ANTECEDENTES Y EVOLUCIN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA Y LOGSTICA
Evolucin de la actividad portuaria en el Mundo
Edad antigua siglos XIV a. c. hasta el siglo V d. C.
Segn el libro de modernizacin portuaria de las Naciones Unidas el Mediterrneo, cuna de la civilizacin occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organizacin basada fundamentalmente en el dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas civilizaciones mediterrneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el xito y prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilizacin.
Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales estn centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los ncleos desde los que se controlan el pas y sus riquezas.
Mencin aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterrneo fue fundamental para su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios. Recuperando la lnea cronolgica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el ao 1400 a.C. sin dejar demasiados datos acerca de la ubicacin y caractersticas de sus puertos, le siguieron los egipcios, estando estos ltimos muy influenciados por los primeros.
Segn datos obtenidos en la biblioteca de Microsoft Encarta (2005), el primer puerto egipcio del que quedan rastros es el de Alejandra, situado geogrficamente en el norte del actual Egipto, considerndose este puerto como la puerta de entrada al pas, ya desde el ao 3000 a.C., a los egipcios le siguen los fenicios que quizs sea el caso ms exagerado de pueblo navegante. Los fenicios prcticamente no tenan territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podra destacar Sidn, situado el primero en el actual Lbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidn, que durante el periodo fenicio mantuvo el seoro del Mediterrneo.
La tecnologa fenicia utilizada en la construccin de los puertos es un paso ms en el desarrollo portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron. Los griegos fueron despus de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterrneo. Gracias a su situacin geogrfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los puertos ms famosos se destac el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho kilmetros del centro de sta y con unas extraordinarias condiciones para la navegacin, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.
Otro puerto sobresaliente fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a. de C. y que se situ sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandra. Se destaca en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situara ahora el faro de Alejandra.
Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterrneo dominando todas las islas mediterrneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba prxima a la actual Tnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto. Con el imperio romano se alcanzara la cima en la construccin de puertos y durante ms de 1500 aos nadie lograra superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las tcnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 aos.
El puerto romano ms importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la capital del imperio. Se comenz su construccin el ao 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno de los problemas tcnicos ms importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva deposicin de sedimentos a la entrada de los puertos haca que dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pas al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicacin inicial a 40 kilmetros al Norte.
Desde la edad media hasta la actualidad
En un largo periodo de tiempo, que va desde la cada del imperio romano hasta el Renacimiento, se nota claramente que en el caso de la actividad portuaria se puede decir que en general esta etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegacin; el imperio bizantino se dedic a seguir la tradicin romana en un rincn del Mediterrneo y por su lado el Islam no cre ninguna flota de guerra ni desarroll una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atencin a la construccin de puertos que eran muy costosos. Esto conlleva la desaparicin de las ciudades martimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a finales de esta poca (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterrneo comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que ser el fundamento de las futuras flotas.
Los puertos han acompaado al hombre desde el origen de la civilizacin. Sin embargo su uso intensivo en el comercio internacional y su infraestructura industrial, recin comenz con la revolucin industrial del siglo XIX.
El servicio portuario inicialmente era gestionado por los mismos dueos de cargas y realizada por la tripulacin de las naves y estibadores, quienes comenzaron a sufrir las consecuencias de psimas condiciones de trabajo: inestabilidad laboral, sueldos abusivos y dems problemas humanos que forman parte de lo que se denomin la Cuestin Social.
Una de las medidas que se tomaron como soluciones al viciado sistema organizacional fue la administracin estatal de los puertos. De esta manera los puertos, durante el siglo XX han sido una fuente segura y monoplica de ingresos (por medio de los impuestos de importacin) y fuente de trabajo para gran cantidad de trabajadores en actividades de manipulacin, movimiento y almacenamiento de cargas. Desgraciadamente esta estabilidad monoplica, excesiva comodidad de los puertos, retras y estanc las oportunidades de mejora de sus operaciones: en costos, servicio, tiempos de proceso, agilizacin de trmites, etc.
La evolucin experimentada por los puertos extranjeros durante la segunda mitad del siglo XX, vino determinado en trminos operativos y de ingeniera por la aparicin y adopcin de formatos de cargas unitarias y el desarrollo de la industria naval, el gran calado de los puertos, largos muelles, grandes patios y terminales especializados.
En los ltimos aos, y ms concretamente a partir de los aos 90, hemos asistido a cambios muy profundos en lo que concierne a los patrones de organizacin y comportamientos de las actividades portuarias.
Segn Encarta (2005), en la primera generacin, previa a los aos sesenta, los puertos operaban de manera aislada y actuaban como interfase entre el espacio terrestre y el transporte martimo. Esta manera, el puerto permaneca desligado de las actividades comerciales y de transporte, as como de otras necesidades de los usuarios. Es decir, se presenciaba un aislamiento entre el puerto y su rea circundante sin apenas cooperacin entre las mismas, finalmente, en esta generacin portuaria las distintas compaas que operaban en el puerto lo hacan de manera independiente, no llevando a cabo operaciones conjuntas y de colaboracin en la promocin econmica del puerto.
Los puertos de segunda generacin contemplaron una amplia gama de funciones y actuaron como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. El alcance de la actividad en la que el puerto participaba se extenda hasta las actividades comerciales, agregando valor a las cargas. Al contrario que en los puertos de primera generacin, los de segunda generacin muestran una estrecha relacin entre los socios comerciales y del transporte con las reas prximas al puerto. Lo que significa, los puertos no actan de manera aislada, sino en relacin con la industria del transporte.
Los puertos de tercera generacin se convierten en nodos dinmicos dentro de la compleja red internacional de produccin/distribucin. La gestin portuaria se caracteriza por el desarrollo de centros integrados de transporte y por la creacin de plataformas logsticas. Los servicios portuarios especializan, se hace ms variables y combinan multitud de servicios y prestaciones. Se adaptan rpidamente a los avances tecnolgicos y a los equipamientos. Se crean reas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerza las medidas de proteccin medioambiental y de seguridad. Finalmente, en los puertos de tercera generacin se produce una notable mejora en lo que atae a la eficiencia administrativa al mejorar y uniformizar los documentos administrativos y burocrticos.
