SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA

El sistema para transmitir la fuerza producida por el motor a las ruedas de un vehculo, ha sido motivo para
desarrollar y unificar numerosos componentes y as crear un sistema de transmisin de fuerza.
Como principios fundamentales de este sistema, se tiene que: La fuerza desarrolla-da por el motor, determina
la velocidad con la cual el vehculo puede operar. La cantidad de fuerza desarrollada es por lo tanto
determinada directamente por la ve-locidad de operacin del motor. Tenindo-se como regla bsica: si el
motor trabaja ms rpido, se desarrolla ms fuerza.
Por ejemplo, un motor debe trabajar a 4000 revoluciones por minuto para desa-rrollar la suficiente fuerza y el
vehculo pue-da alcanzar una velocidad de 110Km por hora, no obstante, esto es realmente prc-tico, el
problema surge cuando se intenta conectar el motor directamente a las rue-das del vehculo. Esto se debe a
que una llanta de tamao mediano gira a solo 1000 revoluciones por minuto para obtener una velocidad de
110 Km/h, siendo por lo tanto imposible el conectar directamente el mo-tor a las ruedas en sta velocidad.
Para sto se requiere de un sistema que tenga la funcin de reducir la velocidad de salida del motor en los
intervalos de apli-cacin a las ruedas y en tales condiciones el motor trabaje lo suficiente y desarrolle la fuerza
requerida.
La solucin a este problema, se obtiene utilizando un componente conocido como engranaje reductor de
transmisin para conectar el motor a las ruedas. Un engra-naje de diseo cnico recto acoplado con cada una
de las flechas de las ruedas permi-te a este mecanismo cambiar la direccin de fuerza Torsional. Los engranes
de re-duccin normalmente usados, disminuyen la velocidad del motor 4:1 5:1.
Una complicacin en el sistema aparece posteriormente, sto, sin embargo, se de-be a que el vehculo no es
siempre condu-cido a una velocidad constante, siendo ne-cesario variar la fuerza del motor segn las
condiciones y requerimientos del camino. Un solo mecanismo de reduccin no pue-de hacer la funcin de
variar las necesida-des de fuerza y velocidad.
El motor debe ejercer mayor torque (fuerza de rotacin) para iniciar el movi-miento del vehculo, para
acelerar de una velocidad baja o subir una cuesta y mante-ner el vehculo a una velocidad constante. Por otra
parte, la velocidad en la cual opera el motor, determina la cantidad de torque desarrollado. El torque mximo
es produ-cido aproximadamente en el punto medio de rango de velocidad del motor, posterior a sta velocidad
la cantidad de torque dis-minuye rpidamente.
Como aplicacin prctica de este princi-pio, un motor que est operando a bajas revoluciones no puede
producir el sufi-ciente torque para poner en movimiento al vehculo, ni acelerar o subir cuestas pro-nunciadas.
Para llevar a cabo estos movi-mientos, el torque debe multiplicarse.
Esto es controlado por la transmisin. La transmisin contiene una serie de rela-ciones de engranes que
cubren el rango completo de velocidad de un vehculo en particular. Estas relaciones tienen dos pro-psitos:
1) Cada relacin multiplica el torque producido por el motor: y
2) Cada relacin permite al motor operar rpida y continuamente para desarrollar ms torque y fuerza hasta
alcanzar el pun-to por la cual el vehculo puede operar nicamente a travs del engranaje reductor final.
La transmisin tambin tiene una fun-cin adicional. Sirve como un mtodo de desconexin del mecanismo
entre el mot-or y las ruedas. Esta desconexin es necesaria en los momentos de operacin, cuando el motor es
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arrancado y los engranes son cambiados. Para sto, cuando el con-ductor quiere poner en movimiento el
vehculo, el motor y la transmisin deben conectarse suavemente. Esta suavidad es obtenida mediante un
componente cono-cido como embrague.
Otro componente, el engranaje final, tambin funciona para obtener una operacin suave del vehculo.
El mecanismo diferencial, entra en acc-in cuando el vehculo es conducido en una curva. Cuando esto
ocurre, la rueda en el lado exterior de la curva gira ms rpido que la rueda interior, debido al mecanismo de
engranes incorporados que permite dic-ha operacin.
Otros dos componentes del sistema de transmisin de fuerza son utilizados para conectar la transmisin al
engranaje final y las ruedas. Nombrndolos, stos son: la flecha cardn que se encuentra entre la transmisin y
el eje trasero, los semiejes entre el engranaje final y las ruedas.
