(<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Normalmente se utiliza el 21 cuando
tenemos mayor friccin entre la sub-
base y el pavimento de concreto, como
en los casos en donde tenemos bases
estabilizadas, bases con textura muy cerrada
o whitetopping.
El valor de 24 se utiliza cuando la
friccin entre la sub-base y el pavimento
corresponde valores normales, como en el
caso de sub-bases granulares.
La separacin de juntas transversales que
arroja esta frmula no debe ser mayor de
5.0 m, en tal caso deber limitarse a este
valor de 5.0 m.
La otra dimensin que tiene que ver con
la modulacin de losas es la separacin de
juntas longitudinales, sin embargo esta est
referenciada a la forma de los tableros de
losas.
La forma ideal de un tablero de losa es
la cuadrada, sin embargo no siempre
es posible y conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos
vemos obligados a considerar un cierto
grado de rectangularidad.
La relacin entre largo y ancho de un
tablero de losas no deber estar fuera de
estos lmites: 0.71 a 1.4.
0.71 < x / y < 1.4
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
6
Formacin de la junta de contraccin.
El mtodo ms comn para la formacin
de juntas transversales es mediante el corte
con discos de diamante y es esencial que se
cuente con buena mano de obra para que
se obtenga una superfcie suave y durable
libre de despostillamientos.
Primeramente se realiza un corte inicial
cuando el concreto tiene un cierto grado
de endurecimiento y las contracciones
son inferiores a aquellas que causan el
agrietamiento, este corte inicial proporciona
un plano de debilidad donde se iniciar el
agrietamiento.
El corte deber ser de al menos un tercio del
espesor de la losa (D/3) y tener un ancho
mnimo de 1/8 de pulgada (3 mm).
Elegir bien el momento para entrar a
realizar este corte es crtico, ya que un
corte temprano prematuro provoca
despostillamientos y desmoronamientos a
lo largo de la cara de la junta, mientras que
un corte tardo provoca agrietamientos en
otras partes de la losa. El corte se iniciar tan
pronto como el concreto haya desarrollado
la sufciente resistencia para resistir los
desmoronamientos en los bordes de la
junta, que en nuestro pas esto sucede de 6
a 8 horas despus de colocado el concreto.
Las condiciones ambientales como lo
son la temperatura ambiente, el cambio
gradiente de temperatura, el viento, la
humedad y la luz del sol directa tienen
una gran infuencia en el desarrollo de la
resistencia del concreto y por lo tanto en
el tiempo ptimo para realizar el corte.
Adems el diseo de la mezcla de concreto
tambin infuye, por ejemplo mezclas
con agregados suaves requieren menos
desarrollo de resistencia para realizar el
corte que los agregados ms duros.
b) JUNTA TRANSVERSAL
DE CONSTRUCCIN
Las juntas transversales de construccin
son las empleadas en interrupciones ya
planeadas de los trabajos de pavimentacin
Figura 4.5.3.
Seccin de
una junta transversal
de contraccin con y sin
pasajuntas.
a) Junta de contraccin
sin pasajuntas
b) Junta de contraccin
con pasajuntas
como lo son el fnal de un da de
pavimentacin, en accesos aproches
de un puente y tambin en donde
interrupciones no planeadas suspenden
los trabajos de pavimentacin por algn
perodo de tiempo considerable.
Las juntas de construccin previamente
planeadas como las del fnal de un da
de pavimentacin son construdas en las
ubicaciones normales de las juntas y al ser
estas juntas empalmadas a tope requieren
de pasajuntas (de acero liso redondo) ya
que no podrn contar con la trabazn de
agregado para la transferencia de carga.
En el caso de las juntas de construccin no
planeadas se presentan justamente en una
junta de contraccin ya planeada muy
cerca de ella, se recomienda que la junta se
empalme a tope con pasajuntas, mientras
que si la interrupcin no planeada se presenta
en los dos primeros tercios de la separacin
normal de las juntas, la junta deber ser
endientada con barras de amarre (barras de
acero corrugado), con el objeto de prevenir
que la junta no agriete la losa adyacente.
Formacin de la junta de construccin.
El mtodo ms comn de construir una
junta transversal de construccin es
terminando los trabajos de pavimentacin
en una cimbra cabezera. Sin embargo como
la colocacin de esta cimbra requerir de
mano de obra, esto puede provocar que
en esa zona la superfcie del pavimento
quede un poco ms spera, por lo que
se recomienda un cuidado especial a los
trabajos de terminado en esta zona para
asegurarnos de tener una superfcie suave.
Las Pasajuntas se colocan a travs de la
cimbra en unos agujeros previamente
perforados en la cimbra y se recomienda
dar una consolidacin adicional al
concreto para asegurar un satisfactorio
encajonamiento de las pasajuntas. Antes de
reanudar los trabajos de pavimentacin se
deber quitar la cimbra cabezera.
Las juntas transversales de construccin que
caigan en donde originalmente se plane
construir una junta de contraccin de
aislamiento se deber sellar de acuerdo a las
especifcaciones de la junta originalmente
planeada, con la excepcin de que las
juntas transversales de construccin no
requieren de un corte inicial. Para junta de
construccin de emergencia (endientada
y amarrada) se realiza y se sella un corte de
1(25mm).
c) JUNTAS LONGITUDINALES.
Las juntas longitudinales evitan la
formacin del agrietamiento longitudinal
que de lo contrario se presentaran como
se muestra en la fgura 4.2-1. Estas grietas
normalmente se desarrollan por los
efectos combinados de las cargas y las
restricciones del alabeo de la losa una vez
que el pavimento esta sujeto al trnsito.
En las pavimentaciones de proyectos de
dos ms carriles un espaciamiento de 3 a
4.0 metros tiene un propsito doble, el del
control del agrietamiento y la delineacin
de los carriles.
Los dos tipos de juntas longitudinales que
se pueden presentar en un pavimento de
concreto, la junta longitudinal en el eje
central del camino en la junta que divide
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
7
los carriles de circulacin, se presentan en
la fgura 4.5.5.
En la parte superior de la fgura se muestra
una junta longitudinal usada cuando se
pavimenta de franja en franja ( carril).
Esta junta tambien aplica para carriles
adyacentes, acotamientos, guarniciones y
cunetas. La junta podr no estar edientada
dependiendo del espesor de la losa y de los
volmenes del trfco. La junta longitudinal
mostrada al fondo de la fgura es la usada
cuando el ancho de pavimentacin es tal
que incluye dos varios carriles en una
sola pasada. Estas juntas dependen de la
barra de amarre para mantener la trabazn
de agregado, su capacidad estructural y su
serviciabilidad.
Figura 4.5.4.
Secciones de juntas longitudinales, para cuando
se pavimenta por fanjas y a todo lo ancho del rea
Figura 4.5.5.
Secciones Endientadas Estandar para Juntas Longirudinales.
En la mayoria de las calles el
pavimento es lateralmente restringido
mediante un relleno por detrs de
las guarniciones y no hay necesidad
de amarrar las juntas longitudinales
con barras de amarre, sin embargo, en
calles que no tengan restricciones de
movimiento lateral, las barras de amarre
sern colocadas a la mitad del espesor de la
losa para evitar que se abra la junta debido
a la contraccin de las losas de concreto.
En el capitulo 2 de Diseo, seccin 2.6 de
Aspectos complementarios al diseo, se
detalla el calculo del dimetro, longitud
y separacin de las barras de amarre, las
cules no debern ser cubiertas con grasa,
aceite cualquier otro material que impida
la liga con el concreto.
Formacin de las juntas
longitudinales.
Las juntas longitudinales de construccin
como ya se mencion anteriormente son
la empleadas en el medio de los carriles
franjas de construccin y generalmente son
juntas endientadas.
Una junta endientada se forma en el borde
de la losa ya sea por una protuberancia con
una pavimentadora de cimbra deslizante
unindole a la cimbra una cua diente de
metal madera de la forma, dimensiones y
profundidad adecuada.
Las formas ms comunes del endientado
en la junta se muestran en la fgura 4.5-5, las
cules son en forma de un medio crculo y
en forma trapezoidal con las dimensiones
mostradas.
Las juntas longitudinales de contraccin
cortando con disco en el concreto
endurecido formando una ranura en
el concreto fresco, de una manera muy
similar al caso de las juntas transversales de
contraccin, sin embargo la profundidad
del corte de la ranura deber ser de un
tercio del espesor (D/3) y el tiempo el
momento para hacer el corte inicial no es
tan crtico como en el caso de las juntas
transversales de contraccin ya que el
movimiento de contraccin longitudinal
no es tan grande como la contraccin
transversal.
El corte de las juntas longitudinales deber
realizarse antes de 48 horas y antes de
que cualquier equipo pesado vehculo
circule sobre el pavimento. Sin embargo,
bajo ciertas condiciones, como una fuerte
cada en la temperatura ambiente durante
la primera segunda noche, se pueden
presentar agrietamientos longitudinales
ms temprano, por lo que es una buena
prctica el realizar el corte tan pronto como
sea pueda hacer.
d) JUNTAS DE AISLAMIENTO
Y DE EXPANSIN.
Las juntas de aislamiento y de expansin
permiten que se presente diferenciales
anticipados de movimientos verticales y
horizontales entre un pavimento y otra
estructura sin daar al pavimento la
estructura y dado que el comportamiento
puede afectarse signifcativamente por
el uso y la ubicacin planeada de estas
juntas, se deber tener mucho cuidado
en el proceso de diseo y aunque con
frecuencia los trminos se intercambien
frecuentemente, las juntas de aislamiento
no son iguales que las juntas de expansin.
Juntas de Aislamiento.
Su objetivo principal es aislar el pavimento
de una estructura, otra rea pavimentada
cualquier objeto inamovible. El uso
adecuado de estas juntas disminuye los
esfuerzos a compresin que se presentan
entre el pavimento y una estructura entre
dos secciones de pavimento. Las juntas
de aislamiento incluyen las juntas a toda
la profundidad y a todo lo ancho sobre los