La globalizacin econmica ha facilitado el desarrollo portuario al incrementarse el nmero de pases que se suman al comercio internacional; de los incrementos de los flujos comerciales; de la disminucin de barreras aduaneras y restricciones tcnicas a los intercambios; del desarrollo de la tecnologa; etc., haciendo posible que los servicios logsticos y de distribucin de las operaciones portuarias se desarrollen de manera muy notable.
Se cambian los conceptos y las funciones tradicionales: los puertos se convierten en pasillos o en pivotes caracterizndose por la capacidad de concentrar cargas cuyo origen y destino sobrepasa la hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro del pas o fuera del pas de pertenencia; y en segundo lugar se reconduce el concepto de almacenaje para proporcionar nuevos servicios que constituyen aadir valor a las mercancas en la medida que se ha considerado al puerto como una parte de la cadena logstica.
Las distintas modalidades de cargas se modificaron a lo largo de las ltimas dcadas. La creciente especializacin y automatizacin han sido claves en las operaciones de cargas/descarga de los puertos. La unitarizacin de las mercancas sobre la base de los contenedores ha revolucionado los transportes y exige fuertes demandas de inversin tanto en el tamao de los buques (que han aumentado) como las infraestructuras de los puertos (que reclaman mayores dragados y sistemas de tecnologas de informacin que apoyen los movimientos de los contenedores).
Estas nuevas condiciones referidas al proceso del manejo de mercancas supone la necesidad de construir nuevas terminales que son preciso situarlas fuera o en el exterior de los recintos portuarios tradicionales; y tambin ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados integrados que reconviertan al puerto en plataformas logsticas, y no slo en puntos de trnsito de las mercancas.
Hasta el principio de la dcada de los ochenta la propiedad de las infraestructuras portuarias haba correspondido al sector pblico, a excepcin del Reino Unido donde existan varios puertos privados. A partir de los aos 80 se inici un proceso de privatizacin de distintas funciones y actividades relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la composicin de la propiedad de las superestructuras y la propia gestin de las operaciones portuarias. El inters del sector privado se centr fundamentalmente en lo que concierne a la gestin, incrementndose en primer lugar, la toma de control del sector privado y en segundo trmino una mayor asignacin de tareas y funciones en empresas relacionadas con las actividades martimas y de transporte.
Prueba de ello son los mayores niveles de participacin privada y su presencia cada vez mayor en la propiedad de las terminales portuarias dicho proceso presenta, una triple caracterstica: cada vez es ms rpido e intenso; han surgido actores muy importantes y relevantes procedentes del grupo de las compaas internacionales y el accionariado es cada vez ms complejo e internacional. Dichos cambios contribuyen a modificar las actuales dinmicas de los procesos de inversin y de financiacin, a la vez que emergen nuevas alternativas de emplazamientos de terminales portuarios.
Se estn presentando cambios notables en las funciones portuarias y el desarrollo econmico. Hasta hace poco tiempo la funcin portuaria no estaba considerada como esencial en los procesos de desarrollo. En la actualidad, en la medida que se acepta la integracin de los puertos en cadenas logsticas y que los puertos operan bajo el contexto de movimientos de cargas que poseen efectos sinrgicos y externalidades positivas en las reas prximas al recinto portuario, resulta obvio la relevancia que adquieren el rea portuaria y su vinculacin con el hinterland asociado. O sea, se trata de un transporte segmentado a uno integrado.
Amrica latina
Reformas portuarias en Amrica Latina
Dentro del esquema general de reformas econmicas en los pases de Latinoamrica, las reformas en la operacin y propiedad portuaria han generado importantes efectos, tanto en una mayor competencia entre puertos como en el aumento de la competitividad de los pases y las regiones.
De acuerdo con FONPLATA (2003), los problemas generales provenientes de la organizacin de los entes pblicos relacionados con el funcionamiento de los puertos casi exclusivamente estatales, y los dficit presupuestarios generalizados, junto con problemas particulares de la actividad portuaria como la falta de inversiones productivas y de actualizacin de las funciones de produccin, generaron de parte de los usuarios una demanda de una reforma profunda de los puertos. Al conjunto de problemas mencionado se sumaba la presencia de fuertes inconvenientes originados en el entorno institucional, como las presiones corporativas de proveedores, administradores y trabajadores.
Puertos y transporte martimo en Amrica Latina y el Caribe:
La forma en que se desempeaba la dinmica portuaria en ese entonces, trajo como resultado, precios excesivamente altos y condiciones operativas pauprrimas que cuestionaron severamente las posibilidades de desarrollo del comercio internacional. En este contexto, con relacin a los puertos de acceso pblico, se produjo una transformacin en la que la principal caracterstica fue la incorporacin de los particulares como operadores directos de los terminales portuarios, y ya no como meros prestadores de servicios, provocando un proceso de importantes inversiones y cambios en los regmenes de propiedad. Ms de una dcada despus del inicio de tales reformas en un grupo de pases, el panorama de los puertos de Latinoamrica han cambiado, quedando stos divididos en cuatro grupos:
Aquellos con participacin de privados en los principales puertos. Los que estn avanzando hacia el primer grupo. Los que incorporaron parcialmente al sector privado. Los que mantienen el esquema de propiedad y gestin pblicas.
Dentro del primer grupo, se encuentran hoy diez pases (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Mxico, Panam, Paraguay y Uruguay), en los cuales se concesionaron los puertos pblicos, con participacin de capitales internacionales, nacionales, en menor cuanta, y/o se promovi la formacin de puertos privados de servicio abierto al pblico (no industriales). En general, las inversiones portuarias han sido cuantiosas y ha habido grandes ganancias en eficiencia.