Tal como fue descrito en prrafos anteriores, el sistema de transmisin de fuerza consta bsicamente de un
embrague, una transmisin y un engranaje final que los conectan a las flechas. Cuando estos com-ponentes
estn combinados para formar el sistema de transmisin de fuerza, el siste-ma puede ser operado
manualmente (en-teramente por el conductor del vehculo), semiautomticamente y completamente
automtico.
No obstante, stos son los elementos bsicos, las variaciones en tales diseos y las posiciones son debido a la
ubicacin del motor y la cantidad de automatizacin. Por ejemplo, cuando el motor se encuentra en la parte
delantera del vehculo para im-pulsar las ruedas traseras, el sistema de transmisin de fuerza tiene una
posicin lineal, siendo colocada en lnea recta entre el motor y eje trasero. Por otro lado, cuan-do el motor est
colocado en la parte trase-ra del vehculo, la transmisin y compo-nentes del eje trasero estn generalmente
combinados. Como una opcin adicional, cuando el motor se encuentra en la parte delantera del vehculo pero
usado para im-pulsar las ruedas delanteras, la transmi-sin y el engranaje final son combinados. En este caso,
un arreglo especial permite que las ruedas sean gobernadas.
EMBRAGUE
En los sistemas de transmisin manual, siempre hay un embrague. Este se encuent-ra entre el motor y la
transmisin; los dos componentes que se conectan y desco-nectan durante la operacin del sistema.
CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE
TIPOS DE EMBRAGUE
Los embragues estn clasificados como embragues mecnicos y embragues hidrulicos. El embrague
mecnico es tambin llamado embrague de friccin. El embrague de friccin acopla v desacopla los miembros
de mando y mandados me-cnicamente, utilizando friccin generada entre dos superficies. Esta operacin es
controlada aplicando o desaplicando el pedal del embrague. El embrague hidruli-co utiliza lquido para
transmitir fuerza del motor a la transmisin.
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EMBRAGUE DE FRICCION
El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccin entre el dis-co del embrague y el volante
del motor. El disco del embrague est colocado en el estriado de la flecha de la transmisin, cuando el disco es
presionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placa opresora, stos y el volante del
motor giran juntos, transmitiendo la tor-sin del motor a la transmisin. El calor friccional y los golpes son
generados en la etapa inicial del acoplamiento del embra-gue.
Entre ms grande sea el rea de friccin del disco del embrague, mayor cantidad
de fuerza podr transmitir.
El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado
"Embrague Seco", si el disco del embrague es enfriado por acei-te, es llamado "Embrague Hmedo".
EMBRAGUE SECO
El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un resorte de dia-fragma y el otro usa resortes
helicoidales. Este tipo de embrague es usado en trans-misiones manuales.
EMBRAGUE HUMEDO
El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento
hidrulico o con-vertidor de torsin combinada con la trans-misin convencional, con el fin de mover un
vehculo de un estado esttico o manual-mente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se
conduce.
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El acoplamiento y desacoplamiento de ste tipo de embrague se efecta normal-mente por un mecanismo de
control elctri-co. La diferencia entre el acoplamiento hi-drulico y el convertidor de torsin es que el anterior
es nicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla, mientras que el convertidor de torsin
no solamente funciona como un acoplamien-to hidrulico, si no que tambin desarrolla una torsin mucho
mayor que la propor-cionada por el motor.
El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede ser aumentado agran-dando el tamao de disco del
embrague. Con un embrague de discos mltiples, el rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el
nmero de placas de fric-cin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, el embrague de discos
ml-tiples hmedos es usado en transmisiones automticas o diferenciales de patinaje li-mitado que proveen
nicamente un espa-cio limitado para la instalacin del embra-gue.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
El acoplamiento hidrulico consiste b-sicamente de un par de ruedas con labes que estn divididos entre la
bomba en el lado de entrada y la turbina en el lado de salida. El aceite mineral es usado para lle-nar estas
uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica la torsin del motor por me-dio de flujo de aceite a la turbina
la cual causa que la turbina en el lado de salida gire.
Esta rotacin es transmitida a la trans-misin. El aceite que pasa a travs de la turbina regresa a la bomba. Si
otra rueda con labes (estator) es colocada entre la turbina y la bomba, el acoplamiento hi-drulico creado es
llamado "Convertidor de torsin".
En cualquier caso, la presin hidrulica transmitida a la turbina de la bomba mien-tras la marcha es mnima es
muy baja, la tur-bina permanece estacionaria. De acuerdo al aumento de velocidad del motor, la pre-sin
hidrulica entregada de la bomba se vuelve mayor, este aumento de presin causa que la turbina gire y por lo
tanto, mueva al vehculo. Mientras el vehculo es-t en movimiento la carga es menor que durante el arranque
y la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras, la proporcin de
trasmisin de rotacin de la bomba a la turbina se aproxima a uno.