apoyos estribos del puente, intersecciones
T asimtricas, rampas, entre pavimentos
existentes y pavimentos nuevos, as como
tambin para juntas alrededor de estructuras
en el interior del pavimento como pozos
de visita, alcantarillas y estructuras del
alumbrado pblico.
Las juntas de aislamiento en intersecciones
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
8
T, intersecciones asimtricas y en rampas no debern tener pasajuntas debido a que se
debe permitir el movimiento horizontal sin daar el pavimento colindante.
En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas generalmente con
ensanchamiento de bordes (fgura 4.5-6 inciso b) para reducir los esfuerzos desarrollados
al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son ensanchados en un
20% iniciando a una distancia 1.5 metros de la junta y el material de fltro en la junta deber
extenderse completamente por todo el borde ensanchado de la losa.
Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del alumbrado
y edifcios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que stas son colocadas
alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga. Ver fgura 4.5.6.
El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre a 1 (12 a 25 mm), ya que con
anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos.
Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este relleno es
un material no absorvente ni reactivo, que normalmente es celotex. El relleno el celotex
ser colocado mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido se
retirarn (20 mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.
Figura 4.5.7.
Pozos de Visita.
Figura 4.5.8.
Alcantarillas.
Figura 4.5.6.
Secciones de Juntas de Aislamiento.
Juntas de Expansin.
Un buen diseo, construccin y
mantenimiento de las juntas de
construccin ha prcticamente eliminado
la necesidad de las juntas de expansin,
excepto en algunos casos especiales y un
uso incorrecto de las juntas de expansin
trae consigo altos costos de construccin
y de mantenimiento, a la apertura de las
juntas de contraccin adyacentes, perdida
de la trabazn de agregado, a las falla en el
sellado de las juntas, infltracin en las juntas
y en general al buen comportamiento de
los pavimentos.
En los pavimentos de concreto, solo son
necesarias las juntas de expansin cuando:
1. El pavimento es construido a temperatura
ambiente inferior a los 4 C.
2. Las juntas de contraccin permiten la
infltracin de materiales incompresibles.
3. Los materiales usados en el pavimento
han mostrado con experiencias pasadas,
notorias caractersticas expansivas.
Sin embargo, bajo condiciones normales
de trabajo estas condiciones no aplican,
normalmente no es necesaria la utilizacin
de las juntas de expansin.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
0
9
e) RECOMENDACIONES
Las siguientes recomendaciones de hacen
para un correcto diseo de juntas:
1. Evite losas de forma irregular.
2. La separacin mxima entre juntas
transversales deber ser de 24 veces el
espesor 5.0 metros, la que sea menor.
3. Mantenga losas tan cuadradas como
sea posible, ya que losas angostas y largas
tienden a agrietarse en mayor cantidad que
las cuadradas.
4. Todas las juntas de contraccin
transversales debern ser continuas a travs
de la guarnicin y tener una profundidad
igual a 1/3 del espesor del pavimento.
5. En las juntas de aislamiento, el relleno
deber ser a toda la profundidad y
extenderse por la guarnicin.
6. Si no se cuenta con guarniciones, las
juntas longitudinales debern amarrarse
con barras de amarre.
7. Ajustes menores en la ubicacin de
las juntas, desplazando inclinando
algunas juntas para que coincidan con los
pozos de visita alcantarillas mejoran el
comportamiento del pavimento.
8. Cuando el rea pavimentada cuenta
con estructuras de drenaje, coloque si le es
posible las juntas de manera que coincidan
con las estructuras.
4.1.6. SELLADO DE JUNTAS
El objetivo del sellado de juntas es
minimizar la infltracin del agua superfcial
y de materiales incompresibles al interior de
la junta del pavimento y por ende al interior
del pavimento y de su estructura.
Otra de las caractersticas que deben
satisfacer las juntas selladas es la capacidad
de resistir las repeticiones de contraccin
y expansin, al contraer y expanderse
el pavimento debido a los cambios de
temperatura y humedad.
El problema que puede presentarse con la
infltracin de agua al interior del pavimento
es el efecto conocido como bombeo.
El bombeo es la expulsin de material
por agua a travs de las juntas. Mientras
el agua es expulsada, se lleva partculas de
grava, arena, arcilla, etc resultando una
progresiva perdida de apoyo del pavimento.
Los materiales contaminantes incompresibles
causan presiones de apoyo puntuales,
que pueden llevar a despostillamientos y
desprendimientos. Adems al no permitir
la expansin de las losas de concreto se
pueden presentar levantamientos de las
losas de concreto en la zona de la junta.
Limpieza Previa
Previo al sellado, la abertura de la junta
deber ser limpiada a fondo de compuestos
de curado, residuos, natas y cualquier
otro material ajeno. La limpieza de las
caras de la junta afecta directamente la
adherencia del sellante al concreto. Una
limpieza pobre reduce la adherencia del
sellador a la interfase con la junta, lo que
reduce signifcativamente la efectividad del
sellador. Por lo tanto la correcta limpieza es
esencial para obtener una superfce de junta
que no perjudicar el lazo adhesin con
el sellador.
La limpieza se puede hacer con sand-
blast, agua, aire a presin, cepillado de
alambre de varias otras maneras, esto
dependiendo de las condiciones de la junta
y las recomendaciones del fabricante del
sellador.
Tipos de Selladores.
Existen muchos materiales aceptados para
el sellado de juntas en los pavimentos de
concreto. La clasifcacin ms simple los
divide como lquidos ( moldeados en el
campo) y los pre-moldeados (compresin).
Sellos lquidos.
Los sellantes lquidos pueden ser colocados
en fro, con un solo componente;
autonivelables, toman la forma del depsito
y dependen en gran parte de la adhesin
de las caras de la junta para un sellado
satisfactorio.
Sellos a compresin.
Los sellantes pre-moldeados son moldeados
durante su fabricacin y dependen en gran
parte de la recuperacin de la compresin
para un sellado satisfactorio.
El diseo del depsito y la seleccin del
sello a compresin deber asegurar que
el sello se mantenga siempre a un nivel
de compresin entre el 20 y el 50%. La
profundidad del depsito debe exceder
de la profundidad del sello a compresin,
pero no se relaciona directamente con el
ancho del depsito. En general, el ancho
del sello pre-moldeado puede ser de
aproximadamente el doble del ancho
del depsito, si el sello le queda chico, la
apertura puede ser muy ancha y se perder
la compresin.
Una correcta instalacin del sello a
compresin depende exclusivamente de la
recuperacin de la compresin del sellador.
A diferencia de los sellos lquidos que sufren
tanto de compresin como de tensin,
los sellos pre-moldeados a compresin
son diseados para estar a tensin durante
toda su vida. Estos sellos requieren de un
lubricante que aunque cuenta con algunas
propiedades adhesivas, su principal funcin
es lubricar durante la instalacin.
El mejor comportamiento de sellos pre-
moldeados es con aquellos que cuentan
con al menos 5 celdas. La fgura 4.6-
1 muestra una seccin de este tipo de
selladores.
Figura 4.6.1.
Seccin de un sellador a compresin de cinco celdas.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
0
Debido a que la seccin del sello de las
juntas cambia durante la expansin y
contraccin del pavimento de concreto, se
desarrollarn esfuerzos en el interior del
sellador y a lo largo de la linea de unin del
sellador con el depsito de la junta. Estos
esfuerzos pueden ser excesivos si el factor
de forma no es el apropiado para el material
de sello.
La fgura 4.6.2 muestra factores de forma
comunes para sellos lquidos y para sellos
a compresin. Un depsito para sello de
junta con factor de forma igual menor
a uno desarrolla menos esfuerzos en el
sellado de la junta que si tuviera un factor
de forma superior a uno. El diseo del
factor de forma incluye el tomar en cuenta
que el depsito no se debe llenar a tope al
nivel del pavimento, el sello se deber hacer
de 6mm antes del nivel del pavimento, con
el objeto de evitar futuros problemas con la
extrusin del sello.
Factor de Forma =
Ancho
Profundidad
Cintilla de Respaldo.
La cintilla de respaldo es un componente
muy importante en la instalacin de los
sellos lquidos, ya que impide que el sello
lquido fuya hasta el fondo de la junta,
evitando la adhesin del sello con el fondo
del depsito de la junta, adems la cintilla
de respaldo sirve para defnir el factor de
forma y optimizar la cantidad de sellador
empleado.
Se instalan en el depsito de la junta antes
que se coloque el sello lquido, mediante
una herramienta que presiona a la cintilla
a la profundidad requerida para obtener
el factor de forma deseado. Su dimetro
deber ser un 25% ms grande que el
ancho del depsito para asegurar que entre
ajustado.
Depsito para el sello de la junta.
El factor de forma es crtico para el buen
comportamiento a largo plazo de un
sellador.
Figura 4.6.2.
Factores de Forma Comunes en el Sellado de juntas.
CROQUIS No. 1
CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE
CONTRCCION LONGITUDINAL
CON BARR DE AMARRE (TIPO A)
NOTA:
La relacin ancho / profundidad del
sellador de slilicn deber ser como
mnimo 1:1 y como mximo 2:1.
La ranura inicial de 3 mm para deb ilitar la
seccin deber ser hecha en el momento
oportuno p a ra evitar el agretamiento de
la losa, la prdida de agregados en la junta,
o el despostillamiento. El corte a d iciona l
p a ra formar el depsito de la junta deber
efectuarse cuando menos 72 horas despus
del colado.
Figura 4.6.3.
Corte y sellado de junta de contraccin longitudinal (Con barra de amarre)
Tipo de Sellador Factor de Forma Comn
Silicn 2
Compresin *
* No se basa en el factor de forma