Dentro del segundo grupo, existe actualmente un grupo de pases que estn promoviendo cambios estructurales aprovechando la experiencia recogida de los casos anteriores. Sin pretender hacer una lista exhaustiva, se pueden mencionar entre stos a Costa Rica, Ecuador, y El Salvador, aunque es conocido que otros pases de la regin estn abocados a la misma clase de estudios preparatorios de reformas ms profundas.
El tercer grupo de pases ha promovido reformas en los regmenes laborales y permitido la incorporacin de empresas privadas, por ejemplo de estiba, pero la gestin y las grandes decisiones en materia portuaria como planificacin e inversiones siguen a cargo de las estructuras estatales. En el pasado, la mayora de los pases del primer grupo particip de esta experiencia, y actualmente algunos de los del segundo grupo. Los resultados son parciales, y las ganancias en eficiencia son menores.
Por ltimo, est el cuarto grupo de pases que tienen totalmente pendiente su proceso de modernizacin y reforma portuaria, con pobre desempeo en general.
Tendencias Portuarias en Amrica Latina
En general se puede sostener que en Amrica Latina se observan las siguientes tendencias:
Los puertos pblicos reformados han ido al sistema landlord, en el que los estados nacionales mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestin en materia estratgica, operacin e inversiones se transfiri ntegramente al sector privado en el nivel de las terminales.
Existen tambin importantes puertos privados comerciales, de uso pblico, de alta eficiencia, cuando las leyes de los pases as lo permiten, en los que existen autoridades portuarias en el nivel de la autorizacin y control de seguridad y medio ambiente, siendo privado todo lo dems, incluso la infraestructura.
Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia.
Se observa una alta participacin de capital extranjero, aunque existen importantes excepciones.
Estas tendencias se reafirman en los logros de la reforma, observables dentro del primer grupo de casos, con importantes disminuciones en los precios de la operacin portuaria los que en algunos casos se han reducido hasta cuatro o cinco veces y una marcada mejora en los desempeos operativos, tanto en tiempos como en la calidad de la prestacin.
Caleffi (2005), observ que durante el ao 2002 en el segmento de contenedores, del total de 85 puertos de la regin que fueron analizados los que operaron ms de 18 millones de TEUS, los correspondientes al grupo de pases reformadores ocuparon el 65% del total, manejando el conjunto restante slo el 35%, distribuidos entre 60 puertos.
ANTECEDENTES HISTORICOS
La historia de los puertos est ntimamente ligada a la historia de la navegacin y del comercio.
Seguramente los primeros grandes navegantes del Mediterrneo fueron los cretenses, pero poco ha quedado hoy en da de sus infraestructuras portuarias. Las primeras obras de este tipo de las que ese tiene constancia, 2000 aos antes de Cristo, se deben a egipcios y fenicios.
As, las primeras referencias arqueolgicas correspondientes a un puerto se han hallado junto a la Isla de Pharos, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada que serva de gua a los barcos y que ha dado nombre genrico a estas construcciones.
Este puerto fue construido bajo el reinado del faran Serunset, destruido y sepultado bajo las aguas posteriormente por un terremoto y reconstruido ms tarde por Alejandro Magno.
Tambin quedan restos de los puertos de las ciudades de Sidn y Tiro datados dos milenios antes de Cristo y el conocimiento de los fenicios en obra martima se transmiti posteriormente a griegos y romanos.
Los griegos fueron grandes constructores de obra portuaria, probablemente el ms importante de sus puertos fue el del Pireo, capaz para 400 buques en las tres drsenas de que dispona, aunque su red portuaria se extenda por todo el Mediterrneo. El auge de la infraestructura portuaria llega con el imperio romano, durante el cual se construyeron grandes obras martimas que no pudieron ser igualadas en los 1500 aos posteriores y de las que han quedado numerosos restos, algunos de los cuales siguen en uso incluso hoy en da. Ejemplos de estas construcciones son los puertos de Ostia (Roma), Centum Collae (Civitavechia), Massilia (Marsella), Leptis Magna (Libia), De esta poca han sobrevivido los primeros textos y tratados que versan sobre construccin portuaria, como el de Vitrubio.
Los romanos tambin promovieron la construccin de faros a lo largo de las costas Mediterrnea y Atlntica, incluyendo los de Ostia, Boulogne (Francia), Dover (Reino Unido), o el faro de Hrcules (A Corua), que en la actualidad sigue an en funcionamiento.
En el otro extremo del mundo, en China, tambin hubo un importante desarrollo de la navegacin, aunque no quedan restos de su infraestructura portuaria si la hay de la red de canales que se cre para facilitar el trfico fluvial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad.
A lo largo de la Alta Edad Media no se producen grandes avances en la construccin portuaria. De hecho, se trata de un largo periodo recesin en lo que respecta al comercio martimo y a la navegacin en general. El imperio Bizantino, heredero del imperio Romano, mantiene las infraestructuras en su zona de influencia, pero no realiza nuevas grandes obras. Los vikingos, grandes navegantes de la poca, por las condiciones de navegacin de sus costas (bahas abrigadas, ros navegables, grandes mareas,) no precisan construir importantes obras de resguardo.
Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran inters por desarrollar una flota de importancia; al respecto solo cabe destacar que el califato de Crdoba estableci para el Mediterrneo un sistema portuario basado en tres ciudades arsenales; Almera, Denia y Tortosa, que tuvo dos siglos de vigencia.
A partir de los siglos X y XI comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el Mediterrneo encabezado por las nacientes repblicas italianas (Pisa, Venecia, Gnova), los territorios martimos del sur de Francia y, especialmente, la corona Catalanoaragonesa.