La diferencia en caractersticas entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es causado por la
presencia del estator.
La relacin de transmisin de torsin del acoplamiento hidrulico es siempre uno, mientras que el convertidor
de torsin pue-de ser tres veces tan grande que la del acoplamiento hidrulico cuando la rela-cin de
transmisin de rotacin es baja. Cuando la relacin de transmisin de rota-cin alcanza uno, la relacin de la
transmisin de torsin tambin es uno. El conver-tidor de torsin presenta mayor transmi-sin de torsin
cuando la velocidad de la turbina es baja. Por lo que, es amplia-mente usado en combinacin con transmi-sin
automtica. El acoplamiento hidruli-co no multiplica la torsin, y ste es usado con el embrague de friccin
para absorber los golpes que pueden ser causados por la operacin de cambios de velocidad.
EMBRAGUE
Un disco de friccin o embrague, es el principal componente del mismo embra-gue. La superficie de ambos
lados del dis-co est cubierta con un material especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea
afectado por el calor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flecha principal de
mando de la transmisin, sto es, para que pueda girar con la flecha de mando, pero tambin per-manecer
libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o
varios resor-tes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco est empalmado entre el plato
opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que
la tor-sin y potencia del motor sean transferi-dos a travs del volante, el disco de em-brague y el plato
opresor.
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MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE
TIPO MECANICO
Un sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes al plato opresor por medio de una
palanca de desembrague, la cual est conectada a la varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro
o sea el cilindro maestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos por un tubo de
dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico.
En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presin en el lquido, el cual es transmitido por
medio del tubo al cilindro de operacin para empujar el pis-tn de ste hacia atrs y accionar la palan-ca de
desembrague. Al soltar el pedal del embrague, permiten a los resortes del pla-to opresor operar nuevamente,
forzando al plato y al disco de embrague en contra del volante del motor. Simultneamente, el pistn del
cilindro de operacin retorna a su posicin normal y el lquido hidrulico fluye de regreso al cilindro maestro.
En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecnico conecta el pedal y la palanca de desembrague.
OPERACIN DEL EMBRAGUE
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE
El diseo de un cilindro maestro se ilus-tra en la figura. Incorporados dentro de la estructura del cilindro se
encuentran: el pistn, copas del pistn, resorte de retorno y otros componentes. El material usado para las
copas del pistn es de hule antico-rrosivo para evitar se daen por la accin del lquido de frenos.
Al oprimir el pedal del embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operacin del cilindro
maestro para des-plazar el pistn hacia adelante. El lquido contenido en el cilindro fluye hacia el de-psito de
reserva, justo antes que el pistn cierre el conducto de retorno en el mo-mento de acercarse al resorte. Cuando
es-to sucede, la presin hidrulica es aumen-tada y transmitida al cilindro de operacin a travs del tubo. Al
soltar el pedal de em-brague, permite el regreso rpido del pis-tn por accin del resorte de retorno. Se usa
dicho resorte, porque el lquido, a su regreso por el tubo, se encuentra con algu-na resistencia disminuyendo la
presin del lquido lo cual causa que la carrera de re-torno del pistn sea lenta.
CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACION
La presin hidrulica generada eh el ci-lindro maestro es transmitida a la cmara (A) del cilindro de operacin
por medio de tubera y manguera hidrulica. Esta pre-sin causa que el pistn se mueva a la derecha. Cuando
el pistn se desplaza, la barra de empuje acciona la palanca de de-sembrague para desacoplar el embrague.
El cilindro de operacin est provisto con un sistema de purga para sacar el aire del sistema hidrulico.
El cilindro de operacin est clasifica-do en dos tipos: El tipo ajustable, que per-mite su ajuste en relacin
entre la palanca de desembrague y barra de empuje para evitar que el embrague se patine debido a desgaste en
sus caras; y el tipo no ajusta-ble, que se ajusta automticamente.
TIPO NO AJUSTABLE
Cuando las caras del embrague se des-gastan, la barra de empuje cambia de posi-cin en tal sentido para
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empujar a la palan-ca de desembrague por medio de un resor-te dentro del cilindro de operacin. As, el
cojinete (collarn) y resorte de diafragma se mantienen bajo ligera presin.
TIPO AJUSTABLE
Existe un claro entre el cojinete (colla-rn) y horquilla de desembrague. Este cla-ro es conocido como "juego"
de la palanca de desembrague.
Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto del embrague se desgasta, una tuerca de
ajuste est pro-vista en la varilla de empuje del cilindro de operacin.
RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE DESEMBRAGUE
Debido a que el rea de contacto del resorte de diafragma y el motor giran a la misma velocidad, se usa un
cojinete con un mnimo de friccin para empujar el re-sorte de diafragma.
La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser empujado el extre-mo de la horquilla por el
cilindro de opera-cin. El porta collarn es empujado en la manga de deslizamiento de la cubierta de-lantera de
la transmisin (candelero) para guiar el cojinete de desembrague.
Para efecto informativo, la palanca de desembrague tambin es conocida como horquilla de embrague o
desembrague.
FUNCION DE LA TRANSMISION
Un automvil requiere una gran canti-dad de fuerza motriz para iniciar su movi-miento, acelerar, subir
pendientes o trans-portar cargas pesadas, sin embargo, cuan-do se conduce en una va rpida a alta velocidad,
necesita un giro rpido de las ruedas en vez de un gran esfuerzo motriz.
La fuerza motriz es la fuerza de traccin que es transmitida a las ruedas por el mo-tor. Esta fuerza acta en
direccin de una lnea tangente a la periferia exterior de la llanta, como se muestra en la figura. Si la presin
del motor es mantenida constante, esta fuerza varia con el tamao de la llanta.
Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo torsin constante. Si usted sostiene el extremo
delgado de la barra para detener el giro, usted deber ejercer una gran cantidad de fuerza. Por otro lado si
usted trata de detener la rota-cin sosteniendo el lado grueso de la ba-rra, puede ser detenida fcilmente. Esto
significa quo la fuerza de torsin se vuelve menor si el radio aumenta. En el caso de un automvil, la fuerza
motriz de una llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el motor est gene-rando una
torsin constante.
Como se explic anteriormente, la fuerza -motriz es determinada por la torsin y el radio de la llanta. Si la
torsin de la rueda es T (Kgm) y el radio de la llanta es r (m)
luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente ecuacin
F (kg)= T (Kgm)/ r (m)
De esta ecuacin puede verse que la fuerza motriz puede ser aumentada, aumentando la torsin. Sin embargo,
la torsin del motor es casi constante, inde-pendientemente de la velocidad del motor. Si una gran cantidad de
torsin se requiere para satisfacer los requisitos de manejo, usted tendra que tener un motor muy gran-de en
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el vehculo; esto es ilgico. Este re-querimiento puede ser solucionado, insta-lando un aditamento el cual sea
capaz de multiplicar la torsin como se necesite, entre el motor y la flecha cardan del vehculo. Tal aditamento
debe ser tambin capaz de invertir la direccin de rotacin para que el vehculo pueda ser tambin opera-do en
reversa. Este aditamento es llamado transmisin.
La multiplicacin de torsin es efectua-da por la reduccin de la velocidad de rota-cin. Esto est sujeto a
cambiar el patrn de acoplamiento de engranes de la trans-misin. Si se desea alta velocidad, puede ser
obtenida al sacrificar torsin.
De esta manera la transmisin aumenta o disminuye la torsin del motor cambian-do la velocidad de la flecha
cardn, por lo que el vehculo es capaz de trabajar bajo cualquier situacin de manejo.
PRINCIPIOS BASICOS DE ENGRANES
Los engranajes, que son componentes del resto del sistema de la transmisin, todos operan bajo una serie de
principios bsicos, siendo una de las ms importan-tes el "Principio de Palancas" Para explicar la accin y
poder de una palanca en forma sencilla, consideremos alguien tra-tando de levantar una roca de 200Kg.
utili-zando solamente las manos. Esto ser muy difcil, sin embargo, la roca podr ser le-vantada con mayor
facilidad aplicando el "Principio de Palancas". Colocando una barra debajo de la roca y un punto de apo-yo a
30 cm. de sta como se indica en la figura, la roca podr ser levantada fcil-mente, sto se ha logrado porque
la palan-ca ha multiplicado la fuerza de aplicacin para levantarla.
Este mismo principio se aplica a la ope-racin de los engranes, como se indica en el dibujo. De los dos
engranes mostrados, el engrane B tiene un dimetro mayor que el de A.
Primero, consideremos que las lneas delgadas que parten del centro a los dien-tes son palancas imaginarias.
Luego, cuando el par de giro es aplicado a la flecha del engrane A (imaginando que el engrane es girado), la
palanca corta soportar nueva-mente el extremo de la palanca larga del engrane B. El par de giro resultante en
la flecha del engrane B ser dos veces mayor que el de la flecha del engrane A, porque la palanca del engrane
B es dos veces mayor que la palanca del engrane A.
Tambin debido al doble de tamao, el engrane B tiene el doble de dientes o palancas que el engrane A.