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
1
Figura 4.6.4.
Corte y sellado de junta de contraccin transversal (Con pasajuntas Tipo B)
Figura 4.6.
Corte y sellado de junta de contraccin transversal (Con pasajuntas Tipo C)
CROQUIS No. 3
CORTE Y SELLADO DE JUNTA
TRNSVERSAL DE CONSTRUCCIN
CON PASAJUNTAS(TIPO C)
NOTA:
La relacin ancho / p rofundidad del
sellador de slilicn deber ser como
mnimo 1:1 y como mximo 2:1.
CROQUIS No. 2
CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE
CONTRCCION TRNSVERSAL
CON PASAJUNTAS (TIPO B)
NOTA:
La relacin ancho / profundidad del
sellador de silicn deber ser como mnimo
1:1 y como mximo 2:1.
La ranura inicial de 3 mm para debilitar la
seccin deber ser hecha en el momento
oportuno para evitar el agretamiento de
la losa, la prdida de agregados en la junta,
o el despostillamiento. El corte adicional
para formar el depsito de la junta deber
efectuarse cuando menos 72 horas despus
del colado.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
2
Figura 4.6.7.
Corte y sellado de junta de contraccin transversal de construccin (Con pasajuntas Tipo D)
CROQUIS No. 4
CORTE Y SELLADO DE JUNTA
TRNSVERSAL DE CONSTRUCCIN
CON PASAJUNTAS (TIPO D)
NOTA:
La relacin ancho / p rofundidad del
sellador de slilicn deber ser como
mnimo 1:1 y como mximo 2:1.
Figura 4.6.8.
Canastas pasajuntas en juntas
transversales de contraccion
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
3
4.2
ESPECIFICACIONES
DE MATERIALES
Para la elaboracin de un pavimento
de concreto hidrulico es primordial
contar con materiales de la mas alta
calidad que garanticen su durabilidad
y perfecto funcionamiento
a) CEMENTO
El cemento a utilizar para la elaboracin
del concreto ser preferentemente
Portland, de marca aprobada ofcialmente,
el cual deber cumplir lo especifcado
en las normas NMX - C-414 - 1999
- ONNCCE. Si los documentos del
proyecto o una especifcacin particular
no sealan algo diferente, se emplearn los
denominados CPO (Cemento Portland
Ordinario) y CPP (Cemento Portland
Puzolnico) dependiendo del caso y con
sub - clasifcaciones 30R, 40 y 40R. Estos
cementos corresponden principalmente
a los que anteriormente se denominaban
como Tipo I y Tipo IP.
Es importante que se cumplan
respectivamente con los requisitos fsicos
y qumicos que se sealan en las clusulas
4.01.02.004-B y 4.01.02.004-C de las
Normas de Calidad de los Materiales
de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes.
El cemento en sacos se deber almacenar en
sitios secos y aislados del suelo, en acopios
de no ms de siete metros (7 m) de altura.
Si el cemento se suministra a granel, se
deber almacenar en sitios aislados de
la humedad. La capacidad mnima de
almacenamiento deber ser la sufciente
para el consumo de un da una jornada de
produccin normal.
Todo cemento que tenga ms de dos (2)
meses de almacenamiento en sacos o tres
(3) en silos, deber ser examinado por el
Supervisor del proyecto, para verifcar si
an es susceptible de utilizacin.
b) AGUA
El agua que se emplee en la fabricacin
del concreto deber cumplir con la norma
NMX-C-122, debe ser potable, y por lo
tanto, estar libre de materiales perjudiciales
tales como aceites, grasas, materia orgnica,
etc. En general, se considera adecuada el
agua que sea apta para el consumo humano.
As mismo, no deber contener cantidades
mayores de las substancias qumicas que
las que se indican en la siguiente tabla, en
partes por milln:
Tabla 4.2.1.
Sustancias Perjudiciales en el Agua
El pH, medido segn norma ASTM
D-1293, no podr ser inferior a cinco (5).
El contenido de sulfatos, expresado como
SO4=, no podr ser mayor de un gramo
por litro (1g/l). Su determinacin se har
de acuerdo con la norma ASTM D-516.
Su contenido de in cloro, determinado
segn norma ASTM D-512, no podr
exceder de seis gramos por litro (6 g/l).
c) MATERIALES PETREOS
Estos materiales se sujetarn al tratamiento
o tratamientos necesarios para cumplir con
los requisitos de calidad que se indican en
cada caso, debiendo el contratista prever
las caractersticas en el almacn y los
tratamientos necesarios para su ulterior
utilizacin. El manejo y/o almacenamiento
subsecuente de los agregados, deber
hacerse de tal manera que se eviten
segregaciones o contaminaciones con
substancias u otros materiales perjudiciales
y de que se mantenga una condicin de
humedad uniforme, antes de ser utilizados
en la mezcla.
1. Grava
El agregado grueso ser grava triturada
totalmente con tamao mximo de treinta
y ocho (38) milmetros, resistencia superior
a la resistencia del concreto sealada en el
proyecto, y con la secuencia granulomtrica
que se indica a continuacin:
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
4
El agregado grueso adems, deber cumplir
con los siguientes requisitos de calidad:
- Desgaste Los Angeles 40% mximo
- Intemperismo Acelerado 12% mximo
(utilizando sulfato de sodio)
Cuando la muestra est constituida por
material heterogneo y se tengan dudas de
su calidad, el Especifcador podr ordenar
se efecten pruebas de desgaste de los
Angeles, separando el material sano del
material alterado o de diferente origen, as
como pruebas en la muestra constituida
por ambos materiales, en la que estn
representados en la misma proporcin en
que se encuentren en los almacenamientos
de agregados ya tratados o en donde
vayan a ser utilizados. En ninguno de los
casos mencionados se debern obtener
desgastes mayores que cuarenta por ciento
(40%).
En el caso de que se tengan dudas acerca
de la calidad del agregado grueso, a
juicio del Supervisor se llevar a cabo
la determinacin de la prdida por
intemperismo acelerado, la cual no deber
se mayor de doce por ciento (12%), en el
entendido que el cumplimiento de esta
caracterstica no excluye las mencionadas
anteriormente.
El contenido de substancias perjudiciales
en el agregado grueso no deber exceder
los porcentajes mximos que se indican en
la siguiente tabla:
Tabla 4.2.2.
Granulometra de la Grava
Tabla 4.2.3.
Sustancias Perjudiciales en Grava
2. Arena
El agregado fno o arena deber tener
un tamao mximo de nueve punto
cincuenta y un milmetros (9.51 mm) con
la secuencia granulomtrica que se indica a
continuacin:
Tabla 4.2.4.
Granulometra de la Arena
La arena deber estar dentro de la zona
que establece esta tabla excepto en los
siguientes casos:
Cuando se tengan antecedentes de
comportamientos aceptables, en el
concreto elaborado con ellos, o bien, que
los resultados de las pruebas realizados
a estos concretos sean satisfactorios; en
este caso, los agregados se pueden usar
siempre que se haga el ajuste apropiado
al proporcionamiento del concreto,
para compensar las defciencias en la
granulometra.
El porcentaje de material que pasa la malla
#200 esta modifcado segn los lmites de
consistencia lo cual se indica en la siguiente
tabla:
La arena no deber tener un retenido
mayor de cuarenta y cinco por ciento
(45%), entre dos (2) mallas consecutivas;
adems, deber cumplir con los siguientes
requisitos de calidad:
- Equivalente de arena** 80% mximo
- Mdulo de fnura 2.30 mnimo
y 3.10 mximo
- Intemperismo Acelerado 10% mximo
(Empleando
sul. sodio)
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
5
** Al ser modifcado el porcentaje de
material que pasa la malla #200 segn los
lmites de consistencia el equivalente de
arena tambin debe de ser modifcado.
El contenido de substancias perjudiciales en
la arena, no deber exceder los porcentajes
mximos siguientes:
Tabla 4.2.5.
Ajuste granulomtrico de la Arena
Tabla 4.2.6.
Sustancias Perjudiciales de la Arena
En el caso de que se tengan dudas acerca
de la calidad del agregado fno, a juicio de la
Secretara se llevar a cabo la determinacin
de la prdida por intemperismo acelerado,
la cual no deber ser mayor de 10%, en
el entendido de que esta condicin no
excluye las mencionadas anteriormente.
3. Reactividad
Deber verifcarse mediante anlisis
petrogrfcos y/o la prueba qumica rpida
que los agregados (grueso y fno) para la
elaboracin de la mezcla de concreto no
sean potencialmente reactivos.
d) ADITIVOS
Debern emplearse aditivos del tipo
D reductores de agua y retardantes
con la dosificacin requerida para
que la manejabilidad de la mezcla
permamezca durante dos (2) horas a
partir de la finalizacin del mezclado
a la temperatura estndar de veintitrs
grados centgrados (23 C) y no se
produzca el fraguado despus de cuatro
(4) horas a partir de la finalizacin del
mezclado.. Los aditivos debern ser
certificados por la casa productora. Para
asegurar la trabajabilidad de la mezcla,
tambin se utilizara un agente inclusor
de aire, con los requisitos que seala la
norma ASTM C 260.
Estos aditivos se transportaran desde
la fabrica hasta la planta de concreto en
camiones cisternas y se depositaran en
tanques especialmente diseados para su
almacenamiento y dosifcacin.
e) CONCRETO
El diseo de la mezcla, utilizando los
agregados provenientes de los bancos
ya tratados, ser responsabilidad del
productor de concreto quien tienen la
obligacin de obtener la resistencia y
todas las dems caractersticas para el
concreto fresco y endurecido, as como
las caractersticas adecuadas para lograr
los acabados del pavimento. Durante la
construccin, la dosifcacin de la mezcla
de concreto hidrulico se har en peso y su
control durante la elaboracin se har bajo
la responsabilidad exclusiva del Proveedor,
es conveniente que el suministro se realice
por proveedores profesionales de concreto.
1. Resistencia
La resistencia de diseo especifcada a
la tensin por fexin (Sc) o Mdulo de
Ruptura (MR) a los 28 das, se verifcar en
especmenes moldeados durante el colado
del concreto, correspondientes a vigas
estndar de quince por quince por cincuenta
(15 x 15 x 50) centmetros, compactando
el concreto por vibro compresin y una
vez curados adecuadamente, se ensayarn a
los 3, 7 y 28 das aplicando las cargas en los
tercios del claro. (ASTM C 78).
Especmenes de prueba
Se debern tomar muestras de concreto
para hacer especmenes de prueba para
determinar la resistencia a la fexin durante
el colado del concreto. Especmenes de