A finales del siglo XII y como elemento bsico de la talasocracia catalano-aragonesa aparecen los Consulados, instituciones jurdicas cuya finalidad es la de resolver litigios entre comerciantes pero cuya actividad se extendi a todos los campos del comercio y la navegacin. A partir del siglo XIII comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las actividades martimas y comerciales que culminan con la redaccin del Llibre del Consolat del Mar, que fue la base de la jurisprudencia martima europea y cuya vigencia se mantuvo hasta 1829, ao de la promulgacin del Cdigo de Comercio.
En el norte de Espaa, la influencia de la Liga Hansetica, que exiga el monopolio del comercio a sus miembros dificult el desarrollo de una flota comercial adecuada, por lo que los puertos del Cantbrico se dedicaron principalmente a la pesca.
Cabe decir, que durante la poca de la navegacin a vela, el puerto consista bsicamente en obras de abrigo con amplios canales de entrada que permitiesen la entrada y salida a vela. Estos amplios canales dificultaban las condiciones de abrigo del puerto, con lo que se prefera que los barcos permaneciesen fondeados a atracarlos en muelles (donde por culpa del oleaje podan sufrir daos al golpear con el cantil). As las operaciones de carga y descarga se realizaban bsicamente mediante barcazas.
En 1492, con el descubrimiento del Nuevo Mundo, el foco de la actividad martima y comercial que hasta ahora se centraba en el Mediterrneo se gira hacia el Atlntico. El inters en establecer un control de la Administracin sobre las operaciones comerciales con las Indias y con el fin de proteger los buques de los ataques de piratas y corsarios (para lo cual se estableci la navegacin en rgimen de flotas) hizo que la Corona otorgase a determinados enclaves portuarios estatutos de privilegio que permitieron su desarrollo. Es el caso de la concesin del monopolio por parte de los Reyes Catlicos del comercio con Amrica al puerto de Sevilla, que en 1711 pasara al de Cdiz. Ello genera la decadencia de los puertos de Mediterrneo.
La exclusividad en el trfico con Amrica dura hasta 1778, ao en que el rey Carlos III liberaliza las relaciones comerciales con el Nuevo Mundo.
Durante el reinado de Carlos IV y promovidas por el Marqus de la Ensenada, se dictan las Ordenanzas Generales de la Armada que establecen los principios de una poltica general de puertos. Este primer intento serio de organizar un sistema portuario se bas en la construccin de tres grandes arsenales en El Ferrol, La Carraca y Cartagena.
A pesar que desde finales del siglo XVII se fueron llevando a cabo intentos de aplicar el vapor a la navegacin no es hasta 1807 que Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, pune en servicio el primer barco de vapor completo, el Clermont, que realiz el servicio entre Nueva York y Albany sobre el ro Hudson. Al siguiente ao el norteamericano Stevens construy un barco de vapor que realiz la primera travesa martima mediante este sistema.
La navegacin comercial a vapor no releg a la vela tan rpidamente como pueda creerse, ya que coexistieron durante prcticamente un siglo, bsicamente por la problemtica inicial que presentaban los vapores: el elevado consumo de carbn que dificultaba su rentabilidad. En 1835 se invent la hlice que junto al desarrollo de nuevas calderas de alta presin y a la invencin de la turbina mejor notablemente estos rendimientos.
Sin embargo la aparicin del vapor gener importantes cambios en las necesidades de suministro ya que dada la limitada autonoma de nuevos buques, era imprescindible disponer de puertos de aprovisionamiento convenientemente situadas a lo largo de las rutas. Esto permiti el desarrollo de algunos enclaves portuarios estratgicos como son las islas del Atlntico (Canarias, Madeira, Cabo Verde,) o del Mediterrneo.
Los buques de vapor son ms maniobrables que los movidos nicamente a vela; as mismo, la aparicin del casco de acero los hace ms resistentes y permite construir buques de mayor tamao y calado. Todo ello cambia las necesidades que estos buques tienen de los puertos: hacen falta alineaciones de mayor longitud y calados ms profundos junto a los muelles para albergar a los vapores que dotados de mayor maniobrabilidad, pueden acceder a bocanas ms estrechas.
Tambin a causa de la mayor capacidad de los barcos crece la necesidad de infraestructuras de depsito de la mercanca.
En Espaa el Real Decreto de 1851, sobre Obras Publicas, establece las bases para la construccin de los puertos, y fija en 13 el nmero de puertos de inters general. Barcelona, Valencia, Mlaga, Palma, Sevilla, Vigo, Santander y los de refugio de Mahn, Los Alfaques, Cdiz, Bilbao, Rosas y uno en Asturias.
En 1880 aparece la primera Ley de Puertos, en la que ya se hace una distincin entre los puertos de inters general (que se clasifican en puertos de primer y segundo orden, manteniendo el nmero de 13) y puertos de inters local. As mismo reconoce el dominio pblico del litoral y la gestin del conjunto del sistema dependiente de la administracin central.
En 1869 se inaugura el canal de Suez; en 1914 lo hace el canal de Panam. Como consecuencia de la construccin de estas importantes infraestructuras se producen cambios en las principales rutas de navegacin, puesto que evitan la necesidad de rodear frica y Amrica del Sur para alcanzar Europa desde el ndico y el Pacfico respectivamente.
En cuanto a operativa portuaria, hasta mediados del siglo XIX las operaciones de carga, descarga estiba y desestiba se realizaban manualmente, lo que generaba una importante demanda de mano de obra y requera un reducido volumen de los bultos transportados. A partir de este momento empiezan a usarse con mayor profusin elementos mecnicos en estas operaciones y a principios del siglo XX empiezan a ser habituales las gras a borde de muelle.
Desde el punto de vista constructivo, hasta este momento los nicos materiales utilizados en la infraestructura portuaria son la piedra la madera, no es hasta finales del siglo XIX que se introduce el hierro en la construccin de pilones. Hoy en da los materiales constructivos bsicos son la piedra, el hormign y el acero.