Cuando el engrane A gira, sus dientes empujan a los dientes del engrane B en direccin opues-ta. Sin
embargo, debido a la diferencia en nmero de dientes, el engrane B girar a la mitad de velocidad del
engranaje A, o sea la mitad de un giro por cada rotacin com-pleta del engrane A.
Esta relacin entre el nmero de dientes es conocida como relacin de engranes. En el ejemplo anterior, existe
una relacin de 2:1 porque uno de los engranes tiene el doble de dientes que el otro engrane.
Por lo tanto, los engranes tienen tres funciones principales:
1) Para multiplicar el par de giro del motor.
2) Capaces de girar ms rpido que las ruedas: y
3) De invertir la direccin de giro de la flecha principal o cambiar la direccin de la flecha secundaria.
ENGRANES RECTOS
Un nmero de engranes son usados en un automvil para transmitir fuerza rotati-va. Los engranes son
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clasificados en va-rios tipos de acuerdo a la forma de los dientes. La forma ms sencilla de dientes de
engranes usados es el engrane recto.
Cuando dos engranes estn acoplados y uno de ellos es girado, la velocidad de ro-tacin del otro engrane es
determinado por la relacin de los dientes del engrane entre los dos engranes. Si ellos tienen el mismo nmero
de dientes, la velocidad de rotacin no cambia. Si un engrane tiene 10 dientes mientras el otro tiene 20
dientes, el engrane pequeo gira al doble de rpido que el engrane grande.
Los dientes del engrane tienen un corte recto.
ENGRANES HELICOIDALES
Los dientes estn cortados en curva, per-mitiendo que un extremo del diente endent con otro antes que el
otro extremo haya desengranado.
ENGRANES CONICOS
Los dientes estn cortados en recta en una rueda cnica. Cuando se requiere un cambio de direccin en ngulo
recto, se usan los engranes cnicos.
ENGRANES CONICOS ESPIRALES
Los dientes estn cortados en curva, co-mo los del engrane helicoidal. El uso es el mismo que para los
engranes cnicos ordinarios.
ENGRANES HIPOIDALES
El diseo es similar al de los engranes cnicos espirales, y uno est colocado a un nivel ms bajo del centro de
la flecha del engrane principal (corona). Son usados en el engranaje final del eje trasero, para que el piso y la
flecha cardn puedan ser bajados.
JUEGO ENTRE DIENTES
Esto es necesario para tener una tole-rancia en la forma del corte del diente y para permitir un claro de
lubricacin entre los dientes de mando y mandados. Por lo tanto, para asegurar el funcionamiento adecuado
del diente del engrane se da un claro y un juego entre dientes como se muestra en la figura. Sin embargo,
ambos claros son muy reducidos, si alguno es demasiado reducido deformar al diente. Cada superficie del
diente est diseada generalmente en forma convexa para ob-tener un mayor endentado suave, estos dientes
en espiral usan perfil curvo.
EL TORQUE Y RELACIN DE ENGRANES.
El torque es una fuerza que causa rota-cin y es medida en kilogramos metro.
Ninguna flecha(eje) o engrane puede girar si este torque no se le aplica. Los pistones en el motor proveen
torque al cigeal, por medio de las bielas, causando que gire. El cigeal provee torque a los engranes de la
transmisin la cual transmite este torque a las ruedas a travs de un diferencial.
El torque de una flecha o engrane pue-de ser obtenido multiplicando la fuerza tan-gencial por el radio de giro,
medido del punto de aplicacin de las piezas, eso es, si usted mide la fuerza que causa que un engrane gire,
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sujetando una bscula de resorte a un diente de ese engrane y luego multiplicando el valor medido por el radio
del engrane, usted puede determinar el torque. (En la actualidad, el torque es me-dido directamente de una
flecha(eje) girando por medio de un instrumento de medicin).
Suponga que un engrane pequeo es endentado con un engrane grande, y que el engrane pequeo est ubicado
en la transmisin del lado del motor.
Tambin suponga que una fuerza tangencial de 10 Kg. es creada en los dientes del engrane por el torque del
motor. Estos 10 Kg. de fuerza son tambin aplicados al engrane que endenta. Si el engrane pequeo tiene un
radio de 10 cm., su torque es 10 Kg. x 0.1 m = 1 Kg.m. Si el engrane tiene un radio de 20cm., el torque que
causa el giro es de 10Kg x 0.2 m =2 Kg.m. Por lo que se puede ver, que el torque transmitido varia con el
radio del engrane (o No. de dientes del engrane) aun cuando la misma cantidad de fuerza es aplicada.