prueba adicionales podrn ser necesarios
para determinar adecuadamente la
resistencia del concreto cuando la
resistencia del mismo a temprana edad
lmite la apertura del pavimento al trnsito.
El procedimiento seguido para el muestreo
del concreto deber cumplir con la norma
ASTM C 172.
La frecuencia de muestreo ser de 6
especmenes para prueba de mdulo
de ruptura y 3 especmenes ms para
determinar el mdulo elstico y resistencia
a la compresin por cada 150 m3 de
produccin de concreto. En el caso de la
determinacin del mdulo de ruptura,
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
6
plstico, cohesivo y manejable. El concreto
trabajable es defnido como aquel que
puede ser colocado sin que se produzcan
demasiados vacos en su interior y en la
superfcie del pavimento, as como el que
no presente una apariencia pastosa.
Cuando aparezca agua en la superfcie
del concreto en cantidades excesivas
despus del acabado se deber efectuar
inmediatamente una correccin por medio
de una o ms de las siguientes medidas:
a) Rediseo de la mezcla
b) Adicin de relleno mineral o de
agregados fnos
c) Incremento del contenido de cemento
d) Uso de un aditivo inclusor de aire o
equivalente, previamente aprobado.
e) MEMBRANA DE CURADO
Para el curado de la superfcie del concreto
recin colada deber emplearse una
Membrana de Curado de emulsin en agua
y base parafna de color claro, el que deber
cumplir con los requisitos de calidad que
se describen en la normas ASTM C171,
ASTM C309, Tipo 2, Clase A, AASHTO
M 148, Tipo 2, Clase A, FAA Item P-610-
2.10. Este tipo de membranas evitan que se
tapen las espreas de los equipos de rociado.
Deber aplicarse apropiadamente para
proveer un sello impermeable que
optimiza la retencin del agua de la mezcla.
El pigmento blanco refeja los rayos solares
ayudando a mantener la superfcie ms
fresca y prevenir la acumulacin de calor.
f) ACERO DE REFUERZO
El acero de refuerzo necesario para la
construccin del pavimento se utiliza en las
juntas, ya sea como pasadores de cortante
pasajuntas o como barras de amarre
para mantener los cuerpos del pavimento
unidos.
1. Barras de amarre
En la juntas que muestre el proyecto y/o
en los sitios que indique el Especifcador
se ensayarn dos especmenes a los 3 y 7
das de colado, y los otros dos restantes a
los 28 das. en el caso de la determinacin
del mdulo de elasticidad, resistencia a la
compresin, se ensayar un espcimen
por cada prueba a los 3 y 7 das de colado,
y el restante a los 28 das de transcurrido el
colado.
La apertura al trnsito vehicular del
pavimento no podr realizarse antes de que
el concreto haya alcanzado una resistencia a
la tensin por fexin o Mdulo de Ruptura
del setenta y cinco por ciento (75%) de la
especifcada de proyecto como mnimo.
En caso de ser necesario, con ayuda de un
consultor capacitado, se podrn revisar
los esfuerzos actuantes a los que estar
sometido el pavimento y se permitir abrir
al trfco cuando la relacin entre esfuerzo
actuante entre resistente sea de 0.5.
Tabla 4.2.7.
Resistencia de Concreto Recomenda
2. Trabajabilidad
El revenimiento promedio de la mezcla de
concreto deber especifcarse de acuerdo
con el procedimiento de colocacin a
utilizar:
- Para Tendido con Cimbra Deslizante
deber ser de cinco centmetros (5 cm)
mas menos uno punto cinco centmetros
(1.5 cm) al momento de su colocacin.
- Para Colados con Cimbra Fija debera ser
de diez centmetros (10 cm) mas menos
dos centmetros (2 cm) ) al momento de su
colocacin.
Las mezclas que no cumplan con este
requisito debern ser destinadas a otras
obras de concreto como cunetas y drenajes,
y no se permitir su colocacin para la losa
de concreto.
El concreto deber de ser uniformemente
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
7
CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION del proyecto, se colocarn barras de amarre
con el propsito de evitar el corrimiento o
desplazamiento de las losas en el sentido
perpendicular al de circulacin. Las barras
de amarre sern de varilla corrugada, de
acero estructural, con lmite de fuencia
(fy) de cuatro mil doscientos kilogramos
por centmetro cuadrado (4,200 kg/cm2),
debiendo quedar ahogadas en las losas, con
las dimensiones y en la posicin indicada en
el proyecto. Estas barras siempre debern
estar colocadas a la mitad del espesor del
pavimento.
2. Barras pasajuntas
En las juntas transversales de contraccin,
en las juntas de construccin, en
las juntas de emergencia y/o en los
sitios que indique el Supervisor del
proyecto se colocarn barras pasajuntas
como mecanismos para garantizar la
transferencia efectiva de carga entre las
losas adyacentes. Las barras sern de
acero redondo liso y debern quedar
ahogadas en las losas en la posicin y
con las dimensiones indicadas por el
proyecto.
Estas barras debern estar perfectamente
alineadas con el sentido longitudinal del
pavimento y con su plano horizontal,
colocndose a la mitad del espesor de la losa.
Ambos extremos de las pasajuntas debern
ser lisos y estar libres de rebabas cortantes.
El acero deber cumplir con la norma
ASTM A 615 Grado 60 (fy=4,200 kg/
cm2), y deber ser recubierta con asfalto,
parafna, grasa o cualquier otro medio que
impida efectivamente la adherencia del
acero con el concreto y que sea aprobado
por el Especifcador del proyecto.
Las pasajuntas podrn ser instaladas en
la posicin indicada en el proyecto por
medios mecnicos, o bien por medio de
la instalacin de canastas metlicas de
sujecin. Las canastas de sujecin debern
asegurar las pasajuntas en la posicin
correcta como se indica en el proyecto
durante el colado y acabado del concreto,
mas no debern impedir el movimiento
longitudinal de la misma.
g) SELLADOR PARA JUNTAS
El material sellante para las juntas
transversales y longitudinales deber
ser elstico, resistente a los efectos de
combustibles y aceites automotrices, con
propiedades adherentes con el concreto y
que permita las dilataciones y contracciones
que se presenten en las losas de concreto
sin degradarse, debindose emplear
productos a base de silicona, poliuretano
- asfalto o similares, los cuales debern ser
autonivelantes, de un solo componente y
solidifcarse a temperatura ambiente.
A menos de que se especifque lo contrario,
el material para el sellado de juntas deber
de cumplir con los requerimientos aqu
indicados. El material se deber adherir a
los lados de la junta o grieta con el concreto
y deber formar un sello efectivo contra
la fltracin de agua o incrustacin de
materiales incompresibles. En ningn caso
se podr emplear algn material sellador no
autorizado por el Especifcador.
Para todas las juntas de la losa de concreto
se deber emplear un sellador de silicn o
similar de bajo mdulo autonivelable. Este
sellador deber ser un compuesto de un
solo componente sin requerir la adicin de
un catalizador para su curado. El sellador
deber presentar fuidez sufciente para
autonivelarse y no requerir de formado
adicional, adicionalmente se deber
colocar respetando el factor de forma
(altura de silicn / ancho del silicn en el
depsito) mismo que deber proporcionar
o recomendar el fabricante del sellador.
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
8
El sellador de silicn de bajo mdulo
deber cumplir con los siguientes requisitos
y especifcaciones de calidad:
La tirilla de respaldo a emplear deber
impedir efectivamente la adhesin del
sellador a la superfcie inferior de la junta. La
tirilla de respaldo deber ser de espuma de
polietileno y de las dimensiones indicadas
en los documentos de construccin. La
tirilla de respaldo deber ser compatible
con el sellador de silicn a emplear y no se
deber presentar adhesin alguna entre el
silicn y la tirilla de respaldo.
A continuacin se recomiendan las
herramientas que se utilizan en la
construccin de pavimentos de concretos.
Las claves de los productos son con base al
catlogo de productos.
a) FLOTAS DE MAGNESIO
La fnalidad para la cual se usa el fotado
es de abrir poros en el concreto recin
colado y sacar el agua hacia la superfcie
con el objeto de dar un mejor acabado
al pavimento de concreto. Se pueden
encontrar en dos formas con ngulos a 90
con ngulos redondeados para evitar que
se clave en el concreto.
Esquinas Cuadradas Esquinas Redondeadas
No Tamao No Tamao
CC-801 42 X 8 CC-803 48 X 8
CC-802 48 X 8
b) FLOTAS DE MAGNESIO
TIPO CANAL
La finalidad es la misma nada ms que
da una mayor estabilidad que permite
dar un acabado de excelente calidad en
Tabla 4.2.8.
Especifcaciones del Silicn
4.3
HERRAMIENTAS
los pavimentos.
No Tamao
CC-289s 6 ahusado
CC-289 6 con inserto
CC-292 12
c) LLANAS TIPOS FRESNO
Su cabezal giratorio de 360 le da una
fexibilidad de trabajar en cualquier ngulo.
Esquinas Redondeadas Esquinas Cuadradas
No No Tamao
CC-850 CC-907 30 X 5
CC-853 CC-910 48 X 5
d) CABEZAL EZY-TILT
PARA FLOTADORA
Y LLANAS CON EXTENSIN
Elimina tener que levantar y bajar la
extensin para cambiar el ngulo de ataque
de la fotadora o llana sobre el concreto,
controlando dicho ngulo slo con un giro
en el tubo de extensin. Acepta entrada de
1 y 3/8.
No C-290
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
1
9
e) JALADORES DE CONCRETO
La funcin de esta herramienta es distribuir
el concreto de manera ms fcil y rpida
que utilizando una pala cuando se cuela la
losa de concreto.
No Tamao Calibre
CC-105 20 X 4 14
CC-902 20 X 4 12
f) CEPILLO DE
MICROTEXTURIZADO
LONGITUDINAL
El cepillo de microtexturizado longitudinal
es una herramienta de cerdas que da una
textura adecuada para lograr una superfcie
friccionante a la losa de concreto.
g) CEPILLO TEXTURIZADOR
DE ALAMBRE TRANSVERSAL
El cepillo texturizador de alambre es una
herramienta que da una textura rugosa a
la losa de concreto para proporcionar una
mayor traccin. Estos cepillos se fabrican con
dos diferentes espaciamientos, de y .
No Tamao
CC-196 36
CC-198 48
CC-199 60
CC-200 Alambres de repuesto
h) CEPILLO TEXTURIZADOR
DE CERDAS
Da la textura tipo cepillado al concreto
inmediatamente despus del fotado
i) REGLAS DE MAGNESIO
Se usan para rellenar las juntas fras de inicio
y terminacin del pavimento.