En 1912 por primera vez se monta un motor Diesel a un mercante, el dans Selandia.
Desde la Segunda Guerra Mundial ha habido dos aspectos que han influido sustancialmente en la configuracin actual de los puertos.
El primero de ellos (que tiene lugar especialmente a partir los cierres del canal de Suez en 1956 y en 1967) ha sido la creciente tendencia al gigantismo de los buques y la concentracin de operadores con el objetivo de obtener economas de escala. Este hecho adems de requerir una adaptacin de las infraestructuras (mayores calados, alineaciones ms largas, etc.), ha obligado a la modernizacin de los equipos de manipulacin y a la configuracin de las explanadas de depsito, pero tambin ha influido en la organizacin de la actividad portuaria.
En efecto, buques mayores precisan de mayor eficacia y eficiencia en su manipulacin y mayor productividad en la carga y descarga, lo que obliga a la mejora de los rendimientos de los medios de transferencia que llevan inevitablemente a una especializacin, tanto de buques como de terminales. As, si hace unas dcadas un puerto manejaba cargas en general sin especificar, hoy en da las terminales se especializan en tipos de producto cada vez ms concretos: contenedores, graneles lquidos, graneles slidos, carga rodada, madera, fruta y productos frescos,
Los puertos deben crecer para albergar los nuevos buques y terminales, tanto extensin como en calado, y ello obligar a alejar el puerto comercial de los centros histricos urbanos comenzando, especialmente a partir de los 80, a nacer una nueva relacin entre los puertos y las ciudades portuarias en las que estos se ubican, tendindose a dedicar una parte de las infraestructuras de los mismos a usos urbanos.
El segundo aspecto importante despus de la Segunda Guerra Mundial ha sido la invencin del contenedor. En 1956, con el transporte de 58 contenedores de Port Newark a Houston a bordo del Ideal X, se pone en funcionamiento el primer transporte martimo de mercanca contenerizada, dando vida a una idea que Malcolm McLean tuvo 20 aos antes.
La aparicin del contenedor ha causado una autntica revolucin en el diseo de los puertos cambiando enormemente su aspecto fsico. En efecto, el empleo de contenedores, junto con el uso de equipamiento especial para su manipulacin hace que los procesos de carga y descarga de un buque sean mucho ms rpidos que en el caso de cargas no contenerizadas.
Esta rapidez en la operativa hace que no sea necesaria tanta lnea de muelle, puesto que el tiempo de estancia de los buques es mucho menor, pero en cambio se precisen grandes explanadas para el depsito de contendores.
Comparando los diseos de los puertos antes y despus de la aparicin del contendedor podemos observar las implicaciones que este ha tenido en la construccin portuaria.
DESARROLLO Y TRANSFORMACIN DE LOS PUERTOS EN COLOMBIA. UN ENFOQUE DESDE LAS COMPETENCIAS LABORALES
Durante la primera etapa, los puertos martimos y fluviales (patrimonio de la Nacin) iniciaron su historia con la llegada de los conquistadores espaoles. Por el litoral Atlntico llegan primero al Darin donde fundan a Santa Marta la Antigua, despus a Santa Marta en 1525 y luego a Cartagena en 1533. Esta ltima adquiere mayor importancia y se convierte en el principal puerto de Suramrica en el trfico de mercancas hacia Europa, comercio mundial del oro, activo mercado de esclavos y capital de la Inquisicin.
Hacia 1620 se funda Barranquilla, a orillas del ro Magdalena (principal arteria comercial de Colombia), por mucho tiempo nica va entre el interior y la Costa. Cartagena para llegar al ro utiliz primero un camino por Malambo, despus adecu el Canal del Dique donde ya en 1582 navegaban canoas y en 1886 vapores. Por otro lado Santa Marta utilizando canoas y barcazas, a travs de la cinaga y por caos de Salamanca, lleg al ro.
Despus apareci el ferrocarril por la necesidad de Barranquilla de salir al mar. Francisco Javier Cisneros en 1888 fund el ferrocarril que uni a Barranquilla con Puerto Colombia. Esta va de 20 kilmetros coloc a Barranquilla en puesto de privilegio y permiti su rpido crecimiento desplazando a lugares secundarios a Santa Marta y Cartagena, quienes para competir con Barranquilla construyeron su ferrocarril para salir al ro. Santa Marta lo llev hasta Cinaga contribuyendo a la expansin de la Zona Bananera y Cartagena a Calamar (1891-1893), partiendo del muelle de la Marina en Bocagrande, donde en aos recientes se instal la Base Naval.
Barranquilla sali finalmente al mar por Bocas de Ceniza en 1938 cuando se abri la desembocadura del ro Magdalena en el Caribe. A partir de entonces Puerto Colombia con su ferrocarril, el Malecn (el muelle de espign ms largo del mundo en su poca, con 1.600 metros de acceso dentro del mar), la presencia de grandes vapores (hasta de cuatro chimeneas) y las instalaciones portuarias all construidas, decaen.
Por el litoral Pacfico sobresalen dos puertos mayores: Buenaventura, fundado en 1539 por Juan de Ladrilleros, enviado desde Cali por Sebastin de Belalczar para buscar un puerto.
Fue localizado sobre la isla de Cascajal. Desde ese tiempo se empez a construir una va carreteable, Buenaventura-Cali, a travs de las cordilleras andinas, la que se puso en servicio cuatro siglos despus (1946) con el nombre de Simn Bolvar. Entre tanto se comenz, en 1878, la construccin del ferrocarril Cali-Buenaventura quedando terminado en 1915. Solo en 1922 se comenz en firme el trfico portuario cuando se construy el Muelle Rengifo, primero de tipo moderno hecho en el pas (demolido posteriormente por razones tcnicas). La construccin del Malecn se termin en 1930, y en 1946 se reinici la ampliacin del puerto.