Si un engrane pequeo acciona a un engrane grande y duplica el torque, se dice que tienen una relacin de
engranes de 2:1. En este caso, la velocidad del engrane es reducida. En otras palabras, la relacin de engranes
es expresada como salida de torque / entrada de torque, o N de dientes del engrane de salida / N de dientes
del engrane de entrada o velocidad del engra-ne de entrada / velocidad del engrane de salida. En un sistema de
engranes, una reduccin de velocidad significa un aumento en el torque transmitido.
TIPOS DE ENGRANES
Los engranes mencionados anterior-mente son engranes rectos, cuyos dientes estn en paralelo con el eje del
engrane. Los automviles usan una variedad de en-granes cuya forma y direccin de dientes son diferentes de
aquellos de engranes rectos. El engrane helicoidal tiene dientes inclinados, los cuales estn colocados a un
cierto ngulo del eje del engrane. Ya que esto permite una rea de contacto grande, causa un aumento en su
resistencia y en el lmite de fatiga del engrane haciendo su operacin silenciosa. Por lo tanto, es ampliamente
usado en autom-viles.
El engrane cnico tiene una forma de cono, y el extremo de cada diente apunta hacia el vrtice del cono. Este
tipo de en-granes es usado para cambiar la direccin de rotacin.
TIPOS DE TRANSMISION
Una combinacin sencilla de engranes proveen nicamente una relacin de en-granes, as que ms de una
combinacin de engranes se requiere para variar la veloci-dad. Entre mayor nmero de engranes se usan,
habr mayor libertad de cambiar la velocidad. Sin embargo, esto causa que la construccin del sistema de
engranajes sea ms complicada. En transmisiones automotrices, 4 5 relaciones de engranes son usadas, estas
relaciones de engranes son determinadas considerando el torque del motor y condiciones de manejo, por lo
que un amplo rango de torque de manejo est disponible. La relacin de engranes es modificada cambiando
el endentado de los engranes y la transmisin es clasifica-da en los siguientes tipos de acuerdo al mtodo de
cambiar el acoplamiento de engranes.
El tipo de engranes planetarios es gene-ralmente usado junto con un convertidor de torsin en las
transmisiones automti-cas para aumentar la torsin.
La transmisin de tipo de flechas parale-las, consiste de varios juegos de engranes instalados en dos flechas
paralelas. En es-te tipo de transmisin, la relacin de engranes es cambiada por la seleccin de un engrane en
particular para ser endenta-do.
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Esta consiste bsicamente de una flecha de mando (o de entrada) y un engrane de mando, una flecha del tren
de engranes y un tren de engranes que est endentado con el engrane de la flecha de mando y una flecha de
salida en la cual estn montados los engranes principales de 1, 2 y 3 y otras velocidades. El tren de engranes
es una parte integral.
1 TIPO DE ENDENTADO POR DESLIZA-MIENTO
Este tipo tiene una flecha principal es-triada, en la cual cada engrane es acopla-do al cambiar la relacin de
engranes, el engrane deseado es deslizado en la flecha principal y endentado con el tren de engra-nes, este
endentado es difcil de obtenerse mientras los engranes estn girando por-que las velocidades
circunferenciales de los dos engranes no es igual.
2 TIPO DE ENDENTADO CONSTANTE
En este tipo, cada engrane est endenta-do con el tren de engranes. Los engranes estn libres al girar con
respecto a la flecha(eje) principal, y giran a diferentes velocidades, correspondiendo a su propia relacin de
engranes. La transmisin de torque entre la flecha principal y cada engrane, es reali-zado por medio de un par
de engranes de embrague. El lado de mando del engrane de embrague est acoplado a la flecha prin-cipal.
Cuando el lado mandado del engra-ne de embrague, es desplazado hasta aco-plar con el lado de mando del
engrane del embrague adecuado, la flecha principal gi-ra a la relacin de engranes deseada. El endentado de
engranes de embrague es ms fcil de efectuar que el endentado de engranes de velocidades variables; sin
em-bargo, no son suaves a causa de la diferen-cia en velocidad de rotacin entre los en-granes de embrague.
3 TIPO SINCRONIZADO
El tipo sincronizado usa sincronizadores en lugar de engranes de embrague, usados en el tipo de endentado
constante.
El sincronizador acta para hacer girar el engrane y flecha principal a la misma velo-cidad. Esto permite un
acoplamiento sencillo. La transmisin del tipo sincronizada es el diseo ms popular en los vehculos
modernos.