Seccin Transversal
1 x 4 2 x 4
No Tamao No Tamao
CC-506 6 CC-410 10
CC-508 8 CC-412 12
CC-414 14
2 x 5
No Tamao
CC-419 16
CC-420 20
CC-424 24
j) EQUIPO PARA ASPERSIN
Estos se usan para aplicar compuestos de
curado y membranas. Con las siguientes
caractersticas:
Bomba de latn slido, 24 de extensin y
boquilla de galn por minuto, manguera
de 1.21 mts de longitud.
Cabeza de abertura de 4.5 para permitir
el rpido llenado y limpieza.
k) TEXTURIZADOR DE YUTE
Esta herramienta se utiliza para dar el
texturizado longitudinal al concreto
inmediatamente despus del fotado. Esta
herramienta se usa en pavimentos urbanos.
Para la construccin con las nuevas
tecnologas de los pavimentos de concreto
hidrulico se requieren una serie de equipos
especializados para lograr una calidad
adecuada en el proceso.
Estos equipos los podemos enlistar de la
siguiente manera:
- Plantas de Concreto de Mezclado Central
- Plantas de Dosifcadoras de Concreto
- Estaciones Ambientales Porttiles
- Equipos de Transporte de Concreto
+ Camiones de Volteo
+ Camiones Tipo Flow-Boy
+ Camiones Revolvedores
- Pavimentadoras de Cimbra Deslizante
+ Carreteras
+ Urbanos
- Texturizadora Curadora
- Equipos de Pavimentacin de Cimbra Fija
- Cortadoras de Concreto Fresco
- Bomba de Silicn
- Perflgrafo Computarizado
- Medidores de Friccin
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
0
4.4
EQUIPOS a) PLANTAS DE MEZCLADO
CENTRAL
Las plantas de Mezclado Central son plantas
que permiten la elaboracin de concreto
con altos rendimientos y capacidades
de produccin. Las especifcaciones y
caractersticas generales de este tipo de
plantas son las siguientes:
- Produccin promedio de 150 m
3
/hr. a
250 m
3
/hr.
- Capacidad de Almacenamiento en Silos
de 500 a 800 ton
- Mviles (opcional)
- Automatizadas y Computarizadas
- Potencia requerida 120 HP
- Con caseta de control con temperatura
controlada
- Con Sistema automtico de Bachadas
Mltiples
- Con Tambores Mezcladores de 10 a 12
yds cbicas
- Con capacidad de manejar 2 o 3 tipos de
agregados
- Con Sistema Colector de Polvos
- Tiempos de mezclado por bachada de 60
seg a 90 seg.
- Sistema de Bsculas de Precisin
- Con sistema automtico de correccin de
humedad
- Con sistema de generacin de energa
propio
- Con cargadores frontales para alimentacin
de agregados
- Depsito de almacenamiento de agua
- Depsitos para almacenamientos de aditivos
- Con bscula para pesado de materiales y
concreto (opcional)
A continuacin se muestran algunos
ejemplos de Plantas de Mezclado Central y
de sus componentes principales.
b) PLANTAS DOSIFICADORAS
DE CONCRETO
Las plantas dosifcadoras de concreto,
permiten tener un control adecuado de las
cantidades de materiales que se van a utilizar
para la mezcla, sin embargo estas plantas
no realizan el mezclado del concreto, sino
que se apoyan en camiones revolvedores
que son los que hacen el mezclado de los
materiales convirtindolos en concreto.
Las especifcaciones y caractersticas
generales de este tipo de plantas son las
siguientes:
- Produccin promedio de 30 m
3
/hr a 70
m
3
/hr.
- Capacidad de Almacenamiento en Silos
de 60 a 150 ton
- Computarizadas
- Con caseta de control
- Mviles (opcional)
- De fcil y rpida instalacin y desmontaje
- Con capacidad de manejar 2 a 3 tipos de
agregados
- Tiempos de mezclado por bachada de 60
seg a 90 seg.
- Con capacidad de carga en 1 o 2 ciclos
- Con sistema de generacin de energa
propio
- Con cargadores frontales para alimentacin
de agregados
- Depsito de almacenamiento de agua
- Depsitos para almacenamientos de aditivos
c) ESTACIONES AMBIENTALES
PORTTIL
Las estaciones ambientales son necesarias
para controlar el buen comportamiento de
la mezcla de concreto a edades tempranas,
sobretodo en climas donde la humedad es
baja y los vientos y el calor alto.
Los aspectos relevantes de las estaciones
ambientales son:
- Que sea Porttil
- Que permita medir las condiciones climticas
+ Temperatura
+ Humedad
+ Velocidad del Viento
+ Etc.
- Calcule y pueda monitorear la tasa de
evaporacin del agua del concreto
- Mantenga control de los problemas por
contraccin del concreto
- Conectividad a una computadora
- Sofware de clculo apropiado
- Completamente Automatizada
- Con sistemas de alarmas durante el colado
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
1
d) EQUIPOS DE TRANSPORTE
DE CONCRETO
Dependiendo de el tipo de planta a utilizar
se podrn utilizar diferentes tipos de
transporte para el concreto, sin embargo
en el caso de las plantas dosifcadoras
nicamente se podrn utilizar los camiones
revolvedores.
1. Camiones de Volteo
- Chasis Cabina 6 x 4 (opcional)
+ Distancia entre ejes 5.54 m
+ Ancho Total 2.46 m
+ Altura Total 3.02 m
+ Longitud 8.38 m
- Peso Vehicular Bruto 29.9 Ton
- Peso Vehicular 8.4 Ton
- Motor de 305 HP a 335 HP a 2,100 rpm
- Frenos dos posiciones
- Sistema de enfriamiento con agua
- Transmisin de 9 a 10 Velocidades
- Tanque de combustible 379 lts
- Sistema de encendido elctrico
- Eje delantero sencillo
- Eje trasero tandem
- Capacidad 14 m
3
2. Camiones Tipo Flow-Boy
- Dimensiones aproximadas
+ Distancia entre ejes 7.9 m
+ Ancho Total 2.43 m
+ Altura Total 3.12 m
+ Longitud 9.40 m
- Peso Vehicular 7.2 Ton
- Sistema de Aislamiento de la caja
- Tapa trasera especial para concreto
- Banda Transportadora de descarga horizontal
- Seccin Transversal de la caja Trapezoidal
(60)
- Adaptable a diferentes tipos de cabinas
- Diferentes confguraciones de ejes
- Posibilidad de levantar uno o varios ejes
(opcional)
- Capacidad 15 m
3
+ Camiones Revolvedores
e) PAVIMENTADORAS DE
CIMBRA DESLIZANTE
Existen en el mercado diferentes tipos
de pavimentadoras de cimbra deslizante
y diferentes proveedores, dentro de
estas especifcaciones mostraremos las
pavimentadoras que se diferencian por
su tamao y habilidades, as como las que
se utilizan normalmente en proyectos
carreteros y urbanos, sin que ello signifque
que no puedan utilizarse indistintamente.
1. Pavimentadoras de Carreteras
Pavimentadora de 4 Tracks
(Tipo SF-550 con DBI)
- Apoyada en 4 Orugas
- Motor de 400 HP a 2,100 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y
atrs
- Velocidad de pavimentacin hasta 9.14
metros por minuto
- Velocidad de transportacin hasta 18.3
metros por minuto
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable de 5.5
m hasta 15.2 m
- Espesor mximo de pavimento 61.0 cm
- Altura de pavimentadora 4.42 m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con insertador de barras de amarre
(opcional)
- Con Sistema automtico de insercin de
pasajuntas
- Con Gra para el manejo de paquetes de
pasajuntas
- Con Gusano Frontal para movilizacin de
cargas de concreto
- Con vibradores de inmersin 10,000 rpm
- Ajustable a pendiente transversal en uno
o dos sentidos
- Con Flotadora Oscilante Final
- Peso aproximado 65.5 Ton
- Tanque de combustible de 700 lts
- Tanque de Aceite Hidrulico 250 lts
- Aceite de Motor 34 lts
- Anticongelante del motor 76 lts
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 3.15 m
+ Largo 22.2 m
+ Altura 2.96 m
El Insertador de Barra Pasajuntas DBI por
sus siglas en Ingls (Dowel Bar Inserter) es
la parte de la pavimentadora que se encarga
de alimentar, depositar e insertar las barras
de las juntas transversal en el concreto y
est compuesto de un alimentador y un
insertador accionados por un controlador
electrnico con PLC. Para accionar el
DBI debern encenderse los interruptores
de la caja principal del DBI, del alimentador
de barras y del insertador. Este equipo
se puede trabajar en dos modalidades:
automtico y manual.
Funcionamiento automtico:
El ciclo inicia al recibir la seal del mark
joint ( la cual puede estar programada con
el sensor de velocidad o puede ser detectada
por marcas a lo largo del tendido), en ste
momento son descargadas las barras sobre
el concreto.
Cuando la mquina se desplaza y el
insertador queda colocado sobre las
barras el PLC enva la seal para que el
insertador baje, en se momento la vlvula
de alivio de desplazamiento longitudinal
es accionada para que el insertador se
detenga
En su recorrido descendente el insertador
acciona el interruptor de los vibradores
para facilitar la insercin.
El insertador baja la posicin que
previamente fue ajustada en los
interruptores lmite inferiores. En se
momento es accionada la vlvula hidrulica
que sube el insertador.
En su recorrido ascendente el insertador
acciona el interruptor que detiene los
vibradores.
El insertador se desplaza hasta la parte
superior accionando los interruptores lmite
superiores y la vlvula de desplazamiento
longitudinal que regresa el insertador a su
posicin original.
Mientras que el insertador hace su trabajo,
el alimentador realiza un ciclo alimentando
un juego de barras para una junta.
Funcionamiento manual :
Todos los pasos anteriores se pueden
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
2
realizar de manera manual colocando los
interruptores de MANUAL - AUTO
en posicin manual y accionando los
interruptores para cada funcin.
El insertador DBI es el encargado de
insertar las varillas que sustituyen a las
canastas usadas en otros modelos de
pavimentadoras.
La secuencia de operacin es como sigue :
- Se detecta mark joint en la lnea que
corre al centro del alimentador de varillas.
Se depositan el nmero de barras sobre
la superfcie del concreto, en este caso 40
piezas.
- La mquina sigue avanzando hasta que el
insertador queda sobre las varillas.
- Se accionan los cilindros que bajan el
insertador y este desciende hasta que es
detectado por ambos sensores de posicin
baja del insertador. Al momento de
empezar a bajar el insertador se encienden
tambin los vibradores del insertador y se
liberan los cilindros de recuperacin del
insertador.
- Se accionan los cilindros para subir el
insertador hasta que es detectado por
ambos sensores de posicin de alta . En
se momento se apagan los vibradores y
se accionan los cilindros de recuperacin
para regresar el insertador a su posicin de
origen, contrarrestando el deslizamiento
que haya habido al insertar.
- Al tiempo que se descargan las varillas
(paso 1) se arranca el alimentador
nuevamente si es que ste est en
automtico, para que cargue las siguientes
40 barras. Cada barra se detecta y cuenta
por medio del sensor de conteo.
Nota.- Los pasos anteriores se realizan en
cada mark joint .
Ventajas que Presenta La Pavimentadora
Con DBI