Tumaco fue abordado desde los tiempos de los conquistadores Pizarro y Almagro, su importancia inicial se debi a la influencia minera de Barbacoas. Desde 1836 se estableci la aduana para comercio de importacin y exportacin. En la dcada del 20, se inici la construccin del ferrocarril para conectar a Tumaco con Pasto, pero solo se dio al servicio la lnea Diviso-Tumaco (tercera parte del proyecto) hacia 1950 se levantaron los rieles para convertir la va en carretera.
Para describir en esta poca cmo se realizaba el trabajo portuario y tratar de entender el nivel de aprendizaje que deba tener el trabajador portuario, conozcamos lo que ...en 1554 Juan Prez de Materano le escriba al Rey, que Montalbn hizo un puente que era necesario y un muelle de 50 pies de ancho que podan rodar seis o siete pipas juntas sin que uno estorbe al otro.
De acuerdo con este relato, se puede inferir que el manejo de la carga se realizaba completamente en forma manual y rudimentaria, para lo cual solo se necesitaba entender las instrucciones de un capataz y tener buena condicin fsica que le permitiera a los trabajadores utilizar su fuerza y su capacidad para realizar la labor encomendada, la carga era rodada o arrastrada y en ltimas levantada y trasladada mediante el esfuerzo fsico de los trabajadores que intervenan en el cargue y descargue de los barcos que no tenan gras y eran de vela o los ms recientes de vapor.
Durante la segunda etapa, los puertos fueron administrados por compaas privadas o entidades pblicas de carcter regional. Las operaciones portuarias comenzaron por Barranquilla, en 1888 con la construccin del muelle y ferrocarril de Puerto Colombia, y fue administrado por The Barranquilla Railway & Pier. Co. Ltd. hasta 1924. Con la apertura de Bocas de Ceniza, y el ocaso del ferrocarril, el Muelle de Barranquilla fue construido y administrado por la Winston-Bronc & Co. Y la Raymond Concrete que se extendi de 1937 hasta 1941.
El muelle de Cartagena, fue construido por la firma Snarf Corporation y comenz a funcionar en diciembre de 1933 bajo la administracin de la misma firma segn contrato de concesin hasta 1941.
El muelle de Santa Marta, fue construido y administrado por la Santa Marta Railway y posteriormente pas a la United Fruit Company para actividades de carcter bananero, lo administr hasta 1955.
El primer muelle de Buenaventura fue construido durante la administracin del Gobernador del Valle del Cauca, Ignacio Rengifo, y fue administrado por el Departamento hasta 1933.
El muelle de Tumaco, fue construido por la firma Frederic Snarf Corporation, pero desde su construccin fue administrado por los ferrocarriles.
Durante la tercera etapa, los puertos fueron administrados por organismos nacionales centralizados. Los Ferrocarriles Nacionales, administraron los puertos de Buenaventura desde 1934 hasta 1957, Puerto Colombia desde 1924 hasta 1941 y Tumaco desde la construccin del muelle hasta el retiro de los rieles en 1950.
La Direccin General de Navegacin y Puertos del Ministerio de Obras Pblicas administr los terminales de Barranquilla y Cartagena desde 1942 hasta 1961, y Santa Marta desde 1956 hasta 1961.
Para entender el tipo de operacin que se realizaba para entonces y cmo intervenan los trabajadores portuarios miremos este relato de Theodore E. Nichols del puerto de Cartagena inaugurado en 1934: ...Cada uno de los muelles estaba recubierto con un techo resistente a los incendios, como proteccin para la carga, de 80 pies de ancho y 570 pies de largo. Las instalaciones contaban con siete gras elctricas, con un pontn de gra flotante y con remolcadores, lanchas, equipo de apilamiento y dems maquinaria....
De acuerdo con esto, podemos entender que el trabajo portuario se volvi ms especializado y que durante esta poca se comenz a utilizar maquinaria para facilitar el manejo de la carga. Aqu vemos cmo los trabajadores portuarios deban especializarse en el manejo y la operacin de los equipos como: gras elctricas de muelle, gra flotante, operacin de lanchas y remolcadores, carretillas elevadoras, etc. Esta especializacin de los puertos, con unas instalaciones modernas para su poca, requera de una organizacin para la formacin y el desarrollo de competencias del trabajador portuario. Se desconocen los registros que nos puedan ilustrar sobre el mtodo y sistemas de aprendizaje utilizados, pero podemos suponer que el aprendizaje se daba por observacin y transmisin de conocimientos de trabajador a trabajador y cmo se lleg a reconocer histricamente en algunas familias vinculadas al trabajo portuario, este conocimiento y aprendizaje se heredaba de padres a hijos.
Durante las etapas reseadas, los puertos presentaron serias dificultades por falta de personal, poca preparacin, escasos medios tcnicos, mnimos recursos econmicos, muelles insuficientes, etc. Era evidente que los puertos no respondan a las necesidades reales del pas, y no estaban adecuados para atender el pedido, cada vez mayor, de servicios para barcos y carga.
Durante la cuarta etapa, el desarrollo econmico del pas impact sobre las viejas estructuras de los terminales martimos y para atender la creciente actividad portuaria y las necesidades de muelles, bodegas, patios y equipos para manejar el creciente y voluminoso trfico de carga y naves, se crea la empresa Puertos de Colombia, por Ley 154 de 1959, cuyo objetivo fue crear un organismo autnomo y eficaz con suficiente solvencia y liquidez para manejar los puertos.
Durante la primera fase, se constituy como un establecimiento pblico adscrito al Ministerio de Obras Pblicas con autonoma administrativa, patrimonio independiente y personera jurdica.