Un ejemplo de una transmisin adopta-da en vehculos de Nissan es la que se muestra posteriormente. Un
cojinete est provisto entre cada engrane y la flecha principal, permitiendo que el engrane gire libremente con
respecto a la flecha princi-pal. Un sincronizador est dispuesto para cada engrane. Esta transmisin tiene 4
en-granes hacia adelante y un engrane de re-versa. Cuando est en cuarta velocidad, la flecha principal de
salida est directamen-te acoplada a la flecha de mando. El aco-plamiento directo es efectuado por el
sin-cronizador del engrane de cuarta, instala-do en el extremo de la flecha principal. En la flecha principal
junto a este, estn los engranes de 3a, 2 y 1 y el sincronizador de la 1 y 2a. Un engrane loco de reversa se
en-cuentra entre el engrane de reversa y el engrane del tren de engranes para invertir la direccin de rotacin
de la flecha princi-pal. Como el engrane de reversa se usa poco durante el manejo, tiene el diseo de
endentado por deslizamiento y no usa nin-gn sincronizador. El engranaje sinfin se encuentra en la flecha
principal, el cual transmite la rotacin de la flecha principal por medio de un engrane pin al veloc-metro.
SINCRONIZADOR WARNER
1 CONSTRUCCION
Cubo del sincronizador
El cubo est acoplado en las estras de la flecha principal y gira con sta. El estriado de la periferia exterior del
cubo contiene tres ranuras en las cuales los insertos estn colocados y el cubo com-pleto est acoplado en la
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manga de aco-plamiento.
Manga de acoplamiento
La manga de acoplamiento endenta con el sincronizador por medio de un estria-do y por lo tanto gira con la
flecha prin-cipal de salida. La manga tiene una ra-nura la cual es usada para acoplar la horquilla de cambios.
Cuando la palan-ca de cambios es operada, esta manga de acoplamiento se desliza sobre el cu-bo del
sincronizador, y tiene tres ranu-ras para insertos en su periferia interior, estas ranuras se profundizan en el
cen-tro para que puedan aprisionar a la por-cin elevada de los insertos.
Insertos
El inserto, el cual tiene una elevacin se mueve hacia atrs y hacia adelante en la ranura del cubo junto con la
manga de acoplamiento, el inserto se oprime con-tra el bronce cuando se cambia.
Resorte esparcidor
Este es un resorte circular. Dos resortes esparcidores estn colocados dentro de los insertos para presionarlos
contra la manga de acoplamiento.
Bronce (anillo sincronizador o impedi-dor)
Este hace contacto con el cono del diente ranurado de cada engrane y gi-rando libremente en
la flecha principal, transmite rotacin al engrane por me-dio de friccin. Con este fin, el bronce tiene una cara
interior cnica. Un file-teado est maquinado en la cara inte-rior para obtener una mayor friccin al hacer
contacto. El bronce tiene un es-triado en la periferia exterior que acopla con la manga de acoplamiento. Cada
diente del estriado est achaflanado pa-ra un fcil acoplamiento. El extremo de un inserto ajusta en la ranura
del bron-ce, causando que el bronce gire con la flecha principal. El ancho de la ranura es medio diente mayor
que el ancho del inserto. El sincronizador que usa este tipo de bronce es llamado 41Sincronizador Warner".
2 OPERACION
Durante el manejo, la flecha principal gira junto con el engrane seleccionador, sin embargo, cuando se
requiere el cam-bio de velocidad, su velocidad de rotacin no es igual a la del engrane al ser aplicado. En el
tipo de endentado no sincronizado, si este engrane es cambiado a la fuerza, los dientes del engrane pueden
daarse debi-do al choque de los dientes. Una opera-cin doble del embrague es por lo tanto requerida para
sincronizar la velocidad del engrane a la velocidad de la flecha princi-pal de salida. Esta operacin no es
requeri-da para una transmisin tipo sincronizada, porque el hermanamiento de la velocidad es dada
automticamente por el bronce. Por ejemplo, la operacin de el sincronizador puede dividirse en cuatro etapas
como se muestra cuando la palanca de cambios es movida de cuarta a tercera velocidad.
1er. PASO
Cuando la manga de acoplamiento es forzada hacia el engrane de 3n (direccin indicada en la figura), sta
empuja al inser-to en la direccin mostrada causando que la protuberancia de el inserto haga contac-to
exactamente en la ranura de la manga de acoplamiento.
Como resultado, el bronce tambin es empujado por el extremo del inserto y este con la porcin del fileteado
detiene el cono del engrane de 3, as que el engrane de 3 es forzado a girar por el bronce debido a la friccin
que empieza a crearse entre la por-cin fileteada del bronce y el cono del en-grane de 3.
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En este paso, cuando la friccin genera-da en este punto no es suficiente, el efecto de sincronizacin es dbil.