- Se minimizan desperdicios de material,
como se tiene en el caso en el que se utiliza
las canastillas, que al momento que se
transportan o manejan se deforman o se
desoldan y en ocasiones se descuadran.
- Debido a su sistema de incado, se asegura
el movimiento longitudinal libre de la barra
durante su funcionamiento, a diferencia
de cuando esta soldada en un extremo
de la canasta que queda embebida en el
concreto e impide de cierta manera dichos
movimientos.
- Se tiene mejor distribucin del concreto
al frente de la mquina, ya que el sistema
permite tener libertad de colocar el
concreto segn las necesidades del proceso
ya que los camiones pueden circular
libremente al frente de la pavimentadora
dado que no hay canastillas colocadas que
se lo impidan, haciendo mas productivo el
proceso.
- Se elimina el impacto del concreto sobre
canastillas al momento de la descarga, que
en ocasiones doblan las canastillas, que se
tienen que cambiar en el mismo momento
perdiendo tiempo y rendimientos
importantes.
- En la Pavimentadora con DBI se pueden
bajar los vibradores de inmersin sin tener
la limitante de las canastillas obteniendo un
mejor vibrado en el concreto, adems que
la Pavimentadora con DBI cuenta con una
barra de cilindros vibratorios que le dan al
concreto un segundo vibrado superfcial
mejorando as la resistencia y acabado del
concreto.
Pavimentadora de 4 Tracks
(Tipo SF-450 SF-6004)
- Apoyada en 4 Orugas
- Motor de 325 HP a 2,100 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y
atrs
- Velocidad de pavimentacin hasta 9.14
metros por minuto
- Velocidad de transportacin hasta 18.3
metros por minuto
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable de 3.5
m hasta 12.0 m
- Espesor mximo de pavimento 61.0 cm
- Altura de pavimentadora 3.89 m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con insertador de barras de amarre
(opcional)
- Con Gusano Frontal para movilizacin de
cargas de concreto
- Con vibradores de inmersin 10,000 rpm
- Ajustable a pendiente transversal en uno
o dos sentidos
- Con Flotadora Oscilante Final
- Peso aproximado 54.5 Ton
- Tanque de combustible de 700 lts
- Tanque de Aceite Hidrulico 238 lts
- Aceite de Motor 34 lts
- Anticongelante del motor 83 lts
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 3.05 m
+ Largo 15.4 m
+ Altura 3.2 m
Pavimentadora de 2 Tracks
(Tipo SF-350)
- Apoyada en 2 Orugas
- Motor de 175 HP y 128 KW a 2,800 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs
- Velocidad de pavimentacin hasta 13.7
metros por minuto
- Velocidad de transportacin hasta 25.9
metros por minuto
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable de 3.5
m hasta 9.0 m
- Espesor mximo de pavimento 40.0 cm
- Altura de pavimentadora 3.53m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con insertador de barras de amarre
(opcional)
- Con Gusano Frontal para movilizacin de
cargas de concreto
- Con vibradores de inmersin 10,000 rpm
- Ajustable a pendiente transversal en uno
o dos sentidos
- Con Flotadora Oscilante Final
- Peso aproximado 31.4 Ton
- Tanque de combustible de 303 lts
- Tanque de Aceite Hidrulico 284 lts
- Aceite de Motor 13.2 lts
- Anticongelante del motor 35 lts
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 3.65 m
+ Largo 9.26 m
+ Altura 2.99 m
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
3
2. Pavimentadoras de Proyectos
Urbanos
Pavimentadora de 4 Tracks
(Tipo Challenger 2000)
- Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas
- Posibilidad de cero libramiento para
colado contra guarniciones
- Colado monoltico de Guarnicin y/o
Banqueta (opcional)
- Colado de Barrera Central (opcional)
- Con banda de alimentacin de 61 cm de
ancho (opcional)
- Motor de 152 HP y 113 KW a 2,500 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs
- Velocidad de pavimentacin hasta 8.5
metros por minuto
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable de 2.4
m hasta 5.49 m
- Espesor mximo de pavimento 25.0 cm
- Altura de pavimentadora 2.54 m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con Gusano Frontal para movilizacin de
cargas de concreto
- Con vibradores de inmersin
- Peso aproximado 13.5 Ton
- Tanque de combustible de 265 lts
- Tanque de Aceite Hidrulico 144 lts
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 2.44 m
+ Largo 6.48 m
+ Altura 2.54 m
Pavimentadora de 4 Tracks
(Tipo Power Curber 8700)
- Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas
- Posibilidad de cero libramiento para
colado contra guarniciones
- Colado monoltico de Guarnicin y/o
Banqueta (opcional)
- Colado de Barrera Central hasta 1.83 m de
altura (opcional)
- Motor de 160 HP 118 kW a 2,500 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable hasta
3.0 m con 3 orugas y 5.0 m con 4 orugas
- Altura de pavimentadora 2.74 m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con vibradores de inmersin
- Peso aproximado 11.3 Ton a 18.1 Ton
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 2.59 m
+ Largo 6.92 m
+ Altura 2.74 m
Pavimentadora de 3 Tracks
(Tipo Power Curber 5700-B)
- Se apoya en 3 Orugas
- Colado monoltico de Guarnicin y/o
Banqueta (opcional)
- Colado de Barrera Central hasta 1.22 m
(opcional)
- Motor de 83 HP 63 kW a 2,500 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y
atrs hasta 15 metros por minuto
- Dirigida por sensores
- Ancho de pavimentacin variable hasta 2.5 m
- Sistema Hidrulico
- Operacin Manual Automtica
- Con vibradores de inmersin
- Peso aproximado 9.0 Ton
- Capacidad del tanque 114 lts
- Dimensiones
+ Ancho 2.5 m
+ Largo 5.4 m
+ Altura 2.60 m
f) TEXTURIZADORA CURADORA
Equipo que provee el texturizado
longitudinal y transversal, as como la
aplicacin de la membrana de curado.
Texturizadora Curadora (tipo TC-
250)
- Se apoya en 4 Ruedas Neumticas
- Motor de 56 HP 42 kW a 2,500 rpm
- Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs
- Dirigida por sensores
- Con marco para soporte de yute
- Con sistema de aspersin para el yute
- Con control de profundidad de texturizado
- Con marco para colocacin del peine
metlico
- Para Anchos de pavimentacin hasta de
15.2 m
- Sistema Hidrulico
- Sistema de aspersin para membrana de
curado
- Operacin Manual Automtica
- Peso aproximado 5.9 Ton
- Dimensiones durante el transporte
+ Ancho 2.44 m
+ Largo 8.85 m
+ Altura 2.49 m
Texturizadora (Mecnica)
- Se apoya en 4 Ruedas Neumticas
- Sin motor
- Se opera manualmente mediante manivela
- Es impulsada por el operador
- Con marco para colocacin del peine
metlico
- Para Anchos de pavimentacin hasta de
12.0 m
- Sistema Mecnico Manual
- Peso aproximado 0.9 Ton
- Dimensiones variables
g) EQUIPOS DE PAVIMENTACIN
DE CIMBRA FIJA
Rodillos Vibratorios (tipo Allen)
- Se apoya sobre cimbra metlica
- Motor 32 HP a 3,000 rpm
- Autopropulsados
- Cuenta con Marco de Rigidez
- Con Gato Hidrulico para acomodo del
rodillo
- Con 3 cilindros metlicos a 180 rpm
- Anchos desde 3 m hasta 11 m
- Con sistema de aspersin para limpieza de
tu frontal
- Sistema Hidrulico
- Dimensiones variables
- Dimetro rodillo: 8 (20.3 cm)
- Encendido electrnico
- Accesorios opcionales:
+ Puente trasero
+ Barandal
Rodillos Vibratorios (tipo JD)
- Se apoya sobre cimbra metlica
- Motor 10 HP
- Autopropulsados
- Con 3 cilindros metlicos
- Anchos desde 3 m hasta 11 m
- Sistema Mecnico Manual a base de Palancas
- Dimensiones variables
- Dimetro rodillo: 21 cm
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
4
h) CORTADORAS DE CONCRETO
FRESCO
- Autopropulsadas
- Motores de 20 HP, 35 HP y 65 HP a 2750
rpm
- Profundidad Mxima de corte 6.5 pulg
- Baleros y fecha sellados
- Control de disco: Electro - Hidrulico
- Enfriado de Disco: Con agua
- Encendido Elctrico
- Motor enfriado por aire
- Peso: variable desde 280 kg a 660 kg
- Accesorios:
+ Kit de bomba de agua elctrica
+ Kit de alumbrado
+ Varilla de referencia
+ Mofe silenciador vertical
+ Guarda - disco de proteccin de 18
+ Llave Adicional Para Eje De Disco
- Velocidad de avance 220 pies por minuto
- Avance hacia adelante y en reversa
- Se alimenta con discos de diamante
i) BOMBA DE SILICN
La bomba de silicn permite utilizar los
tambos de 208 lts de sellado y ahorrar en la
instalacin del sello.
j) PERFILGRAFO
COMPUTARIZADO
Existen varios tipos de perflografos en
el mercado, sin embargo en este caso
nos vamos a referir al Perflgrafo tipo
California.
Este aparto permite medir el perfl
longitudinal del pavimento.
- Armadura de aluminio
- Longitud 7.62 m
- Ancho 0.40 m
- Altura 1.40 m
- Con computadora de uso rudo y estuche
- Con Impresora y estuche
- Utiliza Rollo de papel trmico
- Equipado con freno de estacionamiento
- Con Trailer de 6 x 10 x 5-6 (opcional)
- Generador de 120 VAC
- Incluye Sofware para medicin de perfl
- Sistema mtrico o ingls
- Separacin no uniforme de las ruedas
- Separacin mxima entre ruedas extremas
10.1 m
- Ruedas a 0.31m de la estructura
- Dimetro de la rueda mvil mnimo
6 (0.1524 m) colocada al centro de la
estructura
- Peso aproximado 204.5 kg
- Escala vertical 1:1 y horizontal 1:25pies.
- Puede ser desarmado y transportado en
un remolque o camioneta.
k) MEDIDORES DE FRICCIN
Existe una gran variedad de medidores
de friccin en la actualidad. La variacin
en cuanto a los mtodos de medicin
y los tipos de aparatos es sumamente
grande. Existe un tipo de medidor de
friccin que puede obtener un espectro
de resultados que permite tener resultados
correspondientes a los obtenidos con dos
ms equipos diferentes, este tipo de aparato
es el que vamos a describir ms adelante.
Norsemeter
El equipo de Norsemeter especialmente
diseado para la medicin de friccin y el
anlisis de las caractersticas de la superfcie
del pavimento en caminos es la unidad
ROAR Mark II (Road Analyzer and
Recorded) y tiene sus principales usos las
siguientes reas:
- Administracin de pavimentos.
- Mediciones para la operacin del
pavimento
- Aprobacin de pavimentos nuevos.
- Investigacin de pavimentos.
- Mediciones de servicio.
- Investigacin de accidentes de trfco.
- Aseguramiento de calidad en pavimentos.
- Pistas de prueba de vehculos.
- Anlisis de pistas de carreras.
Algunas de las caractersticas generales que
describen al equipo son:
- Medicin de Friccin, Textura y Drenaje.
- Mediciones en condiciones hmedas
secas, en cualquier poca del ao.
- Reporta el Indice Internacional de
Friccin (IFI) y la friccin mxima (peak
friction).
C
A
P