El Decreto 1414 de 1961 fij los objetivos y la direccin administrativa, se consolid la unidad empresarial a travs de polticas uniformes en cuanto a procedimientos de trabajo, administracin de personal y planeacin financiera. En esta fase, se inici el primer programa racional de inversiones en obras, y equipos para todos los puertos, mantenindose un equilibrio de la actividad portuaria. Pero no sucedi igual en los aspectos administrativos, era necesario descentralizar el manejo del personal y dar autonoma al sistema operativo con miras a estimular una sana competencia entre los puertos. A pesar de las dificultades se logr el propsito principal de su creacin de acelerar el ritmo de las actividades portuarias mediante inversin en obras y equipos por valor aproximado de mil doscientos millones de pesos, financiados con recursos propios.
En una segunda fase, mediante el Decreto-Ley 561 de 1975 reglamentado por el Decreto 972 de 1975, el Gobierno Nacional adopt el criterio de descentralizacin por desconcentracin de funciones, conserv la unidad de empresa, continu la dotacin de facilidades para especializar los puertos, estmulo a la competencia en servicios, unidad de tarifas, unidad en cuanto a la administracin del personal, cambio a empresa comercial, asign funciones especficas y organiz la empresa en un organismo de carcter nacional encargado de la planeacin, las inversiones, conservacin de los canales navegables y control de muelles privados, y los terminales martimos se encargaron de la ejecucin de los trabajos de ampliacin y conservacin indispensables para la explotacin de los puertos. Se les fij funciones como: elaborar y ejecutar los presupuestos, fijar la estructura administrativa, determinar las plantas de personal, hacer los nombramientos y promociones y desconcentracin operativa.
Durante esta etapa, funcionaron las reas de Recursos Humanos de la empresa Puertos de Colombia, como estadstica, en 1968 la empresa operaba con cerca de 7.000 trabajadores y su tendencia fue creciente hasta el ao 1982 cuando llegaba a 12.400 trabajadores y 7.500 pensionados.
Este crecimiento no estaba acorde con el desenvolvimiento tecnolgico en materia de transporte martimo y de la movilizacin que se debera efectuar en los puertos. Miremos este comentario de la misma empresa, ...A travs de la historia de Puertos de Colombia, el recurso humano no ha sido capacitado en orden a lograr la mejor utilizacin y es por esta razn que la empresa se ha visto enfrentada a problemas de orden laboral. La empresa dentro de sus mecanismos previstos para lograr su mxima eficiencia ha incorporado al programa de financiacin con el Banco Mundial la capacitacin de su personal, orientada a obtener la mejor y ms racional utilizacin del recurso humano....
De acuerdo con esto, podemos entender que la empresa Puertos de Colombia, no logr la formacin y desarrollo de las competencias del trabajador portuario, por lo menos durante sus primeros 25 aos de existencia. Con los recursos del Banco Mundial, se brind capacitacin a los trabajadores, pero no se desarrollaron los procesos de formacin por competencias y evaluacin del desempeo y finalmente, el poco compromiso de los trabajadores para salvar a la empresa, la llev a su liquidacin.
Durante esta etapa, el sistema portuario del pas se rezag respecto a los cambios que sucedan a nivel mundial, tanto en tecnologa portuaria como en transporte martimo. Siguiendo un patrn que no fue inusual en Latinoamrica, los costos de operacin crecieron en forma excesiva, los convenios laborales, las normas operativas y las tarifas no reflejaron la capacidad tecnolgica de la empresa, y las administraciones no impusieron oportunamente los correctivos necesarios.
La quinta y ltima etapa. Durante mucho tiempo prevaleci el esquema estatal en la prestacin de los servicios portuarios; consecuente con la apertura econmica el Gobierno Nacional, para que los puertos se pusieran a tono con la transformacin sufrida en el comercio exterior, expidi la Ley 01 de 1991, que llen esas expectativas y orden la liquidacin de la empresa Puertos de Colombia, proceso que se realiz entre 1991 y 1994, y la entrega por concesin de las instalaciones portuarias de propiedad del Estado a las Sociedades Portuarias Regionales.
Durante esta etapa, es cuando realmente se logra un verdadero desarrollo portuario en el pas, y comienza una nueva administracin y transformacin de los puertos por parte de la empresa privada, se realizaron una serie de acciones que se pueden resumir en: adecuacin de la infraestructura, adquisicin de equipos de ltima generacin para el manejo de carga y contenedores, implementacin de sistemas de informacin para la planificacin de las operaciones de naves y patios, formacin del personal, la cual se realiz con base en el desarrollo de las competencias necesarias para lograr un alto estndar de productividad.
Con la asesora de expertos de los puertos ms desarrollados del mundo, y el compromiso y desarrollo del recurso humano, se logr en muy corto tiempo cambiar la imagen de los puertos colombianos.
Generalmente fuera del contexto portuario es difcil encontrar personal previamente preparado en las tcnicas de administracin y operacin portuaria, se requiere de capacitacin especfica al momento de ocupar el cargo. Para que el cambio de modelo en el sector portuario se diera, fue necesario capacitar no solo al trabajador de las Sociedades Portuarias, sino a toda la poblacin interesada en los temas que guardan relacin directa con el desarrollo de las nuevas funciones y el nuevo papel de los puertos. En este orden de ideas, fue necesario considerar planes de capacitacin en temas como: la sistematizacin y el intercambio de datos, la planificacin estratgica, los sistemas de tarificacin, la promocin del puerto, la poltica comercial, los principios de la moderna gestin y organizacin portuaria, el concepto del puerto como un nuevo centro de servicios, los aspectos jurdicos y reglamentarios de las actividades portuarias, las finanzas portuarias, las relaciones entre la ciudad y el puerto, el trasbordo de mercancas, los puertos como eslabn en la cadena de distribucin fsica, y la formacin de tcnicos, operadores de equipo y personal operativo y administrativo, para garantizar el desarrollo de las operaciones y el mantenimiento de equipos e infraestructura portuaria.
Para atender toda esta labor de aprendizaje, ha sido un esfuerzo de las Sociedades Portuarias y de las empresas de la comunidad portuaria, tambin se debe reconocer el apoyo de las entidades de educacin tcnica, tecnolgica y profesional, aunque algunas no han estado a la altura de las necesidades de formacin que requiere el sector.