2 PASO
Cuando la manga de acoplamiento es empujada ms all, el bronce es incapaz de girar hacia adelante, as la
manga de acoplamiento vence la protuberancia del inserto y se mueve hacia adelante hasta que la cara
fileteada y los dientes de aco-plamiento del bronce son sincronizados y acoplados con la manga. La razn es
que el diente de acoplamiento de la manga de acoplamiento y el bronce estn desalinea-dos por mitad de un
diente causado por la diferencia de velocidades del bronce y en-grane de tercera (la velocidad del bronce as
como la de la manga de acoplamiento es mayor que la del engrane de 3 en este paso).
Una mayor fuerza es aplicada a la manga de acoplamiento bajo estas circunstancias, generndose una presin
de contacto ex-trema entre el bronce y cono del engrane de 3; por consiguiente la velocidad de la manga y
engrane de 3 es completamente sincronizada. (La velocidad del engrane de 3 es incrementada a la del
bronce).
3er. PASO
Cuando la velocidad de las revoluciones de la manga de acoplamiento y del engra-ne de 3 son sincronizadas,
la fuerza apli-cada al bronce es liberada, as el bronce es capaz de moverse. En esta condicin la manga de
acoplamiento es empujada ha-cia afuera para que el bronce quede listo a moverse ms all.
4 PASO
Finalmente, la manga de acoplamiento se mueve hacia adelante hasta que sus dientes se endentan con los
dientes. del engrane de 3.
VARILLAJE DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
El mecanismo que es usado para selec-cionar y endentar engranes para obtener la deseada relacin de
engranes es llama-do "varillaje de cambios de velocidades". Por medio de este mecanismo, el movi-miento de
la palanca de cambios (leva de control en el varillaje de control remoto) es transmitido a la manga de
acoplamiento. La leva de cambios de engranes tiene dos diferentes funciones. Primera, la funcin de
seleccionar el engrane deseado; y segundo, el cambiar el engranaje seleccionado con el sincronizador.
Generalmente, un sincronizador es comnmente usado para dos engranes, as que la funcin del cambio
tambin incluye una parte de se-leccin de funcionamiento.
VARILLAJE DE CONTROL REMOTO
El varillaje de control remoto tiene una palanca de control en la columna de la direccin y el movimiento de la
palanca es transmitido a la transmisin por medio de un varillaje. Algunos varillajes de control remoto tienen
una palanca de control en el piso.
El varillaje de cambios en la columna de la direccin su estilo es mayormente clasi-ficado en dos tipos, de
acuerdo a la fijacin donde ocurre la seleccin; el tipo exter-no que hace la seleccin de engranes afuera de la
transmisin y el tipo interno que hace la seleccin dentro de la transmi-sin.
El tipo de seleccin externa es mostrado en la figura. El movimiento de la palanca de control es transmitido a
la varilla de control, palancas laterales de cambios de la varilla, varillas de cambios y finalmente a las
palancas de cambios del lado de la transmisin.
La operacin de seleccin de la palanca de control, la cual consiste en movimien-tos hacia arriba y hacia
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abajo, acciona la varilla de control para seleccionar una pa-lanca de cambios que est al lado de la varilla y
conectados entre si. Despus de seleccionar la palanca de cambios, la ope-racin de cambios es por el
movimiento hacia adelante o hacia atrs de la varilla de control. Esta operacin es transmitida a travs de la
leva de cambios y de la varilla a la palanca en el lado de la transmisin. Este movimiento causa que la varilla
de la horquilla y horquilla se muevan mientras que ellas son acopladas con la manga de acoplamiento.
En el tipo de seleccin interna, la selec-cin es llevada a cabo dentro de la transmi-sin. En consecuencia, la
varilla inferior y la varilla de control son conectadas a la leva de cambios, de esta forma transmiten el
movimiento a cada leva dentro de la transmisin por medio de la varilla de con-trol.
VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO
La palanca de cambios est al piso, pero en la actualidad, sta es conectada direc-tamente a la transmisin. En
sta el varilla-je es de control directo, la seleccin de la flecha de la horquilla en la transmisin es actuada por
un movimiento lateral. Cuan-do la palanca de cambios es movida hacia abajo, la flecha de la horquilla es
movida en direccin opuesta. La flecha de la hor-quilla es fijada con la horquilla y acoplada a la manga
deslizante.
Como la flecha de la horquilla es movi-da, el movimiento de la flecha mueve a la manga deslizante para
endentar el sincro-nizador.
Por la incorporacin de la palanca de cambios en la extensin trasera, una fle-cha selectora es dispuesta entre
la flecha de las horquillas y la palanca de cambios. El movimiento de la palanca de cambios es transmitido a
la flecha selectora, la selec-cin y operacin de fijacin son hechos por la leva selectora que se localiza en un
extremo de la flecha selectora.
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