T
U
L
O

4
.

D
I
S
E

O

Y

C
O
N
S
T
R
U
C
C
I

N

D
E

J
U
N
T
A
S
1
2
5
porcentaje constante de la velocidad. En
este modo de medicin (derrapamiento
fjo) el ROAR ofrece fjar al operador el
valor de derrapamiento constante como un
porcentaje entre el 2 y el 100%.
l) INSERTADOR DE PASAJUNTAS
Este es un equipo muy sencillo que permite
insertar las barras pasajuntas en los bordes
de losas del pavimento, es una especie de
taladro especial para colocar las pasajuntas
en los bordes del concreto ya endurecido.
- Mediciones a velocidades entre 20 y 130
km/h.
- Con sofware anlisis para interpretar y
presentar las mediciones
- Genera el espectro completo de la friccin
- La unidad puede ser montada en la
parte trasera de un vehculo remolcada
en un trailer con su propio sistema de
humedecimiento.
- Ofrece distintos modos de operacin,
ya que puede hacer mediciones bajo los
mtodos de deslizamiento fjo (fxed slip),
deslizamiento variable (variable slip)
ambos.
- Al medir la friccin con el mtodo de
deslizamiento variable, se obtiene:
+ Max friccin mxima (Peak
Friction Number)
+ Velocidad de deslizamiento crtica
(Critical Slip Speed)
+ Indice Internacional de Friccin, IFI
(International friction number)
+ Factor de forma, de acuerdo al
Modelo de friccin Rado.
+ Temperatura ambiente
+ Hora y fecha de medicin.
- Al medir la friccin con el mtodo de
deslizamiento fjo, se obtiene:
+ Valor promedio de friccin para la
seccin seleccionada.
+ Temperatura ambiente.
+ Hora y fecha de medicin.
El Sofware que la unidad ROAR tiene
como default trabajar con el nuevo modo
de derrapamiento variable, en el cul el
ROAR trabaja ejerciendo una fuerza de
frenado al neumtico, la cul al principio
rueda gira libremente sobre la superfcie,
se va frenando hasta llegar a la etapa en que
esta completamente frenada y ya no rueda,
solo se desliza sobre la superfcie. Se mide la
fuerza de friccin al frenaje que la superfcie
ejerce sobre el neumtico. Cada prueba de
frenaje solamente tarda 0.5 segundos y es
desarrollada con una fuerza de frenaje muy
controlada.
La otra opcin es el modo anteriormente
usado CFME (Continuos Friction
Measurament Equipment) en donde el
neumtico estndar es deslizado a un
5 . 1
5 . 3
S E R V I C I O S
F U T U R O S D E LO S M T O D O S D E D I S E O
5 . 2 C A M I N O S R U R A L E S D E PAV I M E N TA C I N P R O G R E S I VA
C A P T U LO C I N C O
PRODUCTOS Y SERVICIOS
DE CEMEX CONCRETOS
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
2
9
C A P T U LO C I N C O
PRODUCTOS Y SERVICIOS
DE CEMEX CONCRETOS
Hasta hace algunos aos
en Mxico solo se construan pavimentos
con carpeta asfltica que signifcaban
una vida til corta y representaban altos
costos de mantenimiento.

En 1993, CEMEX
introduce en Mxico los pavimentos
de concreto hidrulico, en su afn
de brindar una mayor durabilidad
a la red carretera nacional.
Se crea as la divisin de
Pavimentos de CEMEX Concretos,
cuyo fn es la implementacin
y difusin de novedosas tcnicas
de diseo, construccin y rehabilitacin
de pavimentos rgidos. A la fecha
se cuenta en Mxico con distintas
alternativas de pavimentacin que
cubren las necesidades especfcas
de la poblacin, brindando seguridad,
comodidad y ahorros importantes en
costos de mantenimiento.
5.1
SERVICIOS a) PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRULICO
Anteriormente se pensaba que construir
un pavimento de concreto hidrulico
representaba largos tiempos de ejecucin,
estructuras de carpetas robustas, grandes
cantidades de acero de refuerzo y superfcies
de rodamiento que al cabo de algn tiempo,
se tornaban propensas al derrapamiento de
los vehculos. Atendiendo a lo anterior el
equipo de expertos designado a este fn,
disea y asesora a los constructores de
acuerdo a las necesidades particulares de
cada proyecto, en los cuales se cuida cada
detalle con el fn de efcientizar los recursos
y garantizar la confortabilidad y seguridad
del usuario.
VENTAJAS
- Velocidad en su construccin
- Mayor vida til con alto ndice de servicio
- Mantenimiento mnimo
- No se deforma ni deteriora con el tiempo
- Requiere menor estructura de soporte
INVESTIGACIN
A travs de la investigacin continua se
analizan y desarrollan los diferentes tipos
de pavimentos para estar a la vanguardia en
cuanto a tecnologa de diseo y construccin
y desarrollo de alternativas de solucin para
proyectos especfcos mediante pruebas
en laboratorio y en tramos de prueba
experimentales para estudiar y comprobar
cada una de las propuestas.
b) CEMEX PAVIMENTOS
CEMEX Concretos ofrece a sus clientes
a travs de su divisin de Pavimentos los
siguientes servicios :
- Cursos de capacitacin
- Diseo de estructuras de pavimentos
- Asesora tcnica y constructiva
- Proyectos ejecutivos
- Equipos de pavimentacin urbana
CURSOS DE CAPACITACION
El equipo de Pavimentos ofrece cursos de
capacitacin que incluyen los siguientes temas :
- Diseo, tcnicas de construccin
- Utilizacin de equipos automatizados para
el tendido de carpetas
- Alternativas de pavimentacin con concreto
hidrulico
- Capacitacin de personal de obra para
el manejo de herramientas y equipos de
pavimentacin
DISEO
Con el fn de optimizar los espesores de
las estructuras, CEMEX Concretos utiliza
programas que permiten disear en forma
efciente las estructuras de los pavimentos
de concreto hidrulico, logrando as
construir pavimentos que combinen
economa y durabilidad.
Se han desarrollado diferentes alternativas
de pavimentacin, que se proponen
dependiendo de las necesidades de cada
proyecto :
- Pavimento Convencional
- Rehabilitacin de Pavimentos Asflticos
( Whitetopping)
- Pavimento Estampado
- Concreto Compactado con Rodillos ( C.C.R.)
- Suelo Cemento
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
0
De acuerdo a la tcnica de construccin se
elabora un diseo, obteniendo la estructura
ptima. Los diseos se obtienen utilizando
mtodos internacionales utilizando las
ms estrictas normas de calidad (Mtodo
AASHTO, Mtodos PCA, Elementos
Finitos).
Adicionalmente contamos con el Centro
de Tecnologa del Cemento y del Concreto
en donde un distinguido equipo de
especialistas desarrollan e investigan
concretos especiales, para resolver los
problemas propios de cada uno de los
proyectos, desarrollando as concretos a la
medida .
El Centro de Tecnologa del Cemento y del
Concreto es nico en Latinoamrica.
CICLO DE VIDA
El pavimento de concreto hidrulico,
evaluado en contra de una estructura
equivalente de asfalto resulta ser la mejor
inversin dado su costo competitivo de
construccin, su mantenimiento mnimo
5.2
CAMINOS
RURALES DE
PAVIMENTACIN
PROGRESIVA
y sus bajos costos de operacin durante su
vida til.
SERVICIOS PROPORCIONADOS
AL CLIENTE
- Diseo de pavimentos y pisos para cada
proyecto especfco con los modelos ms
avanzados y de mayor aceptacin.
- Asistencia tcnica en el campo para el
aseguramiento de la calidad de la obra
terminada
- Alternativas para la rehabilitacin y
reparacin de pavimentos deteriorados.
CONCRETO PROFESIONAL
ESPECIFICADO A LA FLEXION
El pavimento y los pisos trabajan a fexin
por lo que se requiere de un Concreto
Profesional diseado especfcamente para
los esfuerzos a los que sern sometidos estos
elementos. Fabricado con los materiales
adecuados y con un estricto control de
produccin, encontrando un concreto
ptimo para cada proyecto en particular :
- Normal
Mxico es un pas que cuenta con una
superfcie territorial de aproximadamente
2 millones de Km2, tiene un gran potencial
para el desarrollo al contar con importantes
recursos naturales que necesariamente
se tienen que aprovechar para alcanzar
el grado de desarrollo que actualmente
se necesita para poder satisfacer las
necesidades que la poblacin requiere.
Hoy en da, se cuenta con una extensa red
de caminos que resulta insufciente para
realizar el transporte de las materias primas
Figura 5.2.1.
Situacin de la Red Carretera en Mxico
y de los productos que de ellas se elaboran,
lo que constituye un freno para la actividad
econmica del pas.
La infraestructura vial actual, resulta
insufciente por dos causas principales:
Cantidad de los caminos.
Estado fsico de los caminos existentes.
Ambos problemas se encuentran ligados
estrechamente dado que mientras ms
cantidad de caminos se requieran, mayor
ser la cantidad de recursos necesarios para
- De apertura rpida al trnsito
MAQUINARIA Y EQUIPOS
CEMEX Concretos, cuenta con equipos
de pavimentacin disponible para sus
clientes, cuya utilizacin vara desde un
simple camino vecinal hasta una autopista
de altas especifcaciones.
Algunos de nuestros equipos disponibles son :
- Pavimentadoras de Cimbra deslizante
- Texturizadoras Curadoras
- Reglas Vibratorias
- Rodillos Vibratorios
- Cortadoras
- Cortadoras en Fresco
- Herramientas de Acabado
ASESORIA
El equipo de Pavimentos brinda asesora
continua antes, durante y despus de los
proyectos de pavimentacin para lograr
obras duraderas que cumplan con las
especifcaciones tcnicas y econmicas
requeridas.
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
1
Figura 5.2.2.
Crculo vicioso de mantenimiento de un pavimento.
invertir en la creacin de infraestructura vial
nueva, pero se tiene el problema de que los
caminos que ya se encuentran en operacin
demandan una importante cantidad de
recursos para mantenerlos en condiciones
de servicio.
Lo anterior, obliga a tomar decisiones que
no necesariamente son las ms adecuadas
dado que se invierten grandes cantidades
de recursos en un mantenimiento que no
soluciona los problemas fundamentales de
los caminos en operacin y son recursos
que deberan estar siendo utilizados para
la creacin de infraestructura nueva de
acuerdo con las demandas que hoy en da
se tienen en el pas.
Los caminos secundarios y rurales,
generalmente reciben constantes
mantenimientos que se traducen en gastos
que no benefcian a la regin, dichos
gastos, a travs de una correcta planeacin,
se pueden convertir en inversiones que
redituaran en el corto plazo al mantener
el camino en buenas condiciones de
servicio y en el mediano y largo plazo al
dejar una estructura preparada recibir
mayor volumen y peso de trnsito al
colocar sobre de lo que ya se construy
una superfcie de rodamiento con un
material que garantizara una vida til
mayor y fnalmente a menor costo que las
alternativas que comnmente se utilizan
con lo que se solucionaran los problemas
de servicio del camino y la inversin
adecuada de los recursos realizada en el
momento en el que la regin lo demande.
La alternativa clara para este tipo de
caminos, es la de realizar la construccin
de los pavimentos a medida que su
importancia lo amerite disponiendo de los
recursos a medida que se vayan necesitando
sin tener que realizar grandes inversiones
en una estructura que posiblemente se
encuentre sobrada para los requerimientos
del momento, pudiendo disponer de
los recursos adicionales para invertirlos
en obras nuevas o de mayor prioridad,
teniendo a fn de cuentas ahorros en los
fujos de efectivo del momento y en los fujos
futuros al reducir de manera considerable
los gastos de mantenimiento, conservando
en todo momento los caminos en buenas
condiciones de servicio y construyendo
nueva infraestructura vial de calidad a
travs de una buena planeacin. ste es el
concepto de los pavimentos progresivos.
En nuestro pas durante los ltimos aos
se ha incrementado la utilizacin del
cemento y el concreto en la construccin
de pavimentos especialmente en carreteras
federales y zonas urbanas, sin embargo
siguen existiendo ms de 229,000
Km de caminos sin pavimentar que se
deterioran notablemente despus de la
temporada de lluvias y que son sujetos de
ser reconstruidos o rehabilitados mediante
pavimentos progresivos.
El mtodo de pavimentacin progresiva
rompe con el paradigma del alto costo de
construccin inicial para lograr durabilidad
en los caminos rurales y permite
aprovechar las inversiones futuras para
continuar con las etapas constructivas del
pavimento en vez de erogar esos recursos
en el mantenimiento propio de la va. Por
lo que viene a resolver la situacin actual de
los caminos rurales y secundarios.
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
2
La recomendacin de un camino rural de pavimentacin progresiva aplica cuando:
- Hay un alto potencial de crecimiento en volumen y peso del trnsito.
- Esta ligado a un esquema de fnanciamiento a futuro.
- Se requiere diferir la inversin inicial.
- Se quiere evitar el crculo vicioso de gastos de mantenimiento.
Dentro del concepto de pavimentos progresivos, se tienen una gran cantidad de alternativas
para satisfacer las necesidades de un proyecto en particular.
A continuacin se presenta una grfca comparativa de los costos relativos de inversin
inicial, para diferentes alternativas, donde se puede apreciar que una reduccin considerable
en los costos de pavimentos progresivos tanto a corto como a largo plazo.
Figura 5.2.3.
Comparativa de costos tpicos relativos de diferentes alternativas.
Tambin, mediante un anlisis de proyecto a Valor Presente Neto (VPN) se puede refejar
que el costo relativo total del proyecto se reduce considerablemente durante el perodo
de diseo. Este anlisis incluye los costos de mantenimientos en los que se pueda incurrir
para cada tipo de pavimentacin. (El perodo de anlisis es de 20 aos con una tasa de 5%).
En este anlisis se puede apreciar que el concreto en sus diferentes alternativas, sigue siendo
y por mucho, una mejor opcin econmicamente hablando, ya que existe una diferencia
que representa, en la opcin ms econmica, el 65% del costo de la de asfalto.
Figura 5.2.4.
Costos a Valor Presente Neto.
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
3
Figura 5.2.6.
Proceso constructivo del suelo-cemento.
Figura 5.2.7.
Alternativa 2.
Figura 5.2.8.
Procedimiento constructivo de una base tratada con cemento.
Figura 5.2.9.
Procedimiento constructivo de un pavimento de concreto hidrulico.
Pavimento de Concreto
Hidrulico (ao 5)
Sello (ao 0)
Base Tratada con Cemento
(ao 0)
Alternativa 1:
La alternativa Uno es la aplicacin en el
primer ao (ao 0) de una base de suelo-
cemento cuyo espesor depende del diseo
del mismo (usualmente entre 15 cm y
20 cm) recubierta de un riego de sello.
Posteriormente, aproximadamente entre
el ao 4 y 5 se le coloca un pavimento de
concreto hidrulico diseado con el espesor
adecuado para soportar el trfco vehicular
futuro (generalmente entre 10 cm y 15
cm) quedando as, un camino con mayor
capacidad de carga y de trnsito vehicular.
A continuacin se ilustra el procedimiento
para la construccin del suelo-cemento.
Figura 5.2.5.
Alternativa 1.
Pavimento de Concreto
Hidrulico (ao 5)
Sello (ao 0)
Suelo - Cemento (ao 0)
Alternativa 2:
Para la alternativa 2 al igual que la
alternativa 1 se coloca en el primer ao
(ao 0) en este caso una base tratada con
cemento recubierta de un riego de sello,
posteriormente entre el ao 4 y 5 se coloca
un pavimento de concreto.
Se ilustra a continuacin el procedimiento
de construccin de una base tratada con
cemento.
Finalmente, en cualquiera de las alternativas
antes mencionadas se coloca una superfcie
de rodamiento de pavimento de concreto
hidrulico, en el ao que corresponda, para
terminar la construccin del pavimento
progresivo, aprovechando siempre la
estructura construida previamente para
de sta manera concluir el proceso de
mejoramiento de la infraestructura que
quedar en excelentes condiciones de
operacin para prestar un buen servicio
durante largo tiempo con mnimos
costos de mantenimiento durante su
vida til, resolviendo as el conficto de
la especifcacin tcnica con los montos
de recursos disponibles para su inversin,
que con seguridad, ser la mejor. Se
ilustra a continuacin, la construccin del
pavimento de concreto hidrulico como
etapa fnal de un pavimento progresivo.
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
4
5.3
FUTUROS
DE LOS METODOS
DE DISEO
Actualmente se esta desarrollando una revisin a los mtodos de diseo del AASHTO, se espera
que La Gua de diseo de AASHTO salga en el ao 2002 con los nuevos mtodos y criterios para
el Diseo Estructural de los Pavimentos.
Los encargados de realizar estas investigaciones con los resultados de ms de 300 tramos de
pavimentos de concreto son:
- Investigador Principal: Sr. John P. Hallin
- Pavimentos de Concreto: Dr. Michael I. Darter
El Objetivo es desarrollar y entregar la gua AASHTO 2002 para el diseo de pavimentos nuevos
y as como para la rehabilitacin de pavimentos, basado en mtodos mecanicistas empricos, y
desarrollando un programa computacional (sofware) que apoye en el diseo.
Los Alcances de estos trabajos son:
- El diseo de pavimentos nuevos
- La evaluacin y la rehabilitacin de los pavimentos existentes
- Los costos del ciclo de vida, trnsito y confabilidad
- La calibracin de los modelos
Los Benefcios de Seleccionar un mtodo de diseo mecanicista son:
- Que puede tomar en cuenta todos tipos de carga, gradientes trmicos, y variaciones en la subrasante
con temporada
- Que puede incorporar parmetros especfcos (losa con sobreancho, base tratada, transferencia de
carga, dimensiones de la losa)
- Cambios en la resistencia del concreto con edad
- El efecto de sistemas de drenaje
En general se pueden disenar pavimentos de concreto para todos niveles de trnsito, vida til y de
costo reducido.
Algunas de las consideraciones tomadas en el desarrollo del mtodo son:
Figura 5.3.1.
La infuencia del espesor de la losa
C
A
P

T
U
L
O

5
.

P
R
O
D
U
C
T
O
S

Y

S
E
R
V
I
C
I
O
S

D
E

C
E
M
E
X

C
O
N
C
R
E
T
O
S
1
3
5
Figura 5.3.2.
La infuencia del tamao de las losas
Figura 5.3.3.
El comportamiento de las Juntas
B
I
B
L
I
O
G
R
A
F

A
1
3
7
Para mayor informacin sobre el uso de nuestros productos, favor
de llamar al Centro de Servicio Cemex Concretos, Tel. 01 800 266 27 386.
1. AASHTO. AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures
1993 American Association of State Highway
and Transportation Ofcials, 1993.
2. PCA.
Tickness design for Concrete Highways
and street Pavements. Portland Cement
Association 1984.
3. PIARC.
Memorias del Octavo Simposium
Internacional de Pavimentos de Concreto.
Permanent International Association of Roads
Congress, Portugal, Lisboa 1998.
4. PURDUE.
Proceedings of Sixth International Purdue
Conference on Concrete Pavement - Design
and Materials for High Performance Purdue
University Indianapolis, USA 1997.
5. Yang. H. Huang.
Pavement Analysis and Design Prentice Hall
Inc., New Jersey 1993.
6. TAC.
Pavement Design and Management Guide
Transportation Association of Canada. Ontario
1997.
7. IMCYC FICEM.
Primer Foro Interamericano de Pavimentos
de Concreto Hidrulico Instituto Mexicano
del Cemento y el Concreto Federacin
Interamericana del Cemento. Mxico 1998
8. Salazar, Aurelio.
Gua para el diseo y construccin de
pavimentos rgidos IMCYC Mxico 1998.
PAV I M E N T O S D E C O N C R E T O C E M E X
BIBLIOGRAFA
9. ACPA.
Pavement Analysis Sofware American
Concrete Pavement Association Illinois 1993.
10. ASTM.
Road and Paving Materials American Society
for Testing and Materials. Volume 04.03 USA
1997.
11. ACPA.
Pathways of the future American Concrete
Pavement Association. Concrete Paving
Restoration, Resurfacing and Reconstruction.
1994.
12. Darter, Michael.
Avances en la Gua de Diseo AASHTO del
2002 ERES Consultant Inc. Mxico 1999.
13. PIARC.
Memorias del Vigsimo-primer Congreso
Internacional de Carreteras. Permanent
International Association of Roads Congress,
Kuala-Lumpur, Malaysia 1999.
14. AASHTO.
Suplement to the guide for design of
pavement structures American Association
of State Highway and Transportation Ofcials,
1998.
15. Crespo, Carlos.
Mecnica de suelos y cimentaciones Editorial
Limusa, Mxico 1991.
16. Cal y Mayor, Rafael.
Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y
Aplicaciones Alfaomega Grupo Editor,
Mxico 1998.
Pavimentos de Concreto CEMEX
Impulsando el Desarrollo de Mxico
www.cemexmexico.com
Copyright 2010
Impreso por: Talleres Grfcos Imprenta Print S.A. de C.V.
Diseo Editorial: Amarillo AM
Impreso en Mxico
Primera edicin: 2010
1,000 ejemplares
Todos los derechos reservados. Esta obra es distribuida sin fnes de lucro, por lo tanto se
encuentra prohibida su venta. Los textos e imagenes son propiedad de CEMEX Mxico.
No est permitida la reproduccin de parte alguna de esta obra, ni su almacenamiento
o transmisin por ningn medio, ya sea mecnico o electrnico, includa su fotocopia,
grabacin o almacenamiento de informacin sin el permiso expreso y por escrito de
CEMEX Mxico.