Otro aspecto que es importante resear, es el de la inseguridad, adems del robo y saqueo de las mercancas, en algunos terminales martimos se presentaban graves problemas de orden pblico y de delincuencia comn. Se requiri que las entidades administradoras, estructuraran verdaderos planes de seguridad con el refuerzo de las autoridades. Las personas encargadas de la seguridad debieron trabajar intensamente en los temas de seguridad con el fin de salvaguardar personas, polizones, productos e instalaciones portuarias. Tambin para prevenir robos, polizonera, trfico de drogas, contrabando, piratera y terrorismo entre otros, para esto se han establecido diferentes acuerdos con otros pases con el propsito de preparar, capacitar y entrenar el personal, para convertirlos en unos verdaderos profesionales en todo lo concerniente a la seguridad martima portuaria.
Finalmente podemos comentar que la privatizacin de los puertos acabaron con la vigilancia en materia de seguridad por parte del Estado y que las Sociedades Portuarias tuvieron que asumir el papel de desarrollar sus propios esquemas de seguridad portuaria, para controlar las cargas, las instalaciones, el acceso de los 1.000 camiones y de las 1.600 personas que en promedio entran a las instalaciones de un terminal en das pico de operacin.
Por otro lado la proliferacin de operadores portuarios que no cumplan con los mnimos requisitos de organizacin, entrababan la eficiente operacin de los puertos. Se requiri revisar tales requisitos, para que permanezcan tan solo los operadores portuarios, que estn en capacidad de formar a sus trabajadores y de prestar un verdadero servicio de calidad a los usuarios.
Los operadores portuarios, por no ser titulares de concesin alguna por parte del Estado, no estn sometidos al trmite y requisitos previstos en la ley para las Sociedades Portuarias, nicamente tienen la obligacin de registrarse ante la Superpuertos, indicando las actividades de operacin portuaria que realizan, para efectos del cobro de la tasa de vigilancia.
Las Sociedades Portuarias han implementado modelos de desarrollo portuario que han sido exitosos y que han contribuido a colocar a Colombia en un nivel de competitividad igual al de muchos puertos a nivel mundial y con gran incremento de carga de trasbordo compitiendo con puertos del rea del Caribe, como es el caso de los puertos de la costa Atlntica, destacndose Cartagena en el gran incremento de volumen de contenedores.
Por poner un ejemplo, podemos citar el modelo de gestin del desarrollo aplicado por la Sociedad Portuaria de Cartagena que permite evaluar el desempeo de los trabajadores y basado en la formacin de competencias laborales, para que el recurso humano est alineado con la tecnologa y los avances en materia de operaciones portuarias. Los propsitos del proceso son los de vincular los objetivos de la organizacin con la contribucin de cada una de las personas que la integran, fomentar el logro de los objetivos del equipo a travs del logro de los objetivos de cada uno de sus miembros e integrar las competencias claves en el modo de obtener resultados. Los objetivos que se consiguen con esto son asegurar la productividad, el logro de la estrategia y la competitividad del negocio a travs de su gente, conocer fortalezas, capacidades y talentos de la gente para facilitar su desarrollo exitoso, retroalimentar de formas constructivas, aumentar la comunicacin y conocer las expectativas e intereses de las personas que integran la compaa.
Los principios bsicos se fundamentan en un modelo de gestin basado en un proceso estructurado, responsabilidad compartida entre el evaluador y el evaluado, y orientado a lo que se hace (objetivos- resultados esperados), y a cmo se hace (competencias y comportamientos observados).
El modelo basado en competencias no solo trabaja en el saber (conocimientos pertinentes) y en el saber hacer (criterios de desempeo en la funcin productiva), sino que tambin trabaja en el ser (saber estar y actuar, para precisar las actitudes y comportamientos requeridos), incluye la revisin de una serie de conductas que deben estar presentes y que son competencias bsicas que deben poseer todos los miembros de la organizacin como son: relaciones interpersonales, comunicacin con propsito, trabajo en equipo y cooperacin, actitud de servicio, iniciativa y solucin de problemas, flexibilidad, liderazgo, visin de oportunidad e innovacin, planeacin y seguimiento. Se aplican tambin unas estrategias para implementar acciones de capacitacin y desarrollo como: entrenamiento en el cargo, entrenamiento en habilidades y conocimiento, participacin en reuniones, coaching por parte del jefe, enriquecimiento del cargo, rotacin, proyectos especiales, reemplazos, actuar como instructor y actualizacin a travs de lecturas.
A manera de comentario con relacin al recurso humano, podramos decir que se cumpli una de las expectativas de la Ley 1 de 1991, que deca: ... se da la garanta a la libertad de empresa portuaria, de trabajo y de contratacin. No se requiere ser miembro de sindicatos o gremios para trabajar en una Sociedad Portuaria, ni se requiere permiso de autoridad alguna, ni a nadie puede obligarse a emplear ms trabajadores de los necesarios....
Es claro que los puertos en Colombia, han logrado durante la quinta etapa su verdadero desarrollo, que no se logr en las etapas anteriores y que con unas polticas claras a nivel del Estado, con el compromiso del sector privado, con la formacin por competencias de los trabajadores y con la confianza de los clientes, se han posicionado los puertos, como el de Cartagena, entre los 100 puertos principales del mundo. Ahora ante las expectativas de incremento en los volmenes de contenedores por el Caribe con la ampliacin del Canal de Panam en 2014, los puertos tienen que seguir desarrollndose para estar a la altura del reto que se viene, solamente con la adecuacin de su infraestructura y tecnologa y la contratacin de ms personas a las cuales se les debe ensear con base en un modelo de formacin por competencias laborales, se podr estar listos para cumplirle a los usuarios de los puertos, al comercio exterior y al pas en general.
Bibliografa